Transportation and the Environment — 1 October 2021 (42nd Legislature, 1st Session)

CTE 2021-10-01

Quebec — Committees

Est-ce que ça vaut la peine de me mettre à

expliquer aujourd'hui le phénomène du trafic induit, qui explique comment,

quand tu ajoutes des voies d'autoroute, bien sûr qu'au début ça va plus vite,

dans les tout premiers temps, pour les gens

qui utilisent ces autoroutes-là mais que, très, très vite, l'ajout d'autoroutes

fait que de plus en plus de personnes se disent : Ah! ça va vite,

je pourrais aller habiter plus loin du centre-ville? Le développement

immobilier, dans le modèle de l'étalement

urbain, fait que de plus en plus de monde font ce choix-là, donc de plus en

plus d'autos sur l'autoroute, donc, cinq à 10 ans plus tard, parfois

même avant, l'autoroute est «jam-packed» à nouveau, et des gens comme les

ministres des Transports font le choix de rajouter une autre voie d'autoroute,

cinq ans plus tard, peut-être une autre

voie, 10 ans plus tard, une autre voie, une autre voie. Et c'est des coûts

astronomiques. Je pourrais parler de ça. Je pourrais m'étendre

là-dessus.

Je pourrais

parler de la Katy Freeway, au Texas, qui était toujours bloquée, ça fait qu'on

lui a ajouté des voies, puis on lui a

ajouté des voies, puis on a ajouté des voies. La dernière fois, c'était en

2011. Aujourd'hui, la Katy Freeway a 26 voies. Trois ans après le

dernier élargissement, ça a été quoi, le résultat? Augmentation de 30 % du

temps de trafic le matin — ça, c'est de la science — augmentation de 55 % du temps de trafic

le soir; temps moyens de déplacement qui sont passés de 41 minutes

à 64 minutes. Bravo, le Texas! Beau choix fertile, bel investissement

d'argent.

Au fond, je n'aurais pas besoin d'aller au

Texas. Je pourrais même parler au ministre de l'autoroute 15 puis de l'autoroute 13 au Québec. Le ministère des

Transports lui-même reconnaissait, en 2002, le principe du trafic induit

en admettant que l'ajout de voies sur ces deux autoroutes-là avait contribué au

fait que le trafic dessus avait triplé en 20 ans. Si on aime le trafic, si on aime la

congestion routière, si on souhaite de la congestion routière, bien, on ajoute

des voies aux autoroutes, on développe les villes de façon de plus en

plus étendue.

Je pourrais aussi

parler au ministre du fait que presque la moitié des émissions de GES au

Québec, 45 %, loin devant les usines,

devant les autres sources d'émissions de GES, 45 % des émissions de GES

sont dues au transport et que, depuis les débuts de la lutte aux

changements climatiques, en 30 ans à peu près, au lieu de baisser, les

émissions de GES dues aux transports, ça a augmenté de 60 %. Le nombre

d'automobiles sur les routes du Québec, au lieu de se stabiliser, augmente plus vite que la population du Québec. On est-tu

fiers de ça? On aime-tu ça? C'est-tu ça qu'on veut, de plus en plus

d'automobiles partout au Québec, sans fin?

Je pourrais répéter

aussi que la seule solution éprouvée à long terme contre la congestion, ce

n'est pas moi qui le dis, c'est à peu près 100 % des experts qui étudient

dans le domaine de la congestion puis l'urbanisme, c'est... la seule solution, c'est d'investir massivement en

transport en commun et de limiter l'augmentation du nombre d'autoroutes,

de voies d'autoroute.

Je pourrais dire au

ministre des Transports, peut-être qu'il ne le sait pas, qu'à Québec c'est deux

fois plus long aller à la job en transport

en commun qu'en char, deux fois plus long, que le transport en commun n'est

vraiment, vraiment, vraiment pas compétitif et qu'on est très, très

loin, à Québec, de donner le goût aux automobilistes de passer d'un mode de transport à l'autre. Puis ça, ce n'est pas la

responsabilité du citoyen. Ce n'est pas lui qu'il faut se mettre à

«shamer» parce qu'il prend son auto. C'est la responsabilité du ministre des

Transports, des ministres des Transports qu'il y a eus dans les 30,

40 dernières années et qui ont dit : Ça ne me dérange pas que tu sois

dépendant de ton automobile, ça ne me dérange pas que tu n'aies pas d'autre

choix.

