EVIDENCE TÉMOIGNAGES OTTAWA, Tuesday, April 9, 2024 OTTAWA, le mardi 9 avril 2024 The Standing Senate Committee on Transport and Communications met with videoconference this day at 9 a.m. [ET] to study the impacts of climate change on critical infrastructure in the transportation and communications sectors and the consequential impacts on their interdependencies.

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), avec vidéoconférence, pour étudier l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances. Senator Leo Housakos (Chair) in the chair. Le sénateur Leo Housakos (président) occupe le fauteuil. [Translation] [Français] The Chair: Good morning, honourable senators. Le président : Bonjour, honorables sénatrices et sénateurs.

My name is Leo Housakos, I am a Quebec senator and I am chair of this committee. Je m’appelle Leo Housakos, je suis un sénateur du Québec et je suis président de ce comité. [English] [Traduction] I invite my colleagues to briefly introduce themselves. J’invite mes collègues à se présenter brièvement. Senator Simons: I’m Senator Paula Simons, from Alberta, from Treaty 6 territory. La sénatrice Simons : Je suis la sénatrice Paula Simons, de l’Alberta, du territoire visé par le Traité n o 6. [Translation] [Français] Senator Clement: Good morning. Bernadette Clement from Ontario. La sénatrice Clement : Bonjour.

Bernadette Clement, de l’Ontario. [English] [Traduction] Senator Quinn: Jim Quinn, New Brunswick. Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick. [Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: Julie Miville-Dechêne from Quebec. La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, du Québec. [English] [Traduction] Senator Dasko: Donna Dasko, senator from Ontario. La sénatrice Dasko : Donna Dasko, sénatrice de l’Ontario. The Chair: Today we continue our study on the impacts of climate change on critical infrastructure in the transportation sector and the study of the Great Lakes and the St. Lawrence.

Le président : Aujourd’hui, nous poursuivons notre étude de l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans le secteur des transports et l’étude des Grands Lacs et du Saint-Laurent. For our first panel, I’m pleased to welcome Claude Deschambault, Director, Environment, and Julien Baudry, Director of Public Affairs, for the Montreal Port Authority. We’re also pleased to have before us Maguessa Morel-Laforce, Senior Director of Government and Stakeholder Relations, and Mr. Paul Topping, Senior Director of Regulatory and Environmental Affairs, for the Chamber of Marine Commerce.

Each group will have five minutes to deliver opening remarks. Comme premiers témoins, j’ai le plaisir d’accueillir Claude Deschambault, directeur de l’environnement, et Julien Baudry, directeur des affaires publiques, de l’Administration portuaire de Montréal. Nous avons également le plaisir d’accueillir Maguessa Morel-Laforce, directeur principal, Affaires gouvernementales et des intervenants, et M. Paul Topping, directeur principal, Affaires réglementaires et environnementales, de la Chambre de commerce maritime.

Chaque groupe disposera de cinq minutes pour présenter ses observations liminaires. 9-4-2024 Transports et communications 81:1

[Translation] [Français] Following that, we will proceed with questions from my colleagues. Par la suite, nous aurons une période de questions avec mes collègues. For opening remarks, we’ll begin with Mr. Baudry, followed by Mr. Morel-Laforce and Mr. Topping. Pour les présentations, nous commencerons avec M. Baudry, suivi de M. Morel-Laforce et de M. Topping. Mr. Baudry, you have the floor. Monsieur Baudry, la parole est à vous. Julien Baudry, Director, Public Affairs, Montreal Port Authority: Thank you very much, senator, for this opportunity to share our views on a subject that deeply affects us.

Julien Baudry, directeur, Affaires publiques, Administration portuaire de Montréal : Merci beaucoup, monsieur le sénateur, pour l’occasion qui nous est donnée de vous faire part de notre opinion sur un sujet qui nous touche énormément. First of all, it’s important to understand that talking about the Port of Montreal and climate resilience, and also climate change, means talking not just about the resilience of a port, but about the resilience of the entire Canadian economy.

Tout d’abord, il faut savoir que parler du port de Montréal et de la résilience climatique, mais également des changements climatiques, c’est parler non pas uniquement de la résilience d’un port, mais de celle de l’ensemble de l’économie canadienne. The Port of Montreal serves Quebec, of course, but it also serves Ontario. In fact, we serve two thirds of Canada’s population, as well as 75% of the country’s manufacturing capacity, with over 70% of economic trade with Europe passing through the Port of Montreal. In economic terms, the Port of Montreal supports over 600,000 jobs.

That’s 10% of Quebec’s GDP, and 3.5% of Canada’s. When we talk about climate resilience at the Port of Montreal, we’re also talking about the resilience of our entire economy, both in terms of imports and exports. Le port de Montréal sert le Québec, bien entendu, mais il sert également l’Ontario. En fait, nous desservons deux tiers de la population canadienne, mais aussi 75 % de la capacité manufacturière du pays, avec des échanges économiques avec l’Europe qui passent à plus de 70 % par le port de Montréal.

Le port de Montréal, en termes économiques, c’est plus de 600 000 emplois qui sont soutenus par nos activités. C’est 10 % du PIB du Québec, mais aussi 3,5 % du PIB canadien. Parler de la résilience climatique au port de Montréal, c’est aussi parler de la résilience de l’ensemble de notre économie, et ce, tant en matière d’importation que d’exportation. Of course, we have operations on Montreal Island, but also in Contrecœur, where we are planning to develop a new container terminal.

So, you’ll understand that we’re assuming our responsibilities to reduce the carbon footprint, but also to manage the risks in adapting to climate change. Bien entendu, nous avons des activités sur l’île de Montréal, mais également à Contrecœur, où nous projetons de développer un nouveau terminal à conteneurs. Aussi, vous comprendrez que nous prenons nos responsabilités pour réduire l’empreinte carbone, mais également pour gérer les risques en matière d’adaptation aux changements climatiques.

Claude Deschambault, Director, Environment, Montreal Port Authority: Our resilience in dealing with climate change is essential. Through Transport Canada’s Transportation Resource Risk Assessment program, the Port of Montreal and its business partners participated in a comprehensive study by Claude Comtois and Brian Slack, as part of a project called Resilience of the Port of Montreal’s transportation and logistics infrastructure: Compilation, analysis and decision support options in the context of climate change.

Claude Deschambault, directeur, Environnement, Administration portuaire de Montréal : Notre résilience à faire face aux changements climatiques est essentielle. À travers le programme de l’évaluation des risques liés aux ressources de transport de Transports Canada, le port de Montréal et ses partenaires d’affaires ont participé à une étude exhaustive de Claude Comtois et Brian Slack, dans le cadre du projet Résilience des composantes d’infrastructures de transport et de logistique du Port de Montréal : compilation, analyse et options d’aide à la décision dans un contexte de changement climatique.

As you know, a chain is only as strong as its weakest link. The study separated the chain into three segments: assets, port operations and supply chains. Two climate scenarios built and Comme vous le savez, une chaîne est aussi forte que son maillon le plus faible. Cette étude a séparé la chaîne en trois segments : les actifs, les opérations portuaires et les chaînes 81:2 Transport and Communications 9-4-2024

analyzed by Ouranos in Montreal and in Contrecœur were considered for a timeline up to 2100. Seventeen climate indicators were selected. d’approvisionnement. Deux scénarios climatiques bâtis et analysés par Ouranos à Montréal et à Contrecœur ont été considérés pour un horizon allant jusqu’à 2100. Dix-sept indicateurs climatiques ont été retenus. The study shows that interactions between the main markers of port assets, including the shipping channel, docks, roads, rail, silos, power grids and climate indicators represent no risk, or a low risk of 87%.

The figure is 89% for port operations such as berthing, pilotage, handling and storage, and 86% for supply chains such as containers, oil and grain. While these percentages may seem high, the risk is present — we’re talking 10% to 15% higher risk. That is not negligible. L’étude montre que les interactions entre les principaux marqueurs des actifs portuaires, notamment le chenal maritime, les quais, les routes, le rail, les silos, les réseaux électriques et les indicateurs climatiques ne représentent aucun risque, ou un faible risque de 87 %.

Ce pourcentage est de 89 % pour les opérations portuaires comme l’accostage, le pilotage, la manutention, l’entreposage, et de 86 % pour les chaînes d’approvisionnement, comme les conteneurs, le pétrole et les céréales. Si ces pourcentages peuvent sembler élevés, le risque est là — on parle de 10 à 15 % de risque élevé. Ce n’est pas négligeable.

Among the likely range of changes to climate parameters, we can state that the Montreal port system’s vulnerability will be exacerbated by rising temperatures, increasing heat waves, increased freeze-thaw cycles, more intense precipitation and variations in hydrological conditions.

Parmi la gamme probable de changements aux paramètres climatiques, on peut identifier que la vulnérabilité du système portuaire de Montréal sera exacerbée par la hausse des températures, la croissance de vagues de chaleur, l’augmentation du cycle de gel et dégel, l’accentuation de l’intensité des précipitations et les variations des conditions hydrologiques.

The study also reveals that increasing the resilience of the Montreal port system relies primarily on the adaptation of three components: the shipping or navigable channel, the reliability of its electrical and communications network, and handling and storage spaces. L’étude révèle aussi que l’accroissement de la résilience du système portuaire de Montréal repose principalement sur l’adaptation de trois composantes : le chenal maritime ou navigable, la fiabilité de son réseau électrique et de communication et les espaces de manutention et d’entreposage.

Our location, at the heart of the Laurentian system, seems to protect us from certain extreme conditions, but we can’t afford to sit back: our efficiency, predictability and competitiveness depend on it. Actions on the ground have already been deployed for a long time, such as our strategy of redundancy in the power supply and communications network, increasing the power of electrical substations to meet the growing need for electrification of docks and equipment, and modifying our weather and rain load assumptions for the design of surface water drainage.

Notre situation, au cœur du système laurentien, semble nous préserver de certaines conditions extrêmes, mais nous ne pouvons pas nous permettre de nous croiser les bras : il en va de notre efficacité, de notre prévisibilité et de notre compétitivité.

Des actions sur le terrain sont déjà déployées depuis longtemps, comme notre stratégie de redondance du réseau d’alimentation électrique et de communication, l’augmentation de la puissance des sous-stations électriques pour répondre aux besoins croissants en électrification des quais et des équipements ainsi que la modification de nos hypothèses météo et des charges pluviales pour la conception du drainage des eaux de surface. Mr. Baudry: Serving all Canadian supply chains is an honour, but above all it’s our responsibility.

To meet it, there’s no secret: We need financial resources not only to build infrastructure, but more importantly to build it better. We also harbour the dream of achieving this in collaboration with other ports. M. Baudry : Desservir l’ensemble des chaînes d’approvisionnement canadiennes est un honneur, mais c’est surtout une responsabilité que nous avons. Pour y faire face, il n’y a pas de secret : nous avons besoin de ressources financières non seulement pour construire des infrastructures, mais surtout pour mieux les construire.

Nous caressons également le rêve de pouvoir le faire en collaboration avec d’autres ports. Currently, the possibilities for collaboration with other port authorities are limited by the legislative framework. We would like to be able to combine certain actions and infrastructure with other ports, always with the same goal in mind: to make not only the ports, but also the Canadian economy more resilient in the face of climate change. Actuellement, les possibilités de collaboration avec d’autres administrations portuaires sont limitées par le cadre législatif.

On souhaite être en mesure de mutualiser certaines actions et infrastructures avec d’autres ports, toujours dans la même perspective : rendre non seulement les ports, mais aussi l’économie canadienne plus résiliente face aux changements climatiques. 9-4-2024 Transports et communications 81:3

Thank you. Merci. Maguessa Morel-Laforce, Senior Director, Government and Stakeholder Relations, Chamber of Marine Commerce: Thank you very much. Maguessa Morel-Laforce, directeur principal, Affaires gouvernementales et des intervenants, Chambre de commerce maritime : Merci beaucoup. Climate change is affecting supply chains, bringing a raft of unpredictability, risk and adversity that concerns our members. These are ship operators, port authorities and operators. We represent these players operating in the Great Lakes, the St. Lawrence River, on the country’s east coast as well as in the Canadian Arctic.

Les changements climatiques ont un impact sur les chaînes d’approvisionnement, apportant un lot d’imprévisibilités, de risques et d’adversité qui préoccupe nos membres. Ce sont opérateurs de navires, des autorités et des opérateurs portuaires. Nous représentons ces acteurs qui œuvrent dans les Grands Lacs, le fleuve Saint-Laurent, sur la côte Est du pays ainsi que dans l’Arctique canadien.

This colossal challenge has prompted many players in the marine community, as well as members of the Chamber of Marine Commerce, to reduce their carbon footprint, supporting the federal government in its quest for carbon neutrality by 2050, and joining various initiatives, including that of Green Marine. Ce défi colossal a poussé bon nombre d’acteurs du milieu maritime ainsi que les membres de la Chambre de commerce maritime à réduire leur empreinte carbone, soutenant ainsi le gouvernement fédéral dans sa quête de carboneutralité d’ici 2050, et en adhérant à diverses initiatives, dont celle de l’Alliance verte.

