EVIDENCE TÉMOIGNAGES OTTAWA, Tuesday, November 28, 2023 OTTAWA, le mardi 28 novembre 2023 The Standing Senate Committee on Transport and Communications met with videoconference this day at 9 a.m. [ET] to study the impacts of climate change on critical infrastructure in the transportation and communications sectors and the consequential impacts on their interdependencies.

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), avec vidéoconférence, dans le cadre de son étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances. Senator Leo Housakos (Chair) in the chair. Le sénateur Leo Housakos (président) occupe le fauteuil. [English] [Traduction] The Chair: Welcome. I am Leo Housakos, senator from Quebec and chair of this committee.

I invite my colleagues to briefly introduce themselves. Le président : Bonjour. Je m’appelle Leo Housakos, sénateur du Québec et président du comité. J’invite mes collègues à se présenter brièvement. Senator Simons: Senator Paula Simons, Alberta. I come from Treaty 6 territory. La sénatrice Simons : La sénatrice Paula Simons, de l’Alberta. Je viens du territoire du Traité n o 6. Senator Richards: Senator Dave Richards from New Brunswick. Le sénateur Richards : Le sénateur Dave Richards, du Nouveau-Brunswick. Senator Quinn: Jim Quinn, New Brunswick. Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.

Senator Clement: Bernadette Clement, Ontario. La sénatrice Clement : Bernadette Clement, de l’Ontario. Senator Cardozo: Andrew Cardozo, Ontario. Le sénateur Cardozo : Andrew Cardozo, de l’Ontario. Senator Dasko: Donna Dasko, senator from Ontario. La sénatrice Dasko : Donna Dasko, sénatrice de l’Ontario. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: Julie Miville-Dechêne, Quebec. La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec. [English] [Traduction] The Chair: Thank you, colleagues.

Today, we continue our study of the impact of climate change on critical infrastructure in the transportation sector and our study of issues facing Northern Canada. Le président : Je vous remercie. Aujourd’hui, nous poursuivons notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles du secteur des transports et sur les questions qui touchent le Nord canadien. For our first panel, I am pleased to welcome by videoconference Dr.

Steve Kokelj, Senior Permafrost Scientist, Northwest Territories Geological Survey, Department of Tourism, Industry and Investment of the Government of the Northwest Territories, and Dr. Eva Stephani, a Permafrost Research Geographer, Alaska Science Center, U.S. Geological Survey. Dr. Stephani is appearing as an individual, and the views and opinions expressed are solely her own and not those of the U.S. Geological Survey or the University of Alaska-Fairbanks. Pour notre premier groupe de témoins, nous avons le plaisir d’accueillir, par vidéoconférence, M.

Steve Kokelj, scientifique principal du pergélisol, Inventaire géologique des Territoires du Nord-Ouest, ministère de l’Industrie, du Tourisme et de l’Investissement des Territoires du Nord-Ouest, et Mme Eva Stephani, chercheuse en pergélisol, Alaska Science Centre, United States Geological Survey. Elle comparaît à

titre personnel; les opinions exprimées sont uniquement les siennes et ne devront pas être associées au United States Geological Survey, ni à l’Université de l’Alaska à Fairbanks. 28-11-2023 Transports et communications 72:1

Welcome. Thank you both for joining us. We will begin with opening remarks, five minutes each, by Dr. Kokelj, followed by Dr. Stephani. Je vous souhaite la bienvenue et vous remercie de votre présence parmi nous. Nous commencerons par les remarques préliminaires, 5 minutes par témoin : M. Kokelj, suivi de Mme Stephani. Steve Kokelj, Senior Permafrost Scientist, NWT Geological Survey, Department of Industry, Tourism and Investment, Government of the Northwest Territories: Thank you very much.

I speak to you from Chief Drygeese Territory, the traditional lands of the Yellowknives Dene and home of the North Slave Métis. Steve Kokelj, scientifique principal du pergélisol, Inventaire géologique des T.N.-O., ministère de l’Industrie, du Tourisme et de l’Investissement, Territoires du Nord- Ouest : Merci beaucoup. Je vous parle du territoire du chef Drygeese, sur les terres ancestrales des Dénés Yellowknives et où résident les Métis du Nord du lac des Esclaves.

In my opening statement, I will briefly paint a picture of what permafrost is, how it varies across Canada’s diverse northern landscape and why this is important to society. I will highlight why permafrost knowledge must be enhanced through the life cycle of an infrastructure project and, finally, touch on a few permafrost challenges and opportunities faced by Canada. Dans mes remarques préliminaires, je vais présenter brièvement ce qu’est le pergélisol, ainsi que ses différentes conditions selon les régions du Nord canadien.

Je vais aussi expliquer en quoi il est important pour la société et pourquoi il faut améliorer nos connaissances sur le pergélisol tout au long des projets d’infrastructures. Je vais enfin aborder quelques problèmes liés au pergélisol et présenter quelques possibilités qui s’offrent au Canada. What is permafrost? It is defined as earth materials that remain frozen for at least two years. The shallow surface layer of soils that thaws and refreezes each year is called the active layer. Think of permafrost as the geological product of climate. It is the glue that holds northern landscapes together.

It affects about half of Canada’s landmass, influencing how water flows off the land, giving rise to distinct landforms and providing a foundation for our ecosystems and human activities, including traditional land use and infrastructure. Qu’est-ce que le pergélisol. Il s’agit de matériaux géologiques qui restent gelés pendant au moins deux ans. La mince couche superficielle du sol qui gèle et dégèle chaque année s’appelle le mollisol. Le pergélisol est le produit géologique du climat. C’est ce qui cimente les paysages nordiques.

Le pergélisol s’étend sur près de la moitié de la masse continentale du Canada et influe sur l’écoulement des cours d’eau. Il donne lieu à des traits topographiques distincts et constitue l’assise même des écosystèmes et des activités humaines, notamment des infrastructures et de l’utilisation traditionnelle des terres. When the climate is stable or in a cooling trend, the term permafrost is most appropriate as it provides a stable, unseen foundation. However, as climate warms and the properties of permafrost conditions change, northern landscapes can become among the most dynamic settings in the world.

Lorsque les conditions climatiques sont stables ou en période de refroidissement, le terme « pergélisol » est tout à fait approprié, puisqu’il s’agit d’une assise invisible stable. Toutefois, lorsque le climat se réchauffe et que les conditions du pergélisol changent, les territoires nordiques peuvent figurer parmi les milieux géologiques les plus dynamiques du monde. Permafrost is characterized in many ways, but only when all elements are considered together are we able to understand the environmental or societal consequences of its thawing, and plan and adapt in an informed manner.

Permafrost can be described by the proportion of land it affects, its thickness and its temperature. In Arctic tundra regions, permafrost underlies the entire terrestrial landscape — referred to as continuous permafrost — and it is typically several hundred metres thick underlying the entire landscape. It has an average annual temperature of -6 degrees Celsius or lower.

If we imagine moving southward from the Beaufort Sea coast, up the Mackenzie Valley, the permafrost temperatures become warmer, thinner, and eventually it occupies only the portions of the landscape where soil, vegetation and snow conditions favour cold ground conditions. Le pergélisol a bien des caractéristiques, mais on ne peut comprendre les conséquences sociales et environnementales de son dégel, les prévoir et s’y adapter de façon éclairée que lorsque toutes les conditions sont réunies. Le pergélisol peut se caractériser par son épaisseur, sa température et l’étendue du territoire touché.

Dans la toundra de l’Arctique, le pergélisol, qui est alors qualifié de « continu », sous-tend l’ensemble du territoire. Habituellement, il fait plusieurs centaines de mètres de profondeur sur tout le territoire. Sa température moyenne est au plus de -6 degrés Celsius. Au sud de la mer de Beaufort, dans la vallée de Mackenzie, le pergélisol se réchauffe et s’amincit progressivement du nord au sud jusqu’à occuper seulement les zones où le sol, la végétation et la neige favorisent les conditions de froid au sol. 72:2 Transport and Communications 28-11-2023

Differences in soils, moisture and vegetation can produce significant local variation in permafrost conditions. By extension, natural disturbance, such as fire or infrastructure development, which can alter all of these parameters, can play a significant role in affecting its stability. La végétation, l’humidité et la nature du sol peuvent faire varier considérablement les conditions du pergélisol. Par extension, les perturbations naturelles, comme les incendies ou la construction d’infrastructures, qui peuvent modifier tous ces paramètres, peuvent contribuer beaucoup à réduire la stabilité de ces conditions.

Permafrost can also host ice that exceeds the volume of pore spaces in the soil. We call this excess ice. If this ice thaws, the ground will subside proportional to the volume of ice that the permafrost hosts. Ground ice can grow when permafrost first forms in a landscape. In addition, cold climate processes can cause the ice content of permafrost to grow significantly over time.

Finally, in many northern regions of Canada, large volumes of ice leftovers from glaciation, and these are preserved within permafrost, together making vast landscapes across Northern Canada sensitive to disturbance or climate-driven thaw. Le pergélisol peut aussi contenir de la glace dont le volume dépasse celui des espaces interstitiels du sol. On parle alors de « glace excédentaire ». Si cette glace fond, le sol s’affaissera proportionnellement au volume de glace que contient le pergélisol. La glace de sol peut prendre de l’expansion lorsque le pergélisol se constitue pour la première fois.

Le climat froid peut aussi faire en sorte, avec le temps, que la quantité de glace augmente considérablement dans le pergélisol. Enfin, dans bien des régions nordiques du Canada, le pergélisol contient de grandes quantités de glace qui sont des vestiges de la glaciation. Tous ces facteurs rendent donc les vastes paysages du Nord très sensibles aux perturbations ou au dégel causés par les changements climatiques. To understand permafrost, we must remember the whole is greater than the sum of the parts, the past matters and, finally, it is what is inside that counts.

The climate and geological diversity of the Canadian North give rise to large variations in permafrost conditions, which means that terrain sensitivity and the consequences of thaw can vary greatly across the landscape. This has significant implications for human use because permafrost thaw means very different things for different places. Consequently, detailed knowledge of permafrost conditions is required to plan, design, review and construct major infrastructure projects, to inform community adaptation and to predict the future fate of permafrost.

Pour bien comprendre ce qu’est le pergélisol, il faut savoir que le tout est plus grand que la somme des parties, que le passé est important et, finalement, que c’est l’intérieur qui compte. La diversité climatique et géologique du Nord canadien donne lieu à une grande variété de conditions du pergélisol. La sensibilité du sol et les conséquences du dégel peuvent donc varier beaucoup d’un lieu à l’autre. Du point de vue de l’activité humaine, les implications sont importantes puisque le dégel du pergélisol peut avoir des conséquences très variées selon le lieu.

Pour planifier, concevoir, revoir et construire de grands projets d’infrastructures, pour savoir comment s’adapter aux changements et pour prévoir l’évolution du pergélisol, il faut donc avoir une connaissance approfondie des conditions du pergélisol. Infrastructure projects yield an invaluable amount of permafrost data which, in conjunction with that produced by government monitoring, must be curated, managed and made publicly accessible.

It is increasingly critical that knowledge on permafrost and infrastructure performance increase through operations and maintenance phase of major projects, along with technical and operational expertise in permafrost because, in a warming north, mitigation, adaptation and innovation are now matters of necessity to ensure resilient northern infrastructure and communities. Les projets d’infrastructure nous donnent une masse précieuse de données sur le pergélisol. Ces données, qui s’ajoutent à celles que produisent les programmes de suivi du gouvernement, doivent être gérées, organisées et diffusées.

Il est donc de plus en plus urgent d’accroître nos connaissances sur le pergélisol et le comportement des infrastructures par l’entremise de la phase de fonctionnement et d’entretien des grands projets, et de développer une expertise technique et opérationnelle en matière de pergélisol, parce que, en raison du réchauffement des régions nordiques, il est maintenant nécessaire de prendre des mesures d’atténuation, d’adaptation et d’innovation qui permettront aux infrastructures et aux populations du Nord d’être résilientes.

Through the challenges of climate change and permafrost thaw, there are significant opportunities for collaboration and co- developing knowledge with northerners at the centre. Infrastructure and community sustainability and monitoring provide focal points for capacity building and generating an applied permafrost knowledge base.

Bringing together diverse perspectives and expertise can yield creative solutions, but this Les défis à relever en raison des changements climatiques et du dégel du pergélisol donnent d’excellentes occasions de collaborer avec les habitants du Nord afin d’acquérir avec eux des connaissances. La durabilité et le suivi des infrastructures et des populations sont des vecteurs importants du développement des capacités et de la production d’une base de connaissances appliquées sur le pergélisol. La mise en commun de l’expertise et 28-11-2023 Transports et communications 72:3

requires venues for knowledge sharing among scientists, engineers, practitioners, contractors and traditional knowledge holders from across organizations, institutions and jurisdictions. des différents points de vue peut favoriser l’émergence de solutions créatives, mais elle nécessite des espaces où les scientifiques, les ingénieurs, les spécialistes, les entrepreneurs et les détenteurs de connaissances traditionnelles de toutes les institutions pourront partager leur savoir.

