Nous trouvons

inconcevable qu'Uber est dans la liste des participants à la présente

consultation. Dois-je rappeler que Uber Québec n'est enregistré ni au Québec ni

au Canada, que cette organisation n'a aucun numéro de téléphone, ni adresse, ni local au Québec s'il s'agit d'une organisation

illégale et qualifiée d'illégale par le ministre des Transports lui-même? Oui, messieurs les députés,

nous jugeons inconvenant le fait que des représentants d'une

organisation qui ne respecte pas les lois en vigueur,

votées démocratiquement, soient invités à donner leur point de vue en cette

enceinte. C'est prêter à Uber une légitimité indue.

D'autre part, il nous

a été tout aussi désagréable d'apprendre qu'un projet de loi visant à modifier

diverses dispositions législatives

concernant le transport collectif, notamment la Loi concernant les services de

transport par taxi, venait d'être

déposé, et ce, à notre plus grand étonnement. En fait, le dépôt du projet de

loi n° 36 nous a pris par surprise. Jamais n'avons-nous été invités à collaborer, de

près ou de loin, à sa préparation, un comble en quelque sorte puisqu'une

des problématiques qu'il induit à

l'article 11, comme nous le verrons à l'instant, nous concerne au premier

chef. En somme, pendant que nos partenaires demandaient en vain une

audience auprès du ministère des Transports pour qu'il prenne pleinement la mesure de l'injustice frappant

l'industrie du taxi, le ministre préparait un projet de loi en faisant

l'économie de nous consulter.

Dans

sa forme actuelle, le projet de loi n° 36 ne nous satisfait pas et nous nous y opposons

essentiellement en raison de

l'article 11, qui concerne la Loi des services de transport par taxi,

laquelle loi serait dès lors modifiée par l'insertion de l'article 89.1. Par cet ajout, le ministre

des Transports pourrait, je cite, «autoriser toute personne ou tout organisme à

offrir un service selon des normes et des

règles qu'il édicte, différentes de celles prévues par la présente loi et ses

règlements».

Le RPTC demande le

retrait pur et simple de l'article 11 du projet de loi n° 36 pour les

raisons suivantes : Le RPTC ni aucune autre association de taxis n'ont été

consultés durant la phase préparatoire de ce projet de loi, de son

article 11

en l'occurrence, ce qui nous semble un non-sens.

L'article 11

donne au ministre des Transports un pouvoir discrétionnaire trop important.

Parfois les intentions sont bonnes,

les expériences instructives, mais, dans la vie réelle, les conséquences ou les

effets secondaires peuvent être désastreux.

Par le biais de l'article 11, il suffit que l'actuel ministre des

Transports ou son successeur ait l'idée d'un projet pilote à tester dans l'industrie du taxi pour que

celui-là soit mis en vigueur, et ce, peu importe sa nature, son ampleur,

ses impacts. Le ministre ne serait pas tenu

de consulter les représentants ou les travailleurs du taxi au préalable, une

possibilité que nous refusons de considérer.

L'article 11

est vague quant à son objet et à son application. Si «le ministre peut, en tout

temps, modifier un projet pilote ou y

mettre fin», il n'y a rien qui précise dans quelle direction vont aller ces

projets ni quels sont leurs buts, leur cohérence,

leur marge exploratoire. Techniquement, cet

article pourrait par exemple

permettre au ministre des Transports de rendre temporairement légal, aux

fins d'étude, tout transport illégal de personnes.

y a là un risque que le RPTC ne peut accepter. Imaginons qu'un transporteur

illégal comme Uber soit intégré à l'offre

légale des services de transport rémunérés de personnes par automobile, comment

le gouvernement et ses fonctionnaires

pourront-ils, après trois ou cinq ans d'opération de ces autres joueurs faire

cesser leurs activités, remettre le couvercle

sur la marmite et convaincre leurs usagers que tout s'arrête là?

L'article 11

risque d'ouvrir une brèche que nous croyons

impossible à colmater, d'ouvrir une boîte de Pandore, dont un des maux est non

seulement la baisse drastique de la valeur des permis de taxi, mais

aussi l'incubation d'un modèle de déréglementation malsaine pour plusieurs

secteurs industriels et commerciaux, une régression sociale aux retombées

déstabilisatrices et désastreuses.

Le RPTC n'est pas

contre les mesures d'amélioration des services de transport par taxi ou de la

sécurité et de l'efficacité. Au contraire,

nous serions heureux d'apporter nos idées et notre contribution à tout projet

porteur, équitable et innovant, que ce soit l'intégration de voitures

électriques à nos flottes, l'installation de caméras, l'amélioration de la formation

des chauffeurs, l'établissement des règles concernant les heures de conduite et

de repos des chauffeurs, etc.

D'ailleurs,

nous faisons preuve d'innovation et nous avons amélioré la qualité du service

aux clients. En effet, depuis une

dizaine d'années déjà, 98 %

des taxis de la région de la Capitale-Nationale acceptent le paiement

électronique des courses; nous avons pris le

virage vert vers les flottes composées plus de 50 % de véhicules hybrides;

l'âge moyen de nos véhicules est de

trois ans; ils sont munis d'un système de réfrigération par GPS; une

application mobile pour téléphone intelligent

a en outre été mise à la disposition des usagers, laquelle couvre tout le territoire

de la capitale avec ses deux rives. Tous

ces changements... j'insiste que ces points ont été faits dans le respect des

lois et de la réglementation en vigueur. Nous sommes conscients que les

règles et les normes contribuent fortement à augmenter la sécurité des usagers

et à assurer la fiabilité et la qualité du service.

compte tenu de la situation actuelle, où un géant milliardaire, Uber, fait fi,

voire se moque partout des lois établies régissant l'industrie du taxi,

nous nous serions attendus à ce que le ministre des Transports commence par imposer des mesures claires pour stabiliser

l'industrie. Et cette base solide, selon nous, elle aurait dû prendre la

forme d'un projet de loi ayant permis

notamment et prioritairement de sanctionner sévèrement et efficacement tous les

individus ou organisations qui font illégalement du transport rémunéré

de personnes par automobile.

Le Président (M.

Reid) : En terminant. Rapidement.

Nadji (Hamid) : O.K. En terminant, distingués membres de cette

commission, permettez-moi de rappeler que

ce qui nous motive en ce que nous croyons, au RPTC... Nous sommes ouverts à

l'amélioration continue du service de taxi, nous sommes prêts à collaborer avec les instances concernées, nous

souhaitons à nouveau être entendus et consultés par les intervenants

gouvernementaux. Nous allons continuer d'innover dans le respect des lois et

nous nous engageons à...

Le Président (M.

Reid) : Le temps est terminé.

M. Nadji (Hamid) :

Et merci de votre attention.

Président (M. Reid) : Merci. Alors, merci de votre

présentation. Nous allons passer maintenant à la période d'échange. M.

le ministre, vous avez la parole.

M. Poëti :

Merci, M. le Président. Bonjour, M. Nadji et M. Berouel. Écoutez, je ne peux

pas vous dire que je ne suis pas

étonné du ton de vos propos, mais il y a sûrement des choses aussi sur

lesquelles vous n'êtes pas au courant, et c'est vrai que ce projet de

loi est un projet de loi qu'on appelle omnibus, qui traite du transport

collectif, et qu'il y a beaucoup de sujets dans le projet de loi qui ne sont pas

que spécifiques au taxi. En fait, s'il y avait quelque chose à dire, c'est qu'il n'y en a qu'un seul, article, qui

touche le taxi, c'est de donner l'opportunité au ministre de pouvoir faire

des projets pilotes.

J'ai été très clair, dès l'ouverture de cette commission,

avec les oppositions, autant la première opposition officielle, que la deuxième

opposition, que les gens de Québec solidaire, il n'est pas de l'intention

d'aucune façon de légaliser par un projet pilote du transport illégal, il y a quelque

chose pour moi qui est inconcevable dans ça. Mais il y a eu une perception. À vous

entendre, les perceptions sont plus vraies que la réalité; c'est faux. Je

m'inscris en faux sur les perceptions. Moi, je travaille sur des faits.

L'autre chose

que je dois vous dire, vous avez dit que vous aviez demandé une rencontre avec

moi. Si vous avez la date, c'est

assez... tout à fait récent. J'ai rencontré plusieurs représentants de

taxi depuis que je suis en poste, à plusieurs occasions, et ça me fera

plaisir de rencontrer votre association également.

De dire cependant

que le monde du taxi est parfait, que vous êtes ouverts à de l'amélioration, je veux juste vous dire que cette concurrence déloyale que vous

avez actuellement, illégale, et je l'ai répété à plusieurs égards, va et a déjà

commencé à bousculer un peu la qualité du service que plusieurs citoyens

avaient, et plusieurs citoyens n'étaient pas satisfaits

des services de taxi, et on a encore des exemples tous les jours, monsieur.

Alors, je veux juste vous dire que c'est peut-être une mauvaise

nouvelle, cette chose-là, mais moi, je vais la prendre positivement en vous

disant qu'éventuellement peut-être que l'industrie du taxi va aussi

s'améliorer. Je suis content d'entendre que vous avez innové en matière de technologie, que vous avez innové en matière de paiement de carte de crédit, que

vos chauffeurs ont des véhicules qui sont

propres, qu'ils savent où ils doivent aller et qu'ils offrent un service de

qualité à tous leurs clients. J'espère que tous vos taxis font ça. Malheureusement,

ce n'est pas le cas partout au Québec.

L'autre chose

que je veux vous dire : De demander, dans un projet de loi, à avoir la possibilité de faire des projets pilotes pour améliorer le service et la sécurité

n'est pas en soi une menace; d'installer des caméras dans les taxis, il

faut que j'aie un projet pilote pour pouvoir faire ça. Alors, ce que vous me

dites, vous... et, si je pensais que... Vous savez, si demain on a une agression d'un chauffeur de taxi, parce qu'il y en a,

des agressions de chauffeurs de taxi, et, qui plus est, si, par malheur, on avait un décès, va encore revenir

sur le sujet la possibilité de fermer l'arrière du taxi, comme on

retrouve à plusieurs endroits au travers le

Canada et dans le monde entier. Comment on peut faire pour tester ça? C'est un

projet pilote. Il ne faut pas attaquer cette

possibilité-là d'améliorer le monde du taxi parce qu'il y aurait un doute de

votre part que nous allons utiliser

les projets pilotes pour légaliser quelque chose d'illégal. Je veux au moins

vous rassurer là-dessus. Soyez assurés de ça, ce n'est absolument pas

l'intention.

Quant au

permis de propriétaire-chauffeur de taxi, moi, je comprends que vous êtes

inquiets, mais la réalité — parce que je reviens aux

faits, et ça, c'est ma nature — sur la valeur totale des permis de taxi au

Québec, c'est 1,3 milliard de dollars.

Il y a, à Montréal, 4 794 titulaires de permis. La valeur moyenne des

permis est 191 000 $, le nombre de chauffeurs, 11 600;

région de Québec, 640, valeur des permis, 161 000 $, nombre de

chauffeurs, 1 600. À ce jour, il n'y a pas de baisse d'évaluation du prix ou de la valeur d'un permis. Est-ce que ça

pourrait se produire si on ne fait rien? La réponse, c'est oui, ce pourquoi j'ai aussi, d'emblée, à

l'ouverture de cette commission, demandé d'organiser un comité, un

forum, un regroupement des gens du taxi pour qu'on puisse discuter vraiment de

quelle façon on peut faire mieux et de quelle façon

on peut travailler ensemble. C'est dans cet esprit d'ouverture que je le fais.

Vous avez évidemment cette grande inquiétude

sur le projet pilote, mais moi, j'ai aussi assuré les oppositions qu'on va

offrir un amendement, dès le début du volet

article par article, pour

vous rassurer sur ce sujet-là.

Quant à la

démocratie, c'est ce qui m'a amené en politique, c'est la démocratie, et, à

l'Assemblée nationale, la démocratie

s'exprime par le parti au pouvoir, les partis d'opposition et les partis de la

deuxième opposition, et c'est mes collègues

de la première opposition qui ont demandé d'entendre Uber. C'est de la

démocratie, et, si vous croyez que c'était une très mauvaise idée, bien ma collègue de Vachon pourra vous expliquer

les raisons pour lesquelles ils l'ont demandé.

Alors, à partir de là, moi, je veux juste vous

dire que j'ai de l'ouverture pour améliorer la situation du taxi à Montréal, qu'il est faux que nous n'avons rien

fait. Il y a plusieurs véhicules qui ont été saisis, autant à Montréal

qu'à Québec, et à partir de là je dois vous

dire que les saisies parlent d'eux-mêmes, et à partir de là il y a eu aussi...

et ce n'est pas sous l'autorité du

ministère des Transports, mais aussi des interventions, à travers d'autres

ministères, sur la légalité d'Uber, et il y a eu des saisies de faites.

Alors, je

veux juste vous dire qu'il faut travailler dans un esprit de collaboration, et

il faut travailler dans un esprit d'ouverture, et ne pas imputer des

intentions qui ne sont pas les miennes à travers ce projet de loi, je veux vous

rassurer là-dessus.

Le Président (M. Reid) :

Merci, M. le ministre. M. Nadji, est-ce que vous voulez commenter?

M. Nadji

(Hamid) : Merci, M. le ministre. Je vous informe qu'on a déposé notre

mémoire hier avant de vous écouter,

mais, après vous avoir écouté toute la journée hier, on a suivi vos

interventions, nous avons plus confiance, mais on dit que les écrits

restent et les paroles s'envolent. Donc, on a besoin des écrits qui balisent

tout ce qui est supposé interprétable dans

le futur. C'est pour ça, notre inquiétude, elle est dans ce sens. Et je vous

informe qu'on a plus confiance depuis qu'on vous a écouté, depuis hier jusqu'à aujourd'hui,

donc, parce qu'on n'a pas eu occasion dans le passé de vous écouter en

direct et par voix officielle. Donc, c'est pour ça, notre inquiétude.

On est

agressés dans le terrain, et de façon farouche — comment dirais-je? — impitoyable, et on ne peut pas se

protéger s'il n'y a pas l'intervention des autorités. C'est vrai que vous êtes

en train de faire des choses dans la route, à

travers le contrôle routier, mais ça, ça revient à traiter les symptômes de la

maladie, mais ça ne suffit pas, il faut traiter la source de la maladie, l'origine. On dit :

Prévoir mieux que de guérir. Si on veut arrêter l'alimentation de cette

maladie, il faut traiter l'origine.

L'origine, c'est Uber, et vous êtes les seuls capables de l'arrêter. Nous, on

n'est pas capables, c'est pour ça, on vous fait appel.

M. Poëti : Mais vous avez

raison, mais en fait surtout UberX, parce que je dois vous rappeler quand même qu'il y a un certain nombre de chauffeurs de taxi

légaux qui utilisent Uber, pas UberX,

Uber, l'application d'Uber et font

partie du service d'Uber, des taxis identifiés, plaqués, enregistrés

avec leur plaque d'identification, qui utilisent Uber, monsieur. Ça, ça, vous devriez leur parler, par exemple, puis leur dire de cesser ça immédiatement.

Parce que des chauffeurs de taxi actuellement utilisent l'application d'Uber au Québec. Ça, ça me déçoit, je suis

obligé de vous le dire. Mais, à partir de

là, je comprends qu'il n'y a personne de chez vous qui fait ça. Est-ce que

vous avez la connaissance des gens de votre entreprise qui utilisent

la plateforme Uber?

