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36 e législature, 1 re session

(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le mercredi 9 février 2000 - Vol. 36 N° 39

Consultation générale sur le livre vert intitulé La sécurité routière au Québec : un défi collectif

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Table des matières

Auditions

Association des policiers provinciaux du Québec (APPQ)

Industrie manufacturière québécoise de la bicyclette

M. Clément Payette

Assermentation

Association du camionnage du Québec (ACQ)

Ville de Hull

Rues pour tous

M. Paul A. Bourque

Guardian Interlock Systems Corp.

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

Mme Diane Barbeau, présidente suppléante

M. Guy Chevrette

M. Claude Boucher

M. Yvan Bordeleau

M. Michel Côté

Mme Margaret F. Delisle

M. Serge Deslières

*M. Tony Cannavino, APPQ

*M. Raymond Dutil, industrie manufacturière québécoise de la bicyclette

*M. Claude Pigeon, ACQ

*M. Claude Bonhomme, ville de Hull

*M. Jean-Pierre Chabot, idem

*M. Christian Boulais, Rues pour tous

*M. Jean-Claude Mercure, Guardian Interlock Systems Corp.

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-trois minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de tenir des auditions publiques dans le cadre d'une consultation générale sur le livre vert intitulé La sécurité routière au Québec: un défi collectif .

Y a-t-il des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. Mme Barbeau (Vanier) remplace M. Pelletier (Abitibi-Est); Mme Delisle (Jean-Talon) remplace M. Benoit (Orford); et Mme Bélanger (Mégantic-Compton) remplace M. Middlemiss (Pontiac).

Le Président (M. Lachance): Alors, merci. Cet avant-midi, nous entendrons des représentants, d'abord, de l'Association des policiers provinciaux du Québec; ensuite l'industrie manufacturière québécoise de la bicyclette; et finalement M. Clément Payette. Après la suspension pour le lunch, nous entendrons les représentants de l'Association du camionnage du Québec; ceux de la ville de Hull; à 16 heures, Rues pour tous; à 17 heures, M. Paul Bourque; et finalement Guardian Interlock Systems Corp. à 17 h 30.

Alors, je rappelle le message pour ceux qui auraient des cellulaires: de bien vouloir les fermer pendant la séance afin de ne pas dissiper la concentration des parlementaires.

M. Chevrette: Hier, on a vu un veston qui parlait. Donc, aujourd'hui...

Des voix: Ha, ha, ha!

Auditions

Le Président (M. Lachance): Alors, je vois que les représentants de l'Association des policiers provinciaux du Québec sont déjà en place. Bienvenue, messieurs. Je vous demande de bien vouloir vous identifier, et je vous indique que vous avez 20 minutes pour nous faire part de vos commentaires sur le livre vert.

Association des policiers provinciaux du Québec (APPQ)

M. Cannavino (Tony): Merci. Je tiens tout d'abord à remercier la commission de nous donner l'opportunité de présenter notre mémoire. Mon nom est Tony Cannavino, je suis président de l'Association des policiers provinciaux du Québec, et je suis accompagné de notre vice-président, M. Réjean Corriveau.

M. le Président, M. le ministre, MM. et Mmes les députés. Du point de vue de la santé et de la sécurité des citoyens comme du strict point de vue de la discipline publique, l'objectif poursuivi par le livre vert est louable. On ne peut qu'être d'accord avec la recherche d'une diminution de la fréquence des accidents et de la gravité des lésions, surtout s'il est vrai que la réduction de la vitesse créerait une circulation plus fluide, apaiserait et contribuerait à diminuer l'agressivité au volant. L'Association des policiers provinciaux du Québec partage donc les objectifs poursuivis par le ministre.

Cependant, nous ne croyons pas que le cinémomètre photographique soit un moyen à privilégier pour le moment.

Il existe, en effet, d'autres moyens permettant d'obtenir une réduction de la vitesse sur les routes. S'il est vrai que les méthodes de contrôle des vitesses jumelées aux campagnes publicitaires reliées à la vitesse ont atteint un plafonnement, il n'est pas vrai que la solution passe nécessairement par le recours à des cinémomètres photographiques. Ce sont plutôt les méthodes de travail qu'il faut changer ainsi que les campagnes publicitaires. Par exemple, les patrouilles de retenue constituent une méthode de travail qui permet d'obtenir d'excellents résultats quant à la réduction de la vitesse sur les autoroutes et les voies rapides.

Rappelons d'ailleurs, avant toute chose, que, depuis la réforme de 1997, nous attendons toujours les 150 patrouilleurs supplémentaires que le gouvernement devait fournir à la Sûreté du Québec pour couvrir les autoroutes ainsi que les 185 patrouilleurs toujours nécessaires pour couvrir le reste du réseau routier. Il est évident que ce manque d'effectifs policiers réduit d'autant la présence policière sur les routes. L'effet dissuasif s'en trouve d'autant absent.

Pour les membres de l'Association des policiers provinciaux du Québec, des experts en matière de sécurité publique, une réduction de la vitesse sur les routes peut être obtenue de façon plus durable en agissant par l'éducation plutôt que par la répression. En cela, l'APPQ se positionne d'une manière conforme à l'approche généralement préconisée par le gouvernement.

Nous croyons que, par exemple, des campagnes publicitaires prenant à contrepied certaines publicités mettant l'accent sur la puissance des véhicules ou encore un règlement pour obliger les délinquants de la route à suivre un cours de conduite mettant l'accent sur la sécurité routière constitueraient des moyens efficaces de sensibilisation et d'éducation.

D'autres moyens encore pourraient être imaginés pour obtenir une réduction de la vitesse sur les routes du Québec. Toutefois, le cinémomètre photographique n'entre pas dans cette catégorie. À cet égard, l'étude du Groupe de recherche en sécurité routière de l'Université Laval est éloquente:«L'un des obstacles majeurs – à l'implantation des radars-photo – est celui de l'acceptation des limites actuelles de vitesse, particulièrement sur autoroutes où une majorité des citoyens les considèrent déraisonnables et injustifiées.

Introduire les radars-photo en maintenant la limite actuelle de 100 km/h engendrerait un tollé justifié, à moins d'adopter une marge de tolérance identique aux pratiques actuelles[...]. C'est pourquoi nous préconisons un redressement de la limite de vitesse autorisée sur le réseau autoroutier. Relever la vitesse maximale sans en assurer un contrôle strict risquerait d'augmenter sensiblement les vitesses moyennes actuellement observées. L'introduction des radars-photo s'en trouverait justifiée sans que les vitesses actuelles ne s'élèvent dangereusement, puisqu'elles se situent aux environs de 118 km/h.»

Autrement dit, il faudrait permettre une augmentation de la vitesse sur les autoroutes afin de justifier l'introduction d'un outil visant à réduire la vitesse. Se peut-il que nous soyons en présence d'un raisonnement paradoxal, sinon absurde?

Nous retenons que le cinémomètre photographique est un des outils qui pourraient peut-être s'avérer utiles pour mener une intervention ponctuelle ou pour agir sur une masse de véhicules, par exemple si l'on voulait que la vitesse de 70 km soit vraiment respectée sur le boulevard Métropolitain de l'île de Montréal. Toutefois, contre les fous du volant, cet outil est totalement inutile. Le cinémomètre photographique ne peut procéder à l'arrestation du conducteur délinquant dont la conduite constitue un danger public.

Celui qui roule à tombeau ouvert recevra une contravention, fort bien, mais en quoi la sécurité des autres usagers, et même celle du chauffard, a-t-elle été protégée par le flash du radar-photo?

D'autant plus que cet outil est rendu inefficace lorsqu'en présence d'une plaque illisible ou camouflée ne serait-ce qu'avec un support à bicyclette. La facilité avec laquelle la lecture de la plaque peut être rendue difficile rend sceptique quant aux résultats qui seront obtenus. Peut-être que, finalement, il n'y aura que les gens qui se permettent d'aller à 111,79 km sur l'autoroute qui feront les frais des radars-photo.

Certes, le Code de la sécurité routière oblige le conducteur et le propriétaire d'un véhicule à nettoyer la plaque d'immatriculation pour qu'elle soit lisible en tout temps. Cependant, depuis quelques années, la police au Québec a entrepris un virage professionnel qui vise une meilleure intégration au sein de la communauté ainsi qu'une meilleure utilisation de ses ressources humaines. On voit mal comment on pourrait justifier auprès des contribuables que les policiers puissent accorder une importance démesurée aux plaques simplement malpropres.

(9 h 40)

Enfin, soulignons que l'efficacité des photoradars pour constituer une preuve devant les tribunaux n'est pas clairement établie. Le pourcentage des contrevenants identifiés suffisamment clairement pour qu'une citation soit émise semble faible. Selon une étude du ministère des Transports de l'Ontario, 56 % des photos prises entre août et décembre 1994 n'ont pas été utilisées. La ville de Pasadena, en Californie, rejette, quant à elle, 40 % des clichés. Il est facile d'en déduire que l'utilisation des radars-photo se traduira par une augmentation des contestations, alors que les cours municipales sont déjà engorgées.

On doit également se demander si le radar-photo ne serait pas un outil pouvant déconsidérer l'administration de la justice. Présentement, les corps de police ont une directive ministérielle leur faisant obligation d'assurer la requalification des opérateurs radars à chaque cinq ans. Pourquoi? Pour assurer le citoyen de la rigueur avec laquelle se fait la recherche de la vérité, et donc l'administration de la justice. Le constat d'infraction est fait par un être humain qui s'appuie sur un moyen technique, le radar. À cela, le gouvernement voudrait substituer un constat d'infraction fait uniquement par un moyen technologique. Objectivement, il s'ensuit une déshumanisation de la justice.

