transport aérien. Tout d'abord, le projet

de loi fait passer la responsabilité du service aérien gouvernemental, qui

relève actuellement du Centre

de services partagés du Québec, au ministère des Transports. Il prévoit aussi la création du fonds aérien pour financer les activités

du service aérien gouvernemental ainsi que ses équipements et infrastructures. Ce changement nous apparaît plus compatible avec la mission du

ministère qui est d'assurer la mobilité durable des personnes et des marchandises. Il permet de consolider l'expertise et

d'avoir une vision globale en matière de transport aérien en plus de

permettre au CSPQ de recentrer ses efforts sur les services administratifs

partagés.

En matière de transport

en commun, le projet de loi comporte également diverses dispositions en matière

de transport en commun. Ainsi, il propose

d'habiliter deux sociétés de transport en commun ou plus à constituer un

organisme à but non lucratif afin

d'offrir des biens et services à des organismes de transport en commun contre

rémunération. Il pourrait agir, à

titre d'exemple, d'achats regroupés d'autobus, de préparation d'appel d'offres

ou de vigie technologique relativement à l'électrification des

transports. L'octroi de ce pouvoir aux sociétés de transport constitue

d'ailleurs une demande de l'association du transport interurbain du Québec, que

nous entendrons aujourd'hui.

projet de loi suggère aussi d'accorder à un conseil intermunicipal de transport

ou une municipalité organisatrice d'un

service de transport en commun des pouvoirs réglementaires concernant la

possession et l'utilisation des titres de transport et le pouvoir de nommer des inspecteurs pour appliquer la

réglementation et intenter des poursuites pénales. Il s'agit de pouvoirs semblables à ceux déjà octroyés

aux sociétés de transport en commun qui visent notamment à contrer les problèmes de fraude ou de non-paiement des

titres de transport. Il y a lieu de souligner par ailleurs que cette demande

provient de l'Association québécoise du

transport intermunicipal et municipal, que nous entendrons également dans les

prochaines minutes.

Transfert

des ouvrages liés au prolongement du métro. D'autre part, le projet de loi suggère

une modification à la

Loi sur l'Agence métropolitaine de transport afin

que le gouvernement puisse déterminer des modalités concernant le transfert des

ouvrages liés au prolongement du métro, ce qui contribue à réduire les délais

de transfert des ouvrages.

terminant, le transport par taxi. En matière de services de transport par taxi,

le projet de loi propose de conférer au

ministre le pouvoir d'autoriser la mise en oeuvre de projets pilotes visant

notamment à étudier, à améliorer ou à élaborer de nouvelles règles applicables au transport

rémunéré de personnes par automobile ainsi que la mise à l'essai de nouveaux

types de véhicules électriques qui pourraient améliorer la sécurité des usagers

et leurs services offerts.

tiens à préciser ici, dès l'ouverture de notre commission, que cette

partie du

projet de loi ne concerne en aucune façon

UberX ou une intégration d'un projet quelconque qui toucherait UberX. Je me

suis engagé à ne pas faire ça, et j'ai dit

depuis le début mon opinion sur UberX. D'aucune façon ce projet de loi ne

visait et il n'est pas de mon intention d'ouvrir la porte à UberX dans

ce cas-là.

Et d'ailleurs je vais

annoncer en ouverture également de cette commission... Et la première

discussion que j'avais eue était avec le

député de Mercier, qui m'avait dit : Ce serait une bonne idée de s'asseoir

puis qu'on puisse parler ensemble de

la problématique du taxi actuellement avec des gens, et il recommandait une

personne qu'il connaissait du milieu

du taxi, et je lui ai dit que j'étais exactement au même endroit que lui.

Cependant, à ce moment-là, il y avait des changements importants au bureau de taxi de Montréal, où, au niveau de

l'administration et des dirigeants, et il y a eu changement. Donc, je lui avais demandé un certain temps, le temps que le

bureau de taxi de Montréal se réorganise. Et j'en ai glissé un mot au député de Groulx il y a quelques semaines en

disant : Je vais vous contacter bientôt. Ce que je voudrais faire, c'est exactement ce que j'ai fait

avec le groupe vélo l'année passée, c'est-à-dire d'organiser un comité pour

discuter de tous les points, de la modernisation, des problématiques reliées au

taxi actuellement, avec l'ensemble des intervenants.

Et je m'engage à le faire dans les semaines à venir pour mettre sur pied ce

comité-là d'échange pour pouvoir regarder

tous ensemble les problématiques reliées au taxi, mais non seulement les

problématiques, mais quelles avenues nous pouvons prendre pour améliorer

le service de taxi à la grandeur du Québec, bien que Montréal, actuellement, se

retrouvait dans, je vous dirais, une situation

plus délicate ou problématique. Alors, nous allons mettre sur pied rapidement.

Le Président (M.

Reid) : M. le ministre, le temps est écoulé, alors...

M. Poëti :

Oui, parfait.

Président (M. Reid) :

Merci. Alors, je passe maintenant la parole à la porte-parole de l'opposition officielle, Mme la députée de Vachon.

Ouellet :

Pour combien de temps, M. le Président?

Le Président (M.

Reid) : Trois minutes.

Ouellet : Trois minutes.

Bon. Donc, projet de loi n° 36 sur, dans

le fond, vraiment

diverses dispositions législatives, donc,

qui semblent quand même assez hétéroclites. Donc, on aura beaucoup

de questions de clarification sur le besoin, là, du

transfert pour le transport aérien, la volonté concernant les conseils

intermunicipaux de transport. Nous avons des préoccupations,

le ministre l'a un peu soulevé, concernant les projets

pilotes en taxi, on sait qu'il peut avoir différents projets pilotes, mais on voudrait vraiment

s'assurer, on est content de l'entendre, que ça ne touche pas UberX. Donc, nous

aurons des amendements à proposer, j'imagine

que le ministre sera ouvert étant donné qu'il a dit qu'il n'avait

aucune espèce de volonté que ça

puisse toucher UberX. Donc, nous aurons des amendements pour faire en

sorte qu'effectivement les projets pilotes ne puissent pas

permettre des projets tels UberX.

Et nous aurons aussi

des questionnements sur l'AMT, dans le fond, le transfert de responsabilités de

l'AMT concernant tout ce qui est

prolongation du métro. Ça nous inquiète sur l'avenir de l'AMT. Est-ce qu'on doit voir, dans ces

dispositions-là, une décision à venir sur l'AMT? Et mieux comprendre aussi...

On voit que le transfert d'activités qui se fait actuellement par le Centre

de services partagés à d'autres

unités administratives... Est-ce que ça remet en question le Centre de services partagés? Jusqu'à quel point?

Donc, nous aurons des questions concernant ces volets-là.

Donc,

en soi, ça ne nous semble pas un projet

de loi où il y a

des enjeux importants, mais quelques préoccupations et nous annonçons déjà... et nous pourrions

travailler ensemble d'ici à ce que nous fassions, là, l'étude

article par article, un projet d'amendement

sur l'article concernant le taxi pour s'assurer de bien cibler le genre de

projet pilote qui souhaite être

réalisé. Puis nous sommes ouverts à ce genre de projet pilote là, mais

s'assurer qu'effectivement ça ne permette pas des projets de type

UberX.

Et, voilà, nous

offrons toute notre collaboration et nous pensons que ça pourra aller

rondement.

Président (M. Reid) :

Merci, Mme la députée de Vachon. Je passe maintenant la parole au porte-parole du deuxième groupe d'opposition, M. le député de Groulx.

Surprenant : Merci, M. le Président. Avant que nous commencions cette commission parlementaire sur le projet

de loi n° 36, intitulé Loi modifiant diverses dispositions législatives

concernant principalement le transport collectif, alors je tiens à prendre quelques secondes pour

vous saluer, M. le Président, ainsi que les employés de cette commission,

saluer également tous mes collègues

du gouvernement, alors mes collègues... député d'Argenteuil, député de Dubuc et député d'Abitibi-Est, également ma collègue

de l'opposition officielle, députée de Vachon, et leur personnel.

Alors, nous

sommes donc dans la dernière ligne droite de cette session parlementaire, mais comptez sur moi pour pousser

le bon travail jusqu'à la fin, M.

le Président. Je vous assure de mon

entière collaboration lors de l'étude de ce projet de loi.

Celui-ci est important principalement parce qu'il touche plusieurs

moyens de transport. En effet, le transport collectif, le transport aérien et le transport par taxi sont

directement visés dans le projet de

loi n° 36. Ainsi, il est

impératif de bien évaluer les propositions du gouvernement et les changements que le ministre

souhaite apporter à ces divers moyens de transport.

Nous avons plusieurs

questions que je compte partager avec la commission

lors de mes interventions, mais nous ne

sommes pas les seuls à avoir ces interrogations-là. Alors, les groupes que nous

allons entendre aujourd'hui, dans les prochains jours, auront leur mot à dire, j'en suis certain. Je fais

référence notamment aux acteurs de l'industrie du taxi qui, après consultation avec notre département de

recherche, ont quelques réserves. Comme on peut le lire dans le projet de loi, le ministre souhaite créer

des projets pilotes par arrêté ministériel visant à étudier, à améliorer ou à

élaborer de nouvelles règles applicables au

transport par taxi. Il sera question de savoir comment le ministre

compte orienter ces projets pilotes, savoir quels sont ces projets

pilotes que le ministre souhaite instaurer, etc.

On voit également que le ministre souhaite

l'abolition complète du forum des intervenants de l'industrie du camionnage régional, un des seuls mécanismes

existants qui permet le dialogue entre les acteurs de l'industrie du

camionnage. Il faudrait analyser les

conséquences d'un tel geste. À première vue, nous sommes ouverts aux propositions contenues dans le projet de loi n° 36. Bien évidemment, nous allons écouter attentivement et échanger

avec les membres qui ont accepté de

prendre le temps de soumettre leurs idées. Je les remercie d'ailleurs d'avance pour leur contribution. Alors,

nous tenterons d'aller au fond des choses afin d'offrir et d'assurer,

ultimement, un meilleur service de transport aux Québécois. Je vous remercie,

M. le Président, et je suis prêt à commencer les travaux.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup, M. le député Groulx.

Avant de passer à la consultation, je voudrais souligner la présence

avec nous cet après-midi du sénateur du Sénat français, M. Louis Nègre,

qui est sénateur des Alpes-Maritimes, un endroit où il fait chaud, et maire de

Cagnes-sur-Mer, qui est un endroit bien connu des touristes.

Alors, nous

passons maintenant à nos premiers invités. Je vous souhaite la bienvenue. Il

s'agit de l'Association québécoise du

transport intermunicipal et municipal. Et je vous demande de bien vouloir

d'abord vous présenter et de présenter

la personne qui vous accompagne. Et je vous rappelle que vous avez

10 minutes pour votre exposé. À la suite, nous procéderons à une

période d'échange avec les membres de la commission. Alors, à vous la parole.

Mme Lavoie

(Diane) : Alors, bonjour. Mon nom est Diane Lavoie. Je suis la

présidente de l'AQTIM, l'association québécoise

des transporteurs intermunicipaux et municipaux. Je suis aussi la présidente du

Conseil intermunicipal de transport

de la Vallée du Richelieu et, en tout dernier lieu, je suis la mairesse de

Beloeil. Je suis accompagnée de mon directeur général, M. Pierre

Bélanger.

Alors,

bonjour à tous, M. le Président, M. le ministre, Mmes et MM. membres de la

commission. D'entrée de jeu, nous

tenons à remercier la commission pour son aimable invitation à soumettre un

mémoire dans le cadre du projet de loi n° 36 portant sur diverses

modifications législatives concernant principalement le transport collectif.

L'aspect du

projet de loi qui nous concerne plus particulièrement porte sur le fait de

conférer au conseil intermunicipal de

transport ou à une municipalité organisatrice d'un service de transport en

commun le pouvoir d'établir par

règlement des conditions concernant la possession et l'utilisation de tout

titre de transport délivré sous son autorité. Le projet de loi vise également à accorder le pouvoir de nommer un

inspecteur responsable de l'application des règlements afférents et

prévoit les dispositions pénales applicables en cas de non-respect.

À cet effet,

nous tenons aussi à remercier M. le ministre des Transports pour avoir intégré

ces éléments de contenu dans le

projet de loi, considérant qu'ils font l'objet d'une demande de la part de

notre association depuis quelques années. C'est en 1983 que la

loi sur les conseils municipaux et intermunicipaux

de transport dans la région de Montréal a été adoptée. C'est ainsi que 17 organismes municipaux ou

intermunicipaux se sont constitués dans la région métropolitaine. Au cours

des ans, ils ont connu un essor pour le

moins fulgurant. En 1987, soit quelques années à peine après leur constitution,

ces organismes enregistraient un

achalandage annuel de 9,9 millions d'usagers transportés par

200 véhicules. Avec des budgets d'exploitation

totalisant 22,1 millions. Plus de 25 ans plus tard, l'achalandage a

pratiquement triplé avec 25,5 millions de déplacements, de même que le nombre de véhicules, qui est maintenant

de 600. En regard des budgets, ils totalisent maintenant 176,6 millions, soit huit fois plus qu'en 1987. En fait,

seul le nombre d'organismes a diminué durant cette période.

Puisque l'association québécoise du transporteur

intermunicipal et municipal, AQTIM, regroupe aujourd'hui 12 des 16 autorités organisatrices de

transport de la région métropolitaine, soit neuf conseils intermunicipaux de

transport, deux organismes municipaux

de transport et un conseil régional de transport. Ce sont plus de

100 municipalités qui sont concernées dans l'AQTIM avec une

population totale de près de 1,4 million de personnes.

En regard de l'ensemble de la région

métropolitaine, nos organismes membres qui sont répartis dans la couronne

nord et sud représentent 25 % de la population totale. Somme toute, le

transport collectif est en progression constante

dans le territoire des couronnes, comme en font foi les statistiques de la

dernière enquête d'origine-destination de

l'AMT pour la région montréalaise. C'est dans les couronnes que l'achalandage a

connu ses plus fortes croissances, de

2008 à 2013, avec une augmentation de 22 % pour la couronne sud et

33 % pour la couronne nord. Bien qu'il s'agisse de croissance relative, ces taux demeurent

d'autant plus méritoires que la banlieue est reconnue comme étant la chasse gardée des automobilistes. De telles statistiques découlent

du dynamisme de nos organismes membres et démontrent la volonté des

municipalités de développer le transport collectif tant pour des déplacements

externes qu'internes à leurs territoires.