It goes without saying that the task of decarbonizing the marine industry cannot be done in silos. Assistance from all levels of government is required to foster a legislative and regulatory environment conducive to the transition to green energy. For example, the federal government can do more today by promoting the use of biofuel, a fuel that can reduce the industry’s carbon footprint by up to 80%; more funding in its programs, such as green corridors, can reduce greenhouse gas emissions today and foster research and development for tomorrow’s energy.

Il va sans dire que la tâche de décarboner l’industrie maritime ne peut se faire en silo. L’aide des échelons gouvernementaux est requise pour favoriser un contexte législatif et réglementaire propice à la transition vers des énergies vertes.

Par exemple, le gouvernement fédéral peut en faire plus dès aujourd’hui en favorisant l’utilisation de biocarburant, un carburant qui permet de réduire l’empreinte carbone de l’industrie jusqu’à 80 %; plus de financement dans ses programmes, comme les corridors verts, peut permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre aujourd’hui et favoriser la recherche et le développement pour les énergies de demain. [English] [Traduction] We know that climate change can elevate risks of marine shipping, but it also brings opportunities in certain contexts.

On risks, extreme world temperatures provoke more severe weather events that can impact shipping by increasing water levels beyond safe navigation limits. Water levels need to be maintained in a safe navigation range, as too little water reduces the maximum cargo that can be carried while water levels that are too high makes for rough and dangerous navigation conditions. Nous savons que les changements climatiques peuvent accroître les risques pour le transport maritime, mais ils offrent également de nouvelles occasions dans certains contextes.

Du côté des risques, les températures mondiales extrêmes provoquent des phénomènes météorologiques plus violents qui peuvent avoir un effet sur le transport maritime en augmentant les niveaux d’eau au-delà des limites de sécurité de la navigation. Les niveaux d’eau doivent être maintenus dans une plage de navigation sûre, car un niveau trop bas réduit la cargaison maximale qui peut être transportée, tandis que des niveaux d’eau trop élevés créent des conditions de navigation difficiles et dangereuses.

The frequency of changing weather pattern is set to increase, which can cause sudden cold-weather episodes that cause ice buildup in the water and on the lock gates of the seaways. The severity of those events are expected to increase over time, thus increasing risks and the likelihood of supply chain disruptions. La fréquence des changements météorologiques devrait augmenter, ce qui peut entraîner des épisodes de froid soudains qui provoquent l’accumulation de glace dans l’eau et sur les portes des écluses des voies maritimes.

La gravité de ces événements devrait augmenter au fil du temps, ce qui accroît les risques et la probabilité de perturbations de la chaîne d’approvisionnement. 81:4 Transport and Communications 9-4-2024

In this context, the International Joint Commission, or IJC, established in 1909 to manage shared bodies of water between Canada and the U.S., needs to realign its decision-making process according to its three founding principals, the access to potable water for municipalities, the production of hydroelectricity and commercial navigation. The marine industry is concerned that the next high-water-level event is around the corner and that the IJC Great Lakes and St. Lawrence River Board does not have the needed expertise in navigation to entertain the risks and impacts of its decisions during a crisis.

Dans ce contexte, la Commission mixte internationale, ou CMI, créée en 1909 pour gérer les plans d’eau partagés entre le Canada et les États-Unis, doit réorienter son processus décisionnel en fonction de ses trois principes fondateurs, soit l’accès à l’eau potable pour les municipalités, la production d’hydroélectricité et la navigation commerciale.

L’industrie maritime craint que la prochaine crue des eaux soit imminente et que le Conseil des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent de la CMI ne dispose pas de l’expertise nécessaire en navigation pour évaluer les risques et les effets de ses décisions en situation de crise. Severe weather events can damage infrastructure and create delays in delivering crucial cargo to industry and customers. As you know, over 90% of goods are transported via the marine mode at one point or another during their lifespans.

Les phénomènes météorologiques violents peuvent endommager les infrastructures et entraîner des retards dans la livraison de cargaisons cruciales à l’industrie et aux clients. Comme vous le savez, plus de 90 % des marchandises sont transportées par voie maritime à un moment ou à un autre de leur existence.

To ensure operations continue despite the increasing risks, the marine industry needs navigational aids such as buoys, enough ice breaking capacity, investments in the seaway locks to better adapt to extreme operating conditions as well as port equipment such as cargo loading systems able to sustain increasing impacts of severe weather events. Changes in weather patterns impact weather predictions, making major weather events more challenging to predict. As an industry that relies on weather forecasting for safe and efficient operations, this also has effects on us.

Pour que les opérations se poursuivent malgré les risques croissants, l’industrie maritime a besoin d’aides à la navigation telles que des bouées, des brise-glace en nombre suffisant, des investissements dans les écluses pour mieux les adapter à des conditions extrêmes, ainsi que d’équipements portuaires, tels que des systèmes de chargement de cargaisons capables de supporter les impacts croissants des phénomènes météorologiques violents. Les changements dans les tendances météorologiques font qu’il est plus difficile de prévoir les événements majeurs.

Comme notre secteur dépend des prévisions météorologiques pour ses activités sûres et efficaces, nous en subissons donc les conséquences. On opportunities, climate change is generally bringing warmer weather to the Great Lakes and St. Lawrence region. This can support extending growing seasons for crops, many of which are exported by sea. Warmer weather opens the Great Lakes to an extension to the duration of the shipping season. En ce qui concerne les nouvelles occasions, les changements climatiques apportent généralement un temps plus chaud dans la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent.

Cela peut permettre de prolonger les périodes de croissance des cultures, dont beaucoup sont exportées par voie maritime. Le réchauffement du climat permet aux Grands Lacs de prolonger la durée de la saison de navigation. For the topic of the navigation season extension, the Chamber of Marine Commerce, or CMC, seeks to align the Canadian and U.S. seaways to open on March 22 and remain operational to January 15 for a predictable

schedule and greater use of seaway assets. To help achieve this, we will need creative ways to get more Canadian Coast Guard assets to support navigation and more funds for maintenance of the seaways to support extended operations and responses to severe weather. Au sujet de la prolongation de la saison de navigation, la Chambre de commerce maritime, ou CCM, cherche à harmoniser les voies maritimes canadiennes et américaines pour qu’elles ouvrent le 22 mars et restent opérationnelles jusqu’au 15 janvier, afin d’obtenir un calendrier prévisible et une plus grande utilisation de ces voies.

Pour y parvenir, nous devrons trouver des moyens novateurs d’obtenir plus de ressources de la Garde côtière canadienne pour appuyer la navigation et plus d’argent pour l’entretien des voies maritimes afin de soutenir les opérations prolongées et les interventions en cas de mauvais temps. Over time, we will continue needing upgrades to repair and replace aging seaway infrastructure and realize greater efficiency in the marine transport system.

Au fil du temps, nous continuerons à avoir besoin d’améliorations pour réparer et remplacer les infrastructures vieillissantes de la voie maritime et améliorer l’efficacité du système de transport maritime. 9-4-2024 Transports et communications 81:5

Paul Topping, Senior Director, Regulatory and Environmental Affairs, Chamber of Marine Commerce: Finally, while we represent the most energy-efficient mode of transport, we are working on reducing our own emissions. This involves collaborative work with Transport Canada on regulations and with the government and other partners on adopting fuels and technologies. We also seek to bring these efforts together under a Green Shipping Corridor Network throughout the Great Lakes and St. Lawrence region. This is being led by both seaways, Transport Canada and the U.S. Department of Transportation.

Paul Topping, directeur principal, Affaires réglementaires et environnementales, Chambre de commerce maritime : Enfin, alors que nous représentons le mode de transport le plus économe en énergie, nous travaillons à réduire nos propres émissions, collaborant avec Transports Canada sur le plan de la réglementation et avec le gouvernement et d’autres partenaires au sujet de l’adoption de carburants et de technologies. Nous cherchons également à regrouper ces efforts dans le cadre d’un réseau de corridors de navigation verts dans les Grands Lacs et la voie maritime du Saint-Laurent.

Cette initiative est dirigée par les deux voies maritimes, Transports Canada et le département des Transports des États-Unis. Thank you for inviting us to share our views on this crucial study. We are at your disposal if you have any questions. Nous vous remercions de nous avoir invités à vous faire part de notre point de vue dans le cadre de cette étude cruciale. Nous sommes à votre disposition si vous avez des questions. The Chair: Thank you. We will launch off the Q&A with Senator Quinn. Le président : Je vous remercie. C’est le sénateur Quinn qui amorcera la période de questions.

Senator Quinn: Thank you, chair, and thank you for being here this morning. There is no question about the importance of the seaway and the Port of Montreal to not only the Canadian economy but also, arguably, the North American economy. My questions focus on critical infrastructure and impacts on climate change. Le sénateur Quinn : Merci, monsieur le président. Je vous remercie de témoigner ici ce matin. Il ne fait aucun doute que la voie maritime et le port de Montréal sont importants non seulement pour l’économie canadienne, mais aussi, sans doute, pour l’économie nord-américaine.

Mes questions portent sur les infrastructures essentielles et les impacts des changements climatiques. For the Port of Montreal, what are the three most critical pieces of infrastructure that you have to take into consideration? Have you done a risk assessment? Is there a document that outlines all the risks, and so on, a risk register that we could have as a committee? Pour le port de Montréal, quelles sont les trois infrastructures les plus essentielles dont vous devez tenir compte? Avez-vous effectué une évaluation des risques?

Existe-t-il un document qui décrit tous les risques et d’autres facteurs, un registre des risques que le comité pourrait examiner? [Translation] [Français] Mr. Deschambault: Indeed, senator, there is a study by Claude Comtois and Brian Slack, where they review all the markers, meaning all the aspects of the assets, the aspects of operations and the supply chain. M. Deschambault : Effectivement, monsieur le sénateur, il existe une étude réalisée par Claude Comtois et Brian Slack, où l’on repasse tous les marqueurs, donc tous les éléments des actifs, des éléments des opérations et de la chaîne d’approvisionnement.

In

summary, in this 350-page study, there are indeed three important elements. The most important infrastructure is the shipping channel; with a drop in water level, there will be a direct impact on the quantity of ship cargo. The second element is our power grid and communications network, and the third element involves the handling and storage spaces that are at risk. En résumé, dans cette étude de 350 pages, il y a effectivement trois éléments importants.

L’infrastructure la plus importante, c’est le chenal maritime; avec une baisse de niveau d’eau, il y aura un impact direct sur la quantité de chargement des navires. Le deuxième élément, c’est notre réseau électrique et notre réseau de communication et le troisième élément comporte les espaces de manutention et d’entreposage qui sont à risque. [English] [Traduction] Senator Quinn: You mentioned all three in your presentation. I was looking for the more operational pieces of that. I know they’re all operational, but are there not cases of wharves that are of critical importance?

Do you worry about the locks that the seaway manages in terms of ships coming into and out of the Le sénateur Quinn : Vous avez mentionné les trois dans votre exposé. Je cherchais des éléments plus opérationnels. Je sais que ces trois éléments sont tous opérationnels, mais certains quais n’ont-ils pas une importance cruciale? Vous inquiétez-vous des écluses que gère la voie maritime pour assurer le passage des 81:6 Transport and Communications 9-4-2024

Great Lakes? I talked about a risk register. Do you actually have that document that we could share with the committee? navires qui entrent dans les Grands Lacs et qui en sortent? J’ai parlé d’un registre des risques. Avez-vous un tel document que vous pourriez remettre au comité? [Translation] [Français] Mr. Baudry: Of course, this work was done with public partners, so everything is available. M. Baudry : Bien entendu, ce travail a été réalisé avec des partenaires publics, donc tout est disponible. [English] [Traduction] Senator Quinn: You said you were looking at collaboration, and so on.

Given the importance of Montreal and that it’s about moving goods to consumers throughout North America, what discussions have you had with other ports in terms of mitigation strategies and plans that could kick into effect to ensure the ongoing movement of goods? I’ll give an example, without being prejudicial, of the Port of Saint John. Le sénateur Quinn : Vous avez dit que vous envisagiez la collaboration et d’autres initiatives.

Vu l’importance de Montréal et compte tenu du fait qu’il s’agit d’acheminer les marchandises jusqu’aux consommateurs partout en Amérique du Nord, quels échanges avez-vous eus avec d’autres ports au sujet des stratégies et des plans d’atténuation qui pourraient être mis en œuvre pour assurer la circulation continue des marchandises? Sans partialité, je donnerai l’exemple du port de Saint John.

Given our centuries-long history between Saint John and Montreal, are there any discussions with them about what can they do, or what their terminal operators or rail lines can do, to ensure the cargo moves should something shut down the operation of the Port of Montreal because of climate change? That is, other than striking? Are there those discussions?

Compte tenu de l’histoire centenaire entre Saint John et Montréal, discute-on avec eux de ce qu’ils peuvent faire ou de ce que ceux qui utilisent leurs terminaux ou voies ferrées peuvent faire pour assurer le transport des marchandises en cas de fermeture du port de Montréal en raison des changements climatiques, à part faire la grève, disons? Discute-t-on de la question? [Translation] [Français] Mr. Baudry: We have many discussions with the Port of Trois-Rivières and the Port of Quebec, since we have a co‑operation agreement.

