EVIDENCE TÉMOIGNAGES OTTAWA, Wednesday, April 10, 2024 OTTAWA, le mercredi 10 avril 2024 The Standing Senate Committee on Transport and Communications met with videoconference this day at 6:50 p.m. [ET] to study the impacts of climate change on critical infrastructure in the transportation and communications sectors and the consequential impacts on their interdependencies.

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui à 18 h 50 (HE), avec vidéoconférence, pour étudier l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances. Senator Leo Housakos (Chair) in the chair. Le sénateur Leo Housakos (président) occupe le fauteuil. [English] [Traduction] The Chair: Good evening, honourable senators. I’m Senator Leo Housakos from Quebec, chair of the committee.

I would like my colleagues to briefly introduce themselves. Le président : Bonsoir, chers collègues. Je m’appelle Leo Housakos, je suis un sénateur du Québec et je préside ce comité. J’invite mes collègues à se présenter brièvement. Senator Simons: Paula Simons, Alberta, Treaty 6 territory. La sénatrice Simons : Paula Simons, de l’Alberta, territoire visé par le Traité n o 6. Senator Clement: Bernadette Clement, Ontario. La sénatrice Clement : Bernadette Clement, de l’Ontario. Senator Quinn: Jim Quinn, New Brunswick.

Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: Julie Miville-Dechêne, Quebec, specifically Montreal. La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec, plus particulièrement de Montréal. [English] [Traduction] Senator Dasko: Donna Dasko, Ontario. La sénatrice Dasko : Donna Dasko, de l’Ontario. [Translation] [Français] The Chair: This evening, we’re continuing our study of the impacts of climate change on critical infrastructure in the transportation sector, and our study on the Great Lakes and St. Lawrence River.

For our first panel of witnesses, we’re pleased to welcome Martin Massé, Vice-President of Public Affairs and Vice-President of Sustainability at Aéroports de Montréal. Welcome. Le président : Ce soir, nous poursuivons notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans le secteur des transports, et notre étude des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Pour notre premier groupe de témoins, nous avons le plaisir d’accueillir Martin Massé, vice- président, Affaires publiques et vice-président, Développement durable, Aéroports de Montréal.

Bienvenue. [English] [Traduction] We are also pleased to welcome via videoconference Todd Ernst, Director, Energy and Environment, Greater Toronto Airports Authority, or GTAA. Welcome, sir. Nous avons également le plaisir d’accueillir, par vidéoconférence, M. Todd Ernst, directeur, Énergie et environnement, à l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, ou AAGT. Bienvenue, monsieur. Each of you will have five minutes for opening statements. After that, I will turn it over to my colleagues for questions. Vous aurez chacun cinq minutes pour vos déclarations préliminaires.

Ensuite, je donnerai la parole à mes collègues pour les questions. [Translation] [Français] Mr. Massé, the floor is yours. Monsieur Massé, la parole est à vous. 10-4-2024 Transports et communications 82:1

Martin Massé, Vice-President, Public Affairs and Vice- President, Sustainability, Aéroports de Montréal: Thank you very much, hon. senators. It’s a pleasure to be here today to discuss with you the impacts of climate change on critical infrastructure. My name is Martin Massé, and I’m Vice- President of Public Affairs and Vice-President of Sustainability at Aéroports de Montréal, or ADM. ADM is the airport authority responsible for managing and operating YUL Montreal-Trudeau Airport and YMX Mirabel International Airport.

Like other Canadian airports, we’re concerned about the impact of climate change on our infrastructure, and particularly on our operations. YUL and YMX are located east of the Great Lakes in the southern part of Quebec, where the climate is continental, which means cold and wet. Now, as you know, we have winter seasons — perhaps not like the last one — but we usually have snowfall and we’re seeing an increase in freezing rain episodes, while our summer seasons are increasingly punctuated by episodes of extreme heat.

Martin Massé, vice-président, Affaires publiques et vice- président, Développement durable, Aéroports de Montréal : Merci beaucoup, honorables sénateurs. C’est un plaisir d’être ici aujourd’hui pour échanger avec vous sur les impacts des changements climatiques sur les infrastructures essentielles. Je m’appelle Martin Massé, je suis vice-président, Affaires publiques et vice-président, Développement durable chez Aéroports de Montréal, ou ADM. ADM est l’autorité aéroportuaire responsable de la gestion et de l’exploitation de YUL Aéroport Montréal-Trudeau et de YMX Aérocité internationale de Mirabel.

À l’instar des autres aéroports canadiens, nous sommes préoccupés par l’impact des changements climatiques sur nos infrastructures et particulièrement sur nos opérations. YUL et YMX sont situés à l’est des Grands Lacs, dans la

partie sud du Québec, où règne un climat continental que l’on définit comme froid et humide. Or, comme vous le savez, nous avons des saisons hivernales — peut- être pas comme la dernière —, mais nous avons habituellement des précipitations de neige et nous assistons à une augmentation des épisodes de verglas, tandis que nos saisons estivales sont de plus en plus ponctuées d’épisodes de chaleur extrême. Therefore, we recently carried out a climate vulnerability analysis of our facilities.

Inspired by ISO 31000 standards on risk management and ISO 14090/14091 standards on adaptation to climate change, the analysis was carried out by experts at Stantec. We analyzed risk scenarios posed by climate hazards on infrastructure and operations up to 2050. Nous avons donc procédé récemment à l’analyse de la vulnérabilité climatique de nos installations. Celle-ci a été inspirée des normes ISO 31000 sur la gestion du risque et ISO 14090/14091 sur l’adaptation au changement climatique et a été menée par des experts de Stantec.

Nous avons analysé des scénarios de risques posés par les aléas climatiques sur les infrastructures et les opérations jusqu’à l’horizon 2050. Consequently, we can reasonably expect the advent of climate change to have consequences in two broad categories: First, physical risks, that is to say risks arising from climate change that may be caused by extreme weather events or variations in temperature and weather, including potential impacts on airport operations, personal safety and infrastructure integrity.

Second, we have transition risks, namely those arising from initiatives aimed at moving toward a lower-carbon economy, which could involve changes in policy, law, technology and markets, with potential impacts on ADM’s revenue and expenses. Conséquemment, on peut raisonnablement s’attendre à ce que l’avènement des changements climatiques produise des conséquences.

Celles-ci ont été catégorisées de deux grandes façons : d’abord, les risques physiques, c’est-à-dire les risques découlant des changements climatiques qui peuvent être causés par des événements climatiques extrêmes ou des variations des températures et de la météo, qui ont notamment des impacts potentiels sur les opérations aéroportuaires, la sécurité des personnes et l’intégrité des infrastructures.

De l’autre côté, il y a les risques de transition, donc ceux découlant des initiatives visant le passage à une économie plus sobre en carbone qui pourrait impliquer des changements sur le plan des politiques, du droit, des technologies et des marchés, ce qui aura des impacts potentiels sur les revenus et dépenses d’ADM. The most notable risks include extreme heat, stormy conditions and lightning, the weather mix and, lastly, heavy bursts of rainfall, so huge downpours. All of those risks except heavy rainfall have a greater impact our operations that on our infrastructure.

However, investments will be required to reduce the delays these situations will cause. Parmi les risques les plus notables, notons d’abord les chaleurs extrêmes, puis les conditions orageuses et la foudre, puis le cocktail météo et enfin, les pluies intenses de courte durée, donc les grandes averses. Ces risques, à l’exception des pluies intenses, donc les trois premiers, ont davantage d’impacts sur nos opérations que nos infrastructures. Cependant, des investissements seront requis pour réduire les retards et les délais que ces situations occasionneront. 82:2 Transport and Communications 10-4-2024

For example, more automation will be needed when it comes to handling, in order to reduce downtime due to lightning alerts. In the past, the presence of storm cells at YUL has halted operations for up to six hours. Although our ground maintenance and de-icing crews are among the best in the world at clearing snow, the weather mix and mixed precipitation, snow, ice, sleet and rain bring operational challenges, and investments will also be required in this area to increase capacity, purchase equipment and products and add storage space.

These climate hazards are also generating concern about the reliability of the YUL airport sites power supply. Par exemple, il faudra plus d’automatisation du côté de la manutention pour réduire les arrêts des opérations en raison d’alerte à la foudre. La présence de cellules orageuses à YUL a, par le passé, stoppé les opérations pour une période de près de 6 heures.

Bien que les équipes d’entretien des terrains et du centre de dégivrage soient parmi les meilleures au monde pour le déneigement, les cocktails météo et les précipitations mixtes, la neige, le verglas, le grésil et la pluie amènent des défis opérationnels et des investissements seront également requis dans ce secteur pour accroître la capacité, l’achat d’équipement et de produits ainsi que l’ajout d’espace d’entreposage. Ces aléas climatiques génèrent également une inquiétude quant à la fiabilité de l’alimentation électrique du site aéroportuaire de YUL.

How we manage heavy bursts of rainfall is an important risk to consider. The City of Montreal’s outlets lack the capacity to drain the airport site. ADM must build retention basins at its own expense. As weather events become more intense, they will put further pressure on those drainage systems. Although solutions are being investigated to adapt to this situation with our future developments in mind, the risk of flooding increases with climate change. La gestion des événements de pluies intenses de courte durée est un risque important à considérer.

La capacité des exutoires de la ville de Montréal est insuffisante pour le drainage du site aéroportuaire. ADM doit construire à ses frais des bassins de rétention. L’augmentation de l’intensité de ces événements climatiques mettra davantage de pression sur ces systèmes de drainage. Bien que des solutions soient en cours d’investigation pour s’adapter à cette situation tout en considérant nos développements futurs, le risque d’inondations augmente avec les changements climatiques. With respect to our infrastructure, additional analyses are under way, particularly vis-à-vis the length of our runways.

To date, a rise in temperature to 35°C or higher can mean that some long-haul flights have to take off with reduced mass. The results of our initial analyses indicate that the ADM’s level of risk doesn’t reach critical or serious. Quant à nos infrastructures, des analyses additionnelles sont en cours, notamment en ce qui concerne la longueur de nos pistes. Jusqu’à présent, une hausse des températures à 35°C ou plus peut faire en sorte que certains vols long-courriers doivent décoller avec un poids réduit.

Les résultats de nos premières analyses indiquent que le niveau de risque n’atteint pas un seuil critique ou sérieux pour ADM. ADM is committed to fighting climate change. Last year, we released our first sustainability plan. Our organization has adopted a solid net zero emissions roadmap and aims to achieve this goal by 2040 for emissions from its buildings and vehicles.

Several measures are also being taken to support our partners and users in reducing their GHG emissions, such as installing charging stations for ground support vehicles, participating in a consortium on sustainable aviation fuel and building a Réseau express métropolitain train station. ADM est engagée dans la lutte contre les changements climatiques. Nous avons publié l’an dernier notre premier plan de durabilité. Soulignons que notre organisation a adopté une solide feuille de route zéro émission nette et vise à atteindre cet objectif en 2040 pour les émissions provenant de ses bâtiments et véhicules.

Plusieurs mesures sont également déployées pour soutenir nos partenaires et usagers dans la réduction de leurs émissions de GES, comme l’installation de bornes de recharge pour les véhicules de support au sol, la participation à un consortium pour du carburant d’aviation durable, sans oublier la construction d’une station du REM. ADM is recognized for its commitment and initiatives, notably with Airport Carbon, a global accreditation in the Level 4 airport environment. Seven of us in North America have this accreditation. YUL has the lowest GHG emissions of all the airports in Canada.

It also participates in the Government of Canada’s net-zero challenge. As you can see, our organization is already highly resilient and adapting to climate change. We’ll be sure to keep our climate change adaptation action plan up to date, as this is an issue that evolves and changes with technological advances. Thank you. ADM est d’ailleurs reconnue pour son engagement et ses initiatives, notamment avec l’accréditation Airport Carbon, une accréditation mondiale dans le milieu aéroportuaire de niveau 4. Nous sommes sept en Amérique du Nord à l’avoir. YUL est l’aérogare canadienne qui émet le moins de GES.

Elle participe aussi au Défi carboneutre du gouvernement du Canada. Comme vous pouvez le constater, notre organisation est déjà fortement résiliente et possède une bonne capacité d’adaptation face aux changements climatiques. Nous nous assurerons de tenir à jour notre plan d’action d’adaptation aux changements climatiques, 10-4-2024 Transports et communications 82:3

car il s’agit d’un enjeu qui évolue et qui se modifie en tenant compte des avancées technologiques. Je vous remercie. The Chair: Thank you, Mr. Massé. Le président : Merci, monsieur Massé. [English] [Traduction] Todd Ernst, Director, Energy and Environment, Greater Toronto Airports Authority: Thank you for the opportunity to appear today as part of the study on the effects of climate change on critical infrastructure in the transportation sector.

My name is Todd Ernst, and I am the Director of Energy and Environment at the Greater Toronto Airports Authority, the organization responsible for managing and overseeing the overall functions of Toronto Pearson International Airport. Todd Ernst, directeur, Énergie et environnement, Autorité aéroportuaire du Grand Toronto : Je vous remercie de me donner l’occasion de comparaître aujourd’hui dans le cadre de votre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans le secteur des transports.