Face

à cette importante progression des CIT et des organismes municipaux responsables

du transport collectif, vous

comprendrez que des modifications à leur loi constituante sont, à l'occasion,

nécessaires. Ainsi en est-il du pouvoir d'édicter par règlement des conditions au regard de la possession et de

l'utilisation de tout

titre de transport émis sous leur autorité. Il est utile de rappeler que la Loi

sur les sociétés de transport en commun, L.R.Q.,

chapitre S-30.01, permet

à cette dernière, et depuis de nombreuses

années, d'exercer le pouvoir de réglementer les conditions de la possession et

de l'utilisation de tout

titre de

transport émis, soit l'article 144 à 149, de même que celui d'inspection,

articles 140 à 143. Ceci n'est pas le

cas pour nos organismes puisque la

Loi sur les conseils intermunicipaux de

transport dans la région de Montréal ne prévoit pas de telles

dispositions.

peut présumer que, lors de l'adoption de cette loi, le législateur ne croyait

pas utile d'accorder aux CIT et aux OMIT

de tels pouvoirs puisque la perception des titres s'effectuait au moment de

monter à bord des véhicules, donc a priori. En conséquence, les CIT pouvaient simplement interdire l'accès au

service à une personne qui refusait de payer. Or, avec le déploiement du nouveau système vente et

perception lié à l'implantation de la carte Opus, et ce, depuis 2009, les CIT

et OMIT sont confrontés à une

nouvelle réalité où la vérification de la preuve de paiement ne peut être

effectuée qu'a posteriori. Il en

découle donc la nécessité pour les CIT et les OMIT de détenir les pouvoirs

adéquats pour leur permettre d'effectuer efficacement la vérification des

titres à bord des véhicules et de sanctionner les usagers en infraction. On ne

peut plus laisser uniquement aux chauffeurs la responsabilité

d'interdire l'accès aux véhicules ou encore celle d'appeler les services de police pour évincer un usager en

défaut. Vous comprendrez qu'une telle procédure a une incidence évidente

sur le respect des horaires, sans négliger

le fait qu'une intervention policière rapide dans les parties rurales de notre

territoire est peu réaliste et, il faut bien l'avouer, ne fait pas

partie de leurs priorités.

devient donc nécessaire que nos organismes puissent, tout comme les sociétés de

transport qui nous côtoient et qui

sont

partie prenante du même système de perception... bénéficient des mêmes

privilèges en matière de réglementation des titres de transport et

d'inspection.

ce qui concerne les amendes possibles, même si les montants peuvent sembler

importants, il est utile de rappeler qu'on

applique, dans la région métropolitaine, une grille tarifaire zonale se

déployant en huit zones. Puisque nos organismes se situent dans les couronnes, soit dans les zones 5 à 8, un

titre mensuel

peut varier entre 161 $ et 250 $. Ainsi, le montant de l'amende ne devrait pas se traduire en

économie. Toutefois, nos organismes entendent se concerter afin d'établir des

mesures réglementaires comparables.

Nous

espérons vivement que le projet de loi puisse être adopté au cours de la

présente session afin que nos organismes puissent adopter les dispositions qui les concernent dans les meilleurs

délais. Nous vous remercions de votre attention.

Le Président (M.

Reid) : Merci beaucoup pour votre présentation. Avant de

continuer, je voudrais avoir le consentement

des membres pour donner la parole et permettre à la députée

de Pointe-aux-Trembles de participer à nos travaux. J'ai le

consentement? Merci. Alors, maintenant, nous allons passer, pour les échanges,

du côté ministériel. M. le ministre.

M. Poëti :

Merci, M. le Président. Alors, encore une fois, bienvenue, Mme Lavoie, M.

Bélanger.

Bien,

je vous remercie des gentils mots. Parce qu'effectivement il y a plusieurs années que vous attendiez ça. Et,

lorsque notre gouvernement a regardé l'ensemble des dossiers, et chaque

ministre dans leur ministère respectif, mais principalement

dans le mien, où on a une collaboration non seulement avec les élus, mais avec

les organismes aussi qui représentent

et qui travaillent directement pour les citoyens... Et cette demande-là

m'apparaissait tout à fait légitime, et c'est pour ça qu'on l'a mise pratiquement intégralement à votre demande.

Et je veux vous rassurer aussi. Vous savez que nous travaillons actuellement sur la gouvernance, et en aucune façon

ceci va... on ne va pas éviter ou retarder de vous donner ces pouvoirs-là. Ils vont être utiles, de

toute façon, une fois que la gouvernance va être en place, là. Il n'est pas

question ici d'abolir les CIT, mais de les regrouper. Vous le savez, on en déjà

parlé.

Alors,

en ce qui me concerne, je pense que ce projet de loi répond à vos attentes. Et

c'est notre objectif également. Et

j'étais content d'entendre la députée de Vachon tantôt dire qu'il y a... ça a

soulevé certaines questions, le projet de loi, parce qu'il touche évidemment certaines sphères différentes d'activités

du transport, mais qui ne semble pas présenter d'interrogations majeures ou en tout cas fatales, c'est la façon que je

pourrais l'expliquer. Donc, j'espère qu'on pourra l'adopter d'ici la fin

de la session.

Président (M. Reid) : Merci. Est-ce qu'il y a d'autres

interventions du côté ministériel? Je passe maintenant la parole à Mme

la députée de Pointe-aux-Trembles.

Léger : Bonjour. Bonjour madame, bonjour monsieur. Merci d'être

là, merci d'avoir pris la parole et de nous

indiquer vos intentions. Dans le fond, vous savez, c'est des nouvelles

responsabilités qui vont vous être allouées. Dans ces nouvelles responsabilités, donc, c'est plus de pouvoir, plus de

responsabilités, plus de mandats. Est-ce qu'il y a des investissements qui vont vous être alloués?

Comment vous allez réorganiser les choses en ayant ces pouvoirs-là et les

investissements qui vous seront accordés, s'il y a lieu?

M. Bélanger

(Pierre) : Vous permettez que je réponde?

Le Président (M. Reid) : Oui.

M. Bélanger (Pierre) : Premièrement, je tiens à vous dire que, je ne

sais pas si vous avez le même texte, mais on a écrit le mot «amandes»,

m-a-n-d-e-s, on tient à être plus sévères que ça, ce serait a-m-e-n-d-e-s.

ce qui concerne les gens qui y travailleraient,

on pourrait partager le travail avec un inspecteur dans le sens où il y a, j'en conviens, qu'il y a des organismes

qui sont plus modestes que d'autres. Donc, ce poids en inspection là, on

pourrait le partager; on a 12 organismes dans le territoire, puis on fait du

travail ensemble à l'AQTIM.

M. Bélanger

(Pierre) : Oui, pour l'instant, on est 12. Mais on peut partager le

travail.

Non,

de dire que c'est des exigences supplémentaires, écoutez, on l'a fait à

l'occasion cette vérification-là, mais le

problème qui en résulte, c'est qu'on ne peut pas sortir la personne, on ne peut

pas non plus lui imposer une amende. Donc, quand on fait cette constatation-là,

le mieux qu'on peut faire, c'est d'appeler le service policier... Bien, si vous

avez déjà écouté Miami Vice ,

c'est assez rare que, dans l'émission, on les voit sortir quelqu'un d'un autobus,

là. Il y a des choses plus glamour que ça qu'ils font dans leur vie.

Donc,

c'est assez difficile d'avoir le support du service policier malgré leur bonne

volonté, ce qui fait en sorte qu'on ne donne pas l'exemple à ceux qui suivent

la loi, ceux qui se conforment aux tarifs. Donc, à partir de ce moment-là, bien

ce n'est pas un incitatif à se conformer. Donc, pour ce qui est des déboursés,

ce n'est pas une problématique, on a déjà

ces systèmes-là; le problème, c'est qu'on n'a pas les pouvoirs qui viennent

avec. Tout ce qu'on peut faire, c'est des constatations.

Mme Lavoie (Diane) : Même d'ailleurs, si je voudrais ajouter, ce n'est pas uniquement pour la

tarification, c'est aussi on a tous,

nos organismes de transport, des règlements internes pour, disons, le bien-être

de nos usagers. Par contre, on n'a

aucune... Advenant quelqu'un qui fumerait dans un autobus, on ne peut pas... à

moins que le transporteur ou le chauffeur

puisse le sortir, puis encore, là, il faut arrêter l'autobus, on n'a pas de

pouvoir, justement, de légiférer advenant la personne qui ne suit pas la réglementation. Et ces réglementations-là

sont demandées par nos usagers. Alors, c'est ça aussi qui est problématique. On a beau faire la promotion de nos

règlements à l'intérieur des autobus, mais on n'a pas de pouvoir pour donner des constats advenant qu'un

usager ne voudrait pas se maintenir à cette réglementation-là. Ça fait

que ça aussi, c'est compliqué.

Léger : Donc, dans le fond, ça fait longtemps que vous avez

voulu ces pouvoirs-là, ça, d'une part. Est-ce que la façon que le projet de loi est fait, ça correspond... parce que

vous l'avez un peu dit tout à l'heure dans votre allocution, donc, ça

correspondrait à votre volonté, dans le fond, d'avoir des types de pouvoirs que

vous avez toujours voulu.

Mme Lavoie

(Diane) : Voilà.

Léger : Est-ce que maintenant ça va vous obliger quand même à

avoir des nouvelles embauches, ou les gens qui sont actuellement en poste ou

qui sont actuellement en activité, pour vous, ça va convenir, nécessairement,

que d'avoir les pouvoirs nécessaires pour être capable d'agir mieux? Est-ce que

c'est ce que je comprends?

Mme Lavoie

(Diane) : Bien, c'est sûr que c'est... Comme M. Bélanger disait, c'est

sûrement... ça va être des regroupements, on

l'a fait déjà d'ailleurs, où ça serait peut-être une, ou deux, ou trois

personnes qui seraient nommées et

tous les organismes de transport pourraient en bénéficier. Parce qu'évidemment

le territoire est grand, mais, quand même, on ne veut pas avoir... l'inspecteur n'a pas besoin d'être là tout le

temps, à tous les jours. Alors, c'est sûr qu'il pourrait se promener sur le territoire, couronne nord,

couronne sud, c'est assuré. Ça fait que c'est des ententes qu'on pourrait

avoir, puis c'est vers ça qu'on veut

aller aussi, effectivement. On le sait, le projet de loi qui est à travailler,

au niveau du regroupement de nos organismes, va nous amener vers ça de

toute manière.

Mme Léger :

Est-ce que...

M. Bélanger

(Pierre) : Excusez, juste pour ajouter peut-être une chose. On donne

par ce projet de loi là le pouvoir au

conseil de réglementer. Ça ne veut pas dire qu'ils vont l'utiliser, mais, si

je vous dis ça... Vous allez dire : Bien, pourquoi est-ce qu'on

adopte une loi s'ils ne l'utilisent pas? Ça dépend des CIT. On a des CIT qui

ont huit autobus, ça ne veut pas dire que

ces CIT-là vont se lancer dans une adoption de règlement, tandis qu'on en a

une autre, CIT, il y a 185 autobus.

On ne parle plus de la même chose. Donc, ça se peut qu'il y ait

des CIT qui fassent ça de façon autonome, tandis que d'autres vont se regrouper, puis il y en a

d'autres peut-être qui ne l'utiliseront pas. Ce qu'on souhaitait

surtout, c'est d'avoir...

Mme Lavoie

(Diane) : La possibilité.

M. Bélanger

(Pierre) : ...de pouvoir bénéficier de l'outil.

Le Président (M.

Reid) : Merci. Mme la députée.

Léger : Oui. Est-ce qu'il y a d'autres types d'organismes qui ont cette même

fonction-là que... des pouvoirs qui

vont vous être attribués? Comment fonctionnerait... à la STM, entre autres? Est-ce que la STM a ce même type de pouvoir?

Lavoie (Diane) : La STM et le RTL, oui.

M. Bélanger

(Pierre) : Disons que c'est un petit peu plus élaboré que chez nous,

Mme Léger :

Oui. Oui, évidemment.

Bélanger (Pierre) : Ah! bien,

on a les pouvoirs d'inspection puis les... Écoutez, bien, l'exemple que je peux

vous donner peut-être que vous avez vécu, c'est dans le métro. Je veux

dire, on va avec nos titres tarifaires dans le métro, mais évidemment il y a des policiers dans le métro. Ils assurent ce

service-là parce qu'ils passent ça dans un valideur, ils passent notre carte dans un valideur à la sortie.

Heureusement qu'ils ne font pas ça à l'entrée, parce qu'on se garroche,

habituellement, pour prendre le premier métro qui passe. Mais ils font ça à la sortie.

Et c'est assez régulier, cette forme de vérification là. Les sociétés de

transport, évidemment, le font. Mais, à part des sociétés de transport...

Mme Lavoie

(Diane) : Le train.

M. Bélanger

(Pierre) : Bien, l'AMT, de ce que...

Mme Lavoie

(Diane) : L'AMT.

Bélanger (Pierre) : Bon,

c'est vrai, vous avez raison, il y a l'AMT aussi, parce qu'à l'AMT eux, ils font ça sur l'honneur, donc il n'y a pas de vérificateur à l'entrée, mais on le fait

à l'intérieur des wagons. L'AMT le fait aussi. C'est pour ça qu'on était

les seuls, dans ce processus-là — Opus, on est intégrés — à ne

pas pouvoir bénéficier de...

Parce que c'était une

question d'équité, comme je vous disais tantôt. Notre rêve, ce n'est pas de

donner des tickets à tout le monde, là,

c'est s'assurer que ceux qui paient, bien, ce soit équitable en fonction de

ceux qui ne paient pas ce qu'ils

devraient payer. Une problématique qu'on vit, c'est que les gens peuvent

prendre un

titre tarifaire qui ne correspond

pas à la zone tarifaire pour laquelle ils se destinent, dans le sens où ils

vont prendre une zone 7 ou une zone... Non, ça n'existe pas. Ils vont prendre... On a huit zones, il n'y a pas

de zone 7. Donc, ils vont prendre une zone 6 ou une zone 5, puis il n'y a pas de vérification à

la sortie parce que, quand on a notre carte... Donc, si on doit prendre la

carte pour six zones, on peut

prendre... on achète une cinq zones. Donc, on valide à l'entrée, mais on n'a

pas besoin de valider à la sortie. Ça

veut dire qu'on peut prendre une carte mensuelle à tarif inférieur puis

bénéficier, à partir de ce moment-là, de ce tarif-là parce qu'à la sortie on n'aura pas besoin de valider. Donc,

on a des valideurs portables, on rentre la carte, on vérifie, puis à

partir de ce moment-là on peut faire le...

Mme Lavoie

(Diane) : La surveillance.

M. Bélanger

(Pierre) : ...assurer le suivi.

Le Président (M.

Reid) : Merci. Mme la députée de Pointe-aux-Trembles.

Léger : Donc, dans le fond, ce que vous dites, c'est que le

pouvoir de pénalité, dans le fond, qui va vous être attribué existe déjà

dans les autres... du type...

Mme Lavoie

(Diane) : Le RTL...

Léger : Comme l'AMT. On n'a pas l'habitude de le voir chez

l'AMT, parce qu'on voit... c'est vraiment à l'honneur, vous l'avez dit tout à l'heure, là. On fait une

vérification puis on y va avec la bonne foi des gens, mais on a le

pouvoir de pénalité, de ce que vous précisez.

M. Bélanger

(Pierre) : Absolument.

Mme Léger :

O.K., ça me... pour le moment.

Président (M. Reid) : Merci, Mme la députée. Alors, je passe

maintenant la parole au... enfin, au député, en tout cas, du deuxième

groupe d'opposition, le député de Borduas.

M. Jolin-Barrette : Merci, M. le Président. À mon tour de vous saluer et de saluer les

collègues. Mme Lavoie, M. Bélanger,

bien, c'est un plaisir pour moi de vous voir ici, en commission, parce que,

comme vous l'avez mentionné, Mme Lavoie est notamment la mairesse

de Beloeil, et Beloeil est une municipalité de la circonscription de Borduas.