There are certain conversations we can’t have, both for legal reasons, namely that we can’t delegate responsibilities entrusted to us, but also because the Competition Act applies to Canadian port authorities. Although we do not operate the terminals, we can’t hold discussions that would have an impact on competition in this type of activity. Our discussions are very restricted, even though we are all members of the same network and agents of the Canadian government. M. Baudry : On a de nombreuses discussions avec le port de Trois-Rivières et le port de Québec, puisque nous avons une entente de collaboration.

Il y a certaines discussions que nous ne pouvons pas avoir à la fois pour des raisons légales, à savoir que nous ne pouvons pas déléguer des responsabilités qui nous sont confiées, mais il y a aussi le fait que la

Loi sur la concurrence s’applique aux administrations portuaires canadiennes. Même si nous ne sommes pas les opérateurs des terminaux, nous ne pouvons pas avoir de discussions qui auraient un impact sur la concurrence dans ce type d’activités. Nos discussions sont très limitées, même si nous sommes tous membres d’un même réseau et mandataires du gouvernement canadien. [English] [Traduction] Senator Quinn: I appreciate that and I’ll leave it for now. Le sénateur Quinn : Je vous remercie. Je mettrai la question de côté pour l’instant. For the chamber, you mentioned about the lengthening of the season.

There’s no question that the season closed on January 6 and got under way mid-March this year. What are the big factors of that extended season? Over the last years, the data tells us that the seasons can get longer if there is less ice, warmer conditions and fluctuating water conditions. Do you have concerns about the locks themselves operating on a longer basis? Pour la chambre, vous avez parlé de l’allongement de la saison. Il ne fait aucun doute que la saison a pris fin le 6 janvier et a commencé à la mi-mars de cette année. Quels sont les principaux facteurs qui expliquent l’allongement de la saison?

Ces dernières années, les données nous indiquent que les saisons peuvent être plus longues s’il y a moins de glace, des conditions plus chaudes et une fluctuation des conditions de l’eau. Le fait que les écluses fonctionnent plus longtemps occasionne-t-il des problèmes? 9-4-2024 Transports et communications 81:7

You mentioned Coast Guard assets. One could argue that the Coast Guard assets are becoming less important in some ways, especially around the Québec Bridge, if the water is getting warmer and the season is extended. How do you balance that and what are those risks that you see in terms of critical infrastructure? Vous avez mentionné les ressources de la Garde côtière. On pourrait dire que les actifs de la Garde côtière deviennent moins importants à certains égards, surtout dans les environs du pont de Québec, si l’eau se réchauffe et que la saison se prolonge. Comment composez-vous avec la situation et quels sont les risques que vous envisagez au

chapitre des infrastructures essentielles? Mr. Topping: Every season, there are consultations leading in with the seaway and the Coast Guard because they’re the operators that ensure there is flow. They operate like a highway and we’re the trucks, to use a road analogy. If there is a massive drop in temperature and sudden ice forming, the issue is the hands-free mooring system in the lock systems can get jammed up, as well as the mechanisms of the lock doors themselves. This requires bringing in extra equipment, which the seaway has arrangements for because we are in Canada and we have winter.

We can deal with that, but there are extra costs and it does require forethought and planning to have these contracts in place so they can be drawn up and brought in, in a timely fashion. They need to generate steam to heat the locks to ensure that they can move and that the mechanical parts works. M. Topping : Chaque saison, il y a des consultations avec la voie maritime et la Garde côtière parce que ce sont elles qui assurent la circulation. C’est comme si elles faisaient office d’autoroute et que nous étions des camions, pour employer une analogie routière.

S’il y a une chute dramatique de température et une formation soudaine de glace, le système d’amarrage mains libres et les mécanismes des portes des écluses peuvent se bloquer. Il faut donc installer des équipements supplémentaires. La voie maritime a pris des arrangements à cette fin parce que nous sommes au Canada et qu’il y a un hiver. Nous pouvons nous occuper de ce problème, mais cela entraîne des coûts supplémentaires et il faut être prévoyants et planifier pour que les contrats soient en place afin qu’on puisse les mettre en œuvre et intervenir en temps opportun.

Il faut générer de la vapeur pour réchauffer les écluses afin qu’elles puissent bouger et que les pièces mécaniques fonctionnent. On the open water, there can be a need for ice breaking. This is probably where the biggest challenges exist because there are only so many icebreakers in the Canadian fleet. They are the true icebreakers as well on the Great Lakes. The U.S. fleet has a bigger fleet. There are about eight icebreakers available, but they are basically tugs on steroids. It’s the Canadian vessels, the big Coast Guard ships, that will bash through heavy ice. They have the capability to do so.

They’re designed as icebreakers. The U.S. has only one of those things, the USCGC Mackinaw which is in retrofit, and they’re old. All of the infrastructure of the ships on both the U.S. and the Canadian side are old. En eau libre, on peut avoir besoin de brise-glaces. C’est probablement là que les plus grands défis se posent, car la flotte canadienne ne compte qu’un nombre limité de brise-glaces. Ce sont aussi les véritables brise-glaces sur les Grands Lacs. La flotte américaine est plus imposante et compte environ huit brise-glaces, mais ce sont essentiellement des remorqueurs sur stéroïdes.

Ce sont les navires canadiens, les grands navires de la Garde côtière, qui passeront à travers la glace épaisse. Ils ont la capacité de le faire, étant conçus à cette fin. Les États-Unis n’ont qu’un seul brise-glace, le USCGC Mackinaw, qui est en rénovation et qui a de l’âge. Toutes les infrastructures des navires du côté américain et canadien sont vieilles. The other element is for the U.S. to reach Thunder Bay, we have to go through the Sault locks. It’s outside the seaway and is administered by the corps of engineers. That’s what we’re trying to align. It’s having these things working throughout.

In the winter season, there are daily and sometimes weekly — that is, depending on the severity — ice calls. When there is a severe event, there are daily ice calls to look at where the assets are. People can lobby and say, “We need to have assistance.” There are also calls happening on an operational managed by the Canadian coast guards’ communications network over the radios, where formal requests can be put in whether it’s a planned need or an emergency and something happens. That’s the nutshell overview.

L’autre élément, c’est que pour que les États-Unis atteignent Thunder Bay, il faut passer par les écluses du Sault, qui se trouvent à l’extérieur de la voie maritime et sont administrées par le Corps of Engineers. C’est ce que nous essayons d’harmoniser pour que cela fonctionne sans heurt. En hiver, il y a des appels quotidiens et parfois hebdomadaires sur les glaces, selon la gravité de la situation. Lorsque la situation est grave, il y a des appels quotidiens sur la glace pour vérifier l’état des actifs. Les gens peuvent exercer des pressions et dire qu’ils ont besoin d’aide.

Il y a aussi des appels dans le cadre d’une opération gérée par le réseau de communication de la Garde côtière canadienne par radio. Il est possible de présenter des demandes officielles, qu’il s’agisse d’un besoin planifié ou d’une urgence, et on intervient. Voilà ce qu’il en est en quelques mots. 81:8 Transport and Communications 9-4-2024

[Translation] [Français] Senator Miville-Dechêne: Welcome to our committee, gentlemen. La sénatrice Miville-Dechêne : Bienvenue à notre comité, messieurs. For the Port of Montreal, I’d like more details and some examples. You spoke generally about risks of around 10% to 15%, including rising temperatures, freezing and thawing and hydrological issues. Can you give us some concrete examples of what these different temperature changes or freezing and thawing could do to the Port of Montreal, so that we fully understand the threat? Where does it lie?

Pour le port de Montréal, j’aimerais avoir un peu plus de détails et des exemples, parce que vous avez parlé de façon générale de risques d’environ 10 à 15 % en mentionnant la hausse des températures, le gel et le dégel et les questions hydrologiques. Pouvez-vous nous donner des exemples concrets de ce que ces différents changements de température ou gels et dégels pourraient faire au port de Montréal, pour que nous comprenions bien la menace? Où est-elle? Mr. Deschambault: As an example, senator, we’ve seen in the past that icy conditions can have a very dramatic impact on the power grid.

If we had a major ice storm and it affected our power grid, and we didn’t have a plan B, the Port of Montreal would have to shut down for quite a while, as was the case in 1998. M. Deschambault : Par exemple, madame la sénatrice, on a vu par le passé que le verglas peut avoir des impacts très dramatiques au réseau électrique. S’il arrivait un gros épisode de verglas et que cela affectait notre réseau électrique et que l’on n’avait pas de plan B, le port de Montréal devrait cesser ses activités pendant une bonne période, comme cela fut le cas en 1998.

Senator Miville-Dechêne: Like the rest of Quebec, for that matter. La sénatrice Miville-Dechêne : Comme le reste du Québec, d’ailleurs. Are there specific risks to the Port of Montreal by virtue of being a port in these times of climate change? Y a-t-il des risques spécifiques au port de Montréal parce que vous êtes un port en ces temps de changement climatique? Mr. Deschambault: Lower water levels will have a link, because we don’t have that capacity. Water depth is very important.

The ships that visit the Port of Montreal are quite specific, so a drop in water levels may be an important factor in the drop in traffic that can use the Port of Montreal. For us, the use of e-navigation and the improvement of e-navigation knowledge are priorities, so we can maximize the water column and continue to maintain the quantity of material transported, despite a drop in water levels. M. Deschambault : La baisse des niveaux d’eau aura un lien, parce qu’on n’a pas cette capacité. La profondeur d’eau est très importante.

Les navires qui visitent le port de Montréal sont assez spécifiques, donc la baisse du niveau d’eau peut être un élément important dans la baisse du trafic qui pourrait fréquenter le port de Montréal. Pour nous, l’utilisation de la navigation électronique et l’amélioration des connaissances en matière de navigation électronique sont des priorités, afin qu’on puisse maximiser la colonne d’eau et continuer de maintenir la quantité de matière transportée, même s’il y a une baisse du niveau d’eau. Senator Miville-Dechêne: What does “maximizing the water column” mean?

La sénatrice Miville-Dechêne : Que veut dire « maximiser la colonne d’eau »? Mr. Deschambault: That’s the thickness of the water to the bottom. Ships currently use a safety height for the keel to avoid hitting the bottom. Electronic tools allow the keel to approach the bottom a little more closely, so that more equipment can be transported to counteract the problem of falling water levels. M. Deschambault : C’est l’épaisseur de l’eau jusqu’au fond. Les navires utilisent actuellement une hauteur de sécurité pour la quille pour ne pas frapper le fond.

Avec des outils électroniques, on permet à la quille de s’approcher un peu plus profondément du fond et donc d’avoir plus de matériel à transporter pour ainsi contre-balancer le problème de la baisse de niveau d’eau. Senator Miville-Dechêne: Do you have other concrete examples for us? La sénatrice Miville-Dechêne : Y a-t-il d’autres exemples concrets que vous pourriez nous donner? Mr. Deschambault: I’ll give you a vivid example, though it’s not necessarily in the analysis, as it wasn’t a priority item. Are you familiar with bollards? M.

Deschambault : Je vais vous donner un exemple très imagé, bien que ce ne soit pas nécessairement dans l’analyse, car ce n’était pas un élément prioritaire. Vous connaissez les bollards? 9-4-2024 Transports et communications 81:9

Senator Miville-Dechêne: No, I’m not. La sénatrice Miville-Dechêne : Non, je ne sais pas ce que c’est. Mr. Deschambault: A bollard is where you tie up a ship. Bollards are important, but as storms and wind levels increase, they can be torn off and the boat can float away. Construction and engineering must take into account the potential increase in windy episodes. That’s just one example, but it’s part of the range of considerations that were analyzed in Claude Comtois’ study of the Transportation Asset Risk Assessment (TARA) program. M. Deschambault : Un bollard, c’est là où on attache le navire.

Ces bollards sont importants, mais avec des augmentations des tempêtes et du niveau de vent, ils peuvent être arrachés et le bateau peut partir. La construction et l’ingénierie doivent tenir compte de l’augmentation éventuelle des épisodes venteux. Ce n’est qu’un exemple, mais cela fait

partie de l’ensemble des éléments qui ont été analysés dans l’étude du programme de l’évaluation des risques liés aux actifs de transport (ERAT) de Claude Comtois. Senator Miville-Dechêne: Are you ready? I visited a few ports across the country and the Port of Montreal isn’t the most modern when it comes to cranes, for one thing. You may disagree with me, but that’s what I saw. La sénatrice Miville-Dechêne : Êtes-vous prêts? J’ai visité quelques ports à travers le pays et le port de Montréal n’est pas le plus moderne pour ce qui est des grues, notamment.

Peut-être allez-vous me contredire, mais c’est ce que j’ai vu. You say you should build infrastructure for climate change. I didn’t quite understand the connection. What are these infrastructures that need building? What are we talking about? Vous dites que vous devriez construire des infrastructures pour le changement climatique. Je n’ai pas tout à fait saisi s’il y avait un lien. Quelles sont ces infrastructures à construire? De quoi parle-t-on? Mr. Baudry: As we face the challenge of climate change, we have two roles to play, the first of which is to reduce our carbon footprint.

