(Neuf heures cinquante minutes)

Le Président (M. Jacques) : À

l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission

des transports et de l'environnement ouverte.

La commission

est réunie afin de poursuivre l'étude détaillée du projet de loi n° 48, Loi modifiant principalement le Code de la sécurité routière afin d'introduire

des dispositions relatives aux systèmes de détection et d'autres dispositions

en matière de sécurité routière.

Mme la secrétaire, y a-t-il des remplacements?

Secrétaire : Oui, M. le Président. Mme Gendron (Châteauguay) est remplacée par Mme Poulet (Laporte); et monsieur... Mme Dufour

(Mille-Îles), pardon, par Mme Setlakwe (Mont-Royal—Outremont).

Le Président (M. Jacques) : Merci,

Mme la secrétaire. Je vous rappelle que lors de l'ajournement de nos travaux, le jeudi 22 février, nous en

étions à l'étape des motions préliminaires. Avant de débuter l'étude

article

par article, est-ce qu'il y a d'autres motions préliminaires?

M. Derraji : Oui, M. le Président,

si vous le permettez.

Le Président (M. Jacques) : Oui. M.

le député de Nelligan.

M. Derraji : Bien, bonjour.

Le Président (M. Jacques) : Bonjour.

M. Derraji : Bon retour. Bonjour,

chers collègues. Très heureux de vous revoir après deux semaines en

circonscription, où j'ai eu le grand plaisir de rencontrer pas mal d'acteurs en

matière de transport, M. le Président.

Donc, je dépose la motion et elle est déjà envoyée.

Donc, si vous voulez l'afficher pour les collègues. Donc, conformément à

l'article 244 du Règlement de l'Assemblée nationale, je fais motion afin

que «la Commission des transports et de l'environnement tienne, avant

d'entreprendre l'étude détaillée du projet de loi n° 48, Loi modifiant

principalement le Code de la sécurité routière afin d'introduire des

dispositions relatives aux systèmes de détection et d'autres dispositions en matière de sécurité routière, des consultations particulières et qu'à cette

fin, elle entende dès que possible l'Institut national de santé publique

du Québec.» Merci, M. le Président.

Le Président (M. Jacques) : Merci,

M. le député. Je vous invite...

M. Derraji : Vous voulez que

j'enchaîne?

Le Président (M. Jacques) : Oui.

M. Derraji : Oui. Combien j'ai,

juste pour...

Le Président (M. Jacques) : Vous

avez 30 minutes.

Le Président (M. Jacques) : 30 minutes.

M. Derraji : OK. Bon, bien, heureux,

M. le Président, de parler aujourd'hui de l'INSPQ. Et, comme vous le savez, ayant moi-même passé quelques années au

niveau de l'École de santé publique de Montréal, affiliée à l'Université

de Montréal, très heureux de... Et d'ailleurs, je pense que je vais le

déposer... on va le déposer, c'est un avis, un avis scientifique, un avis

scientifique sur la réduction de la limite d'alcool permise dans le sang pour

la conduite d'un véhicule automobile. Donc, je vais le

déposer pour le bénéfice des membres. Si on peut l'envoyer, Marc, pour le bénéfice des collègues, mais je vais quand même me

permettre, M. le Président, de prendre quelques minutes, parce que cet

avis, qui date quand même de février 2010, est extrêmement important. Et je

tiens à remercier les auteurs qui ont travaillé dans ce sens, notamment Étienne

Blais, professeur adjoint, Centre interuniversitaire de recherche en réseau d'entreprise, la logistique et transport, unité

Sécurité, prévention des traumatismes, au niveau... la Direction du développement des individus des communautés à l'Institut national de santé publique, et Pierre Maurice, médecin spécialiste en

santé communautaire, de l'unité Sécurité et Prévention des traumatismes.

document, M. le Président, d'à peu près 70 pages, beaucoup, beaucoup,

beaucoup de références scientifiques, des

articles scientifiques. Ça va être très long le lire, c'est pour cela que je le

dépose, mais je vais quand même prendre le temps... et juste pour le

bénéfice des gens qui nous écoutent, parce que c'est très important, mettre

tout le monde dans le contexte, nous sommes en train d'étudier le projet de loi

n° 48. Ça veut dire quoi, le projet de loi n° 48? C'est la Loi

modifiant principalement le Code de la sécurité routière afin d'introduire des

dispositions relatives aux systèmes de détection et d'autres

dispositions en matière de sécurité routière. Et, en matière de sécurité

routière, nous avons, nous, au Parti

libéral, demandé au gouvernement de prendre le temps nécessaire, en commission

parlementaire, d'étudier l'alcool au volant. Malheureusement, il n'y

avait pas... il n'y avait pas mention de l'alcool au volant, ni dans le projet de loi. Nous avons posé des questions, d'une

manière très directe, aux groupes qui sont venus, et la bonne majorité de ces groupes

était pour la baisse du taux d'alcool à 0,05 et l'imposition de mesures

administratives.

Maintenant, M. le

Président, je vais quand même avoir... je vais demander votre attention par

rapport à cet avis scientifique. Et, dans

cet avis, on... qu'est-ce qu'on mentionne? L'alcool au volant comme

problématique actuelle de sécurité routière. Je veux juste chronométrer

pour ne pas perdre mon temps, M. le Président, et vous aussi. Donc :

«Malgré les progrès réalisés au cours des 40 dernières années, la conduite

d'un véhicule automobile sous l'influence de l'alcool demeure toujours un

problème important et actuel de santé et de sécurité publique.» Et, dans cet

avis scientifique, l'INSPQ se base sur une

revue de littérature très exhaustive, si je peux utiliser le terme, et c'est

pour cela... c'est pour cela, on tient, au Parti libéral, de mener ce

combat, parce qu'on ne peut pas parler de sécurité routière... surtout que la

ministre s'apprête à faire des actions en matière de sécurité routière, mais

nous, on pense que l'oubli... il y a un

oubli par rapport à l'alcool au volant, et c'est ça, le point de divergence

entre nous et la

partie gouvernementale. On ne peut pas laisser passer un projet de loi sans prendre le temps

nécessaire d'adresser cette problématique de l'alcool au volant.

Je tiens juste à

rappeler que, que ce soit la SPVM... le chef de police, M. Fady Dagher, que Mme

la ministre connaît très bien, il insistait sur le 0,05, mais même le zéro,

donc le zéro alcool au volant. Nous avons essayé de proposer son invitation... de l'inviter. Malheureusement, la

partie

gouvernementale a refusé. Nous avons aussi proposé d'inviter le coroner.

Le coroner, son rapport était très clair, il invitait le législateur, à savoir

nous, d'agir en matière d'alcool au volant.

Aujourd'hui... et j'espère qu'après deux semaines en circonscription, M. le

Président, que les collègues, ils ont

eu le temps de bien réfléchir à la question de l'alcool au volant avec le

recul. Et aujourd'hui, je me suis dit : Écoutez, probablement, le

coroner n'a pas convaincu, malgré que Mme la ministre le connaît très bien,

connaît très bien l'institution du

coroner... que, quand le coroner prend le temps d'écrire un rapport et de nous

dire : Écoutez — dans

sa recommandation — je

vous invite à aller voir les bienfaits du 0,05, j'imagine, la moindre des

choses, l'écouter... Mme la ministre nous a répondu : Écoutez, il était

invité, mais il ne pouvait pas. Mais est-ce qu'on peut juste avoir le débat par

rapport au 0,05?

La même chose avec...

la même chose avec le directeur de la police de Montréal qui, lui et le corps

policier qu'il représente, vont utiliser ce qu'on leur donne en matière de loi,

de mettre la sécurité routière et lui donner un... et donner une vie à ce qu'on

leur propose dans le cadre de ce projet de loi.

Mais aujourd'hui, M.

le Président, je vais changer ma stratégie. Je vais utiliser l'angle de la

science... l'angle de la science, et

espérons que le gouvernement va réaliser l'ampleur de rater l'occasion d'écouter

l'Institut national de santé publique, sachant que l'institut a déjà

rédigé un avis scientifique dans ce sens.

Donc, je vais

commencer par l'enquête réalisée en 2008. Là, ça parle de... «5,2 % des

Canadiens sondés ont admis avoir conduit

leur véhicule, au cours des 12 derniers mois, même s'ils croyaient

dépasser le taux d'alcoolémie permis par le Code criminel canadien. Au

Québec...», ça, c'est un fait à noter, dans le reste du Canada, 5,2 %; au

Québec, c'est 7,5 %. C'est la Fondation

de recherches sur les blessures de la route... On s'entend, on est loin, nous,

du Code criminel, qui est à 0,08. On parle de mesures administratives,

0,05 à 0,08.

Dans la même

étude : «La conduite sous l'influence de l'alcool demeure encore

aujourd'hui la principale cause de décès routiers.» La conduite sous

l'influence de l'alcool demeure encore aujourd'hui la principale cause de décès

routiers. Je tiens à rappeler aux gens qui nous écoutent, on parle de Code de

sécurité routière et on parle de dispositions en matière de sécurité routière.

C'est ça, le projet de loi que nous sommes en train d'étudier. Et

malheureusement, on voit que, même les propos de la Fondation de recherches sur

les blessures de la route, qui disait que...

les gens disaient qu'ils ont... de 7,5 % le... ils dépassaient le taux

d'alcoolémie permis par le Code criminel. Donc, on est vraiment au-delà

du 0,08.

«La conduite sous

l'influence de l'alcool demeure encore aujourd'hui la principale cause de décès

routiers. Au Canada, 3 122 personnes sont décédées des suites d'une

collision routière en 2006. De ce nombre, 37,1 % étaient associées à

l'alcool, ce que signifie que 1 161 sont mortes lors de collisions où

l'alcool fut détecté dans le sang de l'un des conducteurs.» Donc, on le voit,

l'alcool au volant comme problématique actuelle de sécurité routière. «Plus

précisément, 4,3 % des personnes décédées avaient un taux d'alcoolémie

inférieur ou égal à 49 milligrammes.» Donc,

ce qu'on dit, nous, les mesures administratives de 50 à 80... mais, on le voit,

il y a 4,3 % des personnes décédées... avaient un taux d'alcoolémie à 0,49. OK, c'est

très important de le préciser, et 2,6 % avaient un taux variant entre 50

et 80, encore une fois, en bas de la limite du Code criminel.

Et pourquoi j'insiste sur ces chiffres? C'est

parce que ce qu'on propose à ajouter dans le projet de loi... et saisir

l'occasion qu'on parle de sécurité routière, c'est justement mettre des mesures

administratives à la lumière de ce qui a été fait dans les autres provinces et

aider les gens à avoir ce réflexe qu'il y a des mesures administratives et

empêcher les gens de prendre le volant en cas où ils ont pris de l'alcool.

Je continue

dans la même logique, M. le Président. Et 9,4 % avaient un taux d'alcool

se situant entre 80 et 160, et 20

au-delà de 160, mais là on est dans les... la limite du Code criminel. Nous, ce

qu'on insiste depuis le début, c'est vraiment en bas du Code criminel,

avec des mesures administratives.

«Sans toutefois avoir de mesures précises par

rapport au taux d'alcoolémie, on estime qu'environ 20 % des 190 000

conducteurs qui ont subi des blessures sérieuses lors d'une collision avaient

consommé de l'alcool.» Là, c'est la Fondation de recherches sur les blessures

de la route, étude de 2009. Et quand on dit «blessures à cause de collisions»,

ça vient confirmer d'autres études, «nice», que j'ai utilisées, qui disaient

qu'entre 0,05 et 0,08 le risque d'accident

de collision mortelle augmente de six fois... six fois le risque de collision

mortelle. Ça, c'est un élément important, M. le Président. Et, comme je vous ai mentionné au début, on va

continuer à rappeler à la

partie gouvernementale l'ampleur de ne pas agir et qu'il y a un risque de... on va

moderniser la loi, on va se donner d'un cadre, mais on risque de manquer une

mesure très importante.

maintenant, on va parler des données de la SAAQ, hein? C'est très important

aussi. On va juste partager... Quand même, ça, ce sont les chiffres que

nous avons devant nous. C'est pour cela que c'est très important de demander à l'Institut national de santé publique de venir en commission parlementaire, et même, demander formellement qu'elle

réactualise l'étude qu'ils ont rédigée en 2010.

«Selon les données publiées par la SAAQ,

575 collisions mortelles, faisant 627 victimes, ont eu lieu en 2007.

Des conducteurs impliqués, 28 % avaient un taux d'alcool supérieur à la

limite. Selon les plus récentes estimations de la SAAQ, l'alcool serait associé

à 18 % des collisions avec des blessés graves et 5 % des collisions

avec blessures légères.»

«Parmi l'ensemble des moyens pour contrer le

problème de la conduite avec facultés affaiblies par l'alcool, la réduction de

la limite légale du taux d'alcool permise pour conduire un véhicule a été

utilisée dans de nombreuses juridictions.» Je ne sais pas, M. le Président, si

ça vous rappelle quelque chose, mais c'est exactement l'argument que j'ai

utilisé, que nous avons utilisé, au Parti libéral, pour faire raisonner le

gouvernement.

Je vais vous relire, M. le Président, ce

paragraphe : «Parmi l'ensemble des moyens pour contrer le problème de la

conduite avec facultés affaiblies par l'alcool, la réduction de la limite

légale du taux d'alcoolémie permise pour conduire un véhicule a été utilisée

dans de nombreuses juridictions.» Et là regardez le bout qui est très

important : «Contrairement à la plupart des provinces

canadiennes où la limite permise est de 50 milligrammes par

100 millilitres — c'est le

fameux 0,05 — au Québec,

cette limite est de 80 milligrammes.» 0,08, la limite du Code criminel. «Dans ses efforts pour améliorer le bilan routier — on

est dans le bilan routier, les mesures qu'on se donne, que ce soit au niveau

des corridors scolaires, zones scolaires, aider les MRC, aider les villes à se

doter d'une politique de sécurité routière, c'est

pour améliorer le bilan routier — la

pertinence que le Québec emboîte le pas et adopte une limite légale plus basse dans

ce Code de la sécurité routière se pose.»

M. le Président, je ne sais pas, les collègues,

mais quand on a l'Institut national de santé publique... parce que je pense

qu'avant la pandémie peu de gens connaissaient le rôle de l'INSPQ. Mme la

vice-première ministre, elle était très

impliquée pendant la pandémie, elle a utilisé pas mal les études scientifiques

de l'INSPQ, les avis de la santé publique.

Je vous ai dit que j'étais chanceux de... avant la pandémie, d'être sur le

point de terminer un projet de doctorat en santé publique, très choyé de

pouvoir passer pas mal d'années à l'ESPUM, l'École de santé publique affiliée à

l'UdeM, et aujourd'hui, j'ai l'honneur de dire... j'ai l'honneur de dire :

Écoutez, prenons le temps de voir les constats de l'INSPQ.

L'INSPQ, il

est très clair. En matière de Code de

la sécurité routière, il nous

dit : «Dans ses efforts pour améliorer le bilan routier...» en fait, c'est

le sujet de ce projet de loi, c'est que Mme la ministre ne va pas poser aujourd'hui

un projet de loi ou déposer un projet de loi

et mobiliser autant de monde, si le but n'est pas améliorer le bilan routier.