L'utilisation du radar-photo soulève enfin un problème quant à l'équité. Le livre vert pose l'hypothèse d'émettre des constats d'infraction sans pour autant y associer des points de démérite. Pourtant, la même infraction, lorsqu'elle sera constatée par un patrouilleur pouvant identifier le conducteur du véhicule, donnera lieu à des points de démérite. Qu'est-ce qui justifie la différence du traitement? Pourquoi, dans un cas, l'éducation passerait-elle uniquement par une sanction financière, alors que dans l'autre s'ajoute le risque d'une suspension du permis?

Une telle approche ne peut que confirmer auprès du public que l'utilisation du radar-photo n'est que l'introduction d'une taxe déguisée.

En somme, l'Association des policiers provinciaux du Québec considère que, s'il est vrai que le cinémomètre photographique n'est pas simplement une machine à dollars, son efficacité comme outil d'éducation est loin d'être établie. C'est pourquoi, plutôt qu'une fuite en avant technologique, l'APPQ préconise l'élaboration de nouveaux moyens d'intervention.

S'il est vrai que, depuis 20 ans, les méthodes d'intervention ont évolué très peu comparativement à la densité de la circulation, au nombre de véhicules du parc automobile et au nombre de titulaires de permis de conduire, cela ne fait que démontrer l'importance que soit menée une réflexion sérieuse pour élaborer de nouvelles stratégies d'intervention.

Également, l'APPQ ne peut cautionner l'introduction d'un outil tel que le cinémomètre photographique, car l'expérience des patrouilleurs nous indique que, si la vitesse est une cause d'accident, elle est loin d'en être la première cause.

Rappelons que l'étude du professeur Paquette révèle que «les autoroutes constituent néanmoins la portion la plus sécuritaire du réseau: entre 1986 et 1990, 7,4 % des accidents mortels au Québec s'y sont produits contre 34,8 % sur les routes limitées à 90 km/h et 15,8 % sur les routes limitées à 50 km/h», c'est-à-dire des routes où les véhicules se croisent ou qui se situent dans des zones à forte densité de population. Le problème est donc moins la vitesse que l'environnement dans lequel circule l'automobiliste.

Pour l'ensemble de ces considérations, nous croyons que le gouvernement devrait surseoir à son projet d'introduire le cinémomètre photographique. Il devrait plutôt revoir sa réglementation, favoriser l'élaboration de nouvelles méthodes d'intervention, fournir les ressources humaines promises et engager des campagnes publicitaires faisant contrepied à l'exaltation de la vitesse, de la performance et de la compétition qui imprègne la publicité en matière d'automobiles et de véhicules utilitaires.

On ne peut également passer sous silence qu'il y a un contresens à permettre aux constructeurs d'automobiles de produire des bombes sur quatre roues pendant qu'en même temps l'État interdit d'utiliser ces puissances.

Les objectifs poursuivis par le livre vert sont la réduction de la vitesse, du nombre de collisions ainsi que la réduction de la gravité des blessures. Pour y arriver, on cherche à obtenir un changement d'attitude de la part des conducteurs, car ceux-ci perçoivent la limite de vitesse comme une indication et non comme une obligation à respecter. Il en serait ainsi parce que les conducteurs ne se sentent pas interpellés et ne prennent pas conscience qu'ils constituent un danger potentiel en conduisant. C'est là qu'intervient le radar-photo comme moyen de contrôle de la vitesse.

Cependant, faire vivre les automobilistes sous l'oeil du radar-photo pénalise finalement la masse des conducteurs plutôt que de s'attaquer aux délinquants. Avec cet outil, le gouvernement augmente le bassin de population passant dans le rayon du radar. Éventuellement, c'est autant de contraventions d'émises. Car tout le problème est là: Est-ce que cet outil sert d'abord à améliorer la sécurité de la population et donc à réduire les dépenses de l'État ou à augmenter les revenus de l'État?

Si on veut aller chercher 18 000 000 $ avec quatre appareils en 292 jours, avec des amendes moyennes de 100 $, il faut 20 contraventions à l'heure pendant huit heures. Comme près de 50 % des photos doivent être rejetées, pour obtenir ces 18 000 000 $, il faudra donc doubler le nombre de constats d'infraction, soit 40 constats à l'heure ou, si on préfère, un constat d'infraction à toutes les 90 secondes. Dans cette perspective, ce qui distingue le radar-photo d'une machine à sous, c'est que la machine à sous fait de temps en temps un heureux parmi les utilisateurs.

Il apparaît donc nécessaire de rappeler que l'excès moyen par rapport à la vitesse permise n'est que de 11 km/h, c'est-à-dire 7 mi/h, sur les autoroutes et de 6,59 km/h, 4 mi/h, sur les routes où la vitesse est limitée à 90 km/h. On doit donc faire le constat que la masse des conducteurs est plutôt respectueuse de la réglementation. C'est pourquoi l'APPQ ne croit pas qu'il soit nécessaire de pénaliser la masse des conducteurs pour obtenir une amélioration des conditions de sécurité sur les routes et les autoroutes du Québec. L'élaboration de nouvelles méthodes d'intervention et l'éducation du public constituent des voies autrement plus durables.

On prenait également connaissance du

chapitre 3 du livre vert, où le ministère reprend justement ce qui a été soulevé par l'Association des policiers provinciaux. Si on va au point 1, La problématique de la vitesse , à la colonne de gauche, dernier paragraphe: «Le conducteur d'un véhicule routier perçoit la limite de vitesse comme une indication et non comme une obligation à respecter. L'excès de vitesse n'est pas pris au sérieux, car le conducteur ne fait pas ce lien entre sa vitesse et les conséquences qui peuvent en découler. En outre, ses chances d'être pris en infraction sont relativement peu élevées dans les faits, aussi ne craint-il pas d'être intercepté.»

C'est bien évident, on n'a pas de policiers sur les autoroutes, il nous manque au-delà de 150 policiers. Et tout le monde le dit, tout le monde s'en plaint. Évidemment, on ne s'en plaint pas quand on a à faire le trajet entre Montréal et Québec, mais, une fois rendu à Québec, quand quelqu'un en parle: C'est vrai, je ne vois jamais de policiers sur les autoroutes. Alors, ça, c'est un point qui est majeur.

Si on continue, on va un petit peu plus loin, et vous allez voir que ça revient constamment, le fait que c'est le conducteur qui ne se sent pas... Il ne se sent ni surveillé, ni contraint, ni la crainte qu'à un moment donné il y ait un véhicule de patrouille ou un véhicule de patrouille muni d'un radar mobile. Vous avez au point 3: «Les méthodes actuelles de contrôle des vitesses jumelées aux campagnes publicitaires reliées à la vitesse ont atteint un plafonnement.

Cet effet s'explique par le fait que les conducteurs ne se sentent pas – encore une fois, on revient encore avec – interpellés et ne prennent pas conscience qu'ils constituent un danger potentiel en conduisant. Un des grands éléments favorisant cette conscientisation est la probabilité d'être pris en infraction. C'est ainsi qu'un conducteur croyant être pris en infraction observera les limites de vitesse.»

Même chose dans Qu'est-ce qu'un cinémomètre photographique? On arrive encore avec une petite problématique dans le premier paragraphe: «Lorsque ce temps est insuffisant ou que se superposent plusieurs véhicules, dans le cas de voies multiples, l'appareil ne retient pas les données.» Donc, où on croit pouvoir mettre le photoradar, bien, ce n'est pas certain que ça va être une réussite parce qu'on dit: Ça va être dans les endroits où il y a énormément d'accidents mortels ou dans des endroits où les policiers peuvent difficilement travailler, patrouiller ou utiliser leur cinémomètre – et non photographique.

Mais, encore là, il y a ce constat-là, que ça va être difficile pour le photoradar de travailler à ces places-là. Donc, on se demande, encore là, la pertinence d'avoir le cinémomètre.

Vous allez à l'autre page, on parle de: «Habituellement, le constat d'infraction pour excès de vitesse détecté par un photoradar est géré comme un billet de stationnement et la responsabilité incombe au propriétaire.» Il faut faire une distinction entre un billet de stationnement et une infraction pour vitesse. Je veux dire, je n'ai pas l'impression que ce sont les billets de stationnement qui causent les blessures, les accidents ou les décès sur la route, évidemment à moins qu'il ne soit stationné sur une autoroute.

Mais il faut faire la distinction parce que là, si on veut comparer, si on veut dire: Bien, écoutez, on n'émettra pas de sanctions quant aux points de démérite parce que ça va être comme un billet de stationnement, ça, c'est banaliser l'infraction de vitesse. Et ça, ça serait un mauvais message à transmettre aux citoyens.

(9 h 50)

Et ça continue. Quant au statu quo, à la page 37, ce qu'on dit ici, c'est: «Cette option permettrait normalement de maintenir les acquis en ce qui concerne le bilan routier – quand on parle de statu quo. Le nombre de constats d'infraction...» On parle du montant. «L'amélioration passerait donc, en ce qui concerne la vitesse, en une présence plus active de la part des forces policières sur le territoire québécois.» Je n'ai rien contre ça, mais on n'en a pas, de policiers, sur les autoroutes. Il y a eu un engagement gouvernemental, en 1997, mais on a beau vouloir être présents sur les autoroutes, il nous manque d'effectifs. Mais je pense qu'il faudrait y aller par étape à ce moment-là.