We must therefore build infrastructure to reduce our carbon footprint. It’s also our responsibility. M. Baudry : Face aux changements climatiques, nous avons deux rôles, et d’abord celui de réduire notre empreinte carbone. Nous devons donc construire des infrastructures pour réduire notre empreinte carbone. C’est aussi notre responsabilité. Senator Miville-Dechêne: Can you provide an example? La sénatrice Miville-Dechêne : Avez-vous un exemple? Mr. Baudry: Here’s an example: We talked about electrical substations.

We’d like to offer more dockside connections to ships that come to the Port of Montreal, which would greatly reduce the carbon impact per tonne handled, not to mention other facilities for alternative fuels, for example, in the development of a green corridor. This is infrastructure that we’ll either have to develop or requalify, or we’ll simply have to build new infrastructure to cope with increased demand. M. Baudry : Je donne un exemple : on a parlé de sous- stations électriques.

On souhaite offrir plus de branchements à quai à des navires qui viennent au port de Montréal, ce qui réduirait grandement l’impact carbone par tonne manutentionnée, sans parler d’autres aménagements pour d’autres modes de carburants alternatifs, par exemple, dans le développement d’un corridor vert. Ce sont des infrastructures qu’on devra soit développer ou requalifier ou on devra carrément en construire de nouvelles pour faire face à la demande accrue. There is also infrastructure that we need to build better. We can no longer build docks the way we did 100 years ago.

For example, we hope that when we expand the Port of Montreal at Contrecœur, the project will be electrified, as you can imagine, but it will also have to consider climate change adaptation throughout the engineering process. Il y a aussi des infrastructures que l’on doit mieux construire. On ne peut plus construire des quais aujourd’hui comme il y a 100 ans.

Par exemple — c’est notre souhait —, lorsque nous allons faire l’expansion du port de Montréal à Contrecœur, vous comprendrez que c’est un projet qui sera électrifié, mais qui devra aussi tenir compte de l’adaptation aux changements climatiques dans l’ensemble de l’ingénierie. Senator Miville-Dechêne: Will the Port of Montreal be obsolete compared to Contrecœur? Will everything be moved there? La sénatrice Miville-Dechêne : Est-ce que le port de Montréal sera désuet par rapport à Contrecœur? Tout va-t-il se déplacer là-bas? Mr. Baudry: Port infrastructure is subject to a renewal cycle.

We certainly always have this reality of more modern infrastructure paired with others with which we coexist. M. Baudry : Les infrastructures portuaires font l’objet d’un cycle de renouvellement. Il est certain qu’on a toujours cette réalité, soit des infrastructures plus modernes jumelées à d’autres avec lesquelles on cohabite. 81:10 Transport and Communications 9-4-2024

We look forward to welcoming you to the Port of Montreal. You’ll see that we have warehouses that are a few years old, but we’re focusing our investments where they’ll make a big difference. Of course, some of the older infrastructure will become obsolete and will need to be replaced. Nous serons heureux de vous accueillir au port de Montréal. Vous verrez que nous avons des entrepôts qui ont quelques années, mais on concentre nos investissements là où cela fait une grande différence. Évidemment, il y a des infrastructures plus âgées qui deviendront désuètes et devront être remplacées.

Senator Miville-Dechêne: I don’t know if this is the report Senator Quinn requested, but is the first report you mentioned, the Comtois-Slack report, public? Could you send it to us? La sénatrice Miville-Dechêne : Je ne sais pas si c’est ce rapport que vous avez demandé, sénateur Quinn, mais le premier rapport dont vous avez parlé, le rapport Comtois-Slack, est-il public? Pouvez-vous nous l’envoyer? Mr. Deschambault: It’s not public yet. Several aspects of the report pertain to competitiveness. However, many portions of it can easily be shared, such as criticality analysis and risk analysis for infrastructure. M.

Deschambault : Il n’est pas encore public. Plusieurs informations qui se trouvent dans ce rapport ont trait à la compétitivité. Par contre, il y a beaucoup d’éléments que l’on peut partager facilement, comme l’analyse de criticité et l’analyse de risques pour les infrastructures. Senator Miville-Dechêne: I would be wonderful if you could send it to our clerk. La sénatrice Miville-Dechêne : Si vous pouviez l’envoyer à notre greffier, ce serait formidable. The Chair: We did receive that report and it was sent to all committee members on March 1.

Le président : Nous avons eu ce rapport et il a été envoyé à tous les membres du comité le 1 er mars. Perhaps not all of you received it? Tout le monde ne l’a peut-être pas reçu? Senator Miville-Dechêne: No, I missed it. I apologize. La sénatrice Miville-Dechêne : Non, je l’ai manqué; désolée. The Chair: That rarely happens. Le président : Il est rare que cela arrive. Mr. Deschambault: There will also be a climate change adaptation plan resulting from this study. We’re going to formalize it in an adaptation plan that’s a little easier to read, as this one is more difficult and complex.

The climate change adaptation plan, along with a financial analysis, should be available next year. M. Deschambault : Il y aura aussi un plan d’adaptation aux changements climatiques issu de cette étude. On va le formaliser dans un plan d’adaptation un peu plus facile à lire, car celui-là est plus difficile et plus complexe. Ce plan d’adaptation aux changements climatiques, accompagné d’une analyse financière, devrait être disponible l’année prochaine. Senator Miville-Dechêne: Very well. Thank you. La sénatrice Miville-Dechêne : Très bien. Merci. Senator Simons: My first question is for Mr. Morel-Laforce.

La sénatrice Simons : Ma première question s’adresse à M. Morel-Laforce. [English] [Traduction] I heard you say that there is a challenge that you don’t have the weather forecasting that you need in a timely way, that we maybe don’t have the expertise to respond quickly to the very short-term, rapid climate changes that we see as part of the overall change in climate. Can you talk to us a little bit more about what you and your members need in terms of just-in-time weather forecasting?

Je vous ai entendu dire qu’il y a un problème parce que vous n’obtenez pas les prévisions météorologiques dont vous avez besoin en temps opportun, que nous n’avons peut-être pas l’expertise nécessaire pour réagir promptement aux changements climatiques rapides et à très court terme que nous considérons comme faisant

partie des changements climatiques globaux. Pouvez-vous nous parler un peu plus de ce dont vous et vos membres avez besoin en matière de prévisions météorologiques juste à temps? Mr. Morel-Laforce: It’s a matter of trying to showcase that the frequency of odd weather patterns will increase. We were talking about the ice formation that can buildup really quickly. The spikes we see will come more quickly and in more fulsome ways. It’s not about not having the weather forecast, but it’s M. Morel-Laforce : Il s’agit de montrer que la fréquence des phénomènes météorologiques inhabituels va augmenter.

Nous avons parlé de la formation de glace qui peut s’accumuler très rapidement. Les pics que nous observons se produiront plus rapidement et de manières plus complètes. Ce n’est pas que nous 9-4-2024 Transports et communications 81:11

about showing that those odd weather patterns will happen more frequently. It can be ice buildup or the water-level variation that changes quickly. The industry needs just-in-time information for adapting, but it also shows that sometimes it will need to spin around really quickly and make changes to the supply chain that’s established right now. n’avons pas les prévisions météorologiques; c’est qu’il faut montrer que ces phénomènes météorologiques inhabituels se produiront plus fréquemment. Il peut s’agir d’accumulation de glace ou de variation rapide du niveau de l’eau.

L’industrie a besoin d’information juste à temps pour s’adapter, mais cela montre aussi qu’elle devra parfois réagir très rapidement et apporter des changements à la chaîne d’approvisionnement actuellement établie. Senator Simons: Do people rely on Environment Canada for that, or are there private companies that provide that kind of forecasting? La sénatrice Simons : Les gens se fient-ils à Environnement Canada à cet égard, ou est-ce que des entreprises privées fournissent ce genre de prévisions? Mr. Topping: Environment Canada’s weather service supplies information, and they’re very good at it.

The biggest problem, though, is the climate changes themselves affect their models. They have very complex, very sophisticated, predictive models, but their error rate increases as the climate starts changing and unforeseen things start to happen, and it becomes difficult to predict. We get some more sudden storms, and the best-of-the-best systems at Environment Canada aren’t able to give us the immediate warnings. We generally get our forecasts digitally with maps overlaying our navigation maps. It isn’t just a simple teletype from the days of yore. M.

Topping : Le service météorologique d’Environnement Canada fournit de l’information et il excelle dans ce domaine. Le plus gros problème, cependant, est que les changements climatiques eux-mêmes perturbent ses modèles. Le ministère a des modèles de prévision très complexes, très poussés, mais leur taux d’erreur augmente à mesure que le climat change et que des imprévus se produisent. Il devient ainsi difficile de prévoir. Il se produit d’autres tempêtes soudaines, et les meilleurs systèmes d’Environnement Canada ne sont pas en mesure de nous avertir immédiatement.

Nous obtenons généralement nos prévisions numériquement avec des cartes superposées à nos cartes de navigation. Ce n’est pas un simple télétype comme dans le bon vieux temps. Senator Simons: Now you date us all. La sénatrice Simons : Là, vous nous donnez un coup de vieux. Mr. Topping: The captain can actually see where to avoid if there is a storm, and he can do some voyage planning. In order to have that happen, Environment Canada needs to have climate models and weather-prediction models that are kept up to date, and there are costs attached to that.

As my colleague alluded to, when we see greater changes in climate, it just creates uncertainty and unpredictability. M. Topping : Le capitaine peut voir comment il peut éviter une tempête et planifier un voyage. Pour ce faire, Environnement Canada doit avoir des modèles climatiques et des modèles de prévision météorologique à jour, et cela a des coûts. Comme mon collègue l’a fait remarquer, quand les changements climatiques sont plus importants, cela crée de l’incertitude et de l’imprévisibilité. Senator Simons: Now you’re making me feel nostalgic for teletype machines.

La sénatrice Simons : Vous me rendez nostalgique des télétypes. [Translation] [Français] My question is for Mr. Deschambault. It’s the first time all the witnesses said that the communications system was under threat. Ma question s’adresse à M. Deschambault. C’est la première fois que tous les témoins ont dit que le système de communication était menacé. [English] [Traduction] You spoke to Senator Miville-Dechêne about the risks of the electronics, but can you talk a little bit about the risks to the communications system that you need for the safe operation of the port?

Vous avez parlé à la sénatrice Miville-Deschêne des risques pour les dispositifs électroniques, mais pouvez-vous parler brièvement des risques pour les systèmes de communication dont vous avez besoin pour exploiter le port de manière sécuritaire? 81:12 Transport and Communications 9-4-2024

[Translation] [Français] Mr. Deschambault: Thank you. That’s a very good question, senator. In fact, our communications network is just as important as our electrical network. It’s key to avoiding accidents. If there’s no communication, there can be a risk to ships. M. Deschambault : Merci. C’est une très bonne question, madame la sénatrice. En fait, un peu à l’instar de notre réseau électrique, notre réseau de communication est tout aussi important. C’est la clé pour éviter des accidents; s’il n’y a plus de communications, il peut y avoir un risque pour les navires. It’s a constant exchange of data.

The communications network is generally overhead, and it’s just as much at risk as our power grid. It’s really the key, and this aspect has come to the fore, not only for the Montreal Port Authority operations, but also for our terminal operators. They too are key to their communications with the shipping leagues, the trucks that come to visit the port and everything to do with rail transport. So that’s why our communications network is, in short, just as important as our power grid. C’est un échange constant de données.

Le réseau de communication est aérien en général et il est tout aussi à risque que notre réseau électrique. C’est vraiment la clé, et cet élément est ressorti, pas seulement sur l’exploitation de l’Administration portuaire de Montréal, mais également sur nos opérateurs de terminaux. Eux aussi sont la clé de leurs communications avec les ligues maritimes, les camions qui viennent visiter le port et tout ce qui a trait au transport ferroviaire. C’est donc pour cela que notre réseau de communications est, en somme, tout aussi important que notre réseau électrique. Senator Simons: Does it work by radio or cell phone?

La sénatrice Simons : Cela fonctionne par radio ou par téléphone cellulaire? Mr. Deschambault: Both. It can be wired communications, but also Internet-based or wireless. M. Deschambault : Les deux. Cela peut être des communications par câble, mais aussi par Internet ou par sans- fil. Mr. Baudry: If you’ll allow me to add some information to better understand the volume we’re talking about: the Port of Montreal handles some 1,800 ships a year with which we have to interact. There are also 80 trains a week and 2,500 trucks a day.

None of these supply chain partners can enter or leave the port without first communicating with us or our operators, for both safety and efficiency reasons. M. Baudry : Si vous me permettez d’ajouter un complément d’information pour mieux comprendre le volume dont on parle : le port de Montréal représente environ 1 800 navires par année avec lesquels on doit interagir. Ce sont aussi 80 trains par semaine et 2 500 camions par jour.

