EVIDENCE TÉMOIGNAGES OTTAWA, Tuesday, October 31, 2023 OTTAWA, le mardi 31 octobre 2023 The Standing Senate Committee on Transport and Communications met with videoconference this day at 9 a.m. [ET] to study the impacts of climate change on critical infrastructure in the transportation and communications sectors and the consequential impacts on their interdependencies.

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), avec vidéoconférence, pour étudier l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances. Senator Leo Housakos (Chair) in the chair. Le sénateur Leo Housakos (président) occupe le fauteuil. [English] [Traduction] The Chair: Good morning, honourable senators. I call this meeting of the Standing Senate Committee on Transport and Communications to order.

I am Leo Housakos, senator from Quebec and chair of this committee. Le président : Bonjour, honorables sénateurs. La séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications est ouverte. Je suis Leo Housakos, sénateur du Québec et président de ce comité. I would like to invite my colleagues, starting from my left, to introduce themselves. J’invite mes collègues, à partir de ma gauche, à se présenter. Senator Simons: Paula Simons, Treaty 6 territory, Alberta. La sénatrice Simons : Paula Simons, territoire du Traité n o 6, de l’Alberta. Senator Quinn: Jim Quinn, New Brunswick.

Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick. Senator Osler: Gigi Osler, senator from Manitoba. La sénatrice Osler : Gigi Osler, sénatrice du Manitoba. [Translation] [Français] Senator Clement: Bernadette Clement from Ontario. La sénatrice Clement : Bernadette Clement, de l’Ontario. [English] [Traduction] Senator Cardozo: Andrew Cardozo, senator from Ontario. Le sénateur Cardozo : Andrew Cardozo, sénateur de l’Ontario. Senator Dasko: Donna Dasko, senator from Ontario.

La sénatrice Dasko : Donna Dasko, sénatrice de l’Ontario. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: Julie Miville-Dechêne from Quebec. La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec. [English] [Traduction] The Chair: Honourable senators, today we are continuing our study of the impact of climate change on critical infrastructure in the transportation sector by hearing from researchers from across the country who can share their expertise with us.

Le président : Honorables sénateurs, nous poursuivons aujourd’hui notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans le secteur des transports en écoutant des chercheurs de partout au pays qui peuvent nous faire part de leur expertise.

On our first panel, we have with us Ryan Ness, Research Director, Adaptation, Canadian Climate Institute; David Sauchyn, Professor and Director, Prairie Adaptation Research Collaborative, University of Regina; Sebastian Weissenberger, Professor in environmental sciences, Université TÉLUQ; and Dans notre premier groupe de témoins, nous accueillons Ryan Ness, directeur de la recherche, Adaptation, Institut climatique du Canada; David Sauchyn, professeur et directeur, Prairie Adaptation Research Collaborative, Université de Regina; Sebastian Weissenberger, professeur en sciences de 31-10-2023 Transports et communications 67:1

Natalie Carter, Community Engagement Lead, StraightUpNorth, McMaster University. l’environnement, Université TÉLUQ; et Natalie Carter, responsable de l’engagement communautaire, StraightUpNorth, Université McMaster. Welcome and thank you for joining us. Bienvenue et merci de vous joindre à nous. [Translation] [Français] Each witness will have five minutes for opening remarks, after which we’ll open the floor to questions. Chaque témoin aura cinq minutes pour prononcer ses remarques d’ouverture et nous passerons ensuite à la période des questions. [English] [Traduction] We will start with Ryan Ness. Mr.

Ness, you have the floor. Nous allons commencer par Ryan Ness. Monsieur Ness, vous avez la parole. Ryan Ness, Director, Adaptation, Canadian Climate Institute: Thank you very much, Senator Housakos, for the invitation to speak. My name is Ryan Ness. I am the Director of Adaptation at the Canadian Climate Institute, which is Canada’s independent climate policy research organization.

We generate research and advice for key decision makers to make informed policy decisions and to drive action that is in proportion to the scale of the challenge that climate change poses for Canada, whether it be adaptation, reducing greenhouse gas emissions or transitioning our economy. Ryan Ness, Directeur, Adaptation, Institut climatique du Canada : Merci beaucoup, sénateur Housakos, de m’avoir invité à prendre la parole. Je m’appelle Ryan Ness. Je suis directeur de l’adaptation à l’Institut climatique du Canada, l’organisme indépendant de recherche sur les politiques climatiques du Canada.

Nous produisons des recherches et des conseils à l’intention des principaux décideurs afin qu’ils puissent prendre des décisions stratégiques éclairées, et prendre des mesures proportionnelles à l’ampleur du défi que posent les changements climatiques pour le Canada, qu’il s’agisse de l’adaptation, de la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou de la transition de notre économie.

The Canadian Climate Institute has examined many of the potential impacts and costs of climate change on Canada’s infrastructure as well as the benefits of proactively adapting that infrastructure as part of our Costs of Climate Change for Canada research series, which is the most comprehensive study to date of the economic implications of climate change impacts for this country.

L’Institut climatique du Canada a examiné bon nombre des répercussions et des coûts potentiels des changements climatiques sur l’infrastructure du Canada, ainsi que les avantages d’une adaptation proactive de cette infrastructure dans le cadre de notre série de recherches sur les coûts des changements climatiques pour le Canada, qui constitue l’étude la plus exhaustive à ce jour sur les répercussions économiques des changements climatiques pour le pays.

Today, I will highlight key findings and recommendations from our work that I hope will be helpful to the committee in its efforts to identify the regions and critical pieces of transportation and communications infrastructure in Canada that are most vulnerable to climate change and that can most benefit from adaptation action.

Aujourd’hui, je vais souligner les principales constatations et recommandations de notre étude qui, je l’espère, seront utiles au comité dans ses efforts visant à déterminer les régions et les éléments essentiels de l’infrastructure des transports et des communications au Canada qui sont les plus vulnérables aux changements climatiques, et qui peuvent le plus bénéficier des mesures d’adaptation. The first key point is that Canada’s road and rail infrastructure is highly vulnerable to slow-onset impacts of climate change.

While we often picture climate change causing catastrophic damage to roads, railways and bridges during extreme weather events, such as the 2021 British Columbia floods, the slower and more insidious effects of climate change can have an equal or even greater impact on transportation infrastructure. Le premier point clé, c’est que l’infrastructure routière et ferroviaire du Canada est très vulnérable aux effets des changements climatiques qui se manifestent lentement.

Bien que nous imaginions souvent que les changements climatiques causent des dommages catastrophiques aux routes, aux chemins de fer et aux ponts lors de phénomènes météorologiques extrêmes, comme les inondations de 2021 en Colombie- Britannique, les effets plus lents et plus insidieux des changements climatiques peuvent avoir une incidence égale, voire plus importante, sur les infrastructures de transport. 67:2 Transport and Communications 31-10-2023

For example, our analysis found that the wear on roads from ever-hotter summers and more frequent year-round rainfall across much of the country could increase maintenance and repair costs for Canada’s 2.8 million kilometres of roads by up to $3.5 billion annually by 2050 and by almost up to $8 billion annually by 2080. Par exemple, notre analyse a révélé que l’usure des routes attribuable à des étés de plus en plus chauds et à des précipitations plus fréquentes tout au long de l’année dans une grande

partie du pays pourrait faire augmenter les coûts d’entretien et de réparation des 2,8 millions de kilomètres de routes du Canada de 3,5 milliards de dollars par année d’ici 2050, et de près de 8 milliards de dollars par année d’ici 2080. The second key point is that the costs of delay and disruption from road and rail infrastructure that is less reliable and out of service more often because of these slow-onset impacts could be of the same order of magnitude as those associated with paying for climate-change-induced repairs.

Our analysis showed that the costs of slower personal travel and freight delays associated with out-of-service or underperforming road and rail infrastructure could amount to $1 billion annually by 2050 and $2 billion annually by 2080. Le deuxième point important, c’est que les coûts des retards et des perturbations de l’infrastructure routière et ferroviaire, qui est moins fiable et qui est plus souvent hors service en raison de ces répercussions lentes, pourraient être du même ordre de grandeur que ceux associés au paiement des réparations causées par les changements climatiques.

Notre analyse a montré que le coût du ralentissement des déplacements personnels et des retards du fret associés à la mise hors service ou au mauvais rendement des infrastructures routières et ferroviaires pourrait s’élever à 1 milliard de dollars par année d’ici 2050, et à 2 milliards de dollars par année d’ici 2080. Fortunately, there are some straightforward adaptation solutions that can prevent and delay damage to those kinds to infrastructure. Heureusement, il existe des solutions d’adaptation simples qui peuvent prévenir et retarder les dommages à ces types d’infrastructure.

Our analysis shows that relatively low-cost modifications to road asphalt materials and road embankment designs and temperature monitoring systems on railways to identify when hazardous conditions are occurring under high heat where rails kink can eliminate 75% to 98% of damage and delay costs.

Notre analyse montre que les modifications relativement peu coûteuses apportées aux matériaux d’asphaltage des routes et à la conception des remblais de voirie, ainsi que des systèmes de surveillance de la température sur les chemins de fer permettant de déceler les risques de torsion des rails sous l’effet d’une forte chaleur, peuvent éliminer 75 à 98 % des coûts liés aux dommages et aux retards. A third key finding from our research is that people in Canada’s North are by far the most affected by climate change impacts to transportation infrastructure.

Climate change in the North is happening faster and having a greater impact than in the rest of Canada, and all projections indicate this will continue to be the case. Un troisième résultat clé de notre recherche est que les habitants du Nord canadien sont de loin les plus touchés par les répercussions des changements climatiques sur l’infrastructure de transport. Les changements climatiques dans le Nord se produisent plus rapidement et ont un impact plus important que dans le reste du pays, et toutes les projections indiquent que cela continuera d’être le cas.

Our modelling suggests that nearly all the permafrost on which most northern infrastructure is built, including all-weather roads, will thaw by the end of the century, requiring extensive repairs and often complete rebuilding. We estimate the cost to territorial governments could easily double current annual spending on roads within one or two decades to keep up with this repair backlog.

Notre modélisation suggère que la quasi-totalité du pergélisol sur lequel repose la plupart des infrastructures du Nord, y compris les routes praticables en toutes saisons, dégèlera d’ici la fin du siècle, ce qui nécessitera des réparations importantes, et souvent une reconstruction complète. Nous estimons que le coût pour les gouvernements territoriaux pourrait facilement doubler leurs dépenses annuelles actuelles pour les routes d’ici une ou deux décennies afin de rattraper le retard dans les travaux de réparation.

Winter snow and ice roads, which are critical for remote communities to travel and import essential supplies at reasonable transportation costs, are disappearing quickly. We estimate that more than half of winter roads in the North will be non-viable Les routes d’hiver, de neige et de glace, qui sont essentielles pour permettre aux communautés éloignées de se déplacer et d’importer des fournitures essentielles à des coûts de transport raisonnables, disparaissent rapidement. Nous estimons que plus 31-10-2023 Transports et communications 67:3

within 30 years, with most of the remainder disappearing by the end of the century. de la moitié des routes d’hiver dans le Nord seront non viables d’ici 30 ans, et que la plupart des autres disparaîtront d’ici la fin du siècle. Airports, which are another critical transportation link for remote communities, face not only slumping runways from permafrost thaw but changing wind conditions and warmer temperatures that cause the air to be less dense. This means that planes will be able to carry less cargo and passengers than they currently do with current airport infrastructure and runway lengths.

Les aéroports, qui constituent un autre lien de transport essentiel pour les collectivités éloignées, font face non seulement à des pistes affaissées par le dégel du pergélisol, mais aussi à des conditions de vent changeantes et à des températures plus chaudes qui rendent l’air moins dense. Cela signifie que les avions pourront transporter moins de fret et de passagers qu’ils ne le font actuellement avec les infrastructures aéroportuaires et les longueurs de pistes actuelles. Adaptation of transportation infrastructure in the North will be a challenging and costly undertaking.

The incremental improvements to design and materials that can prevent impacts to southern roads and runways will not protect that infrastructure in the North. Investments in completely new infrastructure will be required, sometimes leapfrogging to entirely new types of infrastructure and systems, perhaps such as the airships currently being piloted in some parts North, to be able to provide northern communities with the transportation services they need. L’adaptation de l’infrastructure de transport dans le Nord sera une entreprise difficile et coûteuse.

Les améliorations graduelles apportées à la conception et aux matériaux qui peuvent prévenir les impacts sur les routes et les pistes du Sud ne protégeront pas cette infrastructure dans le Nord. Il faudra investir dans des infrastructures complètement nouvelles, parfois en passant à des types d’infrastructures et de systèmes entièrement nouveaux, comme les dirigeables actuellement mis à l’essai dans certaines régions du Nord, pour être en mesure de fournir aux collectivités du Nord les services de transport dont elles ont besoin. These kinds of investments and actions are needed immediately.