M. Poëti : Parfait. Mais je

dois vous dire qu'il y en a qui le font. Alors, ça, c'est la première chose.

UberX, je m'inscris en faux. Je l'ai dit

depuis le début, je n'ai jamais nuancé mes propos. Et je vous assure qu'on va

travailler contre le transport illégal, c'est certain, mais en même

temps on doit travailler en collaboration.

Et l'objectif

du projet pilote, on a eu une

présentation aussi hier... Si on veut mettre des véhicules électriques,

si le groupe qui est venu nous voir nous ont

parlé d'acheter des permis, ils

voudraient qu'on ait une ouverture sur éventuellement peut-être une location de permis, moi, je pense

que, si on veut améliorer le transport de taxi, il faut être ouvert à des

choses nouvelles, de la modernisation, de ce que les clients veulent, de la

capacité de le faire.

Alors, à

partir de là, ce que je demande, c'est que... Je vais vous rassurer dans le

projet de loi, j'ai déjà rassuré les collègues des oppositions, mais

j'ai l'intention et je voudrais vraiment qu'on puisse travailler avec une

ouverture de modernisation beaucoup plus rapidement, que ce soit une situation

qui a forcé, à tort ou à raison, l'industrie du taxi à se moderniser.

Le Président (M. Reid) :

Est-ce que vous souhaitez commenter, M. Nadji?

M. Nadji

(Hamid) : Sur ce point, je passe la parole à M. Hicham Berouel

concernant nos craintes vis-à-vis d'Uber.

M. Berouel (Hicham) : Oui. Donc,

nous, là, surtout, notre position vis-à-vis du projet de loi, c'est sûr qu'on n'est pas contre moderniser ou essayer de faire

des projets pilotes, etc. Bien sûr, nous sommes ouverts à ça. Et

d'ailleurs c'est ce qui a bloqué peut-être

dans le passé l'industrie à se moderniser. Que ce soit pour mettre des GPS dans

les véhicules ou quoi que ce soit, c'était toujours plus difficile de

changer la loi pour essayer de suivre un peu la technologie.

Mais, dans

les circonstances actuelles, depuis l'arrivée d'UberX, l'industrie du taxi est

comme déstabilisée. Les chauffeurs,

sur le terrain... Je vous raconte ce qu'ils disent, les chauffeurs sur le

terrain. Pour eux, ce n'est pas une priorité de mettre aujourd'hui une caméra dans leur véhicule ou de changer leur

véhicule pour une voiture électrique. Si vous allez sur les postes de

taxis, vous posez la question aux chauffeurs de taxi, la vraie priorité

aujourd'hui, c'est d'arrêter UberX.

Donc, nous,

on conseille qu'un projet de loi — peut-être qui est en préparation — il est dans ce sens-là, plutôt, de resserrer les règlements pour aider un peu les

contrôleurs routiers à faire leur travail. Parce que les amendes qui sont

données ne sont pas suffisantes, ce n'est

pas... L'effet dissuasif n'est pas là, et ils sont payés par Uber, puis ils ont

les moyens pour le faire. On pensait

que les efforts du ministère vont être mis plus vers ce côté-là, puis c'est ce

que nous avons espéré, plutôt que de travailler sur des projets pilotes

que, pour nous, oui, c'est qu'ils sont importants, mais il faut agir là où

c'est prioritaire au début.

Pour le moment, on pense que les chauffeurs de

taxi attendent d'abord d'être rassurés et stabilisés, d'arrêter UberX, parce qu'actuellement on pense que c'est

toléré encore, parce qu'ils sont encore sur le terrain. Puis nos

observations, on voit qu'il y a des

chauffeurs qui s'inscrivent chaque semaine, des nouveaux chauffeurs UberX qui

se rajoutent sur le chemin. Donc, on

pense que le gouvernement doit être ferme et d'aider les contrôleurs routiers.

On n'a pas, je pense, besoin d'un

changement de loi, c'est seulement une décision ministérielle pour augmenter

les amendes, comme ce qui a été fait ailleurs dans le monde. Si les

amendes augmentent, c'est sûr que ça va donner un bon coup de pouce au travail

des contrôles routiers dans ce sens.

Ça, ce n'est pas seulement aussi pour protéger

l'industrie du taxi et ceux qui gagnent leur vie avec ça, mais aussi la sécurité des usagers. Les usagers ne sont

pas au courant des dangers qu'ils encourent lorsqu'ils embarquent avec

un transporteur illégal. C'est souvent des jeunes qui utilisent cette

application et ils trouvent ça cool, une nouvelle chose, on va essayer une nouvelle chose, c'est surtout ça qui les

amènent à utiliser ça, ce n'est pas parce que c'est plus propre ou quoi que ce soit. Est-ce qu'on doit attendre qu'un

problème de sécurité arrive, un malheur arrive pour qu'on agisse pour

changer la loi et resserrer les choses, comme ce qui est arrivé dans... il y a

quelques années pour le «car surfing»? Malheureusement,

il a fallu qu'il arrive des décès pour que la loi change et que les amendes

soient augmentées à des milliers de dollars au lieu de 50 $ ou

60 $. Est-ce qu'il faut attendre? C'est sûr que c'est une question de

temps. Il arrivera des

malheurs avec des transporteurs illégaux, qui... que ça soit des agressions ou

des accidents, c'est sûr, à ce

moment-là, ça va devenir plus sérieux. Mais moi, je pense, c'est mieux de

prévenir que d'attendre que ces problèmes-là arrivent.

Donc, c'est pour

ça qu'on pense que c'est urgent d'abord de régler ce problème. Puis le ministère

a tout à fait les moyens pour

le faire et, après ça, on pourrait bien sûr regarder tous les projets pilotes,

on est ouverts à tout, on n'est pas fermés,

on veut juste que la situation actuelle, les inquiétudes que les chauffeurs ont

en allant travailler tous les jours, que ça soit dissipé, cette

inquiétude. Donc, c'est ça.

Le Président (M. Reid) :

Merci. M. le ministre.

M. Poëti : Il reste combien

de temps?

Le Président (M. Reid) : ...

M. Poëti : Bien, j'entends ce que vous dites, et on le fait.

Je vous rappelle que le problème d'UberX, Uber, est un problème mondial actuellement.

J'ai rencontré la ministre de la Colombie, il n'y a pas tellement de temps, et

la deuxième question, c'est : «What

about UberX»? C'est un problème mondial, et il faut s'inspirer de ce qui

se passe ailleurs, des meilleures

pratiques, pour contrer l'illégalité, et on le fait actuellement avec nos lois, nos règlements. Mais je vous dis, en tout respect : Une des bonnes façons de

contrer UberX, c'est d'offrir un service supérieur à UberX, c'est offrir un

service de qualité pour l'ensemble de vos taxis, et vous allez peut-être

contrer davantage ces choses-là.

Et, quand

vous parlez de sécurité, c'est à mon arrivée, il y a moins d'un an où j'ai

mis en place, parce que le projet de loi existait depuis 2002...

où il n'y avait aucune vérification d'antécédents criminels pour

tous vos chauffeurs de taxi. C'était

dans la loi et non appliqué. Il n'y a pas eu d'initiative des organismes de taxis,

dire, bien nous, on va le faire parce qu'on veut rassurer les gens. Vous

ne l'avez pas fait. Moi, je me suis assuré que la loi soit respectée, et nous

sommes maintenant, et vous le savez, après vérifier l'ensemble

des antécédents criminels des chauffeurs de taxi. Ça, c'est une raison de sécurité, vous avez raison. Mais, honnêtement et encore en tout respect, vous ne l'avez pas fait naturellement.

C'était dans la loi et ça n'avait pas été

appliqué, mais ce l'est maintenant, aujourd'hui. Alors, ce que moi, je vous dis, c'est

qu'on ne va pas tolérer des choses

illégales, mais une façon de contrer ça, c'est aussi de donner un service de

qualité et que les gens soient capables d'évaluer aussi la qualité du

service qu'ils ont eu, au-delà de dire : C'est cool.

Mais il y a aussi une problématique de prix, parce

qu'effectivement, si les prix ne sont pas normalisés et il n'y a pas d'équité dans les prix, bien, quand vous

allez... et, si vous êtes à la même qualité ou supérieurs, bien, la

façon de vous contrer, ça va être de baisser

les prix. Et, à ce moment-là, bien, les citoyens ont une option. Ce n'est pas

ce qu'on veut.

Et on va vous

appuyer dans la démarche, soyez assurés de ça, mais je demande quand même une

forme d'ouverture de votre part pour

permettre au ministère d'être capable, dans des projets pilotes, je pense à

celui de l'électrification des transports,

dans des projets pilotes où la sécurité des usagers ou des chauffeurs de taxi

est impliquée, de pouvoir permettre ce

type de projet pilote là. Et d'aucune façon, et je le réitère encore une fois,

et ça sera inscrit dans le projet de loi dans un amendement...

D'utiliser un transport illégal et de le rendre légal par un projet pilote,

honnêtement, moi, je n'y aurais pas pensé, et il y a personne qui pense à

quelque chose comme ça. Mais je sais que votre inquiétude est là, donc on va la

régler à travers le projet de loi.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Est-ce qu'il y a une autre intervention du côté ministériel?

M. Poëti : Non, c'est bon.

Merci.

Président (M. Reid) : Alors, je vais passer maintenant à la

députée de Vachon, porte-parole de l'opposition officielle.

Ouellet :

Merci, M. le Président. Bien, bienvenue, M. Nadji, M. Berouel. Ça fait plaisir

de vous entendre en commission

parlementaire et je peux vous dire que je comprends tout à fait les craintes

que vous avez, parce que nous avions

exactement les mêmes craintes. Nous avons entendu hier le ministre nous dire

que ce n'était en aucune façon l'amendement prévu pour permettre UberX,

mais nous allons nous assurer... parce que ça, c'est des paroles, mais nous

allons nous assurer — il y avait de l'ouverture de la part du ministre — qu'il y aura des amendements pour changer le

libellé, parce qu'il faut que ces

intentions-là se transposent dans le libellé du projet de loi. Alors, nous

allons travailler dans ce sens-là.

concernant Uber, étant donné la formulation de l'article 11, la façon dont il

est formulé actuellement pourrait se prêter à Uber, c'est pour ça que

nous avons demandé des ententes et nous pensons que c'est important qu'ils

puissent s'exprimer. Nous voulons comprendre aussi pourquoi ils ont une si

grande volonté d'agir illégalement, parce que, le ministre l'a dit, pas de tolérance pour les choses illégales, mais

malheureusement UberX est encore en fonction, donc pas toléré mais en

activité depuis déjà le mois d'octobre.

Effectivement,

vous le dites, que les amendes qui sont mises en place ne sont pas suffisamment

importantes pour être dissuasives

puis on l'a vu dans les journaux, qu'UberX paie l'amende et prend en charge

l'ensemble de la poursuite. Moi,

j'aimerais ça vous entendre sur les moyens supplémentaires que vous

souhaiteriez que le ministre ou le ministère des Transports prenne pour

bloquer UberX.

M. Nadji

(Hamid) : Nous avons des

propositions, bon, on s'est inspiré de ce qui se passe ailleurs. Comme je

viens de le dire à M. le ministre, lorsqu'on traite une maladie, il ne faut pas traiter les symptômes, parce que,

si on traite que les symptômes, elle va continuer

à arriver, parce que l'alimentation, elle est là. Donc, il faut aviser, il faut

viser dans le traitement la source de la

maladie. Nous, les moyens existants actuels, parce qu'ils datent depuis des années, c'est tout à fait normal

qu'il faut s'adapter par rapport aux changements et aux symptômes des nouvelles

maladies. Donc, il faut augmenter les

amendes, de telle façon qu'elles soient dissuasives. Ils conseillent même à

toute personne qui encourage l'illégalité... les chauffeurs qui

encouragent l'illégalité, est-ce qu'ils vont passer à enlever des points sur le

permis, peut-être retirer le permis illégalement, comme ça se passe dans

d'autres infractions? Les vendeurs d'alcool de façon illégale, etc., il y a des

amendes consistantes.

Donc, nous

voulons que la loi soit homogène pour dissuader la souche de la maladie en elle-même,

en même temps, jusqu'à ce qu'il y

aura peut-être même une application ou bien une ordonnance ministérielle

officielle d'arrêter l'application Uber

dans tout le Canada si on arrive à faire ça. Et certains pays l'ont fait, et

c'est arrivé après un certain moment, ça s'est avéré, c'est le seul

moyen pour arriver à des fins pareilles.

Ouellet : Donc,

vous nous proposez des augmentations d'amendes. Je ne sais pas jusqu'à quel

niveau vous suggérez.

M. Nadji

(Hamid) : Ça, je préfère qu'il y aura une commission qui va discuter

autour de ça et que ça ne se passe pas

à la dernière minute et donner des chiffres comme ça, et je pense qu'il faut un

groupe sérieux qui discute autour de ça pour donner toutes les

propositions qui vont être dissuasives et définitives pour arrêter ce fléau. Et

je passe la parole concernant ce point à M. Hicham Berouel.

M. Berouel

(Hicham) : Je peux citer des exemples, comme ce qui est arrivé

ailleurs dans le monde, comme en France,

les amendes ont été augmentées à 10 000 €, avec possibilité d'un an de

prison pour quelqu'un qui fait du UberX. Là-bas, on appelle ça UberPop. C'est le nom différent, mais c'est le

même service. En Allemagne... pas en Allemagne... oui, en Allemagne, les amendes sont de

200 000 € par infraction. Là, Uber, ils ont été obligés d'arrêter leur

UberX, parce qu'ils ne peuvent pas

vraiment payer toutes ces amendes. C'est vraiment... ça a été un point fort.

Puis Uber, dans ce pays, il a commencé à penser de s'intégrer dans le

système et respecter les lois.

En Espagne

aussi, il y a eu des amendes. Je n'ai pas de chiffre. Il y a un pays en

Amérique latine qui a bloqué l'application.

Aussi, en Inde, l'application a été bloquée aussi sur Internet. On ne peut pas

l'utiliser. Mais ça prend, bien sûr, l'intervention du gouvernement dans

ce cas-là.

Ouellet :

Et je voyais dans votre mémoire, parce que dans l'industrie du taxi...

D'ailleurs, quand j'ai fait le point

de presse, la première question que je me suis fait poser : Oui, mais vous

êtes contre le progrès, comme si l'industrie du taxi n'avait pas progressé depuis plusieurs années. Donc, j'aimerais

ça vous permettre de nous exposer un peu plus, et je vois dans votre

mémoire, où vous nous dites, bon : 98 % des taxis ont le paiement

électronique; 50 % des véhicules hybrides; l'âge moyen de trois ans, mais

il y a deux éléments que j'aimerais ça que vous nous expliquiez un peu plus. Vous dites : «...tous sont munis d'un système

de répartition [...] GPS», ça fait que peut-être nous expliquer un peu

plus c'est quoi, cette répartition GPS là et

l'application pour téléphones mobiles intelligents que vous avez pour la région

de Québec. J'aimerais ça que les gens puissent savoir qu'effectivement,

dans l'industrie du taxi légal, il y a aussi des avancées technologiques.

J'aimerais ça que vous nous les présentiez.

M. Nadji

(Hamid) : Oui, l'application GPS, elle existait, elle existe. C'est le

système de répartition par appel... L'appel, il ne vient pas via le

téléphone. Une tablette électronique reçoit les appels par des intermédiaires,

et c'est les intermédiaires qui dispatchent

ça. Ça, c'est une nouveauté qui est donc là, et ça explique la transition de

l'ancien système de radio, l'ancienne

onde, au système électronique. Nous sommes dans le fonctionnement dans ce sens.