Finally, as a northern-based scientist, I feel there’s an important space for programs and venues that foster this type of collaboration and co-development of applied permafrost knowledge and toward ensuring a resilient North. Thank you. En tant que scientifique du Nord, j’estime enfin qu’il y a beaucoup de place pour la création de programmes et de lieux qui favorisent cette collaboration et le développement commun de connaissances appliquées sur le pergélisol afin de garantir la résilience du Nord. Je vous remercie. The Chair: Thank you, Dr. Kokelj. I turn it over to Dr. Stephani.

Le président : Merci, monsieur Kokelj. Je donne maintenant la parole à Mme Stephani. Eva Stephani, Permafrost Research Geographer, Alaska Science Center, U.S.Geological Survey, as an individual: Thank you for this invitation to appear before the committee. I understand that the committee’s attention was drawn to our publication on engineering challenges for developing transportation infrastructure in Northern Canada, and it is in this context that I was invited to appear before this committee. Eva Stephani, chercheuse en pergélisol, Alaska Science Centre, U.S. Geological Survey, à

titre personnel : Je vous remercie de m’avoir invitée à comparaître devant le comité. Je crois comprendre que le comité s’est intéressé à notre publication sur les problèmes d’ingénierie liés à la création d’infrastructures de transport dans le Nord canadien et que c’est ce qui explique qu’on m’a invitée à comparaître ici. Please let me use this introduction as an opportunity to highlight some of the key messages. Building infrastructure on permafrost is a challenge in itself, and it is further exacerbated by global warming and extreme climatic events which are difficult to predict.

Permafrost is sensitive to changes, especially when it is ice rich and warm where an area’s building infrastructure typically changes the local terrain dynamics and affects the ground temperature. As a result, permafrost degradation along infrastructure is widespread throughout the circumpolar regions. Permettez-moi d’abord de présenter les idées principales dont je vais parler. À la base, il est difficile de construire des infrastructures sur le pergélisol. Le réchauffement climatique et les phénomènes climatiques extrêmes, qui sont difficiles à prévoir, rendent la chose encore plus difficile.

Le pergélisol est sensible aux changements, surtout lorsqu’il contient beaucoup de glace et qu’il se réchauffe, puisque les infrastructures d’une région modifient habituellement la dynamique du terrain et la température du sol. La dégradation du pergélisol près des infrastructures est donc un phénomène répandu dans les régions circumpolaires. Build-and-maintain has been the main strategy for developing transportation infrastructure in permafrost regions.

It involves allowing permafrost degradation and [Technical difficulties] to occur and maintaining serviceability by intensive maintenance to repair damages as they occur. Typically, it involves reduced levels of service, shorter life cycles, reduced comfort and safety and higher travel costs for road users. With climate change, however, we are observing an increase in permafrost degradation, including mass movements, and the traditional build-and-maintain approach is becoming no longer sustainable.

Guidance on how to adapt to increased permafrost degradation near infrastructure is limited, including guidance on how to manage infrastructure affected by mass movements and how to effectively control drainage along linear infrastructure, which can be an important contributing factor to rapid permafrost thaw. Throughout circumpolar regions, we are thus observing a critical need to transition from a traditional, reactive, emergency-driven response to a preventive approach that will support the sustainability of our infrastructure system and its surrounding environment.

Dans les régions de pergélisol, la principale stratégie employée pour établir des infrastructures de transport a été la construction jumelée à l’entretien. Dans le cadre de cette stratégie, on permet au pergélisol de se dégrader et [Difficultés techniques], puis on maintient l’état de fonctionnement par d’importants travaux d’entretien qui permettent de réparer les dommages au fur et à mesure qu’ils se manifestent.

Habituellement, cette stratégie entraîne un niveau de service restreint, un cycle de vie plus court, un niveau de confort et de sécurité moindre et des coûts plus élevés pour les utilisateurs des routes. Les changements climatiques accentuent toutefois la dégradation du pergélisol, en entraînant notamment des mouvements de terrain. La stratégie traditionnelle de construction jumelée à l’entretien est donc de moins en moins possible. L’information sur les mesures à prendre pour s’adapter à la dégradation de plus en plus importante du pergélisol près des infrastructures est limitée.

On en sait peu, entre autres, sur la gestion des infrastructures touchées par des mouvements de terrain et sur l’écoulement efficace des eaux le long des infrastructures linéaires, ce qui peut être un facteur important du 72:4 Transport and Communications 28-11-2023

dégel rapide du pergélisol. Dans les régions circumpolaires, nous constatons donc qu’il est nécessaire de passer de l’approche traditionnelle, qui est réactive et axée sur les urgences, à une approche préventive, qui favorisera la durabilité du réseau d’infrastructures et de leurs environs. To develop robust adaptation strategies, however, we need to improve our understanding of permafrost dynamics in varying environments. This involves recognizing permafrost dynamics in the natural environment but also how they are altered proximate to infrastructure due to permafrost infrastructure interaction and feedback.

Understanding permafrost dynamics require the collection of field-based data to determine key permafrost characteristics such as its distribution, temperature and ground ice content. Pour élaborer de solides stratégies d’adaptation, il faut toutefois mieux connaître la dynamique du pergélisol dans différents contextes. Pour cela, il faut comprendre la dynamique du pergélisol dans un milieu naturel, mais aussi la façon dont il se dégrade près des infrastructures en raison de l’interaction avec elles et de la rétroaction.

Pour mieux comprendre la dynamique du pergélisol et en établir les principales caractéristiques, comme la distribution, la température et la quantité de glace de sol, il faut recueillir des données sur le terrain. Permafrost covers extended areas of the Canadian North, and field-based data, especially ground ice and temperature data, are relatively sparse.

Collecting field-based data in order to advance our fundamental understanding of permafrost dynamics in the natural and permafrost infrastructure system, as well as creating conceptual frameworks of landscape evolution over the coming decades, is imperative to the effective management of transportation infrastructure in the regions of Canada. This also involves testing mitigation techniques in varying environments, as these methods are not generic and must be adapted to specific environments.

Le pergélisol s’étend sur de vastes régions du Nord canadien, et les données sur le terrain, surtout en ce qui concerne la glace de sol et les températures, sont assez rares. Pour pouvoir élaborer des cadres conceptuels de l’évolution du territoire au cours des prochaines décennies et gérer efficacement les infrastructures de transport dans les différentes régions du Canada, il est impératif de mieux comprendre la dynamique fondamentale du pergélisol en milieu naturel et dans un réseau d’infrastructures en recueillant des données sur le terrain.

Il faut aussi mettre à l’essai des techniques d’atténuation dans différents milieux, car ces techniques ne sont pas universelles; elles doivent être adaptées aux différents milieux Infrastructure management in permafrost regions is challenging in many other ways. Notably, standards and guidelines for infrastructure design and construction on permafrost are limited.

Several documents serve as strong references for design procurement and construction of infrastructure in southern Canada, and although most of them include sections on building in permafrost regions, they rarely provide the level of detail required for adequate thermal and mechanical design for structures on permafrost. La gestion des infrastructures dans les zones de pergélisol est difficile sur bien d’autres plans. Mentionnons entre autres que les normes et les lignes directrices sur la conception et la construction d’infrastructures sur le pergélisol sont peu nombreuses.

Il existe plusieurs bons documents sur la conception, l’approvisionnement et la construction d’infrastructures dans le Sud du Canada. La plupart de ces documents comportent des sections sur la construction d’infrastructures dans une zone de pergélisol, mais elles donnent rarement assez de renseignements précis sur la conception thermique et mécanique de structures sur pergélisol. Qualification and training for professionals working in permafrost regions are also a challenge.

Most civil engineering programs in Canadian universities do not include specific courses in permafrost engineering, and it is my understanding that there are currently no requirements from licensing agencies for professionals to complete a minimum training that would at least raise the awareness of the need for southern practices to be adapted to sensitive permafrost environments. In comparison, professional engineer licensing in Alaska requires the completion of the course “Arctic Engineering,” which is standardized content given under various formats, such as semester based, intensive, in person and online.

The availability of specialized courses in permafrost science and engineering is also limited in Canadian universities. These courses develop based on personal initiative, and are often in specific university departments and La formation et la qualification professionnelle des personnes qui travaillent en zone de pergélisol posent aussi problème. La plupart des programmes de génie civil des universités canadiennes ne comprennent pas de cours spécialisé en génie du pergélisol.

Je pense aussi que les organismes d’agrément n’obligent pas les professionnels à avoir suivi une formation minimale qui leur ferait au moins comprendre que les pratiques du Sud doivent être adaptées aux milieux sensibles du pergélisol. À

titre de comparaison, en Alaska, pour devenir ingénieur agréé, il faut avoir suivi le cours « génie de l’Arctique », qui propose un contenu normalisé pouvant être présenté sous différentes formes, comme un cours donné sur un trimestre ou intensif, en personne ou en ligne. Peu d’universités canadiennes offrent des cours spécialisés sur le volet sciences et génie du pergélisol. Ces cours découlent d’initiatives personnelles. Ils sont souvent offerts dans 28-11-2023 Transports et communications 72:5

not well known beyond them. It is concerning to see that the limited experience of qualified personnel as well as the scarcity of guidelines and standards on permafrost engineering can still lead to poor design and premature failures. des départements précis et sont peu connus hors de ces départements. L’expérience limitée du personnel qualifié et la rareté des lignes directrices et des normes sur le génie du pergélisol peuvent encore donner lieu à une mauvaise conception et à des défaillances prématurées, ce qui est très préoccupant.

In conclusion, our understanding of permafrost science and engineering has progressed intensely over the last decades, yet several knowledge gaps remain. The past and predicted temperature increases stress the necessity to advance our permafrost knowledge and to further adapt our strategies for developing and maintaining infrastructure in permafrost regions. Advancing our permafrost knowledge and developing new technologies are also essential to evaluate permafrost infrastructure interaction and validate impacts on infrastructure and the surrounding environment.

We must improve our capacity to characterize the varying environments systems in Northern Canada and monitor changes over time. The comprehensive systemic approach that integrates interdisciplinary methods will help bridge gaps between disciplines and entities involved in infrastructure development, which is critical for assisting the ability of our infrastructure system. En conclusion, depuis quelques décennies, nos connaissances sur le pergélisol ont beaucoup progressé dans les domaines des sciences et du génie, mais il existe encore plusieurs trous à combler.

En raison des hausses de température qui ont déjà eu lieu et qui sont prévues, il est absolument nécessaire d’approfondir nos connaissances sur le pergélisol et d’adapter davantage nos stratégies de construction et d’entretien des infrastructures dans les zones de pergélisol. Il est aussi essentiel d’accroître nos connaissances dans ce domaine et d’élaborer de nouvelles technologies afin d’évaluer les interactions entre le pergélisol et les infrastructures et de valider leurs répercussions sur les infrastructures et le milieu environnant.

Nous devons être mieux en mesure de caractériser les différents milieux du Nord canadien et de suivre l’évolution des changements. L’approche systémique globale, qui intègre des méthodes interdisciplinaires, aidera à établir des ponts entre les disciplines et les entités qui contribuent à la création des infrastructures. Tout cela est essentiel pour améliorer la capacité de nos infrastructures. Thank you. Je vous remercie. The Chair: Thank you, Dr. Stephani. Le président : Merci, madame Stephani. I have a couple of quick questions before I turn it over to my colleagues.

Can we reverse climate change, or do we just need to adapt to the realities as they currently exist? Has the federal government over the last few years done enough of the right things? Have they done the right things in terms of protecting and expanding our infrastructure capacity in the North? J’aurais quelques petites questions avant de laisser la parole à mes collègues. Pouvons-nous renverser la tendance des changements climatiques? Devons-nous seulement nous adapter aux réalités actuelles? Le gouvernement fédéral en a-t-il fait assez ces dernières années?

A-t-il fait ce qu’il fallait pour protéger et développer les infrastructures dans le Nord? Either of you can start it off. L’un ou l’autre d’entre vous peut commencer. Ms. Stephani: There is one federal initiative that I think should be mentioned that was very valuable, which is the Northern Transportation Adaptation Initiative, or NTAI, led by Transport Canada. I believe it started in 2009 — or something like that — and lasted for a decade or so. It was fostering collaboration between academics, the public sector and industry. It also brought experts together with young students.

That was a very valuable initiative that funded some research projects and really helped advance our understanding of permafrost dynamics and interaction with infrastructure in Northern Canada. Mme Stephani : Selon moi, il faut mentionner une initiative fédérale qui a été très utile, à savoir l’Initiative d’adaptation des transports dans le Nord, que pilotait Transports Canada. Je pense qu’elle a été lancée en 2009 — ou à peu près — et qu’elle a duré une dizaine d’années. Cette initiative favorisait la collaboration entre les universités, le secteur public et l’industrie.