Northern communities and especially Indigenous communities already have a more difficult time accessing critical services than people in the South, and this gap will widen as climate change accelerates in the North. Ces types d’investissements et de mesures sont nécessaires immédiatement. Les collectivités du Nord, et en particulier les communautés autochtones, ont déjà plus de difficulté à accéder aux services essentiels que les gens du Sud, et cet écart se creusera à mesure que les changements climatiques s’intensifieront dans le Nord. I hope these insights are of assistance to the committee.

I look forward to the testimony of the other experts who are joining this morning and to the questions that follow. Back to you, Senator Housakos. J’espère que ces renseignements vous seront utiles. J’ai hâte d’entendre le témoignage des autres experts qui se joignent à nous ce matin, et de répondre aux questions qui suivront. J’ai terminé, sénateur Housakos. The Chair: Thank you, Mr. Ness. We will turn it over to Professor Sauchyn. Le président : Merci, monsieur Ness. Nous allons passer à M. Sauchyn.

David Sauchyn, Professor, Director, Prairie Adaptation Research Collaborative, University of Regina, as an individual: Good morning, honourable chair and members of the committee. Thanks for the invitation to participate in this panel. David Sauchyn, professeur, directeur, Prairie Adaptation Research Collaborative, Université de Regina, à

titre personnel : Bonjour, monsieur le président et membres du comité. Merci de m’avoir invité à participer à ce groupe de témoins. I’ll begin by referring to the national and provincial building codes for the design and construction of engineering structures, such as the National Building Code of Canada and the Canadian Highway Bridge Design Code. These codes specify climatic design variables, such as a range of temperature and humidity, amount and intensity of precipitation, wind pressures and snow and ice loads. Climate change is altering all of these variables.

Thus, most of our existing public infrastructure was designed using weather data from a climate that no longer exists. Je vais commencer par parler des codes nationaux et provinciaux du bâtiment pour la conception et la construction de structures techniques, comme le Code national du bâtiment du Canada et le Code canadien sur le calcul des ponts routiers. Ces codes précisent les variables de conception climatique, comme la plage de température et d’humidité, la quantité et l’intensité des précipitations, les pressions du vent et les charges de neige et de glace.

Les changements climatiques modifient toutes ces variables. Par conséquent, la plupart de nos infrastructures publiques existantes ont été conçues à partir des données météorologiques d’un climat qui n’existe plus. 67:4 Transport and Communications 31-10-2023

Exposure and vulnerability to climate change determine the physical risks. I will address vulnerability in a few minutes; however, the expertise of my research centre is the study of climatic variability, climatic change and extreme weather events. L’exposition et la vulnérabilité aux changements climatiques déterminent les risques physiques. J’aborderai la question de la vulnérabilité dans quelques minutes; cependant, l’expertise de mon centre de recherche est l’étude de la variabilité climatique, des changements climatiques et des phénomènes météorologiques extrêmes.

These three scales of weather and climate represent different types of hazards, although they are interrelated. As the climate changes, there are shifts in variability and an amplified severity of extreme weather events. Ces trois échelles du temps et du climat représentent différents types de dangers, bien qu’elles soient interreliées. À mesure que le climat change, la variabilité et la gravité des phénomènes météorologiques extrêmes changent. Given that brief lesson in climate science, let’s consider how and where transportation and communication systems are exposed to climate hazards.

In Canada, much of the warming is occurring in winter. While this lowers our exposure to extreme cold, climate models indicate that warmer winters will have storms of longer duration and greater intensity. Also, winter precipitation will increasingly involve freezing rain. Communities and industrial sites in Northern Canada will be the most disadvantaged by the loss of a cold winter, as the previous witness indicated. Après cette brève leçon de science climatique, examinons où et comment les systèmes de transport et de communication sont exposés aux dangers climatiques. Au Canada, une grande

partie du réchauffement se produit en hiver. Bien que cela réduise notre exposition au froid extrême, les modèles climatiques indiquent que les hivers plus chauds seront plus longs et plus intenses. De plus, les précipitations hivernales entraîneront de plus en plus de pluie verglaçante. Les collectivités et les sites industriels du Nord canadien seront les plus désavantagés par la perte d’un hiver froid, comme l’a indiqué le témoin précédent. While these slow-onset climate changes will be consequential, extreme weather events have immediate impacts, as demonstrated by recent floods and wildfires.

Heavy rainfall, flooding and heat waves can damage infrastructure, resulting in higher maintenance and repair costs and reduced lifespans. They can also disrupt transportation networks and supply chains, leading to delays, cancellations and closures and an increased risk of accidents. Bien que ces changements climatiques lents aient des conséquences, les phénomènes météorologiques extrêmes ont des répercussions immédiates, comme le démontrent les inondations et les feux de forêt récents.

Les pluies abondantes, les inondations et les vagues de chaleur peuvent endommager les infrastructures, ce qui entraîne des coûts d’entretien et de réparation plus élevés, et réduit la durée de vie. Elles peuvent également perturber les réseaux de transport et les chaînes d’approvisionnement, ce qui entraîne des retards, des annulations et des fermetures, ainsi qu’un risque accru d’accidents.

At this point, I want to depart from the consensus of opinion on climate impacts in Canada, as typified by the National Adaptation Strategy and various other climate change reports that refer to flooding, storms, sea-level rise and forest fires as the dominant climate hazards in Canada. In the Prairies, where I live and work, the worst-case scenario is not these hazards but successive years of drought in a warming climate. The Prairies is the only region of Canada where water supplies can entirely disappear.

This scenario is presently playing out in southern Alberta, where streams have run dry, reservoirs are low, and communities are taking preventive actions to maintain their water supplies. Je voudrais maintenant m’écarter du consensus d’opinion sur les répercussions climatiques au Canada, dont témoigne la Stratégie nationale d’adaptation et divers autres rapports sur les changements climatiques qui mentionnent les inondations, les tempêtes, l’élévation du niveau de la mer et les feux de forêt comme étant les principaux risques climatiques au Canada.

Dans les Prairies, où je vis et travaille, le pire scénario n’est pas celui de ces risques, mais celui d’années successives de sécheresse dans un climat qui se réchauffe. Les Prairies sont la seule région du Canada où les réserves d’eau peuvent disparaître complètement. Ce scénario se déroule actuellement dans le Sud de l’Alberta, où les cours d’eau sont à sec, les réservoirs sont bas et les collectivités prennent des mesures préventives pour préserver leur approvisionnement en eau. The municipality of Pincher Creek, for example, has mandated extreme water restrictions.

By hauling water, they hope to avoid a critical stage where potable water use is limited to just drinking and sanitation. When the commercial consumption of water is restricted, then the use of trucks and trains is diverted from La municipalité de Pincher Creek, par exemple, a imposé des restrictions extrêmes en matière d’eau. En transportant de l’eau, elle espère éviter le stade critique où la consommation d’eau potable se limite à la boisson et à l’assainissement. Lorsque la consommation commerciale d’eau est limitée, l’utilisation de 31-10-2023 Transports et communications 67:5

industrial products to moving water and livestock feed, as is the case right now. camions et de trains est détournée des produits industriels pour transporter de l’eau et des aliments pour le bétail, comme c’est le cas actuellement. Drought has other implications. Low water levels can undermine the integrity of bridge foundations and dams. Forest fires are the outcome of drought, and water may not be available to fight fires. Under this extreme scenario that is being considered, some structures could be sacrificed in the absence of water. La sécheresse a d’autres répercussions.

Les faibles niveaux d’eau peuvent nuire à l’intégrité des fondations des ponts et des barrages. Les feux de forêt sont le résultat de la sécheresse, et l’eau peut venir à manquer pour lutter contre les incendies. Dans le scénario extrême qui est envisagé, certaines structures pourraient être sacrifiées en l’absence d’eau. Supply chains are disrupted when commodities are affected by drought, particularly in the agricultural sector, but also with cascading effects. Dust storms can damage equipment and affect the performance of communication structures.

Dust storms have been the cause of multiple-vehicle accidents on prairie highways. Les chaînes d’approvisionnement sont perturbées lorsque les produits sont touchés par la sécheresse, en particulier dans le secteur agricole, mais aussi par des effets en cascade. Les tempêtes de poussière peuvent endommager l’équipement et affecter le fonctionnement des structures de communication. Les tempêtes de poussière ont causé de nombreux accidents de la route sur les routes des Prairies. Droughts are relieved when precipitation is sufficient, but sometimes it is excessive.

These compound hazards can have a whiplash effect, with more severe effects than just drought and flooding that occur in insolation. Lorsque les précipitations sont suffisantes, elles apaisent les sécheresses, mais elles sont parfois excessives. Ces risques combinés peuvent avoir un effet de coup de fouet cervical, et des répercussions plus graves que n’en ont, à elles seules, la sécheresse et les inondations. I mentioned that I would speak briefly about vulnerability, the other term in the climate risk equation.

Canada’s transportation and communication networks are vulnerable because they service a population that is dispersed over a huge area. The provinces with the most miles of roads are Saskatchewan and Alberta, which were surveyed in mile-by-mile sections that are bounded by roads and road allowances. The maintenance and repair of these roads fall to rural municipalities, which typically lack the resources to maintain them. Also, poor or no internet or cellphone service compounds vulnerability, given the essential role of communication in emergency response.

J’ai mentionné que je parlerais brièvement de la vulnérabilité, l’autre terme de l’équation du risque climatique. Les réseaux de transport et de communication du Canada sont vulnérables parce qu’ils desservent une population dispersée sur un vaste territoire. Les provinces qui ont le plus de kilomètres de routes sont la Saskatchewan et l’Alberta, qui ont été arpentées en sections d’un mille carré, délimitées par des routes et des réserves routières. L’entretien et la réparation de ces routes relèvent des municipalités rurales, qui n’ont généralement pas les ressources nécessaires pour les entretenir.

De plus, le manque ou l’absence de service Internet ou de téléphonie cellulaire accroît la vulnérabilité, étant donné le rôle essentiel de la communication dans les interventions d’urgence. The disclosure of climate-related risks should include an evaluation of dependency on transportation and communications. The potentially enormous social and financial costs of climate change can be addressed by enhancing the resilience and effectiveness of communications and transportation networks.

Adaptation strategies include innovations in infrastructure design and developing more efficient transportation systems that can withstand the impacts of climate change. La divulgation des risques liés au climat devrait comprendre une évaluation de la dépendance à l’égard des transports et des communications. On peut s’attaquer aux coûts sociaux et financiers potentiellement énormes des changements climatiques en améliorant la résilience et l’efficacité des réseaux de communication et de transport.

Les stratégies d’adaptation comprennent des innovations dans la conception des infrastructures et la mise au point de systèmes de transport plus efficaces qui peuvent résister aux effets des changements climatiques. Sustainable and low-emission transportation options include electric vehicles; however, the electrification of transportation will lead to increased energy demand and challenges for power infrastructure. The reliable generation of baseload energy relies on water, either directly or as a cooling agent, and thus is compromised by drought.

Les options de transport durables et à faibles émissions comprennent les véhicules électriques; toutefois, l’électrification des transports entraînera une augmentation de la demande d’énergie et des défis pour les infrastructures énergétiques. La production fiable d’énergie de base repose sur l’eau, directement ou comme agent de refroidissement, et est donc compromise par la sécheresse. 67:6 Transport and Communications 31-10-2023

Thank you. Merci. The Chair: Thank you, Professor Sauchyn. Le président : Merci, monsieur Sauchyn. Now I turn it over to Natalie Carter. You have the floor. Je donne maintenant la parole à Natalie Carter. La parole est à vous. Natalie Carter, Community Engagement Lead, StraightUpNorth, McMaster University, as an individual: Thank you. Good morning, chair, honourable senators and fellow panellists. Thank you for the opportunity to appear before the Standing Senate Committee on Transport and Communications. I am Dr. Natalie Carter, joining you today from Guelph, Ontario, and I am honoured to be speaking with you.

Natalie Carter, Community Engagement Lead, StraightUpNorth, Université McMaster, à

titre personnel : Merci. Bonjour, monsieur le président, honorables sénateurs et collègues. Je vous remercie de me donner l’occasion de comparaître devant le Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Je suis Natalie Carter, de Guelph, en Ontario, et je suis honorée de m’adresser à vous aujourd’hui. As a non-Indigenous person, I have been conducting collaborative social science research with community members and organizations in Arctic Canada since 2016.

My expertise is weaving scientific methods and Inuit knowledge to develop actionable solutions that meet Inuit community needs and inform government decision making. En tant que non-Autochtone, je mène des recherches en sciences sociales en collaboration avec des membres de la communauté et des organisations dans l’Arctique canadien depuis 2016. Mon expertise consiste à tisser des méthodes scientifiques et des connaissances inuites pour élaborer des solutions réalisables qui répondent aux besoins des collectivités inuites et qui éclairent la prise de décisions du gouvernement.

