Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment - National Assembly of Québec

on social medias, Facebook, X, Youtube

Members

MNA Contact Information

The Office of MNA

Parliamentary Offices

Committee Makeup

Indemnities and Allowances

Cercle des femmes parlementaires

Cercle des jeunes parlementaires

Cercle des ex-parlementaires de l’Assemblée nationale du Québec

Fondation Jean-Charles-Bonenfant

Fondation des parlementaires québécois Cultures à partager

Parliamentary Proceedings

Calendrier hebdomadaire des travaux

Journal des débats (Hansard)

Index du Journal des débats

Standing Orders of the National Assembly

Propos non parlementaires

Attending Proceedings

National Assembly Proceedings

All Assembly Sittings

Documents Tabled

Bills

Cheminement des projets de loi

Register of Recorded Divisions

Committee Proceedings

Committees

Current Orders

Documents Tabled

Reports and Discussion Papers

Voice Your Opinion!

Petitions

Signing an E-Petition

Consulting a Petition Presented in the National Assembly

Starting a Petition

Following a Petition's Path

Public Consultations

Taking

Part in a Consultation

List of Public Consultations

Commenting on a Subject under Study

Introducing a Private Bill

Video

Live Streaming and Webcasts

Archives of Parliamentary Proceedings and Activities

National Assembly Proceedings

Parliamentary Committee Proceedings

Media Activities

Special and Institutional Events

Members

National Assembly Channel

Promotional Programs and Capsules

Youth

Section

Ordering a Video Excerpt

Calendar

Open

Live streaming

Detailed Calendar

_date_du_jour

Today

_heure_en_cours

In Progress

Today's Activities

Exhibitions

Flag(

s) flying above the Parliament Building

To use the Calendar, Javascript must be activated in your browser.

For more information

The ABC of the Assembly

Visitors

Restaurants

News and Press Room

Library

Publications

Éducation

Diplomacy

History

Home > Parliamentary Proceedings > Committee Proceedings > Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment

Parliamentary Proceedings

Journal des débats (Hansard)

Index du Journal des débats

Assembly Proceedings

Register of Recorded Divisions

Committee Proceedings

Public Administration

Agriculture, Fisheries, Energy and Natural Resources

Planning and Public Domain

National Assembly

Culture and Education

Labour and Economy

Public Finance

Institutions

Citizen Relations

Health and Social Services

Transportation and Environment

Current Orders

Reports and Discussion Papers

Cheminement des projets de loi

Bills

Documents Tabled

Newly Tabled Documents

Weekly Calendar of Proceedings

Keywords

Type of document

All documents

Documents tabled

Order Papers and Notices

Hansards

Briefs

Votes and Proceedings

Bills

Committee reports and consultation documents

Type of proceeding

Assembly and committee proceedings

Assembly proceedings

Committee proceedings

Committee on Agriculture, Fisheries, Energy and Natural Resources

Committee on Citizen Relations

Committee on Culture and Education

Committee on Health and Social Services

Committee on Institutions

Committee on Labour and the Economy

Committee on Planning and the Public Domain

Committee on Public Administration

Committee on Public Finance

Committee on the National Assembly

Committee on Transportation and the Environment

Subcommittee on Parliamentary Reform

Select a period

From

From</b> and <b>To</b> fields are filled in, the results will be between the dates indicated.<br />

If the <b>From</b> field alone is filled in, the results will be between the date indicated and the current date.<br />

If the <b>To</b> field alone is filled in, the results will be before the date indicated.

" class="champsDate choisirDate BulleInfo PeriodeFin" />

Start date must precede end date.

Session

All sessions

Current session - 43rd Legislature, 3rd Session (May 5, 2026 - )

43rd Legislature, 2nd Session (September 30, 2025 - April 8, 2026)

43rd Legislature, 1st Session (November 29, 2022 - September 10, 2025)

42nd Legislature, 2nd Session (October 19, 2021 - August 28, 2022)

42nd Legislature, 1st Session (November 27, 2018 - October 13, 2021)

41st Legislature, 1st Session (May 20, 2014 - August 23, 2018)

40th Legislature, 1st Session (October 30, 2012 - March 5, 2014)

39th Legislature, 2nd Session (February 23, 2011 - August 1, 2012)

39th Legislature, 1st Session (January 13, 2009 - February 22, 2011)

38th Legislature, 1st Session (May 8, 2007 - November 5, 2008)

37th Legislature, 2nd Session (March 14, 2006 - February 21, 2007)

37th Legislature, 1st Session (June 4, 2003 - March 10, 2006)

36th Legislature, 2nd Session (March 22, 2001 - March 12, 2003)

36th Legislature, 1st Session (March 2, 1999 - March 9, 2001)

35th Legislature, 2nd Session (March 25, 1996 - October 21, 1998)

35th Legislature, 1st Session (November 29, 1994 - March 13, 1996)

34th Legislature, 3rd Session (March 17, 1994 - June 17, 1994)

34th Legislature, 2nd Session (March 19, 1992 - March 10, 1994)

34th Legislature, 1st Session (November 28, 1989 - March 18, 1992)

33rd Legislature, 2nd Session (March 8, 1988 - August 9, 1989)

33rd Legislature, 1st Session (December 16, 1985 - March 8, 1988)

32nd Legislature, 5th Session (October 16, 1984 - October 10, 1985)

32nd Legislature, 4th Session (March 23, 1983 - June 20, 1984)

32nd Legislature, 3rd Session (November 9, 1981 - March 10, 1983)

32nd Legislature, 2nd Session (September 30, 1981 - October 2, 1981)

32nd Legislature, 1st Session (May 19, 1981 - June 18, 1981)

31st Legislature, 6th Session (November 5, 1980 - March 12, 1981)

31st Legislature, 5th Session (October 24, 1980 - October 24, 1980)

31st Legislature, 4th Session (March 6, 1979 - June 18, 1980)

31st Legislature, 3rd Session (February 21, 1978 - February 20, 1979)

31st Legislature, 2nd Session (March 8, 1977 - December 22, 1977)

31st Legislature, 1st Session (December 14, 1976 - December 23, 1976)

30th Legislature, 4th Session (March 16, 1976 - October 18, 1976)

30th Legislature, 3rd Session (March 18, 1975 - December 19, 1975)

30th Legislature, 2nd Session (March 14, 1974 - December 28, 1974)

30th Legislature, 1st Session (November 22, 1973 - December 22, 1973)

29th Legislature, 4th Session (March 15, 1973 - September 25, 1973)

29th Legislature, 3rd Session (March 7, 1972 - March 14, 1973)

29th Legislature, 2nd Session (February 23, 1971 - December 24, 1971)

29th Legislature, 1st Session (June 9, 1970 - December 19, 1970)

28th Legislature, 5th Session (February 24, 1970 - March 12, 1970)

28th Legislature, 4th Session (February 25, 1969 - December 23, 1969)

28th Legislature, 3rd Session (February 20, 1968 - December 18, 1968)

28th Legislature, 2nd Session (October 20, 1967 - October 20, 1967)

28th Legislature, 1st Session (December 1, 1966 - August 12, 1967)

27th Legislature, 6th Session (January 25, 1966 - April 18, 1966)

27th Legislature, 5th Session (October 22, 1965 - October 23, 1965)

27th Legislature, 4th Session (January 21, 1965 - August 6, 1965)

27th Legislature, 3rd Session (January 14, 1964 - July 31, 1964)

27th Legislature, 2nd Session (August 21, 1963 - August 23, 1963)

27th Legislature, 1st Session (January 15, 1963 - July 11, 1963)

26th Legislature, 2nd Session (November 10, 1960 - June 10, 1961)

26th Legislature, 1st Session (September 20, 1960 - September 22, 1960)

25th Legislature, 4th Session (November 18, 1959 - March 18, 1960)

25th Legislature, 3rd Session (November 19, 1958 - March 5, 1959)

25th Legislature, 2nd Session (November 13, 1957 - February 21, 1958)

25th Legislature, 1st Session (November 14, 1956 - February 21, 1957)

24th Legislature, 4th Session (November 16, 1955 - February 23, 1956)

20th Legislature, 1st Session (October 7, 1936 - November 12, 1936)

18th Legislature, 2nd Session (January 10, 1933 - April 13, 1933)

18th Legislature, 1st Session (November 3, 1931 - February 19, 1932)

17th Legislature, 2nd Session (January 8, 1929 - April 4, 1929)

16th Legislature, 4th Session (January 11, 1927 - April 1, 1927)

16th Legislature, 3rd Session (January 7, 1926 - March 24, 1926)

16th Legislature, 1st Session (December 17, 1923 - March 15, 1924)

15th Legislature, 4th Session (October 24, 1922 - December 29, 1922)

15th Legislature, 3rd Session (January 10, 1922 - March 21, 1922)

15th Legislature, 2nd Session (January 11, 1921 - March 19, 1921)

15th Legislature, 1st Session (December 10, 1919 - February 14, 1920)

14th Legislature, 3rd Session (January 21, 1919 - March 17, 1919)

14th Legislature, 2nd Session (December 4, 1917 - February 9, 1918)

14th Legislature, 1st Session (November 7, 1916 - December 22, 1916)

13rd Legislature, 4th Session (January 11, 1916 - March 16, 1916)

13rd Legislature, 3rd Session (January 7, 1915 - March 5, 1915)

13rd Legislature, 2nd Session (November 11, 1913 - February 19, 1914)

13rd Legislature, 1st Session (November 5, 1912 - December 21, 1912)

12nd Legislature, 4th Session (January 9, 1912 - April 3, 1912)

12nd Legislature, 3rd Session (January 10, 1911 - March 24, 1911)

12nd Legislature, 2nd Session (March 15, 1910 - June 4, 1910)

12nd Legislature, 1st Session (March 2, 1909 - May 29, 1909)

11st Legislature, 4th Session (March 3, 1908 - April 25, 1908)

Share

Seat plan of the Assembly (French only)

Live on the Web

Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment

Version finale

Retour à la liste des séances du Journal des débats

36 th Legislature, 1 st Session

(March 2, 1999 au March 9, 2001)

Wednesday, November 3, 1999 - Vol. 36 N° 27

Consultation générale sur le document intitulé Réforme du transport par taxi - Pour des services de taxi de meilleure qualité

Aller directement au contenu du Journal des débats

Table des matières

Document déposé

Auditions

Regroupement des usagers du transport adapté du Sherbrooke métropolitain (RUTASM)

Limousines Mont-Royal (LMI)

Table régionale des organismes de transport adapté Chaudière-Appalaches

Coopérative des limousines de la Communauté urbaine de Montréal (CLCUM)

Ville de Hull

Municipalité régionale de comté de Rivière-du-Loup, Comité transport

M. Emilio Muzzo

M. René Pluviose

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Gabriel-Yvan Gagnon, président suppléant

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

M. Claude Boucher

M. Serge Deslières

M. Jacques Baril

M. Roch Cholette

*M. Gilles Coutu, RUTASM

*M. Maurice Richard, idem

*M. Marvin A. Segal, LMI

*M. Michel di Luigi, idem

* M. Michel Lemay, Table régionale des organismes de transport adapté Chaudière-Appalaches

*Mme Louise Labbé, idem

*M. Claude Boulet, CLCUM

*M. Alain Bond, idem

*M. Yves Ducharme, ville de Hull

* M. Jacques Michaud, municipalité régionale de comté de Rivière-du-Loup, Comité transport

*Mme Michèle Denis, idem

*Mme Estèle Bérubé, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-six minutes)

Le Président (M. Lachance): Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de poursuivre ses auditions publiques dans le cadre de la consultation générale sur le document de consultation intitulé Réforme du transport par taxi – Pour des services de taxi de meilleure qualité .

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Lafrenière (Gatineau) remplace M. Benoit (Orford).

Le Président (M. Lachance): Merci.

M. Chevrette: M. le Président, avant de commencer, M. le député de l'Acadie nous avait demandé des tarifications par villes, vous vous rappelez. Donc, on pourrait déposer cela, les comparaisons avec le Canada, les États-Unis, la France, la Belgique, l'Australie, la Suisse, le Danemark, les Pays-Bas, la Chine, l'Islande, l'Italie, l'Allemagne et l'Espagne.

Document déposé

Le Président (M. Lachance): Document déposé. Merci, M. le ministre.

Auditions

Le Président (M. Lachance): Alors, cet avant-midi, nous allons tour à tour entendre les groupes suivants: d'abord, le Regroupement des usagers du transport adapté du Sherbrooke Métropolitain; ensuite, Limousines Mont-Royal; à 11 heures, Table régionale les organismes de transport adapté de Chaudière-Appalaches; et, finalement, la Coopérative des limousines de la Communauté urbaine de Montréal.

Alors, je demande immédiatement au Regroupement des usagers du transport adapté du Sherbrooke Métropolitain... Je vois que vous êtes déjà à la table. Vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part si vous avez des observations ou des commentaires. Et, par la suite, il y aura des questions qui vont être posées par les députés de chaque côté de cette table. Alors, vous avez la parole.

Regroupement des usagers du transport adapté du Sherbrooke métropolitain (RUTASM)

M. Coutu (Gilles): Je me présente, je suis Gilles Coutu, président fondateur du RUTASM de Sherbrooke, ainsi que mon collègue, Maurice Richard, à qui je vais demander de lire le texte qu'on a préparé, puisque... ne me permet pas de lire.

M. Richard (Maurice): Ça va?

M. Coutu (Gilles): Oui.

M. Richard (Maurice): O.K. Bon, bien, M. le Président...

Le Président (M. Lachance): Est-ce que vous pourriez vous identifier, s'il vous plaît?

M. Richard (Maurice): Maurice Richard, je suis membre du RUTASM. Je suis aussi, en tant que personne, usager du transport adapté en milieu rural.

M. le Président, M. le ministre, MM. les députés membres de la commission, mesdames, messieurs, je vais commencer à vous lire le document qu'on avait fait parvenir à M. Bogue. Il y a aussi, en

annexe qu'on vous a remise ce matin, une feuille qui viendrait se rajouter à ce document-là, qui s'appelle Transport en milieu rural .

Le Président (M. Lachance): Très bien.

M. Richard (Maurice): Ça va? Je peux commencer la lecture?

Le Président (M. Lachance): Oui, oui, vous pouvez y aller. Vous avez 15 minutes, maximum.

M. Richard (Maurice): Merci. Consultation sur la réforme du taxi. Messieurs, ayant pris connaissance du document de la réforme sur le transport par taxi, nous voulons vous transmettre nos commentaires suivants. Ils ne sont pas de nature exhaustive, mais ils portent sur des points précis qui nous tiennent à coeur depuis des années dans le transport par taxi.

(9 h 40)

Premièrement, la formation. D'abord, concernant la formation des chauffeurs de taxi, nous avons lu les pages 14, 15, 16 et les propositions 7 et 8. Nous estimons que la formation professionnelle des chauffeurs devrait être obligatoire sur tout le territoire et pour tous les chauffeurs. Elle devrait inclure les cours Transport par taxi de personnes handicapées et Taxi Ambassadeur, les délais ne devant pas dépasser un an pour quelque raison que ce soit, autant pour les nouveaux que pour ceux qui renouvellent, entre parenthèses, qui n'ont pas eu de cours.