Je m’appelle Todd Ernst et je suis directeur de l’énergie et de l’environnement à l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, l’organisation responsable de la gestion et de la supervision de l’exploitation générale de l’aéroport international Pearson de Toronto. As Canada’s largest airport, we strive to be a leader in environmental management, recognizing the impact that airport operations have on the environment.

Through the GTAA’s environmental strategy, we have put forward a number of climate change initiatives compliant with regulation, employing proper best management practices and fostering innovation in reducing our environmental impact. À

titre de plus grand aéroport du Canada, nous nous efforçons d’être un chef de file en matière de gestion environnementale, reconnaissant ainsi l’incidence des activités aéroportuaires sur l’environnement. Dans le cadre de la stratégie environnementale de l’AAGT, nous avons lancé diverses initiatives relatives aux changements climatiques à la fois conformes à la réglementation, fondées sur des pratiques de gestion exemplaires et favorisant l’innovation pour réduire notre empreinte environnementale.

Focusing on our greenhouse gas, or GHG, targets, our energy reduction initiatives resulted in Toronto Pearson receiving level 4 in the Airport Carbon Accreditation program. Our goal is to reach net zero in scopes 1 and 2 emissions, not later than 2050. Nos initiatives de réduction de la consommation d’énergie axées sur nos cibles de réduction des gaz à effet de serre, ou GES, ont permis à l’aéroport Pearson de Toronto d’obtenir le niveau 4 du programme d’accréditation contre le carbone dans les aéroports. Notre objectif est d’atteindre la carboneutralité pour les émissions de catégories 1 et 2 d’ici 2050.

We also recognize the role that Toronto Pearson plays in protecting natural resources and wildlife habitat surrounding our airport. It is our goal to reduce the airport’s impact on surrounding communities while operating in a safe and secure manner. We’re creating a healthier environment around us by partnering with local businesses and conservation authorities, monitoring air quality and improving the on-property use of electric vehicles. The GTAA also has 15 honeybee hives on our on-site apiary located on airport property.

This helps to support food security and sustainable agriculture in the surrounding area, as well as having a wildlife management team on-site. Nous reconnaissons également le rôle que joue l’aéroport Pearson de Toronto dans la protection des ressources naturelles et de l’habitat faunique entourant notre aéroport. Notre but est de réduire l’incidence de l’aéroport sur les collectivités environnantes tout en menant nos activités de manière sûre et sécuritaire.

Nous créons un environnement plus sain autour de nous, notamment par l’établissement de partenariats avec les entreprises locales et les offices de protection de la nature, la surveillance de la qualité de l’air et l’utilisation accrue de véhicules électriques sur le terrain de l’aéroport, où l’AAGT possède également un rucher comptant 15 ruches d’abeilles mellifères. Cela favorise la sécurité alimentaire et l’agriculture durable dans les environs. En outre, nous avons une équipe de gestion de la faune sur place.

In respect to our airport infrastructure, the GTAA utilizes the engineering vulnerability assessment protocol in the context of existing and future changes to our climate. We’ve conducted multiple climate change resiliency assessments focused on key Pour ce qui est de nos infrastructures aéroportuaires, l’AAGT utilise le protocole d’évaluation de la vulnérabilité de l’ingénierie des infrastructures aux changements climatiques actuels et futurs. Nous avons mené de nombreuses évaluations de 82:4 Transport and Communications 10-4-2024

infrastructure assets, in addition to study work completed on our other environmental focus areas such as carbon neutrality, emissions and strategic energy use. la résilience aux changements climatiques axées sur les infrastructures clés, ce qui s’ajoute aux autres études menées dans nos autres domaines prioritaires en environnement, notamment la carboneutralité, les émissions et l’utilisation stratégique de l’énergie. Our assessments and future climate modelling has led to key infrastructure investments.

These include expansion of our aircraft de-icing storage tanks to contain additional rainfall melt and freezing rain events during the winter season, at a cost of approximately $19 million; expansion of our triple box culvert at the end of runway 05/23 in order to deal with increasing short- duration high-intensity rainfall events, at a cost of $90 million; and ongoing investments in our stormwater management infrastructure, protecting our downstream neighbours and local conservation authorities from the impacts of increased precipitation such as localized flooding.

We’ve also made modifications and investment in our central utilities plant to alter our chiller plant in order to address a growing range of temperatures that we’re seeing during peak heating and cooling periods.

Les évaluations et la modélisation du climat futur ont entraîné d’importants investissements dans les infrastructures, notamment quelque 19 millions de dollars pour l’agrandissement des réservoirs de stockage de l’installation de dégivrage des aéronefs en prévision du volume croissant de précipitations, d’eau de fonte et de pluie verglaçante durant la saison hivernale; 90 millions de dollars pour l’agrandissement du dalot triple à l’extrémité de la piste 05/23 en prévision de l’augmentation des précipitations de courte durée et de forte intensité; des investissements continus dans nos infrastructures de gestion des eaux pluviales pour protéger nos voisins en aval et les offices locaux de protection de la nature des répercussions de l’augmentation des précipitations, notamment les inondations localisées.

Nous avons aussi fait des investissements pour la modification de nos installations de services publics centraux afin d’adapter les installations de refroidissement à la plage croissante de températures qu’on observe en périodes de pointe de chauffage et de refroidissement. Finally, we’re able to achieve energy resiliency through extreme weather events via a $150 million investment in the 117-megawatt cogeneration plant to provide backup power to the airport which is often needed in extreme weather events such as freezing rain or high winds that affect grid stability.

The cogeneration plant helps to make us resilient to these extreme weather events but is also our single largest source of greenhouse gases as it burns natural gas, which we must address on our pathway to net zero. Additionally, we have participated in the development of Canada’s Aviation Climate Action Plan, working with federal government agencies, airlines, ground handling groups and other airports. Enfin, nous assurons notre résilience énergétique lors de phénomènes météorologiques extrêmes grâce à un investissement de 150 millions de dollars dans la centrale de cogénération de 117 mégawatts.

Cette centrale fournit à l’aéroport l’alimentation d’appoint souvent nécessaire lors d’événements météorologiques extrêmes qui nuisent à la stabilité du réseau, comme la pluie verglaçante ou les vents violents. La centrale de cogénération favorise notre résilience aux phénomènes météorologiques extrêmes, mais elle représente aussi notre principale source d’émissions de GES, puisqu’elle est alimentée au gaz naturel. Nous devons donc tenir compte de ce facteur dans nos efforts pour l’atteinte de la carboneutralité.

En outre, nous avons participé à l’élaboration du Plan d’action climatique de l’aviation du Canada en collaboration avec diverses entités : organismes fédéraux, transporteurs aériens, services d’escale et autres aéroports. As extreme weather events become more frequent, we recognize and need to ensure that our infrastructure remains resilient in order to accommodate future passenger numbers.

This is why last fall our CEO, Deborah Flint, announced the next stage of our transformative capital plan now dubbed Pearson LIFT, or Long-term Investments in Facilities and Terminals, our ambitious plan to improve and modernize our terminals, facilities, air-filled infrastructure and ground site access.

As Canada’s largest airport, these investments will help protect and enhance Canada’s direct air connectivity to global economies and support our supply chains while reducing environmental Étant donné la fréquence accrue des phénomènes météorologiques extrêmes, nous reconnaissons qu’il nous incombe d’assurer la résilience continue de nos infrastructures pour avoir la capacité de prendre en charge le volume futur de passagers.

Voilà pourquoi notre présidente-directrice générale, Mme Deborah Flint, a annoncé l’automne dernier la prochaine étape de notre plan d’immobilisations transformateur, maintenant appelé Pearson LIFT, pour « Long-term Investments in Facilities and Terminals ». Il s’agit d’un plan ambitieux visant à améliorer et moderniser nos terminaux, nos installations, nos infrastructures aériennes et l’accès au site. Ces investissements 10-4-2024 Transports et communications 82:5

impacts to advance Canada’s climate goals and energy transition. We will need to continue investing further as we progress on the path to net zero and continually adjust to changes in weather patterns. dans le plus grand aéroport du Canada contribueront à protéger et à améliorer la connectivité aérienne directe du Canada avec les économies mondiales, et à appuyer nos chaînes d’approvisionnement tout en réduisant les répercussions sur l’environnement afin de progresser vers les objectifs du Canada relatifs au climat et à la transition énergétique.

Nous devrons continuer à investir davantage à mesure que nous progresserons vers la carboneutralité et que nous nous adapterons de manière continue aux bouleversements des régimes météorologiques. We’re committed to working together with our government stakeholders to ensure resiliency and sustainability of our airport infrastructure for many years to come. Nous sommes déterminés à collaborer avec les instances gouvernementales pour assurer la résilience et la durabilité de nos infrastructures aéroportuaires pendant de nombreuses années. Once again, thank you for your invitation to participate in this study.

I look forward to your questions. Je vous remercie encore une fois de m’avoir invité à participer à cette étude. C’est avec plaisir que je répondrai à vos questions. The Chair: Thank you, sir. I will turn it over to the deputy chair, Senator Miville-Dechêne. Le président : Merci, monsieur. Je cède la parole à la vice- présidente, la sénatrice Miville-Dechêne. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: Thank you, gentlemen, for explaining things in such great detail. My question is for Mr. Massé. La sénatrice Miville-Dechêne : Merci, messieurs, pour vos explications très détaillées.

Ma question s’adresse à M. Massé. I know you’ve taken a hard look at what needs to be done, but have you started doing things? Je sais que vous avez fait des études très poussées sur ce qu’il faut faire, mais avez-vous commencé à faire des choses? I’m interested in the runways issue. I’m not an expert like you, but you say that as asphalt warms, it will melt or soften. What will happen? You seem to be saying that our planes should be lighter. Je m’intéresse à la question des pistes. Je ne suis pas spécialiste comme vous, mais vous dites qu’avec le réchauffement, l’asphalte va fondre ou ramollir.

Que va-t-il se produire? Vous semblez dire que nos avions devraient être plus légers. Your colleague talked about the investments required. You didn’t mention how much the retention basins will cost or how much must be invested. Do you have the money to do that? I think Aéroports de Montréal has to be self-financing. Votre collègue a parlé des investissements requis. Vous n’avez pas mentionné combien coûteront les bassins de rétention ni les investissements requis, justement. Avez-vous l’argent pour faire cela? Je crois qu’Aéroports de Montréal doit se débrouiller pour s’autofinancer. Mr.

Massé: Thank you very much, senator. Yes, we conduct studies; it’s a continuous improvement process and a constantly evolving science. We’re already planning to repeat the studies every five years. We’re currently drafting the action plan. I’d say the diagnosis is fairly positive as far as infrastructure is concerned. I’ve spoken specifically about retention basins, which are becoming an issue because drainage is already inadequate for airport development.

What’s more, we have to anticipate the arrival of the high-frequency train located just south of the airport, which could increase the risks associated with retention basins between the airport and the train station. M. Massé : Merci beaucoup, sénatrice. Effectivement, nous faisons des études; c’est un processus d’amélioration continu et une science en constante évolution. Déjà, nous avons prévu de refaire les études aux cinq ans. Nous rédigeons en ce moment le plan d’action. Je dirais que le diagnostic est plutôt positif en ce qui a trait aux infrastructures.

J’ai parlé spécifiquement des bassins de rétention, qui deviennent un enjeu, parce que le drainage ne suffit déjà pas en prévision du développement de l’aéroport. De plus, il faut prévoir l’arrivée du train à grande fréquence, situé tout juste au sud de l’aéroport, ce qui pourrait augmenter les risques liés aux bassins de rétention entre l’aéroport et la gare ferroviaire. We don’t have the exact figure, but the costs are in the tens of millions of dollars. Canadian airports employ a user-pay model.

As we speak, the dollars that would be invested in the retention Nous n’avons pas le chiffre exact, mais les coûts s’élèvent à des dizaines de millions de dollars. Les aéroports canadiens suivent un modèle d’utilisateur-payeur. Au moment où l’on se 82:6 Transport and Communications 10-4-2024

basins are not going into other sustainable development projects, improving services, or adding gates, for example. parle, le dollar qui serait investi dans le bassin de rétention ne va pas dans d’autres projets de développement durable, ni dans l’amélioration des services, ni dans l’ajout de portes d’embarquement, par exemple. Senator Miville-Dechêne: Now, what’s happening with the whole storm cells issue? You mentioned six lost hours. La sénatrice Miville-Dechêne : Qu’en est-il maintenant de tout ce qui est lié aux cellules orageuses? Vous avez parlé de six heures perdues. Mr. Massé: Yes.

You have to understand that tarmac, ground operations and worker health and safety — and I’m not just talking about ADM workers, but people who work for airlines and their subcontractors — are major issues. That’s our main concern in our sustainability plan. It’s what we’re most focused on. The more electrical storms there are, the greater the number of breakdowns or stoppages. The solution is to automate as many devices as possible. M. Massé : Oui.