Analysons ce qui peut être fait, évidemment avec les campagnes de publicité parce qu'on parle qu'il y a un plafonnement de la publicité puis des interventions. Mais on ne peut pas dire que, actuellement, on est allés à un plafonnement de l'action policière parce que l'action policière est tellement affaiblie. Quand on dit qu'il nous manque 50 % des effectifs, bien, je pense qu'il y a un problème là. Donc, on ne peut pas présumer que tout a été fait pour l'instant.

Et ça continue. On dit, à un moment donné, évidemment: «Les coûts d'exploitation de cet appareil sont faibles comparativement au contrôle conventionnel qui nécessite la présence d'un policier lors de l'interception du conducteur et de la délivrance de chaque constat d'infraction. Cet état de fait entraîne par la même occasion une rentabilité de son utilisation: les revenus générés dépasseraient les coûts d'exploitation...»

Ce qu'il ne faut pas oublier, comparativement au cinémomètre photographique, c'est que, lorsqu'un policier intercepte un véhicule, un délinquant, quelqu'un qui excède les vitesses permises, il y a tout le volet, premièrement, de contact, parce qu'on parle de police de proximité, on parle de police communautaire, on parle d'éducation, de prévention. Le simple fait de voir un véhicule de patrouille vous fait quoi? Il vous fait réagir, vous regardez votre odomètre. Ça, c'est un réflexe. Et ça, vous allez être comme ça pour un bon petit bout de temps. Nos véhicules de patrouille sont mobiles sur les autoroutes, donc pas à un endroit fixe, et ça aussi, c'est important dans le message.

Également, lorsque le policier intercepte le conducteur: Est-ce que le conducteur est en état d'ébriété, est-ce que le conducteur est recherché pour mandat, est-ce que le conducteur a volé le véhicule, est-ce qu'il a un permis de conduire? Ça, ce sont des points importants. Et la différence aussi entre le photoradar et le patrouilleur, c'est que le patrouilleur, en interceptant le conducteur en infraction, il fait cesser l'infraction.

Et ça, c'est important également parce que, si c'était strictement une question, bon, d'être intercepté sur le radar-photo, bon, bien il dit: J'ai été pris, j'ai été pris, c'est fini, on continue, il arrive quoi? Les risques d'accident sont autant élevés. Ce n'est pas parce qu'il a été intercepté sur un radar-photo qu'il va diminuer sa vitesse, donc l'infraction et les dangers d'accident.

Autre point également, on parle du délai de traitement. On dit là-dedans que «le conducteur n'étant pas intercepté sur la route, l'infraction serait signifiée au propriétaire du véhicule par un service de courrier» – oui, j'espère que je vais avoir plusieurs questions. Là, on se complique la vie. Puis il faut que ça soit fait en dedans de 10 jours pour que la personne se souvienne ou que le propriétaire de la flotte automobile se souvienne qui était le conducteur. Imaginez-vous l'imbroglio. Et, si ce conducteur-là a été intercepté cinq fois dans le 10 jours, il se passe quoi?

On se rend compte que, partout où ça a été essayé ou partout où c'est en vigueur, les cinémomètres photographiques, il y a un taux de contestation d'au-delà de 50 %. Ah! ça, c'est énorme. Et, moi, il me semble qu'avant d'utiliser une bombe atomique pour couler un chaloupe, bien, je pense qu'il y a d'autres moyens. Allons-y par étapes.

Mais ce que j'apprécie par contre du dépôt du livre vert et de ce que le ministre disait la semaine dernière, c'est de permettre une réflexion. Et, si c'est dans cet objectif-là, soyez certains qu'à l'Association des policiers provinciaux, on va y participer. On y participe, à la commission, mais on serait prêt également à participer à une table ou à des rencontres avec le ministre pour justement élaborer certains autres moyens. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Cannavino. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Oui, je voudrais vous remercier de votre exposé. Je vais poser quelques brèves questions, mais je veux donner la chance aussi à mes collègues. Mais c'est surtout ce que vous ne dites pas sur quoi je voudrais vous questionner. J'ai une couple de questions.

D'abord, si vous étiez

partie prenante à des projets-pilotes sur le cinémomètre, embarqueriez-vous? Moi, je n'ai pas l'intention de faire la preuve puis discuter avec vous sur les objectifs de faire la piastre ou de remplacer les policiers, ce n'est pas ça. Mais je n'essayerai pas de vous convaincre à matin de ça. Vous avez droit à votre opinion, j'ai droit à la mienne. Mais, moi, je veux plutôt contribuer à faire la preuve que ça peut changer les habitudes de conduite dans des endroits.

Ce n'est pas sur les autoroutes, en passant, qu'on met des cinémomètres. On met ça dans des endroits, des points noirs qu'on appelle, où les départements de santé communautaire ont déjà identifié, dans quasiment chacune des régions, quels étaient les points stratégiques où il se tue... où il y a une difficulté effectivement de travailler. C'est en dessous des viaducs, en dessous des ponts, dans certains petits tunnels, etc.

Mais, moi, je prends pour acquis que j'ai une offre de services. Est-ce que j'ai bien interprété? Une offre de collaboration, pas de services.

M. Cannavino (Tony): Vous avez une offre de collaboration. Évidemment, comme je vous disais tantôt, M. le ministre, avant de traiter du cinémomètre photographique, il faudrait y aller par étapes. Et je ne vous dirais pas qu'on ne participerait pas aussi à cette partie-là des travaux, mais allons-y par étapes. Parce qu'on prétend qu'actuellement tout a été fait puis que c'est plafonné, on est persuadé du contraire. Et on le fait depuis quelques mois maintenant.

Avec le peu d'effectifs que nous avons, lorsque les policiers sont sur les autoroutes puis effectuent des patrouilles de retenue, bien, je peux vous dire – puis quand c'est fait, là, à répétition – qu'il y a une baisse assez étonnante, assez impressionnante de la vitesse des usagers.

Donc, si on y allait dans cette formule-là, avec une formule comme celle-là, je suis persuadé que, par la suite, s'il s'avérait qu'il y avait encore certains points qu'on ne serait pas capable d'attaquer ou de faire réduire, vous auriez notre participation, vous auriez également notre implication là-dedans à y aller de l'avant. Mais, comme je vous dis, avant d'aller à cette étape-là, faisons les autres étapes puis peut-être que ça va nous permettre justement de corriger ou de l'amplifier peut-être. Peut-être que ça ne va pas assez loin, peut-être que ça irait trop loin, ou peut-être justement avec le fait d'aller avec d'autres méthodes...

L'éducation a toujours démontré que ça a plus d'effets, beaucoup plus d'effets parce qu'on change les moeurs, on change l'attitude du conducteur. Et vous en parliez la semaine dernière justement, j'étais attentif à vos propos, et c'est un peu cette culture-là. On y faisait référence, entre autres, avec la comparaison qui était faite avec l'alcool au volant, comment les attitudes ont changé. Et vous faisiez un peu la distinction entre le comportement des gens en haut de 40 ans – bien, je ne le sais pas encore, mais, un jour, je vais l'avoir...

M. Chevrette: Moi, j'ai 20 ans, mais US.

M. Cannavino (Tony): ...oui, c'est ça, ha, ha, ha! – et ceux dans la vingtaine. Mais ça a été fait par différentes campagnes, l'éducation qui a été faite. Nous autres, on y met, comme je vous disais, aussi un volet intéressant où le délinquant, il retourne sur le banc d'école et il apprend.

M. Chevrette: O.K. Une autre question. J'ai un de mes chums qui m'a dit qu'il avait reçu un ticket par la poste de la Sûreté du Québec, puis vous dites que c'est rien que nous autres qui ferions ça. Je ne comprends pas.

M. Cannavino (Tony): Non, mais c'est parce que je disais... on dit «par un service de courrier». Ce n'est pas... Bien, en tout cas...

M. Chevrette: Non, non. Je voulais t'en passer une petite vite. Ha, ha, ha!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Cannavino (Tony): Si c'est par la poste normale, ça ne sera pas 10 jours, ça, c'est sûr. Si c'est par un service de courrier, j'ai hâte de voir ça aller.

M. Chevrette: Non, mais vous comprendrez que l'objectif, en tout cas... Puis ça, je vais ouvrir là-dessus. Si on devait avoir des projets-pilotes avec des cinémomètres, il faudrait penser à des avertissements, il faudrait penser à l'indication très claire parce qu'il ne faut pas que ça soit un attrape-nigaud. Il faudrait peut-être penser même à une collaboration pendant des temps définis, pendant trois semaines, un mois, je ne sais pas.

L'objectif, c'est que, quand on me dit qu'on pourrait sauver, je ne sais pas, moi, 54 vies – c'est gros en mosus – quand on sait la fragilité du bilan routier: 717 en 1998, peut-être 780, je ne sais pas, en 1999... Pourquoi? Parce qu'il a fait beau, imaginez-vous. La principale raison: parce qu'il a fait très beau depuis le mois de mars. Donc, ça roule plus vite quand il fait généralement plus beau. Et le mois de décembre, par contre, nous a un peu sauvés, les dernières parties de décembre: il y a eu moins de décès qu'anticipé. Non, mais il faut regarder tout ça. Je retiens, en tout cas, votre offre de collaboration.

M. Cannavino (Tony): D'ailleurs, c'est une des raisons pour lesquelles – vous avez été en mesure de le constater – on ne partage pas la même opinion que la Fédération des policiers du Québec: nous ne sommes pas pour une hausse des vitesses sur les autoroutes. Je pense que la démonstration n'a pas encore été faite du besoin de l'augmenter. Il faut stabiliser les choses pour débuter.