De plus, nous demandons que soit rajoutée une clause spécifiant qu'un chauffeur de taxi ne peut faire le transport de personnes handicapées par contrat que s'il a reçu le cours Transport par taxi de personnes handicapées préalablement.

Comme organisme de défense des droits des usagers au transport adapté, c'est-à-dire comme RUTASM, nous avons traité plusieurs dossiers qui nous ont démontré la nécessité d'une formation spécifique pour les chauffeurs. En 1998, en concertation avec un organisme de personnes handicapées intellectuelles et un organisme de personnes handicapées visuelles, nous avons composé un guide du chauffeur de taxi qui a inspiré un guide semblable à la CTCUM.

Le ministère des Transports du Québec s'est impliqué avec la Ligue des taxis et de nombreux autres organismes pour confectionner un document très pertinent, en 1991, pour la formation des chauffeurs de taxi parce que c'était jugé nécessaire. Nous estimons qu'un chauffeur doit obligatoirement recevoir une formation avant de véhiculer des personnes handicapées. C'est une question de sécurité et d'attitude pour une approche adéquate face à une clientèle de fragilité physique et affective.

Au niveau des normes d'accessibilité, deuxièmement, nous voulons aborder un second point qui est primordial pour nous: l'accessibilité des véhicules et les normes à mettre en vigueur. Si l'on réfère aux objectifs de la réforme énoncés aux pages 8 et 9, nous retrouvons, entre autres: «Améliorer la qualité des services à la clientèle et leur adéquation aux besoins. Accroître la sécurité du public.» Or, pour nous, la qualité et la sécurité du transport en taxi pour les personnes handicapées se déplaçant en fauteuil roulant se traduisent par des normes à imposer pour une véritable accessibilité.

Dans le lexique de la page 58, la définition de «taxi accessible ou adapté» est nettement insuffisante et trop simpliste. N'importe qui peut s'improviser chauffeur de taxi accessible présentement. L'imprécision et le manque actuel de normes dans la législation québécoise amènent des situations dangereuses dont nous voulons brièvement vous faire part.

À Sherbrooke, nous avons réagi lors du lancement du taxi dit accessible de la Compagnie de taxi de Sherbrooke – voir La Tribune du 5 avril 1997. Le plancher de sa minivan n'était pas abaissé ni son toit surélevé. Il n'avait qu'une rampe hydraulique, investissement évalué à 12 000 $. Gilles Coutu, ici présent, a expérimenté le taxi en question et a défoncé avec sa tête l'intérieur du toit juste à essayer en démonstration. La hauteur du plancher au plafond n'était pas adéquate, situation dangereuse, et ce taxi voyage actuellement des personnes handicapées.

Un de nos membres nous a rapporté avoir utilisé, lors d'un voyage à Chicoutimi, deux taxis différents dits accessibles, et il a dû se pencher la tête de côté tout le long des deux voyages, situation dangereuse, et ces taxis roulent actuellement dans Chicoutimi.

Devrons-nous attendre un accident pour légiférer pour les minibus adaptés? Il a fallu attendre une quinzaine d'années pour qu'un règlement sur les véhicules routiers adaptés au transport de personnes handicapées soit adopté. Nous nous souvenons, au RUTASM, d'être intervenus dans les médias lors de l'accident, en 1998, sur le Métropolitain, accident d'un minibus adapté qui aurait pu coûter la vie à trois personnes en fauteuil roulant. De 1990 à 1993, une étude a été financée par les gouvernements fédéral et provincial sous le

titre Projet de démonstration de taxi adapté en service commercial . De très pertinentes recommandations ont été faites, même que les planchers surbaissés y étaient préférés aux toits surélevés. Quant à l'espace nécessaire pour un fauteuil roulant, il était mentionné que des modifications devaient être faites à la normalisation canadienne. Il s'agit de bien tenir compte des différentes grosseurs de fauteuils roulants, manuels et motorisés. Dans le projet, on y faisait allusion à un projet de règlement québécois. S'agissait-il de recommander des normes? Cela nous apparaît essentiel.

En 1993-1994, deux compagnies, Kino-Chrysler, fabricants de minibus accessibles, sont venues faire des démonstrations au RUTASM, à Sherbrooke. Ils étaient, pour nous, parfaitement accessibles: plancher surbaissé, espace suffisant, etc. Nous sommes parfaitement d'accord avec la proposition 45, page 40: il faut que les compagnies de taxi offrent des taxis adaptés en dehors des contrats avec les corporations de transport adapté, mais encore faut-il que le mot «adapté» soit mieux défini, pour les raisons mentionnées plus haut.

Subvention et tarification. Concernant le manque de taxis adaptés au Québec, 50 seulement, nous savons tous qu'il est dû à un manque de financement pour les propriétaires. Nous avons appuyé déjà les chauffeurs de taxi qui demandaient de l'aide financière au ministère des Transports. Nous avons écrit au ministre Elkas, dans le temps, pour demander une subvention à l'accessibilisation des véhicules de même que pour les propriétaires privés.

C'est ce manque d'aide financière qui a amené les chauffeurs à faire payer plus cher aux usagers handicapés le prix d'un trajet, situation discriminatoire que nous avons dénoncée et que nous dénoncerons toujours. Il faut une réglementation claire pour indiquer qu'on ne peut exiger plus cher pour une personne handicapée transportée par taxi adapté. Par contre, le montant relié aux adaptations pour personnes handicapées ne doit pas être assumé par un individu propriétaire de taxi mais par la collectivité, c'est-à-dire par une subvention.

Nous n'avons pas commenté chaque proposition de la réforme. Elle nous semble en général adéquate, sauf concernant le manque de réglementation sur les normes d'accessibilité. Il faut mettre des normes pour la sécurité des usagers handicapés qui se déplacent en fauteuil roulant. La hauteur insuffisante actuelle de certains taxis qui se disent accessibles est inacceptable. C'est dangereux, discriminatoire, et le gouvernement qui fait des lois serait irresponsable, à notre avis, de tolérer plus longtemps un manque de réglementation pour le transport par taxi.

On va aller au document en annexe, Transport en milieu rural . Le RUTASM étant sensibilisé aux besoins des usagers en milieu rural et préoccupé par la prestation, la qualité et la quantité du service au transport adapté constate que plus de la moitié du territoire du Québec, en majorité de très petites municipalités, n'est desservie par aucun service de taxi.

La proposition 44. Toujours en conformité aux normes d'accessibilité et de sécurité demandées précédemment dans notre document, nous voudrions que la loi encadrant le véhicule-taxi introduise une exception. Cette exception permettrait l'usage de véhicules de dimensions plus modestes pour le transport de personnes handicapées, huit places et moins. Cette exception serait encadrée par deux restrictions, soit: il n'y a pas de service de transport par taxi sur le territoire visé; que cette exception s'adresse seulement dans le cadre du transport adapté.

L'objectif de cette exception vise l'utilisation en milieu rural de différents types de véhicules, rendant plus facile, plus souple et à moindre coût la desserte des personnes handicapées de territoires vastes et peu peuplés. Ceci permettrait à court terme non seulement de desservir la clientèle des personnes handicapées de territoires peu peuplés ou de régions éloignées, mais pourrait aussi servir éventuellement à définir les besoins de la clientèle et la rentabilité de ces dessertes par l'implantation d'un service de taxi.

Ceci permettrait également au transport adapté en milieu rural de contracter avec des particuliers possédant des véhicules adaptés personnels en attendant que s'implante un service de taxi. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Richard. Merci, M. Coutu. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Je voudrais vous remercier de votre présentation et, d'entrée de jeu, vous dire que de plus en plus de groupes se prononcent sur la question de la formation, formation générale, d'abord, quant à certaines qualités indispensables, parce que je pense qu'il faut connaître les clientèles pour mieux les servir – ça, évident – formation aussi pointue dans certains domaines. On sait qu'il y a de l'industrie touristique, entre autres, il y a le service aux personnes à mobilité réduite, il y a le service aux personnes handicapées, etc. Je pense que les messages commencent à porter.

Si je me fie un peu à ce que j'ai entendu, je pense que les gens savent très bien qu'il y a un besoin de formation de base extrêmement important dans cette industrie. Et je pense que, rationnellement, intelligemment et avec des délais raisonnables pour ce faire, on peut arriver à améliorer de beaucoup la qualité des services via la formation.

(9 h 50)

Deuxièmement, je pense qu'il va falloir qu'on regarde, d'autre part, de façon très pointue la possibilité de rendre admissibles, par un pourcentage, peut-être, de taxis adaptés physiquement, et avec un conducteur avec une formation, également, qui correspond aux exigences que vous donnez.

Mais je voudrais savoir si vous croyez que la responsabilité, par exemple, d'imposer cette exigence-là de formation doit relever des organismes de transport, ou bien si ça doit être plutôt des normes nationales et des contrats entre les ligues, ou entre des associations, ou entre une coopérative de taxis puis les groupes de transport adapté, par exemple, dans chacune des régions. Comment vous voyez ça, la responsabilité? Où situez-vous les responsabilités dans ça? À quel niveau?

M. Richard (Maurice): Je vais laisser la parole à Gilles.

M. Coutu (Gilles): ...tous ceux qui sont réellement accessibles sont les bienvenus, ceux qui... «Réellement accessibles» veut dire adaptés pour des fauteuils roulants, selon moi. Je parle de ce que je connais, je ne parle pas de ce que je ne connais pas. Puis, pour avoir été faire un tour avec les taxis de Sherbrooke...

M. Chevrette: Vous auriez eu le

titre de démolisseur.

M. Coutu (Gilles): Juste dans la moitié d'un véhicule, j'ai défoncé la garniture du toit, ça fait que je vois mal si je suis dans un trou ou une bosse. Et puis, pour ne pas me blesser dans ces...

M. Chevrette: O.K. Maintenant, dans votre exposé, vous demandez une réglementation claire pour indiquer qu'on ne peut exiger plus cher pour la personne handicapée transportée par taxi adapté. Est-ce à dire que vous considérez que la Charte québécoise des droits et libertés, qui interdit notamment toute discrimination portant sur le handicap, ne remplit pas son rôle présentement?

M. Coutu (Gilles): Selon moi, oui.

M. Richard (Maurice): C'est peut-être plus au niveau de l'application où il y a des coûts supplémentaires de rattachés aux propriétaires de véhicules accessibles, et c'est cette facture-là qu'on a voulu refiler quelque part, par rapport aux ligues de taxis ou aux propriétaires privés de taxis, et qui devenait pour nous discriminatoire.

M. Chevrette: Qu'est-ce que vous diriez si on offrait la possibilité, sur certains territoires ou sur chacun des territoires qu'on subdivisera je ne sais pas comment encore... si on exigeait un pourcentage, ou on offrait... parce que «exiger», c'est un grand mot. On ne peut pas forcer le monde, individuellement, à prendre un permis de transport adapté. Mais, si on disait: Il y a trois permis, par exemple, en Estrie pour du taxi adapté; à Montréal, on pourrait dire, je ne sais pas: Ça en prend 50. Dépendant des bassins et des populations, si on fixait des quotas ou des nombres de permis accessibles pour le transport adapté, quelle serait votre réaction?

M. Richard (Maurice): As-tu compris la question?

M. Coutu (Gilles): À trois, je dirais qu'il y a certainement de l'ouvrage pour les trois, certain, parce que les heures de pointe, vous avez... et même demander du surplus à la Corporation. Aux heures de pointe, c'est l'enfer.

M. Chevrette: Mais ça a l'air d'être l'enfer pour toutes les catégories de citoyens. Si on se base à Montréal ou sur la rive sud ou sur la rive nord de Montréal, les heures de pointe, ça reste une heure de pointe, je peux vous dire ça. Il y a seulement moi, le vendredi matin, qui monte à Montréal sans jamais trop de bouchons. Je suis chanceux, c'est peut-être parce que je me lève tôt.

Mais, est-ce à dire que, par votre réponse, vous seriez d'accord avec un certain nombre de taxis, pour que ce soit viable et rentable, d'autre part, et...

M. Coutu (Gilles): Au prorata de la population, oui.

M. Chevrette: Au prorata de la population. Est-ce qu'il y a eu dénombrement, par exemple... Prenons l'exemple de l'Estrie que vous connaissez plus. Est-ce que vous êtes en mesure de nous dire: Dans l'Estrie, il y a tant de personnes handicapées de dénombrées, puis c'est...

M. Coutu (Gilles): Au dernier C.A. de la Corporation, de la CMTS, il y avait 2 200 usagers admis.

M. Chevrette: Dans l'Estrie.

M. Coutu (Gilles): Juste dans la grande région de Sherbrooke. Ce n'est pas l'Estrie au complet.

M. Richard (Maurice): On peut calculer aussi cinq villes-centres sur notre territoire, puis on pourrait calculer à peu près une moyenne de 250 personnes admises pour chacun de ces transports-là, à l'extérieur des limites du territoire de la CMTS à Sherbrooke.

M. Chevrette: Et, si je regarde l'annexe que vous avez déposée ce matin sur le transport en milieu rural, par exemple, le transport adapté doit être inexistant, ou presque, dans des périphéries de villes-centres; il doit être à peu près inexistant pour une petite paroisse. Est-ce que le fait, par exemple, d'offrir un permis de transport adapté pour des petits réseaux municipaux où le chauffeur de taxi pourrait faire plus que... Parce que ce n'est pas parce qu'on adapte un véhicule pour handicapés qu'il ne peut pas servir pour d'autres.

Est-ce que ça ne pourrait pas assurer une certaine viabilité d'un transport de taxi qui serait négocié, d'autre part, avec une association, par exemple, régionale des handicapés, ou quelque chose du genre?

Parce qu'on cherche des moyens concrets pour améliorer, puis on sait très bien qu'on ne peut pas arriver dans une MRC, par exemple, je ne sais pas, moi, du grand Saint-Michel-des-Saints – je prends la mienne, ma région – la-Merci, Saint-Donat, si on veut l'intégration des personnes handicapées à la collectivité, il faut offrir un déplacement minimal. Et, à ce moment-là, si ce n'est pas un transport adapté structuré, est-ce qu'on ne peut pas négocier directement avec un taxi, par exemple, adopter une somme globale pour une année, comme Montréal fait?

Par exemple, il y a certain nombre de taxis qui font 25 heures par semaine, qui ont une garantie de tant d'argent pour l'année pour cette mission-là. Est-ce que vous croyez que c'est adaptable dans vos régions?

M. Richard (Maurice): Bon. Je vous répondrais non, pour une raison tout à fait simple. Si on se fie aux statistiques de 1989 – puis la situation n'a guère changé – à l'heure actuelle, le Québec n'est à peu près pas couvert par les services de taxis. En 1989, ça dépassait 80 % du territoire qui n'avait aucun service de taxi. Dans la région d'où je viens, du lac Mégantic, il y a Lac-Mégantic qui est la ville-centre, puis il n'y en a qu'un autre à l'extérieur pour couvrir tout le territoire, et ils sont mal répartis aussi, ces taxis-là, sur le territoire.

Si on parlait d'implantation de taxis, à court terme on arriverait avec un territoire vaste, peu peuplé, ce qui fait que les taxis ne sont pas intéressés à s'implanter parce que ce n'est pas rentable dans le contexte actuel.