Donc, je comprends

que vous êtes en accord puis que c'est des pouvoirs que vous avez revendiqués

et que le ministre vient insérer dans la loi. J'avais des questions un petit

peu factuelles.

Combien,

pensez-vous, de fautifs vous comptez attraper? Ou avez-vous un estimé du nombre

de personnes qui contreviennent aux

dispositions, là, de la détention du

titre de tarif ou qui ne disposent pas de

la bonne passe mensuelle en fonction des zones applicables? Est-ce qu'on

a un estimé de ça?

Mme Lavoie (Diane) : C'est

difficile parce qu'on n'avait pas le pouvoir habilitant de vérifier les titres

à la sortie. Ça fait que, pour nous,

c'est difficile d'évaluer. Mais c'est sûr que... Écoutez, juste... si je peux

me référer à mon territoire, à partir

de Saint-Basile, c'est une zone; McMasterville, c'est une autre zone. Alors, on

le sait pertinemment, que la différence de coût est de 30 $ par mois, qui est quand même 360 $ par

année. Alors, ça peut inciter un citoyen de prendre un tarif ou une zone de Saint-Basile, mais l'utiliser sur notre

territoire. Il n'y a rien qui fait en sorte qu'on... qu'il peut aller se promener... Puis on le voit, là, c'est quand même

assez important. Ça fait que c'est là où les zones sont près, là, l'une de

l'autre. C'est sûr que, pour nous, c'est difficile de le vérifier.

Bélanger (Pierre) : Oui. Honnêtement, là, je m'attendais à cette question-là. J'en avais peur, d'ailleurs,

parce que j'ai fait le tour de mes

membres, puis c'est assez difficile à dire. On pense qu'un taux de fraude,

c'est peut-être 4 % ou 5 %, là. Écoutez, c'est sûr qu'on se cherche du financement, mais je ne suis pas sûr qu'on va le pogner avec ça. L'idée, c'est surtout une question d'équité, c'est ça qui

est visé, ce n'est pas vraiment le fruit de l'amende comme telle, mais c'est

d'assurer l'équité des gens. Mais, de là à

dire... moi, je pense qu'un taux de fraude, c'est 4 %, 5 %, en

général, là, ce n'est pas exorbitant,

mais c'est pour s'assurer que la personne qui est assise à côté de nous a payé

le tarif qu'elle devait payer, elle. Question...

Lavoie (Diane) : Voilà.

C'est juste aussi d'avoir la possibilité. Ça ne veut pas dire qu'on va

l'utiliser, mais, si on l'a, ça

peut... Parce que, vous savez, les usagers sont au courant de tout, là. Ils le

savent, là, qu'on ne peut pas émettre de

constat, ça fait que, pour eux, il

n'y a pas vraiment

d'impact, à moins, comme on disait, de faire intervenir la police pour les sortir de l'autobus, ou le chauffeur,

mais, à part ça, on ne peut pas rien faire d'autre, même dans la réglementation,

comme je le disais, à l'intérieur de nos

autobus. Ça fait qu'avoir le pouvoir, bien, fait en sorte que ça peut, justement,

inciter les gens à être un peu plus prudents et payer leur juste part de

la tarification.

Jolin-Barrette : Pour l'application, dans le fond, du pouvoir

réglementaire que vous allez avoir, votre inspecteur,

vous comptez le mettre dans l'autobus ou à la fin du trajet? Est-ce que le

conseil a déjà pensé à ça, la façon de l'application réglementaire?

Donc, est-ce qu'on va vérifier les titres de transport en route ou...

Bélanger (Pierre) : Bien, c'est-à-dire qu'il va être dans l'autobus, mais, si jamais il y a

une personne qui est en défaut, on va

attendre à l'arrêt avant de le débarquer pour être sûr qu'il ne se cassera pas

les deux jambes en s'en allant. Mais

c'est surtout au terminus qu'on fait ce travail-là. Ce n'est pas à l'entrée,

parce que la problématique, c'est qu'on retarde le service à partir de ce moment-là. Donc, si on met un

inspecteur à bord... Ce n'est pas le rôle du chauffeur, on ne veut pas retarder le service. Ça va être à la

sortie, par exemple, au prochain arrêt ou des choses comme celles-là.

C'est comme ça qu'on opère, mais là on opère au terminus.

contre, on va s'organiser pour que l'inspecteur n'ait pas une lumière rouge sur

la tête, parce que deux jours après, tout le monde va le savoir. Non, puis ça va être comme des inspecteurs. C'est pour ça

qu'on trouvait ça intéressant de le

faire avec l'ensemble de nos organismes, parce qu'il peut se promener d'un

organisme à l'autre. Sans ça, ils vont dire :

C'est Jean-Paul qui est là, tu sais, ils vont tous faire attention. C'est pour

ça que ça serait une personne qui serait, passez-moi l'expression, là,

mais itinérante, là, mais sans que ce soit un itinérant.

M. Jolin-Barrette : Au niveau des dispositions dans la loi, au niveau pénal, telles

qu'elles sont proposées, donc au niveau

des montants d'amendes et puis au niveau du processus aussi, que ça va être la

cour municipale du territoire, est-ce

que vos membres sont totalement à l'aise avec cette façon de fonctionner là, du

fait que les frais aussi vont être conservés par la municipalité, les

frais de cour?

Bélanger (Pierre) : Oui.

C'est sûr qu'il va falloir qu'ils désignent une cour. Ça, c'est certain. Deuxièmement, on en a parlé, parce qu'on

l'a vu, le projet de loi, on en a parlé avec les gens du comité de

gestion, on... la dame a fini la présentation

dans ce sens-là, on veut se concerter pour que ça soit assez semblable d'un

territoire à l'autre. Il faut marcher de façon très collégiale.

M. Jolin-Barrette : O.K. Vous avez abordé légèrement la question du financement. Vous dites : On est toujours

à la recherche de financement. Peut-être, pour les CIT, tout ça, j'aimerais vous

entendre... c'est un peu plus large que le projet de loi, mais comment

ça va, le financement du transport collectif de vos membres?

M. Bélanger

(Pierre) : Bien, on va surprendre M. le ministre, on va dire qu'on

manque d'argent.

Des voix :

Ha, ha, ha!

Une voix :

Quelle surprise!

M. Jolin-Barrette : Mais, ce que je veux dire, je sais qu'il y a une composante aussi

municipale à l'intérieur de ça. C'est

quoi, l'impact, pour les municipalités, de soutenir le transport collectif

comme ça, notamment pour les citoyens qui se retrouvent,

supposons, sur la Rive-Sud de Montréal?

Mme Lavoie

(Diane) : Bien, c'est sûr

que... On est trois payeurs : vous avez le gouvernement, vous avez les usagers et nous-mêmes. Alors, on le sait que les dernières années, au niveau des

municipalités, le montant a augmenté, mais c'est des choix

qu'on fait pour donner le service, parce que ça attire aussi la clientèle dans

nos services. Évidemment, si une personne

choisit la ville de Beloeil, c'est parce qu'on a un transport collectif, on a

le train de banlieue, ça a une attractivité quand même importante. Alors, c'est un choix qu'on fait, comme n'importe

quel service qu'on offre. Mais, malheureusement, c'est sûr qu'on veut

faire la promotion, augmenter le service pour qu'il soit encore plus

opérationnel, mais, écoutez, on y va avec les argents que nous avons.

Bélanger (Pierre) : Bien, en gros, là, c'est 40-30-30, là. Je veux

dire, la part d'une municipalité, en gros, c'est 40 %; l'usager,

c'est à peu près 30 %; la part du gouvernement... Je parle des

exploitations, là. Je ne parle pas des immobilisations. Donc, en termes

d'exploitation, ça se situe dans cet ordre de grandeur là.

jamais vous avez du temps de libre, on a un colloque qui commence demain sur la

mobilité puis l'importance de la

mobilité en milieu urbain. Donc, c'est sûr que les municipalités et aussi le

gouvernement vont être appelés à continuer à investir parce que c'est un

élément de base de la qualité de vie urbaine. Ça fait

partie intégrante.

à une certaine époque, parce que j'ai déjà été jeune, où j'ai travaillé dans un

CIT, puis on voyait plutôt le transport comme un service d'appoint. Maintenant, ça fait

partie intégrante de la

qualité de vie urbaine, qu'on soit en banlieue, qu'on soit dans le centre... ça ne change pas. Donc, il

faut continuer à investir dans le transport. C'est un grand défi. On le sait,

dans le projet de gouvernance que M. Poëti

nous a présenté, on revoit la façon de disposer des programmes pour être plus

efficaces. C'est sûr qu'on va toujours avoir besoin d'investir dans le

transport collectif, bien, parce que ça fait

partie intégrante de la qualité de

vie urbaine, là.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, Mme Lavoie, M.

Bélanger, merci pour votre invitation. Merci surtout pour la

participation, votre participation à nos travaux.

Alors,

je lève la séance pour quelques instants, le temps de permettre à nos prochains

invités de prendre place. Merci.

(Suspension de la séance à

15 h 46)

Président (M. Reid) : Alors, je souhaite maintenant la

bienvenue à nos prochains invités. Il s'agit de l'Association du transport urbain du Québec. Alors, vous avez

une dizaine de minutes pour faire votre présentation. Par la suite, nous

aurons un échange avec les membres de la

commission. Je vous demanderais de vous présenter, présenter la personne

qui vous accompagne, en commençant. Donc, à vous la parole.

Beauchamp (Daniel) : Merci beaucoup. Je suis Daniel Beauchamp, je suis

le directeur général de l'association de transporteurs urbains du

Québec, et je suis accompagné de Mme Johanne Blain, qui est notaire pour la

Société de transport de Montréal. Voilà.

Donc,

je représente l'ATUQ, évidemment. C'est l'Association de transport urbain du

Québec, qui est un organisme sans but

lucratif, qui regroupe, depuis 1983, les neuf sociétés de transport en commun du

Québec. Organisme de concertation et

de représentation politique, elle a pour mandat d'assurer la promotion de transport en commun et la

défense des intérêts de ses membres auprès des partenaires de l'industrie

et de différentes instances gouvernementales.

L'ATUQ

est également un forum d'échange et d'information qui permet de

regrouper à l'intérieur de plusieurs comités

sectoriels le personnel des sociétés membres afin de partager l'expérience et

de développer une expertise. De plus, l'association contribue par

différents projets et activités à l'amélioration continue de la performance des

sociétés de transport en commun du Québec.

Les neuf sociétés sont le STM, donc Montréal, le RTC de Québec, la STL de Lévis,

STL de Laval, le RTL de Longueuil, le STO de

Gatineau, le STTR de Trois-Rivières, le STS de

Saguenay, STS aussi de Sherbrooke. Et leur mission, c'est d'assurer un

service public de transport en commun efficace et performant.

plus de répondre aux besoins de déplacement de la population

en général, elle assure le transport des personnes à mobilité réduite. Les neuf sociétés

de transport desservent 52 % de la population québécoise et

assurent plus de 90 % des déplacements de transport en commun au Québec.

L'ensemble des sociétés de transport en commun du Québec sont régies par la même loi, la

Loi sur les sociétés de

transport en commun, et sont également soumises aux mêmes règles quant à leurs

pouvoirs contractuels.

L'intérêt

de l'ATUQ pour l'article 12 du projet

de loi n° 36... Donc, d'emblée,

l'ATUQ est satisfaite de la modification apportée par l'article 12 du projet

de loi n° 36, Loi modifiant diverses dispositions législatives

concernant principalement le transport collectif, ci-après projet de loi

n° 36, par lequel un

article serait ajouté dans la loi pour la création

d'un organisme à but non lucratif.

L'article 12 du projet de loi est libellé

ainsi :

Loi sur les sociétés de transport en commun (chapitre S-30.01) est modifiée par

l'insertion, après l'article 89, du suivant :

«"89.1.

[Donc,] deux sociétés ou plus peuvent constituer un organisme à but non

lucratif destiné principalement à

leur fournir ou à leur rendre accessibles les biens et les services dont [elle

a] besoin pour la réalisation de leur mission. Un tel organisme peut également fournir ou rendre accessibles ces biens

et services à tout organisme public de transport en commun au sens de

l'article 88.7 de la

Loi sur les transports (chapitre T-12).

«"Les membres du

conseil d'administration d'un [tel] organisme visé au premier alinéa sont

désignés par les sociétés qui l'ont constitué parmi les membres de leur conseil

respectif.

«"Les

articles 92.1 à 108.2 de la présente loi, loi 3.11 de la

Loi sur le ministère

du Conseil exécutif (chapitre M-30) et

l'article 23 de la

Loi sur le ministère des Relations internationales (chapitre

M-25.1.1) s'appliquent, compte tenu des adaptations nécessaires, à

l'organisme constitué conformément au premier alinéa. Cet organisme est réputé

être une société de transport en commun pour

l'application de l'un ou l'autre des règlements pris en vertu des articles 100

et [103] de la présente loi."»

Mise en

contexte : Le 15 février 2010, Mme France Vézina, qui était

directrice générale de l'ATUQ avant moi, transmettait une lettre à Mme

Julie Boulet, qui était ministre des Transports à ce moment-là, précisant la

demande suivante. Donc, c'était de modifier la

Loi sur les sociétés de

transport en commun, RLQ, S-30, la loi, afin que les neuf sociétés de transport en commun puissent créer une entité distincte

et autonome pour regrouper certaines activités, dont la gestion des

devis, des appels d'offres et des contrats pour l'acquisition des autobus pour

les neuf sociétés de transport. La création

d'une telle entité permettait également aux neuf sociétés de se doter d'un

service de vigie technologique et

d'affaires qui faciliterait l'intégration de nouvelles technologies et de

nouvelles pratiques d'affaires dans la gestion de leur parc

d'équipement. Et, en b, permettre à la nouvelle entité d'offrir ses services à

des tiers contre rémunération afin de couvrir les coûts d'opération et offrir

des services sans frais aux sociétés de transport.

Le 29

avril 2010, les neuf sociétés de transport en commun convenaient de

s'associer en créant une société en nom

collectif, Société de gestion et d'acquisition de véhicules et de systèmes de

transport, SENC AVT, dont je suis aussi le directeur général. L'objectif de cette nouvelle société était de

développer et de partager l'expertise entre les sociétés de transport dans le domaine du transport

collectif, notamment par la réalisation de toute étude au profit des associés,

par la gestion de contrats

d'acquisition d'autobus, par l'élaboration de la documentation technique et

contractuelle nécessaire pour l'attribution de contrats d'acquisition.

Et, en

b : acquérir tous les services et les biens reliés à tout mode de

transport collectif. Et, en c : réaliser pour le bénéfice des

associés toute activité connexe aux transports collectifs.

Certains de ces services, gestion de contrats,

d'acquisition et élaboration de la documentation technique et contractuelle, par exemple, étaient rendus

auparavant par la Société de transport de Montréal dans le cadre d'ententes de

service signées entre les sociétés donnant

un tel mandat à la STM. La création d'une société en nom collectif était le

seul véhicule disponible permettant

aux neuf sociétés de se doter des règles de gouvernance et de représentation au

sein du conseil d'administration d'AVT et des assemblées des associés.