(10 heures)

Mais, quand vous nous parlez de bien identifier les zones, je comprends. Puis c'est vrai que c'est important, là, vous allez être photographié, le temps de placer votre cravate puis de replacer votre plaque, puis allez être intercepté sur un cinémomètre photographique. Mais il y a un problème: quand vous sortez de la zone, vous allez être également avisé que vous sortez de la zone. C'est ce qu'on nous a affirmé. Mais, quand vous sortez de la zone, bien, à moins qu'il y ait un correctif...

M. Chevrette: S'il vous a dit ça, moi, je ferai corriger ça. Continuez.

M. Cannavino (Tony): Il arrive quoi une fois que vous traversez... Bien, ça se voit, hein. Le radar photographique, là, pour ceux qui n'en ont jamais vu, ils peuvent imaginer que c'est tellement bien dissimulé que...

M. Chevrette: Non, non, non.

M. Cannavino (Tony): Bien, ça, on s'en rend compte. Quand vous avez traversé cette zone-là, ça veut dire quoi? Maintenant, là, Jacques Villeneuve est au volant, plus de problème, on a devancé la caméra, la zone est passée. Il faut faire attention aussi à ce contre-message-là.

M. Chevrette: Mais là ça pourrait être le fun d'avoir un projet complémentaire.

M. Cannavino (Tony): Bien, moi, je pense que ce qui serait intéressant: mettons nos policiers sur les routes avant, faisons de la prévention et, par la suite, si ça ne répond pas aux besoins, s'il y a encore un problème avec ça, avec ces campagnes-là, avec cette présence-là, avec les interventions des policiers, on verra le besoin d'aller au cinémomètre photographique.

Puis il y a un autre point, si vous me permettez: la question aussi de la règle de la preuve. Comme vous le savez, l'arrêt D'Astous est à peu près la référence. Quand vous allez devant les tribunaux, qu'il y a contestation d'un billet d'infraction, il faut démontrer quoi? En plus évidemment de la qualité de l'appareil, de la formation du policier, il faut également que le policier démontre clairement que le faisceau du radar visait ce véhicule-là et que c'était vraiment ce véhicule-là qui excédait la vitesse comparativement à la circulation, aux autres véhicules qui étaient autour.

Ça aussi, c'est important, et ça, l'arrêt D'Astous, c'est ça qui est appliqué partout. C'est la règle de preuve que les policiers doivent démontrer. Or, ça, il faut en tenir compte, comme je vous disais tantôt. Les contestations sont énormes avec le photoradar.

M. Chevrette: En tout cas, on aura une démonstration demain. J'ai hâte de voir ça. Puis, s'il faut préciser des choses, on les précisera.

Moi, je voudrais vous parler des oubliés, des oubliés dans vos infractions, dans le constat d'infraction. Il y a des gens qui nous disent que vous n'avez pas une tendance très, très naturelle à arrêter des camionneurs qui roulent avec une vitesse assez forte. Il y a d'autres gens, puis je suis sûr que ce n'est pas toutes des mauvaises langues, qui viennent nous dire ici qu'ils aimeraient voir les policiers appliquer avec beaucoup de rigueur la loi pour les cyclistes, qui sont contraints de respecter exactement les mêmes contraintes de la route que les automobilistes. Et vous le savez très bien, je pense.

À Montréal, souvent, là, tu t'en vas sur René-Lévesque puis t'en as un qui flaube les trois rangées d'une claque puis il n'a pas de problème, il valse devant le policier. Ce n'est pas la Sûreté, naturellement, c'est un gars de la Communauté urbaine. Mais, quand il valse devant pendant deux minutes, sur la rouge, il est sorti puis il n'y a même pas un signal pour dire: Aïe! le jeune, là, la lumière est rouge, va t'écraser sur le bord du trottoir, ça presse, là, comment vous réagissez à ceux qui vous attaquent là-dessus, sur l'intégrité professionnelle de votre travail? C'est-u assez bien dit, avec les gants enrobés, pour que vous puissiez me donner une bonne réponse?

M. Cannavino (Tony): Je vais y aller très calmement.

M. Chevrette: Ha, ha, ha!

M. Cannavino (Tony): Premièrement, pour la question des cyclistes, ça, je devrais laisser mon confrère parler de ça, c'est plus sa juridiction. Mais, par contre...

M. Chevrette: Mais, sur la 132, là, par exemple, tu en vois en plein milieu de la rue.

M. Cannavino (Tony): Oui. Mais, quand on parle de camions, vous savez, de la question des camionneurs, je ne veux pas dire que tout le monde conduit mal en camionneur, mais on le sait, quand on est souvent sur le réseau routier, il y en a qui circulent à des vitesses excessives.

M. Chevrette: Épouvantables.

M. Cannavino (Tony): Épouvantables. Ces gros bolides là sont un danger. Mais je vous reviens encore... Il n'y a pas de laxisme, hein, au contraire, il n'y a pas de laxisme. Je vous disais, encore une fois, que c'est difficile d'intercepter des camions quand vous n'êtes pas sur l'autoroute, mais, quand vous avez des véhicules de patrouille sur les autoroutes, je peux vous dire une affaire: Les camionneurs, ils font attention; ils font attention.

M. Chevrette: Trente secondes. Je ne veux pas vous contredire, mais les statistiques ne démontrent pas ça. Moi, les statistiques que j'ai vues, là, m'indiquent que, par rapport au nombre de camions qui circulent, à la vitesse qu'ils circulent – les statistiques sont infimes – il n'y a presque pas d'arrestations.

M. Cannavino (Tony): Je vous dirais que ce ne sont pas les mêmes données que, moi, je possède. Et, au-delà de ça, la raison pour laquelle longtemps l'Association a demandé à participer à des travaux avec la direction de la Sûreté du Québec, c'était pour incorporer justement le contrôle routier. L'objectif là-dedans, c'était justement pour s'organiser, planifier, qu'il y ait une cohésion dans les opérations touchant les camionneurs.

C'est justement dans ce sens-là qu'on avait proposé, nous, d'incorporer, dans une direction très distincte, les contrôleurs routiers pour nous permettre d'intervenir et de multiplier les interventions. Ça, ça aurait été intéressant. J'ai hâte de voir avec le nouvel organisme. Il va falloir également participer à ces opérations conjointes là parce que l'objectif sera ça.

On me parle également des vitesses. Depuis un certain temps, ce qu'on constate, c'est que les camions lourds circulent autant à gauche qu'à droite. Ça aussi, c'est dangereux, ça aussi, ça rend la situation encore plus difficile sur le réseau routier. Il faudrait peut-être penser à trouver une solution là-dessus.

M. Chevrette: Les cyclistes, est-ce que vous avez un bout de réponse?

M. Cannavino (Tony): Pour les cyclistes, c'est certain que, dans les municipalités, habituellement ils ont des zones. Les élus s'en préoccupent. De ce que j'ai pu lire, de ce que j'ai pu discuter avec plusieurs maires, c'est une préoccupation. Je pense que, jusqu'à maintenant, avec les pistes cyclables, ils réussissent assez bien. Mais d'avoir un cycliste sur la 132, regardez, là, ce n'est pas tout à fait la place.

M. Chevrette: Seriez-vous d'accord si j'arrivais à des conclusions... J'y vais avec une hypothèse, là. Conscient de la difficulté d'appliquer une législation, conscient qu'il faut de l'information, de la sensibilisation, de l'éducation, est-ce que, sur des endroits du réseau stratégiques et extrêmement dangereux, tant et aussi longtemps qu'on n'aura pas les argents pour faire des bandes additionnelles à nos routes en les reconstruisant sur une période, je ne sais pas, de 10 ans, vous seriez d'accord avec une législation qui interdirait la circulation sur certaines routes dites très dangereuses?

M. Cannavino (Tony): Absolument. C'est une question...

M. Chevrette: Mais bien les identifier. Pas question de...

M. Cannavino (Tony): Bien identifier, évidemment, avec toute l'approche préventive, avec l'annonce aux citoyens, la période de transition vers cette nouvelle législation là, on serait absolument d'accord avec ça. On l'a dit, l'objectif que vous avez, on le partage. 57 morts, c'est 57 de trop. Je pense qu'on est tous d'accord avec ça. C'est avec les outils qu'on est peut-être en désaccord, mais, sur l'objectif, on se rejoint, ça, définitivement. C'est pour ça que je vous dis... Et on insiste, on insiste à y participer.

Et on insiste à obtenir... Il y en a plusieurs qui peuvent prétendre que c'est pour un intérêt corporatiste, d'avoir les 150 policiers. Je vais vous dire une affaire: Quand vous avez un mandat, vous avez une mission de sécuriser le réseau routier puis il vous manque les effectifs et qu'il arrive un événement, on est toujours sous les feux de la critique ou des médias qui se demandent où on était. Et ça, il faut faire attention à ça. Puis on va y participer à ça. Mais allons-y, comme je vous disais tantôt et je le répète souvent, par étapes. Je suis persuadé qu'on est capable de trouver les bons moyens pour atteindre notre...

M. Chevrette: Une toute petite dernière question sur le taux d'alcool dans le sang. Vous avez vu les scénarios du livre vert?

M. Cannavino (Tony): Oui.

M. Chevrette: Est-ce que vous avez une opinion à me donner? Parce que c'est contradictoire, les opinions là-dessus. Même les régies de la santé, hier, sont venues nous dire qu'elles ne changeraient pas nécessairement le taux. Elles prendraient peut-être d'autres moyens, par exemple. Donc, est-ce que vous avez une petite opinion?