C'est un peu pourquoi le transport adapté, quand on a démarré dans la région d'où je viens, on espérait développer cinq pôles pour pouvoir mieux couvrir le territoire. Mais à cause de la définition de qu'est-ce qui est un véhicule-taxi on se retrouve qu'on ne peut pas utiliser des véhicules qui seraient moins dispendieux à opérer, qui exigeraient moins un contrat à plein temps, ce qui fait que ça devient un frein dans le développement du transport adapté en milieu rural parce qu'on ne peut pas développer la souplesse qu'on voudrait développer au niveau des transports sur le territoire.

(10 heures)

M. Chevrette: Moi, je voudrais vous remercier de votre témoignage. Je suis obligé de m'absenter trois, quatre minutes pour faire un appel, mais je reviens tout de suite. Merci.

Une voix: Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Merci. Justement, je vais enchaîner un peu sur ce que vous venez de mentionner. Au niveau du milieu rural, dans vos suggestions par rapport à la proposition 44, vous faites référence aux régions rurales où il n'y a pas de taxi, il n'y a pas de service de taxi, hein, il n'y a aucun taxi, c'est dans ce sens-là. Et la flexibilité dont vous parlez à ce moment-là vous la voyez possible par le biais de contrats avec des particuliers, et là les normes comme telles de voiture-taxi évidemment elles ne seraient pas respectées dans ces cas-là.

M. Richard (Maurice): Exact.

M. Bordeleau: Maintenant, on risquerait de se réveiller aussi avec les mêmes problèmes que M. Coutu a mentionné tout à l'heure, des problèmes peut-être de véhicules qui ne seraient peut-être pas sécuritaires pour les personnes qui auraient à voyager dans ces véhicules-là parce que ce ne sont pas des véhicules qui répondraient aux normes canadiennes qui sont en vigueur actuellement.

M. Richard (Maurice): O.K. Si on regarde au niveau des véhicules privés, il y a plusieurs véhicules privés accessibles – on pense, là, modèle minivan – qui ont à peu près les mêmes équipements que les taxis. C'est certain qu'il y aurait un minimum d'exigences; il y aurait une définition à faire au niveau justement des outils qu'on pourrait utiliser pour admettre la sécurité.

Ce qu'on croit, par exemple, c'est qu'en milieu rural le peu d'utilisation qu'on en fait, à cause du peu de population, ne justifie pas toute la panoplie qu'on exige à l'heure actuelle soit au niveau des normes ou au niveau de... une question de rentabilité. C'est surtout ça qui fait qu'on n'arrive pas à développer en milieu rural. On ne peut pas transporter une personne qui est à 60 km du pôle-centre avec les outils qu'on a à l'heure actuelle, on ne fournit pas.

M.

Bordeleau: Ce que vous suggérez au fond, c'est que, dans les cas où il y a des services de taxi qui existent, disons qui sont suffisamment développés, dans ces cas-là le transport adapté réponde à des normes qui pourraient être des normes canadiennes, comme on a mentionné tout à l'heure, mais que, dans les régions où il n'y a pas de service de taxi, là ça soit peut-être d'autres normes minimales, si on veut, qui pourraient exister pour accommoder les gens qui ont besoin quand même de se faire véhiculer, transporter, et que ça pourrait être à ce moment-là comme des minivans avec un minimum d'équipement de sécurité qui répondraient.

Mais évidemment ça ne serait pas... C'est dans ce sens-là que vous pensez que ça pourrait fonctionner?

M. Richard (Maurice): Oui, puis je tiens aussi à préciser qu'on ne veut pas enlever ces transports-là aux taxis. C'est en attendant qu'il y ait un service de taxi mis en place.

M. Bordeleau: C'est ça. C'est dans les cas où il n'y a pas de taxi.

M. Richard (Maurice): C'est ça. C'est strictement dans les cas où il n'y a pas de taxi.

M. Bordeleau: À partir du moment où il y a des taxis, on a parlé dans le document de droit de premier refus, bien, là, ça serait les taxis qui auraient au fond la possibilité d'assumer ce transport-là et non plus des particuliers.

M. Richard (Maurice): Si on s'en réfère aux dernières lois qui ont été faites au niveau du taxi, ce qu'on voulait faire aussi en commission aujourd'hui, c'était de vous sensibiliser au fait qu'il n'y en a pas partout, des taxis. Puis la dernière fois qu'on a mis des normes, on a mis des normes pour les villes, mais on s'est rendu compte après coup qu'il y avait presque 80 % du Québec qui n'était pas desservi par des taxis. Puis on ne voudrait pas revivre cette limite-là que nous imposait la Loi du taxi actuelle.

M. Bordeleau: Dans une région comme Sherbrooke ou dans les différents centres auxquels vous avez fait référence, les cinq pôles, il y a combien de voitures adaptées actuellement qui font du taxi pour personne handicapée?

M. Richard (Maurice): À l'heure actuelle, il y a strictement Sherbrooke qui en a. Ah non, excusez, il y a à Magog aussi, je crois, qui en aurait.

M. Coutu (Gilles): Il y a Magog, qui sont réellement adaptés. Sherbrooke, c'est un taxi, une fourgonnette de marque Chrysler qui n'est pas adaptée du tout en frais de hauteur et de normes minimales de grandeur. Parce que ce n'est pas tout de rentrer dedans, il faut avoir de la place pour se placer dedans. Ce n'est pas tous les fauteuils roulants qui ont la même grandeur. On est juste deux à matin ici puis on a deux types de fauteuils très différents. Pourtant, c'est deux types de fauteuils qui sont fournis par la Régie et qui sont confortables. Mais, moi, avec mon handicap, je ne me vois pas avec... Comme Maurice ne se voit probablement pas dans mon fauteuil.

M. Richard (Maurice): C'est parce que mon fauteuil me permet en même temps aussi d'être capable de conduire mon propre véhicule. Si j'avais un fauteuil comme lui, ça ne serait pas possible. Il faut dire qu'au niveau des fauteuils roulants il existe à l'heure actuelle aux environs de 1 200 modèles différents, autant fauteuils roulants manuels que motorisés. Mais il y a des dimensions quand même qui sont respectées par les fabricants. Et ça existe déjà d'ailleurs, des véhicules adaptés, vraiment adaptés qui seraient utilisables par presque tous les types de fauteuils.

M. Bordeleau: O.K. À Sherbrooke, bon. J'ai vu dans les documents que vous avez envoyés, justement l'expérience avec un véhicule qui a été adapté plus ou moins selon... Mais c'est le seul véhicule qui existe actuellement comme taxi privé, qu'on peut appeler pour se faire transporter. Est-ce qu'il en existe d'autres qui fonctionnent, par exemple, avec le transport en commun à Sherbrooke comme telle, qui sont à...

M. Coutu (Gilles): Eux autres fonctionnent de sept heures à aller à minuit.

M. Richard (Maurice): Est-ce qu'il y a d'autres véhicules adaptés de taxi?

M. Coutu (Gilles): Non.

M. Richard (Maurice): Ce serait le seul.

M. Coutu (Gilles): Il y a les minibus, vous êtes au courant de ça. Mais ils ne sont pas tout le temps adaptés. Mais on parle de taxi, là, on ne parle pas de minibus.

M. Bordeleau: Oui, oui. C'est ça. O.K. Je dois vous dire que, comme le dit le ministre, la question du transport adapté, des taxis adaptés, je pense que c'est un problème qui a été souvent mentionné par différents groupes qui sont venus, de personnes handicapées. On voit qu'il y a des lacunes importantes qui devront être corrigées et qu'il faudra évidemment apporter des solutions pour améliorer de façon importante toute la situation de ce côté-là. Alors, moi, c'est tout pour les questions, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): D'accord, merci, M. le député de l'Acadie. M. le député de Johnson.

M. Boucher: Bonjour.

M. Richard (Maurice): Bonjour.

M. Boucher: Ça va bien?

M. Richard (Maurice): Oui, vous?

M. Boucher: Ça fait longtemps qu'on en parle dans la région de l'Estrie du transport adapté. J'ai été étonné que tu dises, Gilles, qu'il n'y avait pas de transport adapté à Magog. Il me semble qu'ils ont un système de transport adapté. Mais je passe sur ça. Ce n'est pas significatif. Ça fait longtemps qu'on parle de ça. Je me souviens même que l'ancien maire de Sherbrooke, Jean-Paul Pelletier, avait un projet d'importer des taxis d'Angleterre qui sont, pour plusieurs, adaptés à la situation des handicapés. Il avait un formidable projet. Je l'ai même piloté au gouvernement, sans succès parce qu'il y avait des coûts importants qu'il ne pouvait pas assumer lui-même, seul.

(10 h 10)

La question que je vous pose à tous les deux est la suivante: Dans ce contexte-là, plus global d'ailleurs, de transfert aux MRC des responsabilités au niveau du transport, vous le savez toutes ces discussions-là sont en cours, vous avez toujours réclamé un financement du gouvernement pour qu'il y ait plus de véhicules – puis je conviens qu'il en manque. Y a-tu moyen de réfléchir autrement par rapport à ça puis de responsabiliser davantage les milieux? J'aimerais que vous me donniez votre opinion sur ça parce que, pour nous, c'est un problème qui est important.

M. Coutu (Gilles): C'est-à-dire, le transport adapté ne sera jamais rentable, il faut être clair entre nous. Le transport adapté ne sera jamais rentable à cause des normes puis à cause d'énormes difficultés. Si on dit qu'un véhicule, après trois ans d'utilisation, doit disparaître de la route, le véhicule n'est même pas fini d'être payé. Pour être concret, c'est ça, la facture. Dans le fond, c'est aussi concret que ça, c'est qu'il y a un coût qui est...

Tout ce qui dépasse la norme, tout ce qui s'appelle «personne handicapée», du jour au lendemain, quand on a dit... le plus de personnes handicapées, du jour au lendemain, les pièces ont quadruplé. Quand je vous dis que les pièces ont quadruplé, juste une boule pour mettre au volant du véhicule coûtait 4 $ chez Canadian Tire, dans le temps, et, le lendemain, à cause que c'était un équipement qui pouvait t'aider, ça a monté à 10 $ tout de suite.

M. Richard (Maurice): Moi, j'aimerais peut-être reprendre votre question dans le sens de dire qu'on comprend que présentement la préoccupation, c'est de ramener au niveau des MRC. Ce que nous autres on veut exprimer... notre inquiétude là-dedans, c'est... Ce qu'on a peur, c'est que soient créées des disparités régionales. Ce qu'on a peur, c'est que, si on retourne le financement, que ce soit le taxi adapté, que ce soit le transport adapté, dans les mains des municipalités ou dans les mains des MRC, ce qu'on craint, c'est qu'à l'heure actuelle on se retrouve dans des régions où ça sera des régions prospères où il y aura du transport adapté puis dans d'autres on n'en aura pas du tout.

M. Boucher: Oui, mais on pourrait avoir des normes nationales qu'on impose aux MRC.

M. Richard (Maurice): Il faudra qu'il y ait des choses imposées parce que, sinon... À l'heure actuelle, quand on regarde le développement du transport adapté dans les municipalités, on est rendu à un point de saturation où celles qui voulaient embarquer sont là. Sur le territoire où, moi, je travaille, à Mégantic, il en reste quatre. Puis là ce n'est plus une question d'argent, c'est une question de bon vouloir. Là, on ne veut plus. Ça fait que, là, on est comme rendu dans un point où il n'y en a plus, de développement, puis il n'y a plus de bonne volonté qu'il y en ait aussi, de développement.

Le Président (M. Lachance): Alors, MM. Couture et Richard, on vous remercie de nous avoir permis d'échanger avec vous. Merci.

M. Coutu (Gilles): Merci.

Le Président (M. Lachance): J'invite les représentants de Limousines Mont-Royal, le prochain groupe que nous allons entendre, à bien vouloir prendre place.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Alors, j'invite le porte-parole de Limousines Mont-Royal à s'identifier, ainsi que la personne qui l'accompagne, s'il vous plaît.

Limousines Mont-Royal (LMI)

M. Segal (Marvin A.): Je m'appelle Me Marvin Segal, je représente la compagnie, et je suis accompagné de M. di Luigi, qui est le président de la compagnie.

Le Président (M. Lachance): Bienvenue, messieurs. Je vous rappelle que vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires, et par la suite il y aura des échanges de part et d'autre.

M. Segal (Marvin A.): Merci beaucoup. M. le ministre, messieurs du comité. Vous avez devant vous une lettre qui énonce nos «concerns» concernant le nouveau projet. Nous ne parlerons que de quatre clauses qui nous intéressent, ce matin. Je ne vais pas répéter tout ce qui est dedans parce que je crois que déjà nos positions sont émises, sauf que je voudrais peut-être prendre l'occasion d'apporter certaines paroles qui accompagnent et complètent ce que vous avez devant vous.

Pour commencer – et je crois que je vais passer très vite parce que tout le monde le connaît – ce qui nous concerne, c'est les limousines, et c'est une industrie qui ne vise ou qui ne concerne qu'à peu près 4 % de la population comme telle. Les limousines, naturellement, c'est du haut de gamme, et certaines clientèles qui utilisent les limousines, ce n'est pas nécessairement les mêmes clientèles qui utilisent d'autres manières de transport. Donc, les règlements qui régissent cette industrie doivent comprendre la nature de l'industrie comme telle, autrement on risque de perdre l'industrie comme on la connaît.

Le premier item dont on voudrait parler, c'est l'item 25, et vous parlez dans cette proposition d'une abolition d'une obligation d'avoir la marque la plus luxueuse du fabricant. En partant avec cette proposition, on risque de perdre complètement la nature de l'industrie, parce que les personnes qui utilisent les limousines, c'est exactement ce qu'elles veulent, c'est des véhicules de haut de gamme, c'est les plus luxueuses qu'on peut avoir sur le marché, et c'est cette population qui désire avoir ce genre de service.

Et avec ce genre de service, on a des obligations qui sont énoncées dans la lettre que vous avez devant vous, qui démontre que les obligations d'une compagnie de limousines sont différentes des obligations d'un autre genre de compagnie ou d'un autre genre de service de taxi, elles sont complètement différentes. Donc, si on veut respecter le service qu'on doit donner à notre clientèle, ce serait nécessaire que les véhicules utilisés soient dans le même ordre et nature.

(10 h 20)

De plus, on veut suggérer ce matin l'inverse de cette proposition, même qu'elle est dans la proposition, c'est que les taxis seraient obligés d'utiliser toutes sortes de véhicules, sauf les plus luxueux se fabriquant, parce que déjà vous pourrez avoir un mélange où un taxi peut utiliser une Cadillac, par exemple, qui date de plusieurs années et qui, en apparence, c'est une Cadillac mais qui ne rendra pas le même service que les véhicules utilisés par les limousines parce que les règlements sont plus forts pour une compagnie de limousines.

Donc, déjà, je vous soumets tout respectueusement que non seulement on doit respecter qu'une compagnie de limousines doit garder et doit maintenir la position d'utiliser la marque la plus luxueuse mais qu'à l'inverse vous devrez avoir, même, une proposition qui prohibe les taxis comme tels d'utiliser ces marques.

