Transportation and the Environment — 26 November 2015 (41st Legislature, 1st Session)

CTE 2015-11-26

Quebec — Committees

Ainsi,

le projet de loi propose de séparer la planification et

l'exploitation des réseaux en créant l'ARTM — alors, pour

les fins, je vais dire l'autorité par la suite, comme ça... je sais que ça se

mélange entre l'ART puis l'ARTM, là, nous autres, on le sait, inquiétez-vous pas — un organisme de planification qui s'inspire

des meilleurs modèles, comme ceux de Vancouver

et de Toronto, et le RTM, qu'on va appeler le réseau, qui sera une société de

transport opérant les trains et les autobus des couronnes. Donc, on

parle en termes d'opération. On croit aussi que ça favorise une saine

gouvernance qui s'inspire de la

Loi sur la gouvernance des sociétés d'État, qui

prône l'efficacité, la transparence et l'imputabilité.

Il propose un seul

plan de transport collectif qui devra être cohérent avec le PMAD, le Plan

métropolitain d'aménagement et de

développement de la CMM. On ne peut plus parler maintenant, comme j'ai dit

tantôt, d'aménagement du territoire sans parler de transport.

Il propose des

ententes de service entre l'autorité et les opérateurs, permettant ainsi

d'atteindre une meilleure coordination au bénéfice des usagers. On propose de

simplifier la tarification au bénéfice des usagers.

au plan financier, le projet de loi reconnaît le principe d'utilisateur-payeur

pour partager les déficits du réseau de trains et du métro, tel que

proposé dans le cadre financier adopté par la communauté en 2010.

Maintenant,

on se réjouit, mais on va vous proposer certaines recommandations, soit des...

Ça va permettre des éclaircissements, une bonification, et il y a

certaines recommandations qui sont, à notre avis, très importantes.

Alors, on vous propose, M.

le Président, 12 recommandations, qui concernent notamment la composition

des conseils d'administration de l'autorité et du réseau, des questions d'ordre

financier, le réseau artériel métropolitain et le comité de transition.

Alors,

permettez-moi de commencer, tout d'abord, par les conseils d'administration de

l'autorité et du réseau. En ce qui

concerne la composition des conseils d'administration, nous sommes d'accord

avec la composition proposée pour l'autorité. Nous comprenons que le

conseil d'administration de l'organisme responsable de la planification,

l'ARTM, l'autorité, laisse donc une place

importante aux membres indépendants. Nous demandons, cependant, que le projet

de loi précise que les cinq membres élus que

la CMM désignera pour siéger au conseil d'administration de l'autorité

proviennent respectivement des cinq secteurs géographiques du territoire de la

CMM.

Si la composition, maintenant, du conseil

d'administration de l'autorité proposée dans le projet de loi nous convient, la composition du conseil

d'administration proposée pour le réseau mérite d'être revue pour être

semblable à toutes celles des autres

sociétés de transport au Québec. Comme les neuf autres sociétés de transport du

Québec, le réseau aura, en effet,

pour mission d'assurer la mobilité des personnes par l'entremise du transport

collectif. À ce titre, le réseau opérera le réseau de trains de banlieue, actuellement exploité par l'AMT, et le

réseau d'autobus, qui est actuellement exploité par les CIT. Il sera responsable de transporter

quotidiennement autant de personnes que le Réseau de transport de la

Capitale à Québec, ce qui en fera la

troisième société de transport en importance au Québec. Le conseil

d'administration du réseau doit être constitué à l'image des conseils

d'administration des autres sociétés de transport du Québec qui ont une mission

identique à la mission qu'aura l'ARTM. Donc,

ce qu'on demande, c'est que le conseil d'administration du réseau doit

être composé majoritairement d'élus de la CMM. On pourra en parler pendant la

période de questions.