Elle rassemblait aussi les spécialistes et les jeunes étudiants. Cette initiative très utile a permis de financer certains projets de recherche. Elle nous a aussi aidés à mieux comprendre la dynamique du pergélisol et ses interactions avec les infrastructures du Nord canadien. Adaptation is obviously needed. Il faut évidemment des mesures d’adaptation. Mr. Kokelj: I would support Ms. Stephani’s comment regarding the value of the NTAI. I wouldn’t say it was a largely funded project, but one of its key elements was that it brought practitioners, engineers and scientists together, often in a northern venue.

The opportunity for knowledge exchange among M. Kokelj : Je suis d’accord avec Mme Stephani au sujet de l’utilité de l’Initiative d’adaptation des transports dans le Nord. Je ne dirais pas que beaucoup d’argent y était affecté, mais cette initiative a notamment permis de rassembler des spécialistes, des ingénieurs et des scientifiques, souvent dans des installations du 72:6 Transport and Communications 28-11-2023

groups that might not always interact was afforded by an initiative like that. Therefore, the value wasn’t just in the research they funded but in the spirit of working together to solve problems. Nord. Elle a permis de mettre en commun les connaissances de différents groupes entre lesquels il n’y a pas toujours beaucoup d’interaction. L’initiative ne s’est donc pas seulement avérée utile pour les travaux de recherche qu’elle a permis de financer, mais aussi pour l’esprit de collaboration qui en est ressorti. Regarding your question about whether we can reverse climate change: I’m not a climate modeller.

Being a northerner, our primary preoccupation and priority is to have a knowledge base to adapt to the changes that are currently happening. What is imperative right now is building the capacity to adapt to the conditions we can expect in the coming decades. As somebody who is on the ground, that’s a priority. Pour ce qui est de votre question à savoir s’il est possible de renverser la tendance des changements climatiques, je ne suis pas modélisateur des changements climatiques.

Pour les gens du Nord, dont je fais partie, il s’agit d’abord et avant tout d’obtenir une base de connaissances qui nous permettra de nous adapter aux changements qui se produisent actuellement. Ce qui est primordial à l’heure actuelle, c’est de nous donner les moyens de nous adapter à ce à quoi nous devons nous attendre au cours des prochaines décennies. Pour les gens qui sont sur le terrain, c’est une priorité. Senator Simons: Thank you very much to both of our witnesses for being with us.

With the understanding that neither of you is a climate modeller, I wonder if you could speak a little bit about what the potential impacts are, if we continue to see this level of permafrost thaw. It is my understanding that scientists estimate there is something close to 1,700 billion metric tonnes of carbon sequestered in permafrost, and that if the Yedoma level loses its carbon, there could be dramatic increases in carbon emissions and presumably climate change impacts arising from that. What are the risks beyond runways and roads crumbling if we start to lose more of the permafrost layer?

La sénatrice Simons : Madame et Monsieur, je vous remercie de votre présence parmi nous. Je sais que vous n’êtes pas modélisateurs des changements climatiques, mais je me demande si vous pourriez tout de même nous en dire un peu plus sur les possibles répercussions du dégel du pergélisol, s’il continue de fondre à ce rythme. À ma connaissance, selon les scientifiques, le pergélisol contiendrait près de 1 700 tonnes métriques de carbone séquestré.

Si le carbone séquestré dans les yedomas s’échappait, les émissions de carbone pourraient radicalement augmenter, ce qui aurait sans doute des effets sur les changements climatiques. Au-delà des chemins et des routes qui s’affaissent, qu’est-ce qui risquerait d’arriver si nous commencions à perdre une

partie plus importante du pergélisol? Ms. Stephani: There are obviously local feedback impacts from permafrost degradation. But as you mentioned, there is a series of feedback that go beyond the footprints of infrastructure and affects globally our climate and the environment. Yedomas are very organic ice-rich deposits occurring in certain areas of Canada, Alaska and Russia. They are not as prevalent in North America compared to elsewhere, but they can, of course, release important greenhouse gases. So can other permafrost, and it is definitely a concern.

Mme Stephani : La dégradation du pergélisol a évidemment des effets autogénérateurs à l’échelle locale. Mais comme vous le dites, il y a une série d’effets qui vont au-delà des infrastructures et qui se répercutent sur l’ensemble du climat et de l’environnement. Les yedomas sont des dépôts organiques riches en glace, et on en trouve dans certaines régions du Canada, de l’Alaska et de la Russie. Il n’y en a pas autant en Amérique du Nord qu’ailleurs, mais ils peuvent quand même relâcher une quantité importante de gaz à effet de serre.

Les autres types de pergélisol aussi, cela dit, et il s’agit d’une source d’inquiétude importante. Mr. Kokelj: I would reiterate what Ms. Stephani said regarding some of the climate feedback. There is some nuances between how carbon in different landscapes will transform as permafrost thaws. The story is not as straightforward as what is portrayed. There is a lot of variability across the landscape in a lot of settings. These constituents that thaw become re- sequestered, so there is a need for research in that regard. M.

Kokelj : J’aimerais revenir sur ce que Mme Stephani vient de dire au sujet de la rétroaction climatique. La transformation du carbone dans différents types de sols peut varier légèrement au fur et à mesure que le pergélisol dégèle. Le phénomène n’est pas aussi simple qu’on le dit. Il y a beaucoup de variation selon le type de sol et l’environnement. Les constituants qui dégèlent sont reséquestrés, alors c’est sûr qu’il faudrait plus de recherche. With respect to the consequences of thaw, both Ms. Stephani and I alluded to this, permafrost landscapes in some settings will transform.

The actual configuration of the landscape will change if permafrost continues to thaw in the coming century, and we have to be able to anticipate those changes in those settings. In Pour ce qui est des conséquences du dégel, comme Mme Stephani et moi le disions tous les deux, il arrive que, dans certains contextes, le pergélisol se transforme. Le paysage lui- même risque de changer si le pergélisol continue de dégeler au cours des 100 prochaines années, et nous devons être capables de 28-11-2023 Transports et communications 72:7

other environments, those changes will be more subtle and in some cases they will be non-existent. prévoir ces changements. Ailleurs, il se peut que les changements soient plus subtils, voire inexistants. The challenge we have in communicating this is that it is a big deal. There is important feedback, but there is a lot of nuance that, when you have to manage these issues on the ground, as Canadians and as northerners, understanding that variability and the responses become really important. I hope that’s helpful. Le problème, c’est que la situation est grave, et c’est ce qui la rend difficile à communiquer.

Les effets autogénérateurs sont importants, mais quand il est question d’y trouver des solutions concrètes, il y a beaucoup de nuances que les Canadiens et les habitants du Nord doivent comprendre. C’est très important qu’ils comprennent les variations et les réactions qui se produisent. J’espère que mes précisions vous sont utiles. Senator Simons: We heard witnesses last week, talk about using tubes to the either put ice, super-chilled water or cold air underground to keep the permafrost refrigerated. Can you talk about how those technologies work and whether they are practicable at scale?

La sénatrice Simons : La semaine dernière, certains témoins ont parlé d’utiliser des tubes pour introduire de la glace, de l’eau extrêmement froide ou de l’air froid dans le sol afin de préserver le pergélisol. Pouvez-vous nous expliquer le fonctionnement de ces technologies et nous dire si elles sont utilisables à grande échelle? Ms. Stephani: There are different types of mitigation techniques that can rely on different physical principles. Some will try to extract heat, some are more passive techniques, but I think the key point is that those methods are not generic.

It’s not one method that will work everywhere. That brings back what Mr. Kokelj was saying. There is a lot of variability in the landscape, nuances. We need to understand where those techniques work and in what type of environment. To be able to get there, we need to test more methods, collect data, monitor the changes to be able to come up with good recommendations on which techniques should be applied where. Obviously, there is also a cost related to those techniques which are usually much bigger than the typical build and maintain.

Mme Stephani : Il y a différents types de techniques d’atténuation, et chacune repose sur des principes physiques différents. Certaines cherchent à extraire la chaleur, d’autres sont plus passives, mais ce qu’il faut retenir, c’est que ces méthodes ne sont pas universelles. Il n’y en a aucune qui va fonctionner à tout coup. On en revient à ce que M. Kokelj disait. Il y a beaucoup de variation dans le sol, beaucoup de nuances. Nous devons déterminer les techniques qui fonctionnent dans tel ou tel milieu. Pour ce faire, nous devons tester d’autres méthodes, recueillir des données et faire le suivi des changements.

Ce n’est qu’ensuite que nous pourrons recommander l’utilisation de telle technique dans tel contexte. Il y a évidemment des coûts associés à ces techniques, et ces coûts dépassent généralement les simples frais de construction et d’entretien. But again, in some circumstances, when climate change or just changes that are occurring with the local permafrost are too big, or if the infrastructure cannot sustain those changes, such as railways, then those mitigation techniques become a necessity.

Cela dit, dans certaines circonstances, quand le climat change, que les changements qui touchent le pergélisol sont trop importants ou que les infrastructures sont incapables de résister à ces changements, les techniques d’atténuation comme celles-là peuvent devenir une nécessité. Mr. Kokelj: That’s a very good answer. I don’t have much to add other than emphasizing that most of these solutions are scale-dependent. They’re likely to solve problems at a local scale. Understanding where they work and where they don’t work is important.

The other point that is that with the development and implementation of these kinds of technologies, it becomes imperative that we are also testing their performance. M. Kokelj : C’est une excellente réponse. Je n’ai pas grand- chose à ajouter sinon que la plupart de ces solutions sont ciblées. Elles risquent d’être efficaces à petite échelle. Il est donc primordial de savoir quand elles fonctionnent, ou pas. Sinon, maintenant que nous voyons de plus en plus de ces technologies, nous devons absolument en tester le rendement.

With a lot of infrastructure development at the operations and maintenance phase, the development is put in place. Sometimes when mitigation is applied, it becomes important to track how that mitigation is performing because these challenges aren’t going away. When the question is asked 10 years from now, we have data and a solid understanding of what worked and what didn’t. Pour beaucoup d’infrastructures qui en sont rendues à la phase de fonctionnement et d’entretien, on applique une technique donnée.

Une fois qu’une technique d’atténuation est utilisée, il faut suivre son évolution, parce que le problème de départ, lui, ne disparaît pas. Quand on revient, 10 ans plus tard, on a alors les données et la perspective nécessaires pour savoir ce qui a fonctionné et ce qui n’a pas fonctionné. 72:8 Transport and Communications 28-11-2023

[Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: I’d like to hear something a bit more concrete. I follow what you’re saying, but one of the things we’ve heard over and over is that roads, especially the ones built on permafrost, will be among the first casualties. La sénatrice Miville-Dechêne : J’aimerais que l’on soit un peu plus concret. Je vous suis, mais une des choses qu’on a entendues de façon répétée, c’est que les routes, particulièrement celles construites sur le pergélisol, étaient les premières menacées.

When you talk about mitigation measures and methods, if the permafrost melts, how will roads be built? Will those roads disappear? If so, how soon? Quand vous parlez de mesures d’atténuation et de méthodes, même s’il y a une fonte du pergélisol, quelles seraient les méthodes pour pouvoir construire des routes? Est-ce que ces routes vont disparaître? Si oui, dans combien de temps? That can differ from one place to the next in the north, but how long do you think it will take for the permafrost to melt to the point that we can no longer have roads?

Ça peut être différent d’un endroit à l’autre dans le Nord, mais qu’est-ce que vous prévoyez comme fenêtre avant que le pergélisol fonde suffisamment pour qu’on ne soit plus capable d’avoir de routes? [English] [Traduction] Ms. Stephani: There are several points in your question. First time I qualified to say when permafrost will disappear and when roads will disappear. There is that variability in the landscape and in infrastructure conditions that is really an omnipresent condition. We can have infrastructure built on relatively ice poor permafrost that will last for a long time,

whereas some infrastructure is built on ice-rich and warmer permafrost, that is found more in the southern regions of permafrost. Those are more sensitive to changes and climate change, but also the changes that are occurring when we build infrastructure. Once we build infrastructure, we are collecting more snow, the drainage is modified so all those different dynamics are changing and affecting the infrastructure and the permafrost and vice versa. Mme Stephani : Il y a beaucoup d’éléments dans votre question.

Pour commencer, je n’ai pas les compétences nécessaires pour dire quand le pergélisol et les routes vont disparaître. Cela dépend beaucoup de la qualité du sol et de l’état des infrastructures. Celles qui sont bâties sur un pergélisol relativement pauvre en glace vont durer plus longtemps, mais il y en a, surtout plus au sud, qui reposent sur un pergélisol plus chaud et riche en glace. Celles-là sont plus vulnérables aux changements, et pas seulement climatiques, aussi ceux qui se produisent au moment de la construction.