«La pertinence que le Québec emboîte le pas et adopte une limite légale

plus basse dans son Code de la sécurité routière se pose.»

Donc, cet

avis de santé publique, ça va vous rappeler quelque chose, parce qu'on parle

d'un avis de santé publique. C'est les mêmes avis que le gouvernement a

suivis pendant la pandémie.

«Le but du présent avis de santé publique est

donc de formuler des recommandations sur la pertinence d'abaisser la limite

légale du taux d'alcoolémie permise pour conduire un véhicule automobile au

Québec à 0,05. Afin d'y arriver, nous

poursuivrons les objectifs spécifiques suivants — donc c'est ce qu'ils ont fait — documenter

la relation entre la conduite d'un véhicule à différents taux

d'alcoolémie et la performance au volant, documenter la relation entre la

conduite d'un véhicule à différents taux d'alcoolémie — dorénavant,

je vais utiliser TA, ça veut dire taux

d'alcoolémie — et

le risque de collision et de blessures, et documenter l'effet de l'abaissement

du TA permis pour la conduite d'un

véhicule automobile sur les collisions.» Donc, l'INSPQ, ils se sont basés sur

les synthèses systématiques et, en

leur absence, ils ont réalisé leur propre synthèse des connaissances. C'est

très pratique, M. le Président, quand on veut utiliser des données

probantes.

Les conclusions présentées dans cet avis, l'avis

que je suis en train de vous lire, sont donc basées sur les données probantes les plus crédibles. Et je vais

commencer, si le temps le permet, M. le Président... de commencer avec l'élément central, c'est : La performance des

conducteurs est-elle affectée de manière significative à un taux d'alcoolémie de

50 milligrammes sur 100 millilitres, donc le fameux 0,05? «Les

résultats de la littérature scientifique montrent que la performance des conducteurs dans leurs

différentes tâches de conduite est affectée de manière significative à partir

d'un TA de 50 milligrammes par

100 millilitres.» Je vais la répéter, M. le Président : «Les

résultats de la littérature scientifique montrent que la performance des

conducteurs dans leurs différentes tâches de conduite est affectée de manière

significative à partir d'un taux d'alcoolémie de 50 milligrammes par

100 millilitres», donc le fameux 0,05.

On ne peut pas... on ne peut pas aujourd'hui

dire que l'Institut de santé publique ne l'a pas dit. Pour les membres de la commission, c'est très clair. «C'est

d'ailleurs la principale conclusion de deux synthèses de connaissances

qui ont abordé la question des effets de la consommation d'alcool sur la

performance au volant, en se basant, respectivement,

sur 177 et 100 études au cours des 50 dernières années.» Donc,

M. le Président, qu'est-ce qu'ils ont fait? Pour arriver à cette

conclusion, ils ont analysé une panoplie d'études scientifiques et, lors des

expérimentations en laboratoire et en

circuit fermé, donc, ils ont fait des expérimentations en laboratoire et en

circuit fermé. «La performance du conducteur aux tâches d'attention

divisées, par exemple, identifier des stimuli de l'environnement routier tout

en conduisant, et aux tâches plus simples,

telles que demeurer au centre de la voie ou maintenir une distance

intervéhiculaire sécuritaire, sont affectées.»

Je tiens juste à rappeler aux gens qui nous

écoutent, on parle d'un projet de

loi sur le Code de la sécurité routière,

et j'ai, dans le résumé que je viens de vous lire, un constat très clair, avec

une panoplie d'études scientifiques qui démontrent que, rien que dans un

circuit fermé, les facultés sont affectées. De plus, à un taux d'alcoolémie

aussi bas que 50, ça veut dire le... en bas de 0,05... et là vous allez

comprendre que ça rejoint un peu la sortie du directeur de la police de Montréal,

qui disait lui-même que, même pour le zéro alcool, il est pour... «la vigilance

du conducteur est moindre en bas de

50 milligrammes, et il est plus susceptible d'être somnolent en bas de

0,05. Les conducteurs sont donc moins aptes à réagir rapidement et à

prendre la bonne décision en situation d'urgence. Finalement, la consommation de faibles doses d'alcool produit un effet

désinhibiteur, qui amène le conducteur à adopter des comportements à risque.»

Le conducteur... «amène le conducteur à

adopter des comportements à risque. Sous l'influence de l'alcool, les

conducteurs roulent généralement plus vite et sont moins susceptibles de

respecter les limites de vitesse.»

M. le

Président, moi, je pense que, rien que voir ces constats, on devrait tous être

d'accord de dire que le projet de loi

a oublié un élément important. On l'a dit, CAA-Québec, il nous a dit, c'est un

fléau, l'alcool au volant, comme le cellulaire au volant, comme les

autres distractions. Ce sont les causes derrière les accidents. Le coroner le

mentionne, SPVM aussi le mentionne. Là, maintenant, c'est un autre angle qu'on

n'a pas encore exploré, c'est l'angle de la science,

c'est l'angle des études scientifiques. «Or, les excès de vitesse et la vitesse

inadaptée aux conditions routières représentent l'une des principales

causes de collisions et de blessures au Québec.» C'est une étude de 2003. Donc,

M. le Président, juste conclure, la

performance des conducteurs est-elle affectée de manière significative à un

taux d'alcoolémie de 50 milligrammes par 100 millilitres, le

fameux 0,05? La réponse est oui.

Maintenant, le risque de collision. Bon, le

projet de loi parle de zone scolaire, corridor scolaire. Ça, d'ailleurs, ça, on va le développer et on l'a...

on va l'analyser quand... rendus à ces étapes dans le projet de loi. On parle

de risque de collision. Tout ce qu'on

fait comme mesures et tout ce que ce projet de loi veut faire, c'est diminuer

le risque de collision, donc, que ce soit au niveau du corridor

scolaire, que ce soit au niveau des MRC, que ce soit au niveau des endroits où

il y a un risque très élevé.

Maintenant, on va parler du risque de collision

à un taux d'alcoolémie de 0,05. «De la première étude, qui s'est penchée sur la relation entre la conduite

sous l'influence de l'alcool et le risque de collision, aux études plus

récentes, la conclusion demeure la

même : le risque de collision et de blessures augmente de manière

exponentielle en fonction du taux d'alcoolémie.» Donc, le plus que le

taux d'alcoolémie augmente, le risque de collision augmente, donc les deux sont alignés. Tu augmentes le taux

d'alcoolémie, tu augmentes le risque de collision. Et qui dit augmenter le

risque de collision, ça veut dire risque de blessure, et les autres risques,

qu'on veut tous éviter, M. le Président. C'est ça qui nous motive à être

dans ce projet de loi.

«La conclusion demeure la même, le risque de

collision et de blessure augmente de manière exponentielle en fonction du taux

d'alcoolémie. Le risque de collision et de blessures est accru de manière

significative à partir de 50 milligrammes»,

donc le 0,05. Donc, déjà, avant, le risque est exponentiel. Le risque augmente

avec le taux de l'alcoolémie.

Mais maintenant, ce qui nous intéresse, nous, au

Parti libéral, ce n'est pas baisser le... agir sur le Code criminel.

Ce n'est pas notre rôle. C'est agir entre le 0,05 et le 0,08. Maintenant,

qu'est-ce que la science dit par rapport au 0,05 et 0,08? C'est très simple, c'est que le risque de collision et

de blessure est accru de manière significative à 0,05. «Pour les

collisions mortelles, ce risque est multiplié par un facteur variant de deux à

neuf fois, selon les études et la façon

dont les catégories de taux d'alcoolémie sont établies. Et d'ailleurs cette

conclusion — c'est

ça qui est très important — n'a d'ailleurs jamais été remise en

question.» Pour les personnes qui ont fait de la recherche fondamentale, ou

autres, c'est très important... que la conclusion de dire que le facteur

variant de deux à neuf fois, selon les études, est réel. J'ai Chamberlain

et Solomon, de 2002, Voas et Tippetts, en 2006. Et souvenez-vous que l'étude... qui est la plus récente, disait aussi

la même chose, le risque de collision mortelle augmente... est multiplié par

six entre 0,05 et 0,08. Et là on parle de collisions et de blessures... on

parle de collisions mortelles.

Maintenant, une autre étude, en 2002 :

«Compton estime qu'un taux d'alcoolémie de 40 milligrammes augmente de 38 % le risque de collision

comparativement à un conducteur sobre. D'autres études montrent que le risque

est encore plus prononcé pour les collisions avec blessures graves.» Là, on

parle de Zador et collaborateurs, 1991... «établissent qu'un conducteur avec un

taux d'alcoolémie variant entre 50 et 90 a neuf fois plus de chances d'être impliqué dans une collision mortelle qu'un

conducteur affichant un taux d'alcoolémie de 10 milligrammes», donc 0,01. On

est vraiment proche du zéro, et, comme je l'ai mentionné, le risque, il est

toujours là.

Maintenant, «des résultats

similaires à ceux présentés précédemment furent obtenus à l'aide de données de

différents pays. Une étude québécoise réalisée par la SAAQ — donc,

je précise, une étude québécoise réalisée par la SAAQ — a non

seulement permis d'établir le risque de collision mortelle en fonction du taux

d'alcoolémie du conducteur, mais aussi la

probabilité que celui-ci soit impliqué dans une collision mortelle responsable.

Un conducteur ayant un taux d'alcoolémie variant entre 20 et 50 voit son

risque d'être impliqué dans une collision mortelle multiplié par un facteur de

1,7 tandis que son risque de collision mortelle responsable est accru par un

facteur supérieur à trois.» On parle d'un

taux d'alcoolémie entre 20... entre 0,02 et 0,05. Le risque de collision

mortelle s'accroît d'une manière exceptionnelle par la suite.

Donc là, maintenant, on va aller chercher le

niveau qui nous intéresse, où on demande au gouvernement de mettre uniquement

des mesures administratives. On est très loin du Code criminel. Il n'y a pas de

mesure criminelle, il n'y a aucun, aucun impact criminel sur les gens, mais

plus un facteur de dissuasion, comme ce fut le cas dans les autres provinces

canadiennes. «Le risque de collision mortelle s'accroît de manière

exponentielle par la suite. Ainsi, le risque

de collision mortelle s'établit à 4,5, 23,9 et 176,5 pour des taux d'alcoolémie

entre 51 et 80.» Donc, entre 51 et 80, c'est 4,5. «Ces risques sont plus

élevés pour les conducteurs de 20 ans et moins.» C'est Zador, l'étude Zador et

ses collaborateurs en 2000.

Le Président (M. Jacques) : ...

Derraji : Merci, M. le Président. Alors, écoutez, je n'ai

pas eu le temps de tout vous partager ce que l'INSPQ a fait, mais vous pouvez facilement aller lire

l'étude. C'est une très, très bonne... c'est un très bon avis. Et la conclusion

est la suivante : «La performance lors de la conduite d'un véhicule

automobile est négativement affectée par un taux d'alcoolémie de 50

milligrammes», donc le 0,05. «La conduite d'un véhicule automobile avec un taux

d'alcoolémie de 0,05 multiplie, de manière significative, le risque de

collision avec blessures graves, voire mortelles. L'ensemble de la littérature

scientifique confirme que l'abaissement de la limite du taux d'alcoolémie

permis pour la conduite d'un véhicule automobile à 0,05 est une mesure efficace

pour prévenir les collisions et sauver des vies.»

C'est dans ce sens, M. le Président, que

j'invite l'ensemble des collègues à prendre le temps de réfléchir à cette

proposition d'entendre l'INSPQ. Ce qui nous anime tous ici, c'est sauver des

vies et prévenir les collisions. Merci, M. le Président.

Président (M. Jacques) : Merci, M. le député de Nelligan.

Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur la motion préliminaire? M.

le député de Taschereau.

Grandmont : Oui, merci beaucoup, M. le Président. Bien,

d'abord, j'aimerais saluer les collègues pour ce retour à l'étude du

projet de loi n° 48. C'est un projet important. Évidemment, sécurité

routière, c'est un enjeu qui touche toute la population. J'espère que tout le

monde a passé un beau deux semaines, qu'on est reposés.

Moi, c'est drôle, quand je discutais avec des

gens de ce que je faisais en ce moment, là, à l'Assemblée nationale, au

Parlement, je leur parlais de sécurité routière, puis ils avaient vu,

effectivement, ils avaient entendu parler, là, du débat sur l'alcool au volant,

puis la plupart des gens se disaient très favorables à l'idée d'abaisser la

limite à 0,05, alors qu'elle est à 0,08 en ce moment. C'est anecdotique, mais,

en même temps, ça ne l'est pas tant que ça.

Ça vient confirmer un peu les sondages qu'on a vus passer dans les derniers mois,

les dernières années, à l'effet que la

population est rendue là, dans des proportions, là, qui sont d'environ

60 %, avant même qu'on ait eu un débat sur la question de l'alcool

au volant. Donc, moi, je pense qu'il y a quelque chose, là, de vraiment intéressant.

Et c'est pour ça que j'étais très content de

voir la motion préliminaire qui est proposée par mon collègue de Nelligan, à

l'effet d'entendre l'INSPQ. L'INSPQ, l'Institut national pour la santé publique

au Québec, c'est une institution, d'abord, qui est reconnue, qui est respectée

par la population. C'est une expertise incroyable que nous avons ici, au

Québec, qui nous permet de travailler sur les enjeux de manière préventive. On

les a vus, évidemment, beaucoup... très

actifs, là, pendant la pandémie, mais, de manière générale, cette

organisation-là agit depuis des années, des décennies à essayer

d'améliorer... à faire de la prévention sur les enjeux multiples, là, qui

touchent différentes façons d'aborder la prévention de décès, la prévention d'accidents

graves et légers au Québec, et évidemment, bien, la sécurité routière fait

partie des enjeux qu'ils traitent depuis des années.

Je vais aller un peu, là, du côté, là, de

l'alcool au volant, comme mon collègue l'a fait tout à l'heure, mais je veux aussi aborder la question de la vitesse et

des aménagements, parce qu'il y a aussi cette expertise-là à l'INSPQ, la question de comment on aménage nos villes puis de

comment on réduit la vitesse, et de l'importance de réduire la vitesse

de ce qui est... qui est pratiquée au Québec, pour sauver des vies.

Bon, d'abord,

sur l'alcool, bien, oui, effectivement, là, mon collègue référait à des études,

là, qui ont été faites par l'INSPQ.

Ça fait longtemps que l'INSPQ se penche sur la question de l'alcool au volant,

puis on le sait, évidemment, là, que l'alcool au volant est un des

principaux risques, en fait, en termes de sécurité routière au Québec. L'INSPQ,

d'ailleurs, dit que... ça fait plus de 10 ans, en fait, que l'INSPQ

recommande d'abaisser le taux d'alcool maximal de 0,08 à 0,05. Ça fait

10 ans, M. le Président, 10 ans que l'INSPQ refait cette

recommandation-là, et là on a une ouverture à travers le projet de loi

n° 48. On touche le Code de la sécurité routière, on a cette

possibilité-là qui nous est offerte à travers le projet de loi déposé par la

ministre des Transports et de la Mobilité durable. Je pense qu'il faut

absolument saisir cette opportunité-là pour améliorer le bilan routier.