Et pour plus de détails, je passe la parole à M. le président de la

compagnie, qui ajoute sur ce point.

M. Berouel

(Hicham) : Oui, bon, le système de GPS existe déjà depuis plusieurs

années ici, au Québec. À Québec, en

particulier, la ville de Québec, on était parmi les premiers à l'utiliser.

Plusieurs intermédiaires ici, ils ont opté pour ce système, parce que l'avantage, ce n'est pas

seulement le fait que le client n'a plus le son dans le véhicule de la radio,

qui se... entendre le «dispatch» parler, mais aussi la simplicité de... le

confort du travail du chauffeur. C'est-à-dire, il y a des tablettes qui sont sur le véhicule, sur laquelle

ils reçoivent déjà l'adresse avec le nom du client, et il peut

utiliser aussi le système de GPS Google Maps sur la même tablette

pour se rediriger, pour faire une recherche. Exemple, si un client demande au chauffeur un hôtel qu'il ne connaît

pas, il a la possibilité de chercher sur Google Maps , il a tous les

moyens qui vont l'aider pour offrir un bon service. Aussi, ce système, il

permet de localiser tous les véhicules par GPS. Donc, la centrale, ils peuvent savoir tous les véhicules,

où est-ce qu'ils sont, et ainsi envoyer les véhicules les plus

proches. Ça aussi, ça aide pour ne pas faire de kilométrage mort, pour

ce qui est des taxis.

Pour l'application, l'application mobile, c'est une particularité, comme je vous ai

dit ici, à la ville de Québec. On comprend

que la force des concurrents comme Uber, bien, c'est une application partout dans le monde. C'est ça, sa force. Mais ici, à Québec, on a été capables

d'offrir une seule application pour toute la clientèle. Que ce soit à la Rive-Sud ou à la Rive-Nord,

le client n'a pas besoin de dire : Ah! est-ce que je suis dans

l'agglomération de Sainte-Foy ou l'agglomération de Charlesbourg? pour choisir l'application qui va avec tel territoire ou celui-là. On a

été capables de regrouper tous les intermédiaires

et les territoires dans une même application. Et ainsi le client peut demander le taxi via l'application, il peut voir le taxi, le

numéro de taxi qui vient le chercher, combien de temps ça va

prendre, etc. Et ici, c'était l'initiative de la compagnie

coop 5191. Puis il y a une possibilité, ils sont en train de proposer ça aussi à

l'échelle provinciale s'il y a

d'autres compagnies. Il y a

d'autres compagnies, il y a Chicoutimi qui l'utilise actuellement, mais à Montréal

il y en a aussi qui sont ouverts à utiliser ça. Donc, s'il y en a, une application, aussi, qui regroupe toute la province, ça va avoir encore plus

de force, c'est plus facile pour le client

de l'utiliser. Mais c'est la même technologie. Ce n'est pas vraiment quelque chose de sorcier que les

concurrents illégaux sont venus avec, c'est une application que nous avons déjà

et que plusieurs ont développée. Puis le client, il est vraiment satisfait,

surtout les clientèles jeunes, ils sont satisfaits d'utiliser cette

application. Ils n'ont pas besoin d'appeler et d'attendre sur la ligne

téléphonique, ils sortent un numéro de téléphone puis ils commandent avec un

seul clic, puis le service se fait.

Ouellet : Vous êtes en train de me dire que, dans le fond,

les plateformes technologiques en arrière desquelles se cachent Uber, bien, vous les avez déjà, et

elles sont déjà fonctionnelles, à peu près équivalentes de ce qu'Uber

offre, en toute légalité.

M. Berouel

(Hicham) : Exactement. C'est en toute légalité, mais on n'est pas

capables, nous, de baisser, par exemple, les tarifs...

Berouel (Hicham) : ...ou de ne pas charger les taxes sur les tarifs.

On n'est pas capables aussi d'augmenter les tarifs selon les heures de pointe, il y a trop d'achalandage; on est

régi par des lois. Et je comprends que ces lois-là sont là pour protéger plus la clientèle que pour protéger

les taxis. En protégeant la clientèle, le client est satisfait, puis ainsi

la pérennité du service de taxi, elle va continuer.

Ouellet : Ça fait que vous me dites que, dans le fond, UberX

ne respecte pas les tarifs fixés par la Commission des transports du

Québec.

M. Berouel

(Hicham) : Effectivement. Pour ce qui est des taxis, il y a une

audience annuelle que tous les citoyens sont

invités à venir et donner leur point de vue, s'ils pensent que le taxi est trop

cher, peuvent venir et donner leur

point de vue. Les taxis aussi et les chauffeurs peuvent venir et dire qu'on

pense qu'on est sous-payés ou on pense... Dernièrement, la dernière consultation, la Commission des transports a

proposé une augmentation, mais l'industrie du taxi a refusé. On s'est dit : Non, dans le temps actuel, on pense

qu'avec la récession, et tout, on va faire une concession, on ne va pas accepter l'augmentation, on va la reporter

peut-être à une autre fois. Mais, pour ce qui est d'Uber, il peut utiliser

tous les prix qu'il veut en suivant un... ils ont des algorithmes qui calculent

le prix selon l'offre et la demande, selon il y a combien de clients qui demandent des taxis versus combien de taxis sont

prêts à offrir le service, et c'est avec ça qu'ils calculent leurs tarifs. Une course qui coûte...

Exemple, une personne qui est habituée d'aller à l'hôpital et qui paie

20 $, ça se peut, une journée, le

matin, une journée de tempête, elle se réveille puis, pour prendre un Uber, ça

va lui coûter 200 $, parce qu'il n'y a pas de voiture qui offre ce

service. Donc, c'est ça la différence pour ce qui est de la tarification.

Ouellet : Puis, si j'ai bien compris, UberX fixe les tarifs

au départ, et je pense que vous, vous êtes obligé d'avoir les tarifs en

fonction du kilométrage et du temps, tel qu'indiqué par la Commission des

transports du Québec. Est-ce que c'est exact?

Berouel (Hicham) : Nous, effectivement, c'est le tarif qui est fixé

par le ministère des Transports, c'est le kilométrage et le temps plus un tarif de départ. Pour ce qui est d'Uber,

c'est variable. Ils affichent un prix pour faire de la publicité qu'il est moins cher, un prix de départ,

mais il n'est pas tout le temps moins cher. Pour les petites courses,

c'est beaucoup plus cher que le taxi, c'est sûr.

Le système dans les taxis, lorsque le véhicule est

en mouvement, en haut d'un certain nombre de kilométrage — si je

ne me trompe pas, 10 kilomètres à l'heure — c'est seulement le kilométrage qui compte. Le

temps ne compte pas. Par contre, le

compteur d'Uber, d'après ce que nous avons su, le temps se calcule tout le

temps, malgré que le véhicule est en mouvement.

C'est pour ça qu'il y a des journalistes qui ont fait un test en comparant des

taxis et des Uber, et ils ont vu que le taxi est souvent moins cher,

pour les courses en bas de 12 $, qu'un Uber, par exemple.

Nadji (Hamid) : Est-ce que je peux ajouter quelque chose vis-à-vis de

votre question, qui est... Le problème qu'on

est contre le progrès, ce n'est pas vrai. C'est que nous, avant de faire quoi

que ce soit... on ne peut pas adopter une nouvelle technologie si on n'a pas l'approbation de la Commission des

transports. Et, comme il l'a dit, M. le ministre, hier, le changement dans la loi, il est très

lourd, le mécanisme, il est très lourd. Et nous-mêmes, on ne peut pas

adopter ou bien épouser une nouvelle

technologie sans qu'on puisse avoir l'approbation, parce que c'est une flotte

très importante. Donc, c'est pour ça qu'on a ce retard dans les choses.

il y a beaucoup de choses pour lesquelles nous sommes en train de penser pour

le moment, et on a beaucoup d'exemples, mais on ne pourra jamais les

adopter tant qu'il n'y a pas l'approbation de la Commission des transports. C'est une autre étape, qu'il faut tenir compte que

ça fait

partie des choses qui freinent l'avancement des compagnies qui

veulent respecter les lois.

Le Président (M.

Reid) : Il reste une minute, si vous avez encore des

commentaires.

Ouellet : Bien, il me reste une minute. Donc, je ne sais pas

si vous avez des commentaires supplémentaires à faire ou des

recommandations supplémentaires à nous faire.

M. Nadji

(Hamid) : Parmi nos recommandations, c'est qu'il y a un stress énorme

au niveau de cette industrie, et c'est

pour ça que vous avez commencé à voir des petites manifestations qui vous font

appel que cette industrie demande de l'aide énormément. Et les méthodes

existantes des contrôleurs routiers sont vraiment insuffisantes. Et on demande

de considérer cette industrie comme vos

enfants, et vous devez les protéger à la source, pas en traitant les symptômes

de la maladie, et l'unique moyen,

c'est l'intervention du gouvernement, d'agir dans ce sens par l'augmentation

des amendes, le retrait des permis

des gens qui participent dans cette illégalité et même s'il faut arriver à

l'arrêt complet de cette application au niveau... que ce soit provincial

ou bien national.

Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer

maintenant au deuxième groupe d'opposition, et je passe la parole au

député de Groulx.

M. Surprenant : Merci, M. le

Président. Alors, messieurs, bonjour, bienvenue parmi nous. Tout d'abord, je voudrais vous féliciter pour les avancées

technologiques, là... innovantes, plutôt, que vous avez faites au cours des 10

dernières années, telles que ma collègue, là, a citées tantôt. Je trouve ça

important. Souvent, on a l'impression que l'industrie traditionnelle du taxi

n'a pas fait grand-chose et est restée un peu un dinosaure. Mais, contrairement

aux prétentions que... aux perceptions qu'on

pouvait avoir... Je lis, dans votre mémoire, qu'effectivement il y a plusieurs

choses que vous avez faites au niveau des avancées technologiques, dont, entre

autres, au niveau du GPS.

Maintenant, pour faire face à la compétition...

En fait, nous, on encourage évidemment de la compétition, on favorise l'innovation, mais on veut s'assurer

quand même que tout le monde fonctionne en toute légalité. On évaluera

au niveau de la légalité tantôt.

Mais, au

niveau de l'innovation ou des avancées, au niveau de la voiture électrique, on

a eu un groupe qui est venu hier puis

qui parle de faire quelque chose au niveau de l'électrification de l'industrie

du taxi. Il peut y avoir un impact important

sur les revenus des chauffeurs de taxi parce que le coût de l'essence, donc, le

coût du carburant va être moins élevé.

Et puis donc comment vous voyez ça, en ce qui vous concerne, pour vous rendre

plus compétitifs au niveau, là, de vos coûts puis de permettre aux

chauffeurs d'avoir des revenus décents ou, sinon, plus élevés?

M. Nadji

(Hamid) : En ce qui concerne ce point, je pense que la Commission des

transports, via le ministère... Je ne

sais pas si vous le savez ou non, c'est que le ministère, il ne peut pas donner

un permis dans une zone d'une façon... suite à une simple demande. Il a un quota réservé pour chaque membre de

population. C'est comme le phénomène de député. Chaque membre de population, c'est un député, donc chaque membre de

population, ils ont un permis attribué pour le besoin de transport, etc. Donc, si un nouveau opérateur arrive, qu'il

soit le bienvenu, il faut être ouvert à tout, mais il faut qu'il

s'intègre dans le moule des lois déjà existantes. Le moule déjà il est là, il

faut qu'il respecte le quota ministériel. Premièrement,

il faut qu'il s'intègre dans ça parce que, le ministère, jusqu'à maintenant, il

a des quotas dans chaque zone. Tu ne peux pas venir lui dire :

Donnez-moi un autre permis en dehors du quota attribué. Donc, la demande, elle

doit s'intégrer dans ces quotas qui sont

déjà attribués par le ministère. Donc, il ne va pas influencer dans ce sens.

Et, concernant les prix, ce n'est pas

à lui de fixer les prix, les prix devant être fixés, comme ça se passe

maintenant, par la Commission des

transports. Maintenant, lui, ça va lui revenir à un coût moins élevé concernant

son utilisation de carburant, etc., mais les tarifs devront être fixés

comme toujours par la Commission des transports.

M. Berouel

(Hicham) : Pour ce qui est des revenus des ces chauffeurs, est-ce

qu'ils vont augmenter si on adopte des

véhicules électriques? Oui, c'est possible, mais à condition que les coûts

fixes ou les coûts d'opération diminuent. Le modèle, je l'ai su un peu dans le congrès dernièrement, le projet de

Taxelco, qui ont présenté hier, ici, devant vous, leur projet, comme quoi leur projet prévoit de baisser

les coûts d'opération, donc ils vont permettre d'augmenter les salaires des chauffeurs. C'est possible, puis je pense que,

pour nous aussi actuellement on est capables de le faire si nous avons

les mêmes moyens. Si actuellement le

gouvernement puisse m'accorder, moi personnellement, une subvention de

20 % tel qu'il est accordé à

Taxelco pour acheter un véhicule électrique et d'avoir des bornes de recharge,

je suis intéressé, oui, à changer mon

véhicule que j'ai actuellement, qui est hybride, pour un véhicule totalement

électrique. Oui, je suis ouvert à ça,

ça pourrait m'aider à garder les chauffeurs qui travaillent pour moi en augmentant

leurs salaires, puis ça va permettre aussi à redorer l'image de

l'industrie.

Surprenant : Je vous écoute puis vous dites que pourriez tout ça, mais

ça ne semble pas être une direction précise

que vous voulez prendre. Quand on parle, là, de l'article 11, on parle, encore

là, de Taxelco, qui pourrait peut-être venir

tester des choses un peu. Mais je pense que vraisemblablement on s'en va vers

l'électrification des transports, et donc,

si un le part et que vous, vous ne le faites pas en même temps, mais vous êtes

là dans une situation éventuellement concurrentielle

difficile. Alors donc, ma question était tantôt : Qu'est-ce que vous

entendez faire pour vous assurer d'être compétitifs pour vous, pour vos chauffeurs, en regardant des projets

comme celui-là de Taxelco, dont peu de gens nient la légalité alors?

M. Nadji

(Hamid) : C'est tout à fait normal, il faut suivre le changement,

mais, le changement, il faut qu'il soit

équitable. On ne peut pas donner trop d'avantages à un projet pour lui donner

toute les pulsations de réussir et priver un autre, c'est-à-dire les mêmes avantages qui vont être donnés à des

sociétés pareilles, on les donne aux sociétés ou bien aux

compagnies existantes si comme ça ils veulent adopter, ou bien il y a des gens

qui veulent l'adopter, mais je dis qu'on est

freinés par la loi dans pas mal de choses. Il y a des gens qui veulent adopter.

Si les mêmes avantages seront donnés des

deux côtés, que ça soit à un nouveau opérateur ou bien aux anciens, je pense

que les gens, ils vont épouser la situation la plus rentable, même s'ils

sont en dehors des nouveaux opérateurs.