In the Arctic Corridors and Northern Voices research project — my focus today — I led engagement with Arctic communities, methodology, data collection, analysis and results sharing. Our collective goal was to infuse Inuit knowledge, concerns and recommendations in decision making surrounding increased marine shipping in Arctic Canada. Dans le cadre du projet de recherche Corridors de l’Arctique et voix du Nord — mon sujet d’aujourd’hui —, j’ai dirigé l’engagement avec les collectivités de l’Arctique, la méthodologie, la collecte de données, l’analyse et le partage des résultats.

Notre objectif collectif était d’intégrer les connaissances, les préoccupations et les recommandations des Inuits dans la prise de décisions concernant l’augmentation du transport maritime dans l’Arctique canadien. I have three main points: First, the problem is that, driven by climate change, marine shipping traffic is increasing in Arctic Canada, which negatively impacts Inuit travel safety, food security and cultural interests and poses environmental and wildlife risks and risks to maritime traffic safety.

Premièrement, le problème tient au fait qu’en raison des changements climatiques, le trafic maritime augmente dans l’Arctique canadien, ce qui a une incidence négative sur la sécurité des déplacements, la sécurité alimentaire et les intérêts culturels des Inuits, et pose des risques pour l’environnement et la faune, ainsi que pour la sécurité du trafic maritime. Second, if unmanaged, significant impacts to Inuit and ship operator safety, Inuit food security and environmental damage due to accidents are probable and will be very difficult to respond to, given the remoteness of Arctic Canada.

Deuxièmement, si la situation n’est pas gérée, elle aura probablement des répercussions importantes sur la sécurité des Inuits et des exploitants de navires, la sécurité alimentaire des Inuits et les dommages environnementaux dus aux accidents, et il sera très difficile d’y faire face compte tenu de l’éloignement de l’Arctique canadien. Third, the proposed Government of Canada-led Low-Impact Shipping Corridors framework provides opportunities for shared leadership using informed measures to lessen negative impacts on Inuit and ship operator safety, wildlife, the environment and Inuit harvesting areas.

Troisièmement, le cadre proposé par le gouvernement du Canada pour les couloirs de navigation à faible impact offre des possibilités de leadership partagé au moyen de mesures éclairées visant à réduire les répercussions négatives sur la sécurité des Inuits et des exploitants de navires, la faune, l’environnement et les zones de récolte des Inuits. Marine shipping traffic has more than doubled in Arctic Canada since 1990 and is expected to grow as climate change makes the Arctic Ocean more accessible.

Around Le trafic maritime a plus que doublé dans l’Arctique canadien depuis 1990 et devrait s’intensifier à mesure que les changements climatiques rendent l’océan Arctique plus 31-10-2023 Transports et communications 67:7

50,000 Canadians, 47,000 of whom are Inuit, live in communities along the Arctic Ocean. Increased marine shipping driven by climate change plus growing international interest in Arctic sovereignty, tourism and marine trade have Inuit communities concerned about the impacts of ships on safe, sustainable and subsistence hunting, fishing and gathering — activities vital for cultural well-being, livelihoods and food security. accessible. Environ 50 000 Canadiens, dont 47 000 Inuits, vivent dans des collectivités situées le long de l’océan Arctique.

L’augmentation du transport maritime attribuable aux changements climatiques, et l’intérêt croissant de la communauté internationale pour la souveraineté dans l’Arctique, le tourisme et le commerce maritime inquiètent les collectivités inuites quant à l’impact des navires sur la chasse, la pêche et la cueillette sécuritaires, durables et de subsistance — des activités vitales pour le bien-être culturel, les moyens de subsistance et la sécurité alimentaire.

Our partnered research with 14 Arctic communities recorded Inuit concerns that the marine areas that are most significant to those harvesting activities, which they rely on daily and year‑round for food and income, are located in the heart of the Northwest Passage — in exactly the same areas experiencing increases in ship traffic. We documented how this increase threatens Inuit ability to safely travel on the water and sea ice and access wild food, and we documented risks such as contamination due to accidents, disruption to Inuit travel and safety and interference and disturbance of wildlife.

Les recherches que nous avons menées en partenariat avec 14 collectivités de l’Arctique ont permis de constater que les Inuits s’inquiètent du fait que les zones marines les plus importantes pour les activités de récolte, dont ils dépendent quotidiennement et toute l’année pour se nourrir et gagner leur vie, se trouvent au cœur du passage du Nord-Ouest, c’est-à-dire précisément dans les régions où le trafic maritime augmente.

Nous avons démontré comment cette augmentation menace la capacité des Inuits de se déplacer en toute sécurité sur l’eau et la glace de mer pour avoir accès à des aliments sauvages, et nous avons démontré des risques comme la contamination causée par des accidents, la perturbation des déplacements des Inuits et la sécurité ainsi que le dérangement et la perturbation de la faune. The Government of Canada is developing a network of shipping corridors to support shipping governance in Arctic Canada while lowering shipping impacts in key areas.

The corridors’ objectives are to establish safe corridors for ships to take while minimizing effects of shipping on wildlife and respecting culturally and ecologically significant areas. In 14 Arctic communities, we documented Inuit-identified actionable solutions and recommendations for the corridors. Le gouvernement du Canada élabore un réseau de couloirs de navigation pour appuyer la gouvernance de la navigation dans l’Arctique canadien tout en réduisant les répercussions du transport maritime dans des secteurs clés.

L’objectif de cette initiative est d’établir des couloirs sécuritaires pour les navires tout en réduisant au minimum les effets de la navigation sur la faune, et en respectant les zones d’importance culturelle et écologique. Dans 14 collectivités de l’Arctique, nous avons répertorié des solutions et des recommandations concrètes formulées par les Inuits pour les couloirs de navigation.

Our survey of Inuit organizations and federal agency and industry representatives showed that the corridors framework has high potential to reduce the negative impacts and risks of Arctic ship traffic as well as to value and use Inuit knowledge to support decisions about corridor location and governance.

Notre sondage auprès des organisations inuites et des représentants des organismes fédéraux et de l’industrie a montré que le cadre des corridors a un fort potentiel pour ce qui est de réduire les répercussions négatives et les risques du trafic maritime dans l’Arctique, ainsi que de valoriser et utiliser les connaissances inuites pour appuyer les décisions sur l’emplacement et la gouvernance des corridors. In

summary, increased shipping negatively impacts marine traffic safety, Inuit travel safety and cultural interests, and it poses environmental and wildlife risks. If unmanaged, significant impacts to personal safety of Canadians, Inuit food security and environmental damage due to accidents are probable and will be very hard to respond to. En résumé, l’augmentation du transport maritime a une incidence négative sur la sécurité du trafic maritime, la sécurité des déplacements des Inuits et les intérêts culturels, et pose des risques pour l’environnement et la faune.

Si elle n’est pas gérée, il est probable qu’elle aura des répercussions importantes sur la sécurité personnelle des Canadiens, la sécurité alimentaire des Inuits et les dommages environnementaux causés par les accidents, et il sera très difficile d’y faire face. 67:8 Transport and Communications 31-10-2023

The proposed Government of Canada-led Low-Impact Shipping Corridors framework provides opportunities for shared leadership and enhanced safety for Inuit communities, ship operators, wildlife and the environment. Le cadre proposé par le gouvernement du Canada pour les couloirs de navigation à faible impact offre des possibilités de leadership partagé et d’amélioration de la sécurité pour les collectivités inuites, les exploitants de navires, la faune et l’environnement. Thank you, senators, for your attention and for this opportunity to appear before you today and to those who facilitated this meeting.

Je vous remercie, honorables sénateurs, de votre attention et de m’avoir donné l’occasion de comparaître devant vous aujourd’hui, et je remercie également les personnes qui ont facilité la tenue de cette réunion. The Chair: Thank you, Dr. Carter. Le président : Merci, madame Carter. [Translation] [Français] I now give the floor to Professor Weissenberger. Je cède maintenant la parole au professeur Weissenberger. Sebastian Weissenberger, Professor in environmental science, Université TÉLUQ, as an individual: I thank the committee for inviting me.

My name is Sebastian Weissenberger, and I’m a professor of environmental science at Université TÉLUQ. Today, I’m going to talk about Quebec and New Brunswick in particular, as my research takes place mainly in these provinces. Also, since most of the communities I work with are francophone, I’ll make my presentation in French, but I’ll be happy to answer questions in English afterwards. Sebastian Weissenberger, professeur en sciences de l’environnement, Université TÉLUQ, à

titre personnel : Merci au comité de m’avoir invité. Je m’appelle Sebastian Weissenberger et je suis professeur en sciences de l’environnement à l’Université TÉLUQ. Je vais parler aujourd’hui du Québec et du Nouveau-Brunswick en particulier, car mes travaux de recherche se déroulent principalement dans ces provinces. De plus, étant donné que la plupart des communautés avec lesquelles je travaille sont francophones, je ferai ma présentation en français, mais je serai heureux de répondre à des questions en anglais par la suite.

My research topics focus on vulnerability and adaptation to climate change, particularly in coastal and flood-prone areas. Mes sujets de recherche portent sur la vulnérabilité et l’adaptation aux changements climatiques, en particulier dans les zones côtières et les zones inondables. The main hazards affecting transport infrastructure in these areas are erosion and submersion — or flooding, which is more or less an equivalent term. Les principaux aléas qui affectent les infrastructures de transport dans ces zones sont l’érosion et la submersion — ou les inondations qui sont plus ou moins des termes équivalents.

These hazards are affected in a number of ways by climate change. First, storms are expected to be more severe; not necessarily more frequent, but of greater magnitude. We’re already seeing changes in winter conditions, such as the absence of sea ice during winter, which exposes coasts to storm impacts or more frequent freezing and thawing episodes in winter, which increase gelifraction and erosion of coasts, and unconsolidated cliffs. Ces aléas sont affectés de plusieurs manières par les changements climatiques.

Premièrement, on s’attend à des tempêtes plus importantes, pas nécessairement plus fréquentes, mais de plus grande ampleur. On observe déjà des changements dans les conditions hivernales, comme l’absence de glace de mer pendant l’hiver, qui expose les côtes aux impacts des tempêtes, ou encore les épisodes de gel et de redoux plus fréquents en hiver, qui augmentent la gélifracture et l’érosion des côtes et des falaises meubles. And, of course, sea levels are rising. To date, sea levels have risen by about 20 centimetres.

According to forecasts in the sixth report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC, a further rise of 38 centimetres to 77 centimetres is expected by the end of the century. However, the accelerated melting of the large Greenland and Antarctic ice caps has not yet been factored into this figure, which could therefore be higher. We also need to bear in mind that sea levels will continue to rise for several centuries, if not millennia, and will reach several metres during this period. So this is a very long-term problem. De plus, évidemment, on observe l’augmentation du niveau de la mer.

Jusqu’à maintenant, le niveau de la mer a augmenté d’environ 20 centimètres. Selon les prévisions du sixième rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, on s’attendrait à une augmentation supplémentaire de 38 à 77 centimètres d’ici la fin du siècle. Il faut cependant considérer que l’accélération de la fonte des grandes calottes du Groenland et de l’Antarctique n’est pas encore prise en compte dans ce chiffre, qui pourrait donc être plus important. Il faut aussi être conscient du fait que 31-10-2023 Transports et communications 67:9

l’augmentation du niveau de la mer se poursuivra pendant plusieurs siècles, voire des millénaires, et atteindra plusieurs mètres durant cette période. Il s’agit donc d’un problème à très long terme. Certain characteristics of Quebec and New Brunswick make them particularly vulnerable to the impacts of climate change, since a large proportion of the population and infrastructure are located near the coast or in flood-prone river valleys. Roads and railroads are often located on the water’s edge or in flood-prone areas.

Examples include Route 132 in the Gaspé region, Route 138 on the North Shore, Route 113 on the Acadian Peninsula, Route 114 along the Bay of Fundy and Route 119 in the Magdalen Islands. In all these cases, roads are often flooded, damaged or in need of repair. What’s more, communications are often interrupted, causing a great deal of inconvenience, delays and significant costs for public authorities, and affecting communities in a very significant way.

Certaines caractéristiques du Québec et du Nouveau- Brunswick les rendent donc particulièrement vulnérables aux impacts des changements climatiques, puisqu’une grande proportion de la population et des infrastructures sont situées près de la côte ou dans des vallées fluviales inondables. Les routes et les voies ferrées sont souvent au bord de l’eau ou dans des zones inondables. On peut penser à la route 132 en Gaspésie, à la route 138 sur la Côte-Nord, à la route 113 dans la Péninsule acadienne, ou encore à la route 114, qui longe la baie de Fundy, et à la route 119, dans les îles de la Madeleine.