Concernant,

maintenant, l'approbation du budget et du cadre tarifaire de l'autorité par la

CMM, en ce qui concerne l'approbation

des décisions budgétaires, le projet de loi donne à la CMM des pouvoirs

d'approbation à l'égard du plan stratégique

du développement du transport collectif, du programme d'immobilisations et de

la politique de financement. En plus

de ces documents stratégiques d'orientation à long terme, nous croyons que les

élus doivent, en plus, approuver les documents

financiers annuels qui en découlent. L'approbation annuelle du budget et du

cadre tarifaire permettra aux élus d'assurer

un suivi budgétaire et de garantir une meilleure transparence aux décisions des

conseils d'administration des nouveaux

organismes, décisions qui ont un impact direct sur les contributions

municipales annuelles au transport collectif, qui représentent plus de

700 millions de dollars chaque année pour l'ensemble des municipalités de

la CMM.

Concernant,

maintenant, les directions territoriales au réseau. Le réseau, RTM, regroupera

notamment la gestion des opérations

d'un réseau d'autobus qui est actuellement géré par les CIT, CRT et OMIT. Le

territoire du réseau sera immense et

aura pour conséquence d'éloigner les citoyens de la prise de décision. Compte

tenu des besoins en déplacement des usagers

actuels et futurs et de la spécificité des couronnes nord et sud, des

directions territoriales, on devrait donc mettre en place des directions territoriales au RTM pour les

couronnes. Le comité de transition devrait avoir la responsabilité

de prévoir la mise en place de ces directions territoriales.

Concernant la

gestion des équipements métropolitains au RTM, au réseau, le projet de loi

prévoit que l'exploitation des équipements métropolitains, des voies

réservées, des terminus et des stationnements relèvera de l'autorité. Or, la séparation de la planification de l'exploitation

est au coeur de la réforme. Il nous paraît donc important que ce

principe s'applique non seulement aux

trains, au métro et aux autobus, mais également aux voies réservées, aux

stationnements et aux terminus. Donc, pour

nous, c'est des opérations. Ces équipements devraient être donc gérés par le

RTM, le réseau, qui sera responsable de l'exploitation, et non par

l'ARTM, l'autorité, qui planifiera.

On va parler maintenant d'impacts financiers de

la réforme. La réforme qui s'enclenche est ambitieuse et entraînera de

nombreuses modifications au niveau financier. Les élus municipaux sont

particulièrement inquiets de l'impact de la

dette de l'ARTM, de l'autorité, et du réseau sur les indicateurs et les ratios

d'endettement municipaux. Afin de rassurer

les municipalités, nous vous soumettons quatre recommandations, à l'égard de la

garantie de la dette passée, de la garantie de la dette future, du

déficit d'entretien des infrastructures et de la contribution financière des

municipalités.

En ce qui

concerne la dette à long terme actuelle de l'AMT, nous considérons que les

municipalités n'ont pas à garantir

une dette qui résulte des décisions prises par le gouvernement du Québec. Ce

dernier devrait donc garantir cette dette.

Les municipalités continueraient, évidemment, d'assumer leur part de

remboursement de cette dette en vertu des ententes actuelles.

En ce qui

concerne le partage de la dette future et la garantie de cette dette, nous

proposons qu'un examen sur le contrôle

de l'autorité et du réseau soit réalisé par le comité de transition. Cet examen

apparaît particulièrement important, puisque

l'autorité et le réseau sont de nouveaux organismes qui auront un mode de

gouvernance hybride qui se situe quelque part entre le modèle d'une société d'État, qui permet au gouvernement

d'édicter des directives et de garder des mécanismes de contrôle

financier importants, et le modèle d'un organisme supramunicipal, qui permettra

aux municipalités de désigner des conseils

d'administration où siégeront plusieurs experts. Un examen sur le contrôle de

ces organismes réalisé en vertu des

meilleures pratiques comptables en vigueur devrait donc permettre d'établir le

partage de la dette et de sa garantie entre les partenaires.