Il faut comprendre que le tarmac, les opérations au sol et la santé et sécurité des travailleurs — et je ne parle pas seulement des travailleurs d’ADM, mais des gens qui travaillent pour les compagnies aériennes et leurs sous- traitants — sont des enjeux majeurs. C’est notre principale source d’inquiétude dans notre plan de durabilité. C’est ce sur quoi on se concentre le plus. Plus il y aura des orages électriques, plus le nombre de pannes ou d’arrêts augmentera. La solution passe par l’automatisation d’un maximum d’appareils. Technology will bring us these solutions.

Of course, we also need to add more boarding gates. You have to bear in mind that boarding a plane by bus or passenger transfer vehicle, which is our specialty in Montreal, involves more manœuvres in the airfield to get passengers to their plane, but there are fewer manœuvres when the plane is docked. This slows down the flow of operations. So these circumstances have an impact on operations, even more so than on infrastructure in Montreal’s case. C’est la technologie qui va nous amener ces solutions. Évidemment, il faut aussi une augmentation du nombre de portes d’embarquement.

Il faut savoir que l’embarquement d’un avion qui se fait par autobus ou par PTV, qui est notre spécialité montréalaise, implique davantage de manœuvres dans le champ d’aviation pour qu’un passager se rende à son avion, alors qu’il y en a moins si l’avion est apponté. Cela réduit la fluidité des opérations. Ce cocktail a donc un impact sur les opérations, et ce, encore plus que sur l’infrastructure dans le cas de Montréal. I don’t want to forget the runways. Je ne veux pas oublier les pistes. Senator Miville-Dechêne: The melting runways. La sénatrice Miville-Dechêne : Les pistes qui fondent. Mr.

Massé: No; actually it depends on the plane. Some heavier aircraft models don’t have the same engine capacity to take off and need longer runways, especially if they are at full passenger capacity, and are also carrying baggage and cargo, because more and more cargo is carried in the hold of passenger aircraft. We have one runway longer than the other. For certain models, on our shorter runway, during episodes of extreme heat, we risk having to do some offloading. These things happen at many airports. M. Massé : Non; en fait, c’est par rapport à l’avion.

Certains modèles d’avions plus lourds n’ont pas la même capacité moteur pour prendre leur envol et ont besoin de pistes plus longues, surtout s’ils sont à capacité passagers, et également bagages et cargo, car il y a de plus en plus de cargo en soute des avions de passagers. Nous avons une piste plus longue que l’autre. Pour certains modèles, sur notre piste plus courte, lors des épisodes de chaleur extrême, on risque de devoir faire du délestage. Ce sont des choses qui se font dans plusieurs aéroports. In Montreal, we haven’t had to do that yet.

An aircraft type that has to take less weight poses a risk in the airline business model, because it means taking fewer packages, which translates into less revenue, or ultimately fewer passengers. However, we’re not there yet. We have know-how in the air transport sector. In Montreal, we haven’t experienced these situations, but they’re likely to happen in the future. Chez nous, à Montréal, nous n’avons pas encore eu à le faire.

Un type d’avion qui doit prendre moins de poids pose un risque selon le modèle d’affaires de la compagnie aérienne, car cela implique de prendre moins de colis, ce qui représente moins de revenus, ou ultimement moins de passagers. Toutefois, on n’en est pas là. Dans le secteur du transport aérien, on a un savoir- faire. À Montréal, on n’a pas vécu ces situations, mais elles risquent de se produire à l’avenir. Senator Miville-Dechêne: What does offloading planes have to do with climate change? Is it because it’s going to get hotter and the runways will change?

La sénatrice Miville-Dechêne : Si on doit délester les avions, quel est le rapport avec les changements climatiques? Est-ce parce qu’il va faire plus chaud et que les pistes changeront? 10-4-2024 Transports et communications 82:7

Mr. Massé: No; it’s a matter of atmospheric pressure and the aircraft’s ability to take off. The aircraft would need a longer runway to taxi before taking off. M. Massé : Non; c’est une question de pression atmosphérique et de capacité de l’avion à prendre son envol. L’aéronef aurait besoin d’une plus longue piste pour rouler avant de prendre sa vitesse d’envol. Senator Miville-Dechêne: Thank you for clarifying. I don’t know if I was the only one didn’t understand, but it’s clearer now. La sénatrice Miville-Dechêne : Merci de l’avoir précisé.

Je ne sais pas si j’étais la seule à ne pas comprendre, mais c’est plus clair maintenant. Mr. Massé: My pleasure. M. Massé : Cela me fait plaisir. Senator Quinn: Welcome, Mr. Massé and Mr. Ernst. I have several questions that will likely stem from statistics. Le sénateur Quinn : Bienvenue, monsieur Massé et monsieur Ernst. J’ai plusieurs questions qui découleront probablement de statistiques. [English] [Traduction] You mentioned analysis and things like that.

Does each of the airports have a risk register that looks at what the potential event is, the likelihood of it occurring and what the impact of the event occurring is? Vous avez parlé d’analyses, entre autres. Y a-t-il dans chacun des aéroports un registre des risques permettant d’examiner les événements potentiels, la probabilité qu’ils se produisent et leur incidence? I want to crosswalk that to what the historic data would show us. You mentioned that every five years, and I think in Toronto you have mentioned the viability assessments and things like that.

With the increasing frequency of events, the work you did five years ago, how accurate was the prediction of five years ago in terms of today? So risk register type of information, things you can share with the committee to give us an appreciation. But what is the predictive analysis done five years ago? What actually happened and where do you expect it to go with increasing frequencies of events? J’aimerais faire un rapprochement avec ce que démontrent les données historiques. Vous avez parlé d’études aux cinq ans, et je pense qu’il a été mentionné qu’à Toronto, on fait notamment des évaluations de la viabilité.

Dans le contexte de la fréquence accrue de ces événements, dans quelle mesure vos prévisions d’il y a cinq ans sont-elles précises par rapport à la situation d’aujourd’hui? Je parle donc de renseignements, par exemple un registre des risques, que vous pourriez transmettre au comité pour nous donner un aperçu. Cela dit, quels étaient les résultats de l’analyse prédictive réalisée il y a cinq ans? Quelle est la situation réelle? Selon vous, comment cela évoluera-t-il, étant donné l’augmentation de la fréquence des événements? Mr. Ernst: Thank you.

Definitely there are changes in climate forecasts over time, and we are seeing that now. The early climate forecasts that we had done informed the build-out of, for instance, the stormwater infrastructure that we have today.

We did a reforecast recently, and although we still see that as of today that stormwater infrastructure is sufficient to withstand a 1-in-100-year storm, which is our target metric, we are seeing that with the trends in the change in the frequency and intensity — short-duration, high-intensity rainfalls — that what has historically been a 1-in-100-year storm is likely or trending toward becoming closer to a 1-in-30‑year rainstorm. In that case, the triple box culvert, which I mentioned, at the end of runway 05/23 where it is resilient to 1‑in‑100 years now, it won’t be in the coming years. M.

Ernst : Je vous remercie. De toute évidence, les prévisions climatiques évoluent avec le temps, et nous le constatons aujourd’hui. Nos premières prévisions climatiques ont servi de référence pour la construction, par exemple, de l’infrastructure d’eaux pluviales que nous avons aujourd’hui. Nous avons fait de nouvelles prévisions récemment.

Même si nous avons constaté que l’infrastructure d’eaux pluviales actuelle est suffisante pour résister à un orage à récurrence de 100 ans, ce qui est notre objectif, on constate que selon l’évolution des tendances relatives à la fréquence et à l’intensité — on parle de précipitations de courte durée et à forte intensité —, les orages auparavant considérés comme des orages à récurrence de 100 ans tendront davantage à se produire aux 30 ans.

Dans ce cas, le dalot triple à l’extrémité de la piste 05/23 dont j’ai parlé, qui résiste actuellement à un orage à récurrence de 100 ans, sera insuffisant dans les années à venir. Therefore, to your point, it is very important to continually update climate forecasts. By doing so every three to five years, we have managed to stay ahead of the game. The forecast Par conséquent, pour répondre à votre question, il est primordial d’actualiser continuellement les prévisions climatiques. La mise à jour de ces prévisions tous les trois à 82:8 Transport and Communications 10-4-2024

changes have not been so dramatic that we have done a reforecast and found that we’re behind. But it is important to continually reforecast. cinq ans nous a permis de garder une longueur d’avance. Les changements dans les prévisions n’ont pas été aussi désastreux que si nous avions refait nos prévisions pour ensuite constater que nous accusions du retard. Cela dit, il est important de revoir les prévisions de manière continue. Senator Quinn: Mr. Massé? Le sénateur Quinn : Monsieur Massé, avez-vous un commentaire? [Translation] [Français] Mr. Massé: To answer your first question, yes, we have a risk register.

It includes a number of risks, including the resilience risk associated with climate change. In our governance model, our audit and risk management committee is the mechanism with which we have to report on these risks. There are risk management governance mechanisms, including climate change. M. Massé : Pour répondre à votre première question, le registre de risques existe. Il contient plusieurs risques, dont le risque de résilience lié aux changements climatiques.

Dans notre mécanique de gouvernance, notre comité d’audit et de gestion de risques est le mécanisme avec lequel nous devons faire rapport de ces risques. Il y a des mécanismes de gouvernance sur la gestion de risques, y compris les changements climatiques. In response to your second question, it’s a new science; I’m not in a position to share with you a study published five years ago, because it doesn’t exist. We did it and, as of right now, what we do know is that by 2050, it’s predicted that we will have four times as many summer days with temperatures reaching 30° and over.

I mentioned 35°, which is the threshold where we start to question the shortest runway; that increases the risk of offloading on that short runway. Pour ce qui est de votre deuxième question, c’est une science nouvelle; je ne suis pas en mesure de vous faire part d’une étude parue il y a cinq ans, car elle n’existe pas. Nous l’avons fait et, à partir de maintenant, ce que nous savons, c’est que, vers un horizon 2050, on prévoit qu’il y aura quatre fois plus de jours de 30 degrés et plus en été.

J’ai parlé de 35 degrés, qui est le seuil où l’on se questionne sur la plus courte piste; cela augmente le risque sur le plan du délestage sur cette courte piste. For example, my colleague talked about an episode of heavy bursts of rain every 100 years or 30 years. We’re expecting more frequent blizzard events, along with a 6% increase in freezing rain episodes between December and February. We will have operational issues resulting from all that. Par exemple, mon collègue a parlé d’un épisode sur 100 ans ou 30 ans pour ce qui est des pluies intenses de courte durée.

On prévoit une augmentation de la fréquence des événements de blizzard; on prévoit également 6 % de plus d’épisodes de pluie verglaçante entre décembre et février. Il y a des enjeux opérationnels qui résultent de tout cela. We’re expecting 10% to 20% more days of high winds; there again, there are operational issues. We also anticipate 7% to 8% more fog events. That’s more about pilot visibility than resilience. What we do know is that from now to 2050, we’ll see more occurrences of these weather events that disrupt operations.

On prévoit de 10 à 20 % de plus de jours de vent violent; là encore, il y a donc des enjeux d’opérations. On prévoit également de 7 à 8 % de plus d’événements de brouillard. On est moins dans la résilience et plus dans la visibilité pilote. Ce que l’on sait, c’est qu’entre aujourd’hui et 2050, le nombre d’occurrences de ces événements climatiques qui perturbent les opérations iront en augmentant. Senator Quinn: How have weather events affected operations, flights and delays? Le sénateur Quinn : Comment les événements climatiques ont-ils affecté les opérations, les vols et les délais? Mr. Massé: It’s episodic.

At times, we’ve had operations grind to a complete halt, but there isn’t enough data to attach any given event to a delay in number of hours. We know that this will happen more often. M. Massé : C’est épisodique. Il y a eu des moments où on a eu des arrêts complets d’opérations, mais il n’y a pas assez de données pour être en mesure d’accoler un événement à un retard en nombre d’heures. On sait que cela ira en augmentant. [English] [Traduction] Senator Quinn: Mr. Ernst, do you have statistics that show the events and how they have impacted on operations as well?

Can you say that over the last three years or last five years, these events have increased and it has had this effect on your Le sénateur Quinn : Monsieur Ernst, avez-vous des statistiques relativement à ces événements et à leurs répercussions sur vos activités? Êtes-vous en mesure de dire si le nombre d’événements de ce genre a augmenté au cours des trois 10-4-2024 Transports et communications 82:9

operations with respect to delays, things of that nature, or diversions of flights? Is that kind of statistical information there? ou cinq dernières années, s’ils ont eu des répercussions sur vos activités et entraîné, par exemple, des retards ou des déroutements de vol? Avez-vous des renseignements statistiques de ce genre? Mr. Ernst: Is that directed to me? M. Ernst : Cette question s’adresse-t-elle à moi? Senator Quinn: Yes. Le sénateur Quinn : Oui. Mr. Ernst: The translator cut over. Audio wasn’t so great. M. Ernst : L’interprétation a été interrompue; le son n’était pas très bon.

Sorry, do you mind repeating the question? Je suis désolé; pourriez-vous répéter la question? Senator Quinn: Briefly, just wondering whether you have statistical information that shows events and the results of increasing events over the last number of years that shows how it’s affecting your operation, flight delays, diversion delays, that type of thing. Has it gotten worse because of increasing events that affect operations?