Compte tenu

de la nature d'une société en nom collectif, il a toujours été envisagé de

continuer les démarches afin de

permettre aux neuf sociétés de transport de détenir le pouvoir de créer une

entité mettant moins à risque les sociétés de transport. En

décembre 2014, suite à de nombreux échanges entre les intervenants

gouvernementaux de différents ministères,

des gestionnaires d'AVT et de l'ATUQ, depuis 2010, il a été recommandé par le

ministère du Transport du Québec, en accord avec le ministère des

Relations internationales, que soit prévu directement, dans la loi, un

article permettant la création d'une personne morale, plus

précisément d'un organisme à but non lucratif, lequel serait soumis aux

mêmes règles contractuelles que les sociétés de transport.

Donc, en

conclusion, nous réitérons donc notre satisfaction à l'égard de la modification

proposée dans le projet de loi

n° 36, lequel permettra aux sociétés de transport de créer une OBNL afin

de fournir ou de rendre accessibles les biens et les services dont elle a besoin pour réaliser leurs missions.

Nous vous remercions d'avoir pris le temps de nous écouter. Merci.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, nous allons

commencer maintenant notre période d'échange, et, M. le ministre, la

parole est à vous.

M. Poëti : Merci, M. le

Président. Merci, M. Beauchamp et Mme Blain, d'être ici. En fait, on

a déjà eu ces discussions-là, et la députée

de Pointe-aux-Trembles, au début, lorsque j'ai fait mes remarques

préliminaires... Ce projet de loi là, qui touche plusieurs parties du

transport collectif, a un seul objectif, c'est faciliter l'autonomie, faciliter

le fonctionnement de petites, plus petites,

parce qu'on parle de transport collectif, Montréal, c'est gros, Laval, c'est gros, Longueuil, c'est gros, mais, oui, c'est gros,

mais pourquoi ces petites sociétés-là ne peuvent pas profiter, par la loi,

des mêmes

avantages évidemment qui permettent évidemment, sur le volet de regrouper

l'expertise et rationaliser les coûts, favoriser une gestion intégrée

des dépenses?

Donc, moi,

j'ai bien entendu votre message, je sais que l'histoire nous parle d'un certain

temps où vous avez fait cette

demande-là, mais je suis confiant que c'est cette année que vous allez réaliser

votre voeu, qui était peut-être devenu un souhait. Mais on va travailler

tous ensemble pour placer, dans le projet de loi, votre demande et de vous

permettre également de profiter, par la loi,

de ces avantages-là qui, sur un côté opérationnel, vont vous permettre

probablement de mieux fonctionner, j'en suis convaincu, ce pour quoi

j'ai accepté votre demande avec grande ouverture.

Je veux aussi

vous rassurer qu'une modification ultérieure à la gouvernance ne va changer en

rien le pouvoir qu'on vous attribue, qu'on veut vous attribuer dans ce

changement-là. La gouvernance ne va pas venir modifier ça. Merci.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Est-ce que vous voulez commenter, monsieur?

M. Beauchamp (Daniel) : Non, pas

vraiment, ça répond. En fait, on remercie le ministre pour cette grande ouverture, et je pense que ça va permettre de

confirmer un élément sur lequel l'ensemble des sociétés de transport sont en

attente depuis plusieurs années.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, je passe maintenant

la parole à Mme la députée de Pointe-aux-Trembles.

Léger : Merci. Tout le monde a l'air de bien s'entendre.

Bonjour, M. Beauchamp. Bonjour, Mme Blain. Quelques questions évidemment. De ce que je

comprends, c'est que ça fait quelques années — parce que je vois des dates, là, depuis 2010, etc. — que vous avez convenu ensemble de vous

associer en créant une société en nom collectif, ça fait que c'est une volonté, dans le fond. Mais,

maintenant, avec le projet de loi, ça va vous permettre de créer cette

entité-là. C'est ce que je comprends?

Beauchamp (Daniel) : En fait, en 2010, quand la... En fait, l'enjeu,

c'est : en 2010, on a créé la société en nom collectif qui permettait d'offrir les services de préparation des

appels d'offres, de contribution à tout le travail qui est, je dirais, opérationnel, qui est en support

aux sociétés de transport. Mais l'élément sur lequel on voulait additionner,

puis qu'on voit qui faisait

partie de la

lettre à la ministre Boulet, c'était le volet commercial. En fait, on voulait

permettre à cette société-là de

pouvoir offrir ses services moyennant rémunération. L'objectif de l'époque,

c'était ambitieux, mais l'objectif,

c'était idéalement de pouvoir couvrir les coûts d'opération de la nouvelle

entité, donc faire en sorte que, pour les neuf sociétés de transport, ce

service-là se fasse à zéro.

Donc,

c'était l'objectif de départ, sauf qu'on s'est rendu compte, au fil des quatre,

cinq dernières années, que cette demande-là

allait à l'encontre de certains principes, là, de la

loi sur le commerce

intérieur. Donc, finalement, on a restreint... Parce qu'au départ l'objectif, c'était de pouvoir offrir les services

d'un point de vue international, et puis donc... c'est ça. Là, on se limite à des services au niveau des sociétés

de transport du Québec. Donc, c'est sûr que ça vient limiter l'intervention

qu'on voulait faire, mais, au moins, ça confirme qu'AVT puisse continuer à

desservir les neuf sociétés de transport, hein, tout en conformité avec

la loi.

Le Président (M.

Reid) : Merci.

Léger : Mais, plus précisément, quand vous

dites : Par rapport à la loi du commerce intérieur, qu'est-ce qui

vous bloquait, qu'est-ce qui vous empêchait de?

M. Beauchamp

(Daniel) : Peut-être, Johanne, pourrais-tu peut-être... Moi, je ne

suis pas juriste, hein?

Mme Léger :

Ça fait que c'est normal que je vous pose la question, là.

Blain (Johanne) : C'est que, dans la

Loi sur les sociétés de transport

en commun, il y a quatre sociétés qui ont

le pouvoir de vendre leur expertise contre rémunération : il y a la

Société de transport de Montréal, de Longueuil, de Laval et de Québec. Donc, il y avait cinq sociétés

qui n'avaient pas ce pouvoir-là, donc on ne pouvait pas, si je peux m'exprimer

ainsi, activer ce volet-là, à moins qu'il y

ait un changement législatif. Donc, c'était pour ça qu'on n'avait pas pu le

faire. Et là, bien, suite aux

nombreuses discussions et l'évolution du dossier, cette partie-là a été

abandonnée. Donc, c'est pour ça que les services vont se rendre aux

organismes de transport en commun du Québec seulement.

Léger : Donc, dans le fond, tous les appels d'offres, les

contrats d'acquisition, tout ça va se poursuivre, parce qu'il y a déjà certaines sociétés qui le

pouvaient. Maintenant, toutes, l'ensemble des neuf, vont pouvoir le faire d'une

façon plus concrète en étant une entité

comme... avec les nouveaux pouvoirs que vous aurez. Est-ce que je comprends?

M. Beauchamp

(Daniel) : Tout à fait, tout à fait.

Léger : Quand vous dites : Mettre à risque... Vous dites,

à un moment donné, les «neuf sociétés de transport de détenir le pouvoir de créer une entité mettant

moins à risque les sociétés de transport». Quand vous dites «moins à

risque», est-ce que ça vient répondre à ce que vous me disiez

précédemment?

Mme Blain

(Johanne) : Effectivement. C'est qu'une société en nom collectif,

c'est régi par des règles du Code civil du

Québec et c'est un petit peu nébuleux quant à la capacité, la responsabilité

des associés. Donc, c'était quelque chose avec lequel on n'était pas

vraiment à l'aise, les neuf sociétés de transport. En ayant un OBNL qui est

organisé, mettons, en vertu de la

partie III de la

Loi sur les compagnies, ça

permet d'avoir une organisation qui est claire, et la responsabilité des sociétés serait donc moins à risque s'il y avait un

contrat qui devait être accordé par la nouvelle entité et que, bon, je ne sais pas, moi, ça tournait mal,

par exemple. Alors, c'était plus cet aspect-là. Puis d'arrêter le

questionnement : Qu'est-ce

qu'AVT peut faire, qu'est-ce qu'AVT ne peut pas faire? C'est clair, il va y

avoir un organisme connu, avec des

règles qui vont être connues, là, qui vont être celles de la

Loi sur les

compagnies, pour l'instant, là, qui n'est pas encore changée pour la

partie III.

Léger : Est-ce que les autres sociétés de transport qui avaient

ce pouvoir-là, qui avaient un certain pouvoir que les autres sociétés n'avaient pas, est-ce qu'elles avaient des

problématiques à ce niveau-là? Est-ce que, maintenant, ça va les aider

ou... Ça va uniformiser, j'imagine, la pratique? Est-ce que c'est dans ce

sens-là aussi?

Beauchamp (Daniel) : Oui, effectivement, ça va faire en sorte, en

fait, que c'est les neuf sociétés, maintenant, qui vont être interpellées. Ce que le projet de loi, aussi, confirme,

c'est que, dans les discussions qu'on avait eues avec les gens du ministère des ressources

internationales puis avec les gens du MTQ, du ministère des Transports du

Québec... les discussions qu'on avait

eues, c'était, compte tenu de la proximité entre les droits d'AVT versus les

lois du commerce intérieur, donc il y

avait... c'était étroit, et la question, c'était de toute la légitimité des

sociétés de transport de faire appel à AVT,

donc, la nouvelle entité, sans aller en appel d'offres, donc... Parce que, si

les sociétés de transport avaient été dans l'obligation d'aller en appel d'offres pour... à chaque fois qu'il y

aurait eu un appel d'offres à préparer pour l'acquisition d'autobus, vous comprendrez que ça a été un

processus extrêmement lourd, et ça aurait eu probablement comme conséquence

de mettre fin aux activités d'AVT.

Mme Léger : Dans le

quotidien, là, qu'est-ce que ça va... vous allez avoir un appel d'offres...

comment ça va fonctionner? Donnez-moi un

exemple, là, du quotidien qui va vous arriver, qui va arriver, qui me

permettrait de mieux comprendre, là,

comment va se faire le processus maintenant. Avec ces nouveaux pouvoirs là,

comment les choses vont fonctionner?

M. Beauchamp

(Daniel) : Juste pour vous rassurer, c'est que le projet de loi va

nous permettre de continuer ce qu'on fait déjà, essentiellement. Ce

qu'on fait, essentiellement, c'est qu'on fait une projection 2018, on va

valider, au niveau des différentes sociétés

de transport, c'est quoi, les besoins en matière d'acquisition d'autobus. Et

là, à partir de là, à partir du

moment où on va avoir cerné le besoin, on va amorcer un processus de vigie,

regarder voir ce qui existe ailleurs dans

le monde, on va travailler en collaboration avec les différentes sociétés de

transport puis on va commencer à écrire les cahiers de charges, les

devis de ce que va être l'autobus qu'on va acquérir en 2018.

Mme Léger : Ce que vous

faites déjà.

Beauchamp (Daniel) : Ce qu'on fait déjà, ce qu'on fait déjà. Et une

fois que ce travail-là est fait, donc, là, il y a une des neuf sociétés de transport qui va prendre le leadership,

qui, elle, via son conseil d'administration, va aller chercher les autorisations pour déclencher le processus

plus formel d'amorcer un processus d'appel d'offres en bonne et due

forme et d'allouer les dépenses qui vont être associées à cet élément-là.

Nous, on

intervient d'un point de vue technique. AVT accompagne les neuf sociétés de

transport, et là, une fois que le

contrat est alloué, on offre... 2018, on a alloué le contrat à un

manufacturier, nous, AVT, ce qu'on fait, c'est qu'on intervient. On

s'assure que le produit du manufacturier est conforme aux plans et devis et on

va accompagner les neuf sociétés de

transport pendant 16 ans, durant tout le temps de la durée de vie du véhicule

pour s'assurer, en termes des garanties, en termes de... pour l'ensemble

des activités... Donc, c'est le service qu'on offre depuis 2010, depuis la

création d'AVT.

Mme Léger :

Donc, il y a une économie de processus, de ce que je comprends, là, mais est-ce

que ça va amener aussi une économie de coûts?

Beauchamp (Daniel) : Absolument, parce que, pour une société de

transport, outre la STM, qui est une très, très grande organisation, là, puis malgré tout on leur rend des précieux

services, là, mais pour les neuf sociétés... pour les huit autres, là,

ce serait être obligé de multiplier le personnel qui fait le travail chez AVT

au sein de chacune des organisations, ce qui

n'a jamais été fait comme ça. On l'a dit tantôt, c'était, je pense, depuis

1983, avant que ça existe, là.

Auparavant, c'était la STM qui offrait ce service-là. Donc, ça permet d'avoir

des économies d'échelle, donc une petite équipe d'une douzaine de personnes qui fait le travail pour neuf

sociétés de transport, qui, eux, seraient incapables d'aller chercher cette spécialité-là, le personnel

qualifié, c'est-à-dire des ingénieurs, une douzaine d'ingénieurs. Donc, oui, ça

a un effet en termes économiques puis ça a un effet aussi énorme en

termes d'efficacité.

Mme Léger : Est-ce qu'il y a

des emplois qui seront abolis?

Beauchamp (Daniel) : Non. En fait, l'équipe, le contrat a été déjà...

Ce que ça va nous obliger à faire avec le

projet de loi, ça va être de modifier le contrat de constitution parce que là

on devient une OBNL. Mais essentiellement l'équipe qui est en place

demeure et ça n'a aucun impact. Même pour nos employés, c'est transparent. Ça

vient juste confirmer le statut d'AVT.

Le Président

(M. Reid) : Ça va? Merci, Mme la députée. Je passe maintenant

la parole au député de Groulx pour le deuxième groupe d'opposition.

Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, ma collègue députée de

Pointe-aux-Trembles est allée dans le sens pas mal des questions que j'avais à poser, puis elle a été pas mal dans

le détail, mais il m'en reste quand même quelques-unes, M. le Président. Alors donc, au niveau des

services qui vont être offerts à des tiers contre rémunération, quel genre de

services vous entendez offrir à ces tiers-là et quels sont ces tiers également

à qui vous pensez offrir des services?

Beauchamp (Daniel) : D'une part, le service peut être offert à des

tiers directement au niveau des sociétés de transport parce qu'on offre des services de... tout ce qui est lié au

niveau des appels d'offres, préparation de... on fait de la vigie

technologique et on fait de la gestion de contrats, mais aussi on offre nos

services pour... exemple, on en fait un présentement avec la Société de transport

de l'Outaouais, qui vont nous demander notre collaboration pour faire une évaluation de leur processus d'entretien. Donc, nous, on va

prendre soit quelqu'un au sein de notre équipe qui est un spécialiste en la matière, qui va faire une

analyse, une étude, et qui va préparer un rapport puis va faire ses

recommandations à la société, qui,

elle, prendra les mesures. Mais ça, ça pourrait être une CIT qui nous fasse

cette même demande-là, tu sais, ça

pourrait être une organisation qui nous fasse une demande sur l'acquisition

d'autobus, ainsi de suite. On a des gens qui sont chez Nova Bus dans l'équipe, on a des inspecteurs qui sont

à la fin du processus de fabrication des autobus chez Nova Bus, où on inspecte la qualité. Donc, ça

pourrait être un autre transporteur du Québec qui nous demande de faire

le travail à leur place. C'est des exemples, là, qui me viennent à l'esprit.