Ce que dit, là, l'INSPQ,

notamment... parce que vous savez comment ils fonctionnent, hein? Ils font des

revues de littérature, après ça, sur la base desquelles... puis des revues de

littérature, mais aussi, ils vont aller voir un peu ce qui se passe à l'étranger, s'inspirer des meilleures pratiques et

vont faire des recommandations qui vont aller dans un sens ou dans

l'autre pour justement, là, faire de la prévention, comme je le disais tantôt.

Entre autres, ce qu'ils disaient, c'est que

le risque qu'un conducteur soit impliqué dans une collision mortelle est

multiplié par 1,7 chez ceux avec un taux d'alcool entre 0,02 et 0,05.

Donc, déjà, on voit que 0,02 augmente les chances d'être impliqué dans un

accident mortel pour un conducteur. Et c'est pour ça, d'ailleurs, qu'il y a des

juridictions à travers le monde, qui ont fait

le choix d'aller vers le 0,00, ou encore 0,02. C'est un... c'est des taux qu'on

voit souvent, parce que, déjà là, il y a un risque qui est presque de

l'ordre de deux fois plus de chances d'être impliqué dans un accident mortel.

Puis évidemment, là, on ne compte pas non plus

les accidents graves, qu'on veut évidemment, éviter, là, sur nos routes. Ce

taux-là est multiplié par quatre chez ceux qui ont un taux d'alcool entre 0,05

et 0,08, et c'est ce qu'on demande, là, en

fait, là, que cette mesure-là, là, d'abaisser de 0,08, telle qu'actuellement, à

0,05 soit mise en application... alors

qu'évidemment, bien, on le sait, là, c'est connu depuis longtemps aussi, il est

multiplié par 24 chez ceux qui ont un taux d'alcool entre 0,08 et 1,50,

donc c'est énorme.

Ça, ça source... ça vient, donc, d'une étude de

l'INSPQ qui a été réalisée en 2017, donc c'est des chiffres assez récents. On

peut penser que plusieurs juridictions à travers le monde ont mis en place des

mesures visant à durcir, là, cette notion-là d'alcool au volant, là, de le

ramener plus bas, donc, généralement, à 0,05, mais, comme je le disais tantôt,

on voit dans certaines juridictions aussi, 0,02... 0,04 en Saskatchewan,

notamment, 0,02 dans certains pays européens, et 0,00, même, à certains endroits.

Faut-il le rappeler, là, au Canada, les provinces canadiennes sont toutes à 0,05. Elles ont compris qu'elles avaient

un impact, elles pouvaient avoir un impact, sauver des vies, améliorer le bilan routier en ramenant le taux d'alcool

permis dans le sang, lorsqu'on est au volant, à 0,05, sauf, comme je le disais

tantôt, la Saskatchewan, qui est 0,04.

De pouvoir entendre l'INSPQ sur ce discours-là,

sur cet enjeu-là, là, de l'alcool au volant, je pense que ça aurait été

pertinent. On a eu un seul mémoire, je pense, qui portait presque exclusivement

sur la question de l'alcool au volant, là,

c'est le CAA-Québec, qui avait cet... qui a pris cet angle-là. Il y avait

d'autres mesures qui étaient abordées, là. L'ASPQ?

M. Grandmont : Ah! l'Association de

santé publique, effectivement. Mais donc, avoir eu l'INSPQ, en plus, qui aurait pu venir ajouter, finalement, tout le

bagage de connaissances qu'ils ont, je pense que ça aurait été très pertinent.

Comme je le disais, de toute façon, tout à l'heure, là, ça fait des années

qu'ils abordent cette question-là, depuis au moins 10 ans, donc une

organisation crédible, une organisation qui nous aurait permis d'avoir, encore

une fois, cette discussion importante sur un

enjeu qui a, malheureusement, été occulté dans le projet de loi n° 48. Comme je

le disais, on a une opportunité, qui

n'arrive pas souvent, de pouvoir discuter de sécurité routière à travers le

travail du législateur. Ça nous aurait permis d'aborder ça avec des gens

qui sont tout à fait crédibles et reconnus, dont l'expertise est forte, et ça

nous aurait permis aussi de peut-être avoir cette... en fait, ça nous

permettrait... je parle au conditionnel, mais, en fait, l'objectif, c'est de

pouvoir les rencontrer. On n'a pas encore commencé l'étude détaillée.

Donc, moi, ce que je demande, effectivement,

comme mon collègue de Nelligan, c'est de pouvoir entendre ce groupe-là, de

pouvoir voir si le législateur ne devrait pas être en phase avec la population.

Comme je le disais, les sondages montrent qu'à 61 % les gens sont plutôt

très favorables à l'abaissement de la limite d'alcool permise dans le sang, ce qui est... ce qui est un non-sens que

le législateur lui-même soit en retard, par rapport à la population, sur un

enjeu qui nous permettrait de sauver des vies. Donc, moi, je demande,

effectivement, à ce qu'on puisse entendre le législateur sur... pas le

législateur, mais qu'on puisse entendre l'INSPQ sur la question de l'alcool au

volant. C'est un angle qui est important,

c'est un angle mort, actuellement, là, dans le projet de loi n° 48. Donc,

d'avoir cette discussion-là serait très pertinent.

Maintenant, l'INSPQ, comme je le disais tout à

l'heure, ce n'est pas juste une expertise sur la question de l'alcool au volant. C'est un des champs qu'ils ont

décidé d'investir, d'investiguer avec toute leur expertise, mais il y a aussi

toute la question de la vitesse au volant. Parce que, s'il y a un autre enjeu

qui est important dans la mortalité, dans le bilan routier aussi mortel et

aussi grave que nous avons au Québec, bien, c'est la question de la vitesse,

qui est importante. Bon, on l'aborde un petit peu à travers, évidemment, là,

des mesures qui sont mises en place sur... autour

des écoles, dans les zones scolaires, on l'aborde aussi à travers, là, la

question, là, des radars photo, là, des appareils de contrôle

automatisés, mais l'INSPQ a cette expertise-là. D'abord, elle aurait pu donner

des arguments sur la question de la vitesse, mais aussi faire le lien avec les

aménagements.

Là, j'ai envie

de vous parler un peu, M. le Président, là, de quelques statistiques, là, qui

sont tirées, là, justement, d'une étude de l'INSPQ, qui date de 2003, juste

pour montrer combien ça fait de temps que cette institution-là que nous

avons au Québec traite de la question de la vitesse et des aménagements au

Québec, donc plus de 20 ans. J'aurais pu choisir

des études plus récentes, mais plus déjà de 20 ans que l'INSPQ travaille

sur les enjeux, notamment, de la vitesse.

Bien, d'abord, une seconde, hein... Ce qu'ils

disent, c'est : Une seconde, c'est le temps minimum qu'il faut au conducteur vigilant pour réagir à l'obstacle.

Je le dis, «vigilant». Donc, déjà, en partant, si on ajoute la composante

alcool, on est dans un état de vigilance qui est moins grand, donc ce

facteur-là d'une seconde augmente d'autant. Mais pour une personne, donc, qui

est sobre, c'est le temps moyen, en fait, minimum qu'il faut au conducteur pour

réagir à un obstacle. Quand on roule à 100 kilomètres-heure, ça veut dire

que, considérant la technologie employée, les freins, etc., puis le temps de réaction, c'est

76 mètres que ça prend pour freiner, pour s'arrêter. Donc, vous imaginez,

là, vous roulez à

100 kilomètres-heure et puis vous avez un obstacle devant vous, vous

freinez immédiatement, bien, ça va vous prendre 76 mètres pour

arrêter complètement le véhicule.

Autre statistique : zéro, c'est la

probabilité, donc 0 % de chance de survivre à un impact, s'il a été frappé

par un véhicule à 80 kilomètres-heure.

Il faut savoir que le risque augmente, là, de façon exponentielle avec la

vitesse. Quand on est à 30 kilomètres-heure, les chances de décès

sont très proches de zéro. En fait, on parlait de 30 %, mais dès qu'on

augmente la vitesse, là, 50, 70 kilomètres-heure, très rapidement, on

tombe avec zéro chance. D'ailleurs, à 80 kilomètres-heure, en fait, on a

zéro chance de survie, si un piéton est frappé par un véhicule.

Puis ça, ça a été fait, cette étude-là, je le

rappelle, en 2003, à une époque où les véhicules étaient quand même pas mal plus petits qu'aujourd'hui.

Aujourd'hui, les véhicules sont beaucoup plus hauts, donc j'aurais été très...

je serais très curieux de savoir qu'est-ce que l'INSPQ dit aujourd'hui, là, des

chances de survie. Mais en ayant des véhicules

qui sont plus hauts, d'abord, ils ont une masse plus importante,

donc l'énergie transmise est plus importante, mais aussi les véhicules

vont percuter, chez l'usager vulnérable, les organes vitaux davantage que dans

le passé. Dans le passé, les véhicules étaient plus bas, et donc c'était plus

au niveau des jambes qu'on avait des lésions, alors qu'aujourd'hui, bien... Je

ne sais pas si vous avez... si vous êtes déjà passé, M. le Président, devant

ces immenses véhicules, ces immenses pickups, qui, en plus, des fois, sont

montés sur des... sont surhaussés avec toutes sortes de mécanismes, là, des

suspensions qui rehaussent la taille du véhicule, mais, même pour quelqu'un qui

fait 1,80 mètre, 1,82 mètre, on a

le capot du véhicule à la hauteur des épaules, voire un peu plus haut. Donc, on

peut imaginer qu'en ce qui me

concerne, bien, il y a juste la tête qui n'est pas percutée, mais, pour les

enfants, pour les personnes plus petites, on se retrouve... ou les

personnes qui sont en situation de handicap, par exemple, dans un fauteuil

roulant, bien c'est l'entièreté des organes vitaux qui sont potentiellement

percutés par le véhicule dont la masse est plus importante.

Ce que dit l'INSPQ, par la suite, c'est que de

30 % à 50 %... c'est le prochain chiffre, la prochaine statistique, 30 % à 50 %, le rôle de la

vitesse dans les collisions mortelles, selon plusieurs experts dans le monde,

ce qui en fait le facteur aussi important que l'alcool au volant,

d'autant plus que le phénomène est répandu chez l'ensemble des usagers. Donc, 30 % à 50 % des

collisions mortelles à travers le monde seraient... impliqueraient, en fait,

une vitesse plus grande que... en fait, une vitesse trop grande.

Maintenant, un conducteur sur deux... Ça, c'est

intéressant parce que c'est sur la perception que les gens ont de leur propre vitesse, la vitesse pratiquée, puis

je parlerai... on référera, là, au 85e percentile, dont on avait discuté

avec Pre Cloutier, là, de l'INRS, tout à l'heure. L'INSPQ nous dit qu'il

y a un conducteur sur deux, et même deux sur trois,

et trois sur quatre, qui ne respectent pas les limites de vitesse autorisées

selon le type de route au Québec, c'est-à-dire que la plupart des gens

ne respectent pas... en tout cas, au moins 50 % des gens, selon cette étude-là,

ne respectent pas les limites de vitesse autorisées partout sur les routes au

Québec. Il y a comme une loi non écrite, hein, on sait qu'on peut rouler sur l'autoroute jusqu'à 118, il n'y a pas trop de

chance de se faire pogner. On peut rouler, sur des routes à 70, jusqu'à 78, 79, il n'y a pas trop de chance

de se faire pogner. Puis il y a toujours la marge d'erreur aussi des radars

photo ou encore des ACA. Donc, les gens s'en permettent toujours un peu.

C'est drôle parce que, quand j'étais jeune, c'était

toujours... il y avait cette autre loi qui disait... non écrite, bien entendu,

qui disait que, quand on traversait la frontière avec l'Ontario, oh, là, il

fallait ralentir parce que les gens étaient plus vigilants. Il semble que cette

loi-là, non écrite, soit tombée, parce qu'en Ontario, ça roule très, très vite

aujourd'hui. Mais les gens roulent vite, consciemment, roulent consciemment

trop vite, au Québec. En même temps, 95 %

des automobilistes considèrent que la vitesse à laquelle ils roulent est sécuritaire.

Donc, il y a cette impression-là, très grande... puis, encore là, 95 %, en

2003, alors que les véhicules étaient moins confortables, étaient moins spacieux,

étaient moins sécuritaires à l'époque, même, que... pour les occupants à

l'intérieur du véhicule qu'ils peuvent l'être aujourd'hui.

La perception du risque de se faire arrêter pour dépassement de vitesse, en

2003, là, chez les conducteurs québécois, elle était faible, et c'est encore le

cas aujourd'hui, malheureusement. La plupart des gens considèrent que le

risque de se faire arrêter est faible.

Donc, on espère, évidemment, que la

multiplication des ACA pourrait augmenter cette disposition-là. C'est ce qu'on

souhaite, mais il reste quand même qu'avec 250 radars un peu partout sur

le territoire, ça couvre une

partie du territoire, c'est à peu près cinq fois

plus que ce qu'on a actuellement. Est-ce que ça va être suffisant? Je ne sais pas. Moi, j'aurais aimé... j'aimerais entendre

l'INSPQ pour... nous dire quel genre de ratio de radar par population ou par conducteur

ou de radar par kilomètre de route on a besoin pour être capable d'avoir un

effet dissuasif sur la vitesse pratiquée, sur le risque de se faire prendre, la

perception du risque de se faire prendre par les automobilistes.

Vous vous souviendrez qu'il y a certains

intervenants, là, qui nous ont parlé de différentes mesures ailleurs dans le

monde, où les ratios étaient plus élevés par kilomètre, mais aussi par usager

de la route, par conducteur. Donc, 250,

c'est un pas dans la bonne direction, mais est-ce qu'on est... est-ce qu'on est

allés assez loin? Est-ce qu'on s'en permet assez? Est-ce qu'on utilise

suffisamment bien cet outil-là? Bien, selon les témoignages qu'on a eus en

commission lors des audiences, non. Est-ce que l'INSPQ pourrait nous jeter...

nous donner un éclairage intéressant là-dessus? Moi, je serais très intéressé à

les entendre.

Il faut se rappeler aussi que la vitesse

maximale que peuvent atteindre les véhicules est très élevée, hein? On

construit des véhicules qui vont très, très vite. En 2003, plus de 50 %

des véhicules construits et vendus pouvaient atteindre facilement

200 kilomètres-heure. À quoi ça sert, de faire des véhicules qui vont à

200 kilomètres-heure, si la limite

permise sur les autoroutes, qui sont les infrastructures sur lesquelles on a le

droit de rouler le plus vite, est de 100 kilomètres-heure? Bon,

peut-être qu'on peut se permettre d'avoir des véhicules qui montent jusqu'à

115, 120, pour faire des dépassements, par

exemple, des situations d'urgence, mais est-ce qu'on a besoin, vraiment,

d'aller à 200? Il n'y a aucune raison logique, aucune raison logique.

c'est en 2003. Les véhicules d'aujourd'hui sont encore plus efficaces, les

véhicules sont encore plus performants, sont plus aérodynamiques. Pensons, entre autres, à toute la vague des

véhicules hybrides électriques, pour lesquels il y a eu énormément de recherche

qui a été faite pour l'aérodynamisme des véhicules. Donc, les véhicules peuvent

aller encore plus vite aujourd'hui qu'avant, c'est très certainement le cas.