M. Berouel

(Hicham) : Pour ce qui est véhicules électriques, actuellement, à

Sainte-Foy, il y a un véhicule électrique,

une Tesla, puis moi, j'ai eu l'occasion de lui parler. Le problème, pour lui,

c'est surtout les bornes de recharge. S'il

y avait un grand réseau de bornes de recharge rapide, ce que je dis «rapide»,

c'est-à-dire une recharge rapide en moins de 30 minutes, s'il y avait un réseau déjà existant, beaucoup de

taxis, et je suis sûr qu'ils vont prendre l'initiative d'investir

eux-mêmes sans peut-être avoir même besoin d'une subvention ou quoi que ce

soit, dans ce mode de transport parce qu'ils

économisent beaucoup sur le carburant. C'est la seule chose qui peut-être

bloque les chauffeurs de faire ce virage, parce que c'est un calcul qu'ils font... On fait des calculs :

Est-ce que c'est plus rentable de garder un véhicule à essence ou

d'avoir un véhicule électrique? Donc, c'est ça.

Surprenant : Maintenant, dans le même paragraphe, on parle, là, de

vous seriez ouverts en cas où l'installation des caméras et

l'uniformisation de la couleur des véhicules, et il y a autre chose. Mais, au

niveau de la couleur des véhicules, on

entend que Taxelco, entre autres, veut avoir une couleur uniforme au niveau des

véhicules. Puis, si vous voulez...

vous dites que vous seriez ouverts à ça, puis vous voulez peut-être donner une

image. Pourquoi ne le faites-vous pas

maintenant, uniformiser la couleur des véhicules, pour vous donner une image?

Pourquoi vous attendez d'être forcés de faire des choses?

M. Berouel

(Hicham) : Oui. Pour la couleur des véhicules, bien sûr, ça prend le consentement

de tous les propriétaires de taxi. Moi, personnellement, quand j'ai fait cet exercice-là avec les propriétaires de taxi, il y en a plusieurs qui utilisent leur

véhicule comme véhicule personnel. Donc, il est le seul, il est propriétaire,

chauffeur de taxi, puis il utilise,

lorsqu'il finit son chiffre de travail, normalement, il enlève le dôme du taxi

puis il utilise ce véhicule comme voiture personnelle pour aller

chercher ses enfants, etc. Et c'est souvent ces personnes-là qui ne veulent pas

vraiment que le taxi soit vraiment identifié

«taxi» ou une couleur spécifique. Mais je vous dis que sérieusement on a commencé à penser à ça, peut-être,

premièrement, pas d'avoir une couleur uniforme pour commencer,

mais d'avoir seulement une identification, que ce soit un trait qui est vu de loin, comme des

carreaux, quelque chose pour identifier le taxi de loin. Ça, on a

commencé à penser à ça, mais ce n'est pas encore en vigueur.

Surprenant : Je vais revenir

au niveau des tarifs que vous avez parlé tantôt,

là, Uber le fait en fonction de l'achalandage,

ce n'est pas conforme à la réglementation actuelle. Mais, dans une perspective

où il y aurait une ouverture au niveau de la modification,

là, des règles, et puis qu'actuellement, si les gens vont sur Uber, c'est parce

qu'ils aiment peut-être ça avoir cette

modulation des tarifs là, seriez-vous ouverts à une modulation des tarifs?

Est-ce que vous pensez que ce serait une belle façon... ce serait une

façon intéressante d'orienter l'industrie?

M. Nadji

(Hamid) : Oui, on est ouvert à la modification des tarifs, mais il

faut que vous aurez une vision d'ouverture

de modification dans tous les sens, pas à sens unique. La preuve,

comme vient de dire mon collègue, l'année passée, au niveau de la Commission

des transports, l'industrie, elle-même, elle s'est opposée à ça malgré qu'on

est convaincus que nous méritons l'inverse.

Dans toutes les professions, il y

a un minimum d'augmentation en fonction de l'inflation,

autour de 2 % par année. On a

accepté de se sacrifier vis-à-vis de la situation actuelle provisoirement,

sans parler de d'autres cas qui sont encore plus flagrants, parce que cette

industrie, elle a besoin de se revaloriser. Déjà, jusqu'à maintenant et en date

d'aujourd'hui, dans toutes les fonctions sans exception, si, chez vous, vous

avez un plombier qui va arriver la nuit, il

va vous facturer autrement, alors que, nous, la tarification est toujours la

même. Et non seulement ça, l'année

passée, on était contre l'augmentation, sans parler de la tarification de nuit,

parce que ça, c'est un facteur, c'est un coefficient spécial, et, dans

le monde entier, on tient compte de ça.

Donc,

nous sommes plus ouverts que la... c'est-à-dire, nous sommes en train de payer

pour la situation actuelle vis-à-vis

de laquelle on n'arrive pas à se défendre. En ayant cette ouverture, on ne

demande pas le droit... malgré qu'on est convaincus qu'on mérite plus,

et on se sacrifie pour le moment dans ce sens pour qu'on puisse gérer le

problème.

Président (M. Reid) : Merci, c'est le temps que nous avions.

Alors, M. Nadji, M. Berouel, merci pour votre participation à nos

travaux.

Je suspends la séance

quelques instants pour permettre à nos prochains invités de prendre place.

(Suspension de la séance à 15

h 53)

Le Président (M.

Reid) : Alors, nous allons reprendre nos travaux. Je souhaite

la bienvenue à nos invités. Nous recevons maintenant

la Fédération des travailleurs et travailleuses du Québec.

Alors, je vous demande, évidemment, au

début de votre présentation, de vous présenter, même si on vous connaît, et de

présenter les gens qui vous accompagnent. Et je vous rappelle que vous

disposez de 10 minutes pour votre exposé, à la suite de quoi nous aurons

un échange avec les membres de la commission. Alors, à vous la parole.

M. Boyer

(Daniel) : Bien, d'abord,

merci. J'aimerais remercier les membres de la Commission des transports et de l'environnement de nous recevoir pour entendre nos

recommandations et nos suggestions sur le projet de loi n° 38.

Je me présente... n° 36, c'est-à-dire.

Je me

présente, Daniel Boyer, président de la Fédération des travailleurs et travailleuses du Québec. La FTQ, c'est la plus importante centrale syndicale au Québec, c'est 600 000 membres, oeuvre dans toutes les

régions du Québec et dans tous les secteurs d'économie. Je suis

accompagné de Colin L'Ériger, du service de la recherche de la FTQ, et de Benoît Jugand, responsable du développement

stratégique et affaires publiques du haut Regroupement des travailleurs autonomes Métallos. Le RTAM représente près de

5 000 travailleurs autonomes issus principalement de l'industrie

du taxi, mais aussi du camionnage et

l'immobilier. Ce regroupement intervient régulièrement sur les enjeux

économiques et sociaux ainsi que sur des projets de politiques publiques liées

à l'amélioration des professions. Aujourd'hui, vous comprendrez, si vous avez eu la chance de regarder le mémoire — est-ce qu'on l'a fait parvenir? Non,

peut-être, oui?

Une voix : Plutôt tard.

M. Boyer

(Daniel) : Plutôt tard — on s'est attardés aux dispositions

concernant l'industrie du taxi. En ce qui a trait aux dispositions

concernant l'ensemble du transport collectif et entre autres des sociétés de

transport public, le Syndicat canadien de la

fonction publique, le SCFP, qui est aussi affilié à la FTQ, devrait vous faire

parvenir, là, leurs commentaires.

Un mot

d'abord sur l'industrie du taxi. Cette industrie emploie, bon an, mal an,

18 000 personnes au Québec. Si cela était une seule et même entreprise, ce serait le cinquième plus gros

employeur au Québec. Il importe donc de protéger des emplois qui font vivre beaucoup de familles

québécoises et de s'assurer que l'État du Québec perçoive sa juste part

de redevances et de retombées économiques.

Maintenant,

en ce qui a trait au projet de loi n° 36, nous croyons que des

modifications importantes doivent être apportées, et ce,

particulièrement pour l'instauration de projets pilotes dans le transport

rémunéré de personnes. Nous sommes

extrêmement inquiets par l'arrivée de ces projets pilotes. Et là ce n'est pas

qu'on est contre des projets pilotes qui visent l'amélioration des services de taxi, mais on est inquiets parce

que... On est favorables aux innovations technologiques, leur

introduction doit s'effectuer de concert avec tous les acteurs de l'industrie

du taxi et dans le respect de nos lois existantes, puis on espère que la

commission tiendra compte de nos recommandations et de nos suggestions visant à

améliorer le projet de loi n° 36.

Pour la FTQ,

la concertation et le dialogue social sont très importants dans une société

démocratique comme la nôtre. Le

gouvernement ne semble malheureusement pas toujours de notre avis. Le projet de

loi n° 36 s'inscrit dans cette tendance

que depuis longtemps nous déplorons. En effet, rien dans le projet de loi

n'assure que la Table de concertation de l'industrie du transport par

taxi sera consultée et qu'elle continuera de jouer son rôle-conseil auprès du

ministre des Transports pour la mise sur

pied de projets pilotes. Le projet de loi ne donne aucune assurance aux acteurs

de l'industrie et aux membres de

cette table de concertation contre toute décision arbitraire ou unilatérale des

ministres successifs. C'est pourquoi

nous demandons à ce que la table de concertation puisse pleinement jouer son

rôle-conseil pour la mise sur pied de projets-pilotes en transport

rémunéré de personnes.

Aussi, nous

sommes préoccupés par l'instauration du deux poids, deux mesures dans

l'industrie du taxi. Dans sa forme

actuelle, le projet de loi va permettre aux projets pilotes de fonctionner à

l'extérieur du cadre législatif en place. Alors que les acteurs de

l'industrie du taxi sont tenus de respecter à la lettre les lois et règlements,

on verrait émerger les projets pilotes qui n'auraient pas de telles

obligations. Cela ouvre donc la porte à une réglementation à deux vitesses.

Rappelons au

ministre que les lois et règlements qui encadrent l'industrie du taxi

conservent toute leur pertinence. Si

des tarifs uniformes existent, c'est dans le but de concilier l'intérêt du

consommateur et du chauffeur de taxi. Si le Québec s'est doté de normes de sécurité, d'entretien et

de formation sur tout son territoire, c'est pour assurer la sécurité des

usagers et la confiance du public. Si le souhait de tous est que l'industrie

retrouve paix et stabilité, l'instauration d'un régime à deux vitesses est un

pensez-y-bien.

Et j'ajouterais, M. le ministre, parce que je

vous ai entendu tantôt, concernant la problématique d'UberX, mais je parle d'UberX, mais je pourrais parler de

toute autre tentative d'offrir du

transport par taxi de façon illégale, on pense qu'on devrait avoir des

amendes plus salées concernant les infractions aux dispositions légales.

Afin de protéger les emplois pour justement

dissuader toute entreprise ou tout individu qui voudrait agir dans l'illégalité... afin de protéger les emplois

actuels, nous estimons que le ministre

des Transports doit porter une

attention particulière aux dangers de

multiplication du nombre de véhicules pouvant offrir du transport rémunéré de

personnes par taxi. Rappelons que les

chauffeurs et les chauffeuses propriétaires doivent se procurer les permis à

fort prix, bien souvent autour de 200 000 $. Une installation

de tels projets pilotes ne doit en aucun cas mettre en péril le gagne-pain des chauffeurs et des chauffeuses de taxi ou les

économies de toute une vie en faisant diminuer la valeur des permis.

Plusieurs questions restent en suspens et

nous croyons qu'il faudrait davantage de précisions quant aux modalités de ces

projets pilotes, rappelons qu'il est du

devoir de l'État québécois, comme arbitre du jeu économique, de concilier

innovation et protection de l'emploi ainsi que création d'emplois et

respect de la loi. Je cède la parole à Benoît.

Jugand (Benoît) : Merci. En matière de tarification, nous croyons

qu'il faut faire preuve de prudence. Au Québec,

c'est la Commission des transports du Québec qui est responsable de

fixer le prix des courses de taxi pour tout le Québec. Est-ce que les projets pilotes seront tenus de respecter cette grille tarifaire? Uber

opère selon une structure de prix

dynamiques aussi connue sous le nom de «surge pricing». Les tarifs varient donc

en fonction de plusieurs paramètres ou circonstances, ce qui menace à la

fois le modèle tarifaire établi par la CTQ et pose plusieurs risques

économiques. Avec les projets pilotes, est-ce que le ministre va laisser à

l'entreprise privée la possibilité de fixer la tarification, et ce, au quotidien ou selon les circonstances, alors

qu'une réglementation sur la tarification existe déjà? En effet, en

laissant le marché complètement libre, on ouvre la porte à plusieurs abus; par

exemple, les tarifs d'Uber ont fortement augmenté lors des attentats

terroristes à Sydney, en Australie, et lors du passage de l'ouragan Sandy.

Est-ce que le

ministre prévoit des mécanismes afin de protéger les consommateurs contre la

spéculation des prix? Par exemple, quel type

de protection sera offerte dans les cas où les chauffeurs d'un projet pilote

enregistré sur un territoire donné

décident de fermer leurs applications mobiles, le temps de faire monter les

prix dynamiques, jusqu'à ce qu'ils

décident de reprendre des passagers, par exemple aux heures de pointe. Si le

gouvernement du Québec va de l'avant avec

de tels projets pilotes, la structure tarifaire nécessitera une réglementation

rigoureuse à la fois pour protéger les emplois existants contre une concurrence déloyale et pour protéger la clientèle

contre la spéculation circonstancielle de tels prix.

Nous

sommes très inquiets de l'impact d'Uber sur la sécurité et des usagers et des

usagères. Afin d'éviter le plus possible des situations pouvant avoir

des conséquences graves, il faut appliquer les mêmes normes que l'on retrouve déjà dans l'industrie du taxi. La FTQ et le RTAM

recommandent donc que seuls les chauffeurs ayant rempli les exigences de formation prévues à la Loi concernant les

services de transport par taxi et possédant un permis de conduire avec

une classe 4C de même qu'un permis de travail dûment délivré par la Société de

l'assurance automobile du Québec ou du Bureau du taxi de Montréal puissent

poser leur candidature dans de tels projets pilotes.

Pour

terminer, il apparaît important de sonner l'alarme concernant la protection des

données personnelles et de la vie

privée. Avec la plus récente mise à jour de l'application, Uber peut connaître

la position géographique d'une personne, peu importe si l'application fonctionne en arrière-plan ou au premier

plan. Pour nous, la protection des renseignements personnels et de la vie privée constitue une

préoccupation majeure. C'est pourquoi nous recommandons que les

entreprises souhaitant déposer un projet pilote soient soumises à un processus

de sélection rigoureux tenant entre autres compte du respect de la vie privée

et de la protection des données personnelles des citoyens du Québec. Merci

beaucoup.

Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons procéder

maintenant à la période d'Échange. M. le ministre, vous avez la parole.

M. Poëti :

Merci, M. le Président. Bien écoutez, c'est sûr que chaque groupe qui vient

n'est pas tenu d'avoir entendu le groupe

précédent puis de ne pas avoir suivi l'ensemble de la commission, puis je le

convient facilement, alors je vais le

répéter encore une fois : D'aucune façon, il n'était, et il est, et il

sera de l'intention du ministère d'utiliser un projet pilote pour légaliser quelque chose d'illégal. Pour moi, ça va de

soi, mais je comprends qu'il y a une perception, il y a des inquiétudes face à

ça, alors je veux vous rassurer là-dessus.

D'aucune façon on ne veut aller là et d'aucune façon je ne permettrais

ça. L'autre chose que je vais vous dire, c'est que, depuis le jour 1 de la

première question que j'ai eue sur UberX, j'ai été clair et je n'ai jamais

modulé, modifié ou diminué mon opposition au transport illégal.