Le problème qui existerait, c'est, si on permet une utilisation d'un véhicule moins cher, on risque d'avoir un genre de compétition qui n'est pas de la compétition mais qui est une base de service, parce que, si je n'achète pas, par exemple, de Cadillac mais, si j'achète une Caprice ou un autre véhicule que je peux utiliser, je risque qu'une personne – en utilisant ça pour une limousine – peut couper le prix ou peut être tenté de couper les prix.

Ce qu'on va avoir, c'est une guerre qui descendrait les prix mais en même temps descendrait le service. Et ce qu'on va toucher effectivement, on va mettre un marché gris entre les taxis puis les limousines: les taxis vont être desservis, les limousines vont être desservies. Parce que, si on commence une guerre sur les prix parce que les obligations ne sont pas les mêmes, dans ce cas-là on aurait l'occasion où une personne peut dire: Je prends le taxi d'habitude mais pour un peu plus peut-être je prendrais un peu plus. Mais à quel niveau ça va aller?

Je crois que c'est un «desservice» soit au taxi soit à la limousine. Et ce qu'on crée actuellement, c'est un marché gris et donc il n'y aurait pas de différenciation entre eux. C'est deux modes de transport distinct, parce que ce sont des modes de transport distinct comme un autobus est distinct d'un taxi, et ce qu'on risque de faire, c'est complètement de détruire la conception d'un marché de limousines.

On vous cite qu'informellement on a approché certains de nos clients. Ce n'était pas fait de façon vaste mais juste pour connaître les demandes de nos clientèles, et nous pouvons vous dire avec «certainneté» que la clientèle qu'on dessert ne voudra pas avoir ce genre de problèmes dans le marché, parce que dans le moment, c'est distinct; ils savent qu'est-ce que ça veut dire une limousine et, s'ils sont prêts à payer pour, ils savent qu'est-ce qu'ils doivent avoir en retour. Et de nouveau, effectivement la proposition telle qu'énoncée pourrait forcer, même nous, de couper les services qu'on rend à notre clientèle pour être plus compétitif si jamais le marché était ouvert de cette façon-là.

Je ne vais pas prendre plus de votre temps sur cette catégorie. Je crois qu'on a énoncé en quelques pages toutes nos prétentions. À la page 4, le troisième paragraphe, j'énonce que – et je crois que c'est important d'en comprendre la conception – ces véhicules dont la prestance et l'apparence ne sont certes pas à dédaigner ne correspondent aucunement à l'image traditionnelle et prestigieuse d'une limousine qui évoque l'image des véhicules Cadillac ou Lincoln Town Car qui sont majoritairement sinon presque exclusivement utilisés pour le transport par limousine.

Je crois que n'importe qui dans cette salle-là, quand on parle d'une limousine, on parle d'un service luxueux, on parle d'un service haut de gamme et on s'attend à être servi de cette façon. Je crois qu'avec tout le respect la proposition telle quelle a détruit ou risque de détruire le service qui est connu comme le service de limousine et je soumets, avec tout le respect, comme j'ai dit tantôt, que je suggère même que la proposition doit être amendée pour corriger peut-être un problème qui existe et de prohiber un taxi d'utiliser un véhicule de ces marques-là.

Et, pour les raisons que j'ai énoncées, on peut enlever le dôme puis on peut agir comme un taxi privé, puis on risque de rentrer dans un marché et la confusion qu'on peut avoir avec ça.

Le suivant

article avec lequel nous avons un peu de problème, c'est la proposition 34. Ici, il y a deux options, et nous ne sommes pas d'accord ni avec une ni avec l'autre.

M. Chevrette: C'est déjà très clair.

M. Segal (Marvin A.): Oui, nous croyons que tel qu'énoncé à la page 5 – et ça, c'est un changement qu'on n'avait pas dans notre première lettre – je crois que nous ne devrons pas avoir une décentralisation, si je peux utiliser ce mot-là, du contrôle. Il y a déjà un contrôle fait par la Commission, et je crois que le contrôle doit continuer. Une fois qu'on permet une rupture du statu quo, on risque d'avoir beaucoup de différentes lois et applications de loi tout partout, et ce n'est pas dans l'intérêt public. Ce n'est pas dans l'intérêt public, et ça ne correspond pas aux exigences de cette industrie.

Il y a certainement un résultat d'une décentralisation s'il y avait une baisse de qualité, parce que je ne crois pas qu'il va y avoir une hausse de qualité, au contraire, dans certains secteurs ou dans certaines régions, il va y avoir une baisse, et je ne crois pas qu'aucun citoyen qui emploie une limousine doit avoir une baisse de qualité parce qu'il est dans une région au lieu d'une autre.

Ce n'est pas un service qui est obligatoire, que tout citoyen utilise, c'est un service spécifique qui dessert une certaine clientèle, et je crois que les qualités et les normes de cette industrie doivent être rédigées par une seule entité, et tel que c'est maintenant je crois qu'on risque – c'est rare que je suis ici pour plaider la cause de la Commission – vraiment de détruire ce qui a pris des années à bâtir.

Et ce qui est connu tout partout, ce n'est pas seulement à Québec que les limousines qui sont connues, mais il y a une parole, il y a une connotation de ce mot dans l'esprit de n'importe qui qui utilise une limousine tout partout, et je crois que la décentralisation des pouvoirs et du contrôle de cette industrie risque de détruire l'industrie comme telle.

La proposition 35. Ce n'est pas parce que l'idée n'est pas une bonne idée, mais c'est peut-être l'idée la plus dangereuse, dans tout ce document, que j'ai lue, parce que ce n'est pas contrôlable. Les taxis marchent par les places où les taxis peuvent stationner, c'est leur industrie. Je peux rentrer, je peux me placer sur la rue puis je peux demander un taxi. Je ne suis pas obligé d'appeler à l'avance. Je peux appeler un dispatcheur, mais je ne suis pas obligé. Je peux me rendre sur la rue puis je peux trouver un taxi.

Le Président (M. Lachance): Deux minutes, monsieur.

(10 h 30)

M. Segal (Marvin A.): O.K. Ici, ce que vous faites, c'est que vous demandez qu'on ait un contrôle où on pourrait vérifier que les personnes qui sont stationnées à ces places-là sont stationnées avec une demande à l'avance. Ce serait incontrôlable par l'entité qui le rédige. On risque d'avoir effectivement des stands de taxis qui seront en compétition effectivement avec des taxis et qui détruiraient même leur industrie, parce que le samedi soir, si une limousine n'a pas de quoi faire, elle peut se rendre là, puis quelqu'un va la prendre au lieu d'un taxi.

Ce n'est pas bon pour l'industrie du taxi et ce n'est pas bon pour l'industrie de la limousine. On doit fonctionner comme on fonctionne, avec une demande à l'avance, appeler pour une commande. Et de mettre des... malgré que ce serait bon d'une certaine façon, ce serait incontrôlable. Deuxièmement, on risque d'avoir des limousines qui ne sont pas nettoyées comme il faut. Parce que, si on est obligé de retourner à la base plus souvent, il y a plus de nettoyage, il y a plus de services qu'il faut donner aux limousines, ce qui va être une des raisons pour le prix élevé.

Et vu que je n'ai pas trop de temps, je vais juste passer au 35 qui est en dernier. Et le 35 également pour les mêmes raisons déjà énoncées, c'est que nous voudrons rester avec le statu quo encore. Encore, on risque d'avoir une diminution de la qualité, une décentralisation de l'industrie. Ce n'est pas dans l'intérêt de personne d'enlever les pouvoirs qui sont déjà là, et qui sont déjà intégrés dans l'industrie, et qui contrôlent l'industrie de façon plus ou moins, je crois, satisfaisante pour tout le monde. Merci beaucoup.

Le Président (M. Lachance): Merci, Me Segal. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Merci, monsieur, pour la présentation. Je dois vous dire que votre lettre, ou votre mémoire, a le mérite d'être très claire, d'être très pointue puis d'avoir une constance. Vous vous attaquez à trois recommandations ou quatre, mais dont l'unique but est une plaidoirie en faveur du maintien de la qualité, si je regarde la trame de fond de votre lettre de ce matin.

Je dois vous dire aussi que votre argumentaire sur le stationnement comporte des éléments de réflexion très précis qu'on va regarder, parce que ça m'apparaît être assez intéressant comme argumentaire pour qu'on en tienne compte véritablement. Quant à la tarification ou l'écart de tarification, je suis ébranlé aussi par votre argumentaire. Je vous le dis d'avance, je ne sais pas ce que je ferai, mais votre lettre a le mérite d'être très pointue, très claire et assez convaincante, merci.

Je voudrais cependant profiter de votre présence pas pour vous dire exclusivement que vous êtes beau, puis que vous êtes fin, puis que vous êtes gentil, mais peut-être pour avoir votre point de vue sur autre chose, parce que vous vous en êtes tenu habilement, vous avez été conseillé par un excellent avocat sans doute: Plaide sur ce qui m'intéresse puis laisse faire le reste. Moi, je vais m'occuper du reste avec vous autres.

Je voudrais profiter de votre expertise pour peut-être vous demander entre autres comment vous réagissez au sondage qui a été fait par le ministère des Transports et rendu public hier sur l'évaluation du grand public sur l'industrie en général du taxi, du transport par privés, si vous me permettez l'expression, à Montréal? En d'autres mots, trouvez-vous que les gens ont raison de se plaindre du manque de courtoisie, du manque de prudence, puis du manque de... Il y avait trois choses dans le titre, là.

Majoritairement, les gens disent qu'il y a de l'imprudence, qu'il y a manque de courtoisie puis un manque de connaissances, confort. Est-ce que vous partagez ce sondage-là?

M. Segal (Marvin A.): Je peux passer la parole à mon client qui peut-être est plus expert, non, qui est plus expert, ce n'est pas peut-être, qui est plus expert certainement dans le domaine des services. La seule chose, juste avant de lui passer la parole, je vais vous dire que c'est exactement les éléments qui n'existent pas dans le domaine de limousine pour des raisons énoncées, parce que c'est un service beaucoup plus haut de gamme pour lequel nous sommes payés plus et nous sommes obligés d'avoir un service beaucoup meilleur, autrement, nos clients ne nous rappelleront pas. Parce que ce n'est pas un taxi qu'on prend sur la rue comme ça.

M. Chevrette: Mais en habile avocat, vous êtes en train de répondre.

M. Segal (Marvin A.): Mais je vais passer la parole à mon client.

M. di Luigi (Michel): M. le ministre, je n'ai pas lu l'article dont vous parlez, mais est-ce qu'il parlait du taxi ou de la limousine?

M. Chevrette: Taxi.

M. di Luigi (Michel): Taxi. Malheureusement, ce n'est pas mon domaine, le taxi, comme tel, mais je peux vous dire que si mes...

M. Chevrette: Mais vous les côtoyez quotidiennement.

M. di Luigi (Michel): Pardon?

M. Chevrette: Vous les côtoyez quotidiennement. Vos limousines sont à côté des taxis.

M. di Luigi (Michel): Oui, mais ce n'est pas moi qui suis là, puis, moi, je m'occupe de mon marché, M. le ministre. Et mes voitures sont toujours propres, sont toujours lavées et sont toujours en ordre. Je parle pour moi. Mes clients le veulent. Et si, par chance, à l'occasion, même si la température ne nous permet pas de les laver cinq ou six fois par jour, il y a des clients qui nous le disent: À l'intérieur, l'auto n'était pas comme elle était d'habitude. Alors, je peux vous parler de la limousine. La limousine, c'est un point qui est très important. On oeuvre très fort pour les garder propres.

Elles sont lavées, au minimum, une, ou deux, ou trois par jour. Elles reviennent au bureau, elles sont inspectées à tous les jours. S'il y a des dommages ou des grafignes, ils sont réparés immédiatement. Et c'est ça que les gens veulent dans la limousine.

M. Chevrette: Qu'est-ce que vous considérez... Non, je vais vous poser la question autrement. Formez-vous vos conducteurs? Exigez-vous une formation? Quelle genre de formation vous leur donnez ou de directives que vous leur donnez pour assurer un service de courtoisie, de prudence et de confort?

M. di Luigi (Michel): On a un programme d'entraînement au bureau, et ce qu'on fait, c'est dépendamment de la personne qu'on engage. Le cours peut être plus long ou moins long. Mais, grosso modo, ce que nous faisons, c'est, premièrement, on s'assure que la personne a tous les permis voulus et ensuite elle passe, minimum, une journée au bureau pour comprendre la façon dont nous travaillons. Après ça, elle passe, minimum, une journée avec nos chauffeurs où on lui montre de quelle façon on procède à l'aéroport, devant les hôtels, devant les bureaux, devant les firmes qu'on dessert.

Ensuite, elle va faire une commande qui est relativement simple, elle va être soit avec un autre chauffeur ou elle va être suivie, et, peu à peu, on lui en donne plus. Mais on les suit de près. Notre clientèle est habituée à être servie de façon... aux gants blancs, si on pouvait dire. On suit nos véhicules au moment près. On sait quand ils sont rendus à destination, on sait quand ils ont pris le client, on interroge notre chauffeur pour savoir s'il a été à la bonne destination ou s'il y a eu changement.

Et du moment qu'il a terminé, il doit nous confirmer encore, du moment que la voiture a une défectuosité ou qu'elle est malpropre, elle revient immédiatement au bureau pour être lavée.

M. Chevrette: Combien avez-vous de permis?

M. di Luigi (Michel): J'ai possibilité de 35 permis actuellement.

M. Chevrette: Est-ce que vous avez des permis spécialisés, vous, par exemple mariages, baptêmes, enterrements?

M. di Luigi (Michel): Je n'ai pas les permis en question comme ça, mais avec le permis que j'ai, je peux les faire tous. Mais ce n'est pas notre créneau principal, M. le ministre. Nous autres, on se spécialise plutôt sur le corporatif, le travail à l'aéroport, les hommes d'affaires, un peu de protocole – on aimerait en faire plus. Mais c'est notre créneau. Nos voitures, elles étaient changées aux six à huit mois auparavant. Là, on a changé notre stratégie: on les change entre 18 mois et 24 mois. On a des voitures neuves. Alors, nos véhicules font environ...

M. Chevrette: Donc, ça ne vous choque pas qu'on marque qu'une limousine, pour être immatriculée une première fois avec un permis, maximum, deux ans. Ça ne vous choque pas.

M. di Luigi (Michel): Qu'il doit avoir moins de deux ans pour être immatriculé?

M. Chevrette: Il doit avoir, maximum, deux ans, c'est ça.

M. di Luigi (Michel): Ça ne nous dérange pas du tout. On n'achète que du neuf, M. le ministre.

M. Chevrette: Mais c'est parce que vous n'êtes pas tous pareils dans votre métier, là. Il y en a que ça les choque; d'autres, ça ne les choque pas.

M. di Luigi (Michel): Bien, non, mais là on parle de...

M. Chevrette: Je voulais savoir si, vous, ça vous choquait.

M. di Luigi (Michel): Non, parce que, nous, M. le ministre, on touche à la berline plus qu'autre chose. Comme moi et comme M. Monette, de Montréal Limousines, on travaille ensemble régulièrement, lui aussi, il n'achète que du neuf. Alors, que ça soit un an, ou deux ans, ou six mois d'âge, ça ne nous affecte pas.