Dans tous ces cas, les routes sont souvent inondées, endommagées ou doivent être réparées. De plus, les communications sont souvent interrompues, ce qui cause beaucoup de désagréments, de retards et des coûts importants pour les pouvoirs publics et qui affecte les communautés de manière très prononcée. There’s another peculiarity: There are often very few bypass routes for the population. So, as soon as a road is cut off, it causes very long delays for people, and it also causes problems for emergency services, who can’t get to places where they need to be within a reasonable time.

It can even lead to situations like the one we saw in the Saint John River valley during the spring floods of 2018, when isolated communities had to be evacuated by the Canadian Coast Guard because there was no way to get there by land. All kinds of very important issues will arise more and more. Il y a une autre particularité : il existe souvent très peu de routes de contournement pour la population.

Donc, dès qu’une route est coupée, cela cause des retards très importants pour les gens et cela pose également des problèmes pour les services d’urgence, qui ne peuvent pas se rendre à des endroits où ils doivent être dans des délais raisonnables. Cela peut même mener à des situations comme celle que l’on a vue dans la vallée de la Saint-Jean lors des inondations du printemps de 2018, quand des communautés isolées ont dû être évacuées par la Garde côtière canadienne, car il n’y avait plus moyen d’y arriver par voie terrestre. Il y a toutes sortes d’enjeux très importants qui se poseront de plus en plus.

Then there’s the problem of certain critical infrastructure that may be inaccessible in the event of flooding. I’m thinking in particular of the Fredericton hospital and certain government buildings that are inaccessible during a flood, specifically because the access ramps to the bridges are flooded, so you can’t drive or cross the bridges. Other examples include Moncton’s fire station, which is located in a flood zone; its command centre has to be relocated when flooding occurs. Many infrastructures are not necessarily flooded themselves, but become inaccessible when transportation corridors are cut.

Ensuite, il y a le problème de certaines infrastructures critiques qui peuvent être inaccessibles en cas d’inondation. Je pense notamment à l’hôpital de Fredericton et à certains bâtiments gouvernementaux qui ne sont pas accessibles en période d’inondation, notamment parce que les bretelles d’accès aux ponts sont elles-mêmes inondées; on ne peut donc plus circuler ni traverser les ponts. Il y a d’autres exemples, comme le poste de pompiers de Moncton, qui est situé dans une zone inondable; son centre de commandement doit être déplacé en cas d’inondation.

Bon nombre d’infrastructures ne sont pas nécessairement elles-mêmes inondées, mais deviennent inaccessibles lorsque les voies de communication sont coupées. In addition, there are certain major transportation routes such as the Trans-Canada Highway and VIA Rail’s Ocean train line which, in southern New Brunswick, particularly in the Saint John River valley or in the Tantramar Marshes, are located in flood‑prone areas and are regularly interrupted. We’re talking about transportation infrastructure that is absolutely critical for the entire Maritimes.

De plus, il y a certaines grandes voies de transport comme la route Transcanadienne et la ligne de train l’Océan de VIA Rail qui, dans le Sud du Nouveau-Brunswick, notamment dans la vallée de la Saint-Jean ou dans les marais de Tantramar, se trouvent dans des zones inondables et sont régulièrement interrompues. On parle là d’infrastructures de transport absolument critiques pour toutes les Maritimes. 67:10 Transport and Communications 31-10-2023

How are communities and municipalities adapting? There are many ways to adapt: artificial protection, natural protection and better land-use planning, of course. There is also the question of upgrading infrastructure, particularly transportation infrastructure. I will mention two examples. The City of Fredericton has implemented the mainstreaming of climate change in the refurbishment and maintenance of infrastructure, meaning that every time infrastructure is maintained, it is upgraded in relation to expected climate change, based on climate models and historical flood maps that the city has drawn up.

Comment les communautés et les municipalités s’adaptent‑elles? Il y a beaucoup de solutions d’adaptation : on peut penser à des protections artificielles, à des protections naturelles et à une meilleure planification du territoire, évidemment. Il y a aussi la mise à niveau des infrastructures, en particulier les infrastructures de transport.

Mentionnons deux exemples à cet égard : la Ville de Fredericton a mis en œuvre le mainstreaming — il n’y a pas de terme francophone équivalent — des changements climatiques dans la réfection et l’entretien des infrastructures, c’est-à-dire que, chaque fois qu’on fait l’entretien de l’infrastructure, on la met à niveau par rapport aux changements climatiques attendus, selon les modèles climatiques et les cartes historiques d’inondation que la ville a établies. On a smaller scale, Pointe-du-Chêne, a small municipality on the Acadian coast, would regularly get cut off from the mainland during floods and storms.

Following a research project led by Omer Chouinard of the Université de Moncton, the municipality identified the raising of the bridge as an adaptation priority and succeeded in obtaining funding from the Department of Transportation to raise the bridge by one or two metres. Immediately after its construction, in 2010, during a major storm that reached record levels, the bridge was not flooded. It was noted that this investment immediately paid off handsomely for the community.

À plus petite échelle, Pointe-du-Chêne, une petite municipalité située sur le littoral acadien, était régulièrement coupée du continent lors d’inondations et de tempêtes. À la suite d’un projet de recherche mené par Omer Chouinard, de l’Université de Moncton, la municipalité a déterminé que le rehaussement du pont serait une priorité d’adaptation et a réussi à obtenir un financement du ministère des Transports pour rehausser ce pont d’un ou deux mètres. Tout de suite après sa construction, en 2010, lors d’une grande tempête qui a atteint des niveaux records, le pont n’a pas été inondé.

On a constaté que cet investissement s’est tout de suite avéré très payant pour la communauté. The fact remains that, generally speaking, what we hear in all the research projects being carried out is that the impact of climate change on roads and transportation infrastructure remains a major challenge for municipalities and communities in the two provinces I’ve named, but this can be extended to other provinces, such as British Columbia, Newfoundland and Nova Scotia. So it’s a Canada-wide problem.

Il reste que, de manière générale, ce que l’on entend dans tous les projets de recherche que l’on mène, c’est que l’impact des changements climatiques sur les routes et les infrastructures de transport demeure un grand défi pour les municipalités et les communautés dans les deux provinces que j’ai nommées, mais on peut étendre ce phénomène à d’autres provinces, comme la Colombie-Britannique, Terre-Neuve et la Nouvelle-Écosse. Il s’agit donc d’un problème à l’échelle du Canada. On that note, I thank you. Sur ce, je vous remercie. The Chair: Thank you, Professor Weissenberger.

We will now open the floor to questions. Le président : Merci, professeur Weissenberger. Nous allons maintenant passer à la période des questions. [English] [Traduction] Senator Quinn: Thank you, witnesses, for being with us today. They were very interesting testimonies. Le sénateur Quinn : Je remercie les témoins d’être avec nous aujourd’hui. Ce sont des témoignages très intéressants. I’m going to ask two questions. My first question is to do with the Arctic.

My second question, which I will put first but ask you to think about, is this: Professor Weissenberger, you are probably aware that we have been looking at the Chignecto Isthmus as one of those vulnerable points in Canada — in fact globally. I would like to have the other witnesses give specific examples. I will come back to that. The question I want to ask first is to do with the Arctic. Je vais poser deux questions. Ma première question porte sur l’Arctique.

Ma deuxième question, que je vais vous poser en premier, mais à laquelle je vous demande de réfléchir, est la suivante : monsieur Weissenberger, vous savez probablement que nous avons étudié l’isthme de Chignecto en tant que l’un des endroits vulnérables au Canada — et même dans le monde. J’aimerais que les autres témoins nous donnent des exemples précis. J’y reviendrai. Ma première question porte sur l’Arctique. 31-10-2023 Transports et communications 67:11

Ms. Carter, you have given some compelling — frightening, I can say — testimony with respect to shipping lanes, the increased frequencies of vessels transiting those areas, the lack of preparedness and the difficulty of accessing areas should and when incidents occur. My question, really, is this: With questions of sovereignty and all those types of things, is this not the time when we should be recommending that policy-makers look at this area in a very concentrated way and look at the regulatory regime that would need to be put in place?

I’m thinking about things like vessel reporting structures such as the ones we have on the East and West Coasts and also the types of cargoes that can be put through there — with the proper escorts — and things of that nature. Madame Carter, vous avez livré un témoignage convaincant — effrayant, dirais-je même — au sujet des voies de navigation, de la fréquence accrue des navires qui transitent par ces zones, du manque de préparation et de la difficulté d’accéder à ces zones en cas d’incident.

Ma question, en fait, est la suivante : pour ce qui est de la souveraineté et de ce genre de choses, n’est-ce pas le moment de recommander que les décideurs se livrent à un examen très approfondi de cette question et se penchent sur le régime de réglementation qui devrait être mis en place? Je pense, par exemple, à des systèmes de rapport des navires comme ceux que nous avons sur les côtes Est et Ouest, et aussi aux types de cargaisons qui peuvent être transportées par là — avec les escortes appropriées — et à des choses de cette nature. Isn’t this the time?

If we wait, as increased navigation continues, we are increasing the risk of incidents. It’s really about the preparatory work that needs to be done, and it needs to be done now. I am almost looking for a bit of a recommendation that we may want to report on. N’est-ce pas le moment? Si nous attendons, à mesure que la navigation augmente, nous augmentons le risque d’incidents. Il s’agit vraiment du travail préparatoire qui doit être fait, et ce, dès maintenant. Je cherche plus ou moins une recommandation dont nous pourrions faire rapport. That is for Ms. Carter and any others.

Ma question s’adresse à Mme Carter et aux autres témoins. The Chair: Dr. Carter, maybe you can launch this off, and the other witnesses can weigh in as they see fit. Le président : Madame Carter, vous pourriez peut-être commencer, et les autres témoins pourront intervenir comme bon leur semblera. Ms. Carter: Yes, I would be happy to. Thank you for the question, Senator Quinn. Mme Carter : Oui, avec plaisir. Je vous remercie de votre question, sénateur Quinn. Absolutely, this is the time.

Certainly, we have seen that shipping traffic is increasing but is still at a level that is not as high as in, for instance — as you said — other coasts of Canada. So, this is an excellent time for policy-makers to be looking at these regulatory regimes and reporting on and looking at the types of cargo that are going through. Absolument, le moment est venu. Nous avons certainement constaté que le trafic maritime augmente, mais qu’il n’est pas aussi élevé que, par exemple — comme vous l’avez dit — sur les autres côtes du Canada.

C’est donc un excellent moment pour que les décideurs examinent ces régimes de réglementation et de rapport, et examinent les types de cargaisons qui transitent par là. My understanding is that through the Low-Impact Shipping Corridors framework, some of the goals are to be able to provide that enhanced charting and weather information and to make these routes safer for ships to take. The concept — to the best of my knowledge, since I don’t work for the federal government — is that those corridors would be voluntary and incentivized.

The intent is not for them to be mandatory or that there would be regulations for those. There are, of course, other regulations for ship types that can be in the Arctic and these sorts of things. Si j’ai bien compris, le cadre des corridors de navigation à faible impact vise notamment à fournir des cartes et des renseignements météorologiques améliorés, et à rendre ces routes plus sécuritaires pour les navires. L’idée — à ma connaissance, puisque je ne travaille pas pour le gouvernement fédéral — est que ces corridors soient facultatifs et qu’ils fassent l’objet d’incitatifs.

L’intention n’est pas de les rendre obligatoires ou de les soumettre à une réglementation. Il existe, bien sûr, d’autres réglementations pour les types de navires qui peuvent naviguer dans l’Arctique et ce genre de choses. Definitely, the time is ripe for really moving this forward in order to be prepared and to meaningfully include Inuit and northerners who are in those regions, with their input and expertise of the areas as well.

Le moment est certainement venu de vraiment faire avancer les choses afin d’être prêts, et d’inclure de façon significative les Inuits et les habitants du Nord qui vivent dans ces régions vu leur contribution et leur connaissance de ces régions. Senator Quinn: I agree. If it’s a voluntary system, it makes me think of other areas of the world where we have international waterways that a nation has put mandatory requirements on. Our fear, I think, is that we have an inability to enforce regulatory regimes in some of our waterways, particularly in the Le sénateur Quinn : Je suis d’accord.

S’il s’agit d’un système facultatif, cela me fait penser à d’autres régions du monde où il y a des voies navigables internationales sur lesquelles un pays a imposé des exigences obligatoires. Ce que nous craignons, je crois, c’est que nous soyons incapables 67:12 Transport and Communications 31-10-2023

North. Without it being mandatory — if you are going to volunteer, then great, but it really doesn’t address the risk that will present itself. Would you agree with that? d’appliquer des régimes de réglementation dans certaines de nos voies navigables, particulièrement dans le Nord. Si ce n’est pas obligatoire — si vous le faites volontairement, tant mieux, mais cela ne règle pas vraiment les risques qui se présenteront. Êtes‑vous d’accord? Ms.