Surprenant : O.K. Et un peu plus loin, dans le même paragraphe, vous

mentionnez que vous pourriez donc, en

offrant... à des tiers, ça vous permettrait d'offrir des services sans frais

aux sociétés de transport donc qui composent le groupe, là, et comment vous entendez arriver à pouvoir leur offrir des

services sans frais, et c'est quoi, la masse critique ou le revenu dont

vous avez besoin pour compenser?

M. Beauchamp (Daniel) : En fait, ça,

c'était l'objectif de départ, ça, c'était l'objectif

de départ. Le budget d'AVT, c'est

un budget d'à peu

près 2 millions de dollars par

année. O.K.? Au départ, la vision des gestionnaires qui ont

créé AVT en 2010, c'était : Est-ce qu'on peut aller chercher 2 millions

de revenus par année de sources externes pour pouvoir compenser le coût, là, pour l'ensemble des services conduits par AVT?

C'est évident que le projet de loi ne rencontre pas ces objectifs-là,

mais on en est conscients et on accepte la situation. Ce qui est important pour

nous, c'est de pouvoir continuer d'offrir les services de base aux sociétés de

transport.

Surprenant : O.K. Et au niveau des membres du conseil

d'administration, M. Beauchamp, vous mentionnez, il est mentionné qu'un

«organisme visé au premier alinéa sont désignés par les sociétés qui l'ont

constitué parmi les membres de leur conseil

respectif». Mais comment va fonctionner le conseil au niveau des nominations?

Il va y en avoir combien, comment les entreprises vont être... les

sociétés vont être représentées, comment?

Beauchamp (Daniel) : Je vous

donne ça sous toutes réserves parce

qu'il va falloir probablement être accompagné d'un juriste pour nous aider dans cette démarche-là. Mais,

essentiellement, présentement, déjà, dans chacune des sociétés de transport, il y a un président qui est un

membre du conseil d'administration, donc... Et fort probablement — je garde quand même une certaine réserve — que ce sera ces neuf personnes-là qui seront

mandatées par leur C.A. respectif pour être les membres du conseil

d'administration d'AVT.

Surprenant : D'accord, mais, s'il y a des décisions à prendre, il

faudra qu'il y ait un processus, là, qui va donner...

Beauchamp (Daniel) : Ça, en fait, il va falloir, à partir du moment où

on devient un OBNL, bien, on va demander à un juriste de nous accompagner pour redéfinir tous nos paramètres, là,

des règles du conseil d'administration, toute... à l'ensemble des paramètres qui sont dans notre contrat actuel, qui vont

devoir être modifiés. Parce que la structure de gouvernance d'AVT

présentement, c'est à partir d'une assemblée des associés, où sont présents les

neuf directeurs généraux de chacune des

sociétés de transport, qui ont été mandatés par les C.A. respectifs. Donc, ça

vient changer le mode de gouvernance,

mais ça vient répondre aussi à du questionnement et aussi à des préoccupations,

entre autres, du Vérificateur général

de Montréal et du Vérificateur général de Lévis, qui, eux, questionnaient le

fait qu'AVT ne rendait pas compte directement

à des élus, à un conseil d'administration, là, des états financiers. On le

faisait directement aux D.G., qui,

eux, théoriquement devaient le faire à leurs élus, mais le projet de loi, lui, vient encadrer ça d'une façon encore plus concrète.

Surprenant : Je vous remercie, M. le Président. Je prêterais la parole

à mon collègue député de Borduas.

Le Président (M.

Reid) : M. le député de Borduas.

M. Jolin-Barrette : Merci, M. le Président. Bonjour, M. Beauchamp. Bonjour, Mme Blain.

J'aurais peut-être une question pour Mme Blain, juste pour éclaircir. Tout à l'heure, vous avez fait référence à la

partie III de la

Loi sur les

compagnies versus, dans le fond, vous aviez incorporé AVT, mais, en fait, c'est

une association, une société en nom collectif.

La distinction avec le projet de loi qui vient dire : Bon, bien, vous créez un

organisme à but non lucratif, ça va

être sous le régime de la

partie III?

Mme Blain

(Johanne) : Fort probablement, là, c'est à peu près la seule pour

l'instant, à moins qu'il y ait des changements

de législation qui arrivent, là. Mais, pour l'instant, c'est la

partie III, donc, oui, ça va être organisé en fonction de cette

partie III. Donc, c'est beaucoup

plus connu comme règle et ça permet de distinguer la responsabilité, ce ne sera pas... à chaque fois qu'un contrat est signé par

AVT, actuellement, c'est comme si les neuf sociétés pouvaient en être éventuellement

responsables. Donc là, ça va être l'OBNL qui va être responsable de ces

contrats.

Jolin-Barrette : O.K.

Sous réserve de la responsabilité des administrateurs

qui vont siéger.

Mme Blain

(Johanne) : Oui, oui.

Jolin-Barrette : O.K. Donc, c'est véritablement pour ça que vous

demandez d'avoir un organisme à but non

lucratif pour la responsabilité des sociétés de transport, parce que, dans le

véhicule de la SENC, ça fait en sorte qu'ils peuvent être tenus

responsables, comme on dit, ils peuvent être appelés au BAPE

M. Jolin-Barrette : C'est ça. Puis, dans la théorie, concrètement, comme AVT, ou

prochainement avec le biais d'un

organisme à but non lucratif, ça devient un donneur d'ouvrage. Je comprends

qu'ils vont être assujettis à la

Loi sur les organismes publics puis à

toutes les prescriptions aussi pour les contrats d'appel d'offres.

Blain (Johanne) : Je vais répondre. Oui, effectivement, ils vont être

assujettis à... toute la

partie concerne les contrats des sociétés de

transport qui sont les mêmes que pour les municipalités, donc appels d'offres à

partir de 25 000 $, appels

d'offres publics, 100 000 $ et plus, les questions des services

professionnels, les règlements qui peuvent avoir été adoptés pour les

sociétés de transport, pour les attestations de Revenu Québec, quand c'est des

contrats de construction de 25 000 $

et plus, etc. Donc, ça va venir éclaircir l'obligation pour cet organisme-là de

suivre les mêmes règles que les

sociétés de transport. Donc, ça va devenir transparent, et éviter de

dire : Bien, est-ce qu'ils veulent passer par un organisme pour ne

pas suivre les règles contractuelles? Donc là, c'est clair, les règles

contractuelles sont...

M. Jolin-Barrette : Parce qu'actuellement, dans ce système en collectif, ça aurait pu être

interprété comme étant : Ce

n'est pas un organisme qui le donne, c'est un joint venture entre deux

sociétés, donc, qui ne serait pas assujetti aux appels d'offres publics,

et puis...

Blain (Johanne) : C'était le questionnement, mais AVT a choisi de

suivre les mêmes règles que les sociétés de transport pour éviter tout

questionnement, mais, effectivement, ça aurait pu être un problème.

Jolin-Barrette : O.K. Je vous remercie.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, M. Beauchamp, Mme

Blain, merci de votre participation à nos travaux.

Nous avons pris un

peu d'avance, alors je suspends les travaux jusqu'à l'arrivée de notre prochain

invité.

(Suspension de la séance à

16 h 16)

Le Président (M.

Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous reprenons nos travaux.

Alors, nous recevons maintenant

Taxelco, qui est représenté par M. Thierry St-Cyr, directeur des opérations. Alors, je vous souhaite la bienvenue, M. St-Cyr,

et je vous rappelle que vous avez environ 10 minutes pour faire votre

présentation. Par la suite, nous aurons un échange avec les membres de la

commission. Alors, à vous la parole.

St-Cyr (Thierry) : Bonjour à tous, Mmes et MM. les parlementaires,

tout le personnel qui l'accompagne, tous

les gens de l'Assemblée nationale qui êtes venus donner un coup de main pour

cette commission. Je suis ravi de voir que les travaux ont pris de

l'avance. Généralement, c'est bon signe, c'est signe que l'ambiance est bonne.

Alors,

oui, je suis Thierry St-Cyr, je suis directeur des opérations pour les

véhicules électriques chez Taxelco et directeur des affaires publiques.

Taxelco,

c'est une initiative d'Alexandre Taillefer et XPND Capital qui vise à

électrifier les taxis et limousines de

Montréal. Je vais reprendre un peu mon souffle; quand j'ai su qu'on commençait

plus tôt, j'ai accéléré le pas un peu, peut-être trop.

Donc,

notre projet, c'est un projet qui est structurant pour l'industrie et qui va

créer de la valeur, de la valeur qui va

servir à tous les joueurs. On appuie la disposition n° 11 du projet de loi

n° 36, qui permet au ministre de créer des projets pilotes de taxi,

et on invite les parlementaires à adopter une telle disposition d'ici la

relâche estivale.

Allons-y

plus en détail. Alors, qu'est-ce qu'on veut faire? On veut devenir un joueur

majeur dans l'industrie au Québec, un joueur local, mais on a aussi des

visées à l'international, exporter le modèle que l'on développera ici.

vous ai parlé, en introduction, de la

création de valeurs. Comment ça va s'articuler? Bien, autour de deux axes.

Premièrement, l'utilisation du véhicule électrique. Vous savez, présentement, pour les taxis, le principal poste budgétaire dans les dépenses

d'opération, c'est, et de loin, l'essence. Évidemment, au Québec,

l'électricité est abordable, l'essence est

plutôt chère et il y a donc là une possibilité de réduire les coûts

associés à l'énergie de 80 % pour les taxis. Et aussi les taxis nécessitent, parce qu'ils font de nombreux kilomètres par jour, beaucoup d'entretien, beaucoup

de maintenance. Le véhicule

électrique, par sa nature même, nécessite moins d'entretien, donc il y a

là une importante possibilité d'économiser de l'argent. Ça, ça libère de

la valeur pour les partenaires.

La deuxième

façon de créer de la valeur, c'est d'avoir une gestion qui est optimisée, qui

est centralisée et qui utilise les

technologies pour être le plus efficace possible. En fait, présentement, on parle souvent de l'industrie du taxi, mais force est de constater

que c'est un secteur de notre économie qui opère plutôt en mode artisanal, hein, on a

des milliers d'artisans qui prennent

des décisions qui, eux, leur semblent bonnes d'un point de vue économique à court terme, mais qui sont carrément

délétères pour l'industrie, qui sont nuisibles.

On n'a qu'à

penser, par exemple, au chauffeur qui décide d'abandonner un appel en

cours pour prendre quelqu'un sur la rue parce que, pour eux, ça leur

semble plus économique, plus rentable, ils n'ont pas à payer les frais

d'intermédiaire, ils sont assurés

d'avoir une bonne course. Le soir, quand ils rentrent chez eux, ils sont

contents, ils ont fait plus d'argent.

Par contre, il y a un appel qui a été abandonné, il y a un client qui a dû

attendre plus longtemps pour avoir son taxi.

Donc, ça,

c'est le genre de décision qui est nuisible pour l'industrie. Donc, nous, ce

qu'on veut faire, c'est centraliser les

décisions, avoir un système qui optimise le fonctionnement des véhicules. Ça

veut dire quoi? Ça veut dire des temps de

prise en charge plus rapide, moins de kilomètres à vide parcourus et un

meilleur... un service plus uniforme pour la clientèle.

Alors, une

fois qu'on a fait ça, on a créé de la valeur, on a optimisé le système. Qu'est-ce que ça va nous permettre? Un,

d'offrir un meilleur service aux utilisateurs, deux, d'améliorer les conditions

économiques des chauffeurs de taxi à Montréal.

Vous n'êtes pas sans savoir que c'est un métier qui est extrêmement difficile. En fait, la majorité des chauffeurs à Montréal font un salaire horaire en dessous du salaire

minimum une fois qu'on a pris en compte les dépenses de fonctionnement. Ça va permettre de protéger les

actifs des titulaires de permis de taxi, d'augmenter les recettes fiscales

du gouvernement puis de générer évidemment un bénéfice pour les investisseurs.

On a

l'intention d'opérer dans le cadre des permis de taxi. Bien sûr, on demande un

certain nombre d'assouplissements, de

nouvelles façons de gérer ces permis-là, mais on souhaite rester dans le mode

actuel, où il y a utilisation de permis de taxi. On va être propriétaire

de notre flotte, elle sera uniforme, et on va investir dans une infrastructure

de recharge.

Alors, au

niveau du projet pilote, dès cet automne, en fait, en novembre cette année, on

va commencer un projet pilote où on

va avoir 50 véhicules électriques qui vont être mis sur les routes. Et, au

cours du projet pilote, ce nombre-là va augmenter jusqu'à 100 véhicules

électriques. Ça va durer 18 mois, l'objectif étant de passer à travers

deux hivers québécois. Vous savez que les

mois de janvier et février sont critiques pour les véhicules électriques. Si

vous êtes capable d'opérer des taxis

en février au Québec, vous êtes capable de les opérer, les taxis électriques,

vous êtes capable de les opérer à tous les mois de l'année et partout

dans le monde.

Ce projet

pilote là, donc, pourquoi on le fait? On veut d'abord quantifier, analyser,

optimiser les performances des

véhicules électriques dans ces conditions bien particulières. On veut définir

c'est quoi, les paramètres qui vont nous permettre de faire le choix du véhicule final qu'on va utiliser lors de

la phase déploiement. On va aussi analyser et valider les modifications réglementaires à apporter à

l'industrie. Donc, la disposition n° 11, qui est devant vous, vise à

permettre au ministre de créer des projets pilotes, va piloter au niveau technologique, mais j'ose espérer aussi

au niveau législatif. Et, lorsqu'on

reviendra devant vous, bien, vous serez en mesure de voir est-ce que ces

modifications-là sont bénéfiques ou non pour les Québécois.

De valider le

modèle financier, de familiariser le public avec les taxis électriques... Vous

n'êtes pas sans savoir que, pour

l'instant, pour une bonne

partie de la population, les véhicules électriques,

c'est encore un gadget, un truc un peu éloigné.

En leur permettant d'avoir facilement accès à des taxis électriques, on pense

être capable de faire une sensibilisation sur les véhicules électriques. Et on cherche aussi à identifier une

solution électrique pour le transport adapté. Présentement, il n'y a pas

de véhicule disponible au Québec qui permette de donner ce service-là. Donc,

durant notre projet pilote, les utilisateurs

vont pouvoir avoir accès à une application mobile pour commander leur taxi. Et

la qualité de ce produit-là sera égale ou supérieure à toutes les

solutions légales ou non qui sont présentement disponibles sur le marché.

Donc, à notre

avis, le projet de loi n° 36, avec sa disposition n° 11, nous permet

de répondre à deux objectifs qui sont

nécessaires pour avoir une saine transition réglementaire. La première, c'est

la flexibilité. En ayant une procédure allégée

pour introduire des nouvelles façons de fonctionner d'un point de vue

réglementaire, bien, on se donne la facilité de réagir rapidement. Si, en cours de route, il y a des choses qui ne se

déroulent pas comme prévu, bien, c'est évidemment plus facile changer

par arrêté ministériel que par voie législative.