Mais, bon, en même

temps, tout ça, est-ce que ce n'est pas un peu un dialogue de sourds? Est-ce

que, quand le ministre va me répondre : Moi, je suis du côté de ceux qui

sont dépendants à leur automobile et je vais m'assurer qu'ils aient, pendant

trois ans, un petit moment où il y a moins de trafic avant que ça augmente à

nouveau, moi, ça me va, je pense que c'est

une bonne utilisation des fonds publics... Est-ce qu'on continue d'avoir ce

dialogue de sourds là? Est-ce que

j'attends qu'il me dise : QS n'aime pas les autos, la députée de

Taschereau, ci, la députée de Taschereau, ça?

me suis dit : Peut-être qu'on pourrait partir sur un point sur lequel on

est d'accord. Il y a un problème de congestion routière à Québec. Ça,

c'est un point sur lequel on est d'accord.

Moi,

si on me faisait la démonstration scientifique, experte, si des gens qui connaissent

ça, ce dossier-là, comme le fond de leur poche, en grand nombre, me

disaient que le troisième lien en particulier puis l'ajout d'autoroutes en

général, ça va réduire la congestion à long terme et que ça ne nuira pas aux

changements climatiques, honnêtement, je serais pour. Je dirais : Bien,

ça, c'est un beau projet pour Québec. L'affaire, c'est qu'à date, moi, tout ce

que je lis comme études là-dessus, des

études qui ont été faites par des experts qui ont passé leur vie à se pencher

sur ces enjeux-là, ça dit tout la même chose : Le troisième lien ou

l'ajout d'autoroutes va empirer la congestion routière. Ce n'est pas un truc partisan, là, ce n'est pas une affaire

d'hurluberlus, de hippies, de... ce n'est pas un communiqué de Greenpeace

non plus, là, c'est des gens très sérieux qui ont passé leur vie à étudier ça.

Ma recherchiste a

pris quelques minutes, elle m'en a sorti une page, d'experts universitaires

dans le domaine des transports, de l'urbanisme, des infrastructures routières,

de la congestion. Elle a arrêté, il y en avait trop. Elle m'a nommé des chercheurs qui affirment ce que

j'affirme depuis tantôt, que l'ajout de voies d'autoroute empire la congestion

routière dans les villes : Marie-Hélène

Vandersmissen, directrice du Département de géographie à l'Université Laval;

Dominic Villeneuve, professeur adjoint à l'Université Laval et spécialiste en

transport et mobilité; Robert Cervero, professeur émérite retraité du

Département de développement urbain et régional de l'Université de Californie,

à Berkeley; Jean Dubé, économiste, professeur agrégé à l'École supérieure de

l'aménagement du territoire et de développement régional de l'Université Laval;

François Des Rosiers, professeur titulaire au Département de finance,

assurance et immobilier de l'Université Laval, spécialisé en économie urbaine

et régionale; Todd Litman, fondateur et

directeur du Victoria Transport Policy Institute à Victoria, en

Colombie-Britannique; Serge Viau, architecte et urbaniste émérite,

ancien D.G. de la ville de Québec; Daniel Sperling, professeur en génie civil

et environnement et directeur fondateur de l'Institute of Transportation

Studies de l'Université Davis, de Californie; Jean Mercier, professeur au

Département de science politique de l'Université Laval, spécialisé en transport

et en politiques publiques, docteur en études urbaines, spécialisé en

planification et en transport; Pierre Fillion, professeur à l'Université de

Waterloo, en Ontario, spécialisé en

urbanisme; Paul Lewis, urbaniste, doyen de la Faculté de l'aménagement à

l'UdeM, spécialisé en gestion des services urbains et en réseaux

d'infrastructures; Michael Mehaffy, urbaniste, planificateur urbain, chercheur

et auteur ayant mis en place le projet

Orenco Station à Portland, en Oregon; Owen Waygood, professeur adjoint à

l'École supérieure d'aménagement du

territoire et de développement régional de l'Université Laval; Fanny

Tremblay-Racicot, professeure en administration municipale et régionale,

École nationale d'administration publique. Comme je vous disais, ce n'est même

pas exhaustif. Ma recherchiste a arrêté de m'en donner, il y en avait trop.