Carter: Yes, I do think that it has been identified by our research participants as a weakness of the corridors’ framework that it is not mandatory that ships be in those corridors once they are developed. Mme Carter : Oui, je crois que nos participants à la recherche ont estimé que le fait que les navires ne soient pas obligés d’emprunter ces corridors une fois qu’ils sont aménagés constitue une faiblesse de cette stratégie.

Senator Quinn: The other question, if I can come back to it, is this: Since we’re looking for the opportunity to examine specific cases, do the witnesses have areas that they would say are very much at risk that we should be looking at in our little microscopic studies, such as that which we have just done on the Chignecto Isthmus? I’m just wondering if can we tap into your views on that, your advice.

Le sénateur Quinn : L’autre question, si vous me permettez d’y revenir, est la suivante : puisque nous cherchons la possibilité d’examiner des cas précis, les témoins voient-ils des domaines qui, selon eux, sont très à risque et que nous devrions examiner dans le cadre de nos petites études microscopiques comme celle que nous venons de faire sur l’isthme de Chignecto? Je me demande si nous pourrions avoir votre point de vue à ce sujet, vos conseils. Ms. Carter: Thank you. Absolutely.

There are areas that are vulnerable, and within our research, working with the 14 communities, we have mapped those areas — culturally significant marine areas that are very important and vulnerable. As well, we have mapped recommendations within the corridors for key areas to avoid, to restrict shipping, modify vessels, where charting is needed and preferred corridors. I would be happy to share the information about those locations. Mme Carter : Merci. Absolument.

Il y a des zones vulnérables, et dans le cadre de nos recherches, en collaboration avec les 14 communautés, nous avons cartographié ces zones — des zones marines culturellement significatives qui sont très importantes et vulnérables. De plus, nous avons formulé des recommandations pour les zones clés à éviter dans les corridors, pour restreindre la navigation, pour modifier les navires, pour les endroits où il faut établir des cartes et pour les corridors préférés. Je serais heureuse de vous faire part des renseignements concernant ces endroits. Senator Quinn: That’s great. Thank you.

The other witnesses, if you can quickly just identify areas of priority from your expertise. Le sénateur Quinn : C’est très bien. Merci. Pour ce qui est des autres témoins, j’aimerais que vous nous indiquiez rapidement les domaines prioritaires en vous fondant sur votre expertise. Mr. Weissenberger: Yes, some regions that I mentioned in my presentation would be the Gaspé Peninsula because it very much depends on one road that goes around the whole peninsula and very few other roads on the inside. So when this road is cut off, then communities are isolated, sometimes for several days.

Of course, you mentioned the Chignecto Isthmus, which we know has a lot of critical transportation infrastructure — rail and the Trans-Canada Highway. In 1869, during the Saxby Gale, Nova Scotia temporarily became an island, and that is something that might happen again more frequently in the future. So, definitely there is some thought to be given on how to maintain those critical pieces of infrastructure. M.

Weissenberger : Oui, la Gaspésie figure parmi les régions que j’ai mentionnées dans mon exposé, parce qu’elle est largement tributaire d’une route qui fait le tour de la péninsule et de très peu d’autres routes à l’intérieur. Donc, lorsque cette route est coupée, les collectivités sont isolées, parfois pendant plusieurs jours. Bien sûr, vous avez mentionné l’isthme de Chignecto, qui, nous le savons, possède beaucoup d’infrastructures de transport essentielles — les chemins de fer et la Transcanadienne.

En 1869, pendant la tempête Saxby Gale, la Nouvelle-Écosse est devenue temporairement une île, et c’est quelque chose qui pourrait se produire de nouveau plus fréquemment à l’avenir. Il y a donc certainement lieu de réfléchir à la façon d’entretenir ces éléments essentiels de l’infrastructure. Senator Quinn: The other witnesses, if you could just identify an area that’s of particular concern to you. Le sénateur Quinn : Pour ce qui est des autres témoins, j’aimerais que vous précisiez un aspect qui vous préoccupe particulièrement. Mr.

Sauchyn: Yes, as I mentioned, the most vulnerable communities are in the North and in the Prairies, in particular, in northern Manitoba. The remote Indigenous communities depend M. Sauchyn : Oui, comme je l’ai mentionné, les collectivités les plus vulnérables se trouvent dans le Nord et dans les Prairies, en particulier dans le Nord du Manitoba. Les communautés 31-10-2023 Transports et communications 67:13

on a cold winter — and we’re losing the cold winter — because so much of the transportation occurs in the winter, when it’s much easier to move especially large volumes of goods, or you can more easily transport them over frozen lakes, frozen tundra and frozen bogs. autochtones éloignées dépendent d’un hiver froid — et nous perdons nos hivers froids — parce qu’une grande

partie du transport se fait en hiver, lorsqu’il est beaucoup plus facile de déplacer, particulièrement de grands volumes de marchandises, ou qu’il est plus facile de les transporter sur les lacs gelés, la toundra gelée et les tourbières glacées. Mr. Ness: I would echo Dr. Sauchyn. There are a number of remote communities in the North that we and others can help identify which are dependent on winter roads or on single all‑weather roads — usually gravel roads that are under threat from thawing permafrost — which only have one way in and one way out. I would be happy to help identify those offline. M.

Ness : Je suis d’accord avec M. Sauchyn. Il y a un certain nombre de collectivités éloignées dans le Nord, que nous même et d’autres pouvons vous aider à recenser, qui dépendent de routes d’hiver ou d’une seule route toutes saisons — habituellement des routes de gravier qui sont menacées par le dégel du pergélisol — qui n’ont qu’une seule voie d’entrée et une seule voie de sortie. Je serais heureux de vous aider à en dresser la liste hors ligne. Senator Quinn: Or if you could send them to the clerk, that would be helpful too. Thank you.

Le sénateur Quinn : Ou si vous pouviez envoyer cela au greffier, ce serait également utile. Merci. Senator Simons: I want to double-dip, I guess, as it were, because I’m just concluding a Senate inquiry into municipal- federal relations, and I was very struck by what Professor Weissenberger and Dr. Sauchyn had to say about the fact that much of this infrastructure is the responsibility of municipalities to maintain.

The description of the highways in Alberta and Saskatchewan is particularly apt because these have been downloaded to rural municipalities that may not have the resources to do the climate mitigation work. How do you think the municipal and federal governments ought to work together, sometimes in the absence of cooperation from the provincial sphere, to make sure that the infrastructure is not left — whether it be dikes in British Columbia, roads in Saskatchewan or road networks on the Gaspé Peninsula — for municipalities that don’t have the necessary resources to do that maintenance and upkeep?

La sénatrice Simons : Je vais intervenir à deux titres, en quelque sorte, parce que je suis en train de conclure une enquête du Sénat sur les relations municipales-fédérales, et j’ai été très frappée par ce que M. Weissenberger et M. Sauchyn ont dit au sujet du fait qu’une grande

partie de cette infrastructure est sous la responsabilité des municipalités. La description des routes en Alberta et en Saskatchewan est particulièrement pertinente parce qu’elles ont été transférées à des municipalités rurales qui n’ont peut-être pas les ressources nécessaires pour faire le travail d’atténuation des changements climatiques.

Comment pensez‑vous que les administrations municipales et le gouvernement fédéral devraient travailler ensemble, parfois en l’absence de coopération de la part de la province, pour s’assurer que l’infrastructure n’est pas abandonnée — qu’il s’agisse des digues en Colombie-Britannique, des routes en Saskatchewan ou des réseaux routiers en Gaspésie — dans le cas des municipalités qui n’ont pas les ressources nécessaires pour faire cet entretien? Mr.

Sauchyn: Well, that is probably a policy question that I’m not sure I have the expertise to address because it’s largely the responsibility of the provincial governments to support the rural municipalities, in particular, which lack resources — M. Sauchyn : Eh bien, c’est probablement une question de politique à laquelle je ne suis pas sûr de pouvoir répondre avec l’expertise nécessaire, car il incombe en grande

partie aux gouvernements provinciaux de soutenir les municipalités rurales, en particulier celles qui manquent de ressources... Senator Simons: Yes, it is. I know you are from Alberta, and I know you know why I’m laughing. La sénatrice Simons : Oui. Je sais que vous venez de l’Alberta et que vous savez pourquoi je ris. Mr. Sauchyn: Actually, I’m in Saskatchewan. M. Sauchyn : En fait, je suis en Saskatchewan. Senator Simons: But you are from Alberta, and so I claim you as ours. La sénatrice Simons : Mais vous êtes de l’Alberta, et je considère donc que vous êtes des nôtres. Mr. Sauchyn: That’s right.

It’s a critical problem. I don’t know if you have ever attended a ratepayers’ meeting or been in a small town hall in a small community on the Prairies. I get invited to talk about climate change, but the discussion is all M. Sauchyn : C’est exact. C’est un problème critique. Je ne sais pas si vous avez déjà participé à une réunion des contribuables ou à une petite assemblée publique dans une petite collectivité des Prairies. On m’invite à parler des changements 67:14 Transport and Communications 31-10-2023

about culverts, bridges and road bands. They really struggle to maintain the grid road network, which is so extensive. climatiques, mais la discussion porte sur les ponceaux, les ponts et les bandes routières. Les municipalités ont vraiment de la difficulté à entretenir le réseau routier, qui est tellement vaste. Mr. Weissenberger: I was probably oversimplifying in my short presentation because obviously some roads are a provincial responsibility, some roads are municipal, others are federal responsibility, and some are even in the private domain if you talk about train tracks, which is a complicated issue.

But in general terms, adaptation really relies on communities and municipalities that bear the brunt of adaptation. Coastal zones, however, are mostly of the provincial responsibility. M. Weissenberger : J’ai probablement trop simplifié mon bref exposé parce que, de toute évidence, certaines routes relèvent des provinces, d’autres des municipalités, d’autres du gouvernement fédéral, et certaines relèvent même du secteur privé, si vous parlez des voies ferrées, ce qui est une question complexe. Mais de façon générale, l’adaptation dépend vraiment des collectivités et des municipalités qui en font les frais.

Cependant, les zones côtières relèvent surtout de la compétence provinciale. One thing that we see in the research projects is that participants would like to have a more integrated approach to climate change adaptation that brings together the different levels of government and also the different departments in government, because the transport ministry will look at culverts and some technical issues, but the whole issue of roads is about where roads lead and why people need roads, and that’s the whole way that we develop our territories and especially territories which are vulnerable to climate change.

So definitely, we need a broader and more global view on those issues and a long-term strategy, as well, that is not just about repairing things once they get broken but about really thinking 10, 20 or 30 years ahead. L’une des choses que nous constatons dans les projets de recherche, c’est que les participants aimeraient avoir une approche plus intégrée de l’adaptation aux changements climatiques qui rassemblerait les différents ordres de gouvernement et les différents ministères.

Le ministère des Transports se penche sur les ponceaux et sur certaines questions techniques, mais toute la question des routes est de savoir où elles mènent et pourquoi les gens en ont besoin, et c’est de cette façon que nous aménageons nos territoires, surtout ceux qui sont vulnérables aux changements climatiques. Il est donc clair que nous avons besoin d’une vision plus large et plus globale de ces questions, et d’une stratégie à long terme, qui ne consiste pas seulement à réparer les choses une fois qu’elles sont cassées, mais à vraiment réfléchir 10, 20 ou 30 ans à l’avance. Senator Simons: Mr.

Ness, I’m also the Deputy Chair of the Standing Senate Committee on Agriculture and Forestry. We are doing a soil study and had some witnesses come before us who are experts in permafrost who froze my blood by pointing out that permafrost is a huge carbon sink and that once the permafrost melts, the amount of carbon that will be released will have a catastrophic impact on climate change. I don’t know if you would have the same perspective, because we’re talking here about the inconvenience of the runways having holes in them or the roads sinking.

What would be the impact on climate change in general, from your perspective, if that permafrost really does all melt by the end of this century? La sénatrice Simons : Monsieur Ness, je suis également vice-présidente du Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts. Nous faisons une étude du sol et nous avons entendu des témoins qui sont des experts du pergélisol. Ils m’ont glacé le sang en soulignant que le pergélisol est un énorme puits de carbone, et qu’une fois qu’il aura fondu, la quantité de carbone qui sera libérée aura un effet catastrophique sur les changements climatiques.

Je ne sais pas si vous avez le même point de vue, parce que nous parlons ici des inconvénients causés par les trous dans les pistes ou par l’effondrement des routes. Quel serait l’impact sur les changements climatiques en général, à votre avis, si le pergélisol fondait vraiment d’ici la fin du siècle? Mr. Ness: It’s not specifically my area of expertise, but I understand there is the potential for, as you say, a massive release of stored carbon as permafrost thaws in Canada, and, as I said, our modelling and others suggest that virtually all permafrost in Canada will be gone within a century. M.