Quand on bâtit une infrastructure, on enlève davantage de neige, le drainage change, ce genre de chose, et tous ces facteurs ont un effet sur l’infrastructure elle-même et sur le pergélisol. We need to understand the methods that are used to build and the different types of mitigation techniques that are performing in different types of environments. In some scenarios, they are not needed, such as just mentioned when permafrost is ice-poor or relatively stable and the cost-benefit just doesn’t make sense to implement those costly mitigation techniques.

Nous devons connaître les méthodes de construction et les techniques d’atténuation qui fonctionnent dans tel ou tel milieu. Dans certains cas, ces techniques peuvent être superflues, par exemple aux endroits où le pergélisol est pauvre en glace ou relativement stable, comme je viens de le dire, ou lorsque les coûts de mise en œuvre sont tellement élevés qu’ils en sont prohibitifs.

But in other circumstances, especially when we talk about infrastructure that has limited tolerance to movement such as railways and pipelines, those we will see more often the need to implement those mitigation techniques that someone mentioned, the thermal syphons and so on. There is quite a range of techniques.

Dans d’autres circonstances, surtout lorsqu’il est question d’infrastructures qui tolèrent mal le mouvement, comme les rails et les pipelines, les techniques d’atténuation sont plus souvent nécessaires, y compris celle des siphons thermiques dont votre témoin vous parlait, mais il y en a beaucoup d’autres. We are seeing with climate change mass movements that are occurring more and more. À cause des changements climatiques, nous observons de plus en plus de mouvements de terrain. There’s a case here in Alaska of a landslide on a road that was being maintained. In one section, the landslide was moving very slowly.

The road maintenance crews were able to continually repair the damage by filling and refilling, to the extent that it Ici en Alaska, par exemple, il y a eu un glissement de terrain sur une route où on faisait des travaux d’entretien. Dans un secteur, le sol progressait très lentement. Les travailleurs réparaient les dégâts au fur et à mesure en comblant et en 28-11-2023 Transports et communications 72:9

became impossible to do that, and the road just washed out. Now we are requiring a very expensive bridge to go across that landslide. recomblant les vides, mais à un certain moment, c’est devenu impossible, et la route s’est affaissée. Aujourd’hui, nous avons besoin d’un pont extrêmement dispendieux pour franchir cette zone. There is no generic response. It must be adapted to all those different types of conditions. We need to better understand that as well and to monitor how those techniques are working or not, as Mr. Kokelj highlighted. Il n’y a pas de solution universelle.

Chaque technique doit être adaptée à l’ensemble des conditions sur place. Nous devons mieux le comprendre, mais nous devons aussi faire le suivi de ces techniques afin de voir ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas, comme le disait M. Kokelj. Mr. Kokelj: That was a great response, Ms. Stephani, thank you. M. Kokelj : Excellente réponse, madame Stephani, merci. Maybe I could put this into a tangible context for where I live. I am in Yellowknife. We’re in discontinuous permafrost. It’s warm. Last week, there was a project management conference here.

Of course, we had the question, why is the road out of Yellowknife so poor for the first 100 kilometres? Of course, it’s the geology and the permafrost context within which it is built. The next 300 kilometres are still on top of permafrost, but it’s ice-poor and the road performs comparatively well. Je pourrais peut-être vous donner un exemple concret. Dans la ville où j’habite, Yellowknife, le pergélisol est discontinu. Il est chaud. La semaine dernière, il y a eu une conférence ici sur la gestion de projets.

On nous a évidemment demandé comment il se faisait que, sur les 100 premiers kilomètres, la route qui sort de Yellowknife est aussi mauvaise. C’est bien sûr en raison de la géologie et du pergélisol sur lequel cette route a été bâtie. Les 300 kilomètres suivants sont aussi sur le pergélisol, mais celui-ci est pauvre en glace, alors la route est en meilleur état. In recent times, a new piece of infrastructure was built to one of the communities north of Yellowknife, and there were options.

We have learned from the construction of the highway out of Yellowknife that a particular deposit there is very sensitive to thawing. When additional infrastructure was built, there were routing options. Avoidance of that particular sensitive terrain was implemented in the design of the new infrastructure. Dernièrement, il a fallu bâtir une infrastructure dans une localité au nord de Yellowknife, et plusieurs options étaient possibles. La construction de la route qui sort de Yellowknife nous a appris que dans le sol se trouve un dépôt qui est très sensible au dégel.

Quand l’infrastructure en question a été construite, il a fallu réfléchir au chemin à prendre. Elle a donc été conçue pour éviter ce secteur. This is really to give you a practical example of how we have built historical infrastructure without the same priority or emphasis on thinking about the likely loss of permafrost in many environments. That transition will require consistent mitigation and essentially resources to maintain the infrastructure. By having good geoscience knowledge at the planning phase, we can make better decisions.

Sometimes that means a greater cost at the front end — a longer road or routing around sensitive areas — but, in the long run, those will be important decisions and strategies to adapt going forward. Il s’agit d’un exemple concret qui montre que, jusqu’à présent, quand on construisait des infrastructures, on pensait moins à la disparition éventuelle du pergélisol. La transition va nécessiter en permanence des techniques d’atténuation, et il faudra beaucoup de ressources pour entretenir ces infrastructures.

Si on a une bonne connaissance des données géoscientifiques dès la phase de planification, il est possible de prendre de meilleures décisions. Il peut arriver que ces décisions aient un prix, par exemple s’il faut allonger une route ou lui faire faire un détour pour éviter un secteur critique, mais à long terme, elles finiront par être avantageuses et déboucheront sur de meilleures stratégies d’adaptation. Senator Miville-Dechêne: Thank you. La sénatrice Miville-Dechêne : Merci. Senator Quinn: Thank you, witnesses, for being here today. Le sénateur Quinn : Je remercie les témoins d’être ici aujourd’hui.

For both of you, could you give us an appreciation for what has happened over the last number of years in terms of the area of permafrost that was, how much degradation there has been today, and what the forecast is for further degradation in the coming years? Are we losing 5% a year? Can you give us some kind of quantitative indication of what is happening? Pourriez-vous tous deux nous donner une idée de la façon dont le pergélisol a évolué ces dernières années? Comment son étendue a-t-elle changé? Quelle est l’ampleur de sa dégradation et comment prévoit-on qu’elle se poursuive au cours des prochaines années?

En perdons-nous 5 % par an? Pouvez-vous nous donner une indication quantitative de ce qui se passe? 72:10 Transport and Communications 28-11-2023

Ms. Stephani: Personally, I am not qualified to give you percentages on what will happen ahead, specifically. Like Mr. Kokelj, I live in the North but not as far north. Anchorage doesn’t have as much permafrost as Mr. Kokelj’s area. We, too, are seeing some changes happening, for sure. They seem to be accelerating, but to be able to quantify what’s ahead, I’m not in a position to respond. Mme Stephani : Personnellement, je ne suis pas qualifiée pour vous donner des prévisions précises en pourcentages. Comme M. Kokelj, je vis dans le Nord, mais pas aussi loin.

Il n’y a pas autant de pergélisol à Anchorage que dans la région de M. Kokelj. Nous voyons nous aussi des changements se produire, c’est certain. Ils semblent s’accélérer, mais je ne suis pas en mesure de quantifier ce qui nous attend. Mr. Kokelj: That is a challenging question. In terms of giving you numbers, again, I can’t do that. I’m just not in a position to give you that type of answer. Perhaps stepping back and thinking about some of the products that we see from the science community can help contextualize this. M. Kokelj : C’est une question difficile. Je ne peux pas vous donner de chiffres non plus.

Je ne suis pas en mesure de vous donner ce type de réponse. Peut-être qu’on pourrait réfléchir aux diverses analyses produites par la communauté scientifique pour mettre cette question en contexte. The distribution of permafrost is a function of climate. There are a lot of projections that display the distribution of permafrost and what it might look like in, say, 2100. That’s a model; it’s very generalized. It will tell us that the continuous permafrost line may move hundreds of kilometres northward. La répartition du pergélisol est fonction du climat.

Il existe de nombreuses projections de la répartition du pergélisol et de ce à quoi elle pourrait ressembler en 2100, disons. Il s’agit d’un modèle, c’est très général. Il nous indique que la limite du pergélisol continu pourrait se déplacer de centaines de kilomètres vers le nord. There are a couple of things to keep in mind. The climate can change relatively quickly, but the permafrost responds at a much slower rate because ice must be converted to water. That’s a gradual process. The rate of that process will vary across the landscape, even within the area where I live.

Permafrost could be in bedrock and in sediments that host a lot of ice. In bedrock, permafrost can disappear very quickly. Il y a deux choses à garder à l’esprit. Le climat peut changer relativement vite, mais le pergélisol réagit beaucoup plus lentement, car la glace doit être transformée en eau. Il s’agit d’un processus graduel. Le rythme de ce processus varie d’un endroit à l’autre dans le paysage, même dans la région où j’habite. Le pergélisol peut se trouver dans la roche-mère ou dans les sédiments qui contiennent beaucoup de glace. Dans la roche- mère, le pergélisol peut disparaître très vite.

Even within a region, that process will be gradual. The critical thing, I believe, at least over decadal time scales, is to understand how these different landscapes will respond through that transition. We can quantify those things by monitoring ground temperatures and also monitoring terrain responses. À l’intérieur d’une même région, ce processus sera progressif. Je pense qu’il est essentiel de comprendre comment les différents paysages réagiront pendant la transition, au moins à l’échelle de la décennie.

Nous pouvons quantifier ce genre de chose par l’observation des températures du sol et des réactions du terrain. The science community is building products to look at hotspots of change. Typically, if that’s also linked with infrastructure performance, we can get a sense of where these hotspots are occurring. How is the infrastructure changing? Where do we need to focus our energy and effort in terms of developing mitigation and adaptation strategies? There is no one answer for the entire region as these changes occur.

La communauté scientifique met au point toutes sortes d’outils pour étudier les points chauds de changements. En règle générale, si l’on examine l’état de l’infrastructure, en parallèle, on peut avoir une bonne idée des endroits où les points chauds se trouvent. Comment l’infrastructure change-t-elle? Où devrions- nous concentrer nos énergies et nos efforts dans nos stratégies d’atténuation et d’adaptation? Il n’existe pas de solution unique pour l’ensemble de la région au fur et à mesure que ces changements se produisent. Senator Quinn: This is a follow-up question to Dr. Kokelj.

Thank you for indicating hotspot changes. You raised commentary, for example, on the road out of Yellowknife where conditions are not great. In these hotspots of change — because we’re looking at critical infrastructure — are you aware of other critical pieces of infrastructure that are being affected by the loss of permafrost today? Le sénateur Quinn : J’ai une question complémentaire à poser à M. Kokelj. Je vous remercie d’avoir mentionné les points chauds de changements. Vous avez fait des commentaires, par exemple, sur la route qui part de Yellowknife, où les conditions ne sont pas terribles.

Aux points chauds de changements, puisque nous nous intéressons aux infrastructures essentielles, y a-t-il d’autres infrastructures essentielles qui sont compromises par la perte de pergélisol à l’heure actuelle, selon vous? 28-11-2023 Transports et communications 72:11

Mr. Kokelj: In a general sense, yes. Could you add more? I’m not sure exactly what you’re asking. M. Kokelj : De manière générale, oui. Pourriez-vous préciser votre question? Je ne sais pas exactement ce que vous voulez savoir. Senator Quinn: For example, you have mentioned the highway going out of Yellowknife and people observing the condition of that road. In the area where you live and in the North in general, are there other spots where transportation infrastructure is being affected?

Are you aware of other areas where transportation infrastructure is being affected by the loss of permafrost, such that it is having detrimental effects on transportation in the North, which is dependent on the existence of permafrost for roads or landing strips or that type of thing? Le sénateur Quinn : Par exemple, vous avez parlé de l’autoroute qui part de Yellowknife et des observations qu’on peut faire sur l’état de cette route. Dans la région où vous vivez et dans le Nord en général, y a-t-il d’autres endroits où l’infrastructure des transports est touchée?

Connaissez-vous d’autres endroits où l’infrastructure de transport est compromise par la perte de pergélisol, au point de nuire aux transports dans le Nord, qui dépendent de l’existence du pergélisol pour les routes ou les pistes d’atterrissage, entre autres? Mr. Kokelj: Yes. The short answer is that is occurring in many areas and in many pieces of infrastructure across the Northwest Territories, Yukon, Nunavut, Alaska, where that is occurring. M. Kokelj : Oui.

La réponse courte, c’est que cela s’observe à bien des endroits et que beaucoup d’infrastructures sont touchées par le phénomène dans les Territoires du Nord-Ouest, au Yukon, au Nunavut et en Alaska. Highway 3 from Yellowknife has areas that are particularly sensitive. In the Dempster Highway area, which connects southern Canada with the Beaufort Delta Region, particular areas are problematic because of the specific makeup of the permafrost. Il y a des zones particulièrement sensibles le long de la route 3, qui part de Yellowknife.