Maintenant, j'aimerais, moi, entendre l'INSPQ pour qu'on puisse discuter

de ça.

Sur la question de l'énergie, moi, je pense que

c'est important de l'aborder. J'espère qu'on aura l'occasion, à travers l'étude détaillée aussi, de le faire, mais

j'aimerais entendre les experts de l'INSPQ nous parler de la question de

l'énergie parce que c'est une composante importante. Je vais le lire, le texte,

parce que ça vaut la peine de s'y attarder. «Les lois de la physique

montrent que le transfert d'énergie que subit le corps lors d'une collision est

l'unique cause des décès et des blessures : avec la vitesse, le risque

croît de façon exponentielle. Exiger du seul conducteur qu'il réfrène la puissance de son véhicule et se priver

des moyens techniques tels que le limiteur de vitesse pour réduire à la source ces décès évitables équivaudrait à se

priver d'un vaccin connu pour contrer une épidémie. Un fléau qui atteint surtout

les adultes et les jeunes de la société québécoise.»

En gros, ce que ça dit, c'est que... puis là

c'était à une époque où, je le rappelle, les véhicules n'étaient pas très, très

gros, moins qu'aujourd'hui, mais ce que, dans le fond, l'INSPQ disait déjà, dès

2003, c'est que la vitesse pratiquée était la cause principale des décès

mortels... en fait, était un facteur dont on ne peut pas... un facteur qu'on ne

peut pas négliger dans l'équation. Plus un véhicule, plus un corps se déplace

rapidement lors d'une collision, plus l'énergie qui est transmise au corps qui

reçoit l'impact est importante. Puis comme je le disais, moi, j'aimerais avoir

l'avis de l'INSPQ pour parler à la fois de la question de la vitesse, qui est

importante, mais aussi de la question de la taille

des véhicules, de la masse des véhicules. Puis c'est un enjeu qui n'est pas

négligeable, parce que les véhicules ont vraiment grossi. Il y a une

espèce de course au plus gros véhicule.

Vous savez, les gens... Bien, ça tient à plein

de choses, là. D'abord, ça tient à la publicité, ça tient aux marges des profits

des détaillants, parce que plus... parce que les... On s'est rendu compte, à

travers les études, notamment d'Équiterre, que les véhicules, les VUS,

notamment, étaient... dans le fond, engendraient des marges de profit plus

importantes pour les détaillants. Donc, c'est le genre de véhicule qu'on va

privilégier, mais aussi, dans la perception du public, plus le véhicule est

gros, plus on se sent en sécurité, ce qui est faux, en fait, en passant. Bien,

plus les véhicules sont gros, plus les voisins ont envie de faire... d'avoir

des véhicules aussi gros, pour être capables d'être au-dessus de la mêlée puis être capables de voir loin. Bref, on a une

espèce de course à l'armement, en fait, si je peux me permettre

l'expression, et les gens veulent toujours, de plus en plus, des gros

véhicules.

Puis il faut ajouter à ça qu'avec

l'électrification des transports, qui va aller croissante, évidemment, avec le temps, c'est ce qu'on souhaite, évidemment, M. le

Président, bien, les véhicules électriques sont plus lourds que les véhicules

à moteur thermique. Donc, on a une masse, encore une fois, qui est plus grande

et donc il y a un risque plus grand encore pour les usagers vulnérables. Donc,

moi, j'aimerais vraiment entendre l'INSPQ pour être capable de parler à la fois de la vitesse, sur laquelle il y avait

déjà une expertise en 2003, mais de pouvoir ajouter aussi la taille et la masse

des véhicules à l'équation, pour nous

éclairer ici, pour éclairer le législateur sur les bonnes mesures à prendre

pour améliorer le bilan routier.

Toujours

selon le rapport de l'INSPQ, là, de 2003, ils disent qu'«il est révélateur que

les pays les plus performants aient tous adopté des objectifs importants

à moyen terme», tel qu'illustré à un tableau... je vais vous donner quelques

statistiques après, notamment la Suède, qui a réussi à réduire, en fait, le

taux de collisions mortelles de 50 %; l'État de Victoria, en Australie, qui a réussi à améliorer de 50 % son

bilan; le Royaume-Uni aussi. L'objectif... les objectifs, c'est une diminution de 50 % des décès en

Suède, en France, en Australie, tout ça sur une période qui varie, là,

généralement, de cinq à 10 ans, mais ça, en passant par des mesures

très, très fortes sur la question de la vitesse.

Toujours dans

le même rapport, l'impact de la vitesse sur les traumatismes au Québec, la

Société de l'assurance automobile du Québec, donc, la SAAQ, là, a

estimé, sur la base des rapports d'accident remplis par les policiers, que la vitesse serait la cause principale des

collisions, ayant entraîné 22 % des décès, 17 % des blessures graves

et 1 % des blessés légers. Vous voyez très peu de blessés légers

parce que, quand la vitesse est en cause, on tombe rapidement dans des blessures graves et des décès. Quand on

regarde le portrait général des accidents... en fait, là, du bilan routier

au Québec, il y a beaucoup plus de blessés légers, un peu plus... un peu moins,

en fait, pardon, de blessés graves et beaucoup

moins de décès. Et, quand il est question de vitesse, les ratios sont complètement

inversés parce que la vitesse implique

une dangerosité très importante. Donc, on le disait, là, c'est ça... donc, des

pourcentages qui font peur, en fait.

Donc, ce

qu'on disait, en fait, c'est que : «Si la vitesse n'est pas toujours

identifiée comme cause principale, elle est néanmoins un facteur

contributeur de la survenue d'un pourcentage d'autres collisions et un facteur

aggravant de la sévérité des blessures.» C'est ce que je disais, le risque...

la vitesse, dans le fond, fait augmenter la gravité des collisions que nous

avons. Donc, si on additionne la proportion estimée pour la vitesse comme cause

principale ou deuxième cause, c'est

35 % des décès, 27 % des blessés graves et 19 % des blessés

légers au Québec, selon la SAAQ, et l'impact réel de la vitesse sur le

bilan total des victimes reste encore nettement sous-estimé, mais des auteurs,

bon... quelques-uns estiment que la vitesse est responsable de 30 % à

50 % des collisions mortelles. Donc, c'est, dans le fond, l'argumentaire, là,

dont je parlais tout à l'heure.

Maintenant, moi, le

cas de la Suède, je vais en parler un petit peu parce que déjà, en 2003, on en

parlait. Vous savez, la vision zéro, ça a

été mis en oeuvre en Suède à partir des années 90, puis c'est vraiment la

meilleure stratégie de sécurité

routière. Là, on a un plan d'action en sécurité routière que nous a proposé,

là, Mme la ministre, qui va couvrir,

normalement, cinq ans, puis elle nous dit, bon : C'est inspiré de la

vision zéro. Moi, je veux bien qu'on s'inspire de la vision zéro, je

veux bien qu'on mette en place au Québec... en fait, je poursuis cet

objectif-là depuis plusieurs années, parce que les chiffres sont éloquents, parce que c'est une façon

efficace d'améliorer le bilan routier au Québec. Moi, j'aimerais qu'on... non seulement qu'on s'inspire de la vision zéro

mais qu'on développe la vision zéro, une vision zéro propre au Québec.

Bien,

la vision zéro, c'est beaucoup plus large que simplement certains éléments sur

lesquels on décide de travailler en négligeant tout le reste. Puis, bon,

je reviens avec l'exemple de l'alcool au volant. Si on ne traite pas, par

exemple, de la question de l'alcool au volant, bien, on n'est pas en train de

mettre en place une vision zéro, de faire... en fait, de mettre en place une stratégie

de sécurité routière vision zéro, au Québec. On est en train de prendre

certaines composantes qu'on juge intéressantes, peut-être plus faciles à mettre

en oeuvre autour des écoles, surtout que, là, on a restreint complètement la

question de la sécurité autour des écoles à la seule zone scolaire, qui sont

les quatre rues autour de l'école. Donc, on

est en train de passer à côté de beaucoup de choses très importantes qui nous

permettraient d'améliorer le bilan de sécurité routière. Donc, on est en

train de passer à côté.

Maintenant, ce qui se

passe en Suède... ce qu'on dit là-bas, c'est que la vitesse apparaît comme un

des piliers de la stratégie d'action. Parmi

les actions qui concernent la vitesse, citons l'abaissement de vitesse... de

limite de vitesse. Donc, ça, déjà,

c'est important, hein, l'abaissement de la vitesse, c'est-à-dire ne pas juste

prendre les vitesses actuelles puis

les faire respecter, mais aussi baisser la vitesse dans les endroits où on

risque d'avoir des collisions avec des usagers vulnérables. Donc, la

vitesse adaptée au milieu dans lequel les véhicules circulent...

L'objectif, c'est ça,

c'est que, si on rencontre... si on a un potentiel de collision avec des

usagers vulnérables, on va abaisser la vitesse le plus bas possible, parce que,

s'il y a collision, comme je le disais tantôt, les chances de survie sont à

0 %, par exemple, à 80 kilomètres-heure, ce qui veut dire, dans une

zone de 70 où les gens roulent à 80, s'il y a une collision, bien, toutes les

chances sont là pour qu'on ait un décès. Donc, s'il y a une chance de collision

potentielle, bien, les vitesses doivent être réduites pour éviter d'avoir un

décès.

Donc, l'abaissement

de limites de vitesse, une hiérarchisation simple du réseau routier, où les

limites de vitesse sont fixées en fonction

des dangers encourus par les usagers. C'est un peu ce que je disais,

finalement, là. On a ça, d'ailleurs, à Québec, hein? À Québec, on a

abaissé les limites de vitesse. On a proposé, en fait, à la ville de Québec, une hiérarchisation, c'est-à-dire que les routes

locales sont à 30 kilomètres-heure, les collectrices sont à 40 et les

artères sont à 50. C'est plus facilement lisible pour les

automobilistes, c'est plus compréhensible, donc, c'est plus logique, plutôt que d'avoir des vitesses qui changent en

fonction d'on ne sait pas trop quels critères. Donc, une hiérarchisation qui

est compréhensible pour les usagers de la route, puis, en même temps, on se

rappellera que c'est toujours sur les artères et sur les collectrices où il y a

le plus d'accidents, parce que c'est là qu'on va avoir du transport en commun,

des usagers qui vont traverser la rue et des vitesses à

50 kilomètres-heure, qui, des fois, sont pratiquées à 60, 58, 59.

Mais donc, d'où

l'intérêt d'avoir la question de la vitesse de base. Donc, Piétons Québec,

notamment, avait parlé de ça, là, mais d'abaisser la vitesse de base pour que,

même sur les zones à 50 kilomètres-heure, quand il y a un risque de collision, dans le fond, les concepteurs

de routes soient obligés de prévoir des aménagements qui, aux intersections,

vont être de 30 kilomètres-heure. Donc,

vous voyez, on essaie de trouver des moyens pour... Mais c'est ça, moi,

j'aurais aimé entendre... j'aimerais entendre, en fait, l'INSPQ

là-dessus.

Évidemment, l'INSPQ

dit, toujours en parlant de la Suède, là : «Un aménagement du territoire

cohérent avec les limites de vitesse, des adaptateurs de vitesse intelligents»,

donc, des limiteurs de type volontaire sur les véhicules. Donc, pourquoi ne pas avoir des limitateurs de vitesse?

Je pense que ça existe, de toute façon, maintenant, là. Ça, c'était en 2003, là, mais il y a des choses qui existent,

mais ce n'est peut-être pas assez mis en valeur. Il est possible de mettre une vitesse maximum sur un véhicule. Donc, ce

sont quelques exemples de mesures en cours d'expérimentation à grande échelle,

etc.

Donc, moi, je pense

qu'on a tout à s'inspirer de ces mesures-là, mais, pour être capables d'avoir

l'ensemble de ce portrait-là, je pense qu'il faudrait avoir l'INSPQ, l'Institut

national de santé publique, sur cet enjeu-là, qui nous permettrait d'avoir le

regard très large. Vous savez, c'est une institution qui a cette capacité-là,

de regard large, et touche des enjeux à la fois, là, de... ils pourraient

toucher, à la fois, là, sur la question de l'alcool au volant, sur la question

des limites de vitesse, sur la question des aménagements qui sont à mettre en

oeuvre aussi un peu partout au Québec.

n'ai pas parlé, tu sais, d'autres études, mais il y a des directions de santé publique,

notamment, qui ont mis... laquelle l'INSPQ pourrait s'inspirer certainement,

là, mais qui démontraient la force des aménagements à mettre en oeuvre,

qui permettent de ralentir la vitesse pratiquée. Parce qu'au-delà des

panneaux... Comme je le disais tantôt, M. le

Président, si la route est conçue pour rouler vite, bien, les gens vont rouler

vite même s'il y a un panneau qui dit 30

ou 50 kilomètres-heure. Si la rue est large, le champ de vision est large,

les gens vont pratiquer une vitesse qui est élevée, donc, avec,

évidemment, des risques importants.

Donc, moi, c'est...

pour moi, c'est pour ça, je pense que l'INSPQ, c'est un organisme à rencontrer.

Ce serait bête, en fait, de se priver de cette possibilité-là de leur parler,

là, dans le cadre des audiences puis dans les... avant d'entrer sur l'étude

détaillée. Ils ont une expertise que moi, j'aimerais ça entendre, puis

peut-être qu'ils pourraient aussi nous mettre sur la piste, là, de la question

du financement, parce qu'on l'a nommé... On l'a nommé tantôt, si on veut avoir des aménagements qui vont être

sécuritaires pour nos usagers vulnérables que sont nos cyclistes, nos piétons,

nos personnes aînées, les personnes en situation de handicap, bien, il faut que

les villes puissent agir dans leurs milieux.

Ça, on est tous d'accord. Les villes ont un rôle, évidemment, à jouer, c'est

une responsabilité partagée. Des fois, c'est peut-être moins clair, là,

on... il y a plusieurs municipalités, au Québec, dont la rue principale, c'est

une route régionale ou une route nationale qui appartient au ministère des

Transports. Puis, encore là, tu sais, nous autres, on a des idées sur qui devrait avoir la responsabilité de gérer les

aménagements, mais, dans tous les cas, l'INSPQ pourrait nous donner un aperçu aussi de ce que ça peut représenter, comme

investissement, comme programmation, pour être sûr de réduire les risques sur

notre territoire.

Bref, je vous le dis tout de suite, d'emblée,

là, je vais voter en faveur de cette motion-là, mais moi, j'insiste, j'aimerais qu'on puisse entendre, là, d'ici le

commencement de l'étude détaillée, l'Institut national de santé publique du

Québec, une organisation à laquelle je crois, qui pourrait nous donner un bon

éclairage sur l'enjeu.