M. Cannavino (Tony): Sur la question du taux d'alcoolémie, je ne vous dis pas qu'on... Pour nous, de baisser de 0,08 à 0,05 ou à 0,04, je ne pense pas que c'est vraiment là... Avec le 0,08, on compose, je pense, assez bien avec ça, avec les campagnes, avec les interventions.

Ce qui est toujours un petit peu plus difficile, c'est toujours la question des motifs. Vous savez, on fait des opérations, on a ce qu'on appelle des détecteurs, excusez l'anglicisme, l'AlcoSensor – je m'excuse, entre guillemets, je n'ai pas l'autre terme – qui dit au conducteur s'il est entre 0 mg et 50 mg. Donc, on lui dit: Écoutez, vous êtes entre 0 mg et 50 mg; faites attention, entre 50 et 100, ça indique que... Justement, c'est le «warn», en anglais, attention. Vous pouvez dire au conducteur: Je pense que vous devriez peut-être vous tasser parce que vous êtes à la veille de dépasser la limite.

Cette approche-là, je pense que c'est bien. Je pense que c'est bien, de cette façon-là. Mais de permettre plus facilement ou quasiment systématiquement à un policier qui a un doute que la personne aurait consommé de la boisson d'y aller avec un test, le dépistage d'AlcoSensor, je pense que ça, ça serait un outil intéressant. Parce que vous avez bu une bière ou vous en avez bu cinq, vous sentez la même chose.

M. Chevrette: Merci.

Le Président (M. Lachance): Mme la députée de Vanier, en signalant qu'il reste cinq minutes du côté ministériel.

(10 h 10)

Mme Barbeau: Merci, M. le Président. J'ai bien écouté votre présentation et ce que je comprends, c'est que vous dites que, si vous aviez plus de policiers, vous pourriez être partout, il n'y a pas de problème.

Cependant, je voudrais vous faire part d'un fait vécu, qu'on vit toujours à Québec, mais, moi, j'ai été interpellée là-dessus – ce n'est pas tout à fait dans les limites de mon comté, mais ce n'est pas loin – c'est l'intersection autoroute du Vallon-Charest. Il y a des pentes, des courbes, des entrées, des sorties, des glissières; c'est un échangeur. Je sais que le ministère fait des efforts pour essayer d'améliorer la sécurité, mais justement on a mis la limite à 70 km/h parce que c'est dangereux. Il y a beaucoup d'accidents dans ces coins-là. Il y a un électeur qui m'a interpellée parce qu'il disait: Il n'y a jamais de police, ils n'arrêtent personne puis il y a des accidents.

Alors, moi, j'ai la chance d'avoir le bureau de la Sûreté dans mon comté. J'ai fait un appel à... je ne me souviens plus qui. Il y a quelqu'un qui a répondu et on m'a dit que c'était impossible de mettre des policiers dans ces coins-là: il n'y a pas d'endroit pour qu'ils stationnent, ils ne peuvent pas stationner. Ils y vont souvent mais on sait très bien ce qui se passe quand il y a un policier, tout le monde le suit.

Moi, quand je sors du centre-ville, ici, je m'en vais chez nous par l'autoroute de Chicoutimi, la 173, je le sais tout de suite s'il y a un policier sur la route, ça roule tranquillement. Alors, ça va tant qu'il est là, mais, quand il n'est plus là, ça recommence tout de suite. Alors, moi, je vous dis: C'est ce qu'on m'a répondu quand j'ai téléphoné, et je le comprends très bien. Il y a des endroits, des ponts où il y a des glissières, il n'y a pas d'accotement, il n'y a pas d'espace.

Et ce coin-là – je ne sais pas si vous connaissez très bien la région de Québec – c'est évident et c'est pour ça qu'on a baissé la limite de vitesse. Mais ça ne marche pas: les gens roulent à 110, 120, l'hiver peut-être un petit peu moins, mais l'été, 120, ce n'est pas rare et c'est très dangereux.

Alors, moi, je ne suis pas une fanatique de ce genre de chose qu'on propose, sauf que c'est un problème de sécurité, et, même si on vous donnait 10 000 policiers de plus, à moins qu'il y en ait à toutes les cinq minutes, en rangée, pour ralentir les gens, ça ne ralentit pas. Il y a des accidents tout le temps puis on dirait qu'on continue à le faire. Alors, moi, j'aimerais comprendre.

Ce que je comprends, c'est que vous dites qu'il n'y a pas un endroit où c'est impossible que vous soyez. Et, moi, je pense que, dans la réalité, on le voit dans des cas concrets, même si vous êtes de bonne volonté et vous êtes très nombreux, il y a des endroits où vous ne pouvez pas être de façon, je dirais, efficace, dans le sens où vous êtes stationné et vous interceptez les gens qui vont trop vite. Parce que, quand vous êtes là, ils vous suivent tous. On le sait, ça va au ralenti.

M. Cannavino (Tony): Tout d'abord, je vous félicite d'avoir un bureau de la Sûreté du Québec dans votre comté. Moi, je pense que tout le monde devrait en avoir.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Barbeau: Ha, ha, ha! J'ai aussi des camions qui passent à très grande vitesse sur l'autoroute de la Capitale et qui ne sont pas interceptés.

M. Cannavino (Tony): Exactement. Mais voyez-vous, là, ce que vous dites, vous dites exactement ce qu'on affirme: Quand il y a des véhicules de patrouille sur la route, ça ralentit, même chose pour les camions. Ça, je peux vous assurer de ça.

Il y a des situations qui sont peut-être plus difficiles, mais les policiers dans leurs véhicules ont des cinémomètres non photographiques mais mobiles. Donc, il y a une façon de travailler à éduquer les conducteurs qui utilisent justement du Vallon, puis je la connais très bien, cette section-là, ce petit tronçon. Oui, effectivement, à 70 km/h puis, même à 70 km/h, il faut faire attention parce que, surtout si c'est le moindrement glacé ou il y a eu de la pluie, vous le savez, c'est dangereux. Mais il y a une façon d'organiser des campagnes de sensibilisation et c'est de la façon qu'on réussit.

Ça a été démontré ailleurs. Il y en a eu, des exercices qui ont été faits dans des endroits qui étaient dangereux comme ceux-là.

Mme Barbeau: Il n'y a plus de temps?

Le Président (M. Lachance): Bien, écoutez, il reste 35, 40 secondes.

Mme Barbeau: Bon, je vais laisser...

M. Cannavino (Tony): Je vous donnais l'exemple, c'était le Métropolitain, un des exemples entre autres où ça s'est fait, ces interventions-là, parce qu'on ne peut pas immobiliser un véhicule de la patrouille sur le Métropolitain. Je peux vous dire que ça, ça a réussi.

M. Boucher: Je peux-tu faire un commentaire?

Le Président (M. Lachance): M. le député de Johnson, rapidement.

M. Boucher: Rapidement. Moi, je voyage de Sherbrooke à Québec. C'est vrai qu'il y a eu des patrouilles à un moment donné à certaines hauteurs. Je les connais parce que je viens à peu près 90 fois par année. Je sais où est-ce qu'elles sont. Je sais quand est-ce qu'elles ne sont pas là. Puis, quand elles ne sont pas là, c'est sûr que je vais un petit peu plus vite, hein...

M. Cannavino (Tony): À 101 km/h.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Boucher: ...tout en respectant évidemment ce qui est permis.

M. Cannavino (Tony): À 101, 102.

M. Boucher: J'ai le réflexe de tous les Québécois. Ce que je veux vous dire, c'est que l'objectif, c'est d'éviter des accidents. Je pense que ce serait un bon moyen d'éviter des accidents. Je saurais qu'il y a toujours danger à cet endroit-là, c'est clair que je respecterais toujours la vitesse, et l'objectif serait atteint.

M. Cannavino (Tony): Par contre, vous sauriez que, passé ce point-là, vous auriez le champ libre puis on aurait des formules 1 partout sur les autoroutes. Il faut faire attention. C'est pour ça que je vous dis ça: Allons-y par étapes.

Mme Barbeau: On le fait déjà avec la police. Ha, ha, ha!

M. Boucher: Merci, merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Johnson, on a entendu publiquement votre confession.

M. Boucher: Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, selon ce que vient de dire le député de Johnson, il faudrait en planter un peu tout le long de l'autoroute, à tous les 50 pi, à peu près, pour être certain que, quand ils sortent d'une zone, ils tombent dans l'autre. Alors, c'est un peu ridicule, là, disons, de...

Bon. Tout d'abord, je voulais juste faire un commentaire sur la... La population, en général, est exigeante vis-à-vis des corps policiers. À chaque fois qu'il y a quelque chose, bien, qu'est-ce que ça veut dire que la police n'est pas là pour régler le problème. Et je pense qu'ils ont le droit d'être exigeants, excepté que l'autre réalité qu'il faut prendre en compte en même temps, c'est que, à ce moment-là, si ces gens-là ont des responsabilités, et puis qu'on doit leur demander des comptes, puis que la population est là pour les critiquer quand le travail n'est pas fait comme il faut, bien, il faut leur donner les ressources nécessaires aussi.

Alors, je pense que, de ce côté-là, vous avez fait référence, au fond, à des demandes qui ont été placées déjà depuis longtemps et à l'augmentation des effectifs policiers. Je pense que c'est évident qu'on ne peut pas demander à avoir des services policiers si on n'a pas de policiers pour les remplir. Alors, ça, c'est un premier problème.