M. Chevrette: La réforme, en général, mis à

part les trois articles développés dans votre plaidoirie sur la qualité, comment vous la voyez? C'est-u acceptable?

M. di Luigi (Michel): Ça en prenait une, M. le ministre.

M. Chevrette: Ça en prenait une.

M. di Luigi (Michel): Oui, absolument.

(10 h 40)

M. Chevrette: La ribambelle de permis qu'on a là, permis du samedi pour les mariages, permis du baptême pour le dimanche, concevez-vous que ça doit disparaître puis arriver avec quelque chose de plus intelligent?

M. di Luigi (Michel): Moi, je peux vous donner une opinion sur ça, si vous voulez. Moi, je calcule que les permis grand luxe sont rendus trop faciles à avoir. La personne qui va se procurer un permis grand luxe n'a pas beaucoup à perdre si elle ne respecte pas les lois. Elle peut perdre son permis qui vaut relativement peu ou rien. Ils coûtent énormément cher. Les gens, habituellement, qui vont acheter ces permis-là, selon moi, n'ont pas tous une clientèle pour pouvoir les faire survivre.

D'ailleurs, si on a un permis grand luxe, ça prend une voiture qui a, minimum, pas plus que quatre ans, ce qui veut dire que l'auto doit coûter entre 50 000 $ et 75 000 $, usagée. Alors, quand on met 75 000 $ sur la route et qu'on n'a qu'un véhicule grand luxe, je doute fort que la personne puisse gagner sa vie avec une voiture seulement, compte tenu du coût à l'entretenir. Alors, ça évite du transport peut-être non conforme aux règlements pour ce permis-là.

Moi, je pourrais vous suggérer deux choses: soit que les permis soient gelés, qu'il n'y en ait plus... Les permis naturellement qui sont déjà émis vont avoir une valeur. La personne qui a le permis va être intéressée à observer les lois parce que, si elle perd le permis, elle va perdre une valeur. Pour ceux qui veulent se lancer dans la limousine grand luxe seulement, ils pourraient facilement, peut-être, amender la loi pour qu'une personne puisse acheter un taxi...

M. Chevrette: Êtes-vous en train de me dire... Puis là je vous essaie, je vous préviens, je veux vous essayer un peu. Actuellement, c'est 5 000 $ par année à perpète, comme disent les Français. Seriez-vous d'accord pour qu'on remonte le coût du permis ou qu'on fasse ce qu'un groupe nous a demandé hier, de toper ça à 10 ans, si j'ai bien compris, à 5 000 $ par année, alors que le chauffeur de taxi, lui, c'est 50 000 $, puis dans le 50 000 $, il paie les intérêts. Il devrait-u y avoir un rééquilibrage entre le coût des permis de limousine puis le coût de taxi? Je vous ai dit que je vous essayais, là.

M. di Luigi (Michel): Non. Moi, la façon, M. le ministre, dont je vois ça, c'est une des trois possibilités. Un, on gèle les permis grand luxe, il n'y en a plus. Ceux qui sont là ont automatiquement une valeur. C'est-à-dire que la personne va vouloir plus être légale, parce que sinon elle va perdre une valeur monétaire. Deuxièmement, on dit régulièrement qu'il y a trop de taxis à Montréal.

Alors, s'il y a trop de taxis à Montréal, la personne a investi de l'argent, il y a une alternative, elle peut transférer son permis en permis grand luxe et, en plus, ce que ça va faire, c'est que le permis garde toujours sa valeur. La personne qui a investi 50 000 $, admettons, pour acheter un permis de taxi va investir un autre 50 000 $, 60 000 $ pour s'acheter une voiture, va être moins portée à jouer avec les prix et va faire de la limousine grand luxe. Parce que, si elle se fait arrêter pour avoir travaillé avec des prix qui ne sont pas conformes, elle pourrait perdre son permis et la voiture.

Alors, je trouve que ça pourrait aider l'industrie du taxi pour ceux qui veulent changer en grand luxe. Ça diminuerait le nombre de taxis.

En plus, il y a une valeur pendant qu'il travaille avec sa limousine de grand luxe qui va lui imposer de faire attention de charger les prix. Parce que, là, qu'est-ce qui arrive dans l'industrie des grand luxe, la personne ne s'achète pas un taxi pour le convertir en limo. Par contre, elle va chercher un permis de grand luxe, elle achète une auto qui a l'air d'un sedan puis elle travaille à 30 $ ou 40 $ de l'heure. Et là ça nuit à mon industrie et ça nuit à l'industrie du grand luxe.

Alors, tout ça, ça ferait qu'on laisse le taxi aux taxis, la limousine aux limousines. Le taxi qui veut convertir en grand luxe, ça ne me cause pas d'inconvénient, en autant qu'il marche légalement, qu'il charge les prix qu'il faut et qu'il a de quoi à perdre. Parce que, s'il a quelque chose à perdre, il va faire attention.

M. Chevrette: Merci.

M. Segal (Marvin A.): Si je peux ajouter juste une parole sur ça. Quand vous parlez des frais annuels de 5 000 $, c'est exactement le point. S'il n'a que les frais annuels de 5 000 $, le risque n'est que le 5 000 $ qu'il a dépensé. Et, quand il n'y a pas de risque, on prend plus de chance. Et c'est exactement... L'industrie de cette qualité-là ou de cette marque-là n'est pas assez réglée de cette façon et ça cause certains problèmes, soit dans l'industrie du taxi ou soit dans l'industrie de la limousine. Les règlements ne sont pas assez serrés ou les risques ne sont pas là pour les personnes qui ne respectent pas les règlements.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Alors, je veux vous remercier également pour votre mémoire. Je pense que, comme l'a dit le ministre, c'est un mémoire qui est clair et qui fait ressortir certains éléments importants pour, au fond, garder un peu la personnalité de l'industrie de la limousine et faire attention de ne pas, à un moment donné, trop faire de compromis qui fait qu'à un moment donné on va remettre en cause cette industrie-là. Je veux juste vérifier une chose. Vous avez 34 limousines, votre compagnie comme telle, 34 permis.

M. Segal (Marvin A.): 35.

M. Bordeleau: C'est 35. Dans l'industrie de la limousine, il y en a à peu près combien à Montréal de véhicules qui font...

M. Segal (Marvin A.): Est-ce que vous parlez de limousines berlines?

M. Bordeleau: Oui, berlines, je ne parle pas de...

M. Segal (Marvin A.): Le chiffre exact, je ne pourrais pas vous dire, mais c'est, je crois, je dirais une centaine. Je peux me tromper de un ou deux là, mais une centaine environ. Il y a 50 taxis qui sont convertis limos. Il y a un autre permis grand-père, 1; il y a Serge Monette qui en a 10, je crois; et 35. Ça fait environ 100, actuels, là.

M. Bordeleau: Puis pour le marché, c'est trop? C'est suffisant? Ce n'est pas assez? C'est quoi?

M. Segal (Marvin A.): Mon avis actuel pour le moment: C'est trop.

M. Bordeleau: C'est trop.

M. Segal (Marvin A.): Je ne fonctionne pas à pleine capacité. J'ai proche 20 unités sur la route actuellement, et c'est un combat pour monter. Et si on permet des voitures – c'est pour ça que j'arrive – de gamme inférieure, ça va faire une guerre entre taxis et limos, prix, et c'est pour ça que, si on les laisse distincts, pas de «buffer zone», comme on appelle, là, la personne veut une limousine, elle prend une limousine. Ceux qui veulent un taxi, qu'ils prennent un taxi. Ne pas mélanger les deux, parce que c'est deux clientèles différentes et il faut qu'il y ait un espace entre les deux.

Mais je pense qu'éventuellement, avec le temps, si je peux travailler en paix, je prévois éventuellement d'arriver à pleine capacité.

M. Bordeleau: O.K. Est-ce que, dans les compagnies qui font de la limousine berline, il y en a qui font en même temps du grand luxe? Est-ce qu'il y en a qui ont les deux genres de véhicules?

M. Segal (Marvin A.): Oui. Il y a plusieurs compagnies qui ont les deux. Il y a plusieurs indépendants qui ont un taxi qui est converti limo, puis, en même temps, ils peuvent avoir un ou deux grand luxe. Il y a Montréal Limousines qui en a aussi, il y a plusieurs compagnies qui ont les deux, mais c'est la berline qui amène le travail de la limousine grand luxe au moulin, et non l'inverse. Ce n'est pas le grand luxe qui va amener le travail de berline. En général, ça prend, selon moi, mon expérience, quatre ou cinq berlines qui fonctionnent, qui roulent bien, pour faire vivre un permis grand luxe.

C'est pour ça que tout à l'heure j'avais dit qu'une personne qui s'achète un permis grand luxe, s'achète une limousine allongée et croit gagner sa vie avec ça, c'est difficile. Si c'est fait pour un passe-temps, c'est une chose, mais si c'est pour gagner sa vie, c'est très difficile.

M. Bordeleau: Tout à l'heure, vous parliez, mettons, dans l'éventualité où il y aurait des catégories moins luxueuses de limousines, ça rapprocherait, au fond, l'industrie du taxi, l'industrie de la limousine et puis il y aurait possiblement des gens qui, en achetant des véhicules moins luxueux, au fond, pourraient couper les prix pour faire du transport. C'est un peu, si j'ai bien compris, ce que vous avez mentionné tout à l'heure, un des risques.

M. Segal (Marvin A.): C'est un des problèmes, oui.

M. Bordeleau: Le tarif comme tel de la limousine, est-ce qu'il est fixé par la Commission des transports?

M. Segal (Marvin A.): Oui.

M. Bordeleau: Et, à ce moment-là, ceux qui feraient de la limousine, ou qui font de la limousine, je pense que ça existe actuellement un peu avec des véhicules moins dispendieux, comment ça se fait que ces gens-là coupent les prix et ne respectent pas les tarifs?

M. Segal (Marvin A.): Mais, actuellement, ils ne peuvent pas avoir un véhicule moins dispendieux. À l'heure où on se parle, une personne qui a un permis de limousine ou permis de taxi converti limousine a le choix entre deux ou trois voitures qu'elle peut utiliser, puis ils ont tous ces voitures-là. Il n'y a pas une limousine berline qui a, mettons, un Impala, ou Crown Vic, ou un Marquis. C'est ça qui est proposé...

(10 h 50)

M. Bordeleau: Mais dans l'état actuel du marché de la limousine, est-ce qu'il y en a qui chargent des tarifs moindres que celui qui est fixé?

M. di Luigi (Michel): Illégalement, vous dites, qu'ils chargent un prix inférieur à ce qu'ils devraient?

M. Bordeleau: Oui, oui.

M. di Luigi (Michel): Je suis certain qu'il y en a. Je ne peux pas vous préciser qui, mais je suis certain qu'il y en a. On se fait appeler souvent au bureau: Comment ça se fait, j'ai pris une limousine puis ça m'a coûté moins cher? Quand le minimum est déjà établi par la Commission des transports, alors, il y a un problème, il n'y a pas le personnel pour faire la vérification. Si on ajoute en plus deux ou trois sortes de voitures moins haut de gamme, ça va être l'enfer.

M. Bordeleau: Actuellement, la loi, c'est que présentement c'est le véhicule le plus luxueux du fabricant. C'est ça?

M. di Luigi (Michel): Oui, exact.

M. Bordeleau: C'est juste pour comprendre. Si on prend GM, c'est quoi, le...

M. di Luigi (Michel): Cadillac.

M. Bordeleau: Cadillac. O.K. Il n'y a pas de catégorie de véhicules...

M. di Luigi (Michel): Mais c'est le plus haut de gamme. Dans le GM, le plus haut de gamme, c'est Cadillac. Dans le Cadillac, il y a plusieurs modèles. Mais, en autant qu'on rencontre les cinq ou six critères, c'est le... Le fabricant le plus haut de gamme dans GM, c'est Cadillac. Dans Cadillac, il y a cinq ou six voitures. Il faut regarder parmi les Cadillac celles qui rentrent dans les normes. Comme il y a des Cadillac qui coûtent 80 000 $, mais ils n'arrivent pas parce qu'ils ne font pas des quatre portes, l'empattement n'est pas ce qu'il nous faut. Alors, si on prend le DeVille ou le... L'autre, c'est le...

Je ne me rappelle pas. Le Tour quelque chose, là. Ça, ça fonctionne. Dans le Lincoln, c'est la même chose, il y a le Town Car, le modèle Executive, le modèle Signature et le modèle... Comment qu'ils l'appellent, le plus haut de gamme? Le Cartier. Il rentre dans les normes.

M. Bordeleau: Ça veut dire que la limousine, aujourd'hui, c'est soit du Cadillac, du Lincoln ou, dans le Chrysler...

M. di Luigi (Michel): Pas nécessairement. Ça peut être une Mercedes, en autant que ça rentre dans les normes de l'empattement, et les vitres électriques, et velours ou cuir. Mais c'est le plus haut de gamme du manufacturier. Comme, par exemple, il y a plusieurs taxis qui ont converti limo, qui ont actuellement des LHS. Chrysler, le plus haut de gamme, c'est LHS, et ils peuvent les plaquer. Mais ADM ou Dorval ne les permet pas sur la ligne. Ceux qui sont là actuellement, ils doivent changer de véhicule et avoir soit Lincoln ou Cadillac. Même l'aéroport international n'exige que du Lincoln ou du Cadillac.

Et là on veut changer pour des Chevrolet puis des Marquis. Ça va être une soupe dure à digérer.

M. Bordeleau: C'est quoi, les problèmes de l'industrie de la limousine berline, actuellement? C'est quoi, les plus gros problèmes qui existent présentement? Indépendamment de ce qu'on discute, y a-tu des problèmes dans cette industrie-là qui se...

M. di Luigi (Michel): Est-ce que vous parlez de mon entreprise ou l'industrie en général?

M. Bordeleau: Non, non, dans l'industrie en général. En général.

M. di Luigi (Michel): S'il y avait un contrôle plus aigu sur la tarification, ce ne serait pas un problème. Notre problème le plus sérieux, c'est que les prix ne sont pas... On doit fournir à la Commission de transport... Les prix qu'on doit charger sont approuvés. Un coup qu'on les a, les compagnies chargent à peu près ce qu'elles veulent, et c'est ça qui fait la variance.

Je reçois, je ne sais pas, peut-être 10, 20, 30 appels par semaine au bureau, des clients qui appellent: Pourquoi lui m'a chargé 30 $ quand, toi, tu me charges 40 $? Alors, moi, je les réfère. Allez à la Commission de transport, regardez ma liste de prix. Mais c'est ça, je ne peux pas charger plus ni moins. Et ça devrait être les mêmes règles pour tout le monde et qu'on les fasse observer.

La compétition ne fait pas peur. C'est quand on a une variation. Là, on a des variations de prix, on veut y ajouter la variation de voitures en plus. Ça va être l'enfer.

M. Bordeleau: Est-ce que ce problème-là a été porté à l'attention de la Commission des transports du Québec? Je suppose que oui.

M. di Luigi (Michel): Pour la tarification? Moi, j'en ai parlé. Mais, si on fait des plaintes, habituellement, on fait des plaintes au Bureau du taxi, comme j'en ai deux ou trois plaintes de formulées actuellement contre certaines personnes. J'attends la date de comparution.