D'autre part,

on pense que cette approche-là va permettre d'appréhender cet élément-là avec

plus de sérénité parce qu'on ne se

trouve pas à imposer une nouvelle loi finale aux acteurs de l'industrie; on va

les tester et on va être en mesure de

revenir devant les parlementaires, et vous aurez, au moment choisi, toutes les

données expérimentales concrètes qu'il faut

à votre disposition pour pouvoir faire le choix final de pérenniser ou non

telle et telle mesure qui vous seront soumises en temps et lieu.

Donc, on vous

invite à adopter une telle disposition, on vous invite aussi à le faire avant

la relâche estivale. Vous devez comprendre que, pour nous, les prochains

mois sont très critiques. On a des achats à faire, on a des décisions

d'affaires à faire, des négociations commerciales à compléter. Et évidemment,

dans plusieurs de ces éléments-là, l'aspect

légal et réglementaire représente un risque qu'on souhaiterait, évidemment,

mettre derrière nous, et que, si on devait revenir en septembre prochain

avec ces questions-là, c'est un handicap sérieux pour notre projet.

Alors, je vois que mon temps est écoulé. J'aurai

l'occasion de répondre à vos questions. Je vous invite aussi à consulter notre

mémoire, qu'on vous a soumis. Merci.

Président (M. Reid) : Merci, M. St-Cyr, pour votre

présentation. Nous allons maintenant débuter la période d'échange. M. le

ministre, la parole est à vous.

M. Poëti :

Merci, M. le Président. Merci, M. St-Cyr, d'être accouru, si j'ai bien compris,

à cette commission dans les temps. Vous comprenez d'emblée qu'au

gouvernement, au ministère des Transports, particulièrement où on a la

responsabilité de l'électrification des transports, qu'on annoncera sous peu,

c'est sûr qu'un projet comme le vôtre est intéressant, en ce qui nous concerne, autant au

niveau de la société, au niveau de l'environnement et du développement de l'industrie du taxi. Cependant, il y a pour moi

une règle qui est incontournable, c'est la réglementation dans laquelle le Québec travaille depuis fort longtemps,

c'est-à-dire dans l'émission des permis. Donc, je comprends par votre mémoire,

votre présentation, que vous avez

l'intention de vous conformer à la

loi sur l'obtention de permis pour pouvoir

travailler ce projet pilote.

M. St-Cyr

(Thierry) : Bien, premièrement, on a l'intention de se conformer à la

loi dans tous les cas. Plus spécifiquement, on a l'intention d'opérer

dans un cadre avec des permis, des permis qui existent actuellement. On va souhaiter, pendant le projet pilote, une certaine

flexibilité au niveau de la gestion de ces permis-là, mais l'existence de

ces permis-là, nous, on ne les remet pas en cause, au contraire, on a

l'intention d'opérer dans ce cadre-là.

M. Poëti : Parfait. Je vous remercie. Et je pensais important

de spécifier cette situation parce

qu'elle m'est importante

aussi. On a 19 000 chauffeurs de taxi au Québec actuellement.

Comment vous

voyez la collaboration et la concertation avec l'industrie du taxi locale actuellement si un tel projet pilote serait en place?

M. St-Cyr

(Thierry) : Bon, on est déjà en

discussion et en échange de façon constante avec les différents acteurs de l'industrie. La semaine dernière encore, on

était juste l'autre côté du fleuve, à Lévis, au congrès du taxi.

M. Taillefer faisait une présentation. Et on pense qu'on a un

projet local qui crée de la valeur puis qui est intéressant pour tout le monde : il est intéressant pour les chauffeurs parce qu'on va améliorer leurs

conditions socioéconomiques, il est intéressant pour les titulaires de licence parce qu'on a des propositions de partenariats d'affaires intéressantes à leur

proposer puis aussi parce qu'en optimisant puis en rentabilisant leurs

licences, bien, elles valent plus, on protège leur actif.

Puis, si vous

permettez, M. le ministre, je n'ai pas eu le temps de le dire dans mon exposé,

mais parfois, dans le débat public,

il y a certains intervenants qui ont tendance à extrêmement banaliser cette

question-là de la valeur de l'actif, de

cette licence-là. On ne parle pas de multinationales, là, on parle de gens,

souvent, que leur seul actif de retraite, ou à peu près le seul, c'est leur licence. Si demain matin

on raie cet actif-là, on le détruit, ces gens-là n'ont plus de retraite, là.

Donc, ce n'est pas quelque chose

de... ce n'est pas une discussion théorique, ce n'est pas une discussion

académique qu'on a, c'est des choix

qu'on a à faire qui vont être importants pour de nombreux Québécois qui ont

travaillé fort toute leur vie.

Et nous, on

pense qu'il n'y a pas de raison d'abolir ces permis-là. Au contraire, on veut

pouvoir les utiliser, les rendre

profitables. Pour ça, on va demander certains assouplissements dans le cadre

d'un projet pilote puis on verra à l'usure si ces assouplissements-là

sont bénéfiques ou non pour les Québécois.

M. Poëti :

D'accord. Peut-être une dernière question. Je prends au bond d'ailleurs votre

souhait de dire : Nous, le temps

presse, on veut ça rapidement. On veut tous tout rapidement, mais le chemin

législatif prend le temps pour le réaliser. Advenant qu'on réussisse

rapidement, d'ici la fin de la session, à obtenir ce projet de loi là, est-ce

que je comprends que vous seriez le premier à offrir ce projet pilote là?

Est-ce que vous êtes prêt à déposer un projet pilote?

M. St-Cyr (Thierry) : Oui.

M. Poëti :

Parce que j'ai pris votre commentaire... constructif, mais je suis au troisième

projet de loi, je ne suis pas un

vieux parlementaire — je suis

une vieille personne, mais pas un vieux parlementaire — et les projets de loi se font en démocratie,

se font en

article par article, en amendements, et c'est important parce que ça

rejoint l'ensemble des demandes des citoyens

puis ça nous permet de voir des horizons que parfois on voyait moins quand on a

le nez collé dans la vitrine. Mais, pour finaliser ma question, si on y

arrivait, êtes-vous prêt, vous, à déposer votre projet pilote?

M. St-Cyr

(Thierry) : Oui, c'est déjà documenté. La liste des demandes, les

argumentaires, les explications, on travaille

avec un cabinet d'avocats solide. Donc, si les parlementaires — et moi, je suis confiant que les

parlementaires sont capables de

s'entendre rapidement — adoptent cette disposition-là avant l'été, ça va être un grand

soulagement puis on va pouvoir immédiatement commencer à discuter sur

les paramètres du projet pilote.

M. Poëti : Je vous remercie

et vous félicite pour l'initiative électrique que vous présentez aujourd'hui.

Le Président (M. Reid) :

Merci, M. le ministre. Mme la députée de Pointe-aux-Trembles.

Mme Léger :

Merci, M. le Président. Bonjour, M. St-Cyr, plaisir de vous revoir. Dans

le fond, ce que vous avez déposé

comme mémoire était quand même très clair, succinct, clair. On voit que vous

avez l'habitude. Merci beaucoup. Quelques questions.

C'est sûr qu'on a un... pas dans ce qui vous

concerne tel quel, mais on a une inquiétude... on a eu quelques discussions avec le ministre. C'est sûr que

c'est... l'article 11, bon, ouvre la porte à des projets pilotes, qui est

correct en soi, mais en même temps on

veut être sûrs que ce soit bien circonscrit, que ce soit... Les projets

pilotes, ça donne quand même une

marge de manoeuvre assez large au ministre, et je pense qu'il va nous rassurer,

il l'a dit d'entrée de jeu tout à l'heure, mais c'est sûr que je veux le

redire ici, là : On ne peut pas nécessairement avoir toutes sortes de

projets pilotes qui ne correspondent pas, dans le fond, à nos pratiques puis à

la réglementation. Puis qu'on soit capables de tester des nouvelles choses, évidemment, parce qu'on

veut avancer, évidemment, puis votre projet semble bien correspondre à ce

type de

nouveauté, qu'on veut regarder. Mais je veux juste m'assurer en disant qu'il

faut que ça soit circonscrit puis je

pense qu'on va travailler à mieux

s'assurer que ça répond, dans le fond, à toutes les exigences, puis que ça permet, dans le fond, de mieux encadrer le projet pilote.

Vous avez

dit... je vois que vous êtes pressés parce

que c'est au mois de novembre, là, je

comprends que vous aimeriez que ce

soit adopté. Je veux quand

même vous poser quelques questions.

Quand vous me parlez, entre autres... vous

allez améliorer les conditions de travail, bien, en tout cas, les conditions

salariales particulièrement, quand vous dites ça, qu'est-ce que vous

voulez dire?

M. St-Cyr

(Thierry) : Présentement, un chauffeur de taxi, par

exemple, qui n'est pas titulaire de

licence, doit louer son permis auprès d'un titulaire de permis de taxi. En

fait, il loue la voiture, il paie un montant forfaitaire. Après ça, il

doit mettre de l'essence. Après ça, il doit faire un certain nombre de dépenses

d'opération et il doit travailler de nombreuses

heures pour aller chercher des revenus. Il va payer aussi un montant à

l'intermédiaire de taxi avec lequel il fait affaire ou à Uber taxi s'il fait affaire avec Uber taxi. Et ce qu'on se

rend compte, c'est qu'après toutes les dépenses on se retrouve avec un salaire horaire qui peut être de

6 $, 7 $, 8 $ de

l'heure. Donc, on est vraiment en bas du salaire minimum puis dans des

conditions extrêmement difficiles.

Nous, on pense être capables d'amener ça au

moins au-dessus du salaire minimum. Et on envisage même des nouveaux modèles. Présentement, la plupart des

gens fonctionnent à commission, ce qui implique une certaine instabilité

pour eux au niveau familial. Alors, on va,

par exemple, dans le cadre de notre projet pilote, tester un modèle de

rémunération à l'heure. Donc, pour

une mère ou un père de famille qui décide de faire chauffeur de taxi, bien,

s'il est employé puis il est payé à

l'heure, ça représente un avantage, pas nécessairement financier direct, mais

au moins une certaine stabilité, un horaire de travail, une cotisation au

régime de pension et ainsi de suite, donc.

Et nous, on

croit que cette amélioration-là des conditions socioéconomiques des chauffeurs,

ils répondent bien sûr à un objectif

social évident, là, d'avoir des Québécois qui sont mieux payés, mais aussi un

impératif commercial, je dirais,

parce qu'on veut augmenter la qualité du service à la clientèle, on veut que

les utilisateurs de taxi aiment le taxi, qu'ils reviennent vers le taxi, qu'ils adoptent le taxi, et on a en même

temps les gens qui se plaignent beaucoup du niveau du service à bord du taxi. Mais, si on veut des

chauffeurs de taxi qui se comportent de façon professionnelle, bien, il faut,

en quelque part, les payer en conséquence.

Puis il faut aussi leur donner des horaires décents. Quand ça fait 12 heures,

14 heures, 16 heures dans une

journée qu'on est dans un taxi à se balader, il est possible qu'on n'ait pas le

sourire aussi invitant à la fin de la journée quand nos clients

arrivent.

Donc, ce

n'est pas juste... Oui, il y a un aspect social, évidemment, mais ce n'est pas

qu'une question sociale, c'est aussi

une question économique. On n'est pas la première entreprise qui se dit :

Bien, il faut bien rémunérer nos employés parce que ce sont eux qui contribuent au succès de notre entreprise.

Malheureusement, présentement, force est de constater qu'ils ne sont pas

rémunérés à la hauteur de leurs tâches.

Mme Léger : Je ne sais pas

comment vous allez faire. Vous nous démontrez le principe, mais comment vous

allez faire?

St-Cyr (Thierry) : Bien, on va le faire parce qu'on diminue les coûts

d'opération. Donc, ce que je disais d'entrée de jeu : Quand on réduit de 80 % les coûts de l'énergie, on

libère de l'argent, quand on optimise le système, on fait moins de kilomètres à vide, donc on dépense moins sur

l'amortissement, sur l'entretien du véhicule, on libère de l'argent. Notre

objectif, ce n'est pas de garder tout cet

argent-là libéré. Oui, on va en garder pour les investisseurs, les entreprises

à but lucratif, mais on va s'en servir

pour rémunérer des titulaires de permis de taxi, on va s'en servir pour

rémunérer mieux les chauffeurs de

taxi. Évidemment, il y a des recettes fiscales, parce que tout ce qu'on va

faire, on va payer TPS, TVQ, nos

impôts au Québec sur toutes nos activités. Donc, on crée de la valeur, puis,

bien, chacun en aura une partie. Mais on est confiants, on l'a bâti

solidement, notre modèle économique, et il y a de l'espace pour améliorer les

conditions des chauffeurs de taxi si on augmente la performance globale de

l'industrie.

Mme Léger :

Dans l'article 11, on parle que les «projets pilotes sont établis pour une

durée maximale de trois ans que le

ministre peut prolonger d'au plus de deux ans». Je dis au ministre, vous ne

pourrez peut-être pas répondre, mais le ministre va me trouver une occasion

pour me répondre : Qu'est-ce qu'il arrive après ces trois ans ou ces cinq

ans? Alors, comment va aboutir?

Est-ce que ça va être une autre législation? En fait, je le lance au ministre,

là, ça ne vous concerne pas, M. Cyr. Mais je le lance au ministre.

Vous parlez

des avantages et des inconvénients, dans le fond, de faire ce type de projets

pilotes là... va amener pour un

gouvernement, il va y avoir des avantages et des inconvénients. Qu'est-ce que

vous voyez déjà comme avantages et

inconvénients ou qu'est-ce que vous voyez déjà pour la suite des choses avec le

projet pilote que vous avez, que vous allez

probablement déposer ou présenter? Comment vous voyez la suite après? En

législation... une réglementation? Est-ce que vous voyez déjà certains

inconvénients ou certains avantages?

M. St-Cyr

(Thierry) : Bien, nous, pendant ces 18 mois-là, comme je vous

disais tantôt, on va analyser les performances à la fois économiques, à

la fois technologiques, puis à la fois réglementaires. On va donc être capables

éventuellement de faire les choix

technologiques finaux, le modèle de véhicule final, le type d'infrastructure de

recharge final, puis aussi on va

avoir des recommandations sur les dispositions légales et réglementaires

permanentes. Donc, oui, on va à nouveau demander aux parlementaires de se

pencher sur des nouvelles règles, qui, elles, seraient, à ce moment-là,

définitives.

Mais, lorsque vous aurez de nouveau à

vous pencher là-dessus puis à adopter des règles de façon permanente, vous aurez des résultats concrets pendant une

période pilote définie à votre disposition, donc vous serez en mesure de

dire : Oui, ça, c'est une bonne

mesure, pérennisons-la, ou, ça, ça n'a pas très bien marché, on va mettre ça de

côté. Mais c'est sûr que, notre

volonté, ce n'est pas de rester dans un projet pilote, là. Notre volonté, c'est

de déployer, d'avoir une marque distinctive

pour Montréal, d'avoir un volume critique de véhicules électriques qui

circulent. Et, à terme, on va vouloir conquérir

d'autres marchés au Québec, mais dans le monde évidemment. Puis on pense qu'il

y a un gros potentiel d'exporter le savoir-faire qu'on va créer pendant

ces 18 mois là.