L'autre problème, on parlait de campagnes d'éducation. Et, pour ce qui est des campagnes relativement à la vitesse ou à l'alcool au volant, au cours de la dernière année, on a réduit les budgets d'au-delà de 30 %. Alors, on est passé de 2 000 000 $ – de mémoire – à 1 400 000 $ au niveau des campagnes. Encore là, le gouvernement fait des choix. C'est évident que, si on met moins d'argent dans la promotion, dans l'éducation, dans les campagnes, bien, on va avoir des résultats moins bons. Alors, dans une année, on a baissé d'au-delà de 30 % à 33 %, à peu près un tiers, au fond, du budget qui est consacré aux campagnes visant les automobilistes comme tels.

Alors, en général, plusieurs des points que vous avez fait ressortir concernant le cinémomètre, je suis plutôt d'accord avec vous là-dessus. Et j'ai l'impression que la meilleure façon d'améliorer la sécurité routière, c'est de faire de l'éducation. Je l'ai mentionné depuis le début, souvent, parce que je suis convaincu que c'est le cas. À partir du moment où les gens sont convaincus, par des campagnes ou par des prises de conscience, qu'ils sont en train de poser des gestes qui sont dangereux, on n'aura même pas besoin de les surveiller, ils vont le faire d'eux-mêmes.

Mais l'imposer par une loi, quand on ne comprend pas les bien-fondés ou qu'on doute des vrais objectifs, bien, aussitôt qu'on a une chance de passer à côté, comme mon collègue de Johnson le faisait remarquer, aussitôt qu'il a passé la zone, il remonte un petit peu plus haut, tu sais.

Alors, c'est souvent une illusion qu'on a, là, que la répression est la solution à tout. Mais la répression, c'est une action qui vient de l'extérieur pour changer un comportement, alors que la vraie façon de changer un comportement, c'est une action qui vient de l'intérieur des individus. Alors, je pense que là-dessus on se rejoint facilement et je crois que les corps policiers ont un rôle quand même important à jouer de ce côté-là.

Tout à l'heure, on faisait référence à la patrouille aux points noirs. Je pense que l'autre fédération de policiers qui sont venus, ils nous ont dit – puis je pense que vous l'avez répété aussi – qu'il n'y a pas de zone, au fond, où on ne peut pas faire de la patrouille. Parce qu'on justifie souvent l'utilisation du cinémomètre en disant: Bien, ça, ça va être... Le ministre utilise l'expression «les points noirs».

Mais, si on les a si bien identifiés, les points noirs, les points dangereux, pourquoi ce n'est pas possible de mettre plus de patrouilles dans ces sections-là, aux heures où c'est susceptible d'arriver, dans des conditions atmosphériques où c'est susceptible d'être plus dangereux, d'envoyer plus de ressources policières dans ces régions-là? Évidemment, il y a toujours le problème, là, du nombre de personnes disponibles, des ressources comme telles.

Mais est-ce que ce serait pensable qu'on puisse couvrir ces points noirs là de cette façon-là en améliorant la patrouille et en mettant plus de ressources au moment opportun, si on veut?

(10 h 20)

M. Cannavino (Tony): Absolument. Il n'y a pas... À notre connaissance – puis, écoutez, c'est toujours bien les policiers de la Sûreté du Québec qui patrouillent les autoroutes – il n'y a pas un endroit qui ne peut pas se patrouiller. Il y a des façons différentes d'intervenir. Et il y en a, des stratégies. On parlait tantôt de l'autoroute Métropolitaine, du boulevard Métropolitain. C'est certain, comme je disais tantôt, trouver un brave qui s'immobiliserait, un de nos policiers qui serait assez brave pour s'immobiliser là, écoutez bien, il ne serait pas brave, il serait...

M. Chevrette: C'est sa vie, à lui.

M. Cannavino (Tony): C'est en plein ça.

M. Chevrette: CSST.

M. Cannavino (Tony): Bien, c'est peut-être des funérailles. Ça serait un cas résolu. Ça serait évidemment difficile d'aller de cette façon-là. Mais, par contre, on utilise d'autres moyens.

On a les cinémomètres mobiles qui sont dans les véhicules. On a, je vous disais tantôt, la patrouille de retenue. Il faut cibler les zones, il faut cibler les périodes et aussi les périodes par rapport au climat ou à la condition routière. Ça, ce sont tous des volets. Puis, comme je vous disais tantôt, les policiers de la Sûreté du Québec, on a des analystes en sécurité routière. Et ces gens-là sont en mesure de nous préparer des plans, de nous soumettre des plans, et on va de l'avant justement avec ces types d'opérations là, ces types d'interventions.

Donc, encore là, moi, je vous dis: Aller mettre un radar photographique sur le Métropolitain, vous ne venez pas de résoudre bien, bien grand-chose là.

Le tunnel Louis-Hippolyte LaFontaine, c'est bien certain que vous n'immobiliserez pas un policier à l'intérieur, à moins que vous ne lui en vouliez à mort. Il va falloir le sortir, il va être asphyxié. Encore là, il y a des façons de faire. Il y a encore des façons de faire des interventions. On a des spécialistes. Ceux qui travaillent sur le réseau autoroutier, ils sont spécialistes; ils ne font que ça. Des opérations, ils peuvent vous en préparer en masse. Mais il s'agit juste d'avoir les policiers pour le faire. C'est juste ça qu'il nous manque.

Quand on entend parler que, éventuellement, ils vont embaucher 150 policiers – je pense que vous êtes peut-être confronté à la même chose, M. le ministre – on nous parle d'ajouter les 150 policiers, mais sur trois ans, peut-être quatre ans. Écoutez, là, on ne réglera pas le problème là. Ça nous les prend hier. Je vous dis: C'est hier. C'est urgent, ça. Mais, quand on nous dit que, oui, ils vont embaucher les 150 policiers sur trois ans, bien là c'est pour ça que... vous avez raison.

La prévention, l'éducation, changer des mentalités, ça se fait. Ça me fait penser au fameux dossier du virage à droite. Tabarouette! J'ai demeuré, moi, pendant 25 ans dans la belle région de l'Outaouais. Ça tourne à droite. Vous traversez le pont, vous avez le droit de tourner à droite. Quand vous revenez, bien là vous n'êtes pas assez mature pour tourner à droite. Mais le même conducteur qui traverse le pont, il redevient mature quand il est rendu de l'autre côté du pont. Tu sais, à un moment donné, là, ça s'apprend, ça s'éduque. Il y a moyen de faire de quoi. Donnons la chance et croyons aux citoyens aussi.

M. Bordeleau: En termes d'éducation aussi, je pense que vous faisiez référence tout à l'heure à l'efficacité des patrouilles de retenue. On l'a vu récemment, par exemple, dans la région de Montréal où il y a eu des conditions atmosphériques difficiles, à un moment donné. Sur le boulevard Décarie, on a ralenti la circulation parce qu'il y avait des plaques de glace qui étaient plus ou moins visibles et ça devenait excessivement dangereux.

Vous l'avez dit, et je suis d'accord avec vous là-dessus: C'est beaucoup plus efficace, au fond... Imaginons une patrouille de retenue. C'est un des exemples. Mais c'est beaucoup plus efficace d'être ralenti immédiatement, de s'apercevoir qu'il y a des risques, que de recevoir, 10 jours après, un ticket disant qu'on a dépassé et, durant les 10 jours, on a pu continuer à conduire en fou et à conduire exactement de la même façon, avec les mêmes risques, pour créer des accidents pour la population en général.

M. Cannavino (Tony): Et, M. le député, quand vous allez recevoir votre billet, peut-être que vous en avez trois, là. Ça n'a pas freiné, ça n'a pas stoppé, fait cesser l'infraction. C'est dangereux, ça. Depuis qu'on a réussi à implanter la police de proximité, à la Sûreté du Québec, dans toutes les MRC, ce qui est intéressant, ce qu'on a développé, c'est avec les gens du milieu, les élus locaux justement qui participent au comité de sécurité publique, et eux trouvent les solutions, ils ont des approches. Il y a une approche qui est faite avec eux autres pour résoudre le problème.

Donc, les élus locaux, ils connaissent, en général, où est le problème. En s'impliquant avec le corps policier local, le poste de la Sûreté du Québec, ils développent justement ces stratégies-là et ça fonctionne.

Il y avait un récent sondage – ça date d'un an – qu'il y avait un taux de satisfaction d'au-delà de 85 % du service offert par la Sûreté du Québec dans la MRC. Pourquoi? Parce que les élus ont justement l'occasion de participer à tous ces volets-là, de s'impliquer puis de trouver des solutions, entre autres, à la sécurité.

Je partage votre opinion quand vous dites: Recevoir une amende, oui, c'est dissuasif. C'est doublement dissuasif quand vous vous faites intercepter sur la route. Mais, quand vous apprenez par le courrier... Puis Dieu sait combien de billets sont émis puis qui sont envoyés par la poste! Quand vous recevez ça puis vous vous rendez compte que vous êtes rendu à 1 000 $ d'amendes, bien, moi, je pense que c'est plutôt un sentiment de frustration que vous avez parce qu'il y a un gros volet que vous aviez manqué. Si vous aviez été intercepté, probablement que vous auriez été avec la pédale douce par la suite. Ça aussi, au lieu de développer la frustration, allons-y avec l'approche éducative.

M. Bordeleau: L'autre point que je veux aborder, c'est la question des limites de vitesse sur les autoroutes. Vous dites que vous n'êtes pas nécessairement, actuellement, d'accord avec le fait qu'on augmente les limites. Mais on sait très bien, tout le monde le sait, on a des statistiques, vous y faites référence, la moyenne en général sur les autoroutes, on sait que, sur les autoroutes, si on va jusqu'à 120, 118, 119, pas de problème; passé 120, on risque d'avoir des problèmes.