Comme je vous dis, que les taxis soient convertis en limos, qu'ils veulent faire de la limo, je n'ai aucun problème avec ça. Mais faites de la limo, ne faites pas du taxi glorifié. C'est taxi ou limo. Vous voulez faire de la limo? Faites-la.

M. Segal (Marvin A.): C'est exactement ce qui rentre dans la question des véhicules moins chers. Ce sera encore une autre raison pour jouer dans les prix. Parce que ça coûte moins cher, on peut jouer. Même si c'est légal ou pas légal, ce serait une raison d'être et ce serait encore plus de problèmes dans l'industrie.

M. Bordeleau: O.K. Quand il y a des plaintes de ce type-là, vous les faites, c'est au Bureau du taxi, c'est ça?

M. di Luigi (Michel): Moi, j'en ai fait, des plaintes, concernant certaines personnes qui ont effectivement chargé un prix inférieur. J'ai fait des plaintes au Bureau du taxi pour les gens qui ont un permis d'ailleurs que Montréal qui sont venus chercher mes clients – du maraudage, si vous voulez – j'ai fait des plaintes à cet effet-là. C'est sûr qu'il y a beaucoup de «policing» à faire dans cette industrie-là, et je suis pour ça, mais j'aimerais que les deux lignes soient distinctes une de l'autre...

M. Bordeleau: Que ça ne soit pas le même...

M. di Luigi (Michel): ...et qu'il y ait une surveillance aiguë. Ça, je n'ai aucun problème avec ça. C'est parce que si le client m'appelle puis qu'il dit: Oui, mais là j'ai pris untel, il a une auto de cinq ans qui a 450 000 kilomètres puis il fait un voyage à 30 $ parce que... je suis bien content, il ne m'a pas même chargé la taxe. Malheureusement, moi, je ne peux pas faire ça. Moi, j'ai une structure, j'ai un personnel, on a du personnel 24 heures par jour. On doit charger le prix, la taxe, et c'est un prix pour tout le monde.

Alors, si c'est contrôlé plus, ça va être à mon avantage, et ceux qui veulent faire de la limo n'auront aucun problème avec ça. Ceux qui veulent faire autre que de la limousine, ils vont avoir des problèmes, mais ils auront le choix de retourner au taxi, si c'est leur choix.

M. Bordeleau: C'est quoi, l'avantage d'avoir deux ligues séparées? Vous dites: On devrait avoir deux ligues...

M. di Luigi (Michel): Pas deux ligues, deux lignes de travail: la limousine et le taxi. C'est deux choses différentes...

M. Bordeleau: Ah! Deux lignes. O.K. Excusez.

M. di Luigi (Michel): ...et il faut les garder séparées.

M. Bordeleau: Oui, O.K., d'accord, je comprends. Ça va.

M. Chevrette: Peut-être une petite question.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le ministre, il vous reste une minute.

M. Chevrette: Dans la proposition que vous faites dans votre lettre, est-ce que je comprends bien que si Lada, par exemple, qui est un constructeur, faisait une limousine de 2,86 m, elle serait acceptable, si je suivais votre logique?

M. di Luigi (Michel): Peut-être que la loi a besoin d'être modifiée. Moi, ce que je veux, c'est que les voitures aient l'air de limousines. Si vous me parlez d'une Corsica, si vous me parlez... Oui, je dirais oui, tiens. Moi, je n'ai aucun problème s'il rencontre... C'est le plus haut de gamme. Je doute fort que Lada va faire un véhicule du genre, mais...

M. Chevrette: Moi aussi, mais c'est parce que c'est juste pour... Il y a tellement de farces là-dessus que je n'ose même pas en faire une au micro.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. di Luigi (Michel): M. Chevrette, je peux vous dire qu'il y a des chauffeurs de taxi qui ont converti limo. S'ils ne sont pas à Dorval, ils peuvent s'acheter un Chrysler LHS et faire de la limousine, c'est la qualité la plus haute du fabricant.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, messieurs, pour votre participation aux travaux de cette commission.

M. Segal (Marvin A.): Merci beaucoup.

Le Président (M. Lachance): Alors, j'invite les représentants de la Table régionale des organismes de transport adapté de Chaudière-Appalaches à prendre place, s'il vous plaît.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Je demande à la porte-parole de bien vouloir s'identifier, ainsi que la personne qui l'accompagne.

Table régionale des organismes de transport adapté Chaudière-Appalaches

M. Lemay (Michel): Oui. Bonjour. Je suis Michel Lemay, je suis directeur du service de Transport adapté Lobicar de Lotbinière et je représente la Table des organismes de transport de Chaudière-Appalaches.

Mme Labbé (Louise): Mon nom est Louise Labbé, je suis directrice du Transport adapté des Chutes-de-la-Chaudière et je représente aussi la Table régionale des organismes de transport adapté de Chaudière-Appalaches.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue à cette commission, et je vous rappelle que vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires.

M. Lemay (Michel): Merci. Dans un premier temps, j'aimerais vous remercier de nous recevoir pour que l'on puisse vous rapporter un peu comment est-ce qu'on vit avec l'industrie du taxi.

(11 heures)

Comme vous l'avez vu dans notre mémoire, c'est l'ensemble des services de transport adapté qui existent dans Chaudière-Appalaches qui se réunissent par rapport à cette Table-là, et, comme vous le savez, c'est des organismes qui sont financés à 75 % par le ministère des Transports du Québec. Donc, c'est important pour nous.

Les objets du mémoire. Bon, on veut, par ce mémoire-là, vous exprimer certaines problématiques qu'on vit au niveau de l'industrie du taxi par rapport à nos territoires. Comme vous savez, on est un territoire où on est considéré comme rural et semi-rural, et on veut vous entretenir là-dessus.

Dans un premier temps, au niveau des besoins. En milieu rural, souvent il n'existe qu'une seule compagnie de taxi par territoire. Et, dans plusieurs territoires de transport adapté, il y a souvent plusieurs compagnies qui sont différentes. Ce dont on veut vous parler surtout, c'est beaucoup au niveau des problématiques en ce qui concerne la qualité du service qu'on peut avoir dans chacun de nos services. Parce que souvent, étant donné qu'il y a seulement une compagnie, bien là on n'aura pas de possibilité d'alternative si vraiment il y a des problématiques qui ne se résolvent pas, puis beaucoup au niveau de la qualité de service.

Je pourrais illustrer par quelques exemples. Dans les transports qui sont effectués, il y a souvent des oublis. Les taxis vont oublier puis, bon, vu qu'ils ont souvent juste une voiture, ils ne prennent pas toujours les moyens. Et vous savez que la clientèle que nous transportons, c'est une clientèle qui est souvent vulnérable. Si une personne, exemple, qui a une déficience intellectuelle est oubliée à un endroit et s'il n'y a personne qui la prend en charge, cette personne-là peut rester des heures là avant que quelqu'un s'en occupe.

Donc, pour nous, il est très important que la qualité de service soit aussi pour s'assurer que le service se donne en temps. Pour ça, c'est un point qui est comme très, très, très important. Et on pense qu'il devrait y avoir des règles qui nous permettraient d'avoir une solution de rechange si la qualité de service qu'on veut avoir n'est pas respectée.

Aussi, au niveau de la formation professionnelle des chauffeurs de taxi, nous, on pense que ça devrait devenir obligatoire pour les chauffeurs qui font du transport adapté, parce que les caractéristiques de notre clientèle sont souvent différentes par rapport à une clientèle non handicapée.

Comme exemple, quand on va reconduire quelqu'un chez lui, on s'assure tout le temps qu'il y a quelqu'un pour l'accueillir, que ce soit une personne avec une déficience physique, ou intellectuelle, ou visuelle, ou autre, parce que, s'il n'y a pas quelqu'un, bien là il faut qu'on se donne comme un moyen pour s'assurer que ce service-là va être rendu. Et ce n'est pas toujours... Il y a des compagnies de taxi qui sont, des fois, moins consciencieuses à ces niveaux-là.

Au niveau des types de véhicules. Pour nous, quand on organise du transport adapté, il est important de pouvoir jumeler le plus de personnes possible. C'est une question d'efficience puis c'est une question de rentabilité de nos services. Il nous faut inclure le plus de personnes possible. Parce que, si vous avez une compagnie de taxi qui a, exemple, une Dodge Caravan, bien là on sait qu'elle peut embarquer jusqu'à six personnes; par contre, si la compagnie de taxi a un Jetta, bien ça va arrêter à trois personnes.

Ce que ça amène comme difficulté, c'est que, si vous avez cinq personnes à amener et que la compagnie de taxi a seulement des Jetta, bien vous allez avoir deux voyages à payer et ça être le même prix qu'on va payer pour les deux, mais en double. Et ça, ça a un impact sur nos services. Ce que ça peut risquer, c'est de diminuer le service par la suite. Souvent, en milieu rural, les distances sont longues et ça a un impact majeur à ce niveau-là.

Au niveau des territoires d'exploitation. Dans le document, à la proposition 29, vous parlez d'un territoire d'un organisme public de transport qui pourrait effectuer du transport adapté ou collectif en vertu d'un contrat, même si aucune

partie de la course ne s'effectuait sur un territoire pour lequel le permis a été délivré. Bien, si vous donnez ce droit-là aux organismes publics, pourquoi les organismes municipaux ne pourraient pas l'avoir aussi? Parce que c'est souvent des choses qui arrivent. Si on parle de taxi adapté, vous allez prendre un territoire comme le mien, dans Lotbinière, on a un seul taxi adapté et il faut passer des ententes avec les autres compagnies de taxi pour lui permettre d'aller sur les autres territoires sans que ça cause problème. Et ça, ça marche avec la bonne volonté des autres compagnies de taxi.

Bon, ça a aussi des impacts, parce que, si les autres compagnies ne sont pas d'accord avec ça, on risque d'avoir des problèmes parce qu'il peut y avoir des amendes, et tout ça. Donc, ce qu'on vous demande, c'est que cette règle-là de faire du transport par taxi en dehors du territoire soit étendue aussi, si possible, avec les organismes municipaux qui sont plus en milieu rural.

Bon. Je vais intervenir encore sur la proposition 44. C'est qu'on est d'accord avec ça, sauf qu'il faudrait qu'il y ait de règles qui permettent d'évaluer la qualité des services qui sont donnés par les taxis. Ces règles-là devraient être organisées de façon à ce que, s'il y a une problématique, il faudrait qu'on puisse tenir compte de ça pour exercer... que le droit de refus soit aussi un équivalent de ce manque de qualité de service. Et ça, pour nous, c'est comme important, parce que, si vous avez... Tantôt, j'entendais parler de courtoisie.

Vous avez souvent des taxis dont la courtoisie laisse à désirer, si on veut. Bien, nous, je pense que la clientèle qu'on transporte, elle est aussi importante qu'une autre, et c'est comme important. Et le taxi, étant donné que, bon, bien, souvent, c'est par contrat ou autre, des fois, va être plus brusque avec les gens, va aller plus vite, le langage, tout ça. C'est des plaintes qu'on reçoit de certains de nos usagers qui peuvent nous le dire. Parce que vous savez qu'il y en a plusieurs qui ne seront pas capables de nous le dire, pour différentes raisons, la plupart du temps à cause de leurs limitations.

Et ça, c'est un élément qu'il faudrait considérer quand on évalue un droit de refus qui serait accordé aux taxis.

Aussi, encore à ce niveau-là, c'est que, présentement, les organismes de transport adapté ne peuvent requérir les services d'autres véhicules de sept passagers et moins que ceux des taxis. Bon, pour nous, ce serait un élément qui nous permettrait d'être plus efficients et d'avoir comme une espèce de force nous permettant de s'assurer que les services sont bien faits aussi. Et je vous rappellerais qu'au début des années quatre-vingt ce droit-là, on l'avait, les services de transport adapté, que de pouvoir utiliser d'autres véhicules soit en... soit en contrat, peu importe.

Mais, surtout en milieu rural, si vous êtes obligé de vous acheter un minibus qui coûte 50 000 $, 60 000 $ et que souvent vous vous promenez avec avec trois ou quatre personnes à l'intérieur, ça pourrait être un taxi qui fait l'affaire.

Il y a une question de coût et d'efficience, je pense, qui est importante. Mais, si on pouvait utiliser des véhicules moins grands, plus petits et souvent plus malléables, la plupart du temps, on économiserait beaucoup, car une grande

partie des personnes que l'on transporte en milieu rural sont souvent des personnes qui ont des limites soit intellectuelles ou physiques un peu plus légères. Quand arrivent des personnes qui ont besoin d'un véhicule beaucoup plus adapté, souvent elles sont plus regroupées dans les grands centres. On en a peut-être un peu moins dans nos régions par rapport à d'autres.

Souvent, ce n'est pas ces personnes-là qui vont utiliser le transport de façon quotidienne; ce sont plus les gens qui vont soit en apprentissage de travail, en stage au travail, quelque chose de même, ce sont souvent des gens qui peuvent utiliser un véhicule régulier sans trop de problèmes, à condition qu'ils aient un encadrement autour. Donc, si on pouvait avoir ce même droit là que les commissions scolaires ont, que de pouvoir avoir des contrats avec des berlines – comme eux appellent, là – ça serait un gros plus, je pense, pour nos services de transport adapté.

Toi, est-ce que tu aurais des choses à rajouter?

(11 h 10)

Mme Labbé (Louise): Bien, moi, quand j'ai lu le projet de réforme du transport par taxi, c'est surtout la proposition 29 qui m'a accrochée, dans le sens qu'il y a là une volonté que je trouve extrêmement positive de permettre, pour les organismes publics de transport, que les taxis à contrat avec eux puissent dépasser les limites de leur territoire, et tout ça. Tous nos organismes, on est quand même 98 organismes en milieu rural, c'est très important qu'on ait ce même droit-là, parce qu'on est continuellement limités par les territoires de taxi. Notre clientèle déborde ces territoires-là, et puis souvent c'est des coûts supérieurs.

Je peux vous donner un exemple. Aux Chutes-de-la-Chaudière – je dessers le territoire de Saint-Nicolas, Saint-Rédempteur et trois autres municipalités – une personne qui va venir chercher des services sur la rive nord, des services hospitaliers, souvent, par souci d'économie puis par souci de ne pas trop sortir parce que c'est une personne malade, va choisir de prendre son rendez-vous à l'hôpital Laval l'avant-midi et son rendez-vous au centre Charon l'après-midi.

Alors, moi, je la transporte à l'hôpital Laval le matin, mais je n'ai pas le droit, de par mon taxi, que mon taxi la prenne à l'hôpital Laval pour l'amener au centre François-Charon, parce que le territoire de taxi ne le permet pas. Alors, ce que la personne va faire, elle va revenir chez elle et, le lendemain, elle va aller au centre Charron. C'est quand même le double ou même le triple de dépense. Il y a quand même un souci d'économie, là, que, ça, on pourrait éviter. Alors, c'est ça.