Léger : Le ministre a parlé tout à l'heure de... vous a posé la

question sur l'industrie du taxi. La réception par rapport à votre type de projet pilote, vous dites que ça semble

favorable. Est-ce qu'il y aurait des choses qui peuvent accrocher avec

l'industrie dans le type de projet que vous avez?

St-Cyr (Thierry) : Est-ce qu'il y a des choses qui peuvent accrocher?

En fait, pour l'instant, le feed-back est bon. C'est sûr que, dans les gens qui sont là actuellement en place, il va

avoir des compétiteurs, il va avoir des partenaires, des anciens compétiteurs qui vont venir partenaires,

et ainsi de suite. Moi, je pense que, si on procède comme il faut, il n'y a

pas de raison qu'il y ait d'accrochage avec

les gens de l'industrie. Au contraire, les gens sont tous conscients qu'il y a

une volonté... il y a une nécessité de

changer puis qu'il faut moderniser notre réglementation. Puis, après ça, bien,

à terme, il y aura de la compétition sur le marché, puis, en fonction de

notre capacité à susciter l'adhésion des utilisateurs, susciter l'adhésion des chauffeurs, susciter de l'adhésion des

titulaires de permis de taxi, bien, en fonction de notre capacité à

faire ça, on aura plus ou moins de succès, hein, ça, ça sera la concurrence qui

déterminera.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. J'ai fait une erreur tout

à l'heure, et j'ai été un peu vite, je n'ai pas vu la demande du député de Dubuc de prendre la

parole. Alors, je renouvelle votre consentement pour corriger mon erreur

et lui permettre de prendre la parole tout en calculant et en restant à

l'intérieur du temps qui était prévu pour le bloc ministériel. Est-ce que j'ai

votre consentement? Merci. Alors, M. le député de Dubuc.

Simard : Oui, merci, M. le Président. Rapidement, M. St-Cyr,

tout à l'heure, le ministre était préoccupé par rapport que vous allez fonctionner à l'intérieur des permis de taxi.

Moi, ma question, est la suivante : Si c'est le cas, comme vous l'avez dit, bien sûr, vous, si je comprends,

vous allez demander de faire l'acquisition de propriétaires actuels... de

permis actuels qui sont propriétés de

chauffeurs de taxi ou d'individus qui louent leur permis. C'est ce que je

comprends.

St-Cyr (Thierry) : Bien, on souhaite, d'une part, effectivement, faire

l'acquisition d'un certain nombre de permis. Quand on parle

d'assouplissement, on parle de choses comme, par exemple, permettre la location

de permis. Présentement, ce n'est pas

possible, on peut juste acheter un permis. Vous comprenez? On est dans un

projet pilote, on va investir

beaucoup de capitaux dans les véhicules, dans l'infrastructure. Si on pouvait

un petit peu diminuer la charge en

capital en louant un certain nombre de permis, d'autant plus que la performance

finale du modèle n'est pas encore établie, ça nous aiderait. Alors, ça, c'est un ajustement réglementaire qu'on va

demander. Mais on reste toujours dans le même cadre : le principe, c'est que ça prend un permis pour exploiter un

taxi. Or, à notre sens, de permettre de louer un permis plutôt que de

forcer d'acheter le permis représente plus de bénéfice que d'inconvénients.

C'est pour ça qu'on va le demander dans le

cadre d'un projet pilote puis c'est comme ça qu'on va savoir, à l'usage, si,

effectivement, c'est une voie qui est prometteuse. Alors, ça, c'est un

exemple.

Ensuite,

dans les permis qu'on souhaite acquérir ou qu'on souhaite louer, on souhaite

pouvoir faire l'attribution du

véhicule qui est attaché à ce permis-là de façon dynamique. Présentement, c'est

quelque chose qui est fixe, là, vous avez

votre permis avec le numéro d'identification du véhicule. Si vous voulez

changer le véhicule qui est attaché au permis, vous vous présentez à la commission ou au bureau du taxi de Montréal,

vous remplissez le formulaire marron ou je ne sais trop quoi, et puis vous

obtenez le changement. Mais, nous, ce qu'on veut être capables de faire, c'est

de le faire de façon dynamique, un

peu comme les licences de logiciels sur les ordinateurs. Et on s'assure qu'il

n'y ait jamais un permis qui est utilisé sur deux véhicules en même

temps.

Pourquoi on veut

faire ça? Bien, parce que une auto à essence classique, si vous avez cinq autos

à essence, cinq permis, vous pouvez les

faire tourner les cinq en même temps, 24 heures sur 24, parce que, faire

le plein, ça prend quelques minutes,

mais recharger une auto électrique en hiver, ça peut prendre jusqu'à 20 %,

25 % de la durée d'utilisation du

véhicule. Donc là, si vous avez cinq licences, cinq véhicules, vous pouvez

juste en faire tourner quatre en même temps parce qu'il y a en un qui est en train de recharger. Donc, là, l'auto

électrique se trouve à être pénalisée dans ce modèle-là.

Alors,

nous, ce qu'on dit, c'est : Bien, permettez-nous de retirer le permis qui

est associé à une auto qui est en train

d'être chargée puis de le réassigner à une auto dont la charge est pleine, et

on continue. Et on va avoir des mécanismes de transparence, les autorités réglementaires pourront accéder au nuage

informatique, voir en temps réel, sur une base historique, l'utilisation des permis pour s'assurer qu'il n'y a jamais

eu de double utilisation. Non seulement c'est plus efficace, mais, en termes de conformité

réglementaire, c'est largement supérieur. Parce qu'actuellement la conformité

réglementaire, c'est de traîner le certificat

dans le coffre à gants du chauffeur. Si un inspecteur passe, il ouvre le coffre

à gants puis il regarde le certificat. Bon,

ça a marché pendant un certain nombre d'années, mais c'est somme toute assez

sommaire comme mécanisme de conformité.

Donc, c'est ce genre de choses là qu'on va

souhaiter amener. Mais, vous voyez, on est toujours dans le même principe de la

loi, ce principe d'utilisation d'un permis pour exploiter un taxi, il faut,

disons, contrôler d'une façon ou d'une autre un permis. Nous, on souhaite qu'il y ait plus de

flexibilité, mais on souhaite garder le système de permis au niveau du

principe.

Le Président (M.

Reid) : Allez-y.

Simard : Maintenant, M. St-Cyr, vous savez comme moi que — en tout cas, en région, j'imagine, à

Montréal, je ne suis pas toujours là,

là — il y en

a aussi, des véhicules taxis qui sont des véhicules électriques, O.K.? Et puis,

ces gens-là, nécessairement, ont la

même volonté, c'est de diminuer les

coûts de gestion d'opération de leurs véhicules. Et j'aimerais vous entendre là-dessus.

Vous êtes allés rencontrer l'industrie du taxi dernièrement, vous en avez parlé tout à l'heure, j'aimerais que vous nous indiquiez un peu, tout

au moins, quelle fut la réaction puis quel genre de questionnement

vous avez eu de leur part.

St-Cyr (Thierry) : Bien, on

a des questionnements souvent... beaucoup d'ordre technologique, hein, beaucoup : Qu'est-ce que je fais pendant que mon véhicule

recharge? Combien de kilomètres je vais pouvoir faire par jour? Plein de questions à ce niveau-là. Et il y a des

questions beaucoup sur l'aspect réglementaire, souvent. Quand on dit, par

exemple, qu'on veut louer des permis,

les chauffeurs de taxi ou les gens de l'industrie, ils connaissent bien la loi,

ils disent : Non, mais là vous

ne pouvez pas. Alors, on dit : Oui, bien, c'est ça, on veut demander la

permission, dans le cadre d'un projet pilote, de le faire.

Moi,

j'en ai fait par le passé, de la politique, là. On a une réaction étonnamment

positive de la part des intervenants. Beaucoup

de la curiosité, au début beaucoup de scepticisme aussi, mais, plus on avance

dans notre projet, plus les gens réalisent

qu'on est sérieux, qu'on est structurés, qu'on a tout ce qu'il faut pour

réussir. Et les gens, couplés au fait qu'ils sentent qu'ils ont

l'obligation de changer, sont très, très ouverts.

Alors,

moi, je reçois quotidiennement des courriels de chauffeurs de taxi, de

titulaires de licence qui disent : Je veux en savoir plus sur

Taxelco, pouvez-vous me mettre sur votre liste de distribution, on serait

intéressés. On a déjà quelqu'un dans notre

équipe qui fait du recrutement de chauffeurs, qui fait du recrutement de

titulaires de permis. Donc, ça va bon train.

peut y avoir effectivement des gens qui nous perçoivent comme des compétiteurs,

parce que, c'est sûr, on va faire de

la compétition. Mais je pense que les gens aiment mieux avoir des compétiteurs

locaux qui respectent les lois que des compétiteurs étrangers qui ne

respectent pas les lois. C'est le feed-back qu'on a de façon générale.

M. Simard :

Donc, l'acceptabilité sociale est là. Merci beaucoup, M. le Président.

Président (M. Reid) : Oui, oui... Il y a encore du temps.

Est-ce qu'il y a une autre d'intervention? M. le ministre, oui.

Poëti : Moi, oui, je la prendrais. En fait, indirectement, si

vous me posez la question, ça me permettrait de répondre à la députée de

Pointe-aux-Trembles.

En fait, la question

est fort pertinente sur le temps des projets pilotes. Mes sous-ministres, qui

me connaissent maintenant depuis un an... Je

suis un peu contre les projets pilotes qui ne se terminent plus, les projets

pilotes qui ont cinq ans, sept ans. À

mon avis, il y a trop d'extrants et d'entrants qui se produisent sur une si

longue période, à mon avis, qui viennent influencer peut-être d'une

façon négative parfois le résultat.

Dans

ce cas-ci, la raison pour laquelle on a dit : «...d'une durée maximale de

trois ans», et le ministre pourrait «prolonger

d'au plus deux ans», est strictement sur le fait qu'il s'agit d'un élément

mécanique. Alors, d'un investissement sur

un véhicule qui roule pendant un an, on dit : Ah! bien, cette année, on

aurait sauvé tant. Je me fais expliquer pas mal ces choses-là, moi-même

parce que je m'intéresse aux véhicules électriques. Alors, si on veut l'amortir

sur un an, on pense bien d'avoir une bonne

idée sur deux ans et sur trois ans, où je pense qu'à ce moment-là évidemment il

est hyper rentable, parce que le véhicule est beaucoup plus payé.

Donc,

juste pour voir le fonctionnement, quand c'est pratique. Donc, je pense à la

voie réservée de Robert-Bourassa, on

avait dit un an; après six mois, honnêtement, nos décisions étaient beaucoup

plus faciles à prendre parce que le résultat était concluant. Dans un cas comme celui-là, il s'agit d'un

investissement important sur une mécanique. Alors, il m'apparaissait que d'un an ou deux ans ne pouvaient pas donner

une tendance nécessairement, que sur trois ans, moi, je pense qu'il devrait

avoir une excellente idée de rentabilité du véhicule. Et, sachant que les

véhicules électriques sont influencés par la température,

ça leur donnera trois bons hivers. Cette année, on a eu le pire, si vous me

permettez l'expression, le pire depuis 100 ans, qu'on me dit,

au-dessous des moyennes. Ça ne peut pas être comme ça — en

tout cas, j'espère — toujours.

Alors,

ça leur donnerait une meilleure idée, sur trois ans, de voir l'influence de la

température également, ce pour quoi

je préconise de le laisser de cette façon-là, mais cependant d'une durée

maximale de trois ans. Et j'aimerais bien que, de leur part, si, après trois ans... ça ne va pas être gratuit, là, de

se dire : Ah! bien, O.K., faites deux de plus, là. On va vouloir avoir des

retours réels sur des raisons qui nécessiteraient un prolongement de deux ans,

ce à quoi je ne suis pas très ouvert, mais je vais le permettre quand

même dans la loi. Merci, M. le Président.

Président (M. Reid) : Merci. Écoutez, j'ai une demande de la députée de

Pointe-aux-Trembles de pouvoir poser une dernière question sur

le temps qui lui était réservé. Est-ce que j'ai votre consentement?

Le Président (M. Reid) :

Allez-y, Mme la députée.

Mme Léger : C'est juste 10 secondes, dans le fond, ce n'est même pas une question. C'est juste pour dire que je n'ai pas eu

le temps de vous dire que je trouvais votre projet pilote très intéressant et

que nous autres, l'opposition officielle, on salue cette initiative-là québécoise.

Je voulais juste avoir le temps de dire ça, M. le Président.

Président (M. Reid) :

C'est très bien. Alors, maintenant on revient à notre routine habituelle, donc je passe la parole au

député de Groulx pour le deuxième mot deuxième opposition.

Surprenant : Merci, M. le Président. Au risque de l'oublier moi-même,

je voulais également féliciter ces gens-là

pour leur projet innovant. Alors, c'est un thème qu'on a beaucoup utilisé chez

nous, la Coalition avenir Québec, l'innovation,

et on veut bien supporter ça. Par contre, on veut que ça se fasse dans une

concurrence qui est très saine, donc j'ai

quelques questions à vous poser. Mais d'abord, au niveau des émissions de GES,

c'est important, vous avez mentionné que

c'est 100 000 tonnes de GES par année qui est émise par l'industrie du

taxi et votre modèle, ça va réduire évidemment de façon importante les

émissions de gaz à effet de serre. Donc, c'est intéressant.

Au niveau des bornes,

vous avez mentionné que vous allez investir dans les infrastructures de bornes.

Alors, comment vous vous positionnez par

rapport aux bornes qui sont actuellement en projet ou en cours d'installation?

Et puis est-ce que vos bornes...

est-ce que vous allez utiliser les bornes publiques aussi? Puis, d'autre part,

est-ce que vos bornes à vous pourraient être accessibles par le public à

certains moments?

St-Cyr (Thierry) : O.K. Bien, tout d'abord, merci pour vos bons mots.

Vous avez tout à fait raison aussi sur les GES évidemment, et je dirais même, on pourrait rajouter, au niveau

environnemental, toute la question du smog et l'émission des particules fines. Les taxis tournent au

ralenti la majeure

partie de leur temps. Un taxi émet cinq à six fois plus

de... pollue cinq à six fois plus qu'un véhicule conventionnel.

votre question sur l'infrastructure de recharge, au début, au début du projet

pilote, ce sera une infrastructure de

recharge dédiée parce qu'on a besoin de pouvoir planifier avec une grande

minutie, une grande précision les recharges, surtout les recharges rapides. On doit être capables de dire au

chauffeur X : Va chercher Mme Tartempion à tel endroit, tu la

déposes à tel endroit, ensuite tu vas te charger à tel endroit, tu restes là à

te recharger 23 minutes parce que la 24e minute,

c'est le chauffeur Y qui va arriver puis qui va se brancher. Donc, vous voyez,

il y a un niveau de logistique très élevé qu'on va voir besoin.