Pour faire le point sur le déficit d'entretien

des infrastructures, nous souhaitons qu'un audit des trains et des équipements métropolitains soit réalisé par le

comité de transition. Cette évaluation, qui devrait comprendre l'état du

déficit d'entretien des équipements et du

matériel roulant du réseau de trains de banlieue, devrait être documentée par

le comité de transition et transmise

aux municipalités. La mise à niveau de ces infrastructures devra être garantie

dans le cadre de la révision des modalités des programmes d'aide

gouvernementaux déjà annoncés.

Dernière

recommandation concernant le volet financier de la réforme. Nous recommandons

qu'une modélisation financière soit

réalisée par le comité de transition pour évaluer les impacts financiers de la

réforme pour chaque municipalité. La réforme entraînera une modification

substantielle du mode de perception et de partage des revenus destinés au financement du transport en commun et aura un impact

financier pour les municipalités. Les municipalités souhaitent donc pouvoir évaluer l'impact de la réorganisation

à venir sur leur contribution financière destinée au transport en

commun. Donc, on peut faire ça au niveau du comité de transition.

La taxe sur l'immatriculation, maintenant. Un

point, pour moi, qui est déjà...

Président (M. Reid) : En terminant assez rapidement parce que

le temps passe vite, il ne reste pas beaucoup de temps.

M. Coderre (Denis) : Oui. On peut

même proposer que ça allonge un petit peu, on est bons pour un autre cinq

minutes, M. le Président, hein?

Le Président

(M. Reid) : Cinq minutes, ça va être difficile parce que... On

peut toujours continuer éventuellement à la période de questions.

M. Coderre

(Denis) : O.K. Concernant la taxe sur l'immatriculation, qui est déjà

perçue par l'agglomération de Montréal,

qui pourra, à la suite d'une décision du conseil de la CMM, être perçue sur

l'ensemble du territoire de la CMM, ce qu'on

demande, là, c'est que, si on a déjà le 35 millions qui rapporte au niveau

des droits d'immatriculation, le 45 $, sur l'île de Montréal, on ne veut pas être pénalisés puis on voudrait

s'assurer que ce montant-là soit vraiment prévu comme un investissement

à notre transport collectif.

Le réseau

artériel métropolitain, on demande à ce que cette compétence puisse être conservée

au niveau de la CMM.

Concernant, maintenant, le comité de transition,

on vous demande... au lieu d'avoir quatre représentants du gouvernement et un

de la CMM, ça devrait être plus équitable, trois du gouvernement et deux de la

CMM. Je vous ai parlé tantôt de l'audit qu'on pourrait faire sur l'ensemble par

le comité de transition.

Dernier

point, les enjeux prioritaires pour la STM. Parce que j'ai Philippe Schnobb à

mes côtés, je vais mettre, donc, mon chapeau de maire de Montréal. On

pense qu'on doit préserver un rôle de conseil pour les trois sociétés de transport. Tout comme le réseau, qui se voit

octroyer un rôle de conseil auprès de l'autorité quant à la planification

des parcours et à l'édiction des normes de

comportement, les sociétés de transport devraient aussi bénéficier de ce même

rôle de conseil auprès de l'autorité.

Deuxièmement, il faut réserver une capacité de

création de titres pour les organismes publics de transport en commun. La

compétence d'établir le cadre tarifaire relève de l'autorité, qui reçoit également

l'ensemble des recettes tarifaires. La

capacité à établir une offre tarifaire adaptée à la diversité des clientèles et des événements

est importante pour favoriser l'usage

du transport collectif. Pour profiter de la proximité établie au fil du temps

avec les clientèles, les OPTC devraient

continuer à bénéficier d'une capacité à créer des titres particuliers s'il y a

des événements ponctuels au

niveau des territoires.

Troisièmement,

les obligations de transparence uniformes devraient s'appliquer aux conseils d'administration. Si ça se fait au

niveau de la

Document details

Collection	Quebec — Committees
Citation	CTE 2015-11-26
Type	committee
Volume / chapter	fr travaux parlementaires commissions cte 41 1 journal debats CTE 151126.html
Language	en
Format	html
Source	PROVINCIAL
Identifier	04498f8d6fd462933dca85565a4056b8620c1203

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