Il y a des sections de la route Dempster, qui relie le Sud du Canada à la région du delta de Beaufort, qui posent problème en raison de la composition particulière du pergélisol qui s’y trouve. The Inuvik Tuktoyaktuk Highway is a new road built over ice- rich permafrost. Again, changing permafrost conditions are affecting that road, but, also, as a new piece of infrastructure, it’s evolving, and the permafrost is adapting to that new piece of infrastructure. La route entre Inuvik et Tuktoyaktuk a été construite ces dernières années sur un pergélisol riche en glace.

Là encore, l’évolution des conditions du pergélisol se répercute sur la route, mais comme c’est une nouvelle infrastructure, elle évolue, et le pergélisol s’y adapte. The short answer is yes. That story and what that looks like varies from place to place. Being able to have an understanding of mitigation methods and those costs becomes a really important piece going forward to plan, adapt or inform future design. Bref, la réponse est oui. La situation varie d’un endroit à l’autre.

Il devient vraiment essentiel de connaître les méthodes d’atténuation et leurs coûts pour planifier et adapter les projets ou choisir entre différentes configurations possibles. Maybe Ms. Stephani can add something regarding experiences in Alaska on that. Peut-être que Mme Stephani peut ajouter quelque chose concernant l’expérience de l’Alaska à ce sujet. Ms. Stephani: Yes. I have the same reaction. There are so many examples where permafrost degradation is affecting the serviceability of infrastructure. We have several of them in Alaska and in Canada. Mme Stephani : Oui. J’ai la même réaction.

Il y a tellement d’exemples où la dégradation du pergélisol compromet la viabilité de l’infrastructure. Il y en a plusieurs en Alaska et au Canada. I have a great example that is worth mentioning. Over 20 years ago, there was an effort that began, led by the Ministry of Transport of Quebec with a leading researcher, Professor Michel Allard, that was studying the impact of permafrost and climate change on infrastructure in northern Quebec and in Nunavut. I believe it is still ongoing.

There was a problem with severe permafrost degradation that was ongoing, and the build and maintain approach that was not sustainable. J’ai un excellent exemple qu’il vaut la peine de mentionner. Il y a plus de 20 ans, le ministère des Transports du Québec a lancé un projet dirigé par un éminent chercheur, le professeur Michel Allard, qui étudiait l’impact du pergélisol et du changement climatique sur les infrastructures dans le Nord du Québec et au Nunavut.

La dégradation grave et constante du pergélisol posait déjà problème, et on voyait qu’il n’était pas viable de continuer de construire et d’entretenir l’infrastructure comme on le faisait. Twenty years ago, people were noticing and taking action to try to understand what those changes were and how we can address them. They have been working on different mitigation Il y a 20 ans, on observait déjà le phénomène et on a pris des mesures pour essayer de comprendre la nature des changements et les solutions possibles. Les chercheurs ont étudié différentes 72:12 Transport and Communications 28-11-2023

techniques as well and characterizing and understanding the type of permafrost in that specific environment. techniques d’atténuation, de caractérisation et d’analyse du pergélisol dans cet environnement précis. Senator Dasko: Thank you to our witnesses for being here. La sénatrice Dasko : Je remercie nos témoins de leur présence. I’ve been listening to the discussion and issues around permafrost and hearing the anecdotes and stories about roads, rail and all of the difficulties.

Since this committee is studying the impact of climate change on transportation, would it be true that there would be less impact when it comes to air transport infrastructure as opposed to rail and roads? Your examples come from those areas. Obviously, roads get wiped out, rail gets wiped out. Is it easier to mitigate the changes in air transport infrastructure, air landing strips and so on? J’écoute attentivement la discussion et les questions sur le pergélisol, et j’entends toutes sortes d’anecdotes et d’histoires concernant les routes, les chemins de fer et toutes les difficultés du genre.

Puisque ce comité étudie l’incidence des changements climatiques sur les transports, auraient-ils moins d’incidence sur les infrastructures de transport aérien que sur les routes et les chemins de fer? Vos exemples proviennent de ces domaines. Il est évident que des routes et des chemins de fer sont détruits. Est-il plus facile d’atténuer les effets des changements sur l’infrastructure de transport aérien, les pistes d’atterrissage, etc. If that is true, would you think that northerners in the future, given the changes, would have to rely more on air transport in the future than they are now because of this?

Si tel est le cas, pensez-vous que les habitants du Nord devront à l’avenir compter davantage sur le transport aérien qu’ils ne le font aujourd’hui à cause des changements climatiques et de tout cela? Ms. Stephani: In one way, it may be easier to deal with permafrost degradation along airstrips because they are shorter than linear infrastructure such as railways, roads, pipelines and so on. That is the straightforward part.

Mme Stephani : D’une certaine manière, il peut être plus facile de gérer la dégradation du pergélisol le long des pistes d’atterrissage parce qu’elles sont plus courtes que des infrastructures linéaires telles que les chemins de fer, les routes, les pipelines. Mais c’est moins simple qu’il n’y paraît. The airstrips have a much lower tolerance to movement than roads. We will allow cars to go up and down on bumps that are created from sediments, frost and so on, but planes cannot sustain that. The size of the planes is also limited by the size of the airstrip and the impact of permafrost degradation.

It is not as simple, I would say, but this is not my expertise. Les pistes d’atterrissage ont une tolérance au mouvement bien moindre que les routes. Les voitures peuvent franchir les bosses créées par les sédiments, le gel, et le reste, mais pas les avions. La taille des avions est également limitée par la taille de la piste d’atterrissage et l’impact de la dégradation du pergélisol. Je serais portée à dire que ce n’est pas si simple, mais ce n’est pas mon domaine d’expertise.

I would empathize that those efforts that were taken over 20 years ago and are still ongoing in northern Quebec were focused mainly on the airstrips of those different villages. As Mr. Kokelj mentioned earlier, sometimes roads were built in areas that were actually more sensitive. If we had a different location for that road within the general area, it might resist changes better because the permafrost is not ice-rich or warm or whatever condition it is. We realize that some of those airstrips were actually in sensitive permafrost.

Je souligne que les recherches entreprises il y a plus de 20 ans, qui se poursuivent toujours dans le Nord du Québec, portent principalement sur les pistes d’atterrissage dans les différents villages de la région. Comme M. Kokelj l’a mentionné plus tôt, certaines routes ont été construites dans des zones plus sensibles, en fait. Si on avait fait passer la route ailleurs dans la région, elle résisterait peut-être mieux aux changements parce que le pergélisol n’y est pas riche en glace ou chaud, quel que soit l’état dans lequel il se trouve.

Nous nous rendons compte que certaines pistes d’atterrissage ont été aménagées sur un pergélisol sensible. Moving infrastructure is not always viable either. That is where we get into the scenario of are we at the point that we need to move infrastructure or do we have mitigation techniques? The airstrips are definitely also affected by permafrost. Il n’est pas toujours réaliste de déplacer ces infrastructures non plus. Il faut se demander s’il vaut mieux déplacer une infrastructure ou utiliser des techniques d’atténuation. Les pistes d’atterrissage sont elles aussi fragilisées par le pergélisol. Mr.

Kokelj: Thank you. Ms. Stephani’s first point is what I was thinking. In terms of the actual length of a runway; it is a lot less than a road and easier to mitigate, but tolerances for movement are fewer. That means that there are innovation and M. Kokelj : Je vous remercie. Je pensais au premier point qu’a présenté Mme Stephani. Un tarmac, c’est bien moins long qu’une route, et il est plus facile d’atténuer sa dégradation, mais il tolère moins bien le mouvement, ce qui veut dire qu’il faut 28-11-2023 Transports et communications 72:13

observation that needs to be made. There needs to be a big investment in that. innover et observer son état. Cela nécessite de grands investissements. I do not know that I have much to add. I do not study transportation specifically. The viability of air travel versus road travel is just not something that I can comment on. Je ne pense pas avoir beaucoup à ajouter. Je n’étudie pas les transports en tant que tels. Je ne peux simplement pas commenter la viabilité du transport aérien par rapport au transport routier. Ms.

Stephani, on a couple of occasions, brought up the work in Nunavik, and I would like to empathize a point made earlier; a lot of these jurisdictional strategies for adaptation and mitigation and so forth, they become the responsibilities of a regional government. This idea of having a venue and a way to bring practitioners and scientists together from different jurisdictions becomes a valuable thing. There are solutions that different areas come up with where that knowledge transfer becomes important.

Airports are one example where there has been really good work done in one region, and being able to ensure that permeates across different jurisdictions is valuable. Other than that, I have nothing else to add. Mme Stephani a parlé à quelques occasions du travail qui se fait au Nunavik. J’aimerais en dire plus sur quelque chose qui a déjà été mentionné. Bon nombre des stratégies locales d’adaptation et d’atténuation deviennent la responsabilité d’un gouvernement régional. Il devient utile d’envisager une formule qui réunisse les praticiens et les scientifiques de différentes régions.

Les solutions trouvées diffèrent d’une région à l’autre, si bien que le transfert de connaissances devient important. Les aéroports en sont un bon exemple; on fait de l’excellent travail dans une région, et il importe de s’assurer qu’on applique ces solutions dans d’autres régions. Sinon, je n’ai rien à ajouter. Senator Dasko: Thank you. La sénatrice Dasko : Je vous remercie. Senator Cardozo: Thank you to both of the witnesses. This has been an interesting education in permafrost, something that I did not understand much about. Le sénateur Cardozo : Je remercie les deux témoins.

Ces informations sur le pergélisol sont fort intéressantes. C’est un sujet que je connaissais mal. I have one question in regard to the terms you both used, either the permafrost being ice-poor or ice-rich. Could you explain that more? Isn’t permafrost ice already? J’ai une question sur des termes que vous avez tous les deux employés : le pergélisol riche en glace ou pauvre en glace. Pourriez-vous nous en dire plus? Le pergélisol n’est-il pas tout simplement fait de glace? Ms. Stephani: Mr. Kokelj mentioned a little bit about that.

We have the porosity of sediment which can be filled with water and then it freezes and there is ice in the porosity. In some widespread scenarios, there is excess ice and that is more ice than the porosity. We can have big ice situations and in some situation more ice than soil in the ground. Mme Stephani : M. Kokelj en a parlé un peu. Les sédiments poreux peuvent se remplir d’eau, qui va ensuite geler. Cette porosité contient alors de la glace. À grande échelle, la quantité de glace va finir par excéder la quantité de matière poreuse.

Dans certaines situations, il y a beaucoup de glace, il peut même y en avoir plus que de la terre dans le sol. The type of ground ice will be very variable within small areas. We can recognize some types of typical ice in typical environments but, again, there is a lot of variability. Le type de glace au sol variera beaucoup à l’intérieur même d’un petit secteur. Nous pouvons reconnaître certains types de glace dans leurs milieux typiques, mais encore là, il y a une grande variabilité.

One of the big circumpolar challenges that several of us are working on — “us” excludes me — is the difficulty to map permafrost ground ice because we don’t have a tool. There are some geophysical tools which allow us to see some subsurface conditions. We don’t have a tool that will allow us to measure, quantify and recognize the amount of ground ice over extended areas. Un des grands défis circumpolaires que nous travaillons à relever — je ne m’inclus pas en disant « nous » — consisterait à cartographier la glace dans le pergélisol, ce qui est très difficile parce que nous n’avons pas d’outil.

Des outils géophysiques nous permettent de voir les conditions sous la surface. Cela dit, nous n’avons pas d’outil qui nous permet de mesurer, de quantifier et de reconnaître la glace dans le pergélisol à grande échelle. Drilling and observing the type of ice — how much ice it is, how spatially distributed it is — is the most reliable technique but it is very time-consuming and expensive.

There is definitely a big challenge that we all share across borders to understand Le forage et l’observation du type de glace — combien il y a de glace, comment elle est distribuée sur le plan spatial — constituent la technique la plus fiable, mais elle demande beaucoup de temps et d’argent. C’est vraiment un grand défi à 72:14 Transport and Communications 28-11-2023

where the ice-rich permafrost is because that is where we see some big landscape changes happening. relever, que nous partageons tous au-delà des frontières. Il faut comprendre où se situe le pergélisol riche en glace, parce que c’est là que le paysage changera le plus. Senator Cardozo: Permafrost is never just pure ice, pure water ice. It has always got an element of other earth in there, is that right? Le sénateur Cardozo : Le pergélisol ne contient pas seulement de la glace et de l’eau. Il contient toujours d’autres éléments terrestres, n’est-ce pas? Ms. Stephani: It depends.