Et puis c'est sûr que notre clientèle est très vulnérable. Si, vous, en tant que citoyen, vous prenez un taxi et puis qu'en ouvrant la porte vous voyez quelque chose qui ne fait pas votre affaire, un chien sur le siège avant, que vous n'aimez pas les chiens, vous allez refermer la porte et vous allez appeler un autre taxi. Une personne handicapée intellectuelle, le chauffeur de taxi arrive, il lui ouvre la porte en arrière, elle s'assoit, il ferme la porte et il s'en va à son volant, puis là, tout à coup, elle voit un chien qui surgit de sur le banc d'en avant – ça arrive, ça arrive! – elle est très démunie.

Elle n'aura pas le réflexe de se débrouiller puis de se dire: Je vais appeler un autre taxi. Ça va être l'état de panique, si elle en a peur, évidemment.

Notre clientèle étant tellement vulnérable, on est à la merci de la bonne volonté des compagnies de taxi. J'ose croire que la majorité des chauffeurs de taxi des compagnies de taxi sont des personnes responsables et respectueuses et puis qu'ils sont conscients de ça. Sauf qu'en milieu rural, quand il y a seulement une compagnie de taxi, on se sent vraiment à la merci d'eux.

Alors, si elle refuse d'être à contrat avec nous, c'est déjà un problème, mais, si elle accepte et puis que le service est mauvais, que les parents qui confient leur jeune handicapée intellectuelle sont inquiets de voir le chauffeur avec un T-shirt tout plein de graisse, tout crotté, puis qui emmène sa jeune fille handicapée intellectuelle, ils peuvent être inquiets, ils vont nous en faire part. Nous autres, on va communiquer avec la compagnie de taxi. C'est sûr qu'on va essayer, mais on est à la merci d'eux.

Alors, c'est pour ça que, s'il y avait des alternatives, si la Loi pour le taxi était moins rigide et nous permettait de faire affaire soit avec des particuliers ou soit de s'acheter, nous autres, nos propres véhicules de moins de sept passagers, c'est des choses sur lesquelles on pourrait avoir du contrôle, toujours dans le but de protéger notre clientèle qui est quand même très vulnérable. C'est surtout ce point-là qui nous tient à coeur.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, Mme Labbé et M. Lemay. M. le ministre, pour les échanges.

M. Chevrette: Je vous remercie pour votre présentation, M. Lemay et Mme Labbé. Vous êtes la troisième Louise Labbé de la même région que je connaisse. C'est par hasard, mais j'ai même eu une employée du nom de Louise Labbé qui est toujours au parlement, ici. Donc, ça a l'air à être un nom populaire en Beauce, dans la région de la Beauce.

Moi, sur la formation, je pense qu'on s'entend de plus en plus, c'est de plus en plus clair, je pense qu'il va falloir qu'on pose des gestes très concrets. D'ailleurs, demain je pense bien qu'au niveau des conclusions on va ramasser un peu les consensus qui se dégagent, mais, comme, au niveau de la formation, vous réaffirmez une volonté... Je pense que c'est de plus en plus de groupes, y compris, je pense... Je ne pense peut-être pas aussi clair que vous autres, mais je pense que même les ligues de taxis et même les associations reconnaissent qu'il faut de la formation. Je suis convaincu de ça.

Quant à l'exemple que vous avez donné sur la stupidité des règles actuelles, par exemple l'obligation de retourner chez eux, ça va être réglé, ça, c'est clair. Vous pouvez au moins repartir avec un sourire accroché là-dessus, parce que ma conviction, c'est qu'on ne peut pas tolérer les choses qui sont contraires au gros bon sens. À un moment donné, il faut poser des gestes de gros bon sens dans la vie, puis je pense que c'en est un, geste, à poser de façon très précise.

Je suis persuadé que, pour tout le monde, ce serait mieux, parce que les gens ne prendront pas plus le taxi qui s'objecte à ce qu'il y ait la double-circulation dans les deux sens. Ils ne le prendront pas plus. Ils vont retourner chez eux, comme vous dites, puis demain ils vont reprendre leur taxi habituel. Et c'est pour le consommateur ou bien pour les organismes un coût double. Et ça, je pense, c'est une question de gros bon sens qu'il faut régler.

Vous attaquez pas mal fort l'article 44 ou la recommandation 44. Vous nous faites des recommandations pour améliorer un peu cette proposition, mais j'aimerais que vous détailliez un peu plus comment vous voyez ça.

M. Lemay (Michel): Bien, c'est toute la question du droit de refus. C'est que ce qu'on a compris dans la requête, c'est que, si une compagnie de taxi refusait de faire du transport adapté, là ça donnerait comme le droit d'aller contracter ailleurs. Est-ce que c'est bien ça qu'on a compris? Moi, je le comprenais comme ça.

Mme Labbé (Louise): C'est un peu aussi dans le sens de ce que j'expliquais tout à l'heure.

M. Chevrette: Ça, c'est la qualité. La question de qualité constitue un droit de refus.

Mme Labbé (Louise): Oui.

M. Chevrette: Ça, je l'avais saisi, mais je ne saisissais pas la première partie. Faire le droit du transport adapté pour... Vous négociez avec une ligue de taxis, ou une association, ou une coop, vous négociez le nombre d'heures par semaine ou le nombre de transports, je ne sais pas, peu importe, les modalités d'un contrat. La proposition 44 vous donne le droit de le faire.

M. Lemay (Michel): Ce n'est pas dans ce sens-là. Je vais vous donner un exemple de ma région, qui est la MRC de Lotbinière. J'ai quatre compagnies de taxi, puis toutes de municipalités différentes, il n'y en a pas une qui embarque dans l'autre. Quand j'arrive avec une des compagnies de taxi et que les services qu'elle me donne, ce n'est pas adéquat, bien je n'ai pas le choix, je n'ai pas d'autre place pour aller contracter. La seule chose que je peux faire, c'est d'aller me racheter un minibus pour faire ces transports-là. Ça va être beaucoup plus coûteux.

Et, étant donné qu'on a un budget fermé depuis plusieurs années, bon, bien, si on augmente les coûts parce qu'un ne veut pas, à quelque part, ceux qui vont être pénalisés en bout de ligne, ça va être les clients, les utilisateurs de ce service-là. Et ce n'est pas ça qu'on veut; on veut être le plus efficients possible. Puis ça, je pense que, au niveau des transports ruraux, dans les 90 qu'il y a dans la province, c'est qu'il y a un souci de ça. Parce que, pour qu'on puisse offrir du transport adapté, il faut absolument que la municipalité dise oui.

Donc, il faut que ce soit efficient, il faut que ça fonctionne bien, il faut que ça réponde aux besoins des gens.

Et le taxi est une alternative qui est excellente pour nous, sauf qu'on vit certains problèmes, et bien souvent au niveau de la qualité des services. Je vous dirais, moi, qu'il y a quelques années, suite à des plaintes des usagers, j'ai convoqué la Société de l'assurance automobile du Québec pour vérifier auprès d'un taxi toutes ces choses-là. Ils l'ont fait. Ils sont venus chez nous. On les a rencontrés, ils nous ont rencontrés. Le résultat, là, c'est que tout ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils ont vérifié s'il était en règle, tout ça. Il n'y a aucune notion de qualité dans le service qu'ils donnent.

Et c'est comme si c'était... Comment est-ce qu'on dit ça? Si les gens ne l'aiment pas, ils ne le prendront pas. Sauf que, nous autres, on n'a pas le choix, il faut le prendre.

Quand vous avez des taxis, comme on disait tantôt, qui vont un peu sacrer devant les personnes, qui vont aller vite, qui vont aller rapidement, qui vont brusquer les gens, qui vont être peu courtois avec eux, c'est un élément qui est important. Parce que dans les clientèles qu'on transporte, il faut que je rappelle que c'est des clientèles qui sont souvent démunies, qui au niveau social sont limitées, parce qu'on parle de... sociale avec le transport adapté, et ça en fait partie, de ça. Et, si quelqu'un se fait comme brusquer, ça amène quelque chose à son être à lui qui est négatif. Ça n'aide pas.

Ça fait que les autres efforts qui sont déployés, bien on perd. Et c'est pour ça que je vous dis: Si ce droit de refus là est aussi... à une qualité de service, puis qui nous permettrait d'aller contracter ailleurs, ça nous donne comme une espèce de moyen pour être capables de faire changer les choses. Parce que, s'il a son monopole, comment voulez-vous que, lui, soit... Ça ne le dérange pas.

M. Chevrette: On va essayer de... Parce que vous n'êtes pas les seuls à demander ça, le droit de premier refus. C'est la STCUM qui l'a demandé, je crois, devant nous, ici. Mais on va le regarder, cet aspect-là. Mais vous savez qu'on va essayer sans doute d'aller vers la formation aussi, comme je le disais au début. Mais on ne changera pas les airs de certains, vous connaissez ça. Surtout si vous avez seulement... ou très peu de taxis, votre choix est encore plus limité. Et l'air bête le matin, il y en a qui se lèvent, ça va à 11 heures avant qu'ils s'accrochent un rictus qui a de l'allure. Mais ça, c'est leur problème.

Avec un droit de premier refus, est-ce que ça fera? Je ne sais pas. Dans les milieux comme le vôtre, ou comme les vôtres, ou comme les nôtres, même, dans ma région, les taxis sont rares, ils ne pullulent pas. Des fois, il y a quatre taxis pour huit paroisses, des petites paroisses rurales. Je comprends que c'est un problème. Il faudra envisager ça.

(11 h 20)

On regarde les normes exigibles pour le transport pour handicapés, par exemple. On le regarde au ministère présentement. Où est-ce que ça nous conduira? Je ne le sais pas. Mais on progresse là-dedans de façon assez efficace. Est-ce qu'on ira, après cela, à offrir des quantums de permis très spécialisé pour handicapés, avec véhicule adapté, peut-être par des incitatifs fiscaux, par exemple? Je ne sais pas. Puis avec une formation particulière, en plus. C'est un peu ça qui nous est présenté depuis le début. Vous êtes le 42e ou le 43e groupe. Il y en a plusieurs qui sont venus – 42e groupe – nous dire un peu les messages que vous nous livrez.

Quant à la qualité de service, si on fixe des normes, on n'a pas nécessairement besoin de regarder... Si on fixe des normes minimales puis si on parle de véhicule adapté puis on parle de la formation, je pense que c'est plus positif que d'y aller par le coercitif. Vous comprenez ce que je veux dire. Il s'agit de regarder si on pourrait être prêt relativement vite. Je vous remercie de votre témoignage.

Le Président (M. Lachance): Merci. M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui, merci. Bon, je pense que le sujet que vous abordez, au fond, nous a été mentionné, comme l'a dit le ministre, à plusieurs reprises, et on est bien conscients des problèmes.

La question de la qualité du service, là, bon, je pense que c'est l'essentiel du message que vous nous envoyez dans votre présentation. Ce que je me demande, c'est: Quand vous faites un contrat... Bon. Je comprends que c'est très limité, la possibilité que vous avez, quand il y a une compagnie de taxi sur un territoire, mais vous passez un contrat avec une compagnie de taxi. Dans le contrat que vous passez, il doit y avoir des normes, disons, appelons ça des normes de qualité ou tout simplement que, s'ils ne respectent pas, par exemple, les horaires, ça peut mettre fin au contrat.

Est-ce que ça n'existe pas actuellement dans les contrats? Si votre chauffeur de taxi avec lequel vous avez passé un contrat ne respecte pas ses engagements, vous pouvez mettre fin au contrat. À ce moment-là, ça vous permet, selon le 44, de faire affaire avec des particuliers.

Une voix: ...

M. Bordeleau: Pardon?

M. Lemay (Michel): Présentement, on ne peut pas faire ça. Chez nous, moi, j'ai une compagnie de taxi...

M. Bordeleau: Non, non, mais, je veux dire, en fonction du 44, tel que défini là, ça vous permettrait de faire affaire avec des particuliers.

Mme Labbé (Louise): C'est ce dont nous voulions être sûrs, parce que ce qu'on lit, c'est:

En cas de refus des taxis, ces organismes feraient un appel d'offres ouvert à tous. Alors, cette phrase-là, c'est si la compagnie de taxi refuse de faire du transport adapté. Mais, si on y lisait aussi: Si, selon certaines règles établies, il y avait bris de contrat pour x raison, l'organisme aurait le pouvoir de le faire...

M. Bordeleau: O.K. Il y aurait peut-être ça à préciser...

Mme Labbé (Louise): C'est la précision qui manque.

M. Bordeleau: ...qu'à partir du moment où une personne ne respecte pas le contrat, ça l'élimine évidemment et c'est considéré comme l'équivalent d'un droit de refus.

Mme Labbé (Louise): Tout à fait. Chose que l'on peut faire actuellement, quand on est à contrat avec un propriétaire de service de minibus adapté, par exemple qui a une flotte de 20 minibus adaptés, donc autant de chauffeurs, ces clauses-là, lorsqu'un chauffeur ou même plusieurs chauffeurs, qu'importe... lorsque la même offense est répétée par trois fois en dedans d'un certain laps de temps, à chaque offense, il y a un avis écrit, après la troisième offense du même ordre, le contrat peut être résilié, à moins que le sous-contractant mette un autre chauffeur, ce qui est possible.

Tandis qu'avec la compagnie de taxi, on peut le faire, sauf qu'après les trois offenses le contrat est résilié. Si c'est la seule compagnie, bien là le droit d'aller ailleurs n'est pas clairement défini. Alors, si la compagnie de taxi dit: Il y a eu bris de contrat, donc vous vous passez de nous, si on fait affaire avec des particuliers, il peut arriver puis dire: Vous n'avez pas le droit de faire ça parce que je n'ai jamais refusé de faire du transport adapté. Il faut que ça soit clair. On sait que, sur le plan légal, ils peuvent jouer sur des virgules, puis on ne voudrait pas que ça nous arrive.

M. Bordeleau: O.K. Tout à l'heure, il y a quelque chose que je n'ai pas saisi, puis j'aimerais ça que vous m'expliquiez plus, quand vous avez fait référence à l'impossibilité pour vous autres de faire affaire avec des taxis comme le font les transporteurs scolaires, des berlines, là. Pouvez-vous m'expliquer plus qu'est-ce que vous ne pouvez pas faire actuellement?

M. Lemay (Michel): Bien, regardez, c'est parce qu'on ne peut pas faire du transport avec des véhicules de moins de sept passagers, exemple Dodge Caravan et véhicules plus petits, si ce n'est pas un taxi, parce que la loi ne nous l'autorise pas présentement. Ce qu'on vous dit, c'est que, si on pouvait passer... C'est aussi lié avec le droit de refus, ça, j'imagine. Mais, peut-être pour les véhicules qui ont été adaptés...

Pour vous donner l'exemple de ce qu'il faut qu'on fasse chez nous, c'est qu'on nous a accordé, au ministère des Transports, le droit d'acheter un taxi qui avait été adapté. Pour pouvoir le faire fonctionner, nous, on ne peut pas l'opérer, il faut le louer à une compagnie de taxi qui, elle, achète un permis pour ce véhicule-là et l'opère pour nous. Mais on n'a pas le droit, nous, d'opérer de véhicule de moins de sept passagers. C'est dans ce sens-là que ça nous limite. Il faut aller vers un véhicule de plus de sept passagers.