Alors,

maintenant, de quelle façon faire pour éviter que ça se produise? Tantôt, j'ai

entendu que, s'il y avait des grosses

amendes, on réglerait l'affaire. Il y a un code criminel au Québec, qui est à

peu près ça d'épais, et puis il y a des sentences à vie, c'est 25 ans. Il y a encore des bandits. Alors, je veux

juste vous dire qu'il faut peut-être... vous savez, la répression peut, dans plusieurs cas, être une

solution téméraire, mais la prévention peut être aussi une bonne façon de

le faire, et la qualité du service offert par nos chauffeurs de taxi est aussi

importante.

Et, vu que vous avez

soulevé que vous représentez — et dites-moi si je me trompe — une

bonne

partie des indépendants...

M. Poëti :

Des indépendants?

M. Boyer

(Daniel) : Chauffeurs, chauffeuses, pas nécessairement indépendants.

M. Poëti :

O.K. Parce que ce qu'on entend souvent des organismes très structurés, comme

ceux qui vous ont précédé, ils ont des

règles, des règlements, ils ont un suivi de leurs chauffeurs, formation,

encadrement. Puis on dit : Bien, les

mauvais, c'est les indépendants. Tu sais, c'est ce qu'on... je ne vous dis pas

que c'est ça, ce que je vous dis, c'est ce qu'on nous rapporte : les mauvais, c'est des indépendants. Il y a

des cas, là, récents, là, sans les personnaliser, là... la semaine dernière, là, des affaires inconcevables qui se

sont produites avec un chauffeur de taxi. Ah! mais c'est un indépendant.

Alors, vous avez

raison de dire que, si l'ensemble des chauffeurs de taxi des organismes, du

regroupement... je pense qu'on a tous

intérêt à s'asseoir ensemble pour pouvoir être plus forts. Et j'ai

demandé — et je

l'ai dit, c'est une discussion que

j'avais eue avec le député de Mercier — pour avoir une table pour s'asseoir avec

tout le monde ensemble, puis regarder

de quelle façon on peut offrir davantage de services. Puis, pour contrer

l'illégalité, bien, nous, on fait notre travail puis on va continuer de

le faire, soyez assurés de ça.

Le Président (M.

Reid) : Allez-y.

M. Boyer (Daniel) : Si je peux me

permettre, écoutez, M. le ministre, j'apprécie que vous me dites que vous n'irez pas de l'avant avec des projets qui sont

illégaux, ce serait un peu fou que vous me disiez le contraire, mais on

est inquiets. On est

inquiets parce qu'il ne faut pas de contenter de dire qu'UberX est à l'échelle

planétaire puis qu'il y a plein de

pays qui ne savent pas quoi faire avec. On pense qu'il faut agir. On pense

qu'il faut agir, mettre notre pied à terre. Si c'est illégal, c'est

illégal. Donc, on se doit de combattre cette illégalité-là.

Écoutez, vous

me parlez d'UberX, mais, en même temps, notre inquiétude concernant un projet

pilote, elle va plus loin que ça. Même si le projet est légal, puis je

suppose qu'il va être légal, puisque c'est vous qui allez le mettre en application, notre inquiétude va plus loin que ça.

On peut comprendre que, si c'est vous qui le mettez en application, que vous allez avoir un souci de la qualité des

services à la population, vous allez avoir un souci de santé puis de sécurité

de la population. Ça, on sait ça. Mais il ne

faut pas aussi que ça ait pour effet de diminuer les conditions de travail des

chauffeurs et des chauffeuses, il ne faut

pas que ça constitue aussi une concurrence déloyale, il ne faut pas que ça ait

un effet sur une augmentation, qui n'a pas de bon sens, des prix non

plus, il faut qu'il y ait un certain contrôle des prix, et il ne faut pas non

plus que ça ait un effet sur une diminution de la valeur des permis.

Écoutez, il y a du monde, ils investissent leurs

vies en achetant un permis, ces chauffeurs de taxi là, tu dis, 200 000 $... j'en ai vu, même à

Montréal, à 230 000 $, là. Écoutez, c'est le prix d'une maison. C'est

le prix d'une maison. Donc, quand on

investit pour travailler à ce point-là, il ne faudrait pas que notre permis

perde la moitié de sa valeur le lendemain

matin parce qu'on a introduit des projets pilotes pour essayer des nouvelles

affaires. On est très ouverts à essayer de nouvelles affaires, mais il

faut tenir compte de certains... il y a des acteurs dans le milieu et il faut

tenir compte qu'il y a des emplois, des enjeux, du monde qui ont investi dans

le taxi.

M. Poëti : Oui, j'entends ce

que vous dites et je le reçois, mais, en même temps, ça ne doit pas empêcher

les chauffeurs de taxi de suivre l'évolution de la demande, de suivre

l'évolution de la société, de suivre l'évolution de la technologie, de suivre l'évolution du marketing relié, si vous me

permettez à ça, mais surtout de la qualité du service qui est donné. Et il n'y a pas un organisme de taxi,

pas un, que j'ai rencontré qui ne m'ont pas dit qu'il fallait vraiment

que l'industrie se retrousse les manches,

qu'ils se repositionnent à bien des égards et qu'ils avaient du travail à

faire. Ils ont été honnêtes,

critiques envers eux-mêmes, et je pense que... Je ne pense pas que c'est une

bonne affaire du tout ce qui se passe actuellement.

Mais, si ça aura permis aux chauffeurs de taxi de dire : Là, nous, on va se prendre en main puis on va prouver

aux citoyens du Québec que c'est nous, les meilleurs, bien, il y aura quelque chose. Mais je pense toujours qu'on fait notre

partie légale, c'est-à-dire qu'on saisit des véhicules à tous les jours, que

l'amende qui est donnée est là, alors... puis ce côté-là.

Mais, pour le

bout du projet pilote, écoutez, je suis un peu surpris des hypothèses, là,

machiavéliques qu'un projet pilote pourrait avoir sur votre industrie,

là, ce n'est pas ça du tout qu'on veut faire, là. S'il y a une affaire, là,

c'est de protéger les citoyens

puis vos propres chauffeurs, là, que vous représentez. Si je voudrais installer

des caméras, il faut toujours

bien qu'on le fasse d'une certaine façon. Je vais-tu décréter que, par la loi, tout

le monde va en avoir? On va avoir l'opinion des chauffeurs, on doit savoir

comment ça se gère, on doit être capables d'avoir l'efficacité de ça.

Lorsqu'il y a un meurtre d'un chauffeur de taxi,

cinq minutes après, la première question que vous avez partout dans les médias : Pourquoi qu'ils ne sont pas

séparés d'avec l'arrière? On a ça à chaque fois qu'il y a un crime. Ça

me désole, parce que, quand la semaine

passe, la deuxième semaine, ce n'est plus la nouvelle, puis ça passe. Alors, si

on voulait l'essayer avec les

récriminations positives ou négatives... ça ne fait pas l'unanimité chez les

chauffeurs, ça, quand à Toronto tout

le monde en a. Alors, moi, ce que je dis : Est-ce qu'on pourrait faire un

projet pilote? Rien de méchant là-dedans, il n'y a pas rien qui va venir influencer le permis, il n'y a rien qui

influence... je n'ai pas l'intention de jouer, d'aucune façon, avec les taux qui sont organisés par la CTQ, je

veux dire... D'ailleurs, c'est une bonne nouvelle que ça soit comme ça. Donc, c'est égal et, s'il y a de la compétition,

bien il faut qu'elle soit loyale, pas déloyale, pire, illégale. Je veux vous

rassurer là-dessus. Je l'ai dit aux oppositions : On va travailler sur le

projet de loi pour vous rassurer à ce sujet-là.

Et moi, je ne

demande pas mieux d'avoir la collaboration de l'ensemble des organismes de taxi

et des syndicats qu'ils représentent

pour faire avancer davantage l'industrie du taxi au Québec puis leur permettre

à eux et permettre aux citoyens aussi d'avoir une amélioration du

service en toute sécurité.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Est-ce que vous voulez commenter, M. Boyer?

M. Boyer (Daniel) : Pour moi, ça va.

Benoît, tu veux-tu...

Président (M. Reid) : Est-ce que j'ai d'autres... Oui? Est-ce

que j'ai d'autres interventions du côté ministériel? Alors, nous allons

passer maintenant du côté de l'opposition officielle, et je donne la parole à

la députée de Vachon.

Ouellet :

Oui, merci, M. le Président. Je regarde votre recommandation n° 1,

donc, demander que la table de concertation soit consultée. Est-ce

qu'elle a été consultée pour le projet de loi n° 36?

M. Jugand (Benoît) : Non. Le RTAM

est un des membres de la table de concertation.

L'article 72.1 et l'article 72.2 prévoient que la table de

concertation du Québec recommande au ministre ou peut recommander

diverses possibilités au ministre. Et on a

eu, mercredi dernier, lors de la table de concertation, l'annonce du projet de

loi n° 36. On n'avait pas été

avisés à l'avance et je vous dirais que l'ensemble des membres de la table de

concertation se sont posé des questions, et de là la présence, entre

autres, du CPCDIT, qui est venu déposer, je crois, hier, et la présence du RTAM

aujourd'hui. On a beaucoup de questionnement et il n'y a pas de réponse.

en fait, il y a déjà un organe qui existe, qui est créé par le ministre, qui,

normalement, devrait ramener ces projets pilotes là à la table. En fait, c'est la recommandation qu'on fait,

c'est que l'ensemble de la clientèle... il y a des représentants des clientèles, des représentants de l'industrie

du taxi, il y a aussi les organisations réglementaires : Contrôle routier

est là, Bureau du taxi

de Montréal est là, on a des gens de la Société de l'assurance automobile du

Québec qui sont là, le MTQ est là.

Alors, pourquoi ne pas ramener ces idées projets pilotes là à la table de

concertation afin qu'on puisse au moins les commenter? Et ça n'empêche pas le fait que ces projets pourraient voir

le jour, mais, au moins, on pourrait les commenter. Puis ça nous permettrait également, en tant

qu'organisation qui représente l'ensemble des chauffeurs de taxi et

propriétaires du Québec, de ramener

l'information puis d'informer les membres également au lieu d'arriver puis

d'avoir la nouvelle dans les journaux.

Ouellet : Et,

selon vos connaissances, est-ce que,

par exemple, pour faire un projet pilote avec des caméras dans les

taxis, est-ce que ça prend un changement législatif ou ça serait possible de le

faire avec la loi actuelle?

Jugand (Benoît) : Tout à fait. On peut y aller sans avoir un changement législatif. Dans une ancienne

vie, j'ai participé à une étude

internationale sur la différence entre les caméras de sécurité versus les

partitions, avec le NIOSH, le «national

institute of safety, of occupation and health» de Washington et... c'est ça, on

aurait pu implanter demain matin des caméras

de sécurité. Il n'y a rien qui l'empêche. Si la loi est muette, en

fait, il n'y a rien qui empêche d'introduire un projet.

On n'a pas besoin d'un décret ou d'un arrêté ministériel pour faire un projet

pilote.

Ouellet :

Donc, si je vous comprends bien, si on a une modification de la loi actuellement,

c'est pour permettre des choses que la loi ne permet pas actuellement?

M. Jugand

(Benoît) : Exactement. Le meilleur exemple : Taxelco. Taxelco, il

y a une volonté... On parle de véhicules

électriques. Est-ce que c'est une bonne idée? Le projet semble

hyperintéressant. On parle d'économie verte, ainsi de suite. Par contre, ce qu'il

y a en arrière de ça, c'est qu'on

demande aussi à lever des barrières concernant le nombre de permis : maximum 20 permis de taxi. On

sait que la volonté, si on lit un peu ce que M. Taillefer a présenté, sa

volonté, c'est d'avoir 4 000 permis de taxi à Montréal. On parle d'un

monopole à Montréal. Est-ce que c'est la volonté à long terme qu'on veut avoir? On va demander aux gens de

pouvoir louer leur permis. La location de permis, il y a beaucoup de

gens qui ont ambitionné de ça. Alors, un

beau projet comme celui de M. Taillefer et Taxelco pourrait se transformer en

un mauvais projet si ce n'est pas bien encadré et si on n'a pas les

bonnes personnes aux bonnes places pour au moins s'assurer qu'il y a des chiens

de garde qui viennent encadrer tout ça. Et ça, c'est un exemple.

Autre

question qu'on a, c'est : Qu'est-ce qui arrive si, demain matin, on fait

un copier-coller du projet de M.

Taillefer, on enlève deux, trois phrases, on enlève le nom en haut et on

présente nous-mêmes, RTAM ou une autre organisation

privée, le même projet? Est-ce qu'on va avoir droit aux mêmes possibilités? On

se pose la question. Il y a 80 millions, je crois, d'argents publics qui

vont être investis là-dedans pour un privé qui va venir déposer. Alors,

naturellement qu'on se pose des questions.

Ouellet : Donc, si je comprends bien, l'amendement au projet

de loi n° 36 qui vient modifier la

Loi sur les taxis, c'est pour

rendre légal sur un projet pilote seulement ce qui serait illégal ailleurs que

dans le projet pilote?

M. Jugand

(Benoît) : Effectivement.

Ouellet : J'aimerais

ça, revenir sur UberX, parce que l'intervenant précédent en a parlé aussi. Parce qu'on sait, là, oui, on dit que c'est illégal, mais ça continue, ça

continue. Ça n'a même pas de l'air d'avoir ralenti, ça semble même être en croissance malgré, là, les saisies. Les

amendes, ça n'a pas d'effet. Qu'est-ce

que vous suggéreriez, vous, au

ministre qui soit réalisé? Vous parliez des

amendes. À quel niveau vous les mettriez? Puis est-ce qu'il y a d'autres

moyens que ces amendes-là que vous auriez à suggérer au ministre?

Jugand (Benoît) : J'ai

participé à la mise en place d'une stratégie nord-américaine pour contrer

Uber avec l'ensemble des régulateurs de taxi.

M. Boyer

(Daniel) : Vous avez compris que c'est lui, le spécialiste en taxi,

puis ce n'est pas moi, hein?

Jugand (Benoît) : Alors,

oui, il y a des stratégies qui peuvent être adoptées. M. le ministre a raison en disant

que, si on fait juste augmenter les amendes,

est-ce que ça va venir, dans le fond, contrer Uber? La réponse est non,

c'est un ensemble de facteurs qui va venir

contrer Uber. Entre autres, on parle de l'Agence de revenu du Québec, qui a

mené une perquisition.

a aussi le service à la clientèle. Ce

qu'il faut comprendre, c'est qu'une compagnie comme Uber a un créneau, a

un modèle d'affaires qui est important, mais ils sont centrés sur des gens qui

habitent le centre-ville, qui ont certains moyens,

qui ont une carte de crédit. Qu'est-ce

qui arrive avec des personnes qui n'ont pas de carte de crédit, qui font

partie d'une classe un peu plus pauvre ou

qui n'ont pas l'argent pour payer à l'avance leur course, qui sont à mobilité

réduite? Comment est-ce qu'on fait pour

venir protéger ces personnes-là? C'est toutes des questions qu'on a, et il faut

s'assurer que, s'il y a un projet pilote qui

est présenté, on tient compte des clientèles à mobilité réduite, des personnes

qui n'ont pas les moyens, qui n'ont

pas de carte de crédit pour faire en sorte que ça soit inclusif. Le droit

d'avoir un permis de taxi, c'est un privilège

que le gouvernement donne à quelqu'un pour exploiter un véhicule sur un

territoire donné. Mais ce privilège-là vient

avec des obligations. Les obligations, c'est le gouvernement qui fixe ces

obligations-là. S'il n'y a pas d'obligation, bien, à ce moment-là, on

peut critiquer vertement l'industrie du taxi de ne pas avoir de paiement

électronique à bord de tous ses véhicules, mais la loi ne prévoit pas que c'est

obligatoire.