We can have a buried mass of ice, pure ice, remnants from the past glaciation. We can always have what we call ice wedges which is basically an inverted triangle. Mme Stephani : Cela dépend. Il peut y avoir une masse de glace pure souterraine, qui est un vestige de la glaciation. Il peut toujours y avoir ce que l’on appelle un coin de glace, qui est au fond un triangle inversé. If you see how clay will dry and it makes a polygonal shape pattern. In the permafrost area, especially in the northern parts, we can see those polygonal ice wedges, basically massive ice. Quand la glaise sèche, elle va former un polygone.

Dans le pergélisol, surtout dans les régions nordiques, on peut voir des coins de glace qui ressemblent à des polygones, de grandes formations de glace autrement dit. The Yedomas, mentioned earlier, are very big ice wedges that can be up to 70 metres tall, although those are not frequent in Canada. Les yedomas, dont nous avons parlé, sont de très grands coins de glace qui peuvent faire 70 mètres de haut, mais ils sont rares au Canada. Mr. Kokelj: To add to what Ms. Stephani said, for sure, you have permafrost, if we recall, which is just defined by temperature.

It is really just frozen earth or materials that are maintained in a frozen state for multiple years. You can have permafrost in bedrock, technically, and if that permafrost goes above zero, there is virtually no consequence to the terrain or the stability of the terrain. Then the key is to understand the geological deposits that hose these different ice types. Understanding the proportion of ice and the material properties gives you a sense of how that land is going to respond to thawing. M.

Kokelj : Pour ajouter à ce que Mme Stephani a dit, bien sûr, je rappelle que le pergélisol est défini par la température seulement. Ce n’est vraiment que de la terre ou de la matière gelée pendant des années. En principe, il peut y avoir du pergélisol dans la roche-mère, et si le pergélisol monte au-dessus de zéro, il n’y a pratiquement aucune conséquence pour le terrain ou sa stabilité.

Il est ensuite essentiel de comprendre comment les dépôts géologiques contribuent aux différents types de glace, quelle est la proportion de glace et quelles sont les propriétés des matières pour évaluer comment les terres vont réagir à la fonte des glaces. One thing that I would add is, at a broad scale, the neat thing about permafrost and the development of this ice, particularly now that the top or the active layer of permafrost is getting thicker, is that there are landforms that develop that reveal the subsurface intrinsic properties of permafrost.

We can use terrain mapping as a first order estimate of what is inside the ground. Throughout COVID we actually developed an online mapping project that involved students and researchers from across the North and Canada to start populating the landscapes and the land forms that characterize the permafrost in the Northwest Territories. That has given us a nice first-order estimate of what type of subsurface conditions we can expect on a very broad scale. We are not just mapping whether there is permafrost, yes or no, it is also what its intrinsic characteristics are.

J’ajouterais qu’à grande échelle, ce qui est intéressant à propos du pergélisol et du développement de la glace, surtout de nos jours alors que la couche supérieure ou active du pergélisol s’épaissit, ce sont les formes morphologiques qui apparaissent et qui révèlent les propriétés souterraines intrinsèques du pergélisol. Nous pouvons utiliser la cartographie du terrain pour faire une première estimation de ce que le sol renferme.

Durant la COVID, nous avons lancé un projet de cartographie en ligne mettant à contribution des étudiants et des chercheurs du Nord et de tout le Canada pour commencer à cartographier les paysages et les reliefs qui caractérisent le pergélisol dans les Territoires du Nord-Ouest. Cet exercice nous a donné une bonne première évaluation des conditions souterraines auxquelles nous pouvons nous attendre à très grande échelle. Nous ne cartographions pas seulement les endroits où il y a ou non du pergélisol, nous nous intéressons aussi aux caractéristiques intrinsèques de celui-ci.

Senator Cardozo: My sense is that the difference between permafrost and other land mass is that there has to be some level of liquid or water in there. The reason we’re talking about it today is that it changes form over time depending upon temperature and all of that. Is that right? Le sénateur Cardozo : Si je comprends bien, la différence entre le pergélisol et d’autres formes de masses terrestres, c’est que le sol contient une certaine quantité de liquide ou d’eau.

La raison pourquoi nous en parlons aujourd’hui, c’est que l’eau va changer de forme selon la température et tout, n’est-ce pas? 28-11-2023 Transports et communications 72:15

Mr. Kokelj: Yes and no. You can have permafrost with no water in it. You can have permafrost in bedrock. It is just material that is maintained below zero. The degree of water and the form of the ice that is within the permafrost dictates its response to thawing. Again, as Ms. Stephani was mentioning, a costly but important way of doing that in an engineering context is to obtain bore holes to get the material properties and the ice content of the permafrost. That is used in the design of the infrastructure. M. Kokelj : Oui et non.

Il est possible que le pergélisol ne contienne pas d’eau ou qu’il se situe dans la roche-mère. Ce ne sont que des matières maintenues sous zéro. Le degré de l’eau et la forme de la glace dans le pergélisol déterminent sa réaction au dégel. Comme Mme Stephani le mentionnait, un procédé d’ingénierie coûteux mais important consiste à réaliser des forages pour connaître les propriétés morphologiques et le contenu en glace du pergélisol. On s’en sert pour la conception de l’infrastructure. Senator Cardozo: I have one more question on transportation.

I get the point that you made to my colleagues in terms of an airport being a rather short land mass compared to roads. The one difference is that you cannot have too many potholes in a runway,

whereas we put up with potholes on roads. Le sénateur Cardozo : J’ai encore une question sur les transports. Je comprends ce que vous avez dit à mes collègues pour ce qui est des tarmacs d’aéroport qui sont assez courts comparativement aux routes. La différence, c’est qu’il ne peut pas y avoir trop de nids-de-poule sur un tarmac, tandis nous les tolérons sur les routes. I want to know if you have heard or if you know anything about a couple of ideas that have come our way. One is about the use of airships or helicopters, as you would not need a runway and they can land just about anywhere.

Je veux savoir si vous avez déjà entendu parler de deux ou trois idées qui nous ont été soumises. L’une d’elles serait d’utiliser des dirigeables ou des hélicoptères, qui ne nécessitent pas de piste de décollage ou d’atterrissage et qui peuvent se poser à peu près n’importe où. Ms. Stephani: That falls outside of my qualifications to answer. Sorry. Mme Stephani : Je ne saurais vous répondre, car cette question va au-delà de mes compétences. Veuillez m’en excuser. Senator Cardozo: Same to you, Mr. Kokelj. Le sénateur Cardozo : Je vous pose aussi la question, monsieur Kokelj. Mr.

Kokelj: Yes, it does for me as well. Although I would say that there are folks who like to talk about options like airships. We have a geoscience forum here in Yellowknife each year, and often there is someone presenting on that concept. There are places to look, but unfortunately it is not with me and Ms. Stephani. M. Kokelj : C’est aussi en dehors de mon champ de compétence. Cependant, je dirai que certaines personnes aiment parler d’options comme les dirigeables. Chaque année, nous tenons un forum de géoscience ici, à Yellowknife, et il y a souvent quelqu’un qui y présente ce genre de concept.

Il existe de l’information là-dessus, mais ce n’est malheureusement pas Mme Stephani et moi qui pourrons vous aider. Senator Cardozo: Thank you. Le sénateur Cardozo : Je vous remercie. The Chair: We have six minutes left and two senators on second round, so three minutes each. Le président : Il nous reste six minutes, et deux sénatrices veulent prendre la parole dans ce deuxième tour. Elles disposeront donc de trois minutes chacune. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: My question is for Mr. Kokelj.

According to a study published in 2022 in Future Earth’s Anthropocene, for transportation that requires the thickest layer of ice, the number of ice-free days will rise by 90%, 95% or 99% if the climate warms by 1.5 degrees, 2 degrees or 3 degrees, respectively. La sénatrice Miville-Dechêne : Ma question s’adresse à M. Kokelj.

Selon une étude publiée dans le magazine Anthropocene de Future Earth, en 2022, pour les transports qui nécessitent la couverture de glace la plus épaisse, le nombre de jours sans glace augmentera de 90 %, 95 % et 99 % s’il y a un réchauffement climatique de 1,5 degré, 2 degrés et 3 degrés, respectivement. In light of that study, does NWT have a plan to deal with that reality in terms of transportation? Est-ce que relativement à cette étude, il y a un plan dans les Territoires du Nord-Ouest, pour faire face à cette réalité dans les transports? 72:16 Transport and Communications 28-11-2023

[English] [Traduction] Mr. Kokelj: I think the question is that, with the decreasing viability of ice roads, is there a plan to deal with this in the transport sector of the GNWT? M. Kokelj : Je crois que vous me demandez si, compte tenu de la viabilité décroissante des routes de glace, le secteur des transports a un plan en la matière au gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. Senator Miville-Dechêne: Of the territory. La sénatrice Miville-Dechêne : Oui, au gouvernement des Territoires. Mr. Kokelj: Yes. This is a question for someone from the Department of Infrastructure.

I apologize, but I cannot answer that. M. Kokelj : Oui, en effet. Il faudrait poser cette question à un représentant du ministère de l’Infrastructure. Je suis désolé, mais je ne peux pas y répondre. Senator Miville-Dechêne: Thank you. La sénatrice Miville-Dechêne : Merci. Senator Simons: I want to end on the question of mapping. The Northwest Territories is a huge expanse of land. It is not easy to map every inch of it by making bore holes. What needs to be done to get the baseline mapping that you were discussing up to scale? Having students work on it over COVID is different.

What would you like to see the federal and Northwest Territories governments do to ensure make sure that we have adequate mapping so that we understand the scale of the problem and so that we have a base measure of where we are now in order to have some sense of what we’re comparing it to, in the future? La sénatrice Simons : Je voudrais terminer sur la question de la cartographie. Les Territoires du Nord-Ouest sont d’une immense étendue. Il n’est pas facile d’en cartographier chaque pouce en faisant des forages. Que faut-il faire pour que la cartographie de base dont vous avez parlé soit conforme?

Faire participer des étudiants à des travaux pendant la COVID, c’est différent. Que souhaiteriez-vous que le gouvernement fédéral et le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest fassent pour s’assurer que nous disposons d’une bonne cartographie qui nous permettrait de comprendre l’ampleur du problème et d’avoir une mesure de base de notre situation actuelle pour pouvoir la comparer à l’avenir? Mr. Kokelj: Thank you for the question. I will do my best to answer this concisely so that Ms. Stephani has a chance to contribute. M. Kokelj : Je vous remercie de la question.

Je vais faire de mon mieux pour y répondre de façon concise afin que Mme Stephani puisse aussi intervenir. There is the issue of scale. Canada is big. We need to know a little bit about everything. The example I gave you was to be able to give us better information on permafrost conditions at a very broad scale, but fundamentally, the key areas where we need information is along infrastructure corridors and sensitive environments around our communities. It is there where we need to invest in higher-resolution mapping techniques.

We need baseline information, high resolution terrain models, we need good surficial maps and good surficial maps around communities — and this is under the purview of the geological surveys, be they territorial or federal. Those are the baseline data layers that we require to build models that will help us with planning activities. Il y a la question de l’échelle. Le Canada a une grande superficie. Nous devons en savoir un peu sur tout.

L’exemple que je vous ai fourni visait à obtenir de meilleurs renseignements sur les conditions du pergélisol à une très grande échelle, mais fondamentalement, les secteurs clés où nous avons besoin d’obtenir de l’information se trouvent le long des corridors d’infrastructure et des milieux sensibles autour de nos collectivités. C’est là que nous devons investir dans des techniques de cartographie à plus haute résolution.

Nous avons besoin d’information de base, de modèles de terrain à haute résolution, de bonnes cartes de surface et de bonnes cartes de surface autour des collectivités — ce qui relève des commissions géologiques, qu’elles soient territoriales ou fédérales. Ce sont là les couches de données de référence dont nous avons besoin pour concevoir des modèles qui nous aideront dans nos activités de planification. There is also remote sensing, which allows us to assess and monitor change, which is an innovation component, but that work can’t be done independently of people who are working on the ground.

Those initiatives are very important, but it requires a bridge between a technological approach and a boots-on-the Il y a aussi la télédétection, qui nous permet d’évaluer et de suivre les changements, ce qui est un élément d’innovation, mais ces travaux ne peuvent pas se faire sans les personnes qui travaillent sur le terrain. Ce sont des initiatives très importantes, mais il faut un lien entre une approche technologique et une 28-11-2023 Transports et communications 72:17

ground approach. I think that Ms. Stephani would likely have something to offer on the mapping as well. approche sur le terrain. Je pense que Mme Stephani aurait probablement quelque chose à dire au sujet de la cartographie également. Senator Simons: And that is where you would like to see federal investment. La sénatrice Simons : Et c’est à cet égard que vous souhaiteriez que le gouvernement fédéral investisse. Mr. Kokelj: Yes. M. Kokelj : Oui. Ms. Stephani: I very much agree with what Mr. Kokelj just said. The key

part is where we need to integrate field-based methods and then remote sensing to be able to do our analysis over extended areas. We definitely need to have more detailed field-based data collected. Those are really key to having a good understanding of conceptual models of each type of environment. Then we can recognize those different types of environments elsewhere with surface indicators using remote- sensing methods. Yes, across the border we are dealing with very similar challenges. Mme Stephani : Je suis tout à fait d’accord avec M. Kokelj.