Et il y a même des ministres qui pensent qu'on peut aller jusqu'à 140, parce qu'on les voit passer à côté de nous autres puis ça va plus vite encore. Alors, ils doivent s'imaginer qu'il y a une tolérance ou que la tolérance est plus grande pour eux.

Mais pourquoi ne pas rendre les choses claires? Puis, si c'est 120... Puis, de toute façon, avec la moyenne – je pense que la moyenne, c'était 111 – si c'est ça, la réalité et puis que le bilan est raisonnable, pourquoi ne pas rendre les règles claires plutôt que de dire: C'est 100, ça, on accepte jusqu'à 115? Quand la personne se retrouve dans une zone de 90, bien, elle se dit: 90, ça doit vouloir dire 110. L'autre qui se retrouve dans une zone de 70 se dit: Bien, c'est probablement 80, et puis là, woups! il se fait pincer parce que, là, tout d'un coup, ce n'est pas ça. Alors, on marche avec un double système qui fait que les gens ne se comprennent plus.

Je ne pense pas qu'on augmenterait... Mettons une limite, là, qui est la limite raisonnable. Si c'est 115 ou 110 sur les autoroutes, mettons-le comme ça puis, après ça, appliquons la loi. Là, ça va avoir du sens, toutes ces règles-là. Et je ne comprends pas pourquoi vous avez des doutes sur cette dimension-là.

M. Cannavino (Tony): Bien, pour différentes raisons. On sait fort bien que plus vous augmentez la vitesse... Ce que ça cause comme problème d'augmenter la vitesse, c'est le temps d'intervention, le temps de réaction pour éviter un accident. Et ce n'est pas tout le monde qui est habile, on le sait, il y a des gens qui sont habitués à circuler à 100 km/h et, plus que ça, ils ont de la difficulté.

L'autre problème là-dedans, avant de lancer sur la table et de dire: On va augmenter les vitesses à 120 km/h parce que, apparemment, le monde, à 120 km/h, ils trouvent ça acceptable, moi, je pense qu'on ne peut pas faire ça comme ça et dire: Bon, demain matin, on monte ça à 120 km/h, faisons une étude de ça, analysons la situation.

On parle de respecter, qu'on respecte le 100 km/h. Moi, je peux vous dire de quoi: Interceptez un citoyen à 101 km/h, à 102 km/h et vous allez avoir quoi, un tollé de réaction? Oui, fort probablement. Pourquoi? Parce qu'il y a quand même un petit jeu, là, quant à l'odomètre. Ça, il faut quand même être logique là-dessus. Vous circulez, la vitesse permise est de 100, il peut y avoir une marge d'erreur sur l'odomètre. Il y a une question aussi... Écoutez, il y a un pouvoir discrétionnaire par les policiers aussi, ça dépend des situations.

Mais il n'y a pas un policier qui se fait dire: Écoute, tu n'émets pas de billet avant que quelqu'un atteigne 120 km/h. Ça, c'est faux, ça. Il n'y a pas un de mes policiers qui a cette contrainte-là ou cette politique-là.

M. Bordeleau: Je n'ai pas dit qu'il y avait une directive, mais je dis que c'est ça, la réalité, puis c'est ça, la réalité de façon très générale. Je pense que tout le monde qui est ici, autour de la table, on fait régulièrement l'autoroute, et la règle, c'est celle-là.

M. Cannavino (Tony): Mais d'augmenter, de partir de 100 km/h à 120 km/h, moi, il faudrait qu'on...

M. Bordeleau: Non, je ne dis pas 120 nécessairement, mais on dit que la moyenne est de 111. Alors, si, en réalité, les gens vont à 111 – tout le monde, à peu près, parce qu'on tire une espèce de moyenne – si c'est 111, pourquoi ne pas dire 110? Puis, après ça, on l'appliquera avec une marge de tolérance autour pour les problèmes de contestation qu'il pourrait y avoir, la marge d'erreur, mais qu'on ait un système.

Parce que, moi, j'ai l'impression que c'est dangereux à long terme, parce que, quand il va se retrouver dans une zone à 70, où c'est plus dangereux que sur une autoroute, là il va aller à 80 parce qu'il pense qu'on peut aller à 10 de plus, et on a vu la SAAQ qui nous a fait des campagnes récemment: Allez à 10 milles de plus et... Vous voyez? Bon. La personne avait frappé puis... Alors, on crée une habitude sur les autoroutes et puis les gens transposent ça ensuite dans des zones de 50, dans des zones de 60, dans des zones de 90, et là j'ai l'impression qu'on lance un mauvais message à la population.

M. Cannavino (Tony): Mais alors, à ce moment-là, le message, il faudrait que ça soit clairement établi que c'est à 100 km/h et à 101 les billets sont émis, et il y a une campagne qui se fait là-dessus pour avoir un message clair à tous les citoyens. Mais, moi, j'ai hâte d'écouter le message publicitaire et qui va le faire. Comme je vous ai dit, il faut, à un moment donné, laisser aux policiers ce pouvoir discrétionnaire là, ce qui est tout à fait logique, question de température. Parce que je peux vous dire de quoi: À 100 km/h, dans de mauvaises conditions atmosphériques, c'est dangereux.

(10 h 30)

M. Bordeleau: Non, mais ça, c'est même vrai dans une zone de 50. Des fois, c'est tellement glacé qu'il faut aller à 30.

M. Cannavino (Tony): Non, non, je suis d'accord avec vous, mais interceptez le véhicule à 100 km parce que le climat n'est pas bon, il va dire: Écoute, je n'ai pas dépassé la vitesse.

M. Bordeleau: O.K. Bon. Je vais passer à un autre sujet parce que c'est quand même... Alors, je voulais juste aborder ce sujet-là parce qu'il me semble qu'il y a un problème là. Vous ne vous êtes pas prononcé, dans le document, sur le port du casque. Est-ce que vous avez une idée là-dessus? Obligatoire, le port du casque obligatoire.

M. Cannavino (Tony): Le port du casque obligatoire. J'ai assisté la semaine dernière à l'exposé du Dr Denis – si je ne me trompe pas, c'était le Dr Denis qui est traumatologue à l'hôpital Sacré-Coeur. Moi, je peux vous dire de quoi: Si je n'étais pas convaincu à 100 % quand je suis sorti de là, je peux vous dire une affaire, que, si j'ai l'intention de faire du vélo, je vais mettre un casque. Je n'y voyais pas...

M. Bordeleau: Mais la question est de savoir: Est-ce qu'on doit faire une loi pour l'imposer?

M. Cannavino (Tony): Le problème de légiférer là-dessus, c'est de quelle façon les policiers vont intervenir. La difficulté, c'est l'identification. C'est ces points-là qui sont... Quant à moi, il va falloir travailler très, très fort à ne pas compliquer la tâche des policiers ou avoir une loi qui n'ait pas d'effets, tu sais, qu'il n'y ait pas de conséquences si vous ne le portez pas.

Mais la question que, moi, je me pose, c'est: Oui, parfait, le port obligatoire. Mais trouvons une façon que, s'il y a des gens qui contreviennent à cette loi-là, il y ait des conséquences. Mais c'est là-dessus... Je me vois mal, moi, dans le contexte actuel, avec les problèmes et avec les budgets réduits partout, avoir des policiers qui vont partir à courir après les cyclistes. Ils vont arriver là, puis ils ne seront pas identifiés.

M. Bordeleau: Bon. Je suis d'accord avec vous. Je voulais avoir votre point de vue là-dessus. En tout cas, je partage votre point de vue. Je pense que le casque, on devrait le porter, et, en tout cas, je favorise plus une approche par l'éducation. L'autre problème, c'est que c'est facile de faire la loi puis de l'écrire. Ça, ce n'est pas très long, il y a un paquet de monde ici qui peut vous en écrire, des lois, en très peu de temps. Le problème, c'est de les appliquer après.

Je pense que, si on n'a pas assez de policiers sur les autoroutes, sur les routes pour faire des patrouilles, je verrais mal qu'on envoie les policiers courir dans le champ après le petit gars qui n'a pas mis son casque. Alors, j'ai l'impression qu'il y a des problèmes là et je pense qu'il faut prendre ça en compte. Et mettre en doute le bien-fondé d'une

loi sur le port du casque, ça ne veut pas dire mettre en doute le port du casque. Il y a d'autres moyens d'arriver... Alors, je voulais avoir votre point de vue là-dessus.

Un dernier point. En fait, ce n'est pas dans le livre comme tel, mais vous avez mentionné ça tout à l'heure. Les cours de conduite. C'est quoi, votre perception des effets que ça a pu donner à la suite de la décision qui avait été d'abandonner l'obligation de faire des cours de conduite dans des écoles reconnues? Est-ce que vous avez une opinion là-dessus, sur l'impact de... Vous voyez des gens qui conduisent à la journée longue. Est-ce que c'est pire, c'est mieux, ça n'a pas d'effets?

(Consultation)

Le Président (M. Lachance): En 90 secondes, M. le président.

M. Cannavino (Tony): Pardon?

Le Président (M. Lachance): En 90 secondes.

M. Cannavino (Tony): En 90 secondes? Bon. Évidemment, la formation qui était donnée par le passé avec des écoles reconnues permettait justement une formation adéquate et supervisée. Ça, c'était un avantage qu'il y avait par le passé qu'on n'a pas actuellement.