Alors,

c'est sûr et certain qu'on peut avoir des chauffeurs qui vont exiger d'avoir de

l'argent comptant, et ça,

c'est une problématique. Ça ne veut pas dire que les gens de l'industrie du

taxi, les chauffeurs, les propriétaires ont raison. Il y a eu des avancées

technologiques qui ont été faites, mais, à un moment donné, il y a

un pas à faire aussi. Et on se fie aussi...

Si quelqu'un analyse la loi puis, si c'est écrit : Bien,

tu peux faire A, B, C, D, E, bien, c'est ce que les gens vont faire, ils

vont s'obliger envers ça.

Ouellet : Et est-ce

qu'il y a des choses de plus que ce qui se fait actuellement pour essayer de

bloquer UberX au Québec?

M. Jugand (Benoît) : Actuellement,

je ne pense pas. Je sais qu'il y a des saisies qui sont faites, je sais qu'il y a des

campagnes qui sont faites par différentes... il y a des sites qui

sensibilisent la population. Par contre, il n'y a pas de campagne

publicitaire, il n'y a absolument rien où on vient mentionner à la population :

Écoutez, là... La population trouve ça l'fun,

c'est cool, c'est une application, on pèse sur un piton puis on a un véhicule

qu'on pense qui est un taxi, mais

finalement ce n'est pas un taxi. Mais parce que ça ne nous touche pas, on s'en

fout. Il y a du monde en arrière de ça, là.

Alors, il y a

un travail, il y a une démarche à faire pour sensibiliser la population,

un peu comme l'ARQ l'a fait pour le

travail au noir. Auparavant, il y a eu des campagnes de publicité qui se sont faites

contre le travail au noir. Bien, je pense que ça a porté certains

fruits. Alors, pour l'industrie du taxi, il y a des choses qui peuvent être

faites également. Est-ce que tout est fait? La réponse est non.

Ouellet : Dans votre recommandation 2, donc, vous essayez

d'encadrer les projets-pilotes avec

des critères, que ce soient les

chauffeurs, là, qui remplissent les exigences de formation... possédant un

permis de conduire, une classe 4, de

même qu'un permis de travail dûment délivré par la Société d'assurance

automobile ou le Bureau du taxi. Quand vous parlez du permis de travail,

c'est ça, le permis du taxi?

M. Jugand (Benoît) : Oui.

Ouellet : O.K.

Donc, le 200 000 $, là, c'est ça?

M. Jugand (Benoît) : Non.

Ouellet : Non.

O.K. Et, est-ce que, dans ces éléments-là, vous ajoutez qu'ils détiennent le

permis de taxi aussi?

M. Jugand

(Benoît) : En fait, il y a deux choses. Il y a un permis, un privilège

pour exploiter un véhicule-taxi, c'est ce

qu'on appelle un permis de propriétaire de taxi. Ça, c'est ce qui coûte

200 000 $. C'est l'offre et la demande. Ensuite, pour conduire un véhicule taxi, on peut être un

propriétaire sans conduire son véhicule. Alors, pour conduire le

véhicule, c'est la Société de l'Assurance

automobile du Québec ou le Bureau du taxi de Montréal qui émet ce permis à un

chauffeur, là, et c'est suite à un examen,

une formation. À Montréal, on parle de 150 heures de formation; Québec, je

crois que c'est 90 heures de formation.

Ouellet :

Sans rentrer dans les détails, parce que là, vous avez un certain nombre

d'exigences, est-ce que dans ces exigences-là, du côté des projets

pilotes, vous souhaitez qu'on rajoute... parce que moi... On va réfléchir à des

amendements à l'article 11. Est-ce que vous souhaitez qu'on ajoute également

que les taxis soient détenteurs d'un permis de propriétaire de taxi?

M. Jugand

(Benoît) : Oui, en fait, oui, tout à fait. Tout à fait. Peu importe le

projet pilote, il faut que ça soit délégué à un chauffeur de taxi qui

détient un permis en règle ou à un détenteur d'un permis d'exploitation en

règle.

Ouellet : Est-ce

qu'il y aurait d'autres éléments à ajouter pour l'encadrement des projets

pilotes?

M. Boyer

(Daniel) : Bien, moi, j'en

ai mentionné quelques-uns tantôt, là, quelques éléments tantôt. Je veux

dire, il ne faut pas que ça ait pour effet

de diminuer les conditions de travail des chauffeurs, chauffeuses de taxi. Il

ne faut pas que ça provoque une

concurrence déloyale. Et là c'est parce que je ne le sais pas quel genre de

projet pilote, c'est pour ça qu'on suppose

bien des affaires, mais on ne sait pas quel genre de projet pilote qui peut

être mis en branle. C'est sûr que, si c'est comme un projet comme UberX, là, on vient de créer une concurrence déloyale,

on vient de diminuer les conditions de travail

des chauffeurs, des chauffeuses. Si c'est d'ajouter une vitre protectrice, là,

c'est une tout autre chose. Mais moi, je pense... on pense qu'il ne faut pas diminuer les conditions de travail

des chauffeurs, chauffeuses, il ne faut pas créer une concurrence

déloyale, il ne faut pas que ça ait pour effet d'augmenter les prix d'une façon

faramineuse, et il ne faut pas non plus que ça diminue la valeur des permis.

Le Président (M. Reid) : Mme

la députée de Vachon.

Ouellet :

Oui. Et donc je m'en vais à votre recommandation n° 3. Lorsque vous

parlez d'un processus de sélection rigoureux, comment vous le voyez, ce

processus de sélection là?

Jugand (Benoît) : Il faut que ce soit des entreprises premièrement qui

soient enquêtées, parce que l'entreprise qui va venir déposer un projet, rien ne nous garantit, ou le

gouvernement n'a pas de garantie, à moins qu'il puisse l'obtenir, mais

il n'y a rien dans le projet de loi qui prévoit une garantie au gouvernement

que les données personnelles, les informations de la clientèle et des citoyens

du Québec seront protégées. On sait qu'Uber vend ces informations-là, justement, à Google . Pourquoi ils ont

investi tant d'argent que ça dans le système Uber? C'était simple, c'est qu'on

pouvait «tracker»... excusez l'anglicisme... on pouvait suivre une personne.

Et, en plus, ils ont annoncé, la semaine dernière, justement, qu'ils étaient pour, même, vous suivre off-line, mais on...

Il y a beaucoup d'argent dans les habitudes

d'achat, les habitudes des personnes, et je

pense qu'il faut garder ou il faut s'assurer que la vie privée des gens soit

conservée. Là, on va avoir des

citoyens qui vont embarquer dans des véhicules-taxis où on ne sait pas qu'est-ce qui

va arriver avec les données

personnelles. Je pense que le gouvernement devrait se poser des questions

par rapport à ça ou au moins s'assurer qu'on vient

encadrer et que les données qui seront recueillies lors d'un projet pilote n'auront

pas de possibilité d'être envoyées ailleurs ou qu'il n'y aura pas de fuite vers

l'extérieur de ces informations-là.

Président (M. Reid) :

Merci, Mme la députée de Vachon. Alors, nous passons maintenant

au deuxième groupe

d'opposition. Et je donne la parole au député de Groulx.

M. Surprenant : Merci, M. le

Président. Alors, je vais continuer sur la même discussion au niveau, là, de la

cueillette de données. Pourriez-vous nous expliquer un peu où se situe Google

actuellement — nonobstant,

là, Uber — leur capacité de cueillir des données, puis ce

qu'ils peuvent faire avec? Et comment vous voulez différencier Uber de

ce que fait Google peut-être et d'autres aussi?

M. Jugand

(Benoît) : En fait, j'ai

assisté l'année passée à une conférence justement où on traitait de

l'information personnelle. Ce qui vaut cher, ce n'est pas nécessairement de

prendre l'application, puis peser sur le bouton, puis de commander son véhicule. Si, en plus de ça, Uber

est capable de recueillir de l'information sur vous, sur vos habitudes d'achat, sur vos allées et venues, ils sont

capables de les vendre à des entreprises, qui, eux, vont être capables de

vous cibler de l'information. Meilleur exemple : vous allez vous présenter à l'aéroport JFK à New York,

bien, si vous êtes suivi justement

par vos applications, vous avez acheté tel ou tel produit, ça m'est arrivé il y a

deux mois, je reçois un courriel : Hé! salut, j'ai un rabais sur tel, tel, tel

produit, es-tu intéressé à ça? À un

moment donné, il faut se poser des

questions. Il y a quelqu'un qui a vendu cette information-là. Et ce n'est pas parce

que je l'ai autorisé personnellement à vendre cette information-là, c'est parce que

j'ai accepté de «downloader» ou de télécharger une application qui, dans les

termes de l'application, prévoit que

cette compagnie-là peut vendre votre information à une tierce personne. C'est inquiétant,

M. Surprenant : Puis est-ce qu'il y

a une différence au niveau d'une application où que, lorsqu'on va sur un

ordinateur, un PC traditionnel, on a les capacités d'aller chercher ces

données-là?

M. Jugand (Benoît) : Je m'excuse, je

vais répondre facilement, c'est que l'ordinateur, normalement, il ne vous suit

pas.

M. Jugand

(Benoît) : Il est à la

maison ou il ne fait pas de suivi. L'autre, on est branché tout le temps. Et, si j'avais l'application Uber, Uber saurait présentement

que je suis à l'Assemblée nationale présentement.

Surprenant : Donc, Google ,

présentement, ils peuvent le savoir... partout où on est à

l'heure actuelle. Donc, ils peuvent avoir toutes ces données-là. C'est

juste qu'en prenant une position dans Uber ça permet d'aller chercher plus de données simplement. Mais tout ce qu'ils peuvent

faire, ils le font déjà, Google , à mon avis, au niveau

de la quête de données. Et donc ma question, au bout du compte,

c'est : Comment on peut s'assurer de contrôler ça et de légiférer là-dessus,

à la rigueur? Parce qu'ils peuvent tous le faire à l'insu des gens puis...

M. Jugand (Benoît) : Bien, à partir

du moment où... excusez...

Une voix : Non, vas-y,

parfait.

M. Jugand

(Benoît) : À partir du

moment où le gouvernement se positionne à l'effet qu'on ne peut pas

vendre de l'information ou transférer à une tierce partie, si la personne le

fait quand même, à ce moment-là, j'imagine qu'il y a des pénalités qui peuvent arriver, puis ça sera justement

aux organisations qui appliquent ces lois-là à s'assurer que

ça ne se produisent plus. Mais, au moins, on vient mettre une balise pour

protéger la vie privée des gens.

Surprenant : Une balise,

d'accord, mais, en pratique, après ça, pour déterminer s'il y a

eu infraction ou pas, ça peut être

assez complexe quand même, parce

qu'ils peuvent prétendre avoir eu l'information d'ailleurs, puis tout ça,

puis que, tu sais, beaucoup de moteurs

peuvent le faire aujourd'hui, là. Ce n'est facile, dans la vraie vie, de

contrôler ça, à mon avis. Mais, en tout cas, à la rigueur, c'est sûr que

je suis en faveur de ça, d'un certain contrôle.

Maintenant, je voudrais parler au niveau de

modulation des tarifs. Tantôt, un groupe précédent a parlé qu'il pouvait y avoir des tarifs de jour à l'heure

actuelle et des tarifs de nuit. Mais, au-delà de ça, on comprend qu'Uber a

une approche plus

dynamique au niveau des tarifs, qui, parfois, ce que vous dites, ça peut créer

des excès. Mais, nonobstant les

excès, est-ce que vous seriez ouvert à ce qu'il y ait une nouvelle approche qui

soit plus dynamique au niveau de la tarification si c'était mieux

contrôlé?

M. Jugand (Benoît) : Non. Fixer les

tarifs via la Commission des transports du Québec en établissant une tarification de soir, de nuit... La Commission des

transports du Québec a la confiance du RTAM dans son processus, qui est un processus qui est rigoureux. Mais d'arriver

et de faire du «surge pricing», de la modulation de tarifs en fonction

de l'offre et de la demande, c'est le

citoyen qui va être pénalisé. M., Mme Tout-le-monde qui a les moyens de se

payer un taxi la veille du jour de l'An avec Uber, qui paie

6,5 fois le montant, et qui est avisé, puis qui décide d'appuyer sur le

bouton parce que ça lui tente, parfait, sauf

que le principe du taxi étant un privilège qui est conféré par la loi doit

s'appliquer à l'ensemble de la

population. Et c'est ce principe-là... Ou qu'est-ce qui arrive s'il y a

des organisations ou des regroupements à

l'intérieur même d'Uber, et ça s'est vécu ailleurs, où on décide de fermer

l'application, parce que ce n'est pas assez payant pour nous, puis on

l'ouvre une demi-heure plus tard et là le prix a monté à 1,4 fois, bien

c'est le citoyen qui est floué.

Surprenant : Mais le gouvernement pourrait intervenir dans le cas où il y aurait de la collusion, quand

même, là. Alors, en dehors de la collusion, bien, ça pourrait permettre une

efficience au niveau des prix, finalement.

M. Boyer

(Daniel) : Bien là, je vais

vous amener sur le terrain que vous nous avez amenés tantôt, là, quand

vous nous disiez que Google peut nous

suivre partout, quand vous me parlez de lutte contre la collusion, ça, c'est

pas mal plus difficile que de dire

qu'UberX n'existera pas puis n'exercera pas sur notre territoire. Ça, il me

semble que c'est la solution la plus simple, parce qu'il y a une

concurrence déloyale puis parce que c'est illégal.

M. Surprenant : ...d'UberX, si tout

le monde offrait...

M. Boyer (Daniel) : Non, bien UberX

ou quelqu'un d'autre.

Surprenant : Oui. Si tout le monde offrait un «pricing» dynamique, puis dans un cas où une offre...

chargerait six fois le prix, bien il y en

aurait toujours un qui arriverait à un prix plus raisonnable,

puis, à un moment donné, l'efficience fait qu'on aurait une structure de

prix qui tiendrait la route, sans jeu de mots, là.

M. Jugand

(Benoît) : Je vais vous

donner mon opinion personnelle. Présentement, c'est prématuré de passer

à de la fluctuation des prix. Le meilleur exemple, c'est que jusqu'à tout

récemment il n'y avait aucune donnée réelle qui existait sur l'industrie du taxi. Aucune. On se fie juste au folklore, à

ce que les gens vont venir vous rapporter. Et il y a une étude qui est

lancée par la polytechnique de Montréal en collaboration avec divers membres de

l'industrie du taxi, ça va être la

première fois dans deux ans qu'on va avoir l'état de l'offre et de la demande

pour le taxi à Montréal, et ça

pourrait être mis après pour l'ensemble de la province du Québec. À partir de

ce moment-là, on saura quel est l'état de l'offre et de la demande, et, s'il y a des fluctuations de prix à avoir, je

pense que la question pourrait être ramenée à ce moment-là, puis regarder, voir si effectivement il y a moyen

d'inciter des gens à se déplacer dans des zones qui sont sous-affectées.

Peut-être, mais, pour l'instant, je vous dirais que c'est vraiment prématuré.

M. Surprenant : Je passe la parole à

mon collègue, M. le Président.