Le Président (M. Jacques) : Merci,

M. le député de Taschereau. Et j'invite maintenant Mme la députée de Mont-Royal—Outremont.

Mme Setlakwe : Merci, M. le

Président. Oui, c'est à mon tour d'intervenir, ce matin, au nom du chef de

l'opposition officielle, pour réitérer notre demande, donc, d'entendre, dès que

possible, l'Institut national de santé publique

du Québec, tel qu'on le demande via cette motion préliminaire déposée ce matin,

avant d'entreprendre l'étude détaillée sur le projet de loi n° 48, Loi

modifiant principalement le Code de la sécurité routière afin d'introduire des

dispositions relatives aux systèmes de détection et d'autres dispositions en

matière de sécurité routière.

C'est un projet de loi qui est attendu, qu'on

salue. On salue l'initiative du gouvernement, de la ministre du Transport et de la Mobilité durable. Toutefois,

c'est à mon tour, là, de souligner l'absence de mesure, dans ce projet de loi,

pour sévir contre l'alcool au volant, qui est un enjeu extrêmement important.

Nous allons déposer, sans surprise, un amendement, là, pour faire baisser la

limite d'alcoolémie de 0,08 à 0,05, comme c'est le cas dans toutes les autres provinces canadiennes. J'allais dire «sauf la

Saskatchewan», mais la Saskatchewan est allée encore plus loin en abaissant

ce seuil à 0,04. C'est à partir de 0,04 qu'il y a des mesures, des sanctions

administratives qui sont imposées dans cette

province-là. Donc, vraiment, le Québec fait cavalier seul, et franchement,

c'est incompréhensible, M. le Président.

Moi, depuis

des semaines que j'entends le plaidoyer de mon collègue député de Nelligan à ce

sujet-là, et la résistance du gouvernement me surprend énormément. La

sécurité routière, c'est un sujet d'une importance capitale. Ça nous interpelle

tous, tous les députés... en tout cas, ça devrait nous interpeler tous, je

crois que c'est le cas, tous les Québécois.

Et moi, personnellement, comme mère de famille... et je pense que c'est la même

chose pour tous les parents ici, dans la salle, quand on se lève, le

matin, notre priorité, la chose la plus importante pour nous, c'est de garder notre famille en sécurité. Ce qu'on souhaite,

quand nos enfants quittent, c'est qu'ils reviennent le soir en sécurité, c'est qu'il

ne leur arrive rien.

Moi, je suis la mère de deux jeunes adultes et

d'un adolescent. Il y en a deux, sur mes trois, qui conduisent, et je peux vous

dire que les jeunes, aujourd'hui, ne conduisent pas quand ils ont bu, et c'est

une excellente chose. Et donc, ça m'amène à dire : Les tendances ont

changé, la population est derrière ce changement-là, et je ne comprends pas que, comme législateurs, on ne se colle pas à

la volonté de la population. Donc, voilà, d'entrée de jeu, je pensais que c'était

important de le mentionner, à quel point les mentalités ont changé, et c'est

une bonne chose, et il serait grand temps qu'on modifie nos lois en ce sens.

Il est extrêmement important d'être rigoureux,

M. le Président, dans le cadre du processus d'étude détaillée et... en fait,

des consultations avant d'entamer l'étude détaillée de ce projet de loi là. Je

ne vois pas pourquoi on ne prendrait pas le temps d'entendre tous les experts.

Particulièrement, là, ici, on parle de l'Institut national de santé publique du

Québec, donc d'un expert scientifique en la matière. On sait à quel point il

est important d'écouter la science, et là,

ici, ce que je comprends, c'est qu'on n'a pas entendu l'INSPQ, alors que l'INSPQ

a des choses importantes à nous dire,

et on devrait prendre le temps de les écouter. Tu sais, nous, comme

législateurs, c'est... notre premier devoir, là, c'est de prendre les meilleures décisions pour la population québécoise,

décisions qu'on doit prendre de façon éclairée, en ayant toutes les

informations pertinentes entre les mains pour pouvoir prendre les bonnes

décisions.

Mon collègue le député de Nelligan a souvent

utilisé, et à juste titre, les arguments de la Santé publique en militant pour

l'instauration de mesures à partir de 0,05. Or, les experts de l'INSPQ n'ont

jamais eu l'opportunité de témoigner leur point de vue sur cet enjeu important

en sécurité routière. Il est temps de le faire. Il est temps de prendre le

temps de les entendre. C'est l'INSPQ qui mentionne que, selon une étude

québécoise, conduire avec une alcoolémie variant entre 51 et

80 milligrammes d'alcool par 100 millilitres de sang augmente

d'environ quatre fois, M. le Président, le

risque de collision mortelle. On ne peut pas le dire assez souvent, plus le

taux d'alcoolémie augmente, plus le risque d'accident mortel augmente.

C'est la science qui le dit, c'est la science qui le démontre.

C'est aussi l'INSPQ qui recommande d'introduire

un

article au Code de la sécurité routière afin d'abaisser à

50 milligrammes par 100 millilitres d'alcoolémie permise pour

conduire un véhicule pour tous les conducteurs non assujettis au permis probatoire, comme c'est le cas dans toutes les

autres provinces canadiennes, je le mentionne encore une fois. C'est important d'entendre la science

derrière cette recommandation, et il ne faudrait pas que ce soit une occasion

ratée avant de débuter l'étude détaillée.

Mon collègue

de Nelligan l'avait bien dit, dans ses plaidoyers récents, le gouvernement nous

demandait, pendant la pandémie,

d'écouter la Santé publique. Eh bien, maintenant, c'est à notre tour de

demander au gouvernement d'écouter la Santé publique sur cet enjeu

crucial.

J'ai pris connaissance, moi aussi, là, de l'avis

scientifique très détaillé, très exhaustif, qui date d'un certain nombre

d'années, qui est toujours très pertinent, intitulé Réduction de la limite

d'alcool permise dans le sang pour la conduite

d'un véhicule automobile , un avis

scientifique, M. le Président, de l'Institut national de santé publique du

Québec. Je pense que ça vaut la peine de revenir sur certains passages

pour démontrer encore une fois, réitérer l'importance d'entendre

ces experts sur la question en commission parlementaire avant d'entamer l'étude

détaillée. On mentionne, au tout début de l'avis, que «malgré les progrès

réalisés au cours des dernières décennies, la conduite d'un véhicule automobile

sous l'influence de l'alcool demeure toujours un problème important et actuel

de santé et de sécurité publique. Selon une

enquête réalisée en 2008, 5,2 % des Canadiens sondés ont admis avoir

conduit leur véhicule, au cours des 12 derniers mois, même s'ils

croyaient dépasser le taux d'alcoolémie, ou TA, par le Code criminel canadien,

c'est-à-dire 0,08. Au Québec, cette proportion est de 7,5 %, donc plus

élevée que le 5,2 % des Canadiens sondés, selon la Fondation de recherche

sur les blessures de la route en 2008.» On le sait... «La conduite sous

l'influence de l'alcool demeure encore

aujourd'hui la principale cause de décès routiers. Au Canada,

3 122 personnes sont décédées des suites d'une collision

routière en 2006.»

Donc, l'étude nous donne des statistiques, M. le

Président, extrêmement pertinentes, l'étude, elle est étoffée, elle est

détaillée. Les experts se sont posé des questions extrêmement pertinentes. Par

exemple, la performance des conducteurs

est-elle affectée de manière significative à un TA, un taux d'alcoolémie, de

50 milligrammes par 100 millilitres de sang? La réponse est

oui. On s'est posé la question : Quel est le risque de collision et de

blessure à un TA de 50 milligrammes par

100 millilitres de sang? On est arrivé à des conclusions percutantes, mon

collègue en a fait mention tout à l'heure, je vais y revenir.

Et là ce que

je comprends, c'est qu'on se priverait d'entendre l'INSPQ, qui viendrait nous

dire en commission, nous expliquer la teneur de leurs études, les

questions qu'ils se sont posées, les données probantes, les conclusions auxquelles ils sont arrivés. Pour un enjeu aussi

important, on se priverait de les entendre? C'est incompréhensible. Il faut le

faire, M. le Président.

Donc, le but

de l'avis scientifique de l'INSPQ était de formuler des recommandations sur la

pertinence d'abaisser la limite

légale du TA, taux d'alcoolémie, permise pour conduire un véhicule automobile

au Québec à 0,05. Afin d'y arriver, ils ont poursuivi les objectifs

spécifiques suivants : premièrement, documenter la relation entre la

conduite d'un véhicule à différents taux

d'alcoolémie et la performance au volant; documenter la relation entre la

conduite d'un véhicule à différents

taux d'alcoolémie et le risque de collision et de blessures; et troisièmement,

documenter l'effet de l'abaissement du taux d'alcoolémie permis pour la

conduite d'un véhicule automobile sur les collisions. Afin de réaliser ces objectifs, ils se sont basés sur les synthèses

systématiques et, en leur absence, ils ont réalisé leur propre synthèse des

connaissances. Les conclusions présentées dans l'avis scientifique sont

donc basées sur les données probantes les plus crédibles. J'inviterais tous les membres de la commission à

prendre connaissance de cet avis-là et d'appuyer notre motion à l'effet d'entendre

l'INSPQ dans le cadre des consultations particulières.

Donc, à la question : La performance des

conducteurs est-elle affectée de manière significative à un taux d'alcoolémie de 0,05?, réponse : Les

résultats de la littérature scientifique montrent que la performance des

conducteurs dans leurs différentes tâches de conduite est affectée de

manière significative à partir d'un taux d'alcoolémie de 0,05. C'est d'ailleurs la principale conclusion de deux

synthèses de connaissances qui ont abordé la question des effets sur la consommation

d'alcool sur la performance au volant, en se basant respectivement sur 177 et

109 études au cours des dernières... des 50 dernières années. On nous

dit aussi que la consommation de faibles doses d'alcool produit un effet désinhibiteur, qui amène le conducteur à adopter

des comportements à risque. Sous l'influence de l'alcool, les conducteurs

roulent généralement plus vite et sont moins susceptibles de respecter les

limites de vitesse. Or, les excès de vitesse et la vitesse inadaptée aux

conditions routières représentent, on le sait, l'une des principales causes de

collisions et de blessures au Québec.

Il me semble que ces informations-là sont

pertinentes, M. le Président, dans le cadre de notre étude, dans le cadre de notre réflexion, et avant que le

gouvernement ferme la porte de façon définitive à l'amendement souhaité,

souhaité non seulement par les groupes d'opposition, souhaité par la

population québécoise par un nombre grandissant. Une majorité importante de Québécois souhaite que nous allions dans ce

sens-là et que nous rejoignions ce qui se fait dans les autres

provinces. Il me semble que la moindre des choses, avant de fermer la porte

complètement, ce serait d'entendre les experts. Ce qu'on demande, encore une

fois, c'est d'entendre le point de vue scientifique.

À la

question, quel est le risque de collision et de blessures à un taux

d'alcoolémie de 0,05 %, de la première étude qui s'est penchée sur

la relation entre la conduite sous l'influence de l'alcool et le risque de

collision aux études plus récentes, la

conclusion demeure la même, M. le Président. Selon l'avis scientifique de

l'INSPQ, le risque de collision et de blessures augmente de manière

exponentielle en fonction du taux d'alcoolémie. Le risque de collision et de

blessures est accru de manière significative

à partir d'un taux d'alcoolémie de 0,05 %. Pour les collisions mortelles,

ce risque est multiplié par un facteur variant de deux à neuf fois selon les

études et la façon dont les catégories de taux d'alcoolémie sont établies. Il est à noter que cette conclusion

n'a d'ailleurs jamais été remise en question. Selon cet avis, il y a des

experts qui rapportent qu'un... on estime qu'un taux d'alcoolémie de

0,04 % augmente de 38 % le risque de collision, comparativement à un conducteur sobre. D'autres

études montrent que le risque est encore plus prononcé avec les collisions

avec blessures graves.

Il me semble

que c'est ce qu'on veut éviter, M. le Président. C'est ce qu'on souhaite pour

la population québécoise, de réduire le risque le plus possible. Cet

entêtement, cette idée de ne pas vouloir... en tout cas, deux choses. Jusqu'à

maintenant, on nous dit qu'on ne souhaite pas aller dans ce sens-là. Soit, le

gouvernement a la majorité. Mais de dire qu'on

ne veut pas aller dans cette direction-là, alors que d'autres provinces le font

et que la population souhaite qu'on aille dans ce sens-là, et de le faire en fermant la porte à la voix des

experts, les experts scientifiques, c'est un non-sens. Donnons-nous tous les

outils, entendons tous les experts. Ici, on parle d'experts scientifiques.

C'est la science qui parle ici. Ce n'est pas juste, là, des souhaits qui

sont exposés comme ça de façon abstraite. Donnons-nous la chance d'entendre les

experts avant de fermer la porte complètement.

reviens à l'avis scientifique. Donc, on parlait des collisions mortelles, on

parlait de collisions qui impliquent des blessures graves. Dans tous les

cas, plus le taux d'alcoolémie dans le sang augmente, plus le risque de telles collisions augmente. Des récentes... des

résultats similaires à ceux présentés précédemment furent obtenus à l'aide

de données de différents pays. Une étude réalisée par la SAAQ a non seulement

permis d'établir le risque de collision mortelle en fonction du taux

d'alcool... taux d'alcoolémie du conducteur, mais aussi la probabilité que

celui-ci soit impliqué dans une collision mortelle responsable. Un conducteur

ayant un TA variant entre 0,02 % et 0,05 % voit son risque d'être

impliqué dans une collision mortelle multiplié par un facteur de 1,7, tandis

que son risque de collision mortelle responsable est accru par un facteur

supérieur à trois. Le risque de collision mortelle s'accroît de manière exponentielle par la suite. Ainsi, le

risque de collision mortelle s'établit respectivement à 4,5, 23,9 et 176,5 pour

les taux d'alcoolémie entre 0,05 %,

0,08 % et 0,151 %. Ces risques sont plus élevés pour les conducteurs

de 20 ans et moins.

Je trouve ces

chiffres et cette étude tellement convaincants. C'est, encore une fois, le

point de vue scientifique. Il y a bien des gens autour de la table qui

se disent, probablement des gens de chiffres, ça leur prend des chiffres pour pouvoir sentir qu'ils prennent une décision

éclairée et basée sur des faits. Bien ici, on a les chiffres à l'appui, M. le

Président.

Je poursuis : «La littérature scientifique

est unanime quant à l'effet de l'abaissement du taux d'alcoolémie légal sur les collisions routières. Les

évaluations les plus rigoureuses méthodologiquement démontrent que l'abaissement

du taux d'alcoolémie permis pour la conduite d'un véhicule automobile est une

mesure efficace pour contrer la problématique

de la conduite sous l'influence de l'alcool et les collisions qui y sont

associées. Les collisions associées font référence aux collisions où

l'alcool a été détecté ou bien à des catégories de collision où la présence

d'alcool est surreprésentée par

rapport aux autres collisions.»