Donc, quand on passe certains points, il y a des normes puis il y a des coûts aussi qui sont rattachés à ça. C'est dans ce sens-là, on n'a pas le droit de faire ça présentement.

M. Bordeleau: Mais, mettons avec un droit de premier refus au taxi, est-ce que vous ne pourriez pas éventuellement spécifier que vous voulez avoir un véhicule, je ne sais pas, moi, cinq places et, s'il y a un taxi qui est capable d'y répondre, il y répond, s'il n'est pas capable de répondre à ce besoin-là, à ce moment-là, vous allez vers des particuliers qui pourraient y répondre?

M. Lemay (Michel): Il faudrait que la loi nous le permette.

M. Bordeleau: Vous l'autorise. Oui, c'est ça.

Mme Labbé (Louise): De façon claire.

M. Lemay (Michel): Claire. Que ce soit bien clair pour éviter les problématiques, mais en y mettant des règles claires aussi avec ça, là.

M. Bordeleau: Est-ce que cette limite-là a été mise... Disons, actuellement tu ne peux pas utiliser des véhicules de moins de sept passagers. Est-ce que ça a été mis en place pour protéger l'industrie du taxi et l'industrie du transport plus large?

M. Lemay (Michel): Oui.

Mme Labbé (Louise): Sûrement.

M. Bordeleau: À partir du moment où il y aurait un droit de premier refus au taxi, bien là je pense que ça pourrait peut-être ouvrir la possibilité à aller dans ce bassin-là avec des particuliers, des véhicules de moins de sept. Je comprends le problème.

Mme Labbé (Louise): C'est ce que nous souhaitons.

M. Bordeleau: Tout à l'heure, vous avez fait référence, madame, à un exemple. Vous parliez que vous ameniez quelqu'un à Québec, ensuite à François-Charon, puis tout ça. La difficulté, au fond, si je comprends bien, ça fait référence à la façon dont les territoires sont définis actuellement, l'impossibilité d'aller sur l'autre territoire, et tout ça.

Il y a deux façons de voir un peu une solution qui pourrait être apportée, c'est soit de permettre explicitement d'aller sur l'autre territoire, un peu comme certaines propositions y font référence, ou l'autre, c'est de changer les territoires, de les agrandir. C'est quoi, votre réaction par rapport à ça?

Mme Labbé (Louise): Vous parlez de territoires de taxi ou de territoires de transport adapté?

M. Bordeleau: De territoires de taxi.

Mme Labbé (Louise): De territoires de taxi. Oui. Éventuellement, c'est sûr que, si les territoires de taxi étaient agrandis... Par exemple, nous autres, notre territoire va des limites ouest de Saint-Nicolas puis on amène des gens jusqu'à l'hôpital de l'Enfant-Jésus puis, sur la rive sud, jusqu'à Lévis. Je ne sais pas si ça pourrait être considéré comme un territoire de taxi. Ça, c'est vous autres qui le savez. Mais, pour le moment, sur la rive sud, c'est morcelé et c'est permis en autant que soit le point de départ ou soit le point d'arrivée soit sur le territoire du taxi. Si vous me dites que demain matin un territoire de taxi va s'étendre de...

M. Bordeleau: Non, non. Je ne vous dis pas ça, mais je vous dis tout simplement que ça peut être une autre façon d'aborder ce problème-là aussi.

Mme Labbé (Louise): Ça pourrait être une solution.

M. Bordeleau: Parce que c'est évident que plus les territoires seraient grands, théoriquement, là, bien plus c'est évident que le problème auquel vous faites référence va moins exister.

Mme Labbé (Louise): Ça serait très facilitant. J'admets que ce serait très facilitant.

M. Bordeleau: Dans l'ensemble des territoires auxquels vous faites référence dans votre mémoire, il y a une dizaine de groupes, le Transport adapté de Bellechasse, etc. Il y a combien de personnes, à ce moment-là, sur ce territoire-là qui ont besoin d'un transport adapté? C'est quoi, la clientèle globale à l'intérieur de l'ensemble de ces territoires-là?

Mme Labbé (Louise): La clientèle globale?

M. Lemay (Michel): On part, je pense... Dans les petits services, il y a environ 150 personnes.

M. Bordeleau: Excusez. Je n'ai pas compris.

M. Lemay (Michel): Dans les plus petits services, il y a peut-être entre 120 et 150 personnes d'admises et, dans les plus gros – on va regarder comme Saint-Georges, et Thetford, et tout ça – on parle de 500 personnes admises. Combien est-ce que ça fait de transports annuellement, là...

Mme Labbé (Louise): En termes de déplacements, on était rendus... Parce qu'il y a eu une nette progression, depuis 1996 à 1999, il y a eu une nette augmentation des déplacements, évidemment surtout due à la désinstitutionnalisation puis au virage ambulatoire. Toute cette clientèle-là nous est arrivée, alors le nombre de déplacements a augmenté de 30 %. Je pense qu'on se situe dans l'ordre, je dirais, du 120 000 déplacements annuellement minimum, entre 120 000 et 150 000.

(11 h 30)

M. Bordeleau: Avec une augmentation de 30 % depuis 1996 à peu près dans...

Mme Labbé (Louise): Depuis 1996 pour chacun des services. Il y en a qui sont passés de 25 000 à 40 000, pour le réseau de Réseau trans-Sud par exemple. Nous autres, chez nous, on est passé de 9 000 à 12 000, et chacun des services a vu augmenter depuis trois ans seulement, et je pense que c'est en progression à cause du vieillissement de la population, puis tout ça. Mais je sais que le ministère des Transports travaille très fort pour régler ce genre de questions là, mais il y a une nette progression.

M. Lemay (Michel): Je dirais qu'au niveau des services aux personnes handicapées il y a de plus en plus une décentralisation. Comme vous le savez, ici, dans la région, on a terminé l'an dernier de sortir tous les gens qui résidaient au niveau du centre de réadaptation de L'Estran, et ça a été éparpillé un petit peu partout dans la région. Donc, c'est des gens qui, avant ça, étaient transportés par l'établissement et qui maintenant doivent être transportés par nous, les transports adaptés, et où on n'a pas été ajusté à ce niveau-là quand ça a été fait, ça. Donc, on a eu à donner le plus efficient possible.

Je veux parler pour ma part, moi, j'ai eu à négocier des ententes avec le centre de réadaptation de L'Estran pour s'assurer qu'on puisse transporter ces gens-là; eux offrent une contribution dans ça, sauf que c'est parce qu'il y avait le bon vouloir de part et d'autre qu'on a pu faire ça. Si ça n'avait pas été de ça, ça aurait été difficile.

Pour en revenir au taxi, le taxi aide beaucoup au niveau de cette efficience-là pour les ... et c'est un des éléments importants qui nous a permis d'augmenter les services qu'on donne. À

titre d'exemple, vous savez qu'il s'en vient bientôt une autre désinstitutionnalisation de l'hôpital Saint-Julien, qui est dans la région à côté de Thetford Mines, sur tout et un peu mon territoire, là, on sait qu'il y a 95 personnes qui s'en viennent très bientôt, nouvelles personnes handicapées qui s'en viennent sur notre territoire qu'il va falloir desservir, et il va y avoir encore beaucoup, beaucoup de choses qui vont... de demandes qui vont nous arriver, donc on n'a pas le choix de vouloir rester le plus efficient possible.

Mme Labbé (Louise): Je me...

M. Bordeleau: Je vais juste signaler... Allez-y, je vous en prie.

Mme Labbé (Louise): Je me permettrais d'ajouter que ce n'est pas nécessairement en lien ce vous vous demandiez, mais je trouve que c'est important de parler de taxi adapté. M. Chevrette, tantôt, parlait d'incitatifs. Je pense que ça serait important, parce que je sais qu'entre organismes de transport adapté on s'en parle souvent. S'il y avait plus de taxis adaptés, il y aurait là beaucoup d'économies à faire. Je vais vous donner un exemple.

Si j'ai une personne à transporter, une personne en fauteuil roulant, qui n'est pas transférable dans une automobile, donc ça nécessite un véhicule adapté, si je n'ai pas de taxi adapté pour la transporter, je suis obligée de prendre un autobus, un minibus adapté qui a une capacité de 14, 15 personnes, là, pour une personne.

Alors, ça, c'est un non-sens à mon avis, ça coûte beaucoup plus cher d'utiliser ces véhicules-là, alors que, si la compagnie de taxis avait un taxi adapté – on a quand même des tarifs intéressants dans nos contrats – la compagnie de taxis vient chercher la personne en fauteuil roulant motorisé puis je n'ai pas besoin d'avoir recours à un immense véhicule pour une seule personne.

S'il y avait des incitatifs, il y en aurait plus parce que, chez nous, il n'y en a pas, puis je sais que, du côté de Lévis, au niveau de trans-Sud, transport adapté, il se plaint aussi qu'il n'y en a pas. Il se dit: S'il en avait un, il serait rentable parce qu'on le ferait rouler beaucoup. À Québec, il y en avait trois à venir jusqu'à récemment. Une fois, j'ai appelé puis on m'en a réservé un, puis à la dernière minute on me l'a annulé. S'il y en avait, ça, ça serait de l'économie et de la qualité de service d'augmentée. Alors, les incitatifs pour ça, là...

M. Lemay (Michel): En plus, je rajouterais ce que le taxi adapté permet, il permet de la souplesse quant aux heures d'utilisation, donc on permet à des personnes qui ont plus de limites de pouvoir participer à la vie dans la communauté, comme tout le monde, et ça, c'est un des éléments importants qui est très difficile à rendre quand il faut utiliser un gros minibus, parce que, bon, bien, si on te demande un transport pour le samedi soir, à quelque part, c'est un peu plus compliqué à cause de tous les éléments qui rendent en ligne de compte.

Donc, c'est aussi au niveau de la qualité puis de la qualité de vie qu'on rajoute aux personnes. Parce que, quand on parle que le transport adapté sert d'intégration sociale puis, si on ne peut pas transporter les gens qui voudraient s'intégrer socialement comme tout le monde dans les activités que tout le monde pratique parce que le samedi soir on ne peut pas le faire, bien, c'est un plus que le taxi... je ne dirais pas parce qu'un taxi c'est du 24-7 ça marche tout le temps, ça fait que c'est un gros plus à ce niveau-là.

M. Bordeleau: Je voulais juste signaler...

Mme Labbé (Louise): Si vous me permettez, j'ajouterais même au niveau du taxi privé, en dehors des organismes de transport adapté, une personne handicapée en fauteuil roulant... Nous autres le dimanche le transport adapté ne fonctionne pas. Bien, il y a des élections municipales le 8 novembre, alors les personnes handicapées en fauteuils roulants motorisés qui n'ont pas la chance d'avoir leur propre véhicule ne peuvent même pas appeler une compagnie de taxis, puis dire: Venez me chercher, je veux aller voter parce que les compagnies de taxis, ils n'en ont pas.

M. Bordeleau: Ça, on est bien conscient de ça, ce problème-là, il nous a été mentionné par plusieurs personnes.

Mme Labbé (Louise): Tant mieux.

M. Bordeleau: Je veux juste signaler en terminant, je reviens sur des chiffres que vous avez mentionnés tout à l'heure, le nombre de transport que vous faites dans votre région, juste signaler, vous dites que depuis 1996 il y a eu augmentation de 30 % – et c'est probablement vrai à peu près partout – et en même temps que cette augmentation-là a existé le gouvernement a décidé de geler les budgets du transport adapté, parce que le budget du transport adapté est gelé depuis deux ou trois ans. Et ça m'a été confirmé. Au fond, c'est connu de tout le monde. Ça a été confirmé par le sous-ministre récemment dans une discussion que j'avais avec lui.

Alors, c'est évident que ça n'a pas facilité les choses pour améliorer la situation du transport adapté quand on considère qu'il y a une augmentation de demandes de 30 % de plus alors que les budgets sont gelés depuis trois ans. Et j'ai l'impression aussi que, si on regarde des hypothèses de solution, il faudra que le gouvernement envisage aussi celle-là, c'est-à-dire de remettre de l'argent dans le transport adapté. On peut bien essayer de réaménager, mais, s'il y a une demande de 30 % puis qu'on ne veut pas y mettre plus d'argent, je pense qu'on va réaménager différentes choses.

On va peut-être améliorer un peu les choses, mais il va rester que le problème va demeurer à peu près ce qu'il est actuellement.

Mme Labbé (Louise): Puisque vous ouvrez cette porte-là, je me permettrais de vous donner mon opinion là-dessus. Il y a des efforts énormes qui sont faits à la base pour de l'économie et pour essayer d'intégrer la plus grande

partie de la clientèle, même la clientèle non handicapée, pour faire des économies, pour avoir des services efficients. Ce dont on se rend compte, c'est que tous les transports qui étaient effectués par le ministère de la Santé et des Services sociaux autrefois – il y en a encore une

partie mais la désinstitutionnalisation nous les a tous envoyés et le virage ambulatoire – il n'y avait pas de portefeuille fermé pour les millions, les dizaines de millions que le réseau de la santé avait pour ces transports-là, alors cet argent-là reste dans le réseau de la santé pour le moment. La clientèle nous arrive puis le ministère de la Santé ne semble pas très ouvert à parler avec le ministère des Transports pour qu'il y ait une entente quelconque là-dedans, là. L'argent reste dans le réseau de la santé puis est utilisée à d'autres fins. Mais au ministère des Transports il y en aurait besoin peut-être aussi.

Le Président (M. Lachance): En conclusion, s'il vous plaît.

M. Lemay (Michel): Bien, là, à ce niveau-là, j'aimerais aussi rajouter que, chez nous, en 1988-1989, on a pris les transports du centre de réadaptation en déficience intellectuelle, on a tout intégré ça dans notre transport. Et à l'époque ce n'était pas compliqué, c'est qu'on pouvait faire augmenter notre budget. J'ai vu des années où tout mon budget a presque doublé par rapport à une autre année. Les argents que l'établissement a conservé de son transport qu'il n'offrait plus ont servi à d'autre chose, et ils l'ont gardé.

Aujourd'hui, le ministère des Transports dit: On ne peut plus vous augmenter à cause de ça, mais le transport qui vient du ministère de la Santé, entre autres, lui, il reste toujours au ministère de la Santé, et ça ne s'en vient pas. Moi, en guise de conclusion, j'aimerais ça qu'il serait apporté qu'il y ait beaucoup de choses qui touchent la qualité de service.

Le Président (M. Lachance): Écoutez, vous allez peut-être avoir la possibilité de pouvoir revenir, mais c'est parce que le temps est réparti de chaque côté et puis il reste quelques minutes du côté du ministériel. Alors, le député de Salaberry-Soulanges m'a demandé d'intervenir. Allez-y, M. le député.

M. Deslières: Merci, M. le Président. Juste en entrée de jeu m'inscrire en faux sur ce que vient d'affirmer le député de l'Acadie concernant les budgets du transport adapté parce que cette année il y a bel et bien une augmentation des budgets de 3 100 000 $. Et l'an prochain, il y aura un ajout supplémentaire de 4 100 000 $. Alors, il faut compléter les informations, hein, pour le bénéfice de tout le monde.

Ceci dit, question de territoire, madame, monsieur, est-ce que je vous ai bien compr