L’élément clé est d’intégrer des méthodes de terrain et la télédétection afin de pouvoir effectuer nos analyses sur des zones étendues. Nous devons absolument recueillir des données plus détaillées sur le terrain. Ces données sont essentielles pour bien comprendre les modèles conceptuels de chaque type d’environnement. Ensuite, nous pourrons reconnaître les différents types d’environnement ailleurs grâce à des indicateurs de surface en utilisant des méthodes de télédétection. Oui, de l’autre côté de la frontière, nous sommes confrontés à des défis très similaires.

Senator Quinn: I have a short question for both witnesses. What are other circumpolar nations doing in this area? Are you aware of those who are more advanced in their approach to permafrost degradation? Le sénateur Quinn : J’ai une brève question à poser aux deux témoins. Que font les autres nations circumpolaires dans ce secteur? Connaissez-vous des pays qui sont plus avancés dans leur approche concernant la dégradation du pergélisol? Ms.

Stephani: I think Russia — which is a sensitive topic, obviously — started way before us and there is a lot of literature, information and different ways of doing things, but it is very difficult to know what they are doing and read that literature since most of it is in Russian. Learning from some individuals who are living there and now working in the U.S., there are definitely things we can learn from there.

Mme Stephani : Je pense que la Russie — un sujet évidemment délicat — a commencé bien avant nous et il existe une foule de documents, de renseignements et de façons de faire, mais il est très difficile de savoir ce que les Russes font et de lire cette documentation, car elle est rédigée en russe en grande partie. Je pense qu’il y a certainement des choses que peuvent nous apprendre certaines personnes qui vivent là en travaillant maintenant aux États-Unis. Even within Canada and the U.S. — Alaska, mainly — where there is permafrost, there is a lot of variability within our own region.

There is a need to talk and to bridge the gap between all those different entities. We do need to talk to other countries, but internally, we already see efforts to foster collaboration and share our learning. Même au Canada et aux États-Unis — principalement en Alaska —, où il y a du pergélisol, il y a une grande variabilité dans notre propre région. Il est nécessaire de discuter et de combler le fossé entre toutes ces différentes entités.

Nous devons discuter avec d’autres pays, mais au sein du pays, nous constatons que des efforts sont déjà déployés pour favoriser la collaboration et la mise en commun des connaissances acquises. Mr. Kokelj: Ms. Stephani is right regarding places with a lot of experience. I think opportunities to exchange knowledge across jurisdictions become really important. As well, with what’s happening in Russia, there are international components to the community that are looking to do research in Northern Canada.

Canada needs to be in a position where we can leverage some of that expertise from groups — let’s say from Norway or Germany — that are coming here and focus their efforts through collaboration to address problems that are important to northerners. I guess that requires policies and guidelines in terms of how research and collaboration are conducted because, obviously, being able to bring more fire power to the table to address the problems that are important to Canadians is key. M. Kokelj : Mme Stephani a raison en ce qui concerne les endroits qui ont beaucoup d’expérience.

Je pense que les possibilités d’échange de connaissances entre les pays deviennent vraiment importantes. De plus, compte tenu de ce qui se passe en Russie, il y a des composantes internationales de la collectivité qui veulent faire de la recherche dans le Nord du Canada. Le Canada doit être en mesure de tirer parti de l’expertise de groupes — disons de la Norvège ou de l’Allemagne — qui viennent ici et, par la collaboration, d’axer ses efforts sur les problèmes qui sont importants pour les habitants du Nord.

Je suppose qu’il faudrait alors élaborer des politiques et des lignes directrices sur la manière de mener la recherche et le travail de collaboration, car évidemment, il est 72:18 Transport and Communications 28-11-2023

essentiel de pouvoir disposer d’une plus grande puissance de feu pour s’attaquer aux problèmes qui sont importants pour les Canadiens. The Chair: Dr. Stephani, and Dr. Kokelj, thank you for sharing your views with this committee today. Thank you for being with us this morning. Le président : Madame Stephani, monsieur Kokelj, merci d’avoir donné vos points de vue au comité aujourd’hui. Merci d’avoir témoigné ce matin. Honourable senators we are now continuing our study of the impacts of climate change on transportation and infrastructure in Northern Canada.

For our second panel this morning, I am pleased to welcome Dr. Jackie Dawson, Canada Research Chair, Tier 1, Human and Policy Dimensions of Climate Change, Full Professor at the University of Ottawa and Scientific Director of the ArcticNet Network of Centres of Excellence of Canada. We also have with us Dr. Alex de Barros, Professor, Department of Civil Engineering at the University of Calgary, joining us via videoconference. Honorables sénateurs, nous poursuivons notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les transports et les infrastructures dans le Nord du Canada.

Je suis heureux d’accueillir notre deuxième groupe de ce matin. Nous recevons Mme Jackie Dawson, titulaire de la Chaire de recherche du Canada, niveau 1, sur les dimensions humaines et politiques du changement climatique, professeure titulaire à l’Université d’Ottawa et directrice scientifique du Réseau de centres d’excellence ArcticNet; et M. Alex de Barros, professeur au Département de génie civil de l’Université de Calgary, qui témoigne par vidéoconférence. Welcome and thank you both for joining us. We will begin with opening remarks of five minutes each. Dr. Dawson, you have the floor.

Nous vous souhaitons la bienvenue et vous remercions de votre présence. Nous allons commencer par les déclarations préliminaires. Vous disposez de cinq minutes chacun. Madame Dawson, la parole est à vous. Jackie Dawson, Canada Research Chair in the Human and Policy Dimensions of Climate Change, Full Professor, University of Ottawa, and Scientific Director, ArcticNet, as an individual: Thank you very much. It’s a pleasure to be here. I am a bit jetlagged. I got in just after midnight from the U.K., so excuse me if I am a little off.

Jackie Dawson, Chaire de recherche du Canada sur les dimensions humaines et politiques du changement climatique, professeure titulaire, Université d’Ottawa et directrice scientifique, ArcticNet, à

titre personnel : Merci beaucoup. C’est un plaisir d’être ici. Je suis un peu déphasée par le décalage horaire. Je suis arrivée du Royaume-Uni juste après minuit, alors excusez-moi si je suis un peu perdue. I will open my talk today by talking a little bit about climate change and how it is impacting our world. In brief, we are living in the effects of climate change right now and every day. We are no longer in the business of simply predicting future impacts.

Just a few weeks ago, we momentarily surpassed the 2 degrees Celsius warming, a threshold that we all agreed globally was a major tipping point that we should not cross permanently. Je commencerai mon exposé aujourd’hui en parlant un peu des changements climatiques et de leurs répercussions sur notre monde. En gros, nous vivons les effets des changements climatiques en ce moment même tous les jours. Il ne s’agit plus ici de simplement prédire les conséquences futures.

Il y a quelques semaines à peine, nous avons dépassé temporairement les 2 degrés Celsius de réchauffement, un seuil au sujet duquel nous avons tous convenu à l’échelle mondiale qu’il s’agissait d’un point de basculement majeur que nous ne devrions pas franchir de façon permanente. We are already seeing heatwaves, ocean heatwaves, wildfires, hurricanes and tropical storms — et cetera. These events are accelerating and are costing us trillions of dollars in infrastructure damages.

The fires that occurred in the Northwest Territories last summer, which caused mass evacuation down a single highway due to the remoteness of the Arctic region and the limited transportation infrastructure in the region, are only going to occur more in the future. That is just one example of what we’re going to face. Nous observons déjà des vagues de chaleur, des vagues de chaleur océanique, des incendies de forêt, des ouragans, des tempêtes tropicales — et cetera. Ces phénomènes s’accélèrent et nous coûtent des billions de dollars en dommages aux infrastructures.

Les incendies comme celui qui s’est déclaré dans les Territoires du Nord-Ouest l’été dernier et qui a entraîné une évacuation massive sur une seule route parce que la région arctique est isolée et que les infrastructures de transport y sont limitées ne feront que se produire plus fréquemment à l’avenir. Ce n’est qu’un exemple de ce à quoi nous allons être confrontés. 28-11-2023 Transports et communications 72:19

Importantly, we need to plan for the effects of slow change and also the abrupt effects of extreme events. Those are two very different things that require two very different approaches. Il est important que nous nous préparions aux effets d’une lente transformation et aux effets brusques d’événements extrêmes. Il s’agit de deux choses très distinctes qui requièrent deux approches bien différentes. To prepare for climate change and extreme climate events, we need to focus on climate-resilient infrastructure and also climate- resilient supply chains. These two things are reliant upon each other directly.

Pour nous préparer aux changements climatiques et aux phénomènes climatiques extrêmes, nous devons miser sur des infrastructures et des chaînes d’approvisionnement résistantes au climat. Ces deux éléments dépendent directement l’un de l’autre. When reviewing the extent to which the Intergovernmental Panel on Climate Change, or IPCC, addresses climate change infrastructure and supply chains, it is quickly apparent that there is a lack of scientific understanding and a lack of published papers in these areas.

A quick search of the word: “Infrastructure” in the most recent IPCC Working Group II report reveals that the word appears just over 2000 times in a document of 750,000 words. When you omit the table of contents and subtitles, et cetera, the word “Infrastructure” appears fewer than 1200 times, and when you link it to Canada, specifically, it appears fewer than 20 times.

Lorsque l’on examine la mesure dans laquelle le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, s’intéresse à la question des infrastructures et des chaînes d’approvisionnement par rapport aux changements climatiques, on s’aperçoit rapidement qu’il y a un manque sur le plan de la compréhension scientifique et de la publication d’articles sur le sujet. Une recherche rapide du mot « infrastructure » dans le dernier rapport du Groupe de travail II du GIEC révèle qu’il apparaît un peu plus de 2 000 fois dans un document de 750 000 mots.

Si l’on ne tient pas compte de la table des matières, des sous-titres, et cetera, le mot « infrastructure » apparaît moins de 1 200 fois, et si l’on établit un lien avec le Canada, en particulier, il apparaît moins de 20 fois. What we do know is that direct, indirect and non-market economic damages from extreme events on infrastructure and economic sectors in Canada have increased in recent years. We also know that the number of extreme events with inflation- adjusted damages totalling more than US$1 billion has rapidly increased in the U.S.

Ce que nous savons, c’est que les dommages économiques directs et indirects non liés au marché que causent les événements extrêmes sur les infrastructures et les secteurs économiques au Canada ont augmenté ces dernières années. Nous savons également que le nombre d’événements extrêmes dont les dommages s’élèvent à plus d’un milliard de dollars américains, après rajustement en fonction de l’inflation, a rapidement augmenté aux États-Unis.

Continued investment in economic analysis, including a focus on loss and damage studies related to climate change infrastructure and supply chains, can help us reveal instances where certain investments may be required and where the cost of inaction may be more than the cost of those investments.

Investir de façon continue dans des analyses économiques, y compris mettre l’accent sur des études relatives aux pertes et aux dommages liés aux changements climatiques concernant les infrastructures et les chaînes d’approvisionnement, peut nous aider à révéler des cas où certains investissements peuvent être nécessaires et où le coût de l’inaction peut dépasser le coût de ces investissements. Before I conclude, I would like to turn our attention to the Arctic. Canada is an Arctic nation. Just over 40% of our landmass is in the Arctic. We are also, by far, the least developed in terms of Arctic infrastructure.

Canada represents less than 5% of the total circumpolar GDP, while Russia represents over 75%. This is in large part due to investments in infrastructure. Avant de conclure, j’aimerais parler de l’Arctique. Le Canada est une nation arctique. Un peu plus de 40 % de sa masse continentale se trouve dans l’Arctique. Toutefois, le Canada est, et de loin, le pays le moins avancé sur le plan des infrastructures dans l’Arctique. Il représente moins de 5 % du PIB circumpolaire, alors que la Russie en représente plus de 75 %. C’est en grande

partie en raison des investissements dans les infrastructures. At the same time, we are arguably the most advanced in terms of devolution and legislated rights for First Peoples, mainly Inuit, through several settled land claim agreements. This combination of facts, in my mind, puts us in an admirable situation for the future. What I mean by this is that it is not too late. We have the potential. We have a clean slate and the right structures in place to develop the region in innovative, equitable, En revanche, notre pays est sans doute le plus avancé au

chapitre de la dévolution et des droits conférés par la loi aux Premières Nations, principalement aux Inuits, grâce à la conclusion de plusieurs accords sur le règlement des revendications territoriales. Cette combinaison de faits nous place, à mon avis, dans une situation admirable pour l’avenir. Ce que je veux dire par là, c’est qu’il n’est pas trop tard. Nous avons 72:20 Transport and Communications 28-11-2023

sustainable and self-determined ways that place climate resilience and indigenous self-determination at the forefront of our minds. la capacité. Nous repartons à neuf et nous disposons des structures voulues pour développer la région selon les principes de l’innovation, de l’équité, de la durabilité et de l’autodétermination en plaçant la résilience climatique et l’autodétermination des peuples autochtones au premier plan de nos préoccupations. It is vital that we begin to discuss what climate-resilient Arctic infrastructure development looks like.