Ça fait que

maintenant je vais commencer. On va lancer la discussion, et je vais poser une

question au ministre, une question que mon collègue Sol Zanetti lui a déjà posée

il y a trois ans. Le ministre, fidèle à l'habitude de bien des ministres d'aujourd'hui et du passé, avait détourné le

sujet, avait parlé d'autre chose. Mais maintenant je vais mettre mon réponse-o-mètre à «high» et je vais

vraiment essayer d'écouter, d'entendre, de recevoir une réponse. Est-ce

que le ministre peut me nommer deux experts, deux experts, deux, dans le

domaine de la congestion routière, qui affirment que le troisième lien est un

projet qui va réduire la congestion à Québec de façon durable? Deux experts.

Le Président (M.

Polo) : Merci. Je cède maintenant la parole au ministre des Transports

pour une période de 10 minutes.

Bonnardel : Bien,

merci, M. le Président. Est-ce que je suis surpris du préambule de Québec

solidaire? Non. J'écoutais Québec solidaire tantôt, en point de presse, j'ai

retenu trois choses : Pas de vision, le gouvernement n'a pas de vision,

n'a pas d'option à l'auto, puis il y a trop de GES au Québec. On va faire un

peu de pédagogie à la députée, puis je pense qu'elle le sait très bien, où je

veux aller.

Quand on dit «trop de GES au Québec», oui, il y

a eu des décisions du passé, d'anciens gouvernements, qui ont été dures à

accepter pour certaines grandes entreprises, mais, quand on regarde le portrait

global... Puis ce que Québec solidaire n'ose pas dire... et aime ça faire la

leçon aux Québécois, c'est où on se situe, en termes de GES, face aux États

nord-américains. On se situe où, M. le Président? Bien, on est premiers. On est

premiers en Amérique du Nord. Quand on

regarde le portrait de tonnes par habitant, bien, c'est 9,5 tonnes. Premiers,

grâce à quoi? En partie, oui, à

l'hydroélectricité, à cette fameuse batterie verte que le Québec représente, à

ces contrats importants que le Québec a signés avec New York

dernièrement, avec d'autres États américains. Puis, quand on se compare, on est

meilleurs que New York, on est meilleurs que le Vermont, on est

meilleurs que la Californie. Et tantôt la députée osait nous comparer au

Texas. Texas, 32,4 tonnes par habitant, 47e. Ça, c'est le portrait réel du

Québec d'aujourd'hui. Nous sommes premiers.

Et, quand elle dit à la télévision : Le

gouvernement n'a pas de vision, bien, le Plan pour une économie verte, c'est le plan que mon collègue de l'Environnement

a déposé voilà quelques mois déjà. Ça disait quoi? Bien, elle l'a dit

elle-même, le transport représente une grande

partie du problème des GES, près

de 45 %.

Dès mon arrivée en poste, dès notre arrivée en

poste, est-ce qu'on est restés les bras croisés en se disant : On va

continuer de laisser ça aller, puis tout va bien, on est premiers, puis il ne

faut rien faire? Bien non, bien non, M. le Président. On a décidé de mettre en

place un plan qui allait être costaud, costaud pour être capables de donner des

options, des opportunités aux grandes

sociétés. Puis ça veut dire quoi? Un plan, sur cinq ans, de 6,7 milliards,

un plan pour le réseau routier puis un plan pour le transport collectif.

Mais, concrètement, ce qu'on a fait, c'est de

supporter des secteurs spécifiques. Le transport scolaire. Il y a 10 650 bus scolaires au Québec. On s'est

donné comme objectif d'être capables d'aller électrifier 65 % de ces

autobus en 2030. Ce matin, il y avait

justement une annonce de Girardin avec Granby, Autobus Granby, où ils ont signé

un contrat pour 30 autobus scolaires.

Présentement, quand on a regardé un programme

qui existait, puis mon collègue de l'Outaouais qui est ici ce matin sait très bien, il a été ministre des

Transports pendant un an... il n'y a pas eu beaucoup de succès dans ce

programme. Il y avait, jusqu'à aujourd'hui, 132 bus électrifiés au

Québec. C'est 1 % de la flotte. Alors, on se donne comme objectif d'être

capab

Document details

Collection	Quebec — Committees
Citation	CTE 2021-10-01
Type	committee
Volume / chapter	fr travaux parlementaires commissions cte 42 1 journal debats CTE 211001.html
Language	en
Format	html
Source	PROVINCIAL
Identifier	01f523f6806ce3236185b1504b6248b8503bc733

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