Aucun de ces partenaires de la chaîne logistique ne peut entrer et sortir du port sans avoir fait l’objet d’une communication avec nous ou nos opérateurs, à la fois pour des raisons de sécurité et d’efficacité. Senator Simons: Thank you. La sénatrice Simons : Merci. [English] [Traduction] Senator Dasko: Thank you to our witnesses for being here today. La sénatrice Dasko : Je remercie nos témoins de comparaître aujourd’hui. When it comes to the impact of climate change, I think we have heard from you about some of the costs.

That is, the costs of infrastructure adjustment, mitigation efforts, and the adaptation that you have to do with respect to climate change, the uncertainty, the vulnerability of the process and other downsides. We also know that there are benefits too in terms of a longer season that you anticipate for clients and so many companies who use them, the system, the port, and so on.

En ce qui concerne l’impact des changements climatiques, je pense que vous nous avez parlé de certains des coûts, soit ceux de l’ajustement des infrastructures, des efforts d’atténuation et de l’adaptation que vous devez faire en raison des changements climatiques, de l’incertitude, de la vulnérabilité du processus et d’autres inconvénients. Nous savons également qu’il y a aussi des avantages, puisque vous prévoyez que la saison sera plus longue pour les clients et les nombreuses entreprises qui utilisent le système, le port et diverses infrastructures. I would like you to comment on the net benefits.

Is climate change resulting in more benefits to our operations or net loss? Is there a net benefit from climate change? I would like all of you J’aimerais que vous parliez des avantages nets. Les changements climatiques ont-ils plus d’avantages pour nos opérations ou entraînent-ils une perte nette? Les changements 9-4-2024 Transports et communications 81:13

to comment on that so that we can understand. We know about the downside. It is certainly real, but there is a net benefit for your industry, for your operations? climatiques ont-ils un avantage net? J’aimerais que vous nous disiez ce qu’il en est pour que nous puissions comprendre. Nous connaissons les inconvénients. Ils sont certainement réels, mais y a-t-il un avantage net pour votre industrie, pour vos opérations? [Translation] [Français] Mr. Deschambault: It may seem counterintuitive, but one of the advantages is competitiveness.

Any port that implements mitigation or decarbonization measures will be competitive or attractive, so one of the possibilities is to implement these measures and be aware of the importance of these climate change adaptation and decarbonization measures. Big companies like IKEA, Walmart, Canadian Tire and others are already starting to consider this, because port emissions are scope 3. For those companies, it’s becoming important across their value chains to reduce their greenhouse gas emissions, so we’re part of the solution.

The more forward-thinking we are, the more measures we will put in place — and some other ports won’t follow suit. The ports that have measures in place will therefore be attractive to the big companies that call on their services. M. Deschambault : Cela peut paraître paradoxal, mais l’un des avantages, c’est la compétitivité.

Tous les ports qui vont mettre en œuvre des mesures de mitigation ou de décarbonation seront compétitifs ou attractifs, donc l’une des possibilités est d’arriver à mettre ces mesures en place et d’être conscients de l’importance de ces mesures d’adaptation aux changements climatiques et de décarbonation. Les grosses entreprises comme IKEA, Walmart, Canadian Tire et autres commencent déjà à l’envisager, parce que les émissions portuaires sont de portée 3. Pour ces entreprises, cela devient important dans toutes leurs chaînes de valeur de diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre, donc nous faisons

partie de la solution. Plus nous serons avant-gardistes, plus nous mettrons des mesures en place — et certains autres ports ne suivront pas. Les ports qui auront mis des mesures en place seront donc attractifs pour les grosses entreprises qui feront appel à leurs services. [English] [Traduction] Mr. Morel-Laforce: I think anyone on either the government side or the business side would rather have predictability than the uncertainty that climate change brings. This unpredictability makes decision making more difficult and pushes us to invest in new technologies to decarbonize the industry and new fuels.

It also adds a tax on infrastructure which has to be assessed to make sure it can sustain an increasing level of hardship. It is an infrastructure that has been chronically under invested in. The Seaway was built after the Second World War, in the 1950s. It has seen chronic under investment, and we can suffer from this. M. Morel-Laforce : Je pense que n’importe qui, que ce soit au gouvernement ou chez les entreprises, préférerait la prévisibilité à l’incertitude que les changements climatiques engendrent.

Cette imprévisibilité rend la prise de décision plus difficile et nous pousse à investir dans de nouvelles technologies pour décarboner l’industrie et les nouveaux carburants. Elle ajoute également une taxe sur les infrastructures qui doit être évaluée pour qu’elle puisse soutenir un degré croissant de difficultés. Les infrastructures sont victimes de sous- investissement chronique. La voie maritime a été construite après la Seconde Guerre mondiale, dans les années 1950. Il y a eu un sous-investissement chronique, et nous pouvons en pâtir.

To go back to the net benefits, I would take predictability rather than gambling on potential benefits. Pour revenir aux avantages nets, je préférerais la prévisibilité plutôt que de compter sur des avantages potentiels. Mr. Topping: Pilot work is going on to extend the season on the Welland Canal. We are seeing benefits. When our ship owner members talk to their clients about their availabilities, that goes to the client’s operations because we move the raw materials that oil companies need and all the things produced from these base products that General Motors and other parts of the economy then use.

When we are providing that benefit for increased operations to increase supply in the wider economy, some benefits are seen. M. Topping : Un projet pilote est en cours pour prolonger la saison sur le canal Welland. Nous constatons des avantages. Lorsque nos membres armateurs parlent à leurs clients de leurs disponibilités, la situation est avantageuse pour les opérations du client, car nous transportons les matières premières dont les sociétés pétrolières ont besoin et tout ce qui est produit à partir des matières de base que General Motors et d’autres secteurs de l’économie utilisent.

Lorsque nous offrons l’avantage d’accroître les opérations afin d’augmenter l’offre dans l’économie en général, on récolte certains avantages. We are seeing greater participation. More ships are happening. Initially, it was viewed to be the same number of ships working and carrying the same amount of cargo but having a bit more time. We are now seeing more trips occurring and more cargo is Nous constatons un accroissement de la participation. La circulation de navires augmente.

Initialement, on pensait que le même nombre de navires circulaient et transportaient les mêmes chargements, mais qu’ils disposaient d’un peu plus de temps. Il y 81:14 Transport and Communications 9-4-2024

being delivered. That is a big advantage there. We are working on getting Montréal and Lake Ontario on board. That’s a bit more complex because there are First Nations Indigenous communities that the Seaway has an obligation to consult and we have to work out some benefits with them. a maintenant plus de voyages et plus de marchandises acheminées. C’est un avantage de taille. Nous travaillons à rallier Montréal et le lac Ontario.

C’est un peu plus complexe parce que la voie maritime doit consulter des communautés des Premières Nations afin de conclure des arrangements avantageux avec elles. [Translation] [Français] Mr. Baudry: There are many benefits to adapting to climate change. Certainly, among our motivations for electrifying more of our facilities is reducing our emissions, but it also allows us to improve air quality, which is an important consideration. Yes, there may be commercial benefits, but you have to understand that the Port of Montreal, like all ports in Canada, is part of a network.

If partner ports like Antwerp or the European ports we work with don’t adapt to climate change, the infrastructure won’t be adapted, and we’ll suffer too. There are potential benefits, but for us, the investments required and the expectations of users in terms of predictability outweigh the potential gains at this point in time. M. Baudry : Il y a de nombreux avantages à l’adaptation aux changements climatiques.

Il est certain que parmi nos motivations à électrifier davantage nos installations, il y a la réduction de nos émissions, mais cela nous permet également d’agir sur la qualité de l’air, qui est un élément important. Oui, il peut y avoir des bénéfices commerciaux, mais il faut comprendre que le port de Montréal, comme tous les ports au Canada, fait

partie d’un réseau. Si les ports partenaires comme Anvers ou les ports en Europe avec qui nous travaillons ne s’adaptent pas aux changements climatiques, les infrastructures ne seront pas adaptées et nous allons aussi en pâtir. Il y a des avantages potentiels, mais pour nous, les investissements requis et les attentes des utilisateurs sur le plan de la prévisibilité priment sur les gains potentiels à l’heure où l’on se parle. [English] [Traduction] Senator Dasko: Thank you. La sénatrice Dasko : Je vous remercie. Senator Richards: Thank you for being here. I’m sorry I was a little late.

Le sénateur Richards : Merci de témoigner. Je suis désolé de mon léger retard. Is there any predictability of losing the channel? Are you losing the channel in the St. Lawrence Seaway because of climate change? Is the channel depth the same as it was 10 years ago, in 2014 or in 2001? Est-il prévisible de perdre le chenal ? Êtes-vous en train de perdre le chenal de la voie maritime du Saint-Laurent à cause des changements climatiques? La profondeur du chenal est-elle la même qu’il y a 10 ans, en 2014 ou en 2001? Mr. Topping: There is variability year over year because the river floor is dynamic.

It is pushing sediments around. It is not so much that we are having a complete shutdown at any one particular time. We don’t see the risk of that. It’s more that there could be an event that creates a temporary blockage. When we are looking at $50 million a day, that’s going to have a knock-on effect in cost if there is an increasing frequency where either a cold spell freezes up the equipment in the winter or if we are actually starting to see a drought and that brings water levels down then there is less cargo capacity.

The clients still need the same amount of cargo moved but we may need more ships to move that. That increases the costs and reduces the transport efficiency. M. Topping : La situation varie d’une année à l’autre parce que le fond du fleuve est dynamique et les sédiments s’y déplacent. Ce n’est pas tant un arrêt complet que nous craignons. Ce n’est pas un risque que nous envisageons. Il pourrait plutôt se produire quelque chose qui créerait un blocage temporaire.

Comme il est question de 50 millions de dollars par jour, ce blocage aurait un effet d’entraînement sur le coût si la fréquence augmente, que ce soit en raison d’une vague de froid qui gèle l’équipement en hiver ou de sécheresses qui font baisser les niveaux d’eau, de sorte que la capacité de chargement est moindre. Les clients doivent toujours transporter la même quantité de marchandises, mais il faudra peut-être plus de navires pour les acheminer, ce qui ferait augmenter les coûts et réduirait l’efficacité du transport.

If it is too high and it becomes unsafe for navigation in certain spots, that becomes an issue. More recently, we had issues with the Moses-Saunders Power Dam that people believed was going to regulate water levels. It doesn’t. There are trillions of tonnes of water behind in the Great Lakes system. It’s the largest freshwater reserve in the world. This dam is helping water levels Si le fond du fleuve est trop élevé et rend la navigation dangereuse à certains endroits, cela devient un problème.

Dernièrement, nous avons eu des problèmes avec le barrage Moses-Saunders, qui devait permettre de contrôler les niveaux d’eau, mais qui ne le fait pas. Le réseau des Grands Lacs comprend des billions de tonnes d’eau. C’est la plus grande 9-4-2024 Transports et communications 81:15

to a certain respect, but it’s mainly there for hydroelectric power. People believed they needed to increase the flows for this dam which resulted in a shutdown of shipping because there were periods where a lot of water had to be pushed through. That increased the currents, and that made it dangerous for navigation. I believe it was in 2019 that we saw a decision where they delayed the opening to allow for this, and that, again, cut into our planned operations. réserve d’eau douce au monde.

Ce barrage permet de contrôler les niveaux d’eau dans une certaine mesure, mais il sert principalement à produire de l’énergie hydroélectrique. Les gens croyaient qu’ils devaient en augmenter le débit, mais cela a entraîné l’arrêt de la navigation parce qu’il y a eu des périodes où d’importantes quantités d’eau ont dû être libérées, ce qui a augmenté les courants et a rendu la navigation dangereuse. Je crois que c’est en 2019 qu’on a décidé de retarder l’ouverture pour permettre le déversement de l’eau, et cela a encore une fois nui aux opérations prévues. Senator Richards: Thank you.

What is the depth of the channel, generally? It’s pretty deep, I would imagine, for seagoing freighters. Le sénateur Richards : Je vous remercie. Quelle est la profondeur de la voie maritime? J’imagine qu’elle est assez profonde pour accueillir les navires de charge maritimes. Mr. Topping: I would have to get back to you on that specifically, but I think it’s around 80 feet — feet, not metres. Metres would be awesome. M. Topping : Je devrai vous fournir la réponse exacte ultérieurement, mais je pense que c’est approximativement 80 pieds. Je souligne que ce sont des pieds et non des mètres.

Ce serait formidable si c’étaient des mètres. Senator Richards: Yes, it would be awesome. You wouldn’t have to worry. I am just wondering because this is unpredictable. That’s what I’m trying to get at. All of this is speculative, in a way, because as sincere as we are about this stuff, we realize we still have limited knowledge about what will happen tomorrow. It’s speculative. There are no longer any freighter ships going along my river, the Miramichi. It has to be re-dredged, but I doubt if it will be because everything has stopped down there. It was last done in the 1980s.