(Consultation)

M. Cannavino (Tony): C'est le fait que, lorsque vous suiviez ces cours-là dès le départ, vous ne partiez pas du mauvais côté, O.K. Donc, ça va-tu bien quand tu apprends de la bonne méthode, de la bonne façon la réglementation, le comportement! Justement, on parle de comportements qu'il y a à corriger. On le fait pour l'alcool au volant dès le jeune âge. Dès les premiers temps, on parle de ça, on mise énormément là-dessus. C'est la même chose pour la conduite, ça évite des comportements de conduite agressive.

M. Bordeleau: O.K., ça va. Merci.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, messieurs, pour votre participation aux travaux de cette commission.

M. Cannavino (Tony): Je tiens à vous remercier infiniment, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): J'invite maintenant le ou les représentants de l'industrie manufacturière québécoise de la bicyclette à prendre place.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, M. Dutil. Je vous indique également, comme à tous les autres qui vous ont précédé, que vous avez un maximum de 20 minutes pour nous faire part de vos commentaires sur le livre vert.

Industrie manufacturière québécoise de la bicyclette

M. Dutil (Raymond): O.K., merci. Bonjour, M. le Président, bonjour, M. le ministre, Mme la députée et MM. les députés. Mon nom, c'est Raymond Dutil, président de la société Groupe Procycle inc. Aujourd'hui, pour faire une mise au point, je représente l'industrie, mais je ne suis pas le président. Parce qu'à un moment donné on m'a envoyé une chose comme président de l'association québécoise. Ce n'est pas le cas, mais je représente mes confrères, qui ne sont pas ici aujourd'hui, évidemment, qui ne pouvaient pas se présenter.

Je vais faire un peu un tour du mémoire. En premier, ce qu'il est important de comprendre, c'est que l'industrie québécoise de la bicyclette représente près de 95 % de la fabrication canadienne de vélos. C'est assez important et c'est assez spécial, un peu, dans le contexte canadien. Aussi, je vais vous parler des quatre manufacturiers qui appuient ce mémoire-là.

Il y a Procycle, au départ, que je connais très bien, qui est une compagnie qui a été fondée en 1974 en Beauce, qui a 450 employés et qui fabrique, entre autres, les marques de commerce CCM, etc. Je pense qu'une chose importante à souligner ici, c'est que, chez Procycle, on a la norme ISO 9001. Je le souligne parce qu'il y a un facteur de sécurité à ça. Vous parlez de sécurité, mais la première chose qui est très importante en sécurité, c'est le véhicule avec lequel les jeunes se promènent. Un vélo, c'est quand même un produit relativement complexe.

Il y a une transmission sur un vélo, il y a un système de freinage sur un vélo, même si ça se vend 100 $. Et le freinage, il faut qu'il fonctionne et il ne faut pas que ça brise.

Donc, la notion de qualité du véhicule est relativement importante pour un produit qui se vend très peu cher. À ce niveau-là, je dirais, l'industrie en général s'est très bien disciplinée à faire des produits sécuritaires. Aussi, Procycle, j'ai souligné aussi qu'on a, depuis la dernière fois que je suis venu ici il y a quatre ans, acquis une compagnie qui s'appelle Bodyguard Fitness et aussi Rocky Mountain Bicycles, qui est à Vancouver, qui est le 4 % du 5 % qui n'est pas fait au Québec.

Il y a aussi la compagnie Raleigh, qui est à Waterloo, au Québec, qui est fondée depuis 1974, qui a 395 employés au Québec et qui fabrique des vélos aussi pour le marché canadien, surtout canadien; Victoria Precision, qui est à Montréal, emploie, elle, environ aussi 450 employés, qui a été fondée en 1941; il y a aussi la compagnie Cycles Devinci, qui est à Chicoutimi, qui a été fondée en 1987 et qui s'est spécialisée dès le départ en fabrication de cadres aluminium – donc, très nichée en fabricant de bonne qualité – qui a une quarantaine d'employés, qui s'est ajoutée d'ailleurs depuis la dernière fois qu'on s'est présenté ici.

On était seulement trois manufacturiers qui avaient présenté un mémoire, et Cycles Devinci s'est joint à nous.

En plus, dans l'industrie du sport ou du vélo, il y a d'autres types d'industries. J'aimerais souligner la compagnie Louis Garneau Sports. Louis Garneau Sports ne fait pas

partie du mémoire, mais j'ai parlé à M. Garneau, qui m'a permis de citer un peu un

article où M. Garneau disait la chose suivante: «Je ne crois pas à l'obligation du port du casque à vélo ou dans tout autre sport, je fais confiance à l'autodiscipline et à l'autodétermination.» Fin de la citation. Il m'a demandé de citer sa position là-dessus.

(10 h 40)

Donc, c'est, en gros, l'industrie du vélo au Québec. Je pense que c'est important aussi que vous compreniez les défis de notre industrie. La sécurité, j'y viendrai un peu plus tard, qui est aussi un défi constant. On est dans un marché de mondialisation, marché très, très... Ça fait longtemps qu'on est dans le marché de mondialisation. Lorsque j'ai commencé, en 1977, moi, à travailler dans le monde du vélo, dès cette époque-là, il fallait acheter à la fois des pièces autant en Asie qu'en Europe, etc. Aujourd'hui, c'est encore plus vrai. La Chine est très présente.

Nos confrères américains qui fabriquent des vélos, depuis quatre ans, il y a au moins deux, trois manufacturiers américains qui ont fermé leur usine et qui sont présents maintenant en Chine. Donc, on a toujours cette pression-là, de prix, constante.

Quand je vous parle de manufacturiers américains, je parle de gens comme Huffy, qui fabriquait 3 à 4 millions de vélos par année, qui a fermé ses usines – il avait deux usines américaines. Avant ça, il y avait eu Schwinn, une marque qui est relativement bien connue aux États-Unis, qui a fermé ses usines dans les 10 dernières années. Il y a une autre société qui s'appelait, qui s'appelle toujours Roadmaster, qui appartient à la multinationale Brunswick – les quilles, etc. – qui a aussi fermé l'usine aux États-Unis. Donc, on vit dans ce phénomène-là, en Amérique du Nord, de pression très forte, de mondialisation.

Donc, le phénomène qu'on a, c'est qu'on a des prix à la baisse. D'ailleurs, vous êtes tous... J'espère que vous avez tous été un jour des consommateurs de vélo. Vous pouvez découvrir qu'aujourd'hui le consommateur peut encore s'acheter un vélo adulte à 100 $, O.K. Il y a 20 ans, moi, quand j'ai commencé dans le vélo, vous pouviez avoir des 10 vitesses à 100 $. Aujourd'hui, vous allez avoir des 12 vitesses à 100 $. Donc, vous avez toujours ce phénomène-là.

Aussi, les autres défis de l'industrie, c'est la notion d'innovation, qui est constante.

Malgré ces prix-là qui n'augmentent pas, on a une pression à l'amélioration des produits de façon constante. Le 21 vitesses aujourd'hui est la norme si vous regardez un peu dans les magasins. Donc, on avait connu les 10 vitesses il y a 20 ans, puis, après ça, les 12, les 15, on est rendu à 21, et même, aujourd'hui, des 24, 27 vitesses ne sont pas rares. Donc, il y a une constance d'innovation dans notre industrie.

Il est important, ici... Je ne veux pas reprendre tous les points de Vélo Québec, mais nous avons bien lu le dépôt de Vélo Québec. Donc, on n'a pas voulu revenir avec une copie de leur mémoire, mais on a lu leur mémoire et on appuie leur mémoire. Il y a certains points que je voudrais rappeler. C'est que la sécurité des cyclistes, ça dépend beaucoup – et d'ailleurs ça a été un peu mentionné tout à l'heure – des installations cyclistes, de pouvoir discriminer les cyclistes des routiers, des automobiles, etc.

Donc, plus on va avoir des pistes cyclables – puis je pense que le Québec, là-dessus, est un leader au niveau canadien – et un environnement agréable – c'est une première règle de sécurité – ça rend tout le monde plus sécuritaire. Relativement, aussi, les cyclistes ont peu d'accidents. On relevait, dans le rapport de Vélo Québec, que 99,9 % des cyclistes n'ont pas d'accidents. Il y a quand même près de 4 millions d'utilisateurs de vélo au Québec. Donc, la notion d'accident est peu... Et heureusement nos statistiques s'améliorent: l'an dernier, les dernières statistiques donnaient 19 décès.

C'est 19 de trop, mais, il y a 20 ans, on est allé jusqu'à 80 par année. Donc, il y a une belle tendance, là, de réduction d'accidents, même si on a une augmentation de l'utilisation du vélo.

Légiférer sur le casque cycliste, ce n'est pas nécessairement ce qui règle les accidents. Ce qu'il faut faire, c'est qu'il faut faire le maximum pour ne pas qu'il y ait d'accidents. Évidemment, lorsqu'il y a un accident, c'est mieux d'avoir un casque. Mais tout ce qu'on peut faire pour éviter l'accident est quelque chose de gagné. Concernant l'efficacité du casque, évidemment, il faut qu'il soit bien installé. Il y a beaucoup de règles là-dessus, je pense qu'il faut en être conscient.

Les études qui se sont faites en Australie et les sondages qui sont sortis dernièrement nous disent que le port du casque obligatoire, une loi qui légiférerait là-dessus aurait un impact: jusqu'à 28 % des utilisateurs de vélo qui pourraient arrêter d'utiliser le vélo; il y a un bloc de 8 %, même, qui dit qu'il cesserait complètement. Et, aussi, on mentionne que les familles défavorisées seraient peut-être les premières qui abandonneraient l'utilisation. Il faut savoir que