Ness : Ce n’est pas précisément mon domaine d’expertise, mais je crois comprendre qu’il y a un risque, comme vous l’avez dit, d’un rejet massif de carbone stocké pendant le dégel du pergélisol au Canada et, comme je l’ai dit, notre modélisation et d’autres laissent entendre que pratiquement tout le pergélisol au Canada disparaîtra d’ici un siècle. The amount of carbon that will be released I think is still highly uncertain, but the potential that contributes in a significant manner to global climate change is real.

We shouldn’t underestimate, though, the significance that this has for the North and for northerners. Literally entire communities and infrastructure systems are built on what previously was this La quantité de carbone qui sera libérée est encore très incertaine, mais la possibilité que cela contribue de façon importante aux changements climatiques mondiaux est réelle. Il ne faut toutefois pas sous-estimer l’importance que cela a pour le Nord et pour les habitants du Nord. Des collectivités et des systèmes d’infrastructure entiers sont construits sur ce qui était 31-10-2023 Transports et communications 67:15

frozen ground that was relatively stable. All of that infrastructure — sewer pipes, water systems, roads, bridges, buildings — that is built on that foundation will no longer be stable and, in most cases, cannot be saved in place and will have to be completely rebuilt or moved or transitioned to another kind of infrastructure, as I said, which will be a massive burden for northern communities and governments. auparavant un sol gelé relativement stable.

Toute cette infrastructure — les égouts, les réseaux d’aqueduc, les routes, les ponts, les bâtiments — qui est construite sur ces fondations ne sera plus stable et, dans la plupart des cas, ne pourra pas être sauvée et devra être complètement reconstruite, déplacée ou remplacée par un autre type d’infrastructure. Comme je l’ai dit, ce sera un fardeau énorme pour les collectivités et les gouvernements du Nord. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: It’s all rather depressing. My first question is fairly pragmatic and is for Mr. Weissenberger and Mr. Ness. What can we do about all this?

You mentioned asphalt, which seems to me to be a lower-cost solution than changing an entire road. Are there already places in Canada where builders are using a type of asphalt that can better withstand water, I imagine, or major storms? Is prevention already being done to that effect? La sénatrice Miville-Dechêne : Tout cela est plutôt déprimant. Ma première question sera assez terre à terre et s’adresse à M. Weissenberger et à M. Ness. Qu’est-ce qu’on peut faire face à tout cela? Vous avez parlé d’asphalte, ce qui me semble une solution à moindre coût plutôt que de changer toute une route.

Est-ce qu’il y a déjà des endroits au Canada où l’on utilise un type d’asphalte qui peut mieux résister à l’eau, j’imagine, ou aux grandes tempêtes? Est-ce qu’on fait déjà de la prévention en ce sens? If roads can no longer be built on permafrost and it’s difficult for air traffic, does that mean — and I think that’s already happening — that everything will have to go through waterways? Is this the only way to get supplies to the north? Some northern communities don’t have access to waterways, either, and will be stranded.

Si on ne peut plus avoir de routes sur le pergélisol et si c’est difficile pour la circulation aérienne, est-ce que cela veut dire — et je crois que c’est déjà ce qui est en train de se produire — que tout devra passer par la voie navigable? Est-ce la seule façon dont on pourra se ravitailler dans le Nord? Il y a des communautés nordiques qui n’ont pas d’accès à l’eau non plus et qui seront coincées. Let’s start with asphalt. Commençons par l’asphalte. Mr. Weissenberger: Thank you, senator. That’s a very good question to which I don’t have an answer.

I’ll try to find out if certain types of asphalt are more resistant to flooding, as we often see roads that are physically very damaged. It’s also often due to erosion of the substrate below the road — unconsolidated cliffs. This is a problem. Certain roads in New Brunswick, for example, have had to be moved entirely because of coastal erosion. Obviously, just changing the asphalt won’t solve the problem. I’ll look into it. Thank you very much for your question. M. Weissenberger : Merci, sénatrice. C’est une très bonne question à laquelle je n’ai pas de réponse.

Je vais essayer de m’informer pour savoir s’il y a des types d’asphalte qui résistent mieux aux inondations, parce qu’en effet, on voit souvent des routes très endommagées physiquement. C’est souvent aussi le fait de l’érosion du substrat en dessous de la route, donc les falaises meubles. C’est un problème. Il y a des routes au Nouveau-Brunswick, par exemple, qui ont dû être entièrement déplacées à cause de l’érosion côtière. Évidemment, seulement changer l’asphalte ne réglera pas ce problème. Je vais voir si cela existe. Merci beaucoup de la question. Senator Miville-Dechêne: Mr. Ness?

La sénatrice Miville-Dechêne : Monsieur Ness? Mr. Ness: Thank you for your question. I will answer it in English. M. Ness : Merci de votre question. Je vais y répondre en anglais. [English] [Traduction] There are small examples of some municipalities that are looking forward to the future climate conditions and building that into their road maintenance programs, as was pointed out by Dr. Sauchyn. I believe much of the challenge here is in ensuring that building codes and standards reflect the fact that the climate is changing.

And direct infrastructure owners and operators, like municipalities and others who build and operate roads, are Il y a des petits exemples de municipalités qui anticipent les conditions climatiques futures et les intègrent dans leurs programmes d’entretien des routes, comme l’a souligné M. Sauchyn. Je crois qu’une grande

partie du défi consiste à veiller à ce que les codes et les normes du bâtiment tiennent compte du fait que le climat est en train de changer. Il faut aussi inviter les propriétaires et les exploitants d’infrastructures, 67:16 Transport and Communications 31-10-2023

looking forward to the conditions of the future and investing in what some cases is a marginal amount more in maintenance and rehabilitation that occur regularly so that what is built can withstand climate 10, 20, 30 years into the future, and the road continues to be there and experience those conditions. comme les municipalités et d’autres qui construisent et exploitent des routes, à anticiper les conditions de l’avenir et à investir, dans certains cas juste un peu plus, dans l’entretien et les rénovations qui ont lieu régulièrement, afin que ce qui est construit puisse résister au climat d’ici 10, 20 ou 30 ans, et que la route continue d’être là et de subir ces conditions.

As the previous witness mentioned, for catastrophic impacts like flooding, there is relatively little that can be done to build roads that will withstand coastal erosion or major floods. But for the slow-onset changes that are creeping up on and eating away at our infrastructure, there are many things that can be done. Comme le témoin précédent l’a mentionné, pour les répercussions catastrophiques comme les inondations, il y a relativement peu de choses qu’on peut faire pour construire des routes qui résisteront à l’érosion côtière ou aux inondations majeures.

Mais pour ce qui est des changements qui commencent lentement et qui grugent notre infrastructure, il y a beaucoup de choses qui peuvent être faites. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: Mr. Weissenberger, would the only solution be to use bypass roads? Given how slowly roads are built — in the Gaspé Peninsula, for example, I’m thinking of Highway 20, which is still dragging a bit — should bypass roads be considered right now? After all, it’s not once we’re faced with a catastrophic climate situation that we need to start building roads. Or are we in an impossible situation?

La sénatrice Miville-Dechêne : Monsieur Weissenberger, est-ce que la seule solution serait d’utiliser des routes de contournement? Quand on connaît la lenteur avec laquelle les routes sont construites — en Gaspésie, par exemple, je pense à la 20, qui s’étire toujours un peu —, est-ce que des routes de contournement devraient être envisagées dès maintenant? En effet, ce n’est pas une fois qu’on sera face à une situation de climat catastrophique qu’on devra se mettre à construire des routes. Ou alors, est-on dans une situation impossible? Mr.

Weissenberger: The two options, as you say, are stabilizing existing roads or building roads further inland, so in less exposed areas. This could help the population. Other modes of transport could also be developed, but we’d have to think about what those other modes might be. Indeed, pretty heavy investments are involved. M. Weissenberger : Les deux options, comme vous le dites, sont la stabilisation des routes existantes ou la construction de routes plus dans l’arrière-pays, donc dans des zones moins exposées. Cela pourrait dépanner la population.

On pourrait aussi développer d’autres modes de transport, mais il faudrait penser à ce que pourraient être ces autres modes de transport. En effet, ce sont des investissements qui sont quand même assez lourds. When it comes to infrastructure, building or moving roads comes with costs for public authorities. An attempt could also be made to make people more self-reliant during times of crisis, reducing the impact of being cut off from transport routes for two, three or four days. If remote communities were more self‑reliant, the impact would be reduced.

Acting on communities rather than on infrastructure per se would be another solution. En matière d’infrastructures, construire ou déplacer des routes vient avec des coûts pour les pouvoirs publics. On pourrait également essayer de rendre les populations plus autonomes durant les moments de crise, en réduisant l’impact d’être coupé des voies de transport pendant deux, trois ou quatre jours; si les communautés éloignées sont plus autonomes, l’impact sera moindre. Le fait d’agir sur les communautés plutôt que sur les infrastructures en elles-mêmes serait une autre solution.

Senator Miville-Dechêne: People should get huge refrigerators. La sénatrice Miville-Dechêne : Les gens devraient se procurer d’immenses réfrigérateurs. Mr. Weissenberger: Refrigerators and electric batteries that last several days, because often the problem for more isolated communities is the lack of power for a few days, and the lack of drinking water and essentials. A number of mayors have told us that these are solutions they’d like to see implemented, so that their communities would be resilient in the face of this kind of an event.

I know we’re not talking about electrical infrastructure, but it’s somewhat the same problem. M. Weissenberger : Des réfrigérateurs et des batteries électriques qui durent plusieurs jours, parce que souvent, le problème pour les communautés un peu plus isolées, c’est l’absence d’électricité pendant quelques jours, l’absence d’eau potable et de denrées essentielles. Plusieurs maires nous ont dit que ce serait des solutions qu’ils aimeraient voir mises en place, afin que leurs communautés soient résilientes face à ce genre d’événement.

Je sais qu’on ne parle pas des infrastructures électriques, mais c’est un peu le même problème. 31-10-2023 Transports et communications 67:17

[English] [Traduction] Senator Osler: Thank you to the witnesses for appearing today. La sénatrice Osler : Je remercie les témoins de comparaître aujourd’hui. I would like to follow up on Professor Sauchyn’s comments on winter roads. Winter roads are seasonal roads only usable during the winter, often running over frozen bodies of water. I’m from Manitoba, and we have approximately 22 winter roads that go to Indigenous, First Nations and remote communities in northern Manitoba. The winter road season typically is January to March, but that season over the last years has gotten shorter and shorter.

The winter roads are essential to some of these communities to haul freight, supplies and provide access for those residents to be able to travel out of the province. J’aimerais revenir sur les observations de M. Sauchyn au sujet des routes d’hiver. Les routes d’hiver sont des routes saisonnières qui ne sont utilisables que pendant l’hiver, et qui traversent souvent des plans d’eau gelés. Je viens du Manitoba, et nous avons environ 22 routes d’hiver qui se rendent dans les communautés autochtones, les communautés des Premières Nations et les collectivités éloignées du Nord du Manitoba.

La saison des routes d’hiver est habituellement de janvier à mars, mais cette saison est de plus en plus courte depuis quelques années. Les routes d’hiver sont essentielles pour que certaines de ces collectivités puissent transporter des marchandises et des fournitures, et pour que les résidents puissent sortir de la province. Professor Sauchyn, perhaps I’ll start with you and then open it up to the other witnesses. For these communities, can you elaborate on the adaptation measures currently in place, and can you suggest other adaptation measures that should be considered?

Monsieur Sauchyn, je vais commencer par vous, puis je donnerai la parole aux autres témoins. Pour ce qui est de ces communautés, pouvez-vous nous parler davantage des mesures d’adaptation actuellement en place et suggérer d’autres mesures d’adaptation qui devraient être envisagées? Mr. Sauchyn: Senator, you have captured the problem quite nicely, and it’s especially acute in northern Manitoba. The major adaptation strategy is to construct all-weather roads, which, of course, is difficult and expensive because they have to extend over long distances. But that is the ultimate solution.

In the near term, there is much more dependence on flying in goods and people. Of course, it’s a critical problem if there is a need for health care in the winter and people can’t access adequate or necessary health care because they are isolated. M. Sauchyn : Sénatrice, vous avez très bien cerné le problème, qui est particulièrement aigu dans le Nord du Manitoba. La principale stratégie d’adaptation consiste à construire des routes toutes saisons, ce qui, bien sûr, est difficile et coûteux parce qu’elles doivent s’étendre sur de longues distances. Mais c’est la solution ultime.

À court terme, la dépendance à l’égard de l’avion est beaucoup plus forte pour le transport des marchandises et des personnes. Bien sûr, c’est un problème critique si les gens ont besoin de soins médicaux en hiver et ne peuvent pas avoir accès à des soins de santé adéquats ou nécessaires parce qu’ils sont isolés. I have been in the northern forest and spoken to Indigenous people, and they much prefer winter, despite how the rest of Canadians hate winter. They really appreciate winter because it’s a season in which they can get around.