Donc,

au début, avec quelques bornes de recharge à Montréal, on ne peut pas se

permettre qu'un utilisateur public arrive

à une borne de recharge, se branche là puis reste là une heure. Ça ne marche

pas. Est-ce que nous, on pourrait utiliser des bornes publiques? C'est une option qui est possible à

titre de

dépannage. Mais, encore une fois, notre volonté, c'est d'optimiser le système, donc on va essayer de

s'appuyer sur l'infrastructure qu'on va mettre en place. Évidemment, au fur

et à mesure qu'on va déployer puis qu'on va

gagner en volume, là, on va gagner aussi en flexibilité. Et il y a le taxi

électrique à Montréal qu'on veut

déployer un volume important, il y a les véhicules en libre-service, pour

lesquels la ville de Montréal a aussi

une volonté de déployer un grand nombre de véhicules électriques. Il y a de

plus en plus d'utilisateurs publics, donc

à un moment donné il va y avoir une multiplication des bornes, il va y avoir

des centaines, des milliers de bornes rapides

à Montréal. Alors là, on peut jouer un peu plus sur la flexibilité. Si je dois

recharger un véhicule et une borne est occupée puis que l'autre est à

200 mètres, ce n'est pas un problème. Mais, si l'autre est à cinq kilomètres

puis il reste quatre kilomètres d'autonomie

au véhicule, là, on a un problème. Donc, à court terme, ce sera une

infrastructure dédiée, mais, à long terme, oui, on va vouloir l'intégrer

avec les autres infrastructures de recharge.

Surprenant : Vous dites, d'entrée de jeu, que vous voulez avoir des...

un projet de loi qui va avancer rapidement, vous voudriez, votre projet, le mettre en effet cet été. Au niveau des

bornes donc, on parle donc de quelques semaines, là. Comment vous

anticipez ce défi-là d'avoir les bornes puis les installer?

St-Cyr (Thierry) : Au niveau technique, c'est le principal enjeu

présentement, c'est d'avoir un nombre suffisant de bornes, rapides surtout, les bornes niveau 2, là, à 240 volts, là, ce

n'est pas trop compliqué. Mais les bornes rapides, pour novembre, on va — parce que je suis positif — être les premiers au Québec à faire ça dans

un délai si court. C'est très serré.

Donc,

c'est une réalité. Les véhicules, c'est un peu plus facile parce que les

véhicules, bon, ils sont produits en

masse, donc l'inventaire est plus facile à

gérer. Il n'y a pas de contrainte réglementaire ou d'aménagement. Une borne électrique de 50 kilowatts, je ne sais pas si vous êtes familiers

avec le code de l'électricité, ça ne s'installe pas comme ça, là, c'est quelque chose de... qui prend une entrée, il

faut faire une entrée électrique, les calculs de charge, les éléments de

sécurité. Donc, oui, c'est un réel enjeu. On

a déjà commencé nos démarches, on a déjà pris... identifié des sites, on a déjà

commencé les discussions. On veut travailler

en partenariat avec Hydro-Québec, bien sûr. Et donc tout ça est en branle

et on a l'intention d'être prêts en novembre puis d'avoir 50 véhicules

électriques sur les routes.

Surprenant : Je veux justement parler des véhicules électriques.

Alors, vous parlez donc de 50 véhicules électriques,

dont une dizaine probablement des Tesla Limousines, là, et puis 100 après ça,

là, vous le portez à 100, je ne sais pas dans quelle durée, là, au cours

des mois ou...

Surprenant : 18 mois? O.K. Donc, si on parle quand même de 50

initialement, ça veut dire que vous devez vous procurer ces

véhicules-là. On n'a pas encore, au Québec, de loi zéro émission et puis donc

les constructeurs ne sont pas toujours enclins à répondre

à la demande actuelle déjà, même au niveau des véhicules électriques. Comment

vous anticipez, vous, pouvoir vous procurer ces 50 véhicules là?

St-Cyr (Thierry) : Bien, il y a certains modèles qui sont disponibles.

Vous avez évoqué les Tesla, on a déjà discuté

avec eux puis on est confiant de pouvoir s'en approvisionner rapidement. On a déjà

discuté de façon assez précise avec

les gens de Nissan, et eux aussi, ils sont confiants de pouvoir nous les

approvisionner. On envisage aussi les Kia. On sait qu'ils sont difficiles... les Kia Soul électriques, on sait

qu'ils sont difficiles à s'approvisionner au Québec. On espère, puisqu'on est gestionnaires de flottes et qu'on

représente un marché potentiel important pour ces gens-là, avoir un peu de «torque» pour les encourager à nous livrer des

exemplaires. Il y en a d'autres, comme, par exemple, la e-Golf Volkswagen,

qui est... Traditionnellement, la Golf,

c'est un modèle assez populaire au Québec, mais qui n'est pas disponible

présentement au Québec, et là il y a un enjeu non seulement

d'approvisionnement, mais d'homologation.

Alors,

on regarde différentes hypothèses, entre autres au niveau de la réglementation

de Transports Canada, est-ce qu'on

pourrait penser à importer de façon temporaire, à des fins de test, un certain

nombre de véhicules, parce que pour nous,

pendant le projet pilote, l'intérêt, c'est d'avoir le plus de modèles

différents pour avoir le plus de «data point» au niveau scientifique, au niveau analyse, parce qu'on travaille entre

autres, je ne l'ai pas dit dans ma présentation, avec les gens de l'Institut du véhicule innovant, des gens

de Polytechnique, les gens du CIRRELT, et ainsi de suite. Donc, plus on a de données, plus on est en mesure de faire le

bon choix, parce qu'à terme on va vouloir avoir un véhicule, bien probablement

un pour les limousines puis un pour les taxis,

mais on va vouloir... Mais là il ne faut pas se tromper. Donc, on va vouloir...

Et donc on pense utiliser notre volonté,

l'attrait d'avoir un modèle qui va se vendre en grand nombre à Montréal dans le

futur, cet attrait-là pour encourager les manufacturiers à nous vendre,

dès novembre, un certain nombre de véhicules.

Surprenant : O.K. Alors, on va parler de bornes de véhicule puis on va

parler d'humains maintenant. Au niveau des

chauffeurs, comment vous anticipez procéder pour avoir vos... peut-être 50

chauffeurs au moins, parce que vous allez avoir 50 autos, comment vous entendez procéder? Évidemment, vous allez

devoir cannibaliser peut-être des chauffeurs qui actuellement conduisent des véhicules à essence. Comment vous

entendez gérer cette relation avec l'industrie actuellement puis donc

d'aller chercher vos chauffeurs?

St-Cyr (Thierry) : On fait du recrutement auprès des chauffeurs. Je

suis moi-même allé faire une présentation à l'assemblée générale du regroupement des chauffeurs de Montréal, là,

vous m'excuserez, je ne me rappelle pas de tous les acronymes, là. Et donc on a distribué par la poste à tous leurs

membres un encart sur notre projet, et, comme je disais tantôt,

plusieurs d'eux se sont manifestés, soit en personne, par courriel, par

téléphone. Donc, c'est comme ça qu'on procède

au recrutement. Oui, effectivement, il y en a que c'est des indépendants, il y

en a qui sont dans d'autres intermédiaires

de taxi. Évidemment, il va y avoir une certaine compétition. Je pense que pour

les chauffeurs, c'est intéressant, parce que là ils vont avoir un joueur

de plus à magasiner et ce sera à nous de leur offrir des conditions qui rendent

intéressante leur participation. Même chose pour les détenteurs de permis. Bien, on va,

soit pour ceux qui en vendent ou qui

accepteront de nous en louer, bien, on va leur offrir des conditions économiques

intéressantes et aussi des conditions, si on peut louer, et on a le droit de prendre toute

la responsabilité, ça veut dire que, pour le titulaire, par exemple, qui est rentier, qui n'est

plus lui-même chauffeur, bien là il a juste à recevoir le

chèque, puis on s'occupe du reste. C'est intéressant aussi.

Président (M. Reid) :

Merci. Merci, M. St-Cyr. Alors, je passe maintenant la parole, pour une

dernière intervention, au député de Mercier. Trois minutes.

M. Khadir : Oui. Merci,

M. le Président, M. le ministre, chers collègues. Toute l'industrie du taxi est un sujet qui m'intéresse beaucoup pour plusieurs

raisons, parce qu'on fréquente les chauffeurs de taxi. Beaucoup

d'entre eux sont issus, à Montréal,

des communautés immigrantes. C'est souvent un premier, disons,

emploi pour nombre d'entre eux. C'était

le cas de mon père en 1972, qui aujourd'hui est le plus vieux chauffeur de taxi iranien de Montréal,

et c'est le cas de votre humble

serviteur, qui, en 1987, l'été 1987 et l'été 1988, a conduit un taxi ici même à Québec,

Ste-Foy, Sillery, un des plus difficiles endroits pour faire du taxi, soit

dit en passant, parce que c'est compliqué.

Mais

je dis tout ça pour juste dire à quel point, si je dois me fier sur mon

expérience, la situation des chauffeurs de taxi, que ça soit à Montréal, que ça soit à Québec, dans les grandes zones

urbaines, est vraiment très préoccupante.

Il faut que, pour une fois, l'Assemblée

nationale puisse, à travers ce projet et d'autres... qu'on livre la marchandise

puis qu'on soit capables d'apporter

quelques réponses aux nombreuses, je dirais, modifications qu'a subie

l'industrie, qui n'est pas accompagnée

de tout le dispositif réglementaire, mais qui, au final, se manifeste par une

exploitation parfois sans nom des chauffeurs qui travaillent de 60 à 70

heures pour arriver à rejoindre les deux bouts.

Ceci étant dit, je

m'adresse à notre ami, M. St-Cyr. Je connais la cohérence de son discours,

depuis qu'il était député, sur les questions

environnementales. Je vois ici que, dans le mémoire, on met l'accent sur le

fait que leur projet, le projet

Taxelco, a un important volet environnemental. Quoique je pense qu'il faut

quand même admettre que ce n'est pas

le seul volet, parce qu'il faudrait, à ce moment-là, peut-être plus s'employer

à convaincre le gouvernement d'investir plus massivement dans les

transports collectifs.

Mais

qu'est-ce qui empêcherait un tel modèle d'être mis en place sur un plan

coopératif? Par exemple, est-ce qu'on pourrait

envisager que le gouvernement aide une coopérative de taxis ou plusieurs

coopératives à se mettre ensemble puis à se doter de véhicules

électriques et de ce genre de choses?

Le Président (M. Reid) : Oui,

en 40 secondes.

M. St-Cyr (Thierry) :

Techniquement, il y a des vertus à l'utilisation des véhicules électriques. Ces

vertus-là, elles existent dans de

nombreux modèles, elles vont continuer à exister dans un modèle coopératif. Par

contre, le véhicule électrique est très nécessitant... nécessite un

investissement très intensif. Donc, évidemment, dans le cadre d'une coopérative, ça peut être plus difficile de lever

des grandes quantités de fonds pour acheter les véhicules et mettre en place

l'infrastructure de recharge. Je ne dis pas

que c'est impossible, mais à l'oeil, rapidement, comme ça, ça serait

probablement le principal enjeu auquel ils feraient face.

Le Président (M.

Reid) : Merci.

Président (M. Reid) : Merci. Merci, non, le temps est écoulé.

Je suis désolé, le temps est écoulé, maintenant, alors merci. Alors,

merci, M. St-Cyr, de votre présentation et de votre participation à nos

travaux.

Je lève la séance

pour quelques instants.

(Suspension de la séance à

17 h 29)

Président (M. Reid) :

Alors, à l'ordre s'il vous plaît! Alors, nous avons le choix. Si on a le

consentement de prolonger la période

d'un quart d'heure, c'est-à-dire, jusqu'à un maximum de 6 h 30 pour protéger

les enveloppes de temps de tout le monde et de recevoir tout de suite le groupe qui devait être présent à

7 h 30, alors, est-ce que j'ai le consentement de tout le

monde pour ce faire?

Le Président (M.

Reid) : Alors, merci. Alors, bienvenue au groupe qui représente

le Regroupement des intermédiaires du taxi

de Québec. Alors, vous avez 10 minutes pour faire votre

présentation. Je vous demanderais de vous présenter et présenter les gens qui vous accompagnent, et par la suite

nous procédons à un échange avec vous et avec les membres de la commission.

À vous la parole.

Homsy (Abdallah) : Merci, M. le Président. Mmes, MM. les parlementaires, M. le ministre. Mon nom est Abdallah Homsy,

je suis le président du Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec. À

mes côtés, vous avez M. Magella

Gauthier et M. Jaouad Boucherik, qui représentent eux aussi des entreprises de

taxis de Québec. Ensemble, notre regroupement représente plus de 95 % des taxis de la région

de Québec. Nous détenons collectivement 600 permis de taxi, et plus de 1 200 chauffeurs

travaillent sous nos sept bannières. Nous sommes les principaux interlocuteurs

du taxi à Québec.

Nous

sommes ici aujourd'hui pour vous parler du projet de loi n° 36 et plus précisément de son

article 11. Je peux

vous dire tout de suite que nous jugeons

l'article 11 inacceptable et que nous demandons son retrait

pur et simple parce qu'il est d'un

manque de précision dangereux, exposant l'industrie du taxi au pouvoir

arbitraire de l'État et mettant en péril

la protection du public. Mais, avant de parler de ce point, j'aimerais bien

vous parler de l'éléphant dans la pièce, Uber, et plus précisément,

UberX.

De nos jours, on ne

peut pas parler de changement législatif dans le taxi sans parler de

l'entreprise illégale et déloyale Uber. Tout

d'abord, il y en a qui vont dire qu'il y a un flou juridique autour de Uber,

que c'est une technologie tellement

novatrice que la loi ne peut pas l'encadrer. C'est tout simplement

faux. La

loi sur le taxi est claire... l'article 4 : «Pour offrir ou effectuer un transport rémunéré de

personnes à l'aide d'une automobile, une personne doit y être autorisée par un permis de propriétaire de taxi.» Qu'est-ce

qu'il y a de flou là-dedans? Que l'appel soit réparti par une personne ou par un iPhone pour faire du transport de

personnes rémunéré, ça prend un permis de taxi, sinon vous faites du transport

taxi illégal, point final.

Ensuite,

Uber aime confondre les gens en disant que ce n'est pas un service de taxi.

Uber dit qu'il fait du covoiturage. C'est

encore une fois une supercherie. Faire du covoiturage au sens de

la loi du Québec, ça veut dire : le conducteur fixe la

destination et non pas le passager. Le conducteur ne peut pas être rémunéré. Autrement dit, si vous êtes constamment disponibles

pour transporter des personnes, que vous les prenez où ils veulent, que vous

les déposez où ils veulent, que vous faites du transport contre un

salaire, vous ne faites pas du covoiturage, vous faites du taxi illégal.

mêmes innovateurs vont vous dire que les nouvelles technologies changent tout dans le domaine du taxi, qu'il faut revoir complètement nos façons de faire. Selon nous, il

s'agit d'une autre fausseté. Il est vrai que la technologie bouscule certaines façons de faire, une constante importante

demeure : la sécurité. Si un chauffeur ramène une personne vulnérable chez elle, une personne handicapée ou une personne en état d'ébriété, quel est le critère n° 1? La sécurité de cette personne vulnérable. Que l'appel soit

réparti par une personne ou par un iPhone, rien ne change, le chauffeur et sa

voiture doivent être certifiés comme étant

sécuritaires. Et, pour le savoir, ils doivent être vérifiés, certifiés par une

autorité extérieure indépendante,

comme la Commission des transports du Québec, et ce système de ce