On cite également des évaluations américaines

plus récentes qui démontrent que l'abaissement a permis de sauver plusieurs

vies. C'est ce qu'on souhaite faire ici, là, faire des amendements législatifs

qui vont contribuer à sauver des vies. Et

qu'est-ce qu'on nous dit? On nous dit : Non, on est pressés, on veut aller

de l'avant plus rapidement, nos consultations sont complétées, sont

suffisantes. Bien, il va falloir qu'on nous explique pourquoi, en fait, qu'on

nous... qu'on l'explique aux Québécois, pourquoi le gouvernement juge qu'il

n'est pas opportun, qu'il n'est pas pertinent,

qu'il n'est pas nécessaire d'entendre ces groupes. Ici, je le rappelle, dans le

cadre de cette motion préliminaire, on

parle de l'Institut national de santé

publique du Québec. Est-ce qu'il y a

quelqu'un ici, autour de la table, qui remet en question la pertinence

d'entendre l'INSPQ? C'est ce qu'on va savoir un peu plus tard ce matin,

j'imagine.

Revenons aux évaluations américaines qui

démontrent que l'abaissement a permis de sauver plusieurs vies. C'est vraiment l'objectif, encore une fois. En se

basant sur les données de 28 États, une étude rapporte que l'abaissement

du taux d'alcoolémie permis à 0,08 %

permet de sauver annuellement plus de 360 vies. De leur côté, différents

experts qui ont été... qui se sont prononcés en 2005 estiment que l'abaissement

a permis de réduire de 14,8 % les collisions associées à l'alcool.

À l'aide de leurs résultats, ils en viennent à la conclusion que, si les

32 États qui n'avaient pas une limite

de 0,08 %... 947 vies auraient été sauvées. Les effets préventifs

s'observent auprès de tous les segments de la population, quoique l'effet soit moins prononcé chez les jeunes et les

jeunes... chez les hommes et les jeunes conducteurs. Et ainsi de suite,

on démontre donc à quel point on est capables de sauver des vies avec des

mesures additionnelles, M. le Président.

Les études

américaines permettent aussi d'établir des conditions qui permettent

d'accroître l'effet de l'abaissement. «Bien que la mesure en soi

permette de réduire les collisions liées à l'alcool, l'intensité de son effet

est en fonction du nombre de barrages

routiers réalisés et de la présence d'une politique de révocation ou suspension

de permis de conduire pour conduite avec facultés affaiblies.»

Je me permets de réitérer ici qu'on ne souhaite

pas changer le Code criminel, là. Ce qu'on demande, ce n'est pas de changer le Code criminel. L'acte criminel

est déclenché à partir de 0,08 %. Ce qu'on dit, c'est qu'on est capables

de réduire les risques et de sauver des vies, si la loi prévoit des sanctions

administratives à partir de 0,05 %. Je pourrais honnêtement continuer dans

le détail, dans le fin détail de cet avis scientifique, mais je pense que je

vais sauter aux conclusions et aux recommandations que mon collègue... il

terminait son intervention en les mentionnant. Je vais prendre le temps de les

relire, mais il n'y a rien de plus pertinent, et d'intéressant, et de percutant

que... dans mon cas, avoir eu l'expérience

de quelques commissions parlementaires déjà, que d'entendre les experts venir

se prononcer et venir expliquer verbalement leurs... les conclusions de

leurs études. Ça fait toujours une différence, lors de l'étude d'un projet de loi, quand on a les experts dans la

salle, devant nous, M. le Président. Donc, j'espère vraiment qu'on va prendre le temps de les écouter afin de... afin

d'en arriver, disons-le, à bonifier le projet de loi pour le bénéfice de tous

les Québécois.

Je reviens à

la conclusion et aux recommandations, donc, de cet avis scientifique de

l'INSPQ. Considérant que... Il y a cinq conclusions. «Considérant que la performance,

lors de la conduite d'un véhicule automobile, est négativement affectée

à partir d'un TA de 0,05 %;

«Deuxièmement, considérant que la conduite d'un

véhicule automobile à un TA de 0,05 % multiplie de manière significative

le risque de collision avec blessures graves, voire mortelles;

«Troisièmement, considérant que l'ensemble de la

littérature confirme que l'abaissement de la limite du taux d'alcoolémie permis pour la conduite d'un véhicule

automobile à 0,05 % est une mesure efficace pour prévenir les collisions

et sauver des vies;

«Quatrièmement,

considérant que l'efficacité de l'abaissement du taux d'alcoolémie s'observe

autant auprès de conducteurs affichant des taux d'alcoolémie très élevés

que des taux d'alcoolémie plus modestes;

«Et cinquièmement,

considérant que les Canadiens et Québécois sont fortement préoccupés par les

problématiques de sécurité routière liées à la conduite sous l'influence

de l'alcool.»

La conclusion : «L'Institut

national de santé publique du Québec recommande

que le taux d'alcoolémie permis pour la conduite d'un véhicule automobile soit

abaissé à 50 milligrammes/100 millilitres.» Donc, voilà pour l'INSPQ.

Je pense que je l'ai dit et redit, il serait

très pertinent qu'on les entende en commission parlementaire. Mon collègue, à

ma gauche, me souligne à juste

titre un passage important de... qui provient du

site Web de CAA-Québec, n'est-ce pas. Je

vous le lis : «À l'occasion d'un test, nous avons soumis quatre détenteurs

de permis de conduire à une évaluation en boisson sur le simulateur de

conduite CAA-Québec. Verdict? Aucun des automobilistes n'aurait songé à prendre le volant à des taux de

80 milligrammes ou de 120 milligrammes/100 millilitres,

c'est-à-dire 0,08 % ou 0,12 %, et seulement un l'aurait fait à

50 milligrammes, donc 0,05 %. Un expert en éducation routière de

CAA-Québec, présent sur place, a

d'ailleurs observé des faiblesses notables dans la conduite des quatre

participants à partir de 0,05 %.» Donc, voilà.

En conclusion, M. le Président, je pense que

tout a été dit ce matin, là, par... soit par moi-même, par mon collègue de Nelligan, mon collègue de Taschereau

au deuxième groupe d'opposition. Je demanderais au gouvernement de

sérieusement considérer la motion préliminaire qui a été déposée, de voter

pour. J'invite les collègues à voter pour. C'est une question de sécurité

routière. C'est pour nous aider à sauver des vies, M. le Président. Merci.

Président (M. Jacques) : Merci, Mme la députée. Donc, il n'y a pas d'autre

intervention. Est-ce que la motion préliminaire du député de Nelligan

est acceptée? Et par vote nominal.

La Secrétaire : ...abstention. M. Derraji

(Nelligan)?

La Secrétaire : Mme Setlakwe

(Mont-Royal—Outremont)?

La Secrétaire : Mme Guilbault

(Louis-Hébert)?

La Secrétaire : M. Montigny

(René-Lévesque)?

La Secrétaire : M. Lemay

(Masson)?

La Secrétaire : Mme Blouin

(Bonaventure)?

La Secrétaire : Mme Grondin

(Argenteuil)?

La Secrétaire : Mme Poulet

(Laporte)?

La Secrétaire : M. Grandmont

(Taschereau)?

La Secrétaire : Et M. Jacques

(Mégantic)?

Le Président (M. Jacques) : Abstention.

Ceci dit, la motion est rejetée.

Est-ce qu'il

y a d'autres motions préliminaires? M. le député de Taschereau.

Nous avons déjà la motion ici en main.

M. Grandmont : Oui, je pense

que oui, hein?

Président (M. Jacques) : Et je crois qu'elle doit être déposée sur Greffier

à l'instant. Elle est déjà sur Greffier. Donc, je vous invite à lire

votre motion, M. le député de Taschereau.

M. Grandmont : Parfait.

Merci beaucoup, M. le Président. Donc, pour le bénéfice des collègues, là,

j'attends qu'elle apparaisse. Voilà, c'est bien elle. Parfait. Merci.

Donc :

«Qu'en vertu de l'article 244 du règlement

de l'Assemblée nationale, la Commission des transports et de l'environnement,

avant d'entreprendre l'étude détaillée du projet de loi n° 48,

Loi modifiant principalement le Code de la sécurité routière afin d'introduire

des dispositions relatives aux systèmes de détection et d'autres dispositions en matière de sécurité routière, tienne des consultations particulières et qu'à

cette fin elle entende l'Office des personnes handicapées du Québec,

ainsi que tout autre groupe qu'elle jugera pertinent.»

Donc, si je peux me permettre des explications,

M. le Président, dans le Plan d'action sur la sécurité routière que nous a

déposé Mme la ministre des Transports et de la Mobilité durable à la fin de

l'été dernier, il est mention, effectivement,

des personnes en situation de handicap. Là, à la mesure b, Aménagements

sécuritaires pour les piétons, à l'action 8, Introduire des normes

favorables aux déplacements sécuritaires des piétons, particulièrement des

enfants, des aînés et des personnes

handicapées. Grosso modo, ça tourne à... ça tourne autour, là, de la révision

des deux tomes, là, le tome I qui

touche la conception routière, et le tome V qui touche la signalisation

routière. Bon, d'abord, je veux simplement

souligner que c'est un bon pas, là, qui est fait par la ministre, là, à travers

ce... la révision de ces deux tomes-là. C'est quelque chose qui était

évidemment demandé, là, par les groupes, les différents acteurs et parties

prenantes, là, sur les enjeux de sécurité

routière au Québec, et par nous-mêmes aussi, là, moi-même, là, au niveau des...

comme responsable, là, des enjeux de transport et mobilité durable, là,

chez Québec solidaire.

Il faut se rappeler que ces deux tomes-là, le

tome I, Conception routière, et tome V, Signalisation routière, ce sont les guides qui, après ça, sont repris par les

municipalités, les villes, les MRC pour mettre en oeuvre, pour déployer...

En fait, là, c'est le livre de recettes pour

faire des routes. Donc, c'est comme le minimum, c'est un peu comme le code du

bâtiment dans l'immobilier, là, dans la construction résidentielle et

commerciale, c'est la même chose pour les routes.

Donc, on a un

tome I, qui touche les conceptions routières. C'est une très bonne chose, en

espérant, évidemment, que ce travail-là soit vraiment de remonter la

barre très, très haute, parce que ça faisait longtemps que ces guides-là étaient mis en oeuvre et n'avaient pas été

modifiés. Conception routière, là, c'est très technique, mais ça peut vraiment

aider à ralentir la vitesse pratiquée. J'en

ai parlé tout à l'heure, là, sur l'enjeu, là, de la vitesse pratiquée et de

l'impact que ça peut avoir quand on a des collisions avec des usagers

particulièrement vulnérables, d'avoir des routes qui sont bien conçues, qui permettent d'apaiser la

circulation, la vitesse de circulation. Donc, il y a toutes sortes de mesures,

là, à travers ça, là, tester et évaluer des nouveaux aménagements qui

pourraient, éventuellement, être intégrés dans la norme.

Donc, on salue cette mesure-là pour essayer

d'aller vers, toujours, une amélioration, là, continue, là, de ces... des

aménagements qui sont proposés aux municipalités, parce qu'il faut le rappeler,

hein, c'est le minimum requis, après ça, par

les différentes municipalités. Ensuite, intégrer les aménagements dans la norme

puis, finalement, intégrer un

chapitre

piéton prévoyant notamment les grands concepts et principes d'aménagements

visant la sécurité des déplacements piétonniers.

Donc, encore une fois, c'est... comme je le

disais, puis je me plais à le rappeler, là, ce n'est pas un panneau de circulation qui fait baisser la vitesse

pratiquée. Ça peut avoir un certain impact, mais, souvent, ce n'est pas suffisant.

On peut mettre une rue bien conçue avec un

panneau à 100 kilomètres-heure, mais avec une rue qui est conçue pour

faire rouler les automobilistes à 30 kilomètres-heure, puis la

vitesse ne sera pas de 100 kilomètres-heure, elle va être de 30 kilomètres-heure. L'aménagement a beaucoup plus

d'impact que la signalisation. Donc, vraiment, moi, je suis très content

de cet aspect-là.

Puis l'aspect aussi, là, sur la signalisation

routière... Les mesures qui seraient mises en oeuvre, là, c'est documenté, la signalisation

des autres provinces et pays destinée à améliorer la sécurité de l'ensemble des

usagers à porter une attention particulière aux piétons et aux aînés, c'est une

bonne chose, évidemment, là. On veut être innovants. Je me souviens que Mme la

ministre parlait de signalisation innovante, donc des mécanismes nouveaux qui pourraient peut-être nous inspirer ici, au

Québec. D'ailleurs, j'en avais parlé plus... précédemment, là, mais il y a... Quand

on va dans les différents congrès ou activités, là, de différentes... en fait,

qui traitent, là, de sécurité routière, notamment,

là, de transport en général, il y a souvent des exposants, dans des salons des

exposants, qui sont très... justement, qui

touchent la question de la signalisation et qui nous amènent sur des enjeux,

sur des mécanismes ou... d'innovation qui est intéressante.

Puis sinon, une autre action qui serait mise en

oeuvre, c'est intégrer des nouveaux dispositifs à la norme de signalisation et proposer des modifications

lorsqu'il est démontré que leur usage est sécuritaire. Puis il y a des

villes... je parle de l'étranger, puis il y a déjà des villes aussi qui

mettent en oeuvre des choses à travers des projets pilotes. Donc, ça, c'est une

bonne chose. Cela dit... Ah! puis je voudrais ajouter aussi que, sur le site du

plan de sécurité routière, là, donc, il y a un site Web dédié, évidemment, à

cette grande annonce là qui avait été faite par la ministre à la fin de l'été.

On mentionne qu'il y a certains partenaires qui sont consultés à travers les

différentes composantes, notamment à travers cette composante-là. La révision

du tome I et du tome V va se faire, évidemment, en partenariat avec certains

partenaires, notamment, là, des groupes regroupant les personnes en situation

de handicap, mais est-ce que c'est suffisant

puis est-ce qu'on doit se priver de nous aussi, comme législateurs, les

rencontrer? Parce que c'est une chose,

les avoir sur certains aspects, notamment la révision des tomes I et V. Puis,

je le rappelle, c'est un travail qui est important et nécessaire, mais

il y a tout le travail, tout le travail qui est fait sur la révision du Code de

la sécurité routière notamment, puis des autres lois,

évidemment, qui sont touchées par le projet de loi n° 48. Nous, comme législateurs, comme membres de l'opposition, si on

veut être capables de faire bien notre travail, puis je parle de la même

façon aussi, là, pour les collègues, là, qui sont de la

partie gouvernementale,

excluant évidemment Mme la ministre, est-ce

qu'on peut... est-ce qu'on ne devrait pas se donner aussi la chance de

rencontrer des organisations qui représentent les personnes en situation

de handicap?

Bien, moi, je pense que oui. Je pense que ce

serait une bonne chose, parce que, les personnes en situation de handicap, ce n'est pas des personnes de seconde

classe, de second ordre. Ce sont une portion importante et grandissante de

la population, aussi, avec le vieillissement de la population. Vous savez, dans

le passé, j'ai travaillé avec des... sur des

enjeux, là, qui touchaient la mobilité des personnes handicapées... des

personnes aînées, pardon, sur l'accès, par exemple, à la ville, sur l'accès aux transports en commun

au... à l'autopartage, et ce qu'on se rendait compte, c'est que les liens

entre les personnes aînées et les personnes en situation de handicap étaient

très fréquents. On pouvait souvent faire des liens entre ces deux parties de la

population, puis même, en fait, entre eux, ils sont souvent les mêmes personnes

aussi. Donc, la population vieillissante, il peut y avoir des pertes au niveau

de la mobilité, des pertes cognitives aussi, évidemment, et donc on se

retrouve, des fois, là, avec le vieillissement de la population, à arriver vers

une... des limitations physiques ou cognitives qui, finalement, nous

rapprochent, bien, de la situation de handicap. Et je pense qu'il faut être en mesure de... comme

législateurs, d'avoir un projet de loi, le projet de loi n° 48, qui tienne

le plus compte de cette réalité-là qui est devant nous et qui met à risque

une

partie de plus en plus grande de la population.

Donc, pour l'instant, on n'a pas eu la chance de

rencontrer des organisations qui représentaient spécifiquement les personnes en

situation de handicap. Cela dit, sur le Greffier, on a reçu un commentaire, là,

dans la zone Commentaires, non pas dans les

mémoires, mais j'invite, là, les collègues à aller voir. Il y a eu un mémoire

qui a été partagé... c'est un avis, en fait, là, qui a été partagé par le

ROP 03 et puis par RAPLIQ, là, qui est le regroupement d'activistes pour l'inclusion à Québec ou au

Québec, un avis, donc, sur le projet de loi n° 48 modifiant principalement

le Code de la sécurité routière. Donc, c'est ça, ça a été déposé par le

Regroupement des organismes de personnes handicapées

de la région 03, le Regroupement des personnes handicapées visuelles des

régions 03-12, là, donc Capitale-Nationale

et Chaudière-Appalaches, et

le Regroupement des activistes pour l'inclusion au Québec à la Commission des transports et de

l'environnement. Ça a été déposé le 21 février dernier, donc j'invite les

collègues à aller le voir.

Et là-dedans, il y a des données intéressantes

puis des réflexions intéressantes. D'abord, bien, tout à fait, comme nous, en

fait, ils constatent que les personnes handicapées ont été absentes des

discussions lors des échanges, même si la ministre a toutefois souligné une

préoccupation pour leur prise en compte dans la mise en oeuvre du plan de

sécurité routière. Moi, je n'aime pas ça, parler au nom des personnes sans les

entendre. En général, j'aime ça les inclure

dans la discussion, au départ. Si on est pour écrire un projet de loi, coécrire

un projet de loi, puis qu'on se dit qu'on a une préoccupation puis une

prise en compte des besoins des personnes en situation de handicap dans

l'écriture de ce projet de loi là, j'ai

tendance à penser qu'il faut les entendre. Il faut avoir cet échange-là avec

eux autres, il faut leur donner l'opportunité de participer. C'est une

coconstruction, un projet de loi, mais je trouve dommage, en fait, qu'on se prive de cette parole-là. Donc, aujourd'hui, je

m'en fais le porte-voix, là, mais j'aimerais vraiment qu'on les rencontre

avant de commencer l'étude détaillée.

D'abord, parce que, les personnes handicapées,

les personnes en situation de handicap, selon les dernières statistiques, là, qui sont dans le commentaire,

c'est plus de 21 % de la population. C'est énorme. Une personne sur cinq, puis,

comme je le disais tantôt, ça va aller croissant à travers le temps, est en

situation de handicap. La sécurité et le sentiment de sécurité d'une grande

partie des personnes handicapées sont affectés par plusieurs comportements et

aménagements que le projet de loi vise à influencer. Cela amène plusieurs

personnes à l'autoretrait des espaces de circulation. Il faut comprendre que,

quand on ne sent pas que... quand on sent... En fait, je le dirais plutôt d'une

autre façon. Quand on est amenés à se

déplacer dans la ville, quand on pense à un déplacement et que de... la

perception que l'environnement dans lequel on va circuler est hostile ou

est dangereux, bien, on va... tendance à rester chez soi ou à utiliser des moyens autres pour se déplacer, ce

qui fait que, bien, d'une part, bien, il peut y avoir, effectivement, beaucoup d'isolement

qui est renforcé par le sentiment d'insécurité très grand par rapport à la

perception que l'environnement dans lequel on veut circuler est hostile pour

les personnes en situation de handicap. Et, pour certaines autres, bien, ça va

être pour des déplacements qui seront, donc, obligatoires, nécessaires, là, des

rendez-vous médicaux par exemple. Bien, ça

va être des déplacements qui vont être faits en transport adapté, même si les

distances à parcourir sont courtes... même si les distances à parcourir

sont courtes.

Puis je n'ai

pas besoin de rappeler à Mme la ministre combien, le transport adapté, c'est

difficile, ces temps-ci, au Québec, manque de financement, manque de

disponibilité, pénurie de main-d'oeuvre. Il y a toute la question aussi,

là, de l'industrie du taxi qui a été réformée sous le même gouvernement, et

l'industrie du taxi qui peine à répondre aux besoins des personnes en situation

de handicap aussi. Donc, le transport adapté est très difficile. Donc, même

quand les personnes ont comme l'obligation de se déplacer, elles vont prendre,

même pour des distances courtes, le transport adapté. Bien, ce déplacement-là

est difficile, parce que les conditions de déplacement en transport adapté sont

compliquées depuis plusieurs années, et malheureusement, on s'y attarde trop

peu. Mais donc, pour certaines personnes, environ 2 % de la population,

c'est un transport adapté qui sera donc utilisé pour des courtes distances. Or, comme le savent la ministre et les

municipalités, le transport adapté absorbe difficilement les nouvelles demandes,

comme je le disais tout à l'heure.

Donc, pour la

partie restante de personnes handicapées, près de 19 %, c'est plus

d'anxiété lors des déplacements, c'est un recours accru à son réseau

privé, aux réseaux communautaires et publics pour aller à des activités telles

que faire son épicerie. Donc, les gens vont de moins en moins se déplacer de

manière autonome sur le territoire, comme n'importe

quel piéton le ferait. On va plutôt utiliser, donc, le transport en commun

adapté, puis, encore là, comme c'est difficile de l'utiliser, bien, les gens vont être

dépendants des services offerts par les services... les groupes communautaires,

vont être dépendants de leur réseau privé, c'est-à-dire leurs amis, la parenté,

etc., pour se déplacer et pour faire des activités telles que faire l'épicerie

ou les rendez-vous médicaux, comme je le disais tantôt.

Toujours dans

cet avis-là, je poursuis : «Nous constatons que le développement rapide

d'infrastructures cyclables sur

plusieurs territoires se fait parfois au détriment de la mobilité piétonne.»

C'est vrai que c'est un enjeu important pour les personnes en situation

de handicap. C'est vrai qu'à travers les différentes... les différents types

d'aménagements qu'on veut que le Québec développe à travers le temps, bien,

évidemment, c'est plus de mobilité active, donc plus de place pour les piétons, pour les cyclistes, parce que c'est très

économe, dont, un, pour les ménages, en terme financier. C'est très

économe pour la société aussi, parce que faire des aménagements pour les

usagers des transports actifs, c'est beaucoup moins cher que des aménagements

pour les transports en commun ou transports automobiles. Mais c'est aussi

meilleur pour la santé, puis c'est moins de risques en termes d'accidentologie

aussi. Une collision entre deux... même

entre deux piétons, entre deux... entre deux cyclistes, pardon, ça reste quand

même moins dommageable qu'un automobiliste et un cycliste, par exemple.

S'ajoutent aux vélos les appareils du transport... mais il faut que ce soit normé. C'est ça que je voulais dire. En fait,

il faut que ce soit encadré, évidemment, parce qu'on veut le développer,

mais, de l'autre côté, il ne faut pas que ça

ait un impact négatif sur les usagers de la route qui sont en situation de

handicap aussi.

Ce qu'on ajoute ici, en fait, toujours dans le

même avis : «S'ajoutent aux vélos les appareils de transport personnels

motorisés et autres véhicules qui sont — selon ce qu'on dit ici — illégaux,

qui circulent aussi sur les infrastructures

cyclables.» C'est intéressant, parce que ça a déjà été nommé, je pense, par

Vélo Québec notamment, là, la question des aides à la mobilité des

véhicules, la micromobilité électrique, qui a tendance à exploser dans les

dernières années. On le voit, des fois, dans le chaos, à travers le monde

puis... Mais, dans tous les cas, ça augmente, puis c'est... ce n'est peut-être

pas très bien balisé. Il y a des enjeux liés à ça, il y a des vitesses qui sont

pratiquées, qui sont assez impressionnantes, là, puis il y a des véhicules qui

se caractérisent officiellement comme des aides à la mobilité... ou des vélos,

en fait, parce qu'on a des petites pédales à l'arrière, mais ça ressemble plus

à une moto, ça ressemble même à un minivéhicule. Et des véhicules, vous les

avez peut-être déjà vus circuler... je vois mon collègue de Masson, en face, qui a le sourire... qui a un petit

sourire. Donc, j'imagine que lui aussi a vu circuler ces petits véhicules

qui ressemblent à des... tu sais, les petites voitures, les smart, là, les véhicules

qui circulent sur des aménagements cyclables,

aujourd'hui, c'est comme des véhicules qui devraient circuler sur la route,

mais parce qu'ils sont électriques, ils se mettent à circuler un peu

partout.

Mais pour les personnes en situation de handicap

qu'on veut pouvoir faire circuler, on veut leur donner l'opportunité,

évidemment, de se déplacer sur des aménagements cyclables avec leur

quadriporteur, leur triporteur, mais bref,

vraiment, des aides à la mobilité, puissent le faire en toute sécurité aussi.

On crée des réseaux sur lesquels on a de la sécurité... il ne faudrait

pas qu'en même temps ces aides à la mobilité là ou ces véhicules, cette

micromobilité, viennent donner un sentiment d'insécurité trop grand. Puis je

parle des personnes en situation de handicap, mais c'est vrai aussi pour papa,

maman qui se promènent avec leurs enfants en vélo sur un aménagement cyclable.

Donc, moi, je serais très intéressé de les

entendre spécifiquement là-dessus, parce que ça a un effet très, très grand sur

la perception du risque et l'envie que les gens auront d'utiliser des moyens

alternatifs à l'automobile pour se déplacer.

C'est vrai pour les personnes en situation de handicap puis c'est vrai pour

toute la population en général. Mais ce

qui est bon, en général, pour les personnes de moins de huit ans puis plus de

80, donc, les... il y a des regroupements à travers le monde, les

villes 8-80, c'est généralement bon pour l'ensemble de la population. Ce

qui est prôné pour... Si la ville est conçue pour les personnes de moins de

huit ans puis plus de 80, bien, ça va être bon pour toute la population. Même

chose, si on pense... notre ville, les aménagements, la signalisation, les

mesures qui sont mises en oeuvre, si c'est

bon pour les personnes en situation de handicap, bien, ça va être bon aussi

d'un point de vue de sécurité, et donc de bilan routier, ultimement,

pour l'ensemble de la population.

Ce que cet avis-là, parce que je... je ne le

caractérise pas de mémoire, parce que lui-même a utilisé le mot «avis», recommande, puis j'invite, là, évidemment,

les collègues à le lire, bien, il y a différents éléments qui sont en lien

avec le projet de loi n° 48, d'abord, les sanctions et des comportements

dangereux pour les usagers vulnérables, notamment les personnes handicapées, un

message clair pour tout le monde. Donc, leur recommandation, en fait, c'est de

sanctionner, de... en fait, que «la réglementation et les amendes soient

adaptées en conséquence de ce qui précède — je vais vous le lire — afin

que le message fort porté par le projet de loi n° 48 sur les comportements

soit entendu au-delà des automobilistes.» Donc, pour eux, il faut

sanctionner... en fait, ils disent que «sanctionner, c'est une nécessité accompagnée de soutien aux

changements de comportement. Les comportements de personnes en véhicule automobile, tout autant qu'avec d'autres moyens de

déplacement tels que le refus de céder le passage, minent la mobilité piétonne,

dont celle de nombreuses personnes en situation de handicap. La SAAQ et

d'autres acteurs portent d'ailleurs le message

d'une responsabilité de chacune et chacun. Il reste à y inclure, en

concertation avec les organismes concernés, les personnes handicapées.»

Donc, l'idée,

c'est un peu... je prendrai l'image d'une pyramide inversée, c'est de prioriser,

dans l'ensemble des mesures qu'on va mettre en oeuvre... puis, ça aussi,

c'est directement tiré de la Vision zéro. Donc, moi, ça me rejoint vraiment, c'est de prioriser, en termes

d'aménagement, en termes de signalisation, en termes de contraventions,

d'amendes qui sont versées, là...

Puis aussi, on va l'aborder plus tard, là, éventuellement, dans l'étude

détaillée, quand on abordera le chapitre, ou, en fait, les articles ou les

amendements qui porteraient sur le... qui porteront sur le principe de

prudence, de toujours prioriser, dans notre travail comme législateur,

la protection des piétons et des personnes en situation de handicap et les personnes aînées également, aussi,

bon, penser à toutes les personnes, là, qui se déplacent sur le réseau

routier, sur les aménagements cyclables, sur les aménagements de transports

actifs tels que les trottoirs, de toujours avoir en tête de protéger nos usagers les plus

vulnérables. Donc, en haut, là, ce qu'on essaie de protéger le plus possible,

ce sont les usagers les plus vulnérables...

parmi les plus vulnérables, les piétons, les personnes en situation de handicap,

les aînés, les jeunes.

Ensuite, on

pense vélo. Donc, encore une fois, c'est un... Puis il faut toujours aussi que

les... à la fois, notre travail, mais

aussi, il faut penser que les groupes, par exemple, les cyclistes fassent

attention aux piétons aussi. Donc, il y a comme une espèce d'effet

aussi, là... il faut insuffler, en fait, cette idée que les cyclistes doivent

être protecteurs, doivent être prudents à l'égard des piétons.

Ensuite, c'est les automobilistes. Les

automobilistes doivent être vigilants, donc prudents envers les piétons puis envers les cyclistes également. Puis, en

dernier lieu, les camions qui, comme je l'ai déjà dit précédemment, là, dans

les différentes allocutions qu'on a faites, là, dans tout le processus

d'adoption du projet de loi n° 48, qui sont plus dangereux... en fait, il y a les véhicules lourds, j'ai dit camion, mais

de parle de véhicules lourds, donc les autobus scolaires, les autobus

publics, les camions de livraison, les camions de transport de marchandises.

Par exemple, ce sont des véhicules, les...

les véhicules pour déneiger, les camions pour la collecte des ordures, donc,

dans la gestion des matières résiduelles. Ces véhicules-là ont des

caractéristiques qui font en sorte que, notamment, là, les angles morts qui

sont très grands, leur dimensionnement aussi, les angles... les rayons de

courbure qu'ils ont lorsqu'ils font des virages qui sont très, très grands. Ces véhicules-là sont surreprésentés dans les

accidents, dans les collisions impliquant des piétons et des cyclistes aussi.

Donc, les camions doivent avoir... Les camions, les... quand je dis camion,

évidemment, on se comprend, là, c'est

les conducteurs, les conductrices de camions... devraient avoir une

responsabilité accrue envers les automobilistes, les cyclistes et

également les piétons, qu'ils soient aînés, en situation de handicap, jeunes,

etc., etc.

Donc, cette pyramide inversée là, je pense que

ça doit, dans le travail qu'on va faire ici, être une espèce de ligne

directrice qu'on doit avoir, mais on doit aussi avoir comme principe de

s'assurer que ce qu'on mettra en oeuvre à

travers le Code de sécurité routière fasse en sorte que les usagers eux-mêmes

soient toujours plus prudents envers les usagers plus vulnérables

qu'eux-mêmes.

Autre élément que j'aimais beaucoup, là, de

l'avis, puis c'est pour ça que je me permets d'en parler, qui nous a été donné

par le ROP 03 puis le RAPIQ, c'est la question des... de la zone autour

des écoles, en fait, là, que cet avis-là aussi, là, trouve trop restrictif.

Donc, je vous dis, là, dans le fond, vitesse à 30 kilomètres-heure autour

des écoles, ajouter les lieux fréquentés par

les usagers les plus vulnérables. Donc, ce qu'on dit, c'est une vitesse de

30 kilomètres-heure est un choix intéressant pour de nombreux endroits

pour permettre une mobilité des piétons en situation

de handicap, comme les personnes utilisant une aide à la mobilité. De plus,

nous constatons que les personnes à vélo ou sur une aide à la mobilité, là,

donc la micromobilité, sont plus à l'aise avec des véhicules à une vitesse

réelle de 30 kilomètres-heure. Elles sont... Elles se sentent plus

en sécurité sur la route et embarquent moins sur le trottoir. Cela nous

apparaît aussi un moyen de limiter les villes à créer des infrastructures

nuisant à la mobilité piétonne pour offrir une mobilité cyclable sécuritaire.

Donc, ce qu'on dit, en fait, c'est qu'à notre

sens, ajouter ces lieux, donc, des lieux comme, par exemple, les abords des

établissements de santé et les établissements de commerce fréquentés par les

personnes en situation de handicap, à notre sens, ajouter ces lieux dans les

zones 30 kilomètres-heure rendrait cohérente le projet de loi avec les constats et actions du plan de sécurité

routière. Cependant, le consensus pour le 30 kilomètres-heure est proche

des... proche des écoles, pardon, ne nous semble pas acquis. Les

personnes en situation de handicap ayant à peine évoqué... ayant été à peine évoquées durant les échanges en

commission et dans les mémoires, il nous apparaît difficile d'imposer

sans concertation le 30 kilomètres-heure dans un grand nombre de lieux.

Bien, c'est

ça, moi, j'aimerais ça entendre l'Office

des personnes handicapées du Québec ou

tout autre groupe, là, que la

commission pourrait juger pertinent pour identifier les sites sur lesquels on

pourrait avoir un impact de réduction. En

fait, on viserait une réduction de la vitesse pratiquée. Moi, l'objectif, ça

serait d'essayer d'identifier... puis peut-être qu'à la fin on se rendrait compte que, comme le proposait Piétons Québec,

de... d'avoir une vitesse de base à 30 kilomètres-heure,

ou encore en essayant d'avoir une réflexion plus large comme, par exemple, la

ville de Montréal nous l'a dit, d'avoir des rayons à l'intérieur

desquels, donc, on touche un peu plus les corridors scolaires, là. Puis un

kilomètre, c'est à peu près ce qu'un enfant, disons, d'âge primaire peut

marcher pour aller à l'école ou aller à vélo à l'école. Donc, est-ce qu'on

couvrirait suffisamment de zones pour être capables d'augmenter le sentiment de

sécurité et la sécurité réelle des personnes en situation de handicap? Puis je

le dis aussi, là, des personnes aînées.

Rappelez-vous

ce que Pr Cloutier, là, de l'INRS nous disait. Si on élargit le secteur, si on

ne se contraint pas à la zone scolaire, qui est essentiellement les

quatre rues autour de l'école, on risque de toucher, puis particulièrement en

milieu urbain, là, on risque de toucher d'autres types de déplacements,

d'autres types de clientèles, d'autres types de personnes, d'autres lieux de destination, comme, par exemple, bien, les

commerces de proximité, les établissements de santé, les centres

communautaires, l'église, le guichet automatique et peut-être, à travers ça,

aussi, bien, les personnes en situation de handicap, les personnes

aînées. Si on se contraint uniquement à la zone scolaire qui, par ailleurs, on

l'a déjà dit, mais je tiens à le rappeler, où on ne...où on ne touche pas, en

fait, 85% des accidents sur le chemin de l'école et 95% des décès sur le chemin

de l'école. Donc, si on se tient seulement dans la zone scolaire, bien, on

passe à côté de quelque chose, puis on passe doublement à côté de quelque

chose, parce qu'effectivement les personnes en situation de handicap sont

exclues de cette obligation d'avoir du 30 kilomètres-heure. Puis je l'ai

dit tantôt, puis je le répète encore une

fois, à 30 kilomètres-heure, les chances de survie en cas de collision

sont extrêmement élevées, beaucoup plus élevées qu'à

50 kilomètres-heure, 70 kilomètres-heure, 80 kilomètres-heure,

où le taux de survie, là, il est à 0 %.

Donc, moi,

j'aime beaucoup cette proposition-là qui est faite, là, par les groupes que

j'ai nommés tantôt, de revenir à élargir l'idée ou, en fait, les zones

dans lesquelles le 30 kilomètres-heure est obligatoire. Bon, leur

recommandation, eux autres, c'est d'inclure les abords

des établissements de la santé et des services sociaux dans les lieux visés par

la limitation de 30 kilomètres-heure.

C'est spécifique à leurs besoins qu'ils expriment à travers ça. Moi, je trouve

ça intéressant.

Moi, je serais très

intéressé de savoir ce que l'Office des personnes handicapées du Québec pense

de ça. Ils ont quand même un regard, aussi, qui est différent, là. Ici, c'est

des groupes qui sont plus dans la région de Québec. L'office a une perspective beaucoup plus large sur l'ensemble du

territoire québécois, parce qu'ils représentent des groupes et des membres d'un peu partout, mais je serais

très, très, très intéressé d'avoir cette perspective-là. C'est pas mal ce qui est

dans... au coeur de leur mémoire, mais j'ajouterais quelques éléments, avec le

temps qu'il me reste, là.

Il y a la question

des stationnements pour les personnes handicapées. Moi, je serais curieux de

savoir ce que l'office, l'OPHQ, pense du respect des stationnements pour

personnes handicapées. On sait combien c'est important, puis, en même temps,

pas besoin d'aller souvent chez Canac ou à l'épicerie pour se rendre compte que

ces espaces de stationnement là sont souvent

occupés par des personnes qui n'ont pas la vignette. Ils n'ont pas la vignette,

donc ils utilisent un espace qui est

pourtant réservé à des personnes qui, normalement, en ont besoin parce qu'ils ont...

ils sont en situation de handicap.

Est-ce que les

amendes, est-ce que les contraventions qui sont données sont suffisantes?

Est-ce qu'on devrait peut-être refaire une ronde de sensibilisation là-dessus?

Parce que moi, j'ai l'impression, c'est peut-être... peut-être une mauvaise

perception, mais moi, je leur aurais posé cette question-là. Si l'Office des

personnes handicapées du Québec vient ici avant l'étude détaillée, j'aimerais

savoir ce qu'ils pensent. Est-ce que les espaces réservés pour les personnes

handicapées sont respectés au Québec? Et sinon, si le taux de respect n'est pas

suffisant, est-ce qu'on ne devrait pas mettre en place certains mécanismes,

notamment, bien, augmenter les amendes ou encore faire de la sensibilisation pour être capable de faire

respecter cette place-là qui est drôlement importante, là? D'autant plus que...

Est-ce que...

Je veux leur poser

aussi des questions sur le nombre d'espaces de stationnement. Je ne sais pas

trop comment ça fonctionne, mais j'ai

l'impression que c'est un ratio en fonction du nombre d'espaces de

stationnement qui sont situés devant un commerce. Ça pourrait peut-être être

ça. Si on voit... si on sait que le taux de personnes ou le nombre de

personnes... considérant le vieillissement de la population, donc le nombre de

personnes en situation de handicap est appelé

à augmenter dans les prochaines années, est-ce qu'on ne devrait pas revoir les

ratios? Est-ce que le législateur n'a

pas un rôle à jouer là-dessus aussi? Je vous pose la question, mais moi, c'est

des questions que j'aimerais aborder avec l'Office des personnes

handicapées du Québec.

Puis

il y a... là, je vous ai parlé, là, on a parlé... J'ai beaucoup été sur des

enjeux qui touchaient, là, les personnes qui sont habilitées à se

déplacer, notamment en fauteuil roulant, mais j'ai été beaucoup en contact,

puis j'en parlerai peut-être davantage, là, dans ma deuxième intervention, j'ai

beaucoup été en contact dans les dernières années avec les personnes en

situation de handicap visuel, notamment le Regroupement des aveugles et

amblyopes du Québec. Et ça, c'est des enjeux

qui sont particuliers aussi, qui sont différents des personnes qui peuvent se

déplacer en ayant leur vue, mais qui sont avec des aides à la mobilité.

Mais les personnes en situation de handicap visuel, c'est un autre enjeu

complètement différent.

C'est pour ça que,

pour moi, d'avoir, à tout le moins, une discussion sérieuse avec les gens de

l'Office des personnes handicapées, comme je le disais, qui ont une lecture,

disons, macro des enjeux, à la fois géographiques, mais aussi qui est capable de nous faire avancer puis nous faire

réfléchir sur les différents types de handicaps, je pense que ça serait

intéressant. Je pense que ça nous amènerait quelque chose d'enrichissant. Parce

qu'au-delà du fait de travailler avec ces... avec l'office puis d'autres

groupes sur la révision des tomes I et V, moi, je pense que, comme

législateurs, on devrait avoir cette discussion-là aussi. On doit... on ne peut

pas se priver de ce regard-là. Je vous le dis,

c'est une personne sur cinq, et je pense que ça va augmenter dans les

prochaines années. Donc, donnons-nous la chance, avant d'entrer dans l'étude détaillée, d'avoir une bonne jase avec

l'organisme qui représente les personnes en situation de handicap au

Québec.

Le Président (M. Jacques) : Merci,

M. le député de Taschereau. Est-ce qu'il y a d'autres interventions sur la motion

préliminaire? Mme la députée de Mont-Royal—Outremont.

Setlakwe : Merci. Donc, oui, je vais débuter, à moins que vous ayez

une objection. Encore une fois, j'interviens au nom du chef de l'opposition

officielle.

Le Président (M.

Jacques) : Donc, c'est... le porte-parole officiel n'interviendra pas

comme...

Setlakwe : On peut changer l'ordre?

Le Président (M.

Jacques) : Donc, vous pouvez intervenir, madame.

Setlakwe : Merci, merci. Donc, au nom du chef de l'opposition

officielle, j'interviens ce matin en appui,

donc, à cette motion préliminaire déposée par notre collègue du deuxième groupe

d'opposition, député de Taschereau, où on demande que, dans le cadre des

consultations particulières, on entende l'Office des personnes handicapées du

Québec avant d'entreprendre l'étude détaillée du projet de loi n° 48.

Écoutez, ça fait quelques

minutes que... en fait, une vingtaine de minutes que notre collègue de

Taschereau s'exprime sur le sujet, et je suis convaincue qu'il serait pertinent

qu'on entende l'Office des personnes handicapées du Québec. Je trouve qu'il y a des éléments intéressants qui ont été mis

de l'avant. Et, de façon générale, comme je l'ai dit tout à l'heure, dans le cadre de l'autre motion préliminaire en lien

avec l'alcool au volant et notre souhait d'entendre l'INSPQ, pourquoi se

priver d'entendre des groupes qui ont des points de vue distincts, qui ont des

points de vue différents à partager avec

nous? Ici, on parle de personnes vulnérables, de personnes qui font... qui sont

malheureusement... qui vivent avec un handicap. Pourquoi se priver de

les entendre, d'obtenir leur point de vue et leur son de cloche? Eux vivent

leur quotidien avec des obstacles qu'une bonne

partie de la population ne

connaît pas et que, dans leurs déplacements,

ils ont... donc, ils sont confrontés quotidiennement à des obstacles et voient

des choses, vivent des situations, vivent des frustrations que d'autres

personnes ne vivent pas. Et ils amèneraient, je pense, une contribution

importante et pertinente à notre débat, qu'on le rappelle, vise à

bonifier le projet de loi n° 48.

Je vais me permettre de faire une brève

incursion dans un

chapitre précédent de ma vie, où j'étais conseillère municipale

dans ma circonscription, dans la ville de Mont-Royal. Et dans mon rôle de

conseillère municipale, on était souvent interpelés sur des questions de

sécurité. Il m'est arrivé à plusieurs reprises d'avoir des appels, d'avoir des demandes de rencontre de la part d'aînés, de

la part de personnes vivant avec un handicap. Je me rappelle, entre autres,

une belle rencontre avec une de mes voisines qui souffre de sclérose en plaques

depuis plusieurs années et qui se déplace à l'aide d'un quadriporteur, donc un

genre de fauteuil roulant motorisé. Elle s'est donc adaptée à sa maladie. Elle se déplace quotidiennement, mais elle m'a...

elle a pris le temps... j'ai pris le temps de discuter avec elle des obstacles

auxquels elle est confrontée

quotidiennement. Que ce soit en été ou en hiver... évidemment, sa vie, elle est

beaucoup plus compliquée en hiver, mais elle prend la peine de sortir

presque quotidiennement faire ses courses, aller fréquenter les bâtiments

municipaux comme la bibliothèque, etc. Elle a son... elle a son circuit.

Mon collègue de Taschereau a raison de dire

qu'il y a des... que ces personnes-là doivent... on doit tout faire, donc, pour

aplanir les obstacles et s'assurer qu'ils puissent avoir une participation

sociale pleine et entière. Donc, ces personnes,

donc, que ce soit des aînés ou des personnes qui vivent avec un handicap, qui

nous interpellent comme élus, apportent ce... c'est comme s'ils voient,

évidemment, la vie avec une autre lunette et ils sont... pour des choses que nous, on prend pour acquis, des choses toutes

simples. Ces personnes vivent donc des situations frustrantes dans leurs

déplacements, et que ce soit, donc, sur le trottoir, ils sont très proches des

autobus, ils sont proches des vélos, ils sont proches des voitures. Écoutez,

les dangers potentiels et les situations qui les mettent à risque sont

fréquentes et se multiplient dans leur quotidien d'une façon que nous, on ne

peut pas s'imaginer tant qu'on ne les entend pas. Et on peut très bien lire

leurs mémoires, leurs revendications, leurs recommandations sur papier,

j'abonde dans le même sens que mon collègue

de Taschereau, de les entendre en temps réel, en direct, nous exposer leurs

façons de voir les choses, leurs

propositions, leurs recommandations pour bonifier le projet de loi. Je pense

que ce serait tout à fait opportun et utile dans le cadre de notre rôl