Je me suis rendu dans la forêt du Nord et j’ai parlé aux Autochtones, qui préfèrent de loin l’hiver, même si le reste des Canadiens détestent l’hiver. Ils aiment vraiment l’hiver parce que c’est une saison où ils peuvent se déplacer facilement. Senator Osler: Professor Sauchyn, if you can comment, some communities are dependent on ice roads, where they’re dependent on having that big frozen piece of ice. I’m wondering if you can comment on how best to look after those communities.

La sénatrice Osler : Monsieur Sauchyn, certaines collectivités dépendent des routes de glace, et de l’existence de ces vastes étendues glacées. Je me demande si vous pouvez nous dire quelle est la meilleure façon de s’occuper de ces collectivités. Mr. Sauchyn: Well, in the case of the all-weather roads, it necessitates bridges, of course, which adds to the expense. So when we talk about winter roads, largely, they are built on crossing of large lakes and wetlands, bogs and fens, which cannot be used the rest of the year.

As I said, the solution is to construct all-weather roads which to a large extent would require bridges and a lot of fill in order to elevate these roads above the wet ground. M. Sauchyn : Eh bien, dans le cas des routes toutes saisons, il faut des ponts, bien sûr, ce qui augmente les dépenses. Donc, quand on parle de routes d’hiver, elles sont, en grande partie, construites pour traverser des grands lacs et des zones humides, des tourbières et des marais, qui ne peuvent pas être traversés le reste de l’année.

Comme je l’ai dit, la solution est de construire des routes toutes saisons ce qui, dans une large mesure, nécessiterait des ponts et beaucoup de remblai pour élever les routes au-dessus du sol humide. 67:18 Transport and Communications 31-10-2023

The Chair: Does anybody else have any comment on that? Dr. Carter? Le président : Quelqu’un d’autre a-t-il quelque chose à dire à ce sujet? Madame Carter? Ms. Carter: Thank you. Mme Carter : Merci. Yes, to add to this idea of making communities more autonomous and the adaptation measures that are in place and being considered, certainly, Arctic communities are conducting their own monitoring of local conditions, ice conditions, and they’re installing weather forecast stations.

Through research that I’m working on currently, we have identified a number of infrastructure needs that will help them to become more autonomous, to travel safely and harvest during these times when they are cut off and at all other times.

These include providing more tide information, needing more weather stations, creating forecast products that are easy to interpret, increasing the number of VHF repeaters and cell towers in order to communicate outside of cell service, needing more real-time weather information, faster and more affordable internet and more accurate short-term forecasts, as well as making ice charts and satellite images simpler to use.

Oui, pour revenir sur l’idée de rendre les collectivités plus autonomes et sur les mesures d’adaptation qui sont en place et qui sont envisagées, les collectivités de l’Arctique effectuent leur propre surveillance des conditions locales, de l’état des glaces, et elles installent des stations de prévisions météorologiques.

Dans le cadre de la recherche sur laquelle je travaille actuellement, nous avons cerné un certain nombre de besoins en infrastructures qui les aideront à devenir plus autonomes, à se déplacer en toute sécurité et à récolter pendant les périodes où elles sont coupées du monde et à tout autre moment.

Il s’agit notamment de fournir plus d’information sur les marées, d’augmenter le nombre de stations météorologiques, de créer des produits de prévision faciles à interpréter, d’augmenter le nombre de répéteurs VHF et de tours de téléphonie cellulaire afin de communiquer à l’extérieur du service cellulaire, de fournir davantage d’informations météorologiques en temps réel, de disposer d’un Internet plus rapide et plus abordable et de prévisions à court terme plus précises, ainsi que de simplifier l’utilisation des cartes des glaces et des images satellites.

In this way, they could be autonomous, go out and travel safely to harvest their own food and materials needed to help sustain their own communities and not rely at any time, but especially during emergencies, quite so much on products coming from the South, from outside of their communities. Grâce à cela, ces communautés pourraient être autonomes, sortir et se déplacer en toute sécurité pour récolter leurs propres aliments et matériaux nécessaires à leur subsistance, et ne pas dépendre à tout moment, mais surtout en situation d’urgence, de beaucoup de produits venant du Sud, de l’extérieur de la communauté.

Senator Osler: Thank you. La sénatrice Osler : Merci. Senator Dasko: Thank you to our witnesses for being here today. La sénatrice Dasko : Merci à nos témoins d’être ici aujourd’hui. I’m a member of the Senate National Defence Committee, and we have recently been studying Arctic security with a number of developments there. Canada is, of course, rolling off the docks at Irving several Arctic-ready ships that we have contracted for.

A contract is about to be put out for submarines that Canada will be buying, so there is expected to be more submarine activity, not to mention the fact that there is foreign submarine activity. We learned on our trip to the North that there is vastly increased Coast Guard activity. This is all under the topic of national security, broadly speaking. Je suis membre du Comité sénatorial de la défense nationale, et nous avons récemment étudié la sécurité dans l’Arctique et un certain nombre de faits nouveaux qui s’y sont produits.

Bien entendu, le Canada est en train de sortir des quais d’Irving plusieurs navires prêts pour l’Arctique pour lesquels nous avons conclu un contrat. Un contrat est sur le point d’être attribué pour des sous-marins que le Canada achètera, alors on s’attend à une intensification des activités sous-marines, sans parler des activités sous-marines étrangères. Lors de notre voyage dans le Nord, nous avons appris que les activités de la Garde côtière sont beaucoup plus nombreuses. De façon générale, tout cela relève de la sécurité nationale.

Professor Carter, how are these developments being taken into consideration in your analysis of shipping corridors? In your view, how do they all fit together? It’s obvious that the Arctic is opening up in so many ways, and I wonder if you have given any thought to these kinds of developments and how they fit in with the work that you are doing. Thank you. Madame Carter, comment tenez-vous compte de ces développements dans votre analyse des couloirs de navigation? À votre avis, comment tous ces éléments s’articulent-ils les uns avec les autres?

Il est évident que l’Arctique s’ouvre de bien des façons, et je me demande si vous avez réfléchi à ce genre de développements et à la façon dont ils s’intègrent dans le travail que vous effectuez. Merci. 31-10-2023 Transports et communications 67:19

Ms. Carter: Thank you for this question, Senator Dasko. Yes, absolutely, this topic of security and sovereignty comes up many times in our research speaking with Inuit and also with other representatives involved in shipping. Certainly, with this concept of the Low-Impact Shipping Corridors, having those lines on a map helps to designate that this is under Canadian jurisdiction. It sends a message in that regard. Mme Carter : Je vous remercie de cette question, sénatrice Dasko.

Oui, absolument, la question de la sécurité et de la souveraineté est souvent soulevée dans nos discussions avec les Inuits et avec d’autres représentants du transport maritime. Il est certain qu’avec le concept des couloirs de navigation à faible impact, le fait d’avoir ces lignes sur une carte aide à indiquer que cela relève de la compétence canadienne. Cela envoie un message à cet égard. Certainly, we are hearing from community members about concerns related to shipping, not knowing who is coming through, why they are there or what’s happening.

We know that even during bans, a small boat came through the Northwest Passage. They speak about having seen submarines. Certainly, the Canadian Rangers and the Guardians programs are deeply involved, as well as the Canadian Coast Guard Auxiliary. Inuit say repeatedly, “Canadians first and first Canadians.” They are very much invested in being the eyes and ears of what’s happening within their marine areas.

Il est certain que les membres des communautés nous font part de leurs préoccupations concernant le transport maritime, le fait de ne pas savoir qui navigue dans leurs eaux, pour quelle raison, ou ce qui se passe. Nous savons que, même pendant les périodes d’interdiction, un petit bateau est passé par le passage du Nord- Ouest. Ils disent avoir vu des sous-marins. Les programmes des Rangers canadiens et des Gardiens sont certainement très actifs, de même que la Garde côtière auxiliaire canadienne. Les Inuits disent souvent être « Canadiens d’abord et premiers Canadiens ».

Ils s’investissent beaucoup pour être les yeux et les oreilles de ce qui se passe dans leurs zones marines. The Chair: Would anybody else like to weigh in on that? Senator Dasko, do you have any further questions? Le président : Quelqu’un d’autre veut-il intervenir à ce sujet? Sénatrice Dasko, avez-vous d’autres questions? Senator Dasko: No. La sénatrice Dasko : Non. Senator Cardozo: Thank you to all the witnesses who have come before us. Le sénateur Cardozo : Merci à tous les témoins qui ont comparu devant nous. Mr. Weissenberger, I have a couple of questions about two different situations in Quebec.

One, as you mentioned, the road around the Gaspé Peninsula has been down from time to time. Can you tell us a bit more about how that happened? Is it because the road is close to the water level, or have there been other problems in that area? Monsieur Weissenberger, j’ai quelques questions au sujet de deux situations différentes au Québec. Premièrement, comme vous l’avez mentionné, la route qui fait le tour de la péninsule gaspésienne a été coupée de temps à autre. Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur la façon dont cela s’est produit?

Est-ce parce que la route est près du niveau de l’eau, ou y a-t-il eu d’autres problèmes dans cette région? The other area I keep thinking about is Highway 40 going into Montreal around the Lake of Two Mountains. Looking on a map here, on Île aux Tourtes, just west of the bridge, there is a

section of maybe a kilometre that is close to water level. A couple of years ago, when the water level was high, it was only protected by a bunch of sandbags. That is a major highway going into Montreal. Je pense aussi à l’autoroute 40 qui va jusqu’à Montréal, aux abords du lac des Deux-Montagnes. Sur une carte, ici, sur l’île aux Tourtes, juste à l’ouest du pont, il y a un tronçon d’environ un kilomètre qui se trouve près du niveau de l’eau. Il y a quelques années, lorsque le niveau d’eau était élevé, la route était seulement protégée par un tas de sacs de sable.

C’est une grande autoroute qui va jusqu’à Montréal. Whose responsibility would it be to deal with that piece of highway? Qui a la responsabilité de s’occuper de ce tronçon de route? Mr. Weissenberger: Immediately to your second question, I don’t know. I’ll do research. I suppose it’s the provincial government, since it’s major transport infrastructure, but I’ll inquire into that. M. Weissenberger : Pour ce qui est de votre deuxième question, je ne sais pas. Je vais faire des recherches.

Je suppose que c’est le gouvernement provincial, puisqu’il s’agit d’une importante infrastructure de transport, mais je vais me renseigner. Senator Cardozo: It’s the Trans-Canada Highway. Le sénateur Cardozo : C’est la route transcanadienne. 67:20 Transport and Communications 31-10-2023

Mr. Weissenberger: It might also be a federal issue. I don’t know. That’s a very good question. I’ll try to put that in a brief if I can find the information. M. Weissenberger : C’est peut-être aussi du ressort du gouvernement fédéral. Je ne sais pas. C’est une très bonne question. Je vais essayer de l’inclure dans un mémoire si je peux trouver l’information. Senator Cardozo: Thank you. Le sénateur Cardozo : Merci. Mr. Weissenberger: As for the Gaspé Peninsula, this road, like many coastal roads, is often very close to water, so it can be submerged.

There can be debris on it from high winds, for example, such as trees, branches, et cetera. There can be landslides that bring debris onto the roads, and sometimes even strong waves can cause quick erosion, and some of the roads physically fall into the water. There are many ways that this road can become impassable. Some are easier to alleviate than others. Cleaning up debris usually happens in a day or two, but other damage can be much longer to fix. M.

Weissenberger : Pour ce qui est de la Gaspésie, la route qui la dessert, comme beaucoup de routes côtières, se trouve souvent très près de l’eau, donc elle peut être inondée. Par suite de vents violents, il peut y avoir des débris comme des arbres, des branches, etc. Il peut y avoir des glissements de terrain qui amènent des débris sur les routes, et parfois même des vagues fortes qui peuvent causer une érosion rapide, certaines routes se retrouvant littéralement sous l’eau. Cette route peut devenir impraticable pour bien des raisons, certains des dégâts étant plus faciles à réparer que d’autres.

Le nettoyage des débris se fait habituellement en une journée ou deux, mais d’autres dommages peuvent être beaucoup plus longs à réparer. Senator Cardozo: Yes, I would imagine some would be harder to fix, which would mean that certain villages or towns could be out of reach for a period of time. Le sénateur Cardozo : Oui, j’imagine que certains dégâts sont plus difficiles à réparer, ce qui voudrait dire que certains villages ou certaines villes pourraient être inaccessibles pendant un certain temps. Mr.