Le sénateur Quinn : Brièvement, j’aimerais savoir si vous avez des statistiques sur ces événements et sur les répercussions du nombre croissant d’événements ces dernières années sur vos activités, par exemple des retards, des déroutements de vol, etc. La situation a-t-elle empiré en raison de l’augmentation d’événements qui ont une incidence sur vos activités? Mr. Ernst: We don’t have data that really correlates the delays to climate change-related activities. We can certainly say that the instances of short-duration, high-intensity rainstorms has increased.

We are seeing increases in summer heatwaves that can have effects on the operation, but I don’t have a direct correlation to how that has impacted activity. M. Ernst : Nous n’avons pas de données qui montrent une véritable corrélation entre les retards et les répercussions liées aux changements climatiques. Nous pouvons certainement dire que les orages de courte durée et de forte intensité se sont multipliés.

Nous observons l’été une augmentation du nombre de périodes de canicule qui peuvent avoir une incidence sur les activités, mais je n’ai rien pour établir une corrélation directe quant à l’impact de ces phénomènes sur les activités. Senator Quinn: Okay. Thank you. Le sénateur Quinn : D’accord. Je vous remercie. Senator Simons: I must tell you, as a senator who lives in Edmonton and commutes to Ottawa, I have a great deal of experience transiting through each of your airports. While Mr.

Ernst, you may not have statistics, I have plenty of anecdotal experience of being trapped in airplanes on your two runways because of bad weather. La sénatrice Simons : Je dois vous dire, puisque j’habite à Edmonton et que je fais la navette avec Ottawa, que j’ai l’habitude de voyager dans vos aéroports respectifs. Monsieur Ernst, vous n’avez peut-être pas de statistiques, mais il m’est arrivé souvent d’être restée prise dans un avion sur l’une de vos deux pistes en raison du mauvais temps. You have talked about the resilience of the physical infrastructure.

I want to talk a little bit about the resilience of the airport in dealing with the crises that are caused when people are trapped on airplanes, they have no way to get off, they have no access to water or food or working toilets. It seems to me that we have seen this in airport after airport. When Vancouver came to testify to us, they talked about the lessons they learned after their “snowpocalypse” of 2022, and all the things they have put in place to deal with those emergency measures. Vous avez parlé de la résilience des infrastructures physiques.

J’aimerais parler brièvement de la capacité de l’aéroport en matière de gestion de crise, par exemple lorsque des gens sont coincés dans un avion sans possibilité de descendre de l’appareil, sans eau ni nourriture, sans accès à des toilettes fonctionnelles. Il me semble que c’est arrivé dans tous les aéroports. Lors de leur comparution, les représentants de l’Administration aéroportuaire de Vancouver ont parlé des leçons tirées de la tempête de neige apocalyptique de 2022 et de l’ensemble des mesures qui ont été prises pour composer avec de telles situations d’urgence.

I’m wondering if each of you can tell me at your airports, what you are doing to make sure that passengers who are caught by bad weather — and oftentimes it’s hard to get people out of planes if there is an active lightning storm; I understand that. But at some point in Canada, we are going to have a disaster where somebody is in an airplane and goes into cardiac arrest or has Je me demande si chacun d’entre vous peut me dire quelles mesures sont prises, dans vos aéroports respectifs, pour veiller à ce que les passagers qui sont surpris par le mauvais temps...

Je suis consciente qu’il est difficile, dans bien des cas, de faire sortir les gens d’un aéronef au cours d’un orage. Je comprends parfaitement, mais à un moment donné, il y aura une catastrophe 82:10 Transport and Communications 10-4-2024

a stroke or goes into labour, and we will not have any method to rescue people who are being held hostage by a lack of ground crew, a lack of gates and bad weather. au Canada : quelqu’un dans un avion fera un arrêt cardiaque, subira un AVC ou commencera à avoir des contractions, et nous n’aurons aucun moyen de secourir ces personnes, puisqu’elles seront prises en otage en raison du manque de personnel au sol, du manque de portes d’embarquement et du mauvais temps. Can each of you tell me what your airport is doing to try to minimize the human cost of climate change for passengers?

Pourriez-vous me dire, tous les deux, quelles mesures sont prises dans vos aéroports respectifs pour tenter de minimiser, pour les passagers, le coût humain des changements climatiques? Mr. Ernst: Thank you for the question. After an extreme weather event, anything that is operationally impactful that causes delays, there are post mortems to assess what happened and what can be done better to prevent or alleviate the issue. M. Ernst : Je vous remercie de la question.

Après un phénomène météorologique extrême, ou tout autre événement ayant une incidence sur les activités et entraînant des retards, nous effectuons des analyses rétrospectives pour déterminer ce qui s’est passé et ce qui peut être amélioré pour prévenir ou atténuer le problème. Over time, and certainly coming out of the pandemic, the aviation industry was extremely challenged.

Over the course of the last year or so, I am quite proud to say that Toronto Pearson is seeing a significant uptick or increase in passenger volumes, and also a significant increase in performance largely driven by that self-reflection, the post mortems and looking back. In particular, the performance of the airport through the winter break was strong. That is not to say it’s perfect all the time. There are events that need to be managed, but we are looking back. L’industrie aérienne a affronté d’importants défis au fil du temps, en particulier au sortir de la pandémie.

Je suis fier de dire qu’au cours de la dernière année, l’aéroport Pearson de Toronto a connu une hausse significative du volume de passagers et de son rendement, ce qui est en grande

partie attribuable à l’auto‑analyse, aux analyses rétrospectives et aux bilans. Plus particulièrement, l’aéroport a connu un excellent rendement durant les vacances hivernales. Cela ne veut pas dire que tout est toujours parfait. Il y a des événements à gérer, mais nous faisons des analyses rétrospectives. Senator Simons: It was a very mild Christmas. Everybody did a great job at Christmas because there was no snow. But a month ago, when there was a big snowfall in Toronto, we had colleagues who were trapped on the ground at Pearson for four or five hours and were unable to leave.

People in Ottawa on my own flight, a Porter flight from Ottawa to Edmonton, couldn’t leave Ottawa because of all the planes that were grounded here because they couldn’t get to Toronto. Then my aircrew timed out and I spent five hours trapped on an airplane on the Ottawa tarmac because of the problems in Toronto. I wouldn’t pat yourself too hard on the back for doing a great job at Christmas, because there was no snow. La sénatrice Simons : Il faisait très doux à Noël.

Tout le monde a fait du bon travail à Noël parce qu’il n’y avait pas de neige, mais il y a un mois, lors de l’importante chute de neige à Toronto, des collègues sont restés cloués au sol à l’aéroport Pearson pendant quatre ou cinq heures et n’ont pas pu partir. À Ottawa, sur mon vol — un vol Porter d’Ottawa à Edmonton —, aucun des passagers n’a pu partir d’Ottawa, étant donné que tous les avions étaient cloués au sol à Ottawa parce qu’ils ne pouvaient pas se rendre à Toronto. Ensuite, mon équipage a terminé son quart de travail.

Je suis donc restée coincée dans un avion sur le tarmac d’Ottawa pendant cinq heures à cause des problèmes à Toronto. À votre place, je ne me targuerais pas trop d’avoir fait de l’excellent travail à Noël, parce qu’il n’y avait pas de neige. Mr. Massé, maybe you can tell me about what you are doing to help poor customers? Monsieur Massé, pouvez-vous me parler de ce que vous faites pour aider cette pauvre clientèle? [Translation] [Français] Mr. Massé: Thank you for the question. The logistics chain in an airport is extremely complicated. M. Massé : Je vous remercie pour la question.

La chaîne logistique d’un aéroport est extrêmement complexe. Senator Simons: It’s like dominoes. La sénatrice Simons : Comme des dominos. Mr. Massé: Exactly. Ultimately, once you’re in the plane, what the pilot says goes. Therefore, once the plane is docked and M. Massé : Exactement. Ultimement, une fois dans l’avion, le ou la pilote est maître à bord. Donc, une fois que l’avion est 10-4-2024 Transports et communications 82:11

the passengers are on board, or even once the plane leaves the deck and remains on the tarmac, it comes down to the pilot, who is in control. apponté et que les passagers sont à bord, ou même une fois que l’avion quitte le pont pour rester ensuite sur le tarmac, cela demeure la responsabilité du ou de la pilote, qui est maître à bord. In Montreal, we have a directive stating that after 90 minutes at the most, we must send crews to open the doors. À Montréal, nous avons une directive indiquant qu’après un maximum de 90 minutes, nous devons envoyer des équipes pour ouvrir les portes. Senator Simons: Really?

La sénatrice Simons : Vraiment? Mr. Massé: Yes. M. Massé : Oui. Senator Simons: I was on a small plane at your airport for five or six hours with no food or water, nothing at all. I’m healthy so it was no big deal, but it was harder for the others. La sénatrice Simons : J’ai été dans un petit avion à votre aéroport durant cinq ou six heures, sans eau ni rien à manger, rien du tout. Je suis en bonne santé, ce n’est pas grave, mais pour les autres, c’était plus dur. Mr.

Massé: I understand very well and I’m truly sorry that you and the other passengers had to go through that, but we have a directive that after 90 minutes, we go to the scene and then deal with the airline. We consider that, at one point, it’s our role as the authority protecting the user, the passenger, to intervene and handle things with the airline afterwards. M.

Massé : Je comprends très bien et je suis vraiment désolé que vous ayez eu à vivre cela ainsi que les autres passagers, mais nous avons une directive indiquant qu’après 90 minutes, nous nous rendons sur place, puis nous nous occupons des relations avec la compagnie aérienne. Nous considérons que c’est notre rôle d’autorité de protecteur de l’usager, du passager, à un moment donné, d’intervenir et de nous occuper des démarches par la suite auprès de la compagnie aérienne. Senator Simons: I’m happy to hear that. Thank you very much. La sénatrice Simons : Cela me plaît; merci beaucoup. Mr.

Massé: Unfortunately, I’m not saying it won’t happen again. You’re right: Things went well at Christmas because there wasn’t enough snow — unfortunately — but it’s very complex. I don’t want to blame everything on the airlines, because we all serve passengers together. However, we do have a 90-minute guideline in Montreal. M. Massé : Malheureusement, je ne dis pas que cela n’arrivera plus. Vous avez raison : à Noël, ça s’est bien passé, car il n’y avait pas suffisamment de neige — malheureusement —, mais c’est très complexe.

Je ne veux pas mettre tout cela sur le dos des compagnies aériennes, car nous servons le passager tous ensemble. Cependant, à Montréal plus particulièrement, nous avons cette directive de 90 minutes. Senator Simons: Thank you very much. La sénatrice Simons : Merci beaucoup. Senator Clement: Welcome, witnesses, and thank you for your testimony. La sénatrice Clement : Bonjour à nos témoins et merci pour votre témoignage. Mr. Massé, I’m interested in talking about collaboration with respect to climate change, disasters and response.

Monsieur Massé, ce qui m’intéresse, c’est la collaboration par rapport à cette question des changements climatiques, les désastres, les réactions. [English] [Traduction] It has to be all-hands-on-deck. Tout le monde doit mettre la main à la pâte. [Translation] [Français] That’s the impression I’m getting, based on the testimony we’ve heard so far. C’est l’impression que j’ai, d’après les témoignages que l’on a reçus jusqu’à maintenant. [English] [Traduction] It is not all-hands-on-deck. Or, ce n’est absolument pas le cas. 82:12 Transport and Communications 10-4-2024

[Translation] [Français] People at different levels of government are working in silos. There’s no collaboration or communication. Les gens des différents ordres de gouvernement travaillent en silo et la collaboration ou la communication sont absentes. You mentioned in your testimony that you’ve done planning out to 2050. Who’s in charge of that planning? Are you talking to the municipalities and the provincial government? Drainage issues involve the provincial, federal and municipal governments. There’s a lot involved. In your view, how is it working? How can collaboration be improved?

Vous avez mentionné dans votre témoignage que vous avez fait de la planification jusqu’à 2050. Qui s’occupe de cette planification? Êtes-vous en contact avec les municipalités, avec le gouvernement provincial? Les questions de drainage concernent le provincial, le fédéral, le municipal; il y a de tout. Comment trouvez-vous cela? Comment peut-on améliorer la collaboration? Mr. Massé: Thank you very much. Planning to 2050 is really about climate change resilience. I’m not talking about airport planning to 2050.

Our climate change resilience planning goes to 2050, and we’ll go through the process again every five years. M. Massé : Merci beaucoup. La planification jusqu’à 2050 est vraiment liée à la résilience aux changements climatiques. Je ne parle pas d’une planification aéroportuaire jusqu’à 2050. Donc, pour la résilience aux changements climatiques, la planification va jusqu’à 2050 et on renouvellera l’exercice aux cinq ans. For the master plan, which we’re actually in the process of doing in Montreal, everyone has different dates. We have to submit the plan to the minister at the end of 2024.