Le sénateur Richards : Oui, ce serait génial. Vous n’auriez pas à vous inquiéter. Je me pose la question parce que la situation est imprévisible. Voilà où je veux en venir. Tout cela est hypothétique, d’une certaine manière, car aussi sincères que nous soyons à ce sujet, nous nous rendons compte que nous avons encore une connaissance limitée de ce qui se passera demain. On nage dans l’hypothèse. Il n’y a plus de navires de charge sur ma rivière, la Miramichi. Il faut refaire le dragage, mais je ne suis pas certain que cela se fera, parce que tout s’est arrêté là-bas. Le dernier dragage remonte aux années 1980.

You don’t face that same uncertainty on the St. Lawrence Seaway? You wouldn’t have to dredge in, would you? Vous ne faites pas face à la même incertitude sur la voie maritime du Saint-Laurent? Vous n’aurez pas à faire de dragage, n’est-ce pas? Mr. Topping: Not on the St. Lawrence Seaway, but it is a problem on the American side of the Great Lakes where 45% of our business occurs. There is constant pressure on the corps of engineers. We apply it and our friends in the U.S. in the Lake Carriers’ Association continually apply it.

They have received in recent years considerable funding from Congress, so the expectation is that they will deliver. There was quite a backlog of dredging to access various ports and terminals in the Great Lakes system. M. Topping : Pas sur la voie maritime du Saint-Laurent, mais c’est un problème du côté américain des Grands Lacs où s’effectuent 45 % de nos activités. Nous exerçons des pressions constantes sur le Corps of Engineers, et nos amis américains de la Lake Carriers’ Association le font continuellement.

Ils ont reçu un financement substantiel du Congrès ces dernières années; on s’attend donc à ce qu’ils agissent. Le dragage est très en retard pour permettre l’accès aux divers ports et terminaux du réseau des Grands Lacs. Senator Richards: So there is an interlinking between you and the Americans that are, at times, not greatly fortuitous for you guys? Le sénateur Richards : Pour qu’il y ait une interconnexion entre vous et les Américains, qui se montrent parfois très peu coopératifs avec vous? Mr. Topping: We do operate in the shared waters. We compete.

But at the same time, when it comes to certain issues, yes, we have issues in common. M. Topping : Nous sommes actifs dans les eaux communes et sommes donc en concurrence. À certains égards, toutefois, nous avons des problèmes en commun. Senator Richards: Thank you very much. Le sénateur Richards : Merci beaucoup. 81:16 Transport and Communications 9-4-2024

[Translation] [Français] Senator Cardozo: Thank you for being with us this morning. In light of the recent accident in Baltimore, are you just as vulnerable? Does climate change present more danger for the future? Le sénateur Cardozo : Merci d’être avec nous ce matin. Si l’on considère le récent accident survenu à Baltimore, êtes-vous aussi vulnérables? Est-ce que les changements climatiques représentent plus de danger pour l’avenir? Mr. Baudry: I have no special expertise in bridge engineering, as these are managed by other partners.

Any ship that comes to the Port of Montreal, which includes container ships, has to sail under several bridges. Naturally, following that event, we had the opportunity to answer questions from journalists. The engineering of the bridges and the shipping channel to and from the Port of Montreal make an event like the one in Baltimore highly unlikely. M. Baudry : Je n’ai pas une expertise particulière dans l’ingénierie des ponts, car ils sont gérés par d’autres partenaires. Tout navire qui se rend au port de Montréal, notamment les porte-conteneurs, doit passer sous plusieurs ponts.

Bien sûr, à la suite de l’événement, on a eu l’occasion de répondre à des questions de journalistes. L’ingénierie des ponts et le chenal de navigation qui va vers le port et quitte le port de Montréal font en sorte qu’un événement comme celui qui s’est produit à Baltimore est fort peu probable. One of the very important things in our industry is risk, which we must always prevent. So, there are health and safety dimensions, but all the mechanisms within the marine industry are very important to prevent such risks. Of course, we don’t rely solely on the strength of bridges to cope with all this.

L’un des éléments très importants dans notre industrie, c’est le risque que nous devons toujours prévenir. Donc, il y a des dimensions de santé et de sécurité, mais tous les mécanismes qui existent dans l’industrie maritime sont très importants pour prévenir de tels risques. Bien entendu, on ne compte pas uniquement sur la solidité des ponts pour faire face à tout cela. We don’t currently see any major risks leading us to believe that an event of this kind could be caused by climate change and would result in the Port of Montreal being closed. According to our assessments, that’s not a situation we face.

Nous ne voyons pas à l’heure actuelle de risques majeurs nous portant à croire qu’un événement de la sorte pourrait être provoqué par les changements climatiques et ferait en sorte que le port de Montréal serait fermé. Selon nos évaluations, ce n’est pas une situation à laquelle on doit faire face. Senator Cardozo: Are there other structures in the region, aside from bridges? Le sénateur Cardozo : Est-ce qu’il y a d’autres structures dans la région, pas juste des ponts? Mr.

Baudry: If we expand the infrastructure circle around the Port of Montreal, we mustn’t forget that while we manage our own infrastructure, any truck that leaves the Port of Montreal will have to travel on a Quebec or Ontario highway, a Montreal city road or rail bridges that are built. We have a great deal of infrastructure in Canada that we haven’t assessed for climate change risk, but we’ll need to invest in it in order to link it up. We serve Quebec and Ontario, but also the Prairies and the American Midwest.

If we build corridors to these markets, it’s obvious that some infrastructure will be more vulnerable than others. M. Baudry : Si on agrandit le cercle des infrastructures autour du port de Montréal, il ne faut pas oublier que nous gérons nos infrastructures, mais tout camion qui quitte le port de Montréal devra aller sur une autoroute du Québec ou de l’Ontario, une route de la ville de Montréal ou des ponts ferroviaires qui sont construits.

Nous avons au Canada de nombreuses infrastructures dont nous n’avons pas évalué le risque face au changement climatique, mais ces infrastructures devront faire l’objet d’investissements dans le but d’être reliées. Nous desservons le Québec et l’Ontario, mais aussi les Prairies et le Midwest américain. Si l’on construit des corridors vers ces marchés, il est évident qu’il y aura des infrastructures plus vulnérables que d’autres. [English] [Traduction] Mr. Topping: In regard to the Baltimore incident, a lot of lessons will be learned from that. We’ve been in touch with the St.

Lawrence Seaway Management Corporation, and the Seaway has actually spoken about the strength of bridges throughout its system. The seaway has defensive structures around the bridges. Some are visible; there is gravel. Some are not visible, but there are concrete abutments underneath the water. They are designed to have the effect that if a ship is out of control, it will hit those M. Topping : En ce qui concerne l’incident de Baltimore, on en tirera de nombreuses leçons.

Nous avons communiqué avec la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui a parlé de la solidité des ponts dans l’ensemble de son réseau. La voie maritime a des structures défensives autour des ponts. Certaines sont visibles; il y a du gravier. Certaines ne sont pas visibles, mais il y a des piliers en béton sous l’eau. Ils sont conçus pour que si un navire est hors de contrôle, il les frappe et 9-4-2024 Transports et communications 81:17

abutments and be guided between the pylons. Those are the basic code structures that have existed. The Baltimore bridge was older and didn’t have those defences. That was a big problem. soit guidé entre les pylônes. Ce sont les structures de base du code qui sont en place. Le pont de Baltimore était plus vieux et ne disposait pas de ces défenses. C’était un gros problème. We will find out exactly what went wrong after the National Transportation Safety Board reports. Clearly, there was a problem with that vessel. We have an excellent safety record with our ships. One suggestion has been fuel, potentially.

Something happened to have a total loss of power. Our ships are smaller. Generally, when we have a loss of power, anchoring is the first step, and they are able to bring the ship to a halt most of the time. I just thought I would offer those thoughts. Nous découvrirons exactement ce qui a mal tourné après les rapports du National Transportation Safety Board. Il y avait manifestement un problème avec ce navire. Nous affichons un excellent bilan en matière de sécurité. Quelqu’un a évoqué un possible problème de carburant. Il s’est passé quelque chose qui a causé une perte totale de puissance.

Nos navires sont plus petits. En général, en cas de perte de puissance, on jette d’abord l’ancre, et les pilotes sont capables d’arrêter le navire la plupart du temps. J’ai juste pensé formuler ces réflexions. Senator Cardozo: Is using tugs a part of that defence? Are they guided out by smaller boats so you don’t have the big vessel — Le sénateur Cardozo : L’utilisation de remorqueurs fait-elle

partie de cette défense? Les navires sont-ils guidés par de plus petits bateaux pour que les gros navires ne... Mr. Topping: We use tugs and pilots. We have our own pilots, but in certain parts of the region, we have to bring on pilots. Tugs are required in some areas to manage risk. That’s determined through risk-management studies. M. Topping : Nous utilisons des remorqueurs et des pilotes. Nous avons nos propres pilotes, mais dans certaines zones de la région, nous devons avoir recours à d’autres pilotes. Les remorqueurs sont nécessaires dans quelques zones pour gérer les risques.

Cela est déterminé à l’aide d’études de gestion des risques. Senator Cardozo: In terms of climate change then, as you’re building structures near ports and so forth, this would be one of the things you’re looking at for structures that boats may bump into, I suppose? Le sénateur Cardozo : Lorsque vous construisez des structures à proximité des ports, par exemple, auxquelles les bateaux risquent de se heurter, j’imagine que vous tenez compte des changements climatiques? Mr. Topping: Basically, you want to have those defences. You don’t want to see it happen, but you want the defences there. M.

Topping : Ces défenses sont essentielles. Nous ne voulons pas que ces incidents surviennent, mais ces défenses doivent être là. Senator Cardozo: To keep these accidents from happening then, an enormous amount of communication happens between all the ships and the docks? Le sénateur Cardozo : Les équipes sur les bateaux et sur les quais doivent donc être en étroite communication afin d’éviter que ces accidents ne surviennent? Mr. Topping: Yes, there is an enormous amount. There is also a control system, much like aircraft. The Canadian Coast Guard maintains a navigation system.

They don’t direct exactly where the ships go, but they keep track of it. That’s why we also have an automated identification system to the point where anyone in this room can pull out their smart phone and go onto an app and track any ship anywhere. That is utilized to understand where the ships are if an incident occurs. The Coast Guard gets messages out to advise captains that there is an accident ahead. They give the intelligence so the captains can take actions to prevent further risks to safety. It still creates delays to ships and cargo, but it does ensure that everything moves safely. M. Topping : Oui.

Il y a énormément de communication. Il existe également un système de commande, comme pour les avions. La Garde côtière canadienne exploite un système de navigation. Elle ne détermine pas exactement où les navires se rendent, mais elle les suit. Nous disposons aussi d’un système d’identification automatisé. N’importe qui dans cette salle peut sortir son téléphone intelligent et ouvrir une application pour suivre n’importe quel navire, n’importe où. Ce système nous permet de savoir où se trouvent les navires en cas d’incident.

La Garde côtière envoie des messages pour informer les capitaines qu’il y a un accident plus loin. Elle fournit les renseignements nécessaires pour que les capitaines puissent prendre des mesures afin d’éviter tout risque supplémentaire pour la sécurité. Cela entraîne toujours des retards pour les navires et le transport de marchandises, mais cela rend la circulation sécuritaire. Senator Cardozo: Thank you. Le sénateur Cardozo : Je vous remercie. 81:18 Transport and Communications 9-4-2024

Senator Richards: It is legally binding, isn’t it, to have your own pilots to navigate the waters when the ship comes in? Le sénateur Richards : Lorsque le navire pénètre dans la voie maritime, des pilotes doivent assurer sa conduite. C’est obligatoire, n’est-ce pas? Mr. Topping: The need for a pilot is determined through the Pilotage Act, and there is a risk-assessment process where mandatory pilotage areas would be prescribed. There are a number of them around. In those areas, a pilot is required. In the Great Lakes, we work with the Great Lakes Pilotage Authority.

We have some 300 pilots on our vessels who are employees of our shipowners. They are certified pilots, and they carry out the piloting duties. Once we go outside the Great Lakes into the St. Lawrence River, we need to bring on pilots because the Laurentian Pilot Authority doesn’t recognize a lot of our people. That’s a bone of contention we do have. M. Topping : Le recours à un pilote est déterminé dans la

Loi sur le pilotage. Il existe un processus d’évaluation des risques où des zones de pilotage obligatoire sont prescrites. Il en existe plusieurs. Dans ces zones, la conduite d’un navire doit obligatoirement être assurée par un pilote. Dans les Grands Lacs, nous travaillons avec l’Administration de pilotage des Grands Lacs. Nous avons quelque 300 pilotes à bord de nos navires, qui sont employés par nos armateurs. Ils sont titulaires d’un certificat de pilotage et assurent la conduite des navires.

Lorsque nous sortons des Grands Lacs et arrivons sur le fleuve Saint-Laurent, nous devons faire appel à des pilotes, car l’Administration de pilotage des Laurentides ne reconnaît pas un grand nombre de nos employés. C’est une pomme de discorde. Senator Richards: Thank you. Le sénateur Richards : Je vous remercie. Senator Quinn: My follow-up questions are not those I had planned because of what has been said. I do want to correct the record on a couple of things. One is this last item on pilotage. The compulsory pilotage areas in the Great Lakes are clear.