Weissenberger: Yes, or with limited reach if you have to reduce the road to one lane where certain heavy trucks would not be able to pass any longer, and that causes problems with providing goods and services to those villages. One could go around the other way, but that’s many hours of detour. M. Weissenberger : Oui, ou difficiles d’accès lorsque la route est réduite à une voie que certains camions lourds ne peuvent emprunter, ce qui pourrait entraîner des problèmes de fourniture de biens et de services à ces villages. Il y a des routes de contournement, mais elles représentent de nombreuses heures de détour.

Senator Cardozo: My other question is to Ms. Carter about the Far North, the Arctic. You have talked about a lot of the mitigating factors that you are looking at, but the way I’m thinking about it is at what point we keep doing mitigating, and at what point the area changes so much due to climate change and global warming that it becomes an impossible area to fix over time. Le sénateur Cardozo : Mon autre question s’adresse à Mme Carter et concerne le Grand Nord, l’Arctique.

Vous avez parlé d’un grand nombre des facteurs d’atténuation que vous examinez, mais je me demande jusqu’à quel point nous devons continuer à prendre des mesures d’atténuation et quel est le moment où les changements climatiques et le réchauffement de la planète sont si importants dans une région qu’il devient impossible de corriger la situation. Ms. Carter: That’s a very complex question, which in some ways is beyond my area of expertise. I would say what I have learned in my past seven years of learning from and working with Inuit is that they are incredibly adaptable and have been for 4,000 years.

If they can have the infrastructure in place to be able to give them the information and safe travel and communication that they need, I firmly believe that they will continue to adapt within this changing climate as much as possible. Mme Carter : C’est une question très complexe qui, à certains égards, dépasse mon champ d’expertise. Je dirais que ce que j’ai appris au cours de mes sept dernières années d’apprentissage et de travail auprès des Inuits, c’est qu’ils ont une capacité incroyablement grande à s’adapter, et ce, depuis 4 000 ans.

S’ils disposent des infrastructures nécessaires pour recevoir de l’information, se déplacer de façon sécuritaire et communiquer quand ils en ont besoin, je crois fermement qu’ils continueront de s’adapter dans la plus large mesure possible à ce climat changeant. Senator Cardozo: Okay. Thank you. Le sénateur Cardozo : D’accord. Merci. Ms. Carter: Thank you. Mme Carter : Merci. 31-10-2023 Transports et communications 67:21

The Chair: On behalf of the committee, I would like to thank all our witnesses for appearing before the Standing Senate Committee on Transport and Communications. Le président : Au nom des membres du comité, j’aimerais remercier tous nos témoins d’avoir comparu devant le Comité sénatorial permanent des transports et des communications.

We are now pleased to have before us John Gradek, Faculty Lecturer, School of Continuing Studies, McGill University; and, via video conference, Barry Prentice, Director of the University of Manitoba Transport Institute and Professor at the University of Manitoba Supply Chain Management Department. Nous avons maintenant le plaisir d’accueillir John Gradek, chargé d’enseignement à l’École d’éducation permanente de l’Université McGill et, par vidéoconférence, Barry Prentice, directeur du Transport Institute de l’Université du Manitoba et professeur au Supply Chain Management Department de l’Université du Manitoba.

Welcome to both of you and welcome to our committee and our study. Each of you will have five minutes for opening statements, and then I will turn it over to my colleagues for Q & A. Mr. Gradek, you have the floor. Bienvenue à vous deux et merci de nous joindre à notre comité et à notre étude. Vous disposerez chacun de cinq minutes pour faire une déclaration préliminaire, puis je céderai la parole à mes collègues pour la période de questions et réponses. Monsieur Gradek, vous avez la parole. Je vous en prie.

John Gradek, Faculty Lecturer, School of Continuing Studies, McGill University, as an individual: I would like to thank the Senate committee for extending to me the invitation to be with you this morning to present my thoughts and observations regarding the motion to study recent issues related to critical transportation infrastructure as impacted by climate change. John Gradek, chargé d’enseignement, École d’éducation permanente, Université McGill, à

titre personnel : Je tiens à remercier le comité sénatorial de m’avoir invité ce matin à présenter mes réflexions et mes observations sur la motion visant à étudier les enjeux récents liés aux infrastructures de transport essentielles touchées par les changements climatiques. As the committee invitation noted, I come to you today with close to 50 years’ worth of experience in both air and rail infrastructure and operations in Canada.

While my parents thought it best for me to develop my academic and professional credentials as an electrical engineer, my career path can best be characterized as one of serendipity, where opportunities presented themselves that piqued my curiosity and my sense of wonder. Comme il est indiqué dans l’invitation du comité, je m’adresse à vous aujourd’hui avec près de 50 ans d’expérience dans les infrastructures et les opérations aériennes et ferroviaires au Canada.

Bien que mes parents aient pensé qu’il valait mieux pour moi d’acquérir mes titres de compétences universitaires et professionnels comme ingénieur en électricité, on peut dire que mon cheminement de carrière a été caractérisé par le hasard, des occasions s’étant présentées et ayant piqué ma curiosité et suscité mon émerveillement. My air transportation experience started about 50 years ago, enabling me to understand the importance of a well-integrated community of stakeholders working together to achieve service levels that attract travellers and shippers.

My air experience has also allowed me to observe the behaviours of stakeholders in the environment when faced with disruption and how these stakeholders established mitigating practices to minimize the impact of such disruption. A thorough understanding of air infrastructure was very much a key competency of mine. Mon expérience du transport aérien remonte à environ 50 ans, ce qui m’a permis de comprendre l’importance d’une communauté bien intégrée d’intervenants qui travaillent ensemble pour atteindre des niveaux de service attirants pour les voyageurs et les expéditeurs.

Mon expérience du transport aérien m’a également permis d’observer les comportements des intervenants dans l’environnement lorsqu’ils sont confrontés à des perturbations, ainsi que la façon dont ils ont mis en place des pratiques d’atténuation pour minimiser les répercussions de ces perturbations. Une compréhension approfondie de l’infrastructure du transport aérien fait

partie de mes principales compétences. My rail experience followed my aviation experience and was focused on introducing life-cycle asset management into a corporate culture that wasn’t used to life-cycle asset management. Along with a business process re-engineering undertaking of transportation, I had the responsibility for the redesign of the motive power fleet and subsequently introduced service by design, again focusing on right-sizing the railway infrastructure.

Mon expérience du transport ferroviaire a été acquise après celle de l’aviation et a été axée sur l’introduction de la gestion du cycle de vie des actifs dans une culture d’entreprise pour laquelle cela était nouveau. Parallèlement à des travaux de restructuration des processus opérationnels dans le secteur des transports, j’ai été responsable de la refonte du parc de véhicules motorisés et, par la suite, j’ai introduit le service axé sur la conception, en me concentrant encore une fois sur le rajustement de l’infrastructure ferroviaire. 67:22 Transport and Communications 31-10-2023

In my academic activities, I have put my knowledge of air and rail modes to good use in the study of supply chain practices, gaining insights in opportunities for improvement as well as identifying bottlenecks affecting supply chain performance. While COVID-19 has taken the limelight in bringing supply chain shortcomings to the forefront of public discussions, climate change has a far greater influence on the state of Canada’s transportation networks.

Dans le cadre de mes activités universitaires, j’ai mis à profit mes connaissances des modes de transport aérien et ferroviaire dans l’étude des pratiques liées à la chaîne d’approvisionnement, et j’ai acquis des connaissances sur les possibilités d’amélioration et repéré les goulets d’étranglement qui ont une incidence sur le rendement de la chaîne d’approvisionnement.

Bien que la COVID-19 ait joué un rôle de premier plan pour faire ressortir les lacunes de la chaîne d’approvisionnement, en les mettant à l’avant-plan des discussions publiques, les changements climatiques ont une influence beaucoup plus grande sur l’état des réseaux de transport du Canada. Let’s start with air. Weather patterns are changing in Canada, and such disruption has already been affecting the ability of the air service to maintain its operational integrity. Precipitation has become heavier, more volatile and more impactful on airports and airlines.

Atmospheric winds, turbulence and surface temperatures all impact on aviation operating parameters. A warmer climate in Canada’s North is disrupting the airport infrastructure, turning runways and airport aprons into areas of greater operating risk. Only 10 of the country’s 120 airports in the North can be considered to be hardened and less subject to climate change disruption. Commençons par le transport aérien. Les conditions météorologiques changent au Canada, et de telles perturbations ont déjà nui à la capacité du service aérien de maintenir son intégrité opérationnelle.

Les précipitations sont devenues plus abondantes, plus changeantes et plus importantes pour les aéroports et les compagnies aériennes. Les vents atmosphériques, la turbulence et les températures de surface ont tous un impact sur les paramètres d’exploitation dans le secteur de l’aviation. Un climat plus chaud dans le Nord canadien perturbe l’infrastructure aéroportuaire, transformant les pistes et les aires de trafic en zones plus à risque pour l’exploitation.

Seulement 10 des 120 aéroports du pays dans le Nord peuvent être considérés comme solides et moins sujets aux perturbations liées aux changements climatiques. The commercial aviation business model has been operating on a user-pay basis for the last 30 years. The COVID-19 pandemic has turned this model onto itself, with air travel restricted by government and health edicts for over 18 months. Airport authorities continued to operate with little to no user-pay revenues. Airports turned to debt to cover this revenue shortfall, imperiling the fragile balance sheets and their ability to fund much-needed upgrades.

User-pay needs to be revisited. Le modèle d’affaires de l’aviation commerciale fonctionne selon le principe de l’utilisateur-payeur depuis 30 ans. La pandémie de COVID-19 a complètement transformé ce modèle, le transport aérien ayant été restreint par des décrets gouvernementaux et des décrets de santé publique pendant plus de 18 mois. Les administrations aéroportuaires ont continué de fonctionner avec des revenus limités, voire nuls, provenant des utilisateurs-payeurs.

Les aéroports se sont endettés pour combler ce manque à gagner, ce qui a mis en péril leurs bilans fragiles et leur capacité de financer des améliorations indispensables. Le principe de l’utilisateur-payeur doit être revu. The impact of climate change is being felt across Canada’s 26 airports in the National Airports System, or NAS, as well. The aging infrastructure of many of these airports impacts their ability to operate sustainably, both in emissions and energy.

Substantial capital funding is required to bring these airports into current best practices, and there is very little airport authorities can do in terms of having funding capacity in place to do those upgrades. It is estimated that between $50 billion and $70 billion is needed within the next 10 years across the NAS airports to get them to an acceptable standard. It is my contention that the governance model currently in place needs to be urgently redesigned to allow new funding models to be in place.

The Airport Critical Infrastructure Program and the Airports Capital Assistance Program are insufficient to address the capital requirements of Canada’s NAS airports. Les répercussions des changements climatiques se font également sentir dans les 26 aéroports du Réseau national des aéroports du Canada. L’infrastructure vieillissante de bon nombre de ces aéroports nuit à leur capacité de fonctionner de façon durable, tant sur le plan des émissions que de l’énergie.

Il faut un financement important pour amener ces aéroports à adopter les pratiques exemplaires actuelles, et il y a très peu de choses que les administrations aéroportuaires peuvent faire au

chapitre de la capacité de financement pour effectuer ces mises à niveau. On estime qu’il faudra entre 50 et 70 milliards de dollars au cours des 10 prochaines années dans les aéroports du RNA pour les amener à une norme acceptable. Je soutiens que le modèle de gouvernance actuel doit être remanié de toute urgence pour permettre la mise en place de nouveaux modèles de financement. Le Programme des infrastructures essentielles des 31-10-2023 Transports et communications 67:23

aéroports et le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires sont insuffisants pour répondre aux besoins en immobilisations des aéroports du RNA du Canada. The rail infrastructure in Canada is not immune to the impact of climate change. Canada has seen rail services interrupted by flooding along key rail lines in the Fraser River canyons, forest fires burning out of control along lines in Ontario and Quebec and widespread coastal destruction from hurricanes and extratropical storms affecting key rail linkages in the Maritime provinces.

L’infrastructure ferroviaire au Canada n’est pas à l’abri des effets des changements climatiques. Au Canada, les services ferroviaires ont été interrompus par des inondations le long de voies ferrées clés dans le canyon du fleuve Fraser, par des feux de forêt incontrôlés le long de lignes de chemin de fer en Ontario et au Québec et par une destruction côtière généralisée à la suite d’ouragans et de tempêtes extratropicales qui ont touché des liaisons ferroviaires clés dans les provinces maritimes.

These interruptions of a vital transportation service require mitigating actions to be undertaken sooner than later to protect the integrity of Canada’s supply network. The 2022 National Supply Chain Task Force clearly identified the fragility of Canada’s rail system and actions needed to be taken promptly to address increased disruption due to climate change. Ces interruptions d’un service de transport essentiel exigent que des mesures d’atténuation soient prises le plus tôt possible, afin de protéger l’intégrité du réseau d’approvisionnement du Canada.

En 2022, le Groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement a clairement cerné la fragilité du réseau ferroviaire du Canada et les mesures