Transport Canada asks us for a 20‑year plan that we revise every 10 years. We’re in the process of doing that right now. En ce qui concerne le plan directeur — nous sommes d’ailleurs en train de le faire à Montréal, tout le monde a des dates différentes et on doit remettre le plan au ministre à la fin de 2024 —, Transports Canada nous demande une planification sur 20 ans que nous révisons aux 10 ans. Nous sommes en train de la faire présentement. Senator Clement: You, the airport? La sénatrice Clement : Vous, l’aéroport? Mr.

Massé: Yes, for both of our sites, Mirabel and Dorval, because each will have its own plan. M. Massé : Oui; sur nos deux sites, en fait, Mirabel et Dorval, car chacun aura son plan. What you said about collaboration is key. Collaboration on the airport site is a complex chain that includes the airport authority, private actors, government agencies, airlines and subcontractors. That makes internal collaboration on site extremely important.

Before the pandemic — and this is something we want to reinstate — we established a culture of service within the airport community, even though we all work for different employers. En ce qui concerne la collaboration, ce que vous dites est essentiel. La collaboration sur le site aéroportuaire est une chaîne complexe qui comprend l’autorité aéroportuaire, des joueurs privés, des agences gouvernementales, des compagnies aériennes et des sous-traitants. Donc, la collaboration interne sur le site est extrêmement importante.

Avant la pandémie — et on veut relancer cela —, on a instauré une culture de service au sein de la communauté aéroportuaire, même si nous travaillons tous pour des employeurs différents. I’d say we have a very good relationship with each level of government. The Canadian operator model means that we’re community-based non-profit organizations, so we’re accountable to Transport Canada for both the regulations and the lease. Ensuite, je dirais qu’on a une très bonne relation avec chacun des gouvernements.

Le modèle des opérateurs canadiens fait en sorte que nous sommes des OSBL issus de la communauté, donc nous sommes redevables à Transports Canada tant pour la réglementation que pour le bail. We have a relationship with the other two levels of government because of our role in economic development and, in the Ministry of Transport’s case, airport access prior to arriving at the airport site. Jurisdiction is a factor. If a provincial or municipal government has a dollar to invest, will they invest it in an airport, a park, a road or public transit? There’s competition, obviously.

Money is scarce and needs are great. On est en relation avec les deux autres ordres de gouvernement en raison de notre rôle d’acteur de développement économique et de l’accès à l’aéroport avant d’arriver sur le site aéroportuaire, par exemple dans le cas du ministère des Transports. Là, effectivement, sur la question des champs de compétence, est-ce qu’un gouvernement provincial ou municipal, s’il a un dollar à investir, l’investira dans un aéroport, un parc, une route ou le transport en commun?

Il y a de la concurrence, évidemment; l’argent se fait rare et les besoins sont grands. 10-4-2024 Transports et communications 82:13

In Montreal, however, we’re trying to work together. We’ve had our difficulties, but everyone quickly came to the conclusion that because we’re an urban airport in the heart of the city, we need better collaboration and better airport access. Everyone has to play their part. For example, we don’t have jurisdiction over the highways leading to the airport. We don’t have jurisdiction over public transit, apart from a $100 million subsidy for the REM station that we’re paying for in the new public transit system, the new above-ground metro. That would normally be the Government of Quebec’s responsibility.

Cependant, à Montréal, on cherche à travailler ensemble. Il y a eu des épisodes plus difficiles, mais tout le monde a rapidement fait le constat, par exemple, qu’on est un aéroport urbain et qu’on est au cœur de la ville, et donc qu’il faut une meilleure collaboration et un meilleur accès à l’aéroport. Il faut que tout le monde y mette du sien, car on n’a pas la compétence sur les autoroutes avant d’arriver à l’aéroport, par exemple.

Même si on n’a pas compétence sur le transport en commun, mis à part une subvention de 100 millions pour la station du REM — donc le nouveau système de transport en commun, le nouveau métro de surface —, c’est nous qui le payons, alors que cela relèverait normalement du gouvernement du Québec. Senator Clement: That’s complicated. La sénatrice Clement : C’est complexe. Mr. Massé: It’s very complicated. M. Massé : C’est très complexe. Senator Clement: I still don’t get the impression there’s an easy answer to all this.

La sénatrice Clement : Je n’ai pas toujours l’impression qu’il y a une réponse facile à tout cela. [English] [Traduction] Mr. Ernst, you spoke about engineering vulnerability protocols. Can you explain more about what that is? Is that part of what you do for your strategic planning? I need to understand more about what that beast looks like. Monsieur Ernst, vous avez parlé du protocole d’évaluation de la vulnérabilité de l’ingénierie des infrastructures. Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet? Cela fait-il

partie de votre planification stratégique? Je dois mieux comprendre en quoi consiste la bête. Mr. Ernst: Certainly. The Public Infrastructure Engineering Vulnerability Committee, or PIEVC protocol was developed in Canada for assessing the vulnerability or the risks to infrastructure due to climate change. We use climate modelling to assess the potential risks and impacts to infrastructure due to various types of changes in weather as a result of climate change and plan our actions accordingly. M. Ernst : Avec plaisir.

Le protocole du Comité sur la vulnérabilité de l’ingénierie des infrastructures publiques, ou CVIIP, a été élaboré au Canada dans le but d’évaluer la vulnérabilité des infrastructures ou les risques pour les infrastructures associés aux changements climatiques. Nous recourons à la modélisation climatique pour évaluer les risques et répercussions possibles sur les infrastructures attribuables à divers changements des conditions météorologiques et planifier nos actions en conséquence. Senator Clement: Remind me, does everyone use that same standard, or this is just for airports?

I’m trying to understand how it works nationally. La sénatrice Clement : Rappelez-moi... Est-ce tout le monde qui utilise cette norme, ou seulement les aéroports? J’essaie de comprendre comment cela fonctionne à l’échelle nationale. Mr. Ernst: I’m not aware that it’s a required standard. To my knowledge, it is quite widely used in the infrastructure industry. It’s not specific to airports, but it is focused on large infrastructure. M. Ernst : Je ne sais pas s’il s’agit d’une norme obligatoire. À ma connaissance, elle est très largement utilisée dans le secteur des infrastructures.

Elle n’est pas conçue spécifiquement pour les aéroports, mais elle est axée sur les grandes infrastructures. Senator Clement: Okay. La sénatrice Clement : Je vois. [Translation] [Français] Mr. Massé, would you like to comment on that? Monsieur Massé, aimeriez-vous faire un commentaire là‑dessus? 82:14 Transport and Communications 10-4-2024

Mr. Massé: Unfortunately, it’s an engineering standard, as Mr. Ernst mentioned, and it’s not specifically related to airports. I’m not in a position to know what standards our consultants use. M. Massé : Malheureusement, c’est une norme d’ingénierie, comme M. Ernst l’a mentionné, et ce n’est pas lié spécifiquement aux aéroports. Je ne suis pas en mesure de savoir quelles normes nos consultants utilisent. [English] [Traduction] Senator Dasko: Thank you to the chair and to our witnesses for being here today. La sénatrice Dasko : Je remercie la présidence. Merci aux témoins d’être présents aujourd’hui. Mr.

Ernst, can you hear me? Monsieur Ernst, m’entendez-vous? Mr. Ernst: Yes, I can. M. Ernst : Oui, je vous entends. Senator Dasko: Mr. Massé, I believe both of you said that your goal is net zero by 2050. Do you have interim goals along the way to reach this? How does that work in terms of your goals? La sénatrice Dasko : Monsieur Massé, je crois savoir que vous avez tous les deux indiqué que vous visez la carboneutralité d’ici 2050. Avez-vous des jalons intermédiaires pour l’atteinte de cette cible? Comment établissez-vous vos objectifs?

Do you have an interim goal that is, say, a certain amount in 2030 and then a certain amount of reduction in 2040, and so on? Could you explain whether you have that and how that works, please? Avez-vous des objectifs intermédiaires, par exemple une réduction cible pour 2030, puis pour 2040, etc.? Avez-vous de telles cibles? Le cas échéant, pourriez-vous expliquer comment cela fonctionne, s’il vous plaît? Mr. Ernst: In our case, we have aligned to the UN IPCC and their interim target of 45% reduction versus the 2010 baseline by 2030. That is the nearest term target that we are currently working toward. M.

Ernst : Dans notre cas, nous avons arrimé nos cibles à celles du GIEC des Nations unies, à savoir sa cible intermédiaire de 45 % de réduction par rapport à la base de référence de 2010 d’ici 2030. C’est la cible la plus proche sur laquelle nous travaillons actuellement. Senator Dasko: Guidelines set by whom? La sénatrice Dasko : Par qui ces cibles ont-elles été établies? Mr. Ernst: The United Nations International Panel on Climate Change, an intergovernmental panel. M. Ernst : Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat des Nations unies. Senator Dasko: I see. Mr.

Massé, is that the same goal and the same timetable? No? La sénatrice Dasko : Je vois. Monsieur Massé, avez-vous les mêmes cibles et les mêmes échéances? Non? Mr. Massé: No. In our case what helps is the historic decision of the Province of Quebec to use hydroelectricity in the sixties and the seventies. Thanks to that, our first reductions are easier. M. Massé : Non. Ce qui nous aide, de notre côté, c’est la décision historique du Québec de développer l’hydroélectricité dans les années 1960 et 1970. Cela nous facilite la tâche pour nos premières cibles de réduction. We’re getting closer to the residual ones.

Our goal is by 2030 to be at minus 86% and minus 98% by 2040. Nous nous approchons des réductions résiduelles. Notre objectif est d’atteindre moins 86 % d’ici 2030 et moins 98 % d’ici 2040. Why can’t we go faster? It is really because of wintertime. We need equipment that helps in removing snow. That equipment is not electrified yet. We are also working on new ways of power, either transportation electrification or hydrogen. For now, we’re using either biofuels or renewable natural gas when possible. Pourquoi ne pouvons-nous pas aller plus vite? Essentiellement, c’est à cause de l’hiver.

Nous avons besoin d’équipement de déneigement, qui n’est pas encore électrifié. Nous travaillons aussi au développement de nouvelles sources d’énergie, notamment l’électrification des transports ou l’hydrogène. Pour le moment, nous utilisons des biocarburants ou du gaz naturel renouvelable lorsque c’est possible. Senator Dasko: Thank you. Mr. Ernst, you talked about the actions that you are taking to reduce emissions. Those include things like cogeneration, storm water infrastructure, electric vehicles, and so on. When you think about the carbon emissions La sénatrice Dasko : Merci.

Monsieur Ernst, vous avez parlé des mesures que vous prenez pour réduire les émissions, notamment la cogénération, les infrastructures des eaux pluviales, les véhicules électriques, etc. Quand on pense aux 10-4-2024 Transports et communications 82:15

of the airplanes that use your airports, it is hard to understand how impactful these kinds of actions can be against those emissions. émissions de carbone des avions qui utilisent vos aéroports, il est difficile de comprendre à quel point ce genre de mesures peuvent avoir une incidence sur ces émissions. Could you describe which of the actions you are taking that are the most impactful ones? Which ones are actually reducing carbon emissions the most? Pourriez-vous nous dire quelles mesures parmi celles que vous prenez sont les plus efficaces? Lesquelles réduisent le plus les émissions de carbone?

Also, what kind of investments will you have to make to move this along to reduce carbon emissions? Are you planning to make any investments that will speed this up and truly create an impact? De plus, quel genre d’investissements devrez-vous faire pour aller de l’avant et réduire les émissions de carbone? Prévoyez- vous de faire des investissements qui accéléreront le processus et qui entraîneront de réels changements?

I am not suggesting that these things don’t lead to an impact in reducing emissions, but I am trying to understand which actions you are taking are the most important and have the most impact on carbon emissions. Je ne dis pas que ces mesures n’ont pas d’incidence sur la réduction des émissions, mais j’essaie de comprendre quelles mesures sont les plus importantes et les plus efficaces pour réduire les émissions de carbone. Mr. Ernst: Yes. Thank you for the question. It is a good one. M. Ernst : Oui. Je vous remercie; c’est une bonne question.

The airports’ owned and operated facilities are basically a small city. While those emissions are significant — that’s what we have our scopes 1 and 2 net zero targets against — when you compare it to the emissions from aviation, it is an entirely different order of magnitude greater than the emissions from the airport, for sure. Les installations que possèdent et exploitent les aéroports sont essentiellement des petites villes.

Bien que ces émissions soient importantes — et c’est le fondement de nos objectifs associés aux émissions de portées 1 et 2, et à la carboneutralité —, lorsqu’on les compare aux émissions de l’aviation, elles sont d’un ordre de grandeur tout à fait différent. That’s why we do work to develop scope 3 emission-reduction initiatives, namely, to help to support the airlines in their efforts to reduce GHGs. C’est pourquoi nous travaillons à l’élaboration d’initiatives de réduction des émissions de portée 3, notamment pour aider les compagnies aériennes dans leurs efforts de réduction des gaz à effet de serre.

With respect to the most impactful from the airport’s perspective, scope 1 and scope 2, the moves that we’re making now under the Pearson LIFT program are really focused on the near-term. The most impactful single near-term initiative is addressing the GHG emissions associated with natural gas burned for heating facilities. We are converting to heat pump technologies to get off natural gas. That will address what is, basically, one third of our scope 1 and scope 2 total emissions.

En ce qui concerne les répercussions les plus importantes pour l’aéroport, les émissions de portées 1 et 2, les mesures que nous prenons actuellement dans le cadre du programme Pearson LIFT sont axées sur le court terme. L’initiative la plus efficace à court terme vise la réduction des émissions de gaz à effet de serre associées à la combustion du gaz naturel pour les installations de chauffage. Nous sommes en train de passer à la technologie des thermopompes pour délaisser le gaz naturel. En gros, cette initiative nous permettra de réduire du tiers nos émissions totales de portée 1 et de portée 2.

That said, the biggest impact, from a total tonnage perspective, is anything that we can do to help our aviation partners reduce their GHGs. We provide, for instance, ground power units and air handling units, as many airports do, for aircraft at the gates so that they are not running their engines. We have initiatives such as airport collaborative decision making to help improve the efficiency of the movement of aircraft in and out of the airport.

Cela dit, sur le plan du tonnage total, les mesures les plus efficaces sont celles qui nous permettent d’aider nos partenaires du secteur de l’aviation à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. Par exemple, nous fournissons des groupes électrogènes de parcs et des groupes de traitement de l’air, comme le font de nombreux aéroports, pour les aéronefs aux portes d’embarquement afin qu’ils ne fassent pas tourner leurs moteurs.

Nous avons des initiatives comme la prise de décisions en collaboration avec les aéroports pour aider à améliorer l’efficacité des mouvements d’aéronefs à destination et en provenance des aéroports. 82:16 Transport and Communications 10-4-2024

Pearson also partnered with NAV Canada on a Required Navigation Performance – Authorization Required, or RNP AR initiative to help to improve the flight paths in and out of the airport. Those have reduced emissions. I do not have the exact number in front of me right now, but it is in the order of magnitude of hundreds of thousands of tonnes which is already greater than the total GHG of Toronto Pearson by itself.

Pearson a également établi un partenariat avec NAV Canada dans le cadre d’une initiative sur la qualité de navigation requise à autorisation obligatoire visant à améliorer les trajectoires de vol à destination et en provenance de l’aéroport. Cette initiative a permis de réduire les émissions. Je n’ai pas le chiffre exact sous les yeux, mais c’est de l’ordre de centaines de milliers de tonnes, ce qui est déjà supérieur au total des émissions de gaz à effet de serre de l’aéroport de Toronto. Senator Dasko: That is very interesting.

You would describe these as partnerships with the airlines, working with them to reduce their emissions? La sénatrice Dasko : C’est très intéressant. Ce sont des partenariats avec les compagnies aériennes, en vue de réduire les émissions? Mr. Ernst: Yes. We are also working with them as we build out our electric vehicle, or EV, charging network, for instance, to make electric vehicle chargers available airside. Currently, we have approximately 80 EV chargers for the baggage vehicles that you see on the apron. We call them ground service equipment.

As the ground handlers and airlines are moving to electrify that equipment even more, we are working to expand that EV charging network. M. Ernst : Oui. Nous travaillons également avec eux à la mise en place de notre réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques, par exemple, pour offrir des bornes de recharge pour véhicules électriques sur le côté piste. À l’heure actuelle, nous avons environ 80 chargeurs pour les véhicules à bagages que vous voyez sur l’aire de trafic. C’est ce que nous appelons du matériel de service au sol.

Alors que les manutentionnaires au sol et les compagnies aériennes font la transition vers l’électrification des équipements, nous travaillons à étendre ce réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques. Senator Dasko: Thank you. Mr. Massé, would you like to add anything to that in terms of partnership with airlines and how that is — La sénatrice Dasko : Merci. Monsieur Massé, voulez-vous ajouter quelque chose au sujet des partenariats avec les compagnies aériennes et de la façon dont... [Translation] [Français] Mr.

Massé: Your observation concerns the impact of scope 3 emissions, compared with scope 1 and 2 emissions. Our biggest impact is definitely on scope 1 and 2 emissions. For scope 3 emissions, there are the aircraft, of course, and the airline industry is committed to net zero by 2050. For us, 40% of scope 3 emissions come from aircraft. M. Massé : Votre constat touche l’impact des émissions de catégorie 3, comparativement aux émissions de catégories 1 et 2. Évidemment, notre impact le plus grand, c’est sur les émissions de catégories 1 et 2.

Pour les émissions de catégorie 3, bien sûr, il y a les avions, et l’industrie aérienne s’est engagée à la carboneutralité d’ici 2050. De notre côté, 40 % des émissions de catégorie 3 viennent des avions. The other big piece is everything to do with getting to and from the airport. That’s why we’ve invested in public transit, so that our passengers and employees can get to the airport via decarbonized transportation. We can also do things like offer an electric rail alternative, such as the Quebec City-Windsor rail project, to reduce flights between Montreal and Toronto.

In the future, I don’t see the airport getting back up to 50 daily flights between Montreal and Toronto. As an airport, we’re in favour of the fastest train possible. L’autre gros morceau, c’est tout ce qui concerne l’arrivée et le départ de l’aéroport; c’est pourquoi nous avons investi dans le transport en commun, pour que nos passagers et nos employés utilisent des transports décarbonés pour se rendre à l’aéroport. On peut aussi offrir une alternative ferroviaire électrique, comme le projet de train entre Québec et Windsor qui permettrait de réduire les vols entre Montréal et Toronto, par exemple.

L’avenir de l’aéroport de Montréal n’est pas de revenir à 50 vols quotidiens entre Montréal et Toronto. Nous, comme aéroport, disons oui à un train le plus rapide possible. Also — and here’s where the federal government has a role to play — we have the Mirabel site, a premier industrial and aerospace site where the most energy-efficient aircraft, the Airbus A220, is assembled. The site offers opportunities to invest in innovation.

The Government of Quebec has its innovation zones, and the Government of Canada could also invest in innovation in the airport and airline sectors to develop De plus — et ici, le gouvernement fédéral peut jouer un rôle —, nous avons le site de Mirabel qui est un joyau industriel et aéronautique où est assemblé l’avion le plus performant écologiquement, l’Airbus A220. C’est une plateforme où nous pourrions avoir de l’investissement sur l’innovation.

Le gouvernement du Québec a un programme de zones d’innovation et le gouvernement du Canada pourrait également investir dans 10-4-2024 Transports et communications 82:17

equipment that can withstand Canadian temperatures and incorporate more automation. That’s where the government could play a role: in airport innovation. l’innovation dans l’aéroportuaire et dans l’aérien pour développer des équipements qui résistent aux températures canadiennes et se dirigent vers l’automatisation. C’est là où le gouvernement pourrait jouer un rôle : dans l’innovation dans les aéroports. [English] [Traduction] Senator Dasko: Thank you. La sénatrice Dasko : Merci. The Chair: Senator Simons, you have the final word in round two, with three or four minutes.

Le président : Sénatrice Simons, vous êtes notre dernière intervenante pour cette deuxième série. Vous disposez de trois ou quatre minutes. Senator Simons: I have talked about passengers, but as Mr. Massé mentioned, cargo is also a huge part of the business at both of these airports. La sénatrice Simons : J’ai parlé des passagers, mais comme l’a dit M. Massé, le transport des marchandises représente une énorme

partie des activités de ces deux aéroports. Could you talk regarding the logistics and supply chain questions about what impact severe and unexpected weather is having on the cargo side of your operations, including getting the cargo to and from the planes? Pourriez-vous nous parler de la logistique, de la chaîne d’approvisionnement et des conséquences des phénomènes météorologiques violents et inattendus sur le transport des marchandises, notamment sur le chargement et le déchargement à partir des avions? Mr. Ernst: In my case, I don’t have that information at my fingertips. I would be happy to get it for you.

M. Ernst : Je n’ai pas cette information avec moi. Je pourrais vous la transmettre avec plaisir. Senator Simons: If you could, that would be great. La sénatrice Simons : Nous vous en serions très reconnaissants. [Translation] [Français] Mr. Massé: Mirabel and Dorval are not major players in the Canadian cargo sector. Cargo is more likely to move by truck in places like Hamilton, Ontario. Currently, more cargo goes through Dorval, YUL, in passenger aircraft holds than in cargo planes through Mirabel. It’s not yet an activity of great importance at either site.

Intermodality is an issue because the rail line near Dorval is more for passenger transport, and there’s no rail line near Mirabel. That means everything has to be transported by truck. M. Massé : Les deux sites aéroportuaires de Mirabel et Dorval ne sont pas de grands joueurs en matière de cargo dans la logistique canadienne. Le cargo transite davantage par le port ou par camion, par exemple de Hamilton, en Ontario. Il y a présentement plus de cargo à Dorval, à YUL, dans la soute des avions passagers qu’il y en a dans les avions tout cargo à Mirabel.

C’est une vocation qui n’est pas encore très importante sur les deux sites, car sur le plan de l’intermodalité notamment, le chemin de fer près de Dorval est plutôt destiné au transport de passagers et aucune voie ferrée ne passe à proximité de Mirabel. Tout doit donc être transporté par camion. Senator Simons: Does Mirabel handle only cargo? La sénatrice Simons : La vocation de Mirabel est-elle uniquement le cargo? Mr. Massé: Passengers don’t go through Mirabel any more. Only cargo planes land at Mirabel. Mirabel is more of an industrial park than an all-cargo airport.

Airbus is located there, along with all the associated activity. Mirabel has cargo traffic, which then has to be trucked because the rail line doesn’t go through Mirabel. M. Massé : Il n’y a plus de passagers à Mirabel. Les avions qui atterrissent à Mirabel sont uniquement pour le cargo. Mirabel est un parc industriel bien plus qu’un aéroport tout cargo. Airbus s’y trouve, avec tout ce qui l’entoure. Il y a du tout cargo à Mirabel qui doit ensuite transiter par camion, car la voie ferrée ne passe pas par Mirabel. [English] [Traduction] Senator Simons: So the weather is not an issue?

La sénatrice Simons : Donc, la météo n’est pas un enjeu? 82:18 Transport and Communications 10-4-2024

Mr. Massé: The weather is not an issue. With regard to cargo, since it is part of YUL, it is more in the business case of new liaison. From Dorval, we have a liaison to Asia because the airline is able to fill the belly with fresh lobster from Nova Scotia, because Asian people like our lobster. M. Massé : La météo n’est pas un enjeu. Comme le transport fait

partie des activités de l’aéroport de Montréal, c’est plutôt une question de liaison. À partir de l’aéroport Dorval, nous avons un lien avec l’Asie, parce que la compagnie aérienne peut remplir les avions de homard frais de la Nouvelle-Écosse, qui est populaire chez les Asiatiques. It is not really about weather; it is more about the facilities. Ce n’est pas une question de météo, mais plutôt d’installations. Senator Simons: Okay. La sénatrice Simons : D’accord. Mr. Massé: It’s more about the facilities. We do not have railways near the airports. M. Massé : C’est plutôt une question d’installations.

Nous n’avons pas de chemins de fer près des aéroports. Senator Simons: I’m more familiar with Edmonton, which has a big cargo operation — and Vancouver as well. La sénatrice Simons : Je connais mieux la ville d’Edmonton, où le transport des marchandises est très important... et Vancouver également. Mr. Massé: No. M. Massé : Non. Senator Simons: Thank you very much. La sénatrice Simons : Merci beaucoup. [Translation] [Français] The Chair: Mr. Massé, Mr. Ernst, thank you for being here today, for answering our questions and for sharing your experience.

Le président : Monsieur Massé, monsieur Ernst, merci pour votre présence ici aujourd’hui et merci d’avoir répondu à nos questions et partagé votre expérience. Honorable senators, we’ll continue our study on the impact of climate change on Great Lakes and St. Lawrence transportation infrastructure with our second panel of witnesses. Tonight, we welcome via videoconference Hugues Paris, Vice-President of Sustainability with the Quebec Port Authority.

Honorables sénatrices et sénateurs, nous poursuivons notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures de transport des Grands Lacs et du Saint-Laurent avec notre deuxième groupe de témoins. Ce soir, nous accueillons par vidéoconférence Hugues Paris, vice-président, Développement durable, Administration portuaire de Québec. [English] [Traduction] We are also joined via videoconference, from the Ontario Trucking Association, Stephen Laskowski, President and Chief Executive Officer; James Steed, Chair; and Geoffrey Wood, Senior Vice-President of Policy.

Welcome, and thank you for joining us this evening. Se joignent également à nous par vidéoconférence les représentants de l’Association du camionnage de l’Ontario : le président et directeur général, Stephen Laskowski; le président, James Steed; et le vice-président principal des politiques, Geoffrey Wood. Nous vous souhaitons la bienvenue et vous remercions de vous joindre à nous ce soir. We will start off with five-minute opening statements from Mr. Paris first, and then on behalf of the Ontario Trucking Association, Mr. Wood. Then we will turn it over to my colleagues for questions and answers.

Nous allons commencer par entendre le discours préliminaire de M. Paris, puis nous entendrons M. Wood, qui prendra la parole au nom de l’Association du camionnage de l’Ontario. Mes collègues vous poseront ensuite des questions. [Translation] [Français] Mr. Paris, you have the floor. Monsieur Paris, vous avez la parole. 10-4-2024 Transports et communications 82:19

Hugues Paris, Vice-President, Sustainability, Quebec Port Authority: I’d like to begin by thanking you for the opportunity to appear before the Standing Senate Committee. My name is Hugues Paris, and I’m here today on behalf of the Port of Québec in my capacity as vice-president of sustainable development. Hugues Paris, vice-président, Développement durable, Administration portuaire de Québec : Je tiens d’abord à vous remercier de l’occasion qui nous est offerte de comparaître devant ce comité sénatorial permanent. Je suis Hugues Paris et je représente aujourd’hui le port de Québec à

titre de vice- président, Développement durable. Canada has the longest coastlines in the world. Its inland waterways are also among the largest in the world, due in large part to the St. Lawrence-Great Lakes corridor, which provides access to a market of over 100 million consumers in the American Midwest via Canada’s Quebec City-Montreal-Toronto corridor. Le Canada dispose des plus longues lignes côtières au monde. Ses voies navigables intérieures sont aussi parmi les plus grandes de la planète, notamment en raison de la présence du corridor Saint-Laurent—Grands Lacs.

Ce corridor permet de rejoindre un marché de plus de 100 millions de consommateurs situés dans le Midwest américain et passant par l’axe canadien Québec- Montréal-Toronto. We’re in the midst of a major transition toward a decarbonized economy. The St. Lawrence-Great Lakes system and eastern Canada can distinguish themselves from the American eastern seaboard not by the volume of cargo they handle, but by demonstrating greater resilience and accelerating the decarbonization of maritime corridors, which is of growing interest to consumers.

Political and social disruptions are likely to intensify, and a more integrated maritime vision of the St. Lawrence-Great Lakes corridor is one of the best ways to ensure Canadians’ independence. Durant cette importante phase de transition qui s’opère vers des économies décarbonées, le système Saint-Laurent—Grands Lacs et l’Est du Canada peuvent se démarquer de la côte Est américaine non pas par le volume de marchandises transbordées, mais en montrant davantage de résilience et en accélérant la mise en place de corridors maritimes décarbonés de plus en plus recherchés par les consommateurs.

Les perturbations climatiques politiques et sociales sont appelées à s’intensifier, et l’une des meilleures façons de garantir la pleine autonomie des Canadiennes et des Canadiens est de se doter d’une vision maritime plus intégrée de l’axe Saint-Laurent—Grands Lacs. The first thing to note is that consumers’ growing sensitivity to the effects of climate change is influencing their behaviour. Consumers are looking for products with the smallest possible integrated carbon footprint.

That means factors that are emerging as essential to how we plan our supply chains are optimizing the distance between where goods are produced and where they’re consumed and choosing the most efficient means of transporting products and commodities. Il faut d’abord noter que la sensibilité croissante des consommateurs aux effets des changements climatiques influence leur comportement. Les consommateurs recherchent des produits avec l’empreinte carbone intégrée la plus faible possible.

Il en résulte donc que l’optimisation des distances entre les lieux de production et de consommation, ainsi que le choix des moyens les plus efficients pour le transport des produits ou des commodités, deviennent des incontournables pour bien planifier nos chaînes d’approvisionnement. The Port of Québec offers undeniable advantages in this respect. It is the last deepwater port on the St. Lawrence-Great Lakes system and the closest one to those 100 million consumers.

The Port of Québec is successful thanks to its business model, wherein lakers and ocean-going vessels converge, optimizing both transportation costs and greenhouse gas emissions. This concept of an optimal GHG reduction pathway reflects the emissions avoided by the end user when using a product or service. Le port de Québec présente des atouts indéniables à cet égard, car c’est le dernier port en eaux profondes sur le système Saint‑Laurent—Grands Lacs se trouvant le plus près de ce marché de 100 millions de consommateurs.

Le succès du port de Québec repose sur son modèle d’affaires où convergent les laquiers et les navires de classe océanique, optimisant à la fois les coûts de transport et les émissions de gaz à effet de serre. Ce concept de trajectoire optimisée de réduction des GES fait écho aux émissions évitées par l’utilisateur final lors de l’usage d’un produit ou d’un service. We also need to get back to basics with infrastructure. The Port of Québec is one of the oldest in North America. Half of its wharves are now 100 years old. They were built the traditional way using old wooden cribs.

The Port of Québec alone will need more than $400 million over the next 10 years just to maintain its current commercial capacity. Il faut aussi revenir à la base quand on parle d’infrastructures. Le port de Québec est l’un des plus vieux en Amérique du Nord. La moitié de ses quais sont maintenant centenaires et fabriqués à l’ancienne à l’aide de vieux caissons de bois. Le port de Québec, à lui seul, aura besoin de plus de 400 millions de dollars au cours des 10 prochaines années seulement pour espérer maintenir ses capacités commerciales actuelles. 82:20 Transport and Communications 10-4-2024

In addition to these basic asset maintenance needs, there is a plethora of decarbonization and climate-related imperatives. First among them is managing the accelerated infrastructure degradation caused by climate change. À ces besoins de base de maintien d’actifs s’ajoutent, bien entendu, des impératifs liés à la décarbonation et au climat. Pour n’en nommer que quelques-uns, notons en premier lieu une gestion de la dégradation accélérée des infrastructures causée par les changements climatiques. Second, climate change adaptation requires additional investment.

Third, we need new equipment to supply power to berthed ships. Fourth, we need new storage capacity for renewable marine fuels. Last, we need better energy management and, in the future, the capacity to generate our own electricity, which we know is becoming increasingly scarce. Deuxièmement, des investissements additionnels sont requis pour s’adapter aux changements climatiques. Troisièmement, il y a une nécessité de se doter de nouveaux actifs pour l’approvisionnement électrique des navires à quai. Quatrièmement, on a besoin de nouvelles capacités de stockage pour les carburants maritimes renouvelables.

Enfin, il faut une meilleure gestion de l’énergie, ce qui implique aussi une capacité éventuelle d’autoproduction de cette énergie électrique que l’on sait de plus en plus rare. Canada and St. Lawrence-Great Lakes system stakeholders are responsible for developing their own pathway to preserving independence, boosting resilience and maintaining the competitiveness of their supply chains in a world undergoing profound changes. That process must include the following essential elements.

Le Canada et les acteurs du système Saint-Laurent—Grands Lacs ont le devoir de trouver leur propre voie pour assurer l’autonomie, accentuer la résilience et maintenir la compétitivité de leurs chaînes d’approvisionnement dans un monde qui subit de profonds changements. Voici quelques éléments essentiels à intégrer dans cette réflexion. First, we need to identify effective mechanisms to support reinvestment in maintaining maritime and port assets. The many visitors to Quebec City, a UNESCO city, notice the quality of our port infrastructure and the port itself, which is located right in the heart of the city.

These assets are all the more important because they also protect communities and biodiversity from the effects of global warming. D’abord, il faut trouver des mécanismes efficaces pour soutenir le réinvestissement dans le maintien des actifs maritimes et portuaires. La qualité des infrastructures portuaires est un élément qui est remarqué par les multiples visiteurs qui fréquentent Québec, ville de l’UNESCO, et son port qui est situé en plein cœur de la ville.

Ces mêmes actifs sont d’autant plus importants qu’ils servent aussi à protéger les collectivités et la biodiversité des effets du réchauffement climatique. We also need to accelerate implementation of specific programs to modernize maritime and port infrastructure to handle the energy transition. The green shipping corridor program, which you’ve no doubt heard of, is a good starting point, but it won’t do enough to overcome the current challenges.

De plus, il faut accélérer la mise en œuvre de programmes spécifiques de modernisation des infrastructures maritimes et portuaires pour faire face à la transition énergétique. Le programme de corridors maritimes verts, dont vous avez sans doute entendu parler, est un bon point de départ, mais il est insuffisant pour surmonter les défis actuels. Lastly, we need to leverage the best characteristics and attributes of every supply chain participant to adopt a holistic view and preserve the agility, fluidity and resilience of our supply chains.

Elements such as creativity and collaboration will enable us to protect the supply chain for Canadians and ensure we remain attractive internationally. Enfin, il est nécessaire d’utiliser les meilleures caractéristiques et les meilleurs attributs de l’ensemble des acteurs de la chaîne logistique pour avoir une vision systémique et assurer l’agilité, la fluidité et la résilience de nos chaînes d’approvisionnement.

Ce sont des éléments comme la créativité et la collaboration qui feront la différence, autant pour assurer la sécurité des approvisionnements des Canadiens que pour pérenniser cette attractivité que nous aurons sur la scène internationale. In conclusion, our supply chains remain critical, and shipping will always play a key role in those supply chains. If we want to stand out from the crowd, we need to invest, but we also need to learn faster, adopt an ambitious vision for our future, and remain extremely agile. The health of the St. Lawrence-Great Lakes maritime corridor depends on it.

En conclusion, nos chaînes d’approvisionnement sont toujours critiques et le transport maritime y occupera toujours une place prépondérante. Pour nous démarquer, il faudra certes investir, mais aussi accélérer nos apprentissages et nous doter d’une vision ambitieuse sur la destination, tout en maintenant une grande agilité dans l’action. La santé du corridor maritime Saint‑Laurent—Grands Lacs en dépend. Thank you. Merci. 10-4-2024 Transports et communications 82:21

The Chair: Thank you, Mr. Paris. Le président : Merci, monsieur Paris. [English] [Traduction] Now I will turn it over to Mr. Geoffrey Wood. You have the floor, sir. Je vais maintenant céder la parole à Geoffrey Wood. Vous avez la parole, monsieur. Geoffrey Wood, Senior Vice-President, Policy, Ontario Trucking Association: Thank you, chair. Good evening, everyone. It is a pleasure to be here this evening to speak to the committee on behalf of the Ontario Trucking Association, or OTA. Geoffrey Wood, vice-président principal, Politiques, Association du camionnage de l’Ontario : Merci, monsieur le président.

Bonsoir à tous. C’est un plaisir d’être ici ce soir pour témoigner devant le comité au nom de l’Association du camionnage de l’Ontario. As noted, my name is Geoff Wood, Senior Vice-President in Policy. I will be providing the opening remarks on the study that the committee is working on, how it intersects with a number of different areas in the trucking industry in Ontario and how our membership is engaged. Comme il a été mentionné, je m’appelle Geoff Wood et je suis vice-président principal des politiques.

Mon exposé se centrera sur l’étude dont est saisi le comité, sur la façon dont elle recoupe certains secteurs de l’industrie du camionnage de l’Ontario et sur la façon dont nos membres sont mobilisés. I’m also joined by our chair, James Steed of Steed Standard Transport from Stratford, Ontario; and our president, Stephen Laskowski. Once I have concluded my opening remarks, we would be pleased to take questions from the committee. Je suis également accompagné de notre président, James Steed, de Steed Standard Transport, de Stratford, en Ontario, et de notre président et directeur général, Stephen Laskowski.

Une fois que j’aurai terminé ma déclaration préliminaire, nous serons heureux de répondre aux questions des membres du comité. I will start with a little bit of background on the Ontario Trucking Association. Our membership is comprised of trucking fleets that serve all sectors of the economy in Ontario and operate in all road-connected communities. Our membership is made up of approximately 800 member trucking companies that operate in excess of 50,000 trucks and employ just over 100,000 Ontarians.

While our membership’s primary focus is strictly on road freight, we do have a number of members who interact with marine modes via ports along the St. Lawrence Seaway and offer a number of final-mile services to various supply chains in the province of Ontario. Je vais commencer par vous parler un peu de l’Association. Nos membres comptent des flottes de camions qui desservent tous les secteurs de l’économie en Ontario et qui exercent leurs activités dans toutes les collectivités reliées par la route.

Notre association est composée d’environ 800 entreprises de camionnage qui exploitent plus de 50 000 camions et emploient un peu plus de 100 000 Ontariens. Bien que nos membres se concentrent principalement sur le transport routier de marchandises, un certain nombre d’entre eux interagissent avec les modes de transport maritime en passant par les ports le long de la voie maritime du Saint-Laurent et offrent des services du dernier kilomètre aux diverses chaînes d’approvisionnement de la province de l’Ontario. Understanding the focus of the committee is primarily on the Great Lakes, the St.

Lawrence Seaway and the impacts of climate change and unpredictable weather specifically on port operations, we are pleased to offer some insight into the trucking space and how it interacts with the marine modes. Puisque le comité se centre principalement sur les Grands Lacs, la voie maritime du Saint-Laurent et les répercussions des changements climatiques et des conditions météorologiques imprévisibles, en particulier sur les activités portuaires, nous sommes heureux de vous donner un aperçu de la situation dans le secteur du camionnage et des interactions avec les modes de transport maritime.

I think from the start, what is important for the committee and for the study is from a modal perspective, it’s important to understand that trucking and the marine sector work very closely together. Where there are opportunities, our members are in the business of moving freight and goods. And when it makes sense to move it by marine or intermodal or when they can work with the port operators and their supply chain partners in the marine space, they are happy to do so and look for opportunities on a constant basis to do that.

Pour commencer, je crois qu’il est important de comprendre que le secteur du camionnage et le secteur maritime travaillent en étroite collaboration en ce qui a trait au transport. Nos membres sont responsables du transport des marchandises, et lorsqu’il est logique de les transporter par voie maritime ou intermodale ou lorsqu’ils peuvent travailler avec les exploitants portuaires et leurs partenaires de la chaîne d’approvisionnement dans l’espace maritime, ils sont heureux de le faire et cherchent constamment des occasions de le faire. 82:22 Transport and Communications 10-4-2024

Based on the conversations we have had to date with a number of our members with respect to the marine mode, I think that for this, there is no one-size-fits-all situation for how truck and marine work together, but there are a number of opportunities to do so, and we would be happy to give you some examples in the next couple of minutes about how that plays into and how we feel as the OTA, the Ontario Trucking Association, can help the study.

D’après les conversations que nous avons eues jusqu’à présent avec nos membres au sujet du transport maritime, je pense qu’il n’y a pas de façon universelle dont le camionnage et le transport maritime fonctionnent ensemble, mais il y a un certain nombre d’occasions à saisir, et nous serions heureux de vous donner quelques exemples en ce sens et de vous parler de la façon dont notre association peut contribuer à l’étude. As a group, we did discuss this morning what we felt would be of use to the committee.

From a modal shift perspective or business pattern perspective, those are things we thought would be of interest to the committee. To date, we haven’t seen a tremendous shift in freight patterns based on climate or weather patterns. We do think there are some opportunities in the future to address this. Nous avons discuté ce matin en groupe de ce qui, à notre avis, serait utile pour le comité, notamment en ce qui a trait au transfert modal et aux tendances opérationnelles.

À ce jour, nous n’avons pas constaté de changement énorme dans les modèles de transport de marchandises en fonction du climat ou des conditions météorologiques. Nous pensons qu’il y aura des occasions d’aborder la question dans l’avenir. What I will say with respect to the weather pattern piece or the ice piece and what we’re learning about the Seaway system itself and how ice forms is that this is really the first year that there may have been an opportunity to operate the Seaway full time.

That’s what we understand from some of our members who are engaged heavily in the port space as well as from speaking to port operators. Therefore, I think the study is timely, and we’re at a period where we can learn on a go-forward basis. Ce que je dirais au sujet des conditions météorologiques, de la glace et de ce que nous apprenons sur le système de la voie maritime et la façon dont la glace se forme, c’est qu’il s’agit de la première année où il est possible d’exploiter la voie maritime à temps plein.

C’est ce que nous ont dit certains de nos membres qui sont fortement engagés dans l’espace portuaire et ce que nous ont dit les exploitants portuaires. Je crois donc que l’étude arrive à point nommé, et que nous en sommes à une période où nous pouvons tirer des leçons pour l’avenir. From a weather standpoint, there may be ability — the talk about the warming of the lakes — on the front end or the back end of the shutdown season to address some stuff. We do understand that weather isn’t the only factor that limits the operation of the Seaway.

There are what we understand to be maintenance shutdowns over the course of the wintertime, which would prevent vessel traffic from moving and in turn prevent those vessels from entering ports and then interacting with the trucking industry. En ce qui a trait à la météo et au réchauffement des lacs, il serait possible d’aborder certains enjeux au début ou à la fin de la saison d’arrêt. Nous comprenons que les conditions météorologiques ne sont pas le seul facteur qui limite le fonctionnement de la voie maritime.

Selon ce que nous comprenons, il y a des arrêts d’entretien pendant l’hiver, ce qui empêcherait la circulation des navires et, par conséquent, leur entrée dans les ports et leur interaction avec l’industrie du camionnage. We understand that water depth is also a major factor, where there are challenges with water depth or with storms that create challenges for canals that have been dredged. We do understand that trucking can play a role in facilitating where there are surpluses in some areas and shortages in another. Trucking can play a role in assisting the marine sector in delivering to the supply chain.

Our members are very engaged in that and very nimble in how they approach the situation. Nous comprenons que la profondeur de l’eau est un facteur important et que les tempêtes peuvent entraîner des difficultés dans les canaux qui ont été dragués. Nous comprenons que le camionnage peut jouer un rôle de facilitation dans les cas où il y a des surplus dans certaines régions et des pénuries dans d’autres. Le camionnage peut jouer un rôle en aidant le secteur maritime à livrer la marchandise dans la chaîne d’approvisionnement.

Nos membres sont très engagés à cet égard et abordent la situation avec beaucoup de souplesse. Another thing we thought would be important is to understand the amount of work that happened specifically in the — let’s call it — transportation planning space within the Province of Ontario, particularly through the Ontario Marine Transportation Strategy, which I think a number of you are familiar with.

It has taken a lot of work to sit down with industry stakeholders and municipalities to understand how the intermodal space can work, Nous croyons aussi qu’il est important de comprendre la quantité de travail qui s’est faite dans le domaine de la planification des transports de la province de l’Ontario, en particulier dans le cadre de la Stratégie ontarienne relative au transport maritime, que plusieurs d’entre vous connaissent, je crois. Il a fallu beaucoup de travail pour rencontrer les intervenants de l’industrie et les municipalités afin de 10-4-2024 Transports et communications 82:23

particularly in the truck-marine mode. That’s an ongoing process, and that will continue. The Ontario Trucking Association will participate in that. comprendre comment l’espace intermodal peut fonctionner, en particulier pour le camionnage et le transport maritime. C’est un processus continu, et il se poursuivra. L’Association du camionnage de l’Ontario y participera. From a highway infrastructure perspective, unpredictability of weather or even warming does provide better road conditions. The milder winters mean less snow and ice on the road.

From a trucking perspective, that means more predictability and reliability of the system. That includes the ability to operate what we call Long Combination Vehicles, which are a tool to reduce greenhouse gas emissions significantly. Sur le plan de l’infrastructure routière, l’imprévisibilité des conditions météorologiques ou même le réchauffement créent de meilleures conditions. Des hivers plus doux signifient moins de neige et de glace sur les routes. Dans le domaine du camionnage, cela se traduit par une plus grande prévisibilité et une plus grande fiabilité du système.

Nous pouvons ainsi exploiter ce que nous appelons les véhicules articulés allongés, qui sont un outil pour réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre. We have a warming, and we have better road conditions in some instances. In others, it’s a challenge. Where there is unpredictability, a lot of work has been done in the Ontario context to provide real-time information to the supply chain and the motoring public, specifically through the Ontario 511 app. As an example, all snowplows in the province now have a global positioning system, or GPS, through the area maintenance contracts.

It provides real-time information and a host of other tools for the supply chain, so it’s very helpful. Il y a un réchauffement et, dans certains cas, les conditions routières sont meilleures. Dans d’autres, c’est un défi. On a fait beaucoup de travail dans le contexte ontarien en vue de pallier l’imprévisibilité et de fournir des renseignements en temps réel à la chaîne d’approvisionnement et aux automobilistes, en particulier par l’entremise de l’application Ontario 511.

Par exemple, toutes les déneigeuses de la province sont maintenant dotées d’un système de localisation GPS en vertu des contrats d’entretien par secteur. Ce système fournit des renseignements en temps réel et une foule d’autres outils pour la chaîne d’approvisionnement, et il est donc très utile. To conclude on the winter road maintenance piece, there is work under way through the Privy Council on the interprovincial trade barriers piece.

Along with our provincial association partners, we have identified this as something we should look at on a go-forward basis — the premise being that higher winter road maintenance standards mean a more reliable supply chain. Pour conclure au sujet de l’entretien des routes en hiver, par l’entremise du Conseil privé, des travaux sont en cours sur la question des obstacles au commerce interprovincial.

Avec nos partenaires des associations provinciales, nous avons déterminé qu’il s’agissait d’une question à étudier pour l’avenir, la prémisse étant que des normes plus élevées d’entretien des routes en hiver signifient une chaîne d’approvisionnement plus fiable. On the infrastructure piece — this is something we understand the committee is also interested in — we’ll give you a couple of examples with respect to extreme weather events or challenges with infrastructure. When there is limited redundancy in certain areas, we have used what we call the U.S. in-transit program in the past.

This allows domestic Canadian freight to transit certain parts of the United States on to its final delivery. This worked very successfully, most recently with the B.C. weather events. The Government of Canada worked very closely with the industry and their U.S. counterparts to allow the use of the in- transit program. Puisque nous croyons comprendre que le comité s’intéresse également à la question, nous allons vous donner quelques exemples de phénomènes météorologiques extrêmes ou d’enjeux qui ont une incidence sur les infrastructures.

Par le passé, nous avons eu recours à ce que nous appelons le programme des marchandises en transit des États-Unis dans les cas où la redondance était limitée dans certaines régions. Ce programme permet au fret canadien de transiter par certaines parties des États-Unis pour se rendre à destination. Le programme a très bien fonctionné, notamment lors des récents événements météorologiques de la Colombie-Britannique. Le gouvernement du Canada a travaillé en étroite collaboration avec l’industrie et ses homologues américains pour permettre le recours au programme.

From a national highway system perspective, we talked about the need for improved rest areas. Rest areas are used for the truck drivers to get their mandatory breaks during their hours of service periods. En ce qui a trait au réseau routier national, nous avons parlé de la nécessité d’améliorer les aires de repos, qui sont utilisées pour permettre aux camionneurs de prendre leurs pauses obligatoires pendant leurs heures de service. 82:24 Transport and Communications 10-4-2024

The last one of the other questions that we understand the committee is interested in is with respect to local disruptions and how this would be handled. As we noted earlier, the trucking industry is extremely nimble and certainly prepared to work with the marine sector on the intermodal space where needed. However, we do need to be cognizant of the fact that hours of service regulations do exist for truck drivers. That’s to make sure they get their mandatory off-duty periods. That’s another factor from specific localized impact.

La dernière question d’intérêt pour le comité concerne les perturbations locales et la façon dont elles seraient gérées. Comme nous l’avons mentionné plus tôt, l’industrie du camionnage fait preuve d’une grande souplesse et est prête à travailler avec le secteur maritime dans le domaine du transport intermodal au besoin. Il faut toutefois garder en tête que les heures de service des camionneurs sont réglementées, et qu’il y a des périodes de repos obligatoires. C’est un autre facteur à prendre en compte sur le plan local. I have covered a host of issues. At this point, Mr. Chair, my remarks are concluded.

I would once again like to thank the committee for the opportunity to speak. I’m happy to address any questions with my colleagues. J’ai couvert une foule de sujets. J’en suis maintenant à la fin de ma déclaration préliminaire, monsieur le président. Je tiens encore une fois à remercier le comité de m’avoir donné l’occasion de prendre la parole. Je serai heureux de répondre à vos questions avec mes collègues. Thank you. Merci. The Chair: Thank you, sir. Le président : Merci, monsieur. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: Mr.

Paris, are critical infrastructure elements like the Port of Québec ready for the impact of climate change? I’m talking about extreme weather events. You said these facilities are aging. Half the wharves need to be replaced, and that’s a $400 million investment. If I understand correctly, the Port of Québec doesn’t currently have the capacity to contemplate a more challenging future because it has to repair aging infrastructure. La sénatrice Miville-Dechêne : Monsieur Paris, est-ce que les infrastructures critiques comme le port de Québec sont prêtes pour ce qui s’en vient avec les changements climatiques?

On pense ici à des événements de météo extrêmes. Face à cela, vous dites que les installations sont vieillissantes. La moitié des quais doivent être remplacés, et on parle de 400 millions de dollars d’investissement. Si je comprends bien, en ce moment, le port de Québec n’a pas la capacité de penser à un avenir plus difficile, car il doit réparer des infrastructures vieillissantes. My second question is about electricity because that can be affected by weather events. You mentioned producing your own power. This is the first time anyone has mentioned that in the course of this study. What do you mean by that?

Let’s start with the aging infrastructure and the fact that it actually looks as though you’re expected to be focusing on preparing for these extreme events. Ma deuxième question porte sur l’électricité, car elle a un lien les perturbations qu’il peut y avoir dans la météo. Vous parliez d’autoproduction. C’est la première fois qu’on entend parler de cela dans notre étude. Qu’est-ce que vous voulez dire par là? Commençons par les infrastructures vieillissantes et le fait qu’au contraire, il me semble qu’on s’attend à ce que vous soyez dans un mode de préparation en vue de faire à ces événements extrêmes. Mr.

Paris: Thank you for the question. I would say that we inherited a major maintenance deficit. As you know, port authorities have been in existence for just over 20 years. Back when the Canada Marine Act was passed, we inherited a maintenance deficit. M. Paris : Merci pour la question. Je dirais que nous avons effectivement hérité d’un déficit d’entretien important. On sait que les administrations portuaires existent depuis un peu plus de 20 ans. Déjà, au moment où la Loi maritime du Canada a été adoptée, nous avons hérité d’u