Captains who do have experience can work for companies and are certified by the pilotage authority, but there are still pilots who come on commercial ships. I just wanted to clarify that. I didn’t want my colleagues to be misunderstanding that. Le sénateur Quinn : Mes questions complémentaires ne sont pas celles que j’avais l’intention de poser, en raison de ce qui a été dit. Je tiens à apporter deux ou trois corrections au compte rendu. L’une a trait au dernier point, sur le pilotage. Les zones de pilotage obligatoire dans la région des Grands Lacs sont claires.

Les capitaines d’expérience peuvent travailler pour des entreprises et ils sont titulaires d’un certificat de pilotage délivré par l’administration de pilotage. Cependant, il y a quand même des pilotes qui embarqueront sur les navires commerciaux. Je ne voulais que ce soit bien clair pour mes collègues. Senator Miville-Dechêne: Thank you, senator, for your expertise. La sénatrice Miville-Dechêne : Je vous remercie de votre expertise, sénateur. Senator Quinn: I want to talk more about water levels because it is such an important feature for the seaway and particularly for the Port of Montreal.

We haven’t gotten into that. I think there should be more discussion so my colleagues understand the importance of the water control structures. It is not only the Great Lakes but also the Ottawa Valley and the surrounding drainage basins if you can imagine. Le sénateur Quinn : Je veux parler davantage des niveaux d’eau parce que c’est une caractéristique très importante pour la voie maritime, particulièrement pour le port de Montréal. Nous n’avons pas abordé ce sujet. Je pense qu’il faudrait en parler davantage pour que mes collègues comprennent l’importance des structures de régulation des eaux.

Il ne s’agit pas seulement des Grands Lacs, mais aussi de la vallée de l’Outaouais et des bassins hydrographiques environnants, comme vous pouvez l’imaginer. First, you talked about under keel clearance. You don’t use that term, but that is the depth from the bottom of the ship to the ground and while electronics and all that are proven technologies, it is the pilots who determine under-keel clearances. The secret is that the pilotage authority will determine what the under keel clearance is for acceptable pilotage.

Whatever that clearance is, unless the pilots say that they are comfortable with the technology, the under keel clearance is the under keel clearance. I wanted to clarify that. Premièrement, vous avez parlé du dégagement sous quille. Vous n’utilisez pas ce terme, mais il s’agit de la profondeur entre le fond du navire et le sol et, bien que les appareils électroniques et autres outils soient des technologies éprouvées, ce sont les pilotes qui déterminent le dégagement sous quille. Le secret, c’est que c’est l’administration de pilotage qui détermine le dégagement sous quille qui est jugé acceptable pour piloter.

Quel que soit ce dégagement, à moins que les pilotes ne disent qu’ils sont à l’aise avec la technologie, le dégagement sous quille utilisé sera celui-là. Je tenais à le préciser. 9-4-2024 Transports et communications 81:19

Could you talk about the IJC and its role with the water control structures? That is so important when we talk about climate and the various structures in place throughout a broad geographic area. You talk about the controlled water flow into the St. Lawrence Seaway and into the Port of Montreal? You gentlemen deal with that all the time. It is important that this committee here about its importance and the climate change challenges that system faces. Pourriez-vous nous parler de la CMI et de son rôle relativement aux structures de régulation des eaux? C’est très important face aux changements climatiques.

Il existe de nombreuses installations dans une vaste zone géographique. Vous parlez du contrôle du débit de l’eau dans la Voie maritime du Saint-Laurent et dans le port de Montréal. Messieurs, vous devez gérer cela en permanence. Il est important que ce comité prenne conscience de l’importance de ce système et des défis liés aux changements climatiques auxquels il est confronté. Mr. Morel-Laforce: The International Joint Commission, established jointly by Canada and the U.S. in 1909 by treaty, manages all shared bodies of water shared by Canada and the U.S. We are on the east side. The Great Lakes and St.

Lawrence are covered by the International Lake Ontario-St. Lawrence River Board. It is a subcommittee of the IJC. Normally, they need to maintain water levels so that navigation continues, cities can have access to potable water and hydroelectricity can be produced. Basically, that’s their mandate. Six commissioners are appointed — three from Canada and three from the U.S. Over the years, unfortunately, political interests have started to creep into the mandate

whereas the commission is not always focusing on its three founding principles. This is worrisome for us. M. Morel-Laforce : La Commission mixte internationale, établie en vertu d’un traité entre le Canada et les États-Unis en 1909, gère tous les plans d’eau partagés par le Canada et les États-Unis. Nous sommes du côté Est. Les Grands Lacs et le Saint-Laurent sont couverts par le Conseil international du lac Ontario et du fleuve Saint-Laurent. Il s’agit d’un sous-comité de la CMI.

Normalement, ils doivent maintenir des niveaux d’eau pour qu’il soit possible de naviguer, que les villes aient accès à l’eau potable et que l’on puisse produire de l’hydroélectricité. C’est, grosso modo, le mandat de la Commission. Six commissaires sont nommés ; trois au Canada et trois aux États‑Unis. Au fil des ans, malheureusement, des intérêts politiques ont commencé à s’immiscer dans le mandat, faisant en sorte que la Commission ne se concentre plus toujours sur ses trois principes fondateurs, et cela nous inquiète.

Senator Quinn: Could you talk more about the actual physical system that controls that in the face of climate change? We know we are getting more droughts. We have had less snow this winter. There will be less drainage and water levels will probably be somewhat under stress this year unless we get a heavy rainfall, which is another problem. Le sénateur Quinn : Pourriez-vous nous en dire plus sur le système physique qui permet de réguler le débit d’eau face aux changements climatiques? Nous savons que les sécheresses se multiplient. Nous avons eu moins de neige cet hiver.

Il y aura moins de drainage et les niveaux d’eau seront probablement plus bas cette année, à moins que nous n’ayons de fortes précipitations, ce qui est un autre problème. Mr. Morel-Laforce: They are a bit under normal right now, but we have seen it fluctuate a lot. The last high water episode was about four years ago so it can happen. M. Morel-Laforce : Les niveaux d’eau sont quelque peu en dessous de la normale en ce moment, mais ils varient beaucoup. Le dernier épisode où le niveau de l’eau était élevé remonte à environ quatre ans, donc cela peut arriver.

Senator Quinn: Do you have any concern with the system itself, the structures that control that water flows? Le sénateur Quinn : Le système lui-même, les structures qui permettent de contrôler les débits d’eau suscitent-ils des préoccupations? Mr. Morel-Laforce: The main concern — and the IJC will recognize this — is they have limited control on what, realistically, they can do until they start flooding a huge part, for instance, Montréal. There is some degree of control through dams. We talked about the Moses-Saunders Power Dam earlier. We can control it by a few feet here and there.

However, if you overcorrect at a certain part of the system, you will flood other parts. That’s where it becomes political. When certain areas of certain states become flooded, then the pressure on the commission to alleviate that becomes strong and then we arrive at a position where the commission has to take decisions. M. Morel-Laforce : La principale préoccupation — et la CMI le reconnaîtra — c’est qu’en réalité, le contrôle qu’ils peuvent exercer est limité, avant qu’une grande zone, comme Montréal, ne soit inondée. Les barrages offrent un certain degré de contrôle.

Nous avons parlé tout à l’heure du barrage hydroélectrique Moses-Sauders. Il est possible de contrôler les débits de quelques pieds ici et là. Toutefois, si l’on corrige excessivement une

partie du système, d’autres parties seront inondées. C’est là que la question devient politique. Lorsque certaines régions de certains États sont inondées, la pression sur la Commission s’intensifie pour qu’elle atténue le problème. On se retrouve alors dans une situation où la Commission doit prendre des décisions. 81:20 Transport and Communications 9-4-2024

Senator Quinn: The last thing I want to clarify — and you can certainly correct me — is with respect to the depth of the seaway. I think Senator Richards asked about it. The depth is not 80 feet. We wish it it would be, but it’s not. The Port of Montreal is about 37 feet, give or take. Le sénateur Quinn : La dernière chose que je souhaite préciser — et vous pouvez certainement me corriger — concerne la profondeur de la voie maritime. Je crois que le sénateur Richards a posé une question à ce sujet. La profondeur n’est pas de 80 pieds. Nous aimerions qu’elle le soit, mais ce n’est pas le cas.

Au port de Montréal, la profondeur est d’environ 37 pieds. [Translation] [Français] Mr. Deschambault: In Montreal, it’s 11 metres. M. Deschambault : À Montréal, c’est 11 mètres. [English] [Traduction] Senator Quinn: Yes, 11.3 metres. Le sénateur Quinn : Oui, 11,3 mètres. [Translation] [Français] Mr. Deschambault: That’s right, and little further on, it’s 11.3 metres. M. Deschambault : C’est exact, et un peu plus loin, c’est 11,3 mètres. [English] [Traduction] Senator Quinn: Exactly. I wanted to make sure we didn’t leave my colleagues with the impression that we have 80 feet of water. We don’t.

North of Quebec we have about 12.5 metres and then it is lower. Upstream, to the east of Montréal, the seaway — and vessels are designed for this — is about 27 feet, which is 8.2 metres. I want the committee to recognize the limitations. Le sénateur Quinn : Tout à fait. Je ne veux pas que mes collègues s’imaginent qu’il y a une profondeur de 80 pieds. Ce n’est pas le cas. Au nord de Québec, c’est environ 12,5 mètres, puis c’est moins profond. En amont, à l’est de Montréal, la voie maritime — et les navires sont conçus pour cela — a une profondeur d’environ 27 pieds, soit 8,2 mètres.

Je voudrais que le comité reconnaisse ces contraintes. Senator Cardozo: Thank you, Senator Quinn, for being a great witness. Le sénateur Cardozo : Je vous remercie, sénateur Quinn, d’être un excellent témoin. Concerning the depth there, does that have to be dredged every so often to ensure that we maintain that depth or is that natural? Faut-il draguer le fond de la voie maritime de temps à autre pour maintenir cette profondeur? Est-elle maintenue naturellement? Mr. Topping: From time to time, it is required.

Typically when you are passing through a lock — that is, the concrete bottom — the clearance is between 1 foot and 1.5 feet. It’s that tight. On each side is a foot. This is why our ships are designed to maximize the size. I think you were alluding to the depth. It is not so much how deep the water is but how much keel clearance there is. In many places, you can get tight clearances. All it takes is if there has been a storm, the sand changes. Every season we have groundings because of that clearance. When it is in soft sand, the captains know how to manage it.

There is no damage to the vessel, no cracks or major problems; it just moves on. That’s most groundings. Some groundings do occur. If it ends up being on rock, then you do get some damage. We have been fortunate. The majority has had no pollution and no injuries. Sometimes there’s some damage to the vessel but for the most part, the experienced captains are used to managing this kind of stuff. M. Topping : Il faut parfois draguer le fond. En général, lorsque l’on emprunte une écluse, le fond est en béton, et le dégagement se situe entre 1 pied et 1,5 pied. C’est aussi peu que cela.

Il y a un pied de chaque côté du navire. C’est pourquoi nos navires sont conçus pour maximiser le volume. Je pense que vous faisiez allusion à la profondeur. Ce n’est pas tant la profondeur de l’eau qui compte, mais le dégagement sous quille. Dans de nombreux endroits, le dégagement sous quille peut être très faible. Il suffit qu’il y ait une tempête pour que la couche de sable change. Chaque saison, il y a des échouements à cause de ce dégagement. Lorsque le sable est mou, les capitaines savent quoi faire.

Le navire peut continuer à avancer et il ne sera pas endommagé, il n’y aura pas de fissures ou de problèmes majeurs. C’est le cas dans la plupart des échouements. Cependant, si le navire accroche un rocher, il y aura des dommages. Nous avons eu de la chance. Dans la majorité des cas, il n’y a pas eu de pollution ni de dommages. Il arrive que le navire soit endommagé, mais la plupart du temps, les capitaines d’expérience ont l’habitude de gérer ce genre de situation. 9-4-2024 Transports et communications 81:21

[Translation] [Français] Mr. Deschambault: We can already see that determining water levels is very complex. With climate change, it will become even more complex. Ships loading in Europe need to know about a week or two in advance how much cargo they’ll be carrying, to make sure they can get to Montreal without clipping the bottom. They must do their own projections. M. Deschambault : On voit déjà qu’il est très complexe de connaître les niveaux d’eau. Avec les changements climatiques, ce sera encore plus complexe.

Le navire qui est chargé en Europe doit savoir environ une semaine ou deux à l’avance la quantité de marchandise qu’il transportera, pour être sûr de pouvoir se rendre à Montréal sans accrocher le fond. Il doit lui-même faire des projections. The Port of Montreal, for its part, makes projections based on the amount of water allowed, for example, by the Moses- Saunders Dam. There’s a whole mechanism that will become more complex over time. We were talking earlier about communications. This is where communication is very important and where data must be as reliable as possible.

Le port de Montréal, pour sa part, fait des projections basées sur la quantité d’eau permise, par exemple, par le barrage Moses- Saunders. Il y a toute une mécanique qui va se complexifier avec le temps. On parlait plus tôt de communications. C’est là où la communication est très importante et où les données doivent être le plus fiables possible. Mr. Baudry: I’d like to respond to another part of the question concerning maintenance in relation to dredging. Maintenance does take place.