Le Président (M. Reid) : Oui.

M. le député de Borduas.

M. Jolin-Barrette : Merci, M. le

Président. Bonjour, messieurs. Quelques questions. Tout à l'heure, on a parlé... vous souhaitez augmenter les amendes, le

quantum des amendes associées aux infractions, le ministre, tout à

l'heure, a dit : Bon, bien, il y a

plusieurs crimes qui sont déjà prévus, puis on constate qu'il n'y a pas moins

de criminels. Par contre, souvent, on

constate que lorsque... c'est la chance d'être pris qui fait en sorte que le

taux d'infraction diminue. Est-ce que, selon

votre connaissance, le nombre d'inspecteurs ou les ressources qui sont

affectées, supposons au Bureau du taxi de Montréal ou ailleurs dans la

province de Québec, c'est suffisant pour assurer le respect de la

réglementation qui est déjà en vigueur?

M. Jugand

(Benoît) : Je ne voulais pas porter mon ancien chapeau, où j'étais

directeur général du Bureau du taxi de

Montréal, mais je vais répondre à cette question-la. Les effectifs, c'est sûr

qu'il n'y en a pas assez. Au Bureau du taxi, je ne sais pas à combien

ils sont rendus puis je ne veux pas répondre pour le Bureau du taxi. Est-ce

qu'il y a assez d'inspecteurs sur la route?

La réponse est non. Est-ce qu'il y a moyen d'en faire plus? Oui. Est-ce qu'il y

a des stratégies qui peuvent être

mises en place? Oui, mais l'aspect coercitif est très important. On parle

d'augmenter les amendes, je pense que ça,

ça fait consensus auprès des différentes personnes qui sont venues vous faire

des présentations. Par contre, la suspension du permis de conduire, la suspension ou la saisie avec une durée

prédéterminée d'un véhicule, d'un transporteur illégal...

Parce que oui, on parle d'Uber, mais il s'agit

juste d'aller sur Kijiji . Le phénomène Uber, ce que ça fait, le

phénomène Uber, là, ça fait en sorte que, sur Kijiji , n'importe qui

s'affiche comme chauffeur. Et là Uber est peut-être structuré jusqu'à un

certain point, mais, quand c'est M., Mme Tout-le-monde qui fait des

transports... Je vais vous donner une petite anecdote. J'ai participé, moi, à

des transports illégaux, où on embarquait dans des véhicules. Bien, écoutez, à

un moment donné, il y a un camion qui est venu me chercher, j'étais assis sur

une caisse de lait en arrière. J'ai fait du centre-ville jusqu'à l'aéroport. On le savait, là, parce

que, là, je travaillais pour le bureau, c'était correct, mais imaginez, là... Écoutez, ce n'est pas tout le

temps des beaux véhicules super propres qui viennent vous chercher, là;

c'est des gens qui veulent faire une piastre sur le dos d'une autre personne.

Alors, suspension de permis de conduire, saisie

de véhicule avec une durée déterminée, Uber aura beau payer l'amende, le char ne sortira toujours

pas de la fourrière. Sur une deuxième offense, des périodes plus prolongées,

des points de démérite... ça fait

mal, des points de démérite, parce

que là c'est le conducteur qui va y

penser à deux fois avant de penser faire du transport illégal.

Président (M. Reid) :

Alors, merci beaucoup. C'est le temps que nous avions. Alors, M. Boyer,

M. Jugand, M. L'Ériger, merci de votre contribution à nos travaux.

Je suspends les travaux jusqu'à l'arrivée de nos

prochains invités.

(Suspension de la séance à 16 h 36)

Président (M. Reid) :

Alors, nous reprenons nos travaux. Je voudrais souhaiter la bienvenue à nos

invités, il s'agit d'Uber Québec. Je vous souhaite la bienvenue, et donc je vous

demande de bien vouloir, d'abord, vous présenter lorsque vous aurez la

parole, et je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour faire votre

présentation. Et, par la suite, nous aurons des échanges avec les membres de la

commission. Alors, à vous la parole.

M. Guillemette (Jean-Nicolas) :

Parfait. Écoutez, premièrement, chers membres de la commission, M. le ministre,

on vous remercie de nous donner l'opportunité

de nous présenter devant vous aujourd'hui pour qu'on discute du sujet

d'Uber. Mon nom est Jean-Nicolas Guillemette, je suis le directeur général

d'Uber pour le Québec. Je suis accompagné de M. François Crête, qui est

vice-président chez Cohn & Wolfe et qui nous aide sur le dossier d'Uber.

Premièrement,

j'aimerais... dans les prochaines minutes, je vais avoir la chance de vous

expliquer un peu ce qu'est Uber, préciser certaines choses. On va avoir

également une période de questions, je vais pouvoir répondre à vos questions. Et ce que je veux vous expliquer, c'est

pourquoi Uber apporte des bénéfices au Québec, pourquoi il y a des dizaines de milliers de personnes qui l'utilisent

sur une base de demandeurs, pourquoi il y en a des centaines de milliers

qui ont téléchargé l'application depuis

notre lancement. Et je vous demanderais aussi de... Je sais qu'on entend

plusieurs choses sur Uber, autant dans les médias, un peu partout, mais aujourd'hui

je vais vous présenter un autre côté de la médaille

que vous n'avez peut-être pas encore eu l'occasion d'entendre, c'est-à-dire les

bénéfices également, pourquoi les gens utilisent notre application.

Donc,

premièrement, vous donner un peu l'historique sur Uber. Uber a été fondée en

2009 à San Francisco par un Canadien

et un Américain qui trouvaient ça bizarre qu'en 2009 ils ne soient pas toujours

capables d'utiliser leur téléphone intelligent pour avoir une course.

Donc, ils ont lancé Uber. Ils l'ont fait pour leurs amis à la base, mais c'est

devenu de plus en plus populaire et,

finalement, ils ont décidé de lancer l'entreprise avec un produit qui était le

«black car», donc des autos noires, là, Lincoln Town Car, comme on voit

ici, puis, au fil des années ça, s'est démocratisé, puis on a lancé la

plateforme, là, on a lancé le service UberX.

La manière

dont la plateforme fonctionne, je pense que c'est important de l'expliquer. Je

vais aller vite là-dessus, parce que je sais qu'on n'a pas beaucoup de

temps. Mais, simplement, l'utilisateur va créer un compte. Donc, il va

télécharger sa carte de crédit, se créer un compte, et par la suite il a

l'application sur son téléphone, il l'ouvre, il va voir les véhicules qui sont alentour de lui, va sélectionner le type de

service qu'il veut obtenir, il appuie, et, à partir du moment où il y a une connexion qui se fait entre

l'utilisateur et le chauffeur, il y a de l'information qui est partagée.

Donc, l'utilisateur va avoir la photo de son

chauffeur, son nom, la marque de son véhicule ainsi que sa plaque

d'immatriculation. Donc, il sait exactement

dans quel véhicule il va embarquer. Le véhicule arrive, le client embarque, il

fait la course. À la fin de la

course, il débarque sans avoir à payer, parce que ça charge automatiquement sa

carte de crédit. Donc, il n'y a pas d'échange

d'argent comptant avec le service Uber. Également, il va devoir donner une note

sur cinq étoiles à son chauffeur. La raison est fort simple, c'est qu'on

cherche à s'assurer d'avoir toujours un très grand niveau de qualité de service

au sein d'Uber. Donc, on demande aux

utilisateurs de noter leur chauffeur sur cinq étoiles et on demande aux

chauffeurs de conserver une moyenne de 4,5

sur cinq étoiles. Ils peuvent également laisser un commentaire en tout temps.

Donc, ça, c'est la manière dont l'application fonctionne.

Ensuite,

les produits. Je pense que c'est important de le spécifier ici, Uber, c'est le

nom de l'entreprise; après ça, c'est

également le nom de l'application. Donc, c'est la même application partout à

travers le monde — on est

présents dans 57 pays — la même application, et, sur l'application,

il y a différents types de services qui sont offerts, dépendant des villes. Au Québec, si on prend par exemple

Montréal, on a Uber taxi. Donc, Uber taxi, ce que c'est, c'est des

chauffeurs licenciés de la ville de Montréal

qui utilisent Uber pour générer davantage de revenus. Et ensuite on a UberX, UberX, c'est des gens comme vous et moi qui décident de

s'inscrire, d'utiliser un actif qui est important, c'est-à-dire leur voiture, pour générer davantage

de revenus. C'est des gens qui le font majoritairement

à temps partiel pour essayer d'arrondir leurs fins de mois. Donc, on a des professeurs qui n'ont pas

des charges de cours complètes, on a des travailleurs saisonniers,

disons cet hiver, des gens qui travaillent dans la construction, dans

l'aménagement paysager, qui ont une crèmerie ou autre qui utilisaient Uber pour générer des revenus

pensant cette période-là. On a des gens qui viennent de perdre leur

emploi, mais qui ont encore un actif important, leur automobile, qui décident

de l'utiliser pour générer des revenus.

Et ensuite toutes ces

personnes-là, pour pouvoir embarquer sur la plateforme Uber, mais surtout pour

pouvoir entrer le service UberX, il faut qu'ils passent à travers un processus

rigoureux, donc, notamment, vérification des antécédents

criminels, on recule jusqu'à la majorité de l'individu, donc son 18e

anniversaire; vérification du dossier de conduite auprès de la SAAQ, on s'assure que l'individu à un bon

comportement derrière le volant; inspection du véhicule; également il y

a une police d'assurance qui est offerte, de 5 millions de dollars, qui couvre

chacune des courses sur la plateforme UberX.

Uber,

c'est un succès planétaire, on est présents dans 312 villes à travers le monde.

On est l'entreprise avec la plus forte

croissance de l'histoire. On est présents dans 57 pays et on fait aujourd'hui, environ,

plus de 400 millions de courses par année. Ça, ça veut dire qu'à

chaque seconde, il y a 12 personnes à travers le monde qui ouvrent

l'application, qui appuient sur un bouton

pour demander une course. Et la raison pourquoi c'est si populaire, c'est parce

qu'on répond à un besoin au sein des

populations où on s'installe. Ce besoin-là, il est situé dans obtenir, avoir

accès à plus d'options dans les transports, être capable de délaisser sa

voiture personnelle, l'auto solo, qui est la chose qu'on combat, nous, donc de se dire : On a une opportunité de délaisser

l'auto parce que j'ai d'autres options. Ça fait

partie du cocktail des

transports au même

titre que l'autobus, le

métro, Bixi, les voitures en libre partage comme Car2Go, Communauto, le taxi

traditionnel, la marche; tout ça, c'est une option supplémentaire qu'on ajoute

là-dedans et qui permet de combattre l'auto solo.

y a une problématique dans les transports, on le voit. Si on prend l'île de

Montréal, l'enquête origine-destination, on a constaté qu'au cours des cinq dernières années... donc de 2007 à

2013, pardon, il y a eu une augmentation de 15 % des déplacements automobiles sur l'île de

Montréal. Il y a également eu une hausse de 11 % du nombre de

propriétaires d'autos. Ça contribue, un, à la congestion, qui est de plus en

plus grande, mais, deux, à la pollution atmosphérique aussi. Donc, il faut trouver des solutions pour pouvoir combattre l'auto

solo, UberX et la plateforme Uber est une de ces solutions-là. Et

au-delà de ça, en 2014, pour la première fois de l'histoire, les familles

québécoises ont dépensé plus pour se

déplacer que pour se nourrir. C'est une aberration totale de se dire que les

gens au Québec doivent payer plus pour se déplacer que pour se nourrir

parce que se nourrir, c'est vital, se déplacer, ça ne l'est pas.

Donc,

il faut être en mesure de développer plus d'options pour permettre aux gens de

se déplacer autrement qu'avec leur

véhicule, autrement qu'avec l'auto solo, ce qui va leur permettre d'économiser.

UberX, c'est 45 % moins cher qu'une course de taxi traditionnel. Donc, c'est un des incitatifs majeurs pour

les gens qui l'utilisent. Il y a également le fait qu'ils se sentent en

sécurité pour les raisons que je l'ai expliqué, parce qu'il n'y a personne

d'inconnu sur la plateforme, on sait avec

qui on embarque, le chauffeur également a le nom de son client, donc il sait

qui est le passager. Également, c'est fiable.

Au centre de Montréal, en trois minutes en moyenne, c'est trois minutes de

temps d'attente pour pouvoir obtenir un véhicule, donc, ça remplace

facilement la voiture solo parce que c'est fiable également.

Tout ça nous a permis

au cours des derniers mois, des sept derniers mois, depuis octobre 2014,

d'ajouter des milliers de partenaires

chauffeurs sur la plateforme, sur UberX, et ça, ça nous a permis de créer plus

de 500... l'équivalent de 500 emplois à temps plein. Donc, quand on

prend toutes les heures cumulées des gens qui sont sur la plateforme UberX et qu'on les divise par 35, on arrive à plus

de 500, et l'objectif qu'on s'est fixé pour 2015, c'est d'être en mesure

de générer plus de 2 500 emplois à temps plein sur la plateforme UberX.

vais passer rapidement, c'était dans le rapport que je vous ai remis, mais

l'économie du partage, on fait

partie de l'économie du partage, c'est une économie qui est en pleine expansion.

On n'a qu'à penser à Airbnb, qui fait également

partie de ça. Airbnb, c'est des gens qui louent leur appartement et

autre sur ce site-là. La ministre Dominique Vien, la ministre du Tourisme, a annoncé, il y a trois

semaines, qu'elle voulait créer une nouvelle réglementation pour

encadrer ça, et c'est ce qu'on demande

également. Ce qu'on souhaite, c'est que le gouvernement crée une nouvelle

réglementation dans le but d'encadrer ce

type de service là que la population demande. Vous savez, ça s'est fait dans

plus de 40 juridictions aux États-Unis.

Donc, on n'a qu'à penser à des États comme l'Illinois, la Virginie, l'Arizona,

la Californie, des villes comme Denver,

Dallas, San Francisco, Los Angeles, Chicago, Washington, D.C., qui ont créé de

la nouvelle réglementation dans le but

d'encadrer ce service-là parce qu'ils constataient que ça répondait à un besoin

de la population, mais qu'au-delà de ça c'était bon pour l'économie

locale et pour les payeurs de taxes.

Donc, nous, c'est ce

qu'on demande au gouvernement, on souhaite être réglementé. Vous savez,

Philippe Couillard, lors du lancement de la stratégie numérique du

gouvernement, à l'automne dernier, a déclaré que ça soit Uber avec les voitures partagées ou Netflix avec

la vidéo en ligne, ce sont des phénomènes de société irréversibles. On

est ici pour rester, on est ici pour travailler avec les gouvernements pour

créer de la nouvelle réglementation, comme ça s'est fait partout ailleurs.

aujourd'hui, quand on se présente

devant vous, ce que j'aimerais que vous reteniez, c'est que vous n'avez

pas à faire un choix entre l'industrie du

taxi et Uber. Ça vit dans 312 villes en commun accord, on est capables de

travailler ensemble et d'offrir plus de

services à la population. Ce qu'on demande, c'est que vous créiez une nouvelle

réglementation pour encadrer une innovation qui offre plus d'options dans les

transports et qui est demandée et utilisée par des dizaines de milliers de

Québécois. Merci.

Président (M. Reid) : Merci, M. Guillemette. Alors, nous

commençons notre période d'échange, et je donne la parole au ministre.

Poëti : Merci, M. le Président. J'ai une question pour vous.