Our typical per capita model for funding infrastructure will just not work in the Arctic, where the population base is incredibly low but where the potential for geopolitical tensions and economic opportunity are so incredibly high. We need an innovative approach in this regard. Il est essentiel que nous commencions à discuter de la forme que prendra le développement d’une infrastructure résiliente aux changements climatiques dans l’Arctique.

Notre modèle habituel de financement des infrastructures par habitant ne fonctionnera tout simplement pas dans l’Arctique, où la population est très faible, mais où le potentiel de tensions géopolitiques et de possibilités économiques est très élevé. Nous avons besoin d’une approche novatrice à cet égard. The Canadian Arctic is dominated by the Arctic Ocean, and maritime transportation infrastructure is well known to be the most vulnerable to climate change impacts compared to other forms of transport infrastructure.

This is significant, considering that shipping is fundamental for community resupply across the region, and also because almost 90% of all goods globally are moved by ship at some point. Importantly in the Canadian Arctic, this is even more so the case. The shipping industry is a very important and effective part of supply chain management. L’Arctique canadien est dominé par l’océan Arctique et il est bien connu que les infrastructures de transport maritime sont les plus vulnérables aux effets des changements climatiques comparativement aux autres types d’infrastructures de transport.

Ce n’est pas sans importance étant donné que le transport maritime est fondamental pour le ravitaillement des collectivités dans la région, et aussi parce que près de 90 % de toutes les marchandises dans le monde sont transportées par bateau à un moment ou à un autre. Dans l’Arctique canadien, c’est encore plus vrai. Le secteur du transport maritime est un élément très important et efficace de la gestion de la chaîne d’approvisionnement.

Related to this, reductions in sea ice across the Arctic region has led to a 75% increase in shipping activity in recent years and an over 200% increase in kilometres travelled by those ships. Climate change may finally make John Franklin’s dream of accessible global trade through the Arctic a reality. Dans ce contexte, la réduction de la glace de mer dans la région arctique a entraîné une augmentation de l’activité maritime de 75 % au cours des dernières années et une augmentation du nombre de kilomètres parcourus par les navires de plus de 200 % .

Les changements climatiques pourraient finalement faire du rêve de John Franklin, soit celui d’un commerce mondial accessible par l’Arctique, une réalité. We do expect increases in Arctic shipping to occur, but it may not be accessible for global trade until the medium-term future and certainly not before Russia’s Northeast Passage becomes increasingly accessible. The potential delay in accessibility is due to the import of thick, multi-year ice that breaks up due to climate change in the Arctic Ocean and flows down into the Canadian Arctic Archipelago.

Because of these well-known sea ice dynamics, some experts purport that the Northwest Passage will never be attractive for global maritime trade. Nous nous attendons à ce que la navigation maritime augmente dans l’Arctique, mais ce ne sera peut-être accessible au commerce mondial qu’à moyen terme et ce ne sera certainement pas le cas avant que le passage du Nord-Est de la Russie ne devienne de plus en plus accessible.

Si l’accès risque d’être retardé, c’est en raison de la glace épaisse de plusieurs années qui se brise en raison des changements climatiques dans l’océan Arctique et qui se dirige vers l’archipel de l’Arctique canadien. En raison de cette dynamique bien connue de la glace de mer, des spécialistes affirment que le passage du Nord-Ouest ne sera jamais attrayant pour le commerce maritime mondial.

However, I disagree with this assessment and believe that while sea ice will continue to be a risk for maritime trade through the Northwest Passage, other external factors will play intervening roles, such as global economic trends, geopolitical tensions, innovations in ship design for ice breaking and propulsion and just overall political will.

Toutefois, je ne suis pas de cet avis et je crois que s’il est vrai que la glace de mer continuera à représenter un risque pour le commerce maritime par le passage du Nord-Ouest, d’autres facteurs externes interviendront, tels que les tendances économiques mondiales, les tensions géopolitiques, les innovations dans la conception des navires pour le déglaçage et la propulsion, et tout simplement la volonté politique en général. 28-11-2023 Transports et communications 72:21

Furthermore, the ongoing climate impacts in the South will drive maritime traffic to the North, including, for example, severe droughts that are happening right now around the Panama Canal, where they have experienced a 41% reduction in rainfall in October, leading to reduced water levels and a reduction in canal transits from 37 to 25 per day.

En outre, les répercussions climatiques actuelles dans le Sud pousseront le transport maritime vers le Nord, y compris, par exemple, les graves sécheresses qui se produisent actuellement autour du canal de Panama, où l’on a enregistré une réduction des précipitations de 41 % en octobre, ce qui a entraîné une baisse des niveaux de l’eau et une réduction du nombre de passages dans le canal de 37 à 25 par jour. Indeed, science can be an important tool for diplomacy and investment in science.

Multi-purpose infrastructure for science, economics and local well-being are welcome and very much needed in the Canadian Arctic, especially considering the fact that even like-minded countries, including some of our G7 allies, continue to deny Canadian sovereignty over our Northwest Passage. Bien entendu, la science peut être un outil important pour la diplomatie et les investissements dans les travaux scientifiques.

Des infrastructures polyvalentes pour la science, l’économie et le bien-être local sont les bienvenues et s’avèrent très nécessaires dans l’Arctique canadien, surtout si l’on tient compte du fait que même des pays aux vues similaires, y compris certains de nos alliés du G7, continuent de nier la souveraineté du Canada sur notre passage du Nord-Ouest. I will end my remarks here. Thank you very much for your attention to this very important issue. Je terminerai mes observations ici. Je vous remercie de l’attention que vous portez à cette question très importante. The Chair: Thank you, Dr. Dawson.

Dr. de Barros, given the fact the chair is benevolent, I will give you seven minutes for opening statements as well, so feel free. Le président : Merci, madame Dawson. Monsieur de Barros, étant donné que le président est bienveillant, il vous accorde également sept minutes pour votre déclaration préliminaire, alors n’hésitez pas. Alex de Barros, Professor, Department of Civil Engineering, University of Calgary, as an individual: Thank you very much. I don’t think I’ll need seven minutes, but I appreciate the gift. Alex de Barros, professeur, Département de génie civil, Université de Calgary, à

titre personnel : Merci beaucoup. Je ne pense pas avoir besoin de sept minutes, mais je vous remercie de ce cadeau. Good morning, senators and panellists. I would like to thank the Standing Senate Committee on Transport and Communications for this opportunity to discuss my research on this very critical issue for our society. Bonjour, sénateurs. J’aimerais remercier le Comité sénatorial permanent des transports et des communications de me donner l’occasion de parler de mes travaux de recherche sur cette question qui est très importante pour notre société.

The research we are discussing today, the one that I have been working on, has been commissioned and funded by the University of Calgary’s School of Public Policy as part of a larger series on the Canadian northern corridor, a concept that would connect the nation’s southern infrastructure to a new series of corridors across middle and Northern Canada. Its main goal was to assess the existing airport infrastructure, and air services to remote communities located in the notional corridors area of influence.

A total of 146 remote communities were identified and assessed for ease of access to an airport, overall conditions of the airport infrastructure and availability of commercial air services. Les travaux de recherche dont je parle aujourd’hui, ceux qui sont en cours, ont été commandés et financés par l’École de politique publique de l’Université de Calgary dans le cadre d’une série de recherches sur le corridor nordique canadien, un concept qui consisterait à relier l’infrastructure du Sud de la nation à une nouvelle série de corridors dans le Canada central et septentrional.

L’objectif principal était d’évaluer l’infrastructure aéroportuaire actuelle et les services aériens offerts aux collectivités éloignées qui se trouvent dans la zone d’influence des corridors théoriques. Au total, 146 collectivités éloignées ont été évaluées en fonction de la facilité d’accès à un aéroport, de l’état général de l’infrastructure aéroportuaire et de la disponibilité des services aériens commerciaux. In addition to the airport infrastructure assessment, we conducted weather analysis for a subset of those airports. Twenty-one airports uniformly distributed over the study area.

The study covered a period between 2005 and 2022 and used hourly reports on cloud ceiling. Typically, visual operations at airports are restricted if the cloud ceiling is below 800 feet. Our study revealed no change in trends in the total number of hours during which airport operations are restricted due to the low En plus d’évaluer l’infrastructure aéroportuaire, nous avons effectué une analyse météorologique concernant un sous- ensemble de ces aéroports. On parle de 21 aéroports répartis de façon uniforme dans la zone d’étude.

L’étude couvre une période allant de 2005 à 2022, et des rapports horaires sur le plafond nuageux ont été utilisés. En règle générale, les opérations à vue aux aéroports sont limitées si le plafond nuageux est inférieur à 800 pieds. Notre étude n’a révélé aucun changement dans les 72:22 Transport and Communications 28-11-2023

cloud ceiling. This is a very important finding. Although air operations may be affected by several other weather factors, cloud ceiling is not only one of the most important of these factors, but it is also correlated to them. tendances quant au nombre total d’heures pendant lesquelles les activités aéroportuaires sont restreintes en raison d’un plafond nuageux bas. Il s’agit là d’une constatation très importante.

Bien que les opérations aériennes puissent être perturbées par plusieurs autres facteurs météorologiques, le plafond nuageux n’est pas seulement l’un des plus importants de ces facteurs, il y est également lié. This concludes my opening remarks. I look forward to answering any questions you may have about this study. Thank you. Voilà qui conclut ma déclaration préliminaire. Je me réjouis de pouvoir répondre à vos questions sur l’étude. Merci. Senator Simons: I want to thank both of our witnesses, Dr. de Barros for getting up early and Dr. Dawson for staying awake. You have certainly kept me wide wake.

La sénatrice Simons : Je tiens à remercier nos deux témoins, c’est-à-dire M. de Barros de s’être levé tôt et Mme Dawson d’être restée éveillée. Vous m’avez certainement tenue parfaitement éveillée. Dr. Dawson, we have heard from previous witnesses on the issue of supply chain resiliency in the North that last summer was particularly bad for the Western Arctic because of the fires, which meant the CN line that usually ends at Hay River is burnt out and couldn’t get to Hay River and that the Mackenzie River water levels were so low, they couldn’t use the barges they would usually move up from Hay River.

Instead the answer had been to bring in things that were desperately needed, like fuel oil, via ocean routes from the North. So what you said resonated with me in the wake of that testimony. Madame Dawson, des témoins précédents nous ont dit, au sujet de la résilience de la chaîne d’approvisionnement dans le Nord, que l’été dernier avait été particulièrement difficile pour l’Arctique de l’Ouest en raison des incendies, car la ligne du CN qui se termine habituellement à Hay River a été la proie des flammes et n’a pas pu se rendre jusqu’à Hay River.

De plus, les niveaux des eaux du fleuve Mackenzie étaient si bas qu’on n’a pas pu utiliser les barges qui partaient habituellement de Hay River. On a donc dû acheminer les produits dont on avait désespérément besoin, comme le mazout, par les routes océaniques dans le Nord. Ce que vous avez dit m’a donc interpellée en raison de ce témoignage.

What kind of investment would we need to make sure that the harbours and the ports that are now going to see perhaps volumes of travel they have never seen before, what can we do to make sure that maritime communities in the High North, whether they’re in Nunavut or the Northwest Territories, are able to use that method of getting supplies in?

De quels types d’investissements aurions-nous besoin pour nous assurer que les havres et les ports qui recevront peut-être maintenant des volumes de marchandises jamais vus auparavant et que les communautés maritimes du Grand Nord, qu’elles soient situées au Nunavut ou dans les Territoires du Nord-Ouest, soient en mesure de s’adapter à cette méthode d’acheminement des marchandises? Ms. Dawson: Yes. I think this is one of the most important areas of focus. Also, shipping is one of the greenest forms of transport, so it aligns with our net-zero goals. Mme Dawson : Oui.

Je pense que c’est l’une des questions sur lesquelles il est très important de se concentrer. En outre, le transport maritime est l’une des formes de transport les plus écologiques, ce qui peut nous aider à atteindre nos objectifs en matière de carboneutralité. A lot, I would say. Our infrastructure is very limited. We have one deepwater port in the Arctic, although we have now invested in the Iqaluit port. Churchill is a problem simply because the rail line is constantly at issue because of the permafrost thaw.

Je dirais que nous aurons besoin d’investissements importants, car notre infrastructure est très limitée. Par exemple, nous n’avons qu’un seul port en eau profonde dans l’Arctique