Obviously, as you approach the docks, for example, some work may be necessary to ensure that the shipping channel reaches the docks. There’s another element that adds to the complexity: We’ve talked a lot about the water column, but there’s also the overhead column — which you mentioned. We also have to deal with the presence of bridges. You can imagine that an overhead clearance is also required. That coexistence between the water column and the air column, so to speak, is also necessary. M. Baudry : J’aimerais répondre à un autre élément de la question qui concerne l’entretien par rapport au dragage.

Il y a effectivement de l’entretien qui se fait. Évidemment, à l’approche des quais, par exemple, des interventions peuvent s’avérer nécessaires pour s’assurer que le chenal de navigation se rende à quai. Il y a un autre élément qui ajoute à la complexité : nous avons beaucoup parlé de colonne d’eau, mais il y a également la colonne aérienne — et vous en avez parlé. Nous devons composer également avec la présence de ponts. Vous comprenez qu’un dégagement aérien est aussi nécessaire.

Cette cohabitation entre la colonne d’eau et la colonne d’air, si je puis me permettre, est également nécessaire. [English] [Traduction] Mr. Topping: If new bridges are being built under the Canadian Navigable Waters Act — in my Transport Canada days, I worked beside the people who did those approvals — they look at the traffic that goes under the water body and regulate where you have to put the bridges and what you have to do to mitigate. M. Topping : Si de nouveaux ponts sont construits en vertu de la

Loi sur les eaux navigables canadiennes — lorsque j’étais à Transports Canada, je travaillais avec les gens qui s’occupaient de ces approbations —, ils examinent le trafic qui passe sur le plan d’eau et réglementent l’emplacement des ponts et ce qu’il faut faire pour atténuer les risques. [Translation] [Français] The Chair: Mr. Baudry, Mr. Deschambault, Mr. Morel- Laforce and Mr. Topping, thank you for taking the time to be with us this morning to answer our questions and share your expertise. It’s greatly appreciated.

Le président : Monsieur Baudry, monsieur Deschambault, monsieur Morel-Laforce et monsieur Topping, merci beaucoup de votre présence ce matin. Merci d’avoir répondu à nos questions et d’avoir partagé vos connaissances. C’est très apprécié. For our second panel this morning, we are pleased to welcome Catherine Vallières-Roland, Deputy Mayor of Quebec City, accompanied by Charles-Éric Bernier, Environment Director at the Communauté métropolitaine de Québec. We are also joined by Tirupati Bolisetti, professor from the Faculty of Engineering at the University of Windsor.

Pour notre deuxième groupe de témoins ce matin, nous accueillons Catherine Vallières-Roland, mairesse suppléante de la Ville de Québec, accompagnée de Charles-Éric Bernier, directeur de l’environnement, Communauté métropolitaine du Québec. Nous recevons également Tirupati Bolisetti, professeur à la Faculté d’ingénierie de l’Université de Windsor. Welcome, and thank you for joining us. Bienvenue à vous et merci de vous joindre à nous. 81:22 Transport and Communications 9-4-2024

[English] [Traduction] We’ll begin with the Deputy Mayor of Quebec City. Nous allons commencer par la mairesse suppléante de la ville de Québec. [Translation] [Français] You have five minutes for your opening remarks. Vous avez cinq minutes pour votre déclaration liminaire. Catherine Vallières-Roland, Deputy Mayor, Quebec City: Mr. Chair, thank you for having us here today. It’s a great privilege to be able to meet with you. Catherine Vallières-Roland, mairesse suppléante, Ville de Québec : Monsieur le président, merci de nous recevoir aujourd’hui. C’est un grand privilège de pouvoir échanger avec vous.

As deputy mayor of Quebec City and member of the Communauté métropolitaine de Québec Board, I am involved in several bodies dealing with the St. Lawrence River, including the Great Lakes and St. Lawrence Cities Initiative. En tant que mairesse suppléante de la Ville de Québec et membre du Conseil de la Communauté métropolitaine de Québec, je suis impliquée au sein de plusieurs instances qui traitent du fleuve Saint-Laurent, notamment l’Alliance des villes des Grands Lacs et du Saint-Laurent.

The Communauté métropolitaine de Québec, as a reminder, is made up of 28 municipalities and represents over 820,000 citizens. It is from both a municipal and regional perspective that I am speaking to you today. La Communauté métropolitaine de Québec, je le rappelle, est composée de 28 municipalités et représente plus de 820 000 citoyens. C’est dans une perspective à la fois municipale et régionale que je prends la parole devant vous aujourd’hui. First, allow me to make a few introductory remarks. For us, the St.

Lawrence is not only an essential transportation route for our development, but also an essential source of water for our population and a unique ecosystem. That’s why it’s so important to approach any issue concerning the St. Lawrence River by recognizing all the uses that characterize it, and by promoting an integrated approach to the way we perceive and manage this waterway. I will address three main aspects today. Tout d’abord, permettez-moi de faire quelques remarques introductives.

Le Saint-Laurent, pour nous, est un axe de transport essentiel à notre développement, mais aussi une source d’eau essentielle pour notre population et un écosystème unique. Il est donc important d’aborder toute question qui concerne le fleuve Saint-Laurent en prenant en considération l’ensemble des usages qui le caractérisent et en favorisant une approche intégrée dans la façon de percevoir et de gérer ce cours d’eau. Je vais aborder trois principaux éléments aujourd’hui. First, bank erosion and the effects of shipping. Premièrement, l’érosion des berges et les effets du transport maritime.

I’d like to point out that shipping is an important activity in the Greater Quebec City area, both for transporting goods and people. It’s a mode of transportation that we believe is sustainable, especially in the context of climate change. As I mentioned at the outset, if we wish to adopt an integrated vision of maritime transport, we need to approach it from different angles, including the impact of shipping on the riverbanks in the Quebec City region and even beyond.

Je tiens à souligner que le transport maritime est une activité importante dans la grande région de Québec, tant pour le transport des marchandises que pour celui des personnes. Il s’agit d’un mode de transport qui est, à notre avis, durable, et ce, spécialement dans le contexte des changements climatiques. Comme je l’ai mentionné d’entrée de jeu, si nous souhaitons adopter une vision intégrée du transport maritime, nous devons l’aborder sous différents angles, dont celui de l’impact de la navigation sur les berges dans la région de Québec et même au‑delà.

While much shoreline erosion can be attributed to natural phenomena — namely tides, currents and winds — ship wake can also contribute to accelerating this erosive process. Si l’érosion riveraine peut, en bonne partie, être attribuable à des phénomènes naturels — je songe notamment aux marées, aux courants et aux vents —, le batillage des navires peut aussi contribuer à accélérer ce processus d’érosion. At present, nearly 40% of the banks of the St. Lawrence in the Quebec City region are man-made, making it possible to stabilize the banks against erosion with protective walls, for example.

That said, many of these structures are now aging and Actuellement, près de 40 % des rives du Saint-Laurent dans la région de Québec sont artificialisées, ce qui permet de stabiliser les berges face au processus d’érosion, par exemple, avec des murs de protection. Cela dit, plusieurs de ces ouvrages sont 9-4-2024 Transports et communications 81:23

damaged. This calls into question their ability to maintain bank stability over the long term. Replacing them is essential, but represents significant costs that are onerous for municipalities and local communities to take on. maintenant vieillissants et endommagés. Cela remet en cause leur capacité à maintenir la stabilité des rives à long terme. Leur remplacement s’avère essentiel, mais cela représente des coûts très importants qui sont difficiles à assumer pour les municipalités et les communautés locales.

The challenges of coastal erosion and shoreline stability will likely increase as a result of climate change, greater fluctuation in water levels, more frequent extreme weather events and changes in ice cover, as Mr. Moretti told your committee. In light of this, proper funding to better address the challenges related to the stability of the St. Lawrence shoreline would help municipalities develop and implement sustainable solutions over time. This would help face these challenges, which will increase. Substantial investments would also mitigate the impact on the public.

On peut penser que les défis associés à l’érosion côtière et à la stabilité des berges vont s’amplifier dans un contexte de changement climatique, avec une plus grande fluctuation des niveaux d’eau, des événements climatiques extrêmes plus fréquents et un changement des couverts de glace, comme en a parlé M. Moretti lors de son intervention devant votre comité. Dans ce contexte, des ressources financières adéquates pour mieux faire face aux enjeux de la stabilité des rives du Saint‑Laurent permettraient aux municipalités d’élaborer et de mettre en place des solutions durables dans le temps.

Cela permettrait de faire face à ces défis, qui vont augmenter. Des investissements conséquents permettraient également de réduire les impacts sur les citoyens. Right now, for example, more frequent flooding means that people must incur significant costs, with little in the way of financial compensation programs and measures. In some cases, they must pay higher insurance premiums. People experience these effects on a daily basis, and municipalities must also deal with them.

Actuellement, par exemple, les inondations, qui sont plus fréquentes, font en sorte que les citoyens doivent absorber des coûts importants avec des programmes et des mesures de compensation financière très limités. Ils subissent une augmentation, dans certains cas, de leur prime d’assurance. Ce sont des impacts que les gens vivent au quotidien et auxquels les municipalités doivent également faire face. In addition to shoreline erosion, climate change can also increase the pressure on other maritime and port infrastructure. The port authorities concerned are looking more closely at this infrastructure.

We saw some examples this morning. Appropriate measures must be taken to ensure proper funding, in order to maintain, optimize and upgrade this infrastructure. The impact of climate change must be taken into account in maintenance management strategies and in the resilience strategy for this infrastructure. On that note, port authorities are already taking action. Many measures are under way. However, the needs, particularly funding requirements, are considerable.

Outre l’érosion des berges, les changements climatiques peuvent également mettre une pression accrue sur les autres infrastructures maritimes et portuaires, qui sont davantage sous la loupe des administrations portuaires concernées. On en a eu des exemples ce matin. Il sera nécessaire de prévoir des mesures adaptées pour assurer un financement adéquat, non seulement pour le maintien, mais aussi pour l’optimisation et la mise à niveau de ces infrastructures.

Il faut faire en sorte que l’impact des changements climatiques soit pris en compte dans les stratégies de gestion d’entretien et dans la stratégie de résilience de ces infrastructures. À cet égard, les administrations portuaires sont déjà en marche. De nombreuses mesures sont en cours, mais les besoins, notamment en matière de financement, sont immenses. My second point concerns the development of maritime activity in the St. Lawrence, particularly in the Quebec City area. The area has always been a hub of maritime and port activity. Quebec City is home to the last deep-water port in the St.

Lawrence—Great Lakes system, with a water depth of around 15 metres. This makes it possible to accommodate deep-draught vessels. Le deuxième point que j’aimerais aborder est l’évolution de l’activité maritime dans le Saint-Laurent, notamment dans la région de Québec. La région a toujours été caractérisée par des activités maritimes et portuaires importantes. On retrouve à Québec le dernier port en eau profonde dans le système du Saint- Laurent et des Grands Lacs, avec une profondeur d’eau d’environ 15 mètres. Cela permet d’accueillir des navires à fort tirant d’eau.

However, if climate change has a greater impact on fluctuations in river water levels and the depths available for navigation upstream of Quebec City, we anticipate an impact Or, si les changements climatiques ont un impact accru sur les fluctuations des niveaux d’eau du fleuve et des profondeurs disponibles pour la navigation en amont de Québec, on anticipe 81:24 Transport and Communications 9-4-2024

on shipping throughout the network. In terms of the supply chain, we’ve heard in particular about the impact on economic benefits and the many jobs created in our area. un impact sur le transport maritime dans l’ensemble du réseau. Pour ce qui est de la chaîne d’approvisionnement, on a notamment parlé des impacts sur les retombées économiques et sur les nombreux emplois générés dans notre région. As a result, the Quebec City area’s geographic location in the St. Lawrence maritime system is highly strategic for all players in this ecosystem.

The fact that our area can accommodate larger vessels could boost the future competitiveness of the entire St. Lawrence transportation network, provided that substantial investments are made. We owe it to ourselves — and to the network as a whole — to remain attractive. Dans ce contexte, la situation géographique de la région de Québec au sein du système maritime du Saint-Laurent ne pourrait être plus stratégique pour l’ensemble des acteurs de cet écosystème.

Le fait que notre région puisse recevoir des navires de plus grand gabarit pourrait contribuer à la compétitivité de l’ensemble du réseau de transport du Saint-Laurent dans l’avenir si des investissements conséquents sont faits en ce sens. Nous nous devons — pour nous, mais aussi pour l’ensemble du réseau — de demeurer attrayants. Quebec City hopes that the area’s role in the St. Lawrence maritime system will develop along these lines in the coming years. The Canadian and Quebec governments must develop a shared vision that takes into account the more limited interests, resources and capacities of municipalities.

La Ville de Québec souhaite que le rôle de la région au sein du système maritime du Saint-Laurent évolue en ce sens lors des prochaines années. Il sera absolument essentiel de pouvoir compter sur les gouverneme