Vous venez de dire : On ne demande pas mieux que d'être

réglementés. C'est ce que vous avez dit.

M. Guillemette (Jean-Nicolas) : Oui.

Poëti : Je vous ai invité. Lorsque vous êtes venus à mon

bureau, je vous ai écrit pour que vous vous réglementiez. L'avez-vous fait?

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : C'est bon, je peux répondre?

Le Président (M.

Reid) : Oui, allez-y.

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : Excellent. Donc, écoutez, M. Poëti, en effet, on vous

a rencontré au mois de décembre dernier, on

a discuté, et ce que vous nous avez... On a déposé, vous savez, au ministère des Transports, une ébauche

de projet de loi, donc un peu les principes directeurs qui ont été

utilisés dans 40 juridictions ailleurs pour encadrer ce type de service là, qui est une ébauche, qu'on a reçue de la part du ministère des Transports. En effet, on l'a reçue il y a

trois semaines, je crois. C'est une demande de prendre une licence dans l'industrie du taxi. Vous savez, la plateforme Uber taxi, c'est une chose, mais il y a également...

on a, pardon, le service Uber taxi, mais il y a également le

service UberX, c'est le service qui

est le plus populaire, c'est ce qui, également, révolutionne, apporte une innovation dans cette

industrie-là du transport. Et nous, c'est là qu'on souhaite être réglementés.

Pour ce qui est au

niveau du taxi, c'est quelque chose qu'on évalue. En ce moment, la

réglementation qui est présente dans l'industrie du taxi ne nous permet pas... on n'est pas capables de la respecter. Il y a

certaines clauses, dans cette

réglementation-là, qui dit par

exemple : Ça prend quelqu'un

24 heures sur 24, sept jours sur sept, assis dans un bureau, qui répond aux appels. Bien, on ne peut pas faire ça.

Une compagnie technologique, nos serveurs, on n'a pas de téléphone, on ne peut pas répondre au téléphone, nos serveurs

sont dans le cloud, ils sont situés en Californie, donc ce n'est pas quelque

chose qu'on est en mesure de respecter. Il y a plusieurs

autres étapes là-dedans. Ça demande d'abord un dôme

identifié à Uber, mais les chauffeurs de

taxi ont déjà des dômes identifiés. Donc, nous, on est en train

de regarder ça, on continue à travailler là-dessus. Comme je vous l'ai

dit, on a reçu la demande il y a trois semaines.

Toronto, on a fait cette demande-là. Si on est capables de continuer à

travailler avec le gouvernement dans le but

d'être encadrés et qu'on est capables de faire, peut-être, une modification au niveau de la loi présente dans

l'industrie du taxi, c'est peut-être quelque

chose qu'on serait en mesure de faire aussi. À Toronto, la décision qu'on a

prise, de faire une demande

là-dessus, elle est de concert avec le fait que le maire, John Tory, supporte

Uber et demande aux fonctionnaires de créer, justement, de la nouvelle

réglementation pour encadrer Uber au complet.

Uber ne peut pas être

séparé entre Uber taxi et UberX. C'est la même application, c'est la

plateforme. Après ça, il faut créer une

réglementation qui encadre tout ça. La

section du taxi, on est prêts à

collaborer, on va travailler puis on va

voir ce qu'on peut faire. Mais on demande également au gouvernement de se

pencher sur la situation au niveau de UberX.

Le Président (M.

Reid) : ...M. Guillemette. M. le ministre.

M. Poëti :

La question était claire. Est-ce que vous êtes allés chercher un permis

d'intermédiaire de taxi pour vous réglementer?

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : La réponse : On est en train d'évaluer cette

situation-là, comme je l'ai mentionné.

M. Poëti :

Non, mais là, je vous la pose aujourd'hui. C'est : Est-ce que oui ou non?

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : Écoutez, non.

M. Poëti :

Parfait, merci.

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : Mais ce que je vous dis, c'est qu'on est en train de

l'évaluer.

Poëti : Non, non, mais... Écoutez, je vous pose une

question : Est-ce que vous êtes allés... La réponse, c'est non,

vous n'êtes pas allés.

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : Non.

Poëti : Vous venez de dire, cependant, quelques minutes

avant : Nous, on voudrait vraiment se réglementer. Nous, là, on veut, on est allés vous voir,

M. Poëti, puis on vous a demandé : Est-ce qu'on peut se réglementer?

Moi, je vous dis : Oui, vous

pouvez. Vous allez acheter et vous allez devenir... avec un permis

intermédiaire de taxi. La réponse, c'est non, vous ne l'avez pas. Est-ce que, si vous continuez à faire du Uber

ou du UberX, selon vous, vous êtes illégal, selon la loi au Québec?

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : Deux choses, M. le ministre.

M. Poëti :

Oui ou non?

Guillemette (Jean-Nicolas) : Deux choses, je vais répondre, s'il vous

plaît, laissez-moi répondre. Deux choses. La première, c'est important

de faire la distinction, ce n'est pas Uber et UberX, c'est Uber taxi et UberX.

Uber, c'est la

plateforme, c'est l'application, c'est l'entreprise. Bon, il faut faire cette

distinction-là, et je pense que c'est important de le préciser ici.

Deuxième

chose, nous ne sommes pas une compagnie de taxi, nous sommes une compagnie

technologique qui a développé une application là-dedans. Et les lois qui

sont présentes un peu partout à travers le monde qui encadrent l'industrie du

taxi sont modifiées dans le but qu'on puisse s'y conformer. Nous, ce qu'on

demande...

M. Poëti :

Vous ne faites pas de taxi?

Le Président (M.

Reid) : Un instant...

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : Je vais terminer ma réponse, s'il vous plaît, je

pense que j'ai le droit.

Le Président (M.

Reid) : Un instant, M. le ministre.

Guillemette (Jean-Nicolas) : Ce qu'on vous demande, c'est de créer une

réglementation pour encadrer le service UberX. Est-ce qu'on est prêts à

continuer à travailler avec le gouvernement au niveau du taxi? C'est ce que je vous dis : Oui, on est en train de l'évaluer.

On a reçu votre demande il y a trois semaines, M. Poëti, on vous avait

rencontré au mois de décembre. Donc, ça a

pris six mois avant que vous envoyiez cette demande-là. Bien entendu, on va la

regarder, on va prendre le temps de l'analyser. On continue d'évaluer ce que

qui est écrit dans la loi. Ce que je vous dis, c'est qu'il y a des principes qui sont dans la loi qu'on ne peut pas

respecter. Et ça, quand on a rencontré le Bureau du taxi en juin l'année

passée, on a spécifié ces aspects-là. On ne peut pas respecter le fait que vous

demandez dans la loi, textuellement, d'avoir quelqu'un assis 24 heures sur

24 qui répond à un téléphone. Une compagnie technologique, ce n'est pas la

manière de fonctionner.

Deuxième

chose, vous avez mentionné : Est-ce que

vous êtes illégal? J'aimerais spécifier une chose extrêmement importante,

ici, aujourd'hui : il n'y

a aucun juge au Canada

qui a statué aujourd'hui sur la légalité ou l'illégalité d'Uber. Donc, il est faux de dire que c'est un service qui

est illégal. Non réglementé, oui, illégal, c'est faux. Il n'y a

personne au Canada qui a parlé de ça. Donc, jusqu'à temps qu'il y

ait un juge qui statue là-dedans, je pense qu'il faudrait rectifier la

façon dont on présente UberX.

Deuxième chose, nous, ce qu'on demande, c'est

d'être réglementés, on demande de créer la nouvelle réglementation. Et je pense que c'est clair, en

ce moment, si on regarde ce que le

Bureau de la concurrence du Canada a

dit. Le Bureau de la concurrence du Canada s'est penché sur ce qui se

passe dans l'industrie du taxi, sur la venue d'innovations comme UberX, et ce qu'ils disent, et je vais citer, là,

ils soulignaient, à l'automne dernier, que «l'interdiction de services

novateurs [comme Uber] réduit

[considérablement] la concurrence» et procure un monopole aux compagnies de

taxi. Ils affirmaient également que

la réglementation en place devrait principalement servir à protéger le

consommateur et non pas l'industrie du taxi.

Lorsqu'on demande au gouvernement d'être réglementé, on le demande au nom des

dizaines de milliers de personnes qui

l'utilisent sur une base hebdomadaire et aux centaines de milliers de personnes

qui ont téléchargé l'application. Ce sont des citoyens québécois qui

désirent pouvoir avoir accès à ce service-là.

Le Président (M.

Reid) : Merci. M. le ministre.

M. Poëti :

Alors, ce que vous me dites, c'est que vous travaillez illégalement et vous

êtes confortables avec ça, et les

20 000 chauffeurs de taxi du Québec, l'ensemble de tous les gens qui ont

pris des permis de taxi au Québec, ça, vous, ce n'est pas important. Ce

qui est important, c'est que vous voulez une réglementation pour vous. En fait,

vous voulez que je rende légal ce que vous faites illégalement. C'est ça que

vous nous demandez? C'est ça que vous nous demandez? Vous voulez une loi pour

légaliser l'illégalité dans laquelle vous travaillez?

quand vous dites que ça a pris six mois pour vous répondre, quand vous avez été

assis dans mon bureau, je vous l'ai

dit : Si vous devenez un intermédiaire de taxi, il n'y aura pas de

problème avec Uber. Je vous ai dit ça il y a six mois, monsieur.

Qu'est-ce que vous avez fait depuis six mois? Rien. Alors, arrêtez-moi la

morale parce que... Prenez-la sur votre

côté. Et, si vous voulez vous comparer à travers le monde, regardez les impacts

que vous avez, regardez de quelle façon

vous fonctionnez et regardez de quelle façon vous venez faire une concurrence

tout à fait déloyale. Mais ça, vous êtes

à l'aise avec ça, et ce que vous voulez faire, c'est défier la légalité. Bien,

ça ne se produira pas, on ne fera pas une législation pour vous,

monsieur, ce n'est pas vrai. La législation existe pour tout le monde.

quand vous dites que vous demandez d'être légalisé, je m'excuse, c'est faux. Je

vous ai donné l'occasion de le faire et vous l'avez refusée.

M. Guillemette

(Jean-Nicolas) : Je pense que...

Président (M. Reid) : Merci, M. le ministre. Alors, je vais

vous donner... je pense qu'on va... je vais vous donner la parole un

après l'autre, et, de préférence, normalement, on essaie plutôt de s'adresser à

la présidence.

M. Poëti :

Je m'excuse.

Le Président (M.

Reid) : Oui. Alors, je vous donne la parole, c'est à votre

tour.

Guillemette (Jean-Nicolas) : Parfait, M. le Président. Donc, je pense

qu'il faut vraiment, aujourd'hui, faire une distinction entre Uber taxi

et UberX encore une fois. Nous, ce qu'on demande, c'est UberX. C'est le service

qui est le plus populaire, c'est le service

qui est utilisé par la population québécoise. Et ce qu'on explique aujourd'hui,

c'est qu'il n'y a pas un choix entre

l'industrie du taxi et UberX. Il y a un choix de réglementer un service qui est

nécessaire pour la population. On offre un

service supplémentaire à la population. On combat l'auto solo en faisant ça.

Vous savez, au Québec, les voitures sont

stationnées 96 % du temps. Il faut trouver des manières de changer ça.

UberX fait

partie de la solution. Ce n'est pas l'unique solution, mais

ça en fait définitivement partie, et c'est pour ça que c'est si populaire.

L'autre chose qu'il ne faut pas perdre de vue

ici, aujourd'hui, puis que je voudrais m'assurer que ce soit clair, l'industrie du taxi est une industrie privée qui,

oui, est réglementée. Et est-ce qu'elle est trop réglementée? Ça, ce

n'est pas à moi aujourd'hui à vous répondre

par rapport à ça. Mais nous, ce qu'on demande, c'est qu'il y a un service

novateur qui vient d'arriver, qui n'existait

pas il y a six mois au Québec et qui n'est pas encadré par aucune

réglementation précise. Et nous, ce

qu'on dit : Pouvons-nous nous asseoir et travailler ensemble pour créer

une réglementation? L'État du Maryland a passé une réglementation qui a

été saluée autant par Uber, Lyft et Sidecar, qui sont les compétiteurs à nous

aux États-Unis qui viennent s'installer ici

que par l'industrie du taxi, parce qu'on a été en mesure de s'asseoir à la même

table, de discuter et de trouver un terrain

d'entente. C'est un service qui est demandé par la population et je pense que

c'est la raison pour laquelle il se doit d'être réglementé.

Le Président (M. Reid) :

Merci. M. le ministre, voulez-vous prendre la parole?

M. Poëti :

Écoutez, moi, dites-moi, est-ce que la façon de travailler actuellement de vos

gens d'UberX et d'Uber est légale avec nos lois, ici, au Québec? Est-ce

qu'elle est légale?

M. Guillemette (Jean-Nicolas) :

Comme je le disais, M. le Président...

M. Poëti : Oui ou non?

M. Guillemette (Jean-Nicolas) :

...il n'y a aucun juge au Canada qui a statué sur la légalité. Il y a un flou juridique par rapport à cette loi-là. Et

également, la même chose au niveau du covoiturage, il y a un flou juridique.

C'est ce qui fait que, dans l'émission de La

facture du 10 février dernier, on a vu une dame qui croyait offrir du

covoiturage qui s'est fait saisir sa

voiture et qui a reçu une amende à la hauteur de 900 $. Je pense qu'il

faut s'asseoir, revoir la manière dont c'est réglementé et s'assurer

d'encadrer les choses de la bonne façon un service qui est nouveau, qui

n'existait pas.

Vous savez,

l'innovation, quand ça arrive, les lois suivent dans la majorité des cas. Je n'ai jamais vu, dans l'histoire du Québec, une innovation

qui est arrivée, que les lois étaient déjà existantes. Il faut les modifier, il

faut les bonifier, il faut les revoir

ou en créer de nouvelles pour encadrer une nouvelle innovation, un nouveau type

de service qui est offert.

Le Président (M. Reid) :

Merci.

M. Crête (François) : M. le

Président, est-ce que je peux, juste 30 secondes?

Le Président (M. Reid) : Oui,

si vous voulez, M. Crête.

M. Crête

(François) : Je me demande, parce qu'Airbnb fait

partie du même genre

d'économie, qu'on appelle l'économie

du partage, et la ministre du Tourisme, Dominique Vien, qui a, ici même, là, je

pense, dans la salle ici, a dit qu'il

fallait réglementer Airbnb, et les gens d'Airbnb, dans un reportage télévisé,

la journée même, ont dit qu'ils étaient d'accord avec ça. Donc, pourquoi qu'au gouvernement... il y a une

ouverture du côté d'Airbnb, qui est un peu dans un flou juridique. C'est des gens qui louent leurs

maisons, une

partie de leurs maisons, qui sont en compétition contre une

industrie qui peut être les hôtels, les

auberges, les «bed-and-breakfast». Pourquoi c'est bon pour le domaine

d'Airbnb, mais que ce n'est pas bon pour le domaine du... Et je comprends, là,

que le... Je rajoute que l'hôtellerie est aussi réglementée. Donc, pourquoi,

d'un côté, c'est bon? Pourquoi, de l'autre côté, ça ne l'est pas? Tout

simplement pour lancer la question.

Le Président (M. Reid) : Oui.

M. le ministre.

M. Poëti :

Écoutez, M. le Président, quand on pose une question claire, si c'est légal ou

illégal, et on sait que la réponse est :