(Onze heures vingt-quatre minutes)

Président (M. Reid) :

À l'ordre, s'il vous plaît! À

l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement

ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs

téléphones cellulaires. La commission est réunie afin de poursuivre

les auditions publiques dans le cadre des

consultations particulières sur le document d'information sur le transport

rémunéré de personnes par automobile.

Mme la secrétaire, y a-t-il des

remplacements?

Secrétaire : Oui, M. le Président. Mme Vallières (Richmond)

sera remplacée par M. Polo (Laval-des-Rapides).

Président (M. Reid) : Merci. Alors, voici l'ordre du jour pour

ce matin. Nous entendrons les groupes suivants : la Fédération des chambres de commerce du Québec

et ensuite le Regroupement des propriétaires de taxi de Montréal.

Alors, je

souhaite la bienvenue aux représentants de la Fédération des chambres de

commerce. Je vous demanderais, même

si on vous connaît très bien, de vous présenter et de présenter les personnes

qui vous accompagnent pour les fins de l'enregistrement. À vous la

parole.

Bertrand (Françoise) : M. le

Président, bonjour. M. le ministre, Mmes et MM. les députés, je suis Françoise

Bertrand, présidente-directrice générale de

la Fédération des chambres de commerce du Québec et je suis accompagnée

ce matin par le vice-président Développement économique

et affaires stratégiques à la

fédération, M. Stéphane Forget, et notre consultant économiste — je

l'appelle souvent un consultant en résidence parce qu'on travaille avec lui

depuis de nombreuses années — Paul Daniel Muller. Alors, merci de nous

recevoir.

Brièvement, je rappellerai que nous sommes une

fédération de 143 chambres de commerce, de chambre provinciale, on représente déjà près de

1 200 entreprises de façon directe, mais, comme réseau,

60 000 entreprises. Je le

mentionne de façon particulière ce matin parce que je tiens à m'excuser que

nous avons fait parvenir très tardivement notre mémoire, et on ne peut pas prétendre représenter une diversité

aussi grande et arriver facilement à un consensus. Ça a été ardu, je dois le dire, mais nous venons avec

un point de vue fortement majoritaire ce matin, qui n'est pas unanime, mais nous avons fait les modifications pour

s'assurer que ça représente vraiment l'opinion de la majorité de nos

membres.

Alors, ceci étant dit, la fédération s'intéresse

au sujet du transport rémunéré de personnes et au cas Uber en particulier, car le sujet touche à trois de nos

préoccupations plus larges. D'abord, l'innovation, d'ailleurs le

gouvernement aussi, puisque la ministre

Anglade a un mandat très particulier en ce sens. Et nous sommes très

reconnaissants de cette démarche parce qu'elle nous apparaît très

importante dans la hausse de productivité qu'on doit connaître au Québec. Ensuite,

l'optimisation réglementaire : Comment le gouvernement peut-il moderniser

un cadre réglementaire qui a engendré des droits acquis pour certaines parties

prenantes? Et le troisième point fort important aussi, la fiscalité : Comment le gouvernement peut-il adapter la

fiscalité de manière à laisser se développer une économie nouvelle sans

pour autant voir s'éroder les assiettes fiscales? Ce sont là, pour nous, trois

questions complexes pour lesquelles il n'y a pas de réponse toute faite, mais nous croyons que le système actuel ne peut

pas perdurer tel que nous le connaissons. Notre mémoire se fonde donc sur la prémisse que le maintien du statu quo n'est

pas réaliste. Selon nous, le phénomène Uber s'inscrit dans un mouvement beaucoup plus large de développement de

l'économie, et les catalyseurs de cette résurgence sont des applications

et les sociétés qui les portent, comme Uber, Airbnb, et bien d'autres.

28 janvier dernier, le monde apprenait que la société Facebook s'apprête

elle aussi à entrer dans le marché du covoiturage. Bientôt, M. et Mme

Tout-le-monde pourra, depuis son compte Facebook , offrir un lift à un

inconnu. Avec les applications de paiement électronique, monsieur, madame

pourra aussi se faire rémunérer pour ce service. Certains pensent que l'on peut aisément distinguer entre un service de

transport de personnes rémunéré et le covoiturage, entre une course de

taxi et un lift, selon si c'est le passager ou le conducteur qui choisit la

destination. Nous pensons qu'il s'agit là

d'une illusion. Entre ces deux polaires, il existe une multitude de

combinaisons possibles. Il sera pratiquement impossible pour les

autorités de départager le cas de covoiturage des cas de transport rémunéré.

L'industrie

du taxi et ses régulateurs reprochent à la multinationale Uber de bousculer

l'ordre établi et de faire fi des règles

du jeu. Que vont-ils dire au fait quand ils feront face aux joueurs dont la

plateforme a déjà été adoptée, uniquement au Québec, non pas par des

milliers d'usagers comme Uber mais par des millions comme Facebook?

Pour

être viable, un cadre réglementaire doit être applicable sans nécessiter un

appareil de contrôle trop coûteux et sans

transformer une fraction importante de la population en contrevenants. De toute

évidence, pour nous, il vaut mieux se mettre

à imaginer un nouveau modèle économique et un nouveau cadre réglementaire pour

le taxi du XXIe siècle. C'est dans cet esprit que nous appuyons la déclaration

du président du Bureau de la concurrence, qui incite les différents

paliers de gouvernement à imaginer ce nouveau cadre réglementaire, et c'est à

ça que nous nous sommes employés.

Pour nous, il faut,

au-delà des propriétaires actuels, regarder absolument d'autres intervenants

dans cette problématique. D'abord, les

clients, à la fois ceux-ci du taxi traditionnel et ceux d'Uber, les clients

désirent à la fois du choix, de la qualité, de la sécurité, et bien sûr

payer le moins possible. Des milliers de clients ont déjà sauté la clôture et

adopté Uber, surtout lorsqu'ils sont plus jeunes, notamment ils ont déjà voté

avec leur pouvoir d'achat.

deuxième

partie prenante, ce sont les 10 000 chauffeurs de taxi

traditionnel qui louent aux propriétaires du permis le droit d'accéder au marché et de gagner leur vie. Le système actuel leur fait une vie difficile. Un

nouveau cadre réglementaire pourrait peut-être améliorer leur sort.

Trois,

les chauffeurs Uber. Comme société, il me semble que nous devrions plutôt

saluer ce qu'on pourrait appeler des

microentrepreneurs, qui essaient de rentabiliser leurs temps libres et leurs

voitures sous-utilisées. Le droit au travail, c'est d'abord le droit de

pouvoir accéder à de nouvelles formes de participer à l'économie.

Avant

d'accroître les efforts pour préserver le cadre réglementaire actuel, fondé sur

le contingentement de l'offre, demandons-nous

si celui-ci est parfaitement valable. Nous pensons qu'il a failli sur deux

plans majeurs, soit l'incitation à innover et la capacité de fournir un

revenu parfaitement décent aux milliers de chauffeurs locataires. Les

chauffeurs propriétaires doivent travailler de longues heures pour payer leur

droit d'entrée dans le marché.

Il est tout à fait

normal, on le reconnaît, que les innovateurs bousculent les cadres

réglementaires, de façon certainement qui

choque. C'est un peu l'effet de la modernisation. Il appartient au législateur

de reconnaître quand elles sont devenues

désuètes ou inapplicables, car conçues dans des circonstances différentes. Il

appartient aussi au législateur de moderniser

les cadres réglementaires en focalisant sur les objectifs de base, comme la

santé et la sécurité des consommateurs et

le maintien d'une concurrence apte à stimuler l'innovation. Les réformes

doivent donc tenir compte de l'évolution des moeurs, comme l'émergence

d'une économie numérique, d'une économie nouvelle.

Plusieurs

juridictions à travers le Canada, comme Edmonton, et ailleurs dans le monde,

comme la Nouvelle-Zélande, sont en voie de

moderniser leurs cadres réglementaires du taxi. Pour nous, il n'y a pas de

solution unique. Chaque législateur cherche l'équilibre entre les

objectifs concurrents.

Dans le futur, la

réglementation devrait continuer de protéger les clients. Les chauffeurs agréés

devront se conformer à des obligations

minimales, véritablement en lien avec la santé et la sécurité du public. Ces

obligations ne devraient pas être

trop onéreuses pour les dissuader, par ailleurs, d'adhérer volontairement au

statut de chauffeur agréé. Les sociétés

et les personnes qui font métier du transport de personnes devront collecter la

TPS et la TVQ et aussi payer l'impôt sur

leurs revenus. Uber devrait être tenu d'informer les gouvernements des revenus

gagnés par ses chauffeurs et aussi de déclarer au Québec les revenus

qu'il y gagne.

contre, l'actuel système de permis de taxi ne pourra survivre, dans la mesure

où il vise le contingentement de l'offre.

M., Mme Tout-le-monde pourra le contourner de plus en plus facilement, peu

importe si la technologie est portée par

Uber, par Facebook ou par un nouveau joueur qu'on n'a pas encore imaginé. La

seule voie réaliste pour nous consiste à adopter le cadre réglementaire

à l'émergence de l'économie informelle.

Et je voudrais aller

à notre mémoire, à la page 19, qui explique bien... 14, pardon... — oups!

Où est-elle? Ici — pardon,

à la page 12. En quoi Uber, pour nous, représente-t-il une innovation et

en quoi les innovations qu'elle propose sont

valables? Pour nous, la demande pour des services de transport de personnes

fluctue selon l'heure du jour et selon

les jours de la semaine. Il y a aussi des pointes à l'occasion des tempêtes et

d'événements sportifs et culturels. Dans le modèle Uber, le prix de la course varie selon la demande : plus bas

durant les heures creuses, plus haut pendant les pointes. En pointe, le prix plus élevé attire des

chauffeurs additionnels sur la route. Dans les creux, le prix plus faible les

incite à occuper leur temps de manière différente — boulot, études — qu'à

attendre des clients. C'est cette adaptabilité de l'offre, facilitée par la technologie, qui est la véritable innovation

dans le modèle Uber, selon nous. De toute évidence, l'innovation n'est

pas de se soustraire des coûts de conformité, c'est d'avoir facilité aux

offreurs, les chauffeurs, la transmission de l'information, notamment le signal

de prix qui les incite à moduler leur offre à la hausse, à la baisse, selon les fluctuations de la demande. Bien sûr,

cette adaptabilité de l'offre est incompatible avec le cadre

réglementaire actuel, qui contingente l'offre et fixe le prix.

Afin de m'assurer que

je parle des dernières choses, je veux dire, évidemment, que la FCCQ est

parfaitement d'accord à chercher une manière

où les détenteurs actuels des permis seront rétribués. Il n'est pas question de

les priver d'investissements qui ont déjà été faits, il va sans dire, et

on peut, évidemment, échanger sur cette question-là. Et, à la page 19, je pense

que ça résume...

Président (M. Reid) :

S'il vous plaît, en terminant. En terminant, s'il vous plaît, parce qu'on a dépassé le temps.

Mme Bertrand

(Françoise) : Oui. Bien, la page 19, dans le cadre, résume parfaitement

ce que nous recommandons, c'est-à-dire diminuer les obligations réglementaires

de l'industrie traditionnelle en offrant un cadre nouveau aux chauffeurs qui

n'en ont pas actuellement chez Uber, avec des exigences liées à la fiscalité, à

la santé et sécurité, donc de créer ce qu'on appelle le «level playing field».

Merci.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, nous allons

commencer notre période d'échange. M. le ministre, la parole est à vous.

M. Daoust :

Alors, bienvenue, Mme Bertrand, bienvenue, M. Forget, M. Muller. Il me fait

plaisir de vous accueillir à la commission parlementaire. Ce n'est pas une

commission parlementaire facile, parce que c'est un sujet q