EVIDENCE TÉMOIGNAGES OTTAWA, Tuesday, February 13, 2024 OTTAWA, le mardi 13 février 2024 The Standing Senate Committee on Transport and Communications met with videoconference this day at 9:02 a.m. [ET] to study the impacts of climate change on critical infrastructure in the transportation and communications sectors, and the consequential impacts on their interdependencies.

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 h 2 (HE), avec vidéoconférence, pour étudier l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances. Senator Julie Miville-Dechêne (Deputy Chair) in the chair. La sénatrice Julie Miville-Dechêne (vice-présidente ) occupe le fauteuil. [Translation] [Français] The Deputy Chair: Good morning, honourable senators. My name is Julie Miville-Dechêne.

I am a senator from Quebec and the deputy chair of the committee. I will now ask my fellow senators to introduce themselves, starting with the senator to my right. La vice-présidente : Bonjour, honorables sénatrices et sénateurs. Je m’appelle Julie Miville-Dechêne, je suis une sénatrice du Québec et je suis vice-présidente de ce comité. Je voudrais inviter mes collègues à se présenter, en commençant par ma droite. [English] [Traduction] Senator Dasko: Donna Dasko, senator from Ontario. La sénatrice Dasko : Donna Dasko, sénatrice de l’Ontario. Senator Quinn: Jim Quinn, New Brunswick.

Le sénateur Quinn : Jim Quinn, Nouveau-Brunswick. Senator Clement: Bernadette Clement, Ontario. La sénatrice Clement : Bernadette Clement, Ontario. Senator Cardozo: Andrew Cardozo from Ontario. Le sénateur Cardozo : Andrew Cardozo de l’Ontario. Senator Simons: Paula Simons, Alberta, from Treaty 6 territory. La sénatrice Simons : Paula Simons, Alberta, du territoire du Traité no 6. The Deputy Chair: Today we continue our study of the impacts of climate change on critical infrastructure in the transportation sector, and our study of the infrastructure in the Vancouver area.

It is our last meeting on this case study. For our first panel, we are pleased to welcome by video conference Kate Moran, President and Chief Executive Officer, Ocean Networks Canada; Vanessa Lueck, Researcher-in-Residence, Living with Water project, Pacific Institute for Climate Solutions, University of Victoria; and Stephanie Chang, Professor, School of Community and Regional Planning and the Institute for Resources, Environment and Sustainability, University of British Columbia. Welcome to all of you.

La vice-présidente : Nous poursuivons aujourd’hui notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications, ainsi que notre étude de l’infrastructure dans la région de Vancouver. C’est notre dernière réunion sur cette étude de cas.

Pour notre premier groupe de témoins, nous avons le plaisir d’accueillir par vidéoconférence Kate Moran, présidente- directrice générale, Ocean Networks Canada; Vanessa Lueck, chercheuse en résidence, projet Living with Water, Pacific Institute for Climate Solutions, Université de Victoria; et Stephanie Chang, professeure, School of Community and Regional Planning et Institute for Resources, Environment and Sustainability, Université de la Colombie-Britannique. Bienvenue à toutes. [Translation] [Français] Thank you for joining us. I recognize that it’s quite early on the West Coast.

We are very aware of the time change, but the committee has to meet at very specific times. Merci de vous être joints à nous si tôt dans la matinée sur la côte Ouest. Nous sommes très conscients du décalage horaire. Le comité doit siéger à des heures particulières. 13-2-2024 Transports et communications 77:1

[English] [Traduction] Kate Moran, President and Chief Executive Officer, Ocean Networks Canada: Thank you for the invitation. I’m speaking to you via Zoom from the traditional lands of the Lək̓ʷəŋən- speaking peoples, the Songhees and Esquimalt Nations. Climate change is likely to impact ports around the world, mainly associated with sea level rise and extreme storms that cause coastal surges, which can cause temporary or long-term disruption of trade that would impact the Canadian economy.

The Port of Vancouver’s locations and its feeder roads on the coast of the Lower Mainland are at risk of these climate impacts. The port has been proactive in both investing in sustainable approaches that help to stave off climate change and in understanding impacts of climate change for purposes of adapting to them. For example, the port is a participant in the Fraser Basin Council’s Lower Mainland Flood Management Strategy initiative that has been conducting work assessing flood risks from the Fraser River and other coastal impacts.

The flood risks from the Fraser River are much better constrained than those associated with coastal sea level, exacerbated by storm surges, which have an impact on port, ferry and airport infrastructure, feeder systems and operations. Hence, there’s a need to invest in detailed analyses of these coastal risks to the southwestern coast of British Columbia. Kate Moran, présidente-directrice générale, Ocean Networks Canada : Merci de l’invitation. Je m’adresse à vous par Zoom depuis les terres traditionnelles des peuples de langue lək̓ʷəŋən, les nations Songhees et Esquimalt.

Les changements climatiques sont susceptibles d’avoir des répercussions sur les ports partout dans le monde, principalement en raison de l’élévation du niveau de la mer et des tempêtes extrêmes qui causent des ondes de tempête côtières, ce qui peut causer une perturbation temporaire ou à long terme du commerce qui aurait des répercussions sur l’économie canadienne. Les sites du port de Vancouver et ses routes de desserte dans la vallée du bas Fraser sont menacés par ces impacts climatiques.

Le port a été proactif en investissant dans des approches durables qui aident à contrer les changements climatiques et en étudiant leurs répercussions afin de s’y adapter. Par exemple, le port participe à l’initiative Lower Mainland Flood Management Strategy du Conseil du bassin du Fraser, qui a mené des travaux d’évaluation des risques d’inondation du fleuve Fraser et d’autres répercussions côtières.

Les risques d’inondation du fleuve Fraser sont beaucoup mieux circonscrits que ceux associés au niveau de la mer qui sont exacerbés par les ondes de tempête, et qui ont des répercussions sur les infrastructures des traversiers, les infrastructures portuaires et aéroportuaires, les réseaux de desserte et les opérations. Il faut donc investir dans des analyses détaillées des risques côtiers pour la côte sud-ouest de la Colombie-Britannique.

Unfortunately, these types of analyses can no longer be readily based solely on historical records, due to the primary drivers of sea level rise and storm surges, which are not in the historical record because of the growing impacts of climate change. For example, the rate of sea level rise is accelerating: The rate of rise has more than doubled throughout the 20th century, and this will not abate. The lack of abatement can be attributed to the increasing loss of glacial ice from land to the ocean.

The international panel on climate change concluded that ice loss was the largest contributor to sea level rise over the last few decades and will continue to be a large and perhaps non-linear contributor to rising sea levels. Malheureusement, ces analyses ne peuvent plus être d’emblée fondées uniquement sur des données historiques, en raison des principaux facteurs que sont l’élévation du niveau de la mer et les ondes de tempête, qui ne figurent pas dans les données historiques en raison des répercussions croissantes des changements climatiques.

Par exemple, le taux d’élévation du niveau de la mer s’accélère; il a plus que doublé tout au long du XXe siècle, et cela va continuer. Cette élévation peut être attribuée à la fonte croissante des glaces terrestres qui se déversent dans l’océan. Le Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat a conclu que la perte de glace était le facteur qui contribuait le plus à l’élévation du niveau de la mer au cours des dernières décennies et qu’elle continuera d’être un facteur important et peut-être non linéaire de l’élévation du niveau de la mer.

Storms are on the increase as well due to climate change, and the National Oceanic and Atmospheric Administration, or NOAA, assess that high-tide flooding events are 300% to 900% more frequent than 50 years ago. Thus, there’s a need for forecasting the impacts of these coastal events that are clearly in our future. To do so requires high-quality data and collective efforts. In my written submission, I explain the need for high geographic resolution digital elevation models as a foundational element to forecasting.

Digital elevation models in the coastal zones are complicated because of the need to merge data from different references to Earth’s geoid between bathymetry, water Les tempêtes sont également plus fréquentes et plus intenses en raison des changements climatiques, et la National Oceanic and Atmospheric Administration, la NOAA, estime que les inondations à marée haute sont de 300 à 900 % plus fréquentes qu’il y a 50 ans. Par conséquent, il est nécessaire de prévoir les répercussions de ces événements côtiers qui se feront clairement sentir à l’avenir.

Pour ce faire, il faut des données de grande qualité et des efforts collectifs. Dans mon mémoire, j’explique la nécessité d’utiliser des modèles altimétriques numériques à haute résolution comme un élément fondamental des prévisions. Les modèles altimétriques numériques dans les zones côtières sont 77:2 Transport and Communications 13-2-2024

depth and topography land height. At Ocean Networks Canada, we sponsored workshops where we brought NOAA experts to Canada, who shared their knowledge in this work with my staff, but also federal, provincial and local experts. This elevated the knowledge base in Canada so that digital elevation models can be built and improved in our areas most vulnerable to sea level rise.

It was a team effort that built the digital elevation model I submitted, which has been used by experts in our region for both coastal storm surge forecasting from the University of British Columbia and Fisheries and Oceans Canada, or DFO, and tsunami, with sea level rise, inundation forecasting. But these results are not static because the sea level is continuing to rise and the characteristics of coastal storms are likely to worsen. Hence, forecasting inundation scenarios must be conducted on a regular basis as new observations of these impacts come to light.

These forecasts are central to risk assessments that can then be compared with the measures taken by operators for hardening infrastructure and coastal protection. compliqués en raison de la nécessité de fusionner les données de différentes références du géoïde : la bathymétrie, la profondeur de l’eau et l’altitude topographique des terres. Ocean Networks Canada a parrainé des ateliers lors desquels nous avons fait venir des experts de la NOAA au Canada qui, dans le cadre de ce travail, ont partagé leurs connaissances avec mon personnel, mais aussi avec des experts fédéraux, provinciaux et locaux.

Cela a permis d’accroître les connaissances au Canada afin que des modèles altimétriques numériques puissent être créés et améliorés dans nos régions les plus vulnérables à l’élévation du niveau de la mer. C’est un travail d’équipe qui a permis d’élaborer le modèle altimétrique numérique que j’ai présenté et qui a été utilisé par des experts de notre région pour les prévisions des ondes de tempête côtières réalisées par l’Université de la Colombie-Britannique et Pêches et Océans Canada, mais aussi pour prévoir les inondations provoquées par les tsunamis, avec l’élévation du niveau de la mer.

Mais ces résultats ne sont pas figés parce que le niveau de la mer continue d’augmenter et que les caractéristiques des tempêtes côtières sont susceptibles de s’aggraver. Par conséquent, la prévision des scénarios d’inondation doit être effectuée régulièrement à mesure que de nouvelles observations de ces répercussions sont faites. Ces prévisions sont au cœur des évaluations des risques qui peuvent ensuite être comparées aux mesures prises par les exploitants pour renforcer les infrastructures et protéger les côtes. At some point, risks may rise to the point where retreat or offshoring measures may be needed.

Thank you. À un moment donné, les risques peuvent augmenter au point où des mesures de repli ou de délocalisation peuvent être nécessaires. Merci. [Translation] [Français] The Deputy Chair: Thank you very much. We will now hear from Vanessa Lueck for five minutes. La vice-présidente : Merci beaucoup.

Je donne la parole à Mme Vanessa Lueck pendant cinq minutes. [English] [Traduction] Vanessa Lueck, Researcher-in-Residence, Living with Water project, Pacific Institute for Climate Solutions, University of Victoria, as an individual: Good morning, honourable members of the Standing Committee on Transport and Communications. Thank you for this opportunity to witness. I’m calling in from what is now called Victoria on the unceded territories of the Lək̓ʷəŋən and W̱ SÁNEĆ peoples. I co-lead the Living with Water Theme Partnership project on flood governance.

My focus is on governance, interrelationships and justice equity, diversity and inclusion in climate adaptation. The project Living with Water is essentially about thinking about flooding and sea level rise differently. Living with Water realizes sea level rise, increased precipitation, riverine flooding and water drainage issues are only the start.

So, the project recognizes and elevates a diversity of perspectives and values in a desire to broaden flood response options, which includes maintaining and improving nature-based solutions to floods, managed relocation if necessary or desired and collaborative participatory Vanessa Lueck, chercheuse en résidence, projet Living with Water, Pacific Institute for Climate Solutions, Université de Victoria, à

titre personnel : Bonjour, mesdames et messieurs les membres du Comité permanent des transports et des communications. Je vous remercie de me donner l’occasion de témoigner. Je vous parle depuis ce qui s’appelle maintenant Victoria, sur les territoires non cédés des peuples Lək̓ʷəŋən et W̱ SÁNEĆ. Je codirige le projet du Theme Partnership intitulé Living with Water sur la gouvernance des inondations. Je me concentre sur la gouvernance, les interrelations et l’équité en matière de justice, la diversité et l’inclusion dans l’adaptation aux changements climatiques.

Le projet Living with Water consiste essentiellement à penser différemment les inondations et l’élévation du niveau de la mer. Living with Water tient compte du fait que l’élévation du niveau de la mer, l’augmentation des précipitations, les inondations fluviales et les problèmes de drainage de l’eau ne sont qu’un début. Ainsi, le projet reconnaît et met en valeur divers points de vue et un panel de valeurs afin 13-2-2024 Transports et communications 77:3

governance. Within all of these, Living with Water recognizes the interconnections between governance, flood infrastructure, people’s values and the natural world around us. I’m going to talk about three of these components. d’élargir les possibilités d’intervention en cas d’inondation, avec notamment le maintien et l’amélioration de solutions aux inondations axées sur la nature, la gestion des délocalisations si elles sont nécessaires ou souhaitées et la gouvernance participative et collaborative.

Dans tous ces domaines, Living with Water reconnaît les liens entre la gouvernance, l’infrastructure de protection contre les inondations, la dimension humaine et le monde naturel qui nous entoure. Je vais parler de trois de ces éléments. First, there is a diversity of values and perspectives present in the communities around the Port of Vancouver and the Vancouver International Airport. Recognizing and engaging with these local perspectives is important for successful adaptation.

Premièrement, il y a une grande diversité de valeurs et de points de vue dans les collectivités entourant le port et l’aéroport international de Vancouver. Il est important de reconnaître ces perspectives locales et de les faire participer pour réussir l’adaptation. Second, nature-based solutions are relevant factors for key economic infrastructure, especially to avoid unintended consequences, enable reconciliation, support recovery of biodiversity and connect with local communities.

Deuxièmement, les solutions fondées sur la nature sont des facteurs pertinents pour les infrastructures économiques clés, surtout pour éviter des conséquences imprévues, permettre la réconciliation, soutenir le rétablissement de la biodiversité et établir des liens avec les collectivités locales. Finally, governance structures are key.

As you’ve already heard, sea level rise and other interconnected flood governance for both the port and airport is overlapping, divided among jurisdictions and generally uncoordinated across these divisions; however, there are possibilities for collaboration in the Lower Mainland of B.C. that the federal government could support. Enfin, les structures de gouvernance sont essentielles.

Comme on vous l’a déjà dit, l’élévation du niveau de la mer et d’autres mécanismes interreliés de gouvernance des inondations pour le port et l’aéroport se chevauchent, sont divisés entre les administrations et, en général, ne font pas l’objet d’une coordination; toutefois, il existe des possibilités de collaboration dans la vallée du bas Fraser, en Colombie-Britannique, que le gouvernement fédéral pourrait appuyer. There are two that are connected to Living with Water and another that consists of several participants, including Living with Water.

The Living Dike Roundtable, which is ad hoc, has brought together stakeholders around alternative flood protection and reconciliation in Boundary Bay. This bay is close to the U.S. border, where both Highway 5 and the railroad pass along. Without this collaboration, the City of Surrey would not have been able to lead this cutting-edge nature-based solution.

Similarly, the Sturgeon Bank technical round table brings together — again, ad hoc — stakeholders with interests in the sediment deposition along the Richmond coast that are supposed to build up the salt marshes, which in turn will help protect the coast from flooding and save critical habitat. Deux de ces possibilités sont liées à Living with Water et une autre rassemble plusieurs participants, y compris Living with Water.

La Living Dike Roundtable, qui a été créée sur mesure, a réuni des intervenants au sujet de solutions de rechange en matière de protection contre les inondations et concernant la réconciliation à Boundary Bay. Cette baie est près de la frontière américaine, où passent la route 5 et le chemin de fer. Sans cette collaboration, la Ville de Surrey n’aurait pas été en mesure de diriger cette solution de pointe axée sur la nature.

De même, la table ronde technique de Sturgeon Bank réunit — là encore, expressément dans ce but — des intervenants qui s’intéressent aux dépôts de sédiments le long de la côte de Richmond, dont on estime qu’ils contribuent au développement des marais salés, ce qui aidera à protéger la côte contre les inondations et à préserver l’habitat essentiel. Finally, the Lower Fraser Floodplains Coalition brings together multiple stakeholders to work on flood recovery from the November 2021 Atmospheric River Event and flood management moving forward. This is another ad hoc group.

Enfin, la Lower Fraser Floodplains Coalition réunit de nombreux intervenants pour travailler sur le rétablissement après les inondations provoquées par l’épisode de rivière atmosphérique de novembre 2021 et la gestion des inondations à l’avenir. Il s’agit d’un autre groupe ad hoc. These ad hoc groups span various levels of government, various governments and various private and non-profit actors, bridging the divisions and providing a space for coordination and collaboration.

Ces groupes réunissent divers ordres de gouvernement, divers gouvernements et divers acteurs privés et sans but lucratif, ce qui permet de dépasser les clivages et d’offrir un espace de coordination et de collaboration. 77:4 Transport and Communications 13-2-2024

Facilitating and incorporating these types of groups and the work they do brings in diverse perspectives and thus builds legitimacy for flood adaptation, and could make a huge difference for developing responses for both the Port of Vancouver and the Vancouver International Airport. No matter what the final decision is for enhancing, moving and protecting these pieces of critical infrastructure, without legitimacy, there will be serious challenges.

Including local values and perspectives, broadening the solution space to include more than hard infrastructure and facilitating collaborative round tables or similar governance structures would not only improve the likelihood of successful adaptation but also provide an example for other similar critical transportation challenges across Canada. Le fait d’animer et d’intégrer ces groupes et le travail qu’ils font apporte des perspectives diverses et renforce ainsi la légitimité de l’adaptation aux inondations.

Cela pourrait jouer un rôle considérable dans l’élaboration d’interventions pour le port et l’aéroport international de Vancouver. Quelle que soit la décision finale concernant l’amélioration, le déplacement et la protection de ces éléments d’infrastructure essentiels, sans légitimité, il y aura de graves problèmes.

La prise en compte des valeurs et des points de vue locaux, l’élargissement des solutions possibles au-delà de l’infrastructure matérielle et l’animation de tables rondes de collaboration ou de structures de gouvernance de ce type amélioreraient non seulement la probabilité de réussite de l’adaptation, mais fourniraient également un exemple pour la gestion d’autres défis critiques comparables en matière de transport dans l’ensemble Canada. The potential trade-offs around flood and sea level rise adaptation for both the port and airport will involve difficult decisions.

I ask you to consider facilitating, funding or incorporating local perspectives and values, non-traditional solutions for sea level rise and flood adaptation and especially support for collaboration across the many jurisdictions involved. Les concessions qui seront potentiellement nécessaires concernant l’adaptation aux inondations et à l’élévation du niveau de la mer pour le port et l’aéroport nécessiteront des décisions difficiles.

Je vous demande d’envisager de faciliter, de financer ou d’intégrer les valeurs et les points de vue locaux, ainsi que les solutions non traditionnelles pour l’adaptation à l’élévation du niveau de la mer et aux inondations, et surtout d’appuyer la collaboration entre les nombreuses administrations concernées.

This all takes time, funding and support but also deliver the ability to respond with cutting-edge solutions, with solutions that are more broadly accepted, and can start discussions that are necessary for the time when the sea level has risen so much that our current infrastructure must change dramatically. Thank you.

Tout cela nécessite du temps, du financement et du soutien, mais cela permet aussi d’offrir des solutions de pointe, des solutions qui seront plus largement acceptées et peut permettre d’entamer des discussions qui sont nécessaires pour anticiper le moment où le niveau de la mer aura tellement augmenté que notre infrastructure actuelle devra changer radicalement. Merci. [Translation] [Français] The Deputy Chair: Thank you very much. We will now go to Stephanie Chang for five minutes. Please go ahead. La vice-présidente : Merci beaucoup. Je donne maintenant la parole à Mme Stephanie Chang pendant cinq minutes.

Vous avez la parole. [English] [Traduction] Stephanie Chang, Professor, School of Community and Regional Planning and Institute for Resources, Environment, and Sustainability, University of British Columbia, as an individual: Thank you. Good morning, chair and members of the committee. Thank you for the opportunity to be here. I’m joining you today from Vancouver on the traditional unceded territory of the Musqueam, Squamish and Tsleil-Waututh Nations.

My area of research is urban disaster risk and resilience, and in some of this work I’ve studied transportation and other infrastructure systems in disasters such as floods or earthquakes. I understand that the committee is interested in learning about my research as it applies to the topic of climate change and transportation infrastructure in the Vancouver area. I would like to share three insights — three of my own takeaways — from research related to this issue.

Stephanie Chang, professeure, School of Community and Regional Planning et Institute for Resources, Environment, and Sustainability, Université de la Colombie-Britannique, à

titre personnel : Merci. Bonjour, madame la présidente, et bonjour aux membres du comité. Je vous remercie de me donner l’occasion d’être ici. Je me joins à vous aujourd’hui depuis Vancouver, sur le territoire traditionnel non cédé des nations Musqueam, Squamish et Tsleil-Waututh. Mes recherches portent sur le risque de catastrophe urbaine et la résilience. Dans le cadre de certains de ces travaux, j’ai étudié les transports et d’autres systèmes d’infrastructure en cas de catastrophes comme des inondations ou des tremblements de terre.

Je crois comprendre que le comité souhaite en apprendre davantage sur mes recherches en lien aux changements climatiques et à l’infrastructure de transport dans la région de Vancouver. 13-2-2024 Transports et communications 77:5

J’aimerais vous faire part de trois réflexions — trois de mes propres conclusions — tirées de la recherche sur cette question. The first insight comes from the Council of Canadian Academies 2022 report Building a Resilient Canada, which was concerned with disaster resilience in a changing climate. The idea is that in thinking about what can be done to reduce risk and build resilience, it’s helpful to think systematically in terms of reducing hazards, exposure to hazards and vulnerability to hazards.

A hazard is the likelihood of an event like a flood occurring, exposure is what and who could be flooded if that event were to occur and vulnerability is the propensity for loss if those people or that property were flooded. La première est tirée du rapport du Conseil des académies canadiennes de 2022 intitulé Bâtir un Canada résilient, qui portait sur la résilience aux catastrophes dans un contexte de changements climatiques.

L’idée est qu’en réfléchissant à ce qui peut être fait pour réduire les risques et renforcer la résilience, il est utile de réfléchir systématiquement sous l’angle de la réduction des dangers, de l’exposition aux dangers et de la vulnérabilité aux dangers. Un danger est la probabilité qu’un événement comme une inondation se produise, l’exposition décrit les biens et les personnes susceptibles d’être inondées si cet événement se produisait et la vulnérabilité est la propension au sinistre si ces personnes ou ces biens étaient inondés.

In the case of a transportation system, reducing the hazard could entail raising dikes to protect the road network from flooding; reducing exposure could mean realigning a road away from a floodplain; and reducing vulnerability could mean having flood warning systems and emergency communication plans in place so that if evacuation is needed, it can take place smoothly. There are many ways to address the impacts of climate change- related disruptions on transportation systems — and the impacts of transportation disruptions on communities — and we need to consider the full range of approaches.

Dans le cas d’un réseau de transport, la réduction du danger pourrait nécessiter la surélévation des digues pour protéger le réseau routier contre les inondations. La réduction de l’exposition pourrait signifier le réaménagement d’une route loin d’une plaine inondable, et la réduction de la vulnérabilité pourrait se traduire par la mise en place de systèmes d’alerte en cas d’inondation et de plans de communication en cas d’urgence, de sorte qu’au besoin, l’évacuation puisse se dérouler sans problème.

Il y a de nombreuses façons d’aborder les répercussions des perturbations liées aux changements climatiques sur les systèmes de transport, ainsi que les répercussions des perturbations des transports sur les collectivités, et nous devons tenir compte de l’ensemble des approches. The second insight I will share is that solutions can involve knowledge-sharing and capacity-building, and this relates to some of the work that my research group conducted on the Resilient Coasts Canada platform, or Resilient-C for short.

Resilient-C is a free online tool that helps coastal communities to identify other coastal communities that are similar in terms of hazard vulnerability and then find out what actions they’re taking to address coastal hazards. When we analyzed the data for communities in British Columbia, we found that even though in principle, community could undertake many kinds of actions, in practice, similarly vulnerable places tend to take similar actions. For example, large urban centres are more likely to engage in structural flood protection, while smaller, remoter towns are more likely to rely on land-use regulations.

La deuxième idée dont je vais vous faire part, c’est que les solutions peuvent comprendre le partage des connaissances et le renforcement des capacités, et cela se rapporte à certains des travaux que mon groupe de recherche a menés sur la plateforme Resilient Coasts Canada, ou Resilient-C pour faire court. Resilient-C est un outil en ligne gratuit qui aide les collectivités côtières à repérer d’autres collectivités côtières semblables en matière de vulnérabilité aux dangers, puis à déterminer les mesures qu’elles prennent pour gérer les dangers côtiers.

Lorsque nous avons analysé les données pour les collectivités de la Colombie-Britannique, nous avons constaté que même si, en principe, la collectivité pouvait prendre de nombreuses mesures, en pratique, les endroits vulnérables semblables ont tendance à prendre des mesures semblables. Par exemple, les grands centres urbains sont plus susceptibles de recourir à la protection structurelle contre les inondations, tandis que les petites villes éloignées sont plus susceptibles de se fier à la réglementation sur l’utilisation des terres.

This general approach, meaning identifying and sharing lessons between similarly vulnerable communities, is relevant to climate change-related transportation vulnerability too. Cette approche générale, qui consiste à cerner et à partager les leçons apprises entre des collectivités vulnérables semblables, est également pertinente pour la vulnérabilité des transports liée aux changements climatiques. 77:6 Transport and Communications 13-2-2024

For example, in B.C., some remote coastal or island communities are concerned about wildfire risk and are making emergency plans to evacuate, if necessary, by boat. Their planning approaches could be shared with other coastal or island communities that are also facing a wildfire risk. Par exemple, en Colombie-Britannique, certaines collectivités côtières ou insulaires éloignées sont préoccupées par les risques de feux de forêt et élaborent des plans d’urgence pour évacuer, au besoin, par bateau.

Leurs approches de planification pourraient être diffusées auprès d’autres collectivités côtières ou insulaires qui font également face à un risque de feux de forêt. The third insight I’d like to share is that transportation resilience planning must consider how transportation functions as a system. I’ll focus on the example of coastal shipping. Here in B.C., there are many coastal and island communities that are almost entirely dependent on shipping for the supply of goods.

Vancouver Island relies on ferry service for 90% of its food, and the City of Victoria on the island has been estimated to have a food supply sufficient for just three days. Metro Vancouver is a central hub for shipping goods to these coastal and island communities, and here I’m referring not to the Port of Vancouver but the facilities of BC Ferries and other local shipping companies. Troisièmement, la planification de la résilience en matière de transports doit tenir compte du fonctionnement du système de transport dans son ensemble. Je vais me concentrer sur l’exemple du transport maritime côtier.

Ici, en Colombie-Britannique, de nombreuses collectivités côtières et insulaires dépendent presque entièrement du transport maritime pour l’approvisionnement en marchandises. L’île de Vancouver dépend du service de traversier pour 90 % de sa nourriture, et on estime que la ville de Victoria, sur l’île, dispose d’un approvisionnement alimentaire suffisant pour seulement trois jours.

Metro Vancouver est une plaque tournante centrale pour l’expédition de marchandises vers ces collectivités côtières et insulaires, et je ne parle pas ici du port de Vancouver, mais des installations de BC Ferries et d’autres sociétés de transport maritime locales.

So to function, the transport system involves not only the ferry terminals but also specialized ships, trained and certified crew, scheduled routes, regulations, not to mention landside roads, warehouses, trucking and so on, so mitigating the potential impacts of shipping disruption in disasters requires understanding how the entire system functions, where the vulnerabilities are and where the resilience-building opportunities are.

Donc, pour fonctionner, le système de transport repose non seulement sur les gares maritimes, mais aussi sur des navires spécialisés, des équipages formés et certifiés, des itinéraires réguliers, des règlements, sans parler des voies d’accès routières, des entrepôts, du camionnage et ainsi de suite. Donc, pour atténuer les répercussions potentielles de la perturbation des expéditions en cas de catastrophe, il faut comprendre comment le système fonctionne dans son entier, savoir où sont les vulnérabilités et repérer les possibilités de renforcement de la résilience. Transportation systems are complex.

They provide critical services and are vulnerable to disruption in disasters. While these risks will be exacerbated by climate change, they can also be reduced through proactive investments and coordinated planning. Thank you. Les systèmes de transport sont complexes. Ils fournissent des services essentiels et sont vulnérables aux perturbations lors de catastrophes. Bien que ces risques soient exacerbés par les changements climatiques, ils peuvent également être réduits grâce à des investissements proactifs et à une planification coordonnée. Merci. [Translation] [Français] The Deputy Chair: Thank you.

La vice-présidente : Merci beaucoup. [English] [Traduction] We will now start the question period. Nous allons maintenant commencer la période des questions. Senator Simons: I’m a Prairie girl, so I don’t think about ocean storm surges, and until now, I’ve been thinking of the problem of inundating the ports and the ferry terminal and the airport as a sea level rise issue; but, Ms. Moran, when you put it in the context of storm surges that are obviously going to be higher as sea levels rise, and both you and Dr.

Chang have mentioned the issue of earthquakes — obviously, earthquakes and tsunamis are not caused by climate change, but clearly if the La sénatrice Simons : Je suis une fille des Prairies, alors je ne pense pas aux ondes de tempête océaniques, et jusqu’à maintenant, je pensais au problème de l’inondation des ports, de la gare maritime et de l’aéroport sous l’angle de l’élévation du niveau de la mer.

Madame Moran, vous avez parlé des ondes de tempête, qui vont évidemment forcir à mesure que le niveau de la mer augmentera, d’ailleurs Mme Chang et vous-même avez mentionné la question des tremblements de terre — de toute 13-2-2024 Transports et communications 77:7

sea levels are rising and an earthquake produces a major wave, that wave will, perforce, be larger if the sea levels have risen. évidence, les tremblements de terre et les tsunamis ne sont pas causés par les changements climatiques, mais il est clair que si le niveau de la mer monte et qu’un tremblement de terre produit une vague majeure, cette vague sera d’autant plus haute que le niveau de la mer augmente. Ms. Moran and Dr. Chang, could you tell me at what point storm surges become a serious threat not just to human life but to infrastructure?

The thought that Victoria only has three days’ worth of food if the ferries can’t travel is pretty disturbing. Madame Moran et madame Chang, pourriez-vous me dire à quel moment les ondes de tempête deviennent une menace sérieuse non seulement pour la vie humaine, mais aussi pour l’infrastructure? Il est assez troublant de penser que Victoria ne dispose que de trois jours de nourriture si les traversiers ne peuvent pas naviguer. Ms. Moran, why don’t we start with you? Madame Moran, pourquoi ne pas commencer par vous? Ms. Moran: Thank you.

I think it’s important to potentially separate the tsunamis from the storm surges. The tsunami inundation for an event that would happen from an earthquake off our coast can be forecasted. For example, those are four-plus metres in places like Boundary Bay, so we have to be prepared from an emergency perspective for those. Mme Moran : Merci. Je pense qu’il est important de distinguer les tsunamis des ondes de tempête. On peut prévoir les inondations causées par le tsunami lié à un tremblement de terre au large de nos côtes.

Par exemple, dans des endroits comme Boundary Bay, leur hauteur peut dépasser les quatre mètres. Nous devons donc nous préparer en cas d’urgence. I don’t think at this point we’re at that stage for storm surges. If we want to look at the storm surge perspective, it would be important to begin to look at some of the aspects mentioned earlier by both Dr. Chang and Dr. Lueck. Building up coastal resilience against storm surges is critical. Je ne pense pas que nous en soyons rendus là pour les ondes de tempête.

Si nous voulons examiner les ondes de tempête, il serait important de commencer à examiner certains des aspects mentionnés par Mme Chang et Mme Lueck. Il est essentiel de renforcer la résilience côtière contre les ondes de tempête. There is another aspect has not been mentioned yet, and we haven’t yet assessed it from a risk viewpoint: We have been observing, in our observatory, events called meteotsunamis. These are tsunamis generated from large storms. These are new. It’s the beginning of understanding the impacts of those.

It is unlikely that these meteotsunamis would be impacting the mainland because of the protection of Vancouver Island, but it could impact areas like Victoria and the west coast of Vancouver Island. Il y a un autre phénomène qui n’a pas encore été mentionné, et nous n’avons pas encore évalué les risques qu’il représente. Nous avons observé, dans notre observatoire, des événements appelés tsunamis météorologiques. Ce sont des tsunamis générés par de grosses tempêtes. C’est nouveau. Nous commençons tout juste à comprendre leurs répercussions.

Il est peu probable que ces tsunamis météorologiques aient des répercussions sur le continent en raison de la protection que constitue l’île de Vancouver, mais ils pourraient toucher des régions comme Victoria et la côte ouest de l’île de Vancouver. Senator Simons: That’s another thing to keep me up at night. La sénatrice Simons : Cela va encore m’empêcher de dormir la nuit. Dr. Chang? Madame Chang, qu’en pensez-vous? Ms. Chang: Yes, thank you. I think you’re alluding to the issue of compounding hazards with coastal storms, storm surges and the potential tsunami risk.

That’s one example of different hazards interacting. It’s really important to keep that in mind. There are many other examples, too, wildfire and riverine floods, for example, or other kinds of interactions. Mme Chang : Oui, merci. Je pense que vous faites allusion à la question des dangers cumulés que représentent les tempêtes côtières, les ondes de tempête et le risque potentiel de tsunami. C’est un exemple d’interaction entre différents dangers. Il est vraiment important de garder cela à l’esprit.

Il y a aussi de nombreux autres exemples, comme les feux de forêt et les inondations fluviales, ou d’autres types d’interactions. The issue of tsunamis and earthquakes is always in the background in this part of the country. We are preparing for them in many ways, but any one hazard needs to be thought about in concert with others. Dans cette

partie du pays, nous avons toujours à l’esprit la question des tsunamis et des tremblements de terre. Nous nous y préparons de bien des façons, mais chaque danger doit être envisagé de concert avec les autres. 77:8 Transport and Communications 13-2-2024

One example, which I think has come up already in your committee, is the issue of diking systems and their vulnerability to earthquakes. It’s a well-known problem. It’s been identified, and there is a big price tag to upgrade dikes in this region, but it remains a problem. We need to understand it, as I was saying earlier, from a systems perspective. Dikes are one example but tsunamis and storm surge are similar examples. Un exemple, qui a déjà été soulevé devant votre comité, je crois, est la question des systèmes de digues et de leur vulnérabilité aux tremblements de terre. C’est un problème bien connu.

Il a été détecté, et la modernisation des digues dans cette région coûte cher, mais cela demeure un problème. Comme je l’ai dit tout à l’heure, nous devons comprendre les systèmes dans leur ensemble. Les digues en sont un exemple, mais les tsunamis et les ondes de tempête sont des exemples semblables. How likely are these very severe disruptions to occur, and what might be the impacts on everything from people’s lives to economies to supply chains and so on?

We need to understand the magnitude of those, as well as the potential interventions and ways of preparing in terms of expensive capital investments or engineering works. On the other end of the spectrum, what emergency preparedness can we have today with relatively little cost? Dans quelle mesure ces perturbations très graves sont-elles susceptibles de se produire et quelles pourraient être les répercussions, sur la vie des gens, sur l’économie et les chaînes d’approvisionnement, et ainsi de suite?

Nous devons comprendre l’ampleur de ces répercussions, ainsi que les interventions potentielles et les façons de se préparer, que ce soit au moyen d’importants investissements en immobilisations ou de travaux d’ingénierie. À l’autre bout du spectre, quel niveau de préparation aux situations d’urgence pouvons-nous obtenir aujourd’hui à relativement peu de frais? Senator Simons: Ms. Moran, you said a storm surge could be up to four metres in the case of a tsunami. What does four metres mean? What would that mean for the airport, the ferry harbour and the Port of Vancouver?

La sénatrice Simons : Madame Moran, vous avez dit qu’une onde de tempête pouvait atteindre quatre mètres en cas de tsunami. Que signifient ces quatre mètres? Quelles seraient les conséquences pour l’aéroport, le port de traversiers et le port de Vancouver? Ms. Moran: Flooding would impact major infrastructure. That’s what we’re seeing. We ran one scenario based on a subduction fault off our coast. There is potentially a 10% chance of that occurring over the next 50 years. Flooding and inundating would come in waves. There would be a repeated flooding event for hours.

Mme Moran : Les inondations auraient des répercussions sur les grandes infrastructures. C’est ce que nous constatons. Nous avons appliqué un scénario fondé sur une faille située dans une zone de subduction au large de nos côtes. Il y a 10 % de chances que cela se produise au cours des 50 prochaines années. Les inondations arriveraient par vagues. Il y aurait des inondations répétées pendant des heures. You’ve probably seen other places where emergency responses are needed to major tsunamis. The good thing about tsunamis is that you tend to know they’re coming. As Dr.

Chang mentioned, we’ll feel the earthquake, so people would be aware the tsunami is coming and could begin to implement emergency responses before the water hits. We could protect people and infrastructure, and operators could get people to safety. If in the future we have some kind of barrage protection, which they do have in other major ports in the world, that protection could be implemented. An emergency response plan could be implemented. Vancouver would have about 25 minutes of advance alerting time for tsunami waves coming into the southern Salish Sea.

Vous avez probablement vu d’autres endroits où des interventions d’urgence sont nécessaires en cas de tsunamis majeurs. Le bon côté des tsunamis, c’est qu’on a tendance à savoir qu’ils arrivent. Comme Mme Chang l’a mentionné, nous ressentirons le tremblement de terre, alors les gens seront conscients de l’arrivée du tsunami et pourront commencer à mettre en œuvre des mesures d’urgence avant que l’eau n’arrive. Nous pourrions donc protéger les gens et les infrastructures, et les exploitants pourraient mettre les gens en sécurité.

Si, à l’avenir, nous avions une sorte de barrière de protection, comme c’est le cas dans d’autres grands ports du monde, cette protection pourrait être déployée. Un plan d’intervention d’urgence pourrait être mis en œuvre. Vancouver disposerait d’un délai d’alerte d’environ 25 minutes pour les vagues de tsunamis arrivant dans le sud de la mer des Salish. The Deputy Chair: Should we do this barrage protection now? You seem to be saying it exists in some other ports. I know we have dikes, but do we need this? What is it exactly? La vice-présidente : Devrions-nous construire cette barrière de protection maintenant?

Vous semblez dire que cela existe dans d’autres ports. Je sais que nous avons des digues, mais avons-nous besoin d’une installation de ce type? De quoi s’agit‑il exactement? 13-2-2024 Transports et communications 77:9

Ms. Moran: I’m pretty sure the Port of Rotterdam and, obviously, the Thames River have barrage protections already. I’m not suggesting it will be necessary here, but it’s something that will always have to be on the table going forward if extreme events continue. It certainly is an approach that has been taken in other large ports of the world. Mme Moran : Je suis à peu près certaine que le port de Rotterdam et, évidemment, la Tamise sont déjà protégés par des barrières.

Je ne dis pas que ce sera nécessaire ici, mais c’est quelque chose qui devra toujours être sur la table si les événements extrêmes se poursuivent. C’est en tout cas une approche qui a été adoptée dans d’autres grands ports du monde. The Deputy Chair: And, physically, does it mean the whole port is surrounded with a barrage? La vice-présidente : Concrètement, cela signifie-t-il que tout le port est entouré d’une barrière? Ms. Moran: It is used in places where water would normally be incoming. In the Thames River, obviously, it’s the Thames River Barrier. Dr. Chang is much more familiar with transportation systems.

Mme Moran : Ces barrières sont utilisées dans les endroits où l’eau devrait normalement entrer. En aval de Londres, évidemment, c’est la barrière de la Tamise. Mme Chang connaît beaucoup mieux que moi les systèmes de transport. The Deputy Chair: Sorry, it just interested me. La vice-présidente : Je suis désolée, cela m’intéresse. Senator Dasko: Thank you all for being with us today. La sénatrice Dasko : Je vous remercie d’être parmi nous aujourd’hui. My first question is for Ms. Moran. You have spoken about the importance of forecasts and the need to analyze that phenomenon better.

We’ve all grown up with weather forecasts, of course. I wanted to ask you about improvements in weather forecasting. I would assume or certainly hope that kind of forecasting has improved over the years and, of course, storms are part of weather forecasting. Ma première question s’adresse à Mme Moran. Vous avez parlé de l’importance des prévisions et de la nécessité de mieux analyser ce phénomène. Nous avons tous grandi avec des prévisions météorologiques, bien sûr. Je voulais vous poser une question sur l’amélioration des prévisions météorologiques.

Je suppose ou j’espère en tout cas que ce genre de prévision s’est amélioré au fil des ans et, bien sûr, les tempêtes font

partie des prévisions météorologiques. One of the aspects of forecasting that would be important for people is how far ahead the forecasts are accurate. Obviously, if you’re forecasting something same day, that is not quite the same as being able to forecast these events well ahead of time. L’un des aspects des prévisions qui compte pour les gens, c’est de savoir combien de temps à l’avance elles sont exactes. Évidemment, prévoir un événement le jour même, ce n’est pas tout à fait la même chose que de pouvoir le faire bien à l’avance.

Can you comment on the improvements in forecasting, whether that be forecasting weather or the other phenomena that you have talked about? You just talked about tsunamis again. Pouvez-vous nous parler de l’amélioration des prévisions, qu’il s’agisse des prévisions météorologiques ou des autres phénomènes dont vous avez parlé? Vous venez à nouveau de parler des tsunamis. Ms. Moran: I cannot comment as a meteorologist but just as a science nerd. I’ll speak about storm surges in the U.S. The National Oceanic and Atmospheric Association here in Canada is following that same approach.

The storm surge forecasts are on the order of days now. They’re getting better in terms of predicting storm surges. That is continuing to improve. Mme Moran : Je ne peux pas me prononcer en tant que météorologue, mais simplement comme passionnée de sciences. Je vais parler des ondes de tempête aux États-Unis. La National Oceanic and Atmospheric Association adopte la même approche ici au Canada. Les prévisions concernant les ondes de tempête sont maintenant de l’ordre de quelques jours. La prévision des ondes de tempête s’améliore. La situation continue de s’améliorer.

What has not yet improved is what I described in my submission: how a storm surge will impact the coastal infrastructure. That’s called inundation; some people call it run- up. We don’t fully know how to forecast that without combining bathymetry with topography. En revanche, ce que j’ai décrit dans mon exposé ne s’est pas du tout amélioré, à savoir les répercussions d’une onde de tempête sur l’infrastructure côtière. C’est ce qu’on appelle l’inondation; certains appellent cela le jet de rive. Nous ne savons pas exactement comment prévoir cela sans combiner la bathymétrie et la topographie.

I’ll give you a clear example of what I mean by that. I worked on the tsunami event in the Indian Ocean after the fact. I visited an island impacted by the tsunami. I’m talking about tsunamis, Je vais vous donner un exemple clair de ce que j’entends par là. J’ai travaillé après coup sur le tsunami dans l’océan Indien. J’ai visité une île touchée par le tsunami. Je parle des tsunamis, 77:10 Transport and Communications 13-2-2024

but storm surges have inundation in the same day. In the north end of the island, it was one metre of inundation. On the south end of the island, it was almost 20 metres of inundation, and that was because of the bathymetry interacting with the land and how it focused water. mais les ondes de tempête provoquent des inondations comparables. À l’extrémité nord de l’île, il y a eu une inondation d’un mètre. À l’extrémité sud de l’île, il y a eu près de 20 mètres d’inondation, en raison de l’interaction de la bathymétrie avec la terre et de la manière dont cela a dirigé l’eau.

We are not there yet with respect to getting that baseline data and combining bathymetry with topography to get good inundation forecasting. We know the storm is coming in three days but must be able to better forecast what will happen under various storm surge scenarios. Nous n’avons pas ces données de référence à l’heure actuelle et nous ne sommes pas encore en mesure de combiner la bathymétrie et la topographie pour obtenir de bonnes prévisions des inondations.

Nous savons que la tempête arrivera dans trois jours, mais nous devons être en mesure de mieux prévoir ce qui se produira dans le cadre de divers scénarios d’onde de tempête. Senator Dasko: Do you feel that is improving? Are we making progress in that area, or is that still very new, untested and unanalyzed? La sénatrice Dasko : Pensez-vous que la situation s’améliore? Faisons-nous des progrès dans ce domaine, ou est-il encore très nouveau, sans analyses ni mises à l’essai? Ms. Moran: Yes, it is improving.

I submitted a digital elevation model that was developed for southwestern British Columbia, which has been used by many people now. My organization was one group that participated in building that model. I think it is high enough resolution for these inundation forecasts, but we certainly need to do it elsewhere in Canada. Mme Moran : Oui, les choses s’améliorent. J’ai présenté un modèle altimétrique numérique qui a été élaboré pour le Sud- Ouest de la Colombie-Britannique et qui est maintenant utilisé par de nombreuses personnes. Mon organisation a participé à l’élaboration de ce modèle.

Je pense que la résolution est suffisante pour ces prévisions d’inondation, mais il est certain que nous devons le faire ailleurs au Canada. We also need to continually run these inundation models as we learn more about the characteristics of these storm surges, because they will change with time. Nous devons aussi continuellement utiliser ces modèles d’inondation à mesure que nous en apprenons davantage sur les caractéristiques de ces ondes de tempête, car elles changeront avec le temps. Senator Dasko: Thank you. La sénatrice Dasko : Merci.

Professor Chang, you spoke about the issue of the supply available for Vancouver Island in case of an emergency: three days of food. To what extent is there emergency preparedness among the transportation agencies? You mentioned the intricate network of transportation. There is public transportation and private sector involvement. To what extent has emergency preparedness advanced in this situation? Madame Chang, vous avez parlé de l’approvisionnement disponible pour l’île de Vancouver en cas d’urgence, soit trois jours de nourriture.

Dans quelle mesure les organismes de transport sont-ils prêts à intervenir en cas d’urgence? Vous avez parlé de la complexité du réseau de transport. Il y a le transport public et la participation du secteur privé. Dans quelle mesure la préparation aux situations d’urgence a-t-elle progressé dans ce contexte? Ms. Chang: Thank you very much for that question. I’m drawing on a couple of studies that I did on shipping disruptions in this region. One of our findings is precisely about this. Mme Chang : Merci beaucoup de cette question.

Je vais m’appuyer sur quelques études que j’ai faites au sujet des perturbations du transport dans cette région. L’une de nos constatations porte justement là-dessus. The system is very complicated, as you alluded to, and involves many actors, including many levels of government, but also the private sector such as BC Ferries, the shipping companies, many who specialize in different types of transport and so on, and all the regular transport companies, trucking and so on.

One of the things we found was that no one has a complete picture of how the system works, getting supplies from the Lower Mainland to Vancouver Island, for example. Le système est très compliqué, comme vous l’avez mentionné, et il fait intervenir de nombreux intervenants, y compris de nombreux ordres de gouvernement, mais aussi le secteur privé, comme BC Ferries, les sociétés de transport maritime, dont un bon nombre qui se spécialisent dans différents types de transport, auxquelles s’ajoutent toutes les sociétés de transport régulières, le camionnage et ainsi de suite.

Nous avons notamment constaté qu’aucun de ces intervenants n’a une vision exhaustive du fonctionnement du système, de l’acheminement des biens de la vallée du bas Fraser à l’île de Vancouver, par exemple. 13-2-2024 Transports et communications 77:11

We also looked at fuel and emergency medical supplies. We did interviews and tried to collect data for all of these different critical commodities. We basically found that not only are the systems complicated, they’re also all very different. The transport supply system for food, for example, is very different from the marine transport system for fuel. So it is complicated in those dimensions as well. As I said, no one has the overall picture of this. Nous nous sommes également penchés sur le carburant et les fournitures médicales d’urgence.

Nous avons mené des entrevues et tenté de recueillir des données pour tous ces différents produits essentiels. Nous avons constaté que non seulement les systèmes sont compliqués, mais ils sont aussi très différents les uns des autres. Le système de transport des aliments, par exemple, est très différent du système de transport maritime du carburant. C’est donc aussi compliqué de ce point de vue. Comme je l’ai dit, personne n’a une vue d’ensemble de la situation. Your question was about emergency preparedness.

What we basically found was there’s no forum for coordinating emergency planning for these kinds of major disruptions that could affect the entire region and the different aspects of shipping, not to mention that if it’s an earthquake scenario, you have a lot of other aspects as well, such as damage, casualties and those kinds of things. It’s a very complicated problem. Votre question portait sur la préparation aux situations d’urgence.

Dans l’ensemble, nous avons constaté qu’il n’y avait pas de forum pour coordonner la planification d’urgence en cas de perturbations majeures de ce genre qui seraient susceptibles de toucher toute la région ainsi que les différents aspects du transport maritime. De plus, s’il s’agit d’un tremblement de terre, il y aura également beaucoup d’autres aspects à prendre en compte, en particulier les dommages, les pertes et ce genre de choses. C’est un problème très complexe. When we started the project, we thought that shipping would be relatively simple as a transport system. It turns out it’s not.

Even though there are relatively few actors and organizations involved, the system itself is very complicated. There is a lack of information flowing smoothly through the whole thing, so no one has visibility over the entire system. Lorsque nous avons lancé le projet, nous pensions que l’expédition de marchandises s’accompagnerait d’un système de transport relativement simple. Il s’avère que ce n’est pas le cas. Même s’il y a relativement peu d’acteurs et d’organismes impliqués, le système lui-même est très compliqué.

Il y a un manque d’information qui circule en douceur dans tout le système, de sorte que personne n’a de vision d’ensemble de celui-ci. The implication of what you’re asking is whether there should be some sort of a coordinating forum. I absolutely think there is a need for that. Votre question revient en réalité à demander s’il devrait y avoir une sorte de forum de coordination. Je suis absolument convaincue que c’est nécessaire. The Deputy Chair: Who should be in charge of this forum? La vice-présidente : Qui devrait être responsable de ce forum? Ms. Chang: Who should be in charge? That’s a natural question.

Many people should be involved. I cannot say who should be in charge, but all of the entities that are involved in shipping on a day-to-day basis need to be involved. I’m referring a lot to the private sector. They have the assets that are needed, for example, the ships and ferries. They know how the system works. They know which ships can dock at which terminals and which cannot. They have other vessels that are not used on a regular basis but that in an emergency could potentially be used to help out — barges, for example — to access communities that might otherwise be cut off.

Mme Chang : Qui devrait en être responsable? C’est une question qui vient naturellement. Beaucoup de gens devraient y participer. Je ne peux pas dire qui devrait en être responsable, mais toutes les entités qui participent au transport au quotidien doivent participer. Je parle beaucoup du secteur privé. Les entreprises disposent des biens nécessaires, par exemple, les navires et les traversiers. Elles savent comment le système fonctionne. Elles savent quels navires peuvent accoster à quels terminaux et lesquels ne le peuvent pas.

Elles possèdent d’autres navires qui ne sont pas utilisés régulièrement — par exemple, des barges — mais qui, en cas d’urgence, pourraient servir pour aider à accéder à des collectivités qui, autrement, pourraient être coupées du monde. Basically, the organizations that are involved in shipping on a day-to-day basis need to be at the table on an emergency planning basis as well. The key point is that they’re not. En résumé, les organisations qui s’occupent de l’expédition au jour le jour doivent également participer à la planification d’urgence. Le problème étant que ce n’est pas le cas.

The Deputy Chair: Thank you. La vice-présidente : Merci. 77:12 Transport and Communications 13-2-2024

Ms. Chang: I’m sorry. I don’t have a sense of who ought to be in charge. Mme Chang : Je suis désolée. Je ne sais pas qui devrait être responsable. The Deputy Chair: I’m sorry for the question. Maybe it was not appropriate, but I’m always wondering, when we say there is a lack of coordination, who should coordinate. Because the private sector is so involved, you’re saying they should certainly have a

part in it. La vice-présidente : Je suis désolée de la question. Ce n’était peut-être pas approprié, mais je me demande toujours, lorsque nous disons qu’il y a un manque de coordination, qui devrait l’assurer. Étant donné que le secteur privé est très actif, vous dites qu’il devrait certainement y participer. Thank you very much. Merci beaucoup. Senator Quinn: Thank you, witnesses, for being here so early in the morning and all the work that you do in this particular area. Le sénateur Quinn : Merci aux témoins d’être ici de bon matin et merci pour tout le travail que vous faites dans ce domaine particulier.

I’m going to go back a bit before I continue with my questions. That last discussion was an important discussion. Chair, your question about who should coordinate was very valid. I would hope that those folks who are a combination of the research — Je vais revenir un peu en arrière avant de poursuivre mes questions. Le dernier échange était important. Madame la vice- présidente, votre question sur la coordination était très pertinente. J’espère que les personnes qui font

partie de la recherche... The Deputy Chair: Our big audience here, the folks who are listening to us. La vice-présidente : Notre vaste auditoire ici, les gens qui nous écoutent. Senator Quinn: Yes. The folks who are involved in looking at the research and doing the data and those types of things certainly are, in some ways, better informed. You folks are higher up on the elevation, if I can put it that way, looking down to see what’s going on and who is involved. I would encourage you folks to really reflect on who should be in charge. I think you’re in a good position to make observations and recommendations.

Le sénateur Quinn : Oui. Les gens qui s’occupent de la recherche, des données et de ce genre de choses sont, d’une certaine façon, mieux informés. Vous voyez les choses de plus haut, si je peux m’exprimer ainsi, et vous regardez vers le bas pour voir ce qui se passe et qui est impliqué. Je vous encourage à vraiment réfléchir à qui devrait être responsable. Je pense que vous êtes bien placés pour faire des observations et des recommandations. My question really comes down to and is linked to this. We’re looking at critical transportation infrastructure and climate change.

As was indicated by previous witnesses, the frequency and intensity of events are on the increase, so it’s not a linear growth. It’s an upward curved increase in the frequency and intensity. Ma question est liée à cela. Nous examinons les infrastructures de transport essentielles et les changements climatiques. Comme l’ont indiqué d’autres témoins, la fréquence et l’intensité des événements sont à la hausse, alors il ne s’agit pas d’une croissance linéaire. L’augmentation de la fréquence et de l’intensité suit une courbe ascendante.

From the work that you’re doing and being aware of what pieces of critical infrastructure are involved, which of those pieces of critical infrastructure are most at risk? Compte tenu du travail que vous faites et de la connaissance que vous avez des éléments d’infrastructure essentiels qui sont en cause, quels sont les plus à risque? Second, if an event occurred and we were doing the post- mortem, what would you recommend be done now to be better prepared for tomorrow? So often we have post-mortems, and people saying that we should have done this and we should have done that.

I’m asking a futuristic question today. What needs to be done today to be better prepared for tomorrow? Deuxièmement, si un événement se produisait et que nous faisions le bilan, que recommanderiez-vous de faire maintenant pour être mieux préparés demain? On nous présente souvent des analyses rétrospectives et les gens disent que nous aurions dû faire ceci et cela. Je pose aujourd’hui une question de prospective. Que faut-il faire aujourd’hui pour être mieux préparés demain? So two parts: First, what critical infrastructure is most at risk? Second, what should be done today to be better prepared for tomorrow?

I would like to hear from all three of you. Thank you. Il y a donc deux parties à ma question : premièrement, quelle infrastructure essentielle est la plus à risque? Deuxièmement, que faudrait-il faire aujourd’hui pour être mieux préparé pour demain? J’aimerais vous entendre toutes les trois. Merci. 13-2-2024 Transports et communications 77:13

The Deputy Chair: Who wants to start? Dr. Lueck, we haven’t heard from you a lot. La vice-présidente : Qui veut commencer? Madame Lueck, nous ne vous avons pas beaucoup entendue. Ms. Lueck: I’m happy to start. I think that one part of critical infrastructure is the people involved in running and governing it. I can’t tell you which physical pieces are at risk, so I’ll leave that to my colleagues, but one of the greatest challenges, and something that would answer your question about the future — and is also about the now — is building the ability to collaborate and creating spaces. Mme Lueck : Je peux commencer. Je pense qu’une

partie de l’infrastructure essentielle, ce sont les gens qui la gèrent et qui la font fonctionner. Je ne peux pas vous dire quels éléments matériels sont à risque, alors je vais laisser cela à mes collègues, mais l’un des plus grands défis, c’est la capacité de collaborer et de créer des espaces. Cela répondrait à votre question sur l’avenir, mais aussi sur le présent. I mentioned the ad hoc-ness of the three groups that I mentioned. One of the issues is that those people are pulling those groups together on their own. Some people in these groups are even volunteering their time.

We’re not talking about the Boundary Bay dike right now in this group, but it is an important piece for transportation that they’re putting their time into. J’ai mentionné le caractère ad hoc des trois groupes dont j’ai parlé. L’un des problèmes, c’est que ces gens rassemblent ces groupes de leur propre chef. Il y a même des gens dans ces groupes qui donnent de leur temps bénévolement. Nous ne parlons pas de la digue de la baie Boundary en ce moment dans ce groupe, mais c’est un élément important pour le transport, auquel ces personnes consacrent leur temps.

I think from my own research, as well as from my work on Living with Water, enabling, building, supporting — it could be financial; it could be putting out funding calls; it could also be research — these types of collaborations across jurisdictions are key. They are key for the future. They are key for responding immediately. They are key for protection and responding to something like another atmospheric river the size of the one from 2021, for example, if that were to happen. This human element is critical.

En me basant sur mes propres recherches et mon travail au sein de Living with Water, je dirais que la facilitation, la construction, le soutien — cela pourrait être financier; il pourrait s’agir d’appels à financement; il pourrait aussi s’agir de recherche —, de ces types de collaboration entre les administrations sont essentiels pour l’avenir. Ils sont essentiels pour intervenir immédiatement, mais aussi pour assurer la protection et réagir à quelque chose comme une autre rivière atmosphérique de la taille de celle de 2021, par exemple, si cela devait se produire. Cet élément humain est crucial.

Senator Quinn: Dr. Lueck, thank you for that answer. Le sénateur Quinn : Madame Lueck, je vous remercie de cette réponse. To expand, I’m going to return to the previous question asked by the chair. Pour compléter, je vais revenir à la question posée par la vice- présidente. Given your involvement with people — I agree, people are so important — if you were put in a position where you had to decide who would be in charge of bringing all these pieces together, who would that be? The federal or provincial government? The port authority? Who brings people together to respond in times of emergency?

Compte tenu de votre engagement auprès des gens — je suis d’accord, les gens sont extrêmement importants —, si vous deviez décider qui serait chargé de rassembler tous ces éléments, qui serait-ce? Le gouvernement fédéral ou le gouvernement provincial? L’administration portuaire? Qui rassemble les gens pour intervenir en cas d’urgence? Ms. Lueck: I’ll start with who’s doing it right now. There are different people who are concerned. There are people who are doing it together, which is great — except that it takes a lot more time. I think the response needs to be at different levels for different pieces.

Mme Lueck : Je vais commencer par vous dire qui s’en occupe aujourd’hui. Différentes personnes sont concernées. Il y a des gens qui travaillent ensemble, ce qui est formidable, sauf que cela prend beaucoup plus de temps. Je pense que la réponse doit se faire à différents niveaux selon les sujets. For shipping, if I understand correctly — I don’t work in shipping — more of that is tied to the federal level. Maybe there is a role there. Pour ce qui est du transport maritime, si je comprends bien — je ne travaille pas dans le transport maritime —, c’est davantage lié à l’échelon fédéral.

Peut-être a-t-il un rôle à jouer. For the dikes, we’re definitely looking at the province. The province is involved with Living with Water and is recognizing some of this. Pour ce qui est des digues, il faut se tourner vers la province. La province participe à l’initiative Living with Water et reconnaît une

partie de ces problèmes. 77:14 Transport and Communications 13-2-2024

There also needs to be outside support and a push for many municipalities. They don’t have the capacity, even though they want it. That is a real challenge for Surrey, for example, who we’re working with. De nombreuses municipalités ont aussi besoin d’un soutien de l’extérieur et d’une impulsion. Elles n’ont pas la capacité, même si elles ont la volonté. C’est un véritable défi pour Surrey, par exemple, avec qui nous travaillons. Senator Quinn: Thank you. Dr. Chang? Le sénateur Quinn : Merci. Madame Chang, qu’en pensez- vous? Ms. Chang: Yes.

Returning to the question of who should be in charge, echoing some of what Dr. Lueck was saying, the problem of potential transportation disruption in a disaster is something that exceeds the jurisdiction of any one municipality. It affects many at the same time. Mme Chang : Oui. Pour revenir à la question de savoir qui devrait être responsable, je reprendrai en

partie de ce que disait Mme Lueck, le problème de la perturbation potentielle du transport en cas de catastrophe dépasse la compétence d’une municipalité unique. Cela touche beaucoup de gens simultanément. There is a role for the provincial government. They do that in emergencies anyway. They do provide that support and coordination function to some degree. Le gouvernement provincial a un rôle à jouer. Comme c’est de toute façon le cas en situation d’urgence. Il assure, dans une certaine mesure, le soutien et la coordination.

In terms of the pre-disaster preparedness for problems such as this that exceed any one municipality’s or jurisdiction’s boundaries, that’s a broad system-level problem. That seems to be a natural place. Pour ce qui est de la préparation aux catastrophes de ce type, qui dépassent les limites d’une municipalité ou d’une administration, nous sommes face à un problème qui touche l’ensemble du système. La province semble être l’échelle logique. People who are here have the know-how and the local knowledge about the risks, vulnerabilities, what can be done and so on.

It is really important to activate and enable that local capacity. Les gens qui sont sur place ont le savoir-faire et les connaissances locales des risques, des vulnérabilités, ils savent ce qui peut être fait et ainsi de suite. Il est vraiment important d’activer et de mettre en valeur cette capacité locale. We often hear that there are resource constraints. That’s typically a role where municipalities would look to higher levels of government. On entend souvent dire que les ressources sont limitées. C’est l’exemple d’un rôle que les municipalités pourraient confier à des ordres de gouvernement supérieurs.

Getting back to your question of what’s most at risk and, if we’re looking at things from after a disaster, what we would recommend, because there are many different parts of the system, I wouldn’t look at it from the perspective of identifying the most at-risk part of it; it’s more like we need to evaluate the entire system. All of the organizations that are involved have to look at their own facilities and operations to figure out what their vulnerabilities are and what they can do.

Pour en revenir à votre question sur ce qui est le plus à risque et des recommandations que nous ferions après une catastrophe, étant donné qu’il s’agit d’un système très morcelé, je n’envisagerais pas les choses sous cet angle. Plutôt que de chercher ce qui est le plus à risque, il faut évaluer l’ensemble du système. Toutes les organisations concernées doivent examiner leurs propres installations et leurs propres activités pour déterminer quelles sont leurs vulnérabilités et ce qu’elles peuvent faire. It’s important to have some thought as to the risks across the entire system as opposed to a single bottleneck.

I don’t think we would find a single bottleneck. There are many vulnerabilities and ways to address those. Many people would need to be involved in doing that. Il est important de réfléchir aux risques dans l’ensemble du système plutôt que de chercher un goulot d’étranglement unique. Je ne pense pas que nous le trouverions. Il y a de nombreuses vulnérabilités et de nombreuses façons de s’y attaquer. Il faudrait que beaucoup de gens participent à ce processus. Senator Quinn: Thank you. Le sénateur Quinn : Merci. Ms. Moran: I agree with Dr. Chang. Obviously, the Lower Mainland is at risk because it’s low-lying.

There are many elements to the transportation system there. Mme Moran : Je suis d’accord avec Mme Chang. De toute évidence, la vallée du bas Fraser est à risque parce que son altitude est faible. Le système de transport comporte de nombreux éléments. 13-2-2024 Transports et communications 77:15

In terms of who should be in charge, the Canadian Coast Guard actually runs the maritime security centres, both nationally and locally. If you take a look at security — that word, “security” — for example, in the U.S. military right now, and it’s taking effect in the Canadian military, part of security is climate change impacts. It’s important to have that discussion with entities that are already set up for looking after security associated with the maritime system.

Pour ce qui est de savoir qui devrait être responsable, la Garde côtière canadienne gère les centres de sécurité maritime, à l’échelle nationale et locale. Si vous prenez la sécurité — le mot « sécurité » — par exemple, dans l’armée américaine à l’heure actuelle, et cela entre en vigueur dans l’armée canadienne, comprend les répercussions des changements climatiques. Il est important d’avoir cette discussion avec les entités qui sont déjà en place pour s’occuper de la sécurité associée au système maritime.

If you’re talking about the maritime system here, there is a big role for the Coast Guard, who work very closely with Transport. It’s worth looking at that. If you haven’t already interviewed the leads of these maritime security centres, that would be a really important aspect of the work that you can do. S’agissant du système maritime, la Garde côtière a un rôle important à jouer, puisqu’elle travaille en étroite collaboration avec Transports Canada. Il vaut la peine de se pencher là-dessus.

Si vous n’avez pas déjà interrogé les responsables de ces centres de sécurité maritime, ce serait un aspect très important du travail que vous pouvez faire. Senator Quinn: Thank you. Le sénateur Quinn : Merci. Senator Cardozo: My first question is for Dr. Chang and Dr. Moran. Le sénateur Cardozo : Ma première question s’adresse à Mme Chang et à Mme Moran. On the question of storm surges, I think about Vancouver International Airport. I’m always struck by the fact that it exists on Sea Island. I wonder if anyone was thinking about that name when they put the island there. It was a hint.

Je pense aux ondes de tempête, et je pense à l’aéroport international de Vancouver. Je suis toujours frappé par le fait qu’il se trouve sur Sea Island. Je me demande si quelqu’un a réfléchi à ce nom à l’époque. Il est assez évocateur. We have an island with the sea encroaching on it. We have these dikes going up. What’s your sense of whether these dikes are going to be strong enough in the storm surges we have now and expect in the years ahead? Nous avons une île sur laquelle la mer empiète. Nous avons des digues qui s’élèvent.

À votre avis, ces digues seront-elles assez solides face aux ondes de tempête auxquelles nous sommes désormais confrontés et que nous prévoyons dans les années à venir? Ms. Chang: That’s a technical question that I don’t have a good answer to. I’m sorry. Mme Chang : C’est une question technique à laquelle je n’ai pas de réponse satisfaisante. Je suis désolée. Senator Cardozo: Thanks. Le sénateur Cardozo : Merci. Ms. Moran: You’re talking about the geotechnical characteristics of these and if they could be resistant to impacts from storm surge.

Mme Moran : Vous parlez de leurs caractéristiques géotechniques et de leur résistance aux ondes de tempête. In terms of multi-hazards, as Dr. Chang already mentioned, these kinds of structures can be impacted by earthquakes. That’s something that has to be addressed. Someone in that area of expertise could be assessing those. Les risques sont multiples, comme Mme Chang l’a déjà souligné, ces types de structures peuvent être touchés par des tremblements de terre. C’est un problème qu’il faut régler. Un expert de ce domaine pourrait mener une évaluation. The fact is they can be repaired, fixed and strengthened.

That’s really the way to look at it: Is there a problem? Is it something that can be mitigated through strengthening? I’m not someone who can assess whether they are at the moment, except for the fact they would be susceptible to ground shaking from earthquakes. Le fait est que les digues peuvent être réparées et renforcées. C’est vraiment la façon de voir les choses : y a-t-il un problème? Peut-on le régler en renforçant les ouvrages? Je ne suis pas en mesure d’évaluer si c’est le cas aujourd’hui, sinon pour dire qu’ils sont vulnérables aux tremblements de terre. 77:16 Transport and Communications 13-2-2024

Senator Cardozo: The discussion we’ve had — and that’s not everything — but I have the sense that the diking, or the raising of the dikes, was more focused on the level of the rise in sea levels. I don’t recall getting into the issue of storm surges. Thank you for that. Le sénateur Cardozo : La discussion que nous avons eue, qui était partielle, m’a donné l’impression que la construction de digues, ou la surélévation des digues existantes était davantage axée sur l’élévation du niveau de la mer. Je ne me souviens pas d’avoir abordé la question des ondes de tempête. Merci. Dr.

Lueck, can you talk about the work you’re doing on diversity, equity and inclusion, or DEI? What aspects are you dealing with in terms of these issues? I have a further, more general question on DEI: There seems to be a growing pushback in the corporate world against the advances that have been made in diversity, equity and inclusion. There are certainly reports that some corporations have stopped taking measures and others who are continuing their measures but trying not to talk about it. Could you answer those two questions, please?

Madame Lueck, pouvez-vous nous parler du travail que vous faites en matière de diversité, d’équité et d’inclusion? Quels aspects abordez-vous dans ce domaine? J’ai une autre question plus générale sur la diversité, l’équité et l’inclusion. Il semble y avoir une résistance croissante dans le monde des affaires à l’égard des progrès réalisés en la matière. Il y a des rapports selon lesquels certaines sociétés ont cessé de prendre des mesures à cet égard et d’autres qui continuent de le faire, mais qui essaient de ne pas en parler. Pourriez-vous répondre à ces deux questions, s’il vous plaît? Ms.

Lueck: I will start with the first question, about the work, and come back to the second question. Mme Lueck : Je vais commencer par la première question, au sujet du travail, et revenir à la deuxième question. In the work we’re doing in DEI, one of the things in Living with Water that we are focusing on is placing both Indigenous and local perspectives first, or at least foregrounding them, and recognizing that they play a really important role.

Dans le cadre du travail que nous accomplissons en matière de diversité, d’équité et d’inclusion, l’une des choses sur lesquelles nous mettons l’accent à Living with Water, c’est de placer les points de vue des Autochtones et des collectivités en premier, ou du moins de les mettre à l’avant-plan, et de reconnaître qu’ils jouent un rôle vraiment important. There are a couple of reasons for this. One is because of equity. We are interested in more equitable adaptation, recognizing that we can’t — in a four-year project — achieve full equitable adaptation. We are focusing on that with our project.

Il y a plusieurs raisons à cela. L’une est liée à l’équité. Nous voulons une adaptation plus équitable, en reconnaissant que nous ne pouvons pas, dans un projet de quatre ans, en arriver à une adaptation complètement équitable. Nous nous concentrons là‑dessus dans le cadre de notre projet. However, there is another piece to this that is more practical on a certain level. We know that adaptations generally do not work if they come from the top down.

Adaptation is something that is based on values, as well as what people value, what their priorities are and what’s important to them — which is also based on their values. Cependant, il y a un autre élément qui est plus pratique à un certain niveau. Nous savons que les adaptations imposées d’en haut sont en général vouées à l’échec. L’adaptation est un processus fondé sur des valeurs, ainsi que sur ce que les gens valorisent, ce que sont leurs priorités et ce qui est important pour eux, ce qui est aussi fondé sur leurs valeurs.

If communities are not involved in their adaptation, especially when looking at some of the more difficult forms of adaptation, such as managed retreat, those adaptations will fail. We are interested in successful adaptations. That is another piece of the DEI that we’re looking at within our project. Si les collectivités ne participent pas à leur adaptation, surtout lorsqu’il s’agit de certaines des formes les plus difficiles d’adaptation, comme le retrait géré, cette adaptation échouera. Nous nous intéressons aux adaptations réussies.

C’est un autre élément de la diversité, de l’équité et de l’inclusion, la DEI, que nous examinons dans le cadre de notre projet. Regarding the pushback in the corporate world, I was actually quite surprised to hear that. I know it’s happening in some areas. I should disclose that I am a U.S. citizen, so I am well aware of some of the pushback to anything connected to DEI on a large political level. However, my experience in adaptation and working with people who are interested in changing the rules for the U.S.

Securities and Exchange Commission, or SEC, or for the Task Force on Climate-related Financial Disclosures, or TCFD, is that people are saying that this increased diversity can actually help and, in fact, help the bottom line. People are En ce qui concerne la résistance du monde des affaires, j’ai été très surpris d’entendre cela. Je sais que cela se produit dans certaines régions. Je dois dire que puisque je suis un citoyen américain, je suis bien au courant de la résistance à tout ce qui a trait à la DEI à un niveau politique élevé.

Toutefois, mon expérience de l’adaptation et de la collaboration avec des personnes qui souhaitent modifier les règles de la Securities and Exchange Commission des États-Unis, ou SEC, ou du Groupe de travail sur l’information financière relative aux changements climatiques, ou GTIFCC, c’est que les gens disent que cette 13-2-2024 Transports et communications 77:17

starting to recognize that and embrace it, but not necessarily, as you mentioned, very publicly. I’m not sure how you want me to speak to that in this context. diversité accrue peut en fait aider et, en fait, améliorer les résultats financiers. Les gens commencent à le reconnaître et à l’accepter, mais pas nécessairement, comme vous l’avez dit, très publiquement. Je ne suis pas sûre de savoir comment vous aimeriez que j’en parle dans ce contexte. Senator Cardozo: I’m wondering whether, in the work you do, you get pushback from any sources.

Le sénateur Cardozo : Je me demande si, dans le cadre de votre travail, vous êtes confrontés à de la résistance de quelque source que ce soit. Ms. Lueck: Yes. Mme Lueck : Oui. The Deputy Chair: Maybe we’ll leave it at that. La vice-présidente : Nous allons peut-être en rester là. Senator Cardozo: I would like to hear more. Le sénateur Cardozo : J’aimerais en savoir plus. The Deputy Chair: Do you have more to say? La vice-présidente : Avez-vous quelque chose à ajouter? Senator Cardozo: Without disclosing what you’re not comfortable with. Le sénateur Cardozo : Sans divulguer ce qui vous met mal à l’aise. Ms.

Lueck: I can’t actually disclose a fair amount of this because it is people who are working in their positions who have talked to us. We have a rule called “the cone of silence” in some of our meetings when we’re talking about specific topics. In addition, when we’re talking about managed retreat, that is an area that’s a potential political bomb. I’m sure you are all aware of this. I have to be really careful about what I say in that space, but there is definitely pushback. Mme Lueck : Je ne peux pas vous en dire beaucoup, car les gens qui nous ont parlé sont encore en poste.

Il existe une règle appelée « le cône du silence » qui est appliquée dans certaines de nos réunions lorsque nous parlons de sujets précis. De plus, lorsque nous parlons de retrait géré, il s’agit d’un aspect qui pourrait avoir l’effet d’une bombe sur le plan politique. Je suis sûre que vous le savez tous. Je dois faire très attention à ce que je dis ici, mais je peux affirmer très certainement qu’il y a de la résistance. Senator Cardozo: Thanks for that. If I can come back to the first question — Le sénateur Cardozo : Merci. Si je peux revenir à la première question...

The Deputy Chair: You’ve had seven minutes now. La vice-présidente : Vous avez déjà eu sept minutes. Senator Cardozo: Do I have a minute? Le sénateur Cardozo : Me reste-t-il une minute? The Deputy Chair: One minute. La vice-présidente : Une minute. Senator Cardozo: Thank you. If I can go back to the first question, your project is on Vancouver Island. We have heard earlier from people dealing with the Vancouver Fraser Port Authority that there are several First Nations that the port authority deals with and works with.

Is that the kind of work that you have knowledge of and would see as important, in terms of how ports are interacting with the First Nations that they are located with? Le sénateur Cardozo : Merci. Pour revenir à la première question, votre projet est sur l’île de Vancouver. Nous avons entendu plus tôt des gens qui traitent avec l’Administration portuaire de Vancouver Fraser dire qu’il y a plusieurs Premières Nations avec lesquelles l’administration portuaire traite et travaille.

Est-ce le genre de travail que vous connaissez et que vous considérez comme important, en ce qui concerne la façon dont les ports interagissent avec les Premières Nations avec lesquelles ils cohabitent? Ms. Lueck: It’s extremely important. In fact, most of our project deals either directly or indirectly with First Nations. We’re mostly on the Lower Mainland of B.C. I just live and work from Victoria. Mme Lueck : C’est extrêmement important. En fait, la plupart de nos projets concernent directement ou indirectement les Premières Nations.

Nous travaillons surtout dans la vallée du bas Fraser, en Colombie-Britannique. Je vis et je travaille à Victoria. Senator Cardozo: Great. Thank you very much. Thank you, Madam Chair, for the extra time. Le sénateur Cardozo : Excellent. Merci beaucoup. Merci, madame la présidente, pour le temps supplémentaire. 77:18 Transport and Communications 13-2-2024

The Deputy Chair: No, that’s fine. It was an important question. La vice-présidente : Je vous en prie. C’était une question importante. Senator Simons: When we began our work on this Vancouver case study, we were focusing primarily on Vancouver International Airport and the Port of Vancouver, but I’m really happy, because these witnesses have raised an issue that is very important that we haven’t talked that much about, which is ferry service, both for passengers and freight.

La sénatrice Simons : Lorsque nous avons commencé notre étude de cas de Vancouver, nous nous sommes concentrés principalement sur l’aéroport international de Vancouver et le port de Vancouver, mais je suis vraiment heureuse, parce que ces témoins ont soulevé une question très importante dont nous n’avions pas beaucoup parlé, à savoir le service de traversier, tant pour les passagers que pour les marchandises. Dr. Chang, I wonder if we could go back to you, because I think you were the one who first mentioned this. What is the importance of the ferry system to the supply chain for both goods and people?

Can you talk a bit about the unique vulnerabilities of those ferry harbours and ports in Vancouver and all the other places that the ferries end up? Madame Chang, pourrions-nous revenir à vous, car je crois que c’est vous qui en avez parlé en premier? Quelle est l’importance du réseau de traversiers pour la chaîne d’approvisionnement, tant pour les marchandises que pour les personnes? Pouvez-vous nous parler un peu des vulnérabilités propres aux ports de traversiers de Vancouver et à tous les autres endroits où les traversiers aboutissent? Ms. Chang: Yes. As for their importance, they’re essential.

That’s basically how people and goods get around to these island and coastal communities, and there are very many of them. There is very little in the way of substitution. Basically, they’re essential to this part of the country and there are similar systems in the east. Mme Chang : Oui. En ce qui concerne leur importance, ils sont essentiels. C’est essentiellement de cette façon que les gens et les marchandises se rendent à ces collectivités côtières et insulaires, et il y en a beaucoup. Il y a très peu d’autres moyens de s’y déplacer. En gros, ils sont indispensables dans cette

partie du pays et il y a des systèmes semblables dans l’Est. Senator Simons: Otherwise there would be, what, helicopters dropping stuff from the sky? La sénatrice Simons : Sinon, il y aurait quoi, des hélicoptères qui largueraient des marchandises? Ms. Chang: Yes, and you can’t do that in volume, right? Maybe for extremely important emergency medical supplies or something like that, emergency managers that I’ve talked to have considered helicopters and even, depending on the situation, airplanes and float planes. Mme Chang : Oui, et cela ne pourrait pas se faire à grande échelle, n’est-ce pas?

Peut-être pour des fournitures médicales d’urgence extrêmement importantes ou quelque chose du genre, les gestionnaires des urgences à qui j’ai parlé ont envisagé des hélicoptères et même, selon la situation, des avions et des hydravions. Within the shipping system, one of the approaches that has been raised is using barges to get to communities that might be isolated or disconnected for various transport reasons. Barges that would normally not go to certain places could, if necessary, do that as a way of supplying them, but there are limitations there.

Dans le système de transport maritime, l’une des approches qui ont été évoquées consiste à utiliser des barges pour se rendre aux collectivités qui pourraient être isolées ou déconnectées pour diverses raisons en matière de transport. Les barges qui ne se rendent normalement pas à certains endroits pourraient, au besoin, le faire pour les approvisionner, mais il y a des limites. Bottlenecks we may not necessarily think of immediately but that are real include, for example, increasing the use of barges to supply places on the coast that have been affected by a tsunami or something.

There are limited numbers of those vessels, and there need to be arrangements and preplanning in place to get them there during a large event that affects a large part of the coastline. There may be a need across many communities and very limited ability to help them. Parmi les goulots d’étranglement auxquels nous ne pensons pas nécessairement immédiatement, mais qui sont réels, mentionnons par exemple l’utilisation accrue de barges pour approvisionner les endroits sur la côte qui seraient touchés par un tsunami ou une catastrophe du genre.

Il y a un nombre limité de ces barges, et il faut prendre des dispositions et mettre en place une planification préalable pour disposer de ces barges sur place lors d’un événement important qui touche une grande

partie de la côte. Il peut y avoir un besoin dans de nombreuses collectivités et une capacité très limitée de les aider. There are all sorts of things that need to be thought about in advance. Off the top of my head, but discussions have been had about whether we can, if necessary, access vessels that are Il y a toutes sortes de choses auxquelles il faut réfléchir à l’avance. Notamment, il y a eu des discussions pour déterminer si nous pouvons, au besoin, accéder à des navires qui se trouvent 13-2-2024 Transports et communications 77:19

normally in Washington State, for example. We share the same body of water. There are all sorts of possibilities that can be thought about in advance, but they need to be thought about in advance to work effectively. normalement dans l’État de Washington, par exemple. Nous partageons le même plan d’eau. Il y a toutes sortes de possibilités auxquelles on peut penser à l’avance, mais il faut les planifier pour travailler efficacement. Senator Simons: Obviously, if there is a tremendous storm inundation in the Lower Mainland of B.C., it’s going to affect Washington State, too.

It’s not as though they’re separate ecosystems. La sénatrice Simons : De toute évidence, s’il y a une énorme inondation causée par une tempête dans la vallée du bas Fraser, en Colombie-Britannique, cela va aussi toucher l’État de Washington. Ce n’est pas comme s’il s’agissait d’écosystèmes distincts. Ms. Chang: Right, and the same obviously goes for a tsunami. That would absolutely affect the entire coastline of B.C. and Washington State. Mme Chang : C’est exact, et c’est évidemment la même chose pour un tsunami. Cela toucherait absolument tout le littoral de la Colombie-Britannique et de l’État de Washington.

The Deputy Chair: I have a short question before we close this panel. Dr. Lueck, you talked about non-traditional methods. I’m intrigued. With respect to flooding and tsunamis, what non- traditional methods, as opposed to dikes and barrages, could help in order to avoid being flooded? La vice-présidente : J’ai une brève question à poser avant d’en finir avec ce groupe de témoins. Madame Lueck, vous avez parlé de méthodes non traditionnelles. Je suis intriguée.

En ce qui concerne les inondations et les tsunamis, quelles méthodes non traditionnelles, par opposition aux digues et aux barrages, pourraient aider à éviter les inondations? Ms. Lueck: I’ll choose one that’s going on right now. It’s being run by Nature Force, which has a bunch of private insurance companies putting money into it. They are doing sediment deposition along the Richmond coast, and it’s called the Sturgeon Bank. If there is not enough time now, I can send information later. Mme Lueck : Je vais en choisir une qui est actuellement utilisée.

Elle est gérée par Force de la nature, qui réunit un groupe de compagnies d’assurances privées qui y investissent de l’argent. Ils font des dépôts de sédiments le long de la côte de Richmond, et c’est ce qu’on appelle le banc Sturgeon. S’il n’y a pas assez de temps maintenant, je pourrai vous envoyer plus tard de l’information à ce sujet. They are depositing sediment offshore. Then, through natural means, the sediment is being brought up onto the salt marsh, which raises the salt marsh. That’s why they’re running it right now.

It’s a test, a pilot, to see how quickly the salt marshes will increase in elevation and how effective that will be. This is not in the nature-based solutions guidelines of Canada, which will be coming out I believe in March, I hope, and is led by Enda Murphy. It is one that could have far-reaching impacts and would also be interesting for the airport. Ils déposent des sédiments au large des côtes. Ensuite, les sédiments se déplacent naturellement vers le marais salé, ce qui le surélève. C’est la raison pour laquelle ils utilisent cette méthode à l’heure actuelle.

Il s’agit d’un essai, d’un projet pilote, pour voir à quelle vitesse les marais salés augmenteront en altitude et à quel point la mesure sera efficace. Cela ne fait pas

partie des lignes directrices canadiennes sur les solutions fondées sur la nature, qui seront publiées, je crois, en mars, j’espère, sous la direction d’Enda Murphy. C’est un projet qui pourrait avoir des répercussions importantes et qui serait également intéressant pour l’aéroport. The Deputy Chair: Please send us some documentation on this because, obviously, we’re focusing on the port and airport. Would marshes be possible there? That’s a question. La vice-présidente : Nous aimerions recevoir de la documentation à ce sujet parce que, de toute évidence, nous nous concentrons sur le port et l’aéroport.

Des marais seraient-ils possibles à cet endroit? C’est une question. Thank you. We’ve exhausted our time. Merci. Notre temps est écoulé. [Translation] [Français] Thank you, ladies. It was nice to have a panel of technical experts who are all women. Thank you for being here. Merci beaucoup, mesdames. J’ai été heureuse de voir que ce panel sur des questions techniques était entièrement féminin. Je vous remercie d’avoir été présentes. Thank you for joining us, but we have a bit of housekeeping before we get started.

I move that, notwithstanding usual practice and pursuant to rule 12-17 of the Rules, the committee be Merci d’être là, mais avant de débuter, nous avons de la cuisine à faire. Je propose que, nonobstant la pratique habituelle et conformément à l’article 12-17 du Règlement, le comité soit 77:20 Transport and Communications 13-2-2024

authorized to receive evidence today without a quorum, where two members are present. Do I have the committee’s consent to adopt the motion? autorisé à entendre des témoignages aujourd’hui en l’absence du quorum nécessaire et pourvu que deux membres du comité soient présents. Est-ce que j’ai l’accord du comité pour cette motion? Is it agreed? The motion is carried. Oui? La motion est adoptée. Honourable senators, we are now resuming to continue our study of the impacts of climate change on transportation infrastructure in the Vancouver area.

Today, we are concluding our case study on the Vancouver area with you, ladies and gentlemen. Honorables sénatrices et sénateurs, nous nous réunissons maintenant pour poursuivre notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures des transports de la région de Vancouver.

Aujourd’hui, nous terminons cette étude de cas sur la région de Vancouver avec vous, messieurs et mesdames. [English] [Traduction] For our second panel this morning, we’re pleased to welcome Marc Brazeau, President and Chief Executive Officer, Railway Association of Canada; Dave Earle, President and Chief Executive Officer, British Columbia Trucking Association; and Bonnie Gee, President, Chamber of Shipping.

Pour notre deuxième groupe de témoins de ce matin, nous avons le plaisir d’accueillir Marc Brazeau, président-directeur général, Association des chemins de fer du Canada; Dave Earle, président-directeur général, Association du camionnage de la Colombie-Britannique; et Bonnie Gee, présidente, Chamber of Shipping. Welcome, and thank you for joining us. We’ll begin with opening remarks of five minutes each from Mr. Brazeau, followed by Mr. Earle and Ms. Gee. We’ll then proceed with questions from senators. Bienvenue et merci de vous joindre à nous.

Nous allons commencer par les déclarations préliminaires de cinq minutes de M. Brazeau, suivi de M. Earle et de Mme Gee. Nous passerons ensuite aux questions des sénatrices et sénateurs. Marc Brazeau, President and Chief Executive Officer, Railway Association of Canada: Thank you, Madam Chair. The Railway Association of Canada appreciates the opportunity to appear for a second time on this — Marc Brazeau, président-directeur général, Association des chemins de fer du Canada : Merci, madame la présidente.

L’Association des chemins de fer du Canada est heureuse d’avoir l’occasion de comparaître une deuxième fois au sujet... [Translation] [Français] The Deputy Chair: I’m going to have to stop you there. We’re having some technical glitches. La vice-présidente : On va devoir prendre une pause, on semble éprouver des pépins techniques. (The committee suspended.) (La séance est suspendue.) (The committee resumed.) (La séance reprend.) The Deputy Chair: We will now go back to Mr. Brazeau. Please go ahead. You have five minutes. La vice-présidente : Nous poursuivons avec M. Brazeau. La parole est à vous.

Vous disposez de cinq minutes. [English] [Traduction] Mr. Brazeau: The Railway Association of Canada, or RAC, appreciates the opportunity to appear for a second time on this important topic. Since we last appeared as part of the study in April 2022, we’ve all clearly seen the need for climate-resilient infrastructure. Whether it’s fires, floods, washouts or extreme cold temperatures, railways and railroaders have responded to numerous challenges with dedication and ingenuity.

Unlike public roads, most rail infrastructure is private; the cost of maintaining, upgrading and protecting the infrastructure — from tracks to bridges and culverts — is borne by the railways. Over the past 10 years, railways have invested more than M. Brazeau : L’Association des chemins de fer du Canada, ou ACFC, est heureuse d’avoir l’occasion de comparaître une deuxième fois sur ce sujet important. Depuis notre plus récente comparution dans le cadre de l’étude menée en avril 2022, nous avons tous clairement constaté le besoin d’infrastructures capables de résister aux changements climatiques.

Qu’il s’agisse d’incendies, d’inondations, de glissements de terrains ou de froids extrêmes, les sociétés de chemins de fer et les cheminots ont relevé de nombreux défis avec dévouement et ingéniosité. Contrairement aux voies publiques, la plupart des infrastructures ferroviaires sont privées; les coûts d’entretien, de mise à niveau 13-2-2024 Transports et communications 77:21

$21.5 billion — nearly 25 cents of every dollar earned — to enhance the safety, fluidity and resiliency of Canada’s rail network. et de protection des infrastructures — des voies ferrées aux ponts et ponceaux — sont assumés par les chemins de fer.

Au cours des 10 dernières années, les sociétés de chemins de fer ont investi plus de 21,5 milliards de dollars, soit près de 25 ¢ sur chaque dollar gagné, pour améliorer la sécurité, la fluidité et la résilience du réseau ferroviaire du Canada. [Translation] [Français] If Canada wants to better protect transportation infrastructure from weather events, it needs a regulatory and policy framework that supports and strengthens those types of investments. It is investments, not harmful regulations like extended regulated interswitching, that will strengthen supply chains and make them more climate-resilient.

Si le Canada veut mieux protéger l’infrastructure de transport contre les phénomènes climatiques, il doit s’assurer que son cadre politique et réglementaire permet et renforce ce type d’investissements. Ce sont les investissements et non les règlements préjudiciables comme l’interconnexion réglementée prolongée qui renforcent les chaînes d’approvisionnement et leur résilience au climat. Rail is the greenest mode of ground transportation. Canada’s railways are at the forefront of green innovation.

Despite moving more than half of Canada’s exports and $380 billion in goods each year, railways account for less than 4% of greenhouse gas emissions in the transportation industry. Le train est le mode de transport terrestre le plus écologique. Les chemins de fer du Canada sont au premier plan de l’innovation verte.

Même s’ils transportent plus de la moitié des exportations du Canada et 380 milliards de dollars de marchandises chaque année, les chemins de fer représentent moins de 4 % des émissions du secteur des transports. [English] [Traduction] From Canadian Pacific Kansas City Limited, or CPKC’s hydrogen locomotives to the Canadian National Railway Company, or CN’s in-house fuel-saving system to the Southern Railway of British Columbia, or SRY’s 100% biodiesel pilot project and VIA Rail’s emission-reducing AI software, innovation is happening across the industry to further reduce emissions.

Similarly, there is much work being done to predict, prevent and respond to weather events. For example, Watco’s Agawa Canyon Railroad in northern Ontario uses specialized flood monitoring sensors. Big Sky Rail in Saskatchewan uses lasers and drones to assess bridge integrity. Quebec North Shore and Labrador Railway is upgrading its geohazard management system. Indigenous owned and operated Keewatin Railway deployed a digital tool to identify potential improvements to culvert design. Each of these projects required railway investment and were supported by the government’s Rail Climate Change Adaptation Program.

We recommend that, given its success and the acute need to accelerate predictive and responsive innovation, the funding envelope increase to $10 million annually. When we talk about a supportive investment environment, that includes repealing investment- stifling policies like extended regulated interswitching. It also means ensuring that depreciation rates and rules are competitive internationally and balanced across transportation modes.

Des locomotives à hydrogène du Canadien Pacifique Kansas City Limited, ou CPKC, au système interne d’économie de carburant de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, ou CN, en passant par le projet pilote sur le biodiésel à 100 % de la Southern Railway of British Columbia, ou SRY, et les logiciels d’intelligence artificielle pour réduire les émissions de VIA Rail, l’ensemble de l’industrie innove grandement pour réduire davantage les émissions. De même, il se fait beaucoup de travail pour prévoir les événements météorologiques, les prévenir et y réagir.

Par exemple, l’Agawa Canyon Railroad de Watco, dans le Nord de l’Ontario, utilise des capteurs spécialisés de surveillance des inondations. Big Sky Rail en Saskatchewan utilise des lasers et des drones pour évaluer l’intégrité des ponts. La Quebec North Shore and Labrador Railway met à niveau son système de gestion des géorisques. La Keewatin Railway, qui appartient à des Autochtones et est administrée par eux, a déployé un outil numérique pour déterminer les améliorations qu’il est possible d’apporter à la conception des ponceaux.

Chacun de ces projets a nécessité des investissements ferroviaires et a été appuyé par le Programme d’adaptation aux changements climatiques du réseau ferroviaire du gouvernement. Compte tenu de son succès et du besoin pressant d’accélérer l’innovation en prévision des événements et en réaction à ceux- ci, nous recommandons que l’enveloppe de financement passe à 77:22 Transport and Communications 13-2-2024

10 millions de dollars par année. Lorsque nous parlons d’un environnement favorable à l’investissement, cela comprend l’abrogation de politiques qui étouffent l’investissement, comme la prolongation de l’interconnexion réglementée.

Il faut aussi veiller à ce que les taux et les règles d’amortissement soient concurrentiels à l’échelle internationale et cohérents entre les différentes modes de transport. [Translation] [Français] Why do our counterparts in the trucking sector, which benefits from publicly funded infrastructure, have access to better depreciation rates than those of us in the rail sector, which is four times more fuel efficient?

Pourquoi nos amis du secteur du camionnage, dont l’infrastructure est financée par les fonds publics, bénéficient-ils de taux d’amortissement plus favorables que le secteur ferroviaire, qui est quatre fois plus économe en carburant? The unequal treatment of transportation modes goes against the objective we and the government share: transporting more goods by rail to reduce emissions. Our association recommends accelerated depreciation for everyone in the supply chain. At the very least, a rebalancing of depreciation rates and rules is needed to encourage investment in Canada’s rail sector.

Ce déséquilibre de traitement entre les modes de transport est contraire à l’objectif que nous partageons avec le gouvernement, c’est-à-dire transporter plus de marchandises par train afin de réduire les émissions. Les chemins de fer recommandent un amortissement accéléré pour tous les membres de la chaîne d’approvisionnement.

Les taux et les règles d’amortissement doivent à tout le moins être rééquilibrés pour encourager les investissements dans le secteur ferroviaire canadien. [English] [Traduction] Further, governments should adopt the U.S. short line railroad track maintenance tax credit model to ensure short line railways and the customers they serve are sustainable and can build for the future. The need to support Canadian short line railways is well documented in the 2016 Emerson Report. Vancouver is a critical hub for Canadian railways and a gateway to the world.

Protecting its port and associated infrastructure corridors is essential for Canadian importers and exporters. Vancouver has always seen its fair share of rain, but recent events are more concerning. Grain, for example, is not loaded from railcars to vessels in inclement weather at the Port of Vancouver, yet in competing ports in Seattle and Portland, they’re doing exactly that. This is a perennial and unnecessary bottleneck in Canada’s grain supply chain. According to the Port of Vancouver, resolving this issue would unlock about 7% in new capacity.

This is why we recommend fiscal measures, including accelerated depreciation, to encourage grain terminal operators to make the investments needed to prevent grain loading bottlenecks from delaying trains at port when it’s raining, and we know it rains in Vancouver a lot. De plus, les gouvernements devraient adopter le modèle américain de crédit d’impôt pour l’entretien des chemins de fer d’intérêt local afin de faire en sorte que les chemins de fer d’intérêt local soient viables pour les clients qu’ils desservent et qu’ils puissent assurer leur avenir.

La nécessité de soutenir les chemins de fer d’intérêt local canadiens est bien documentée dans le rapport Emerson de 2016. Vancouver est une plaque tournante essentielle pour les chemins de fer canadiens et une porte d’entrée vers le monde. La protection de son port et des corridors d’infrastructure connexes est essentielle pour les importateurs et les exportateurs canadiens. La région de Vancouver a toujours reçu plus que sa part de pluie, mais les événements récents sont plus préoccupants.

Le grain, par exemple, n’est pas chargé des wagons aux navires par mauvais temps au port de Vancouver, et pourtant c’est exactement ce que font les ports concurrents de Seattle et de Portland. Il s’agit d’un goulot d’étranglement permanent et inutile dans la chaîne d’approvisionnement du grain au Canada. Selon le port de Vancouver, la résolution de ce problème libérerait environ 7 % de nouvelles capacités.

C’est pourquoi nous recommandons des mesures fiscales, y compris l’amortissement accéléré, pour aider les exploitants de terminaux céréaliers à faire les investissements nécessaires pour éviter que les goulots d’étranglement au niveau du chargement du grain ne retardent les trains au port lorsqu’il pleut, et nous savons qu’il pleut beaucoup à Vancouver.

Recalling the historic rains of 2021 in the Lower Mainland and the interior, RAC members, including CN, CPKC and SRY Rail, performed an engineering marvel to restore washed-out tracks, clear debris and get trains running again within days despite extreme challenges.

Such events require close coordination Si l’on se rapporte aux pluies historiques de 2021 dans la vallée du bas Fraser et à l’intérieur des terres, les membres de l’ACFC, y compris le CN, la CPKC et SRY Rail, ont réalisé une merveille d’ingénierie pour restaurer les voies emportées par les eaux, retirer les débris et remettre les trains en marche en 13-2-2024 Transports et communications 77:23

between infrastructure owners, operators, first responders and local officials. There must also be planning at the front end to proactively reduce risk and mitigate potential climate impacts. Thank you. quelques jours malgré des défis extrêmes. De tels événements exigent une coordination étroite entre les propriétaires d’infrastructures, les exploitants, les premiers intervenants et les représentants locaux. Il doit également y avoir une planification dès le départ pour réduire les risques de façon proactive et atténuer les répercussions climatiques potentielles.

Merci. [Translation] [Français] The Deputy Chair: Thank you, Mr. Brazeau. La vice-présidente : Merci, monsieur Brazeau. [English] [Traduction] Now we will hear from Dave Earle. Nous allons maintenant entendre Dave Earle. Dave Earle, President and Chief Executive Officer, British Columbia Trucking Association: Good morning and thank you for the opportunity to meet with you today. The importance of the commercial truck transport industry in Canada can’t be overstated.

The commercial road sector transports well over 95% of all consumer goods; virtually everything a consumer buys is brought either last mile, first mile or all miles in the back of a truck. The B.C. Trucking Association is a member-based, province-wide, non-partisan, not-for-profit motor carrier association. Our members operate about 13,000 to 14,000 vehicles, employ over 26,000 people and generate about $2 billion in revenue annually in British Columbia. A pillar of our mandate is to work to decarbonize the commercial transport sector.

We work closely with equipment manufacturers, all levels of government, academia, NGOs and our members to understand the state of the art in decarbonization efforts in our sector. Next week, we’re hosting the largest heavy-duty zero- emission vehicle show ever held in Canada. At the time of writing this letter, on February 9, we will have 500 attendees, and I’m advised that, as of yesterday, we will have over 600. Dave Earle, président-directeur général, Association du camionnage de la Colombie-Britannique : Bonjour et merci de me donner l’occasion de vous rencontrer aujourd’hui.

On ne saurait trop insister sur l’importance de l’industrie du transport commercial par camion au Canada. Le secteur des routes commerciales transporte bien au-delà de 95 % de tous les biens de consommation; pratiquement tout ce que le consommateur achète est transporté au dernier kilomètre, au premier kilomètre ou pour la totalité du parcours, à l’arrière d’un camion. L’Association du camionnage de la Colombie-Britannique est une association de transport routier provinciale, non partisane et sans but lucratif.

Nos membres exploitent entre 13 000 et 14 000 véhicules, emploient plus de 26 000 personnes et génèrent environ 2 milliards de dollars de revenus par année en Colombie- Britannique. Un des piliers de notre mandat consiste à travailler à la décarbonation du secteur du transport commercial. Nous travaillons en étroite collaboration avec les fabricants d’équipement, tous les ordres de gouvernement, le milieu universitaire, les ONG et nos membres pour comprendre l’état d’avancement des efforts de décarbonation dans notre secteur.

La semaine prochaine, nous tiendrons le plus grand salon des véhicules lourds à émission zéro jamais organisé au Canada. Au moment de la rédaction de cette lettre, le 9 février, nous comptons y accueillir 500 participants, et on m’informe qu’à compter d’hier, il y en aura même plus de 600. There’s a lot of appetite and excitement, but even with all this excitement, commitment and diligence, we have to state unequivocally that there is no possibility commercial transport can even begin to approach our greenhouse gas, or GHG, reduction target as set by the government.

Achieving this is a literal mathematical impossibility. Il y a beaucoup d’engouement et d’enthousiasme, mais malgré toute cette fébrilité, cet engagement et cette diligence, nous devons affirmer sans équivoque qu’il n’y a aucune possibilité que le transport commercial puisse même commencer à s’approcher de la cible de réduction des gaz à effet de serre, ou GES, fixée par le gouvernement. C’est littéralement impossible mathématiquement. This is why we believe the work of this committee and its study are so very important as we prepare to mitigate the inevitable and oncoming effects of climate change.

C’est pourquoi nous croyons que le travail de votre comité et son étude sont si importants alors que nous nous préparons à atténuer les effets inévitables et imminents des changements climatiques. Therefore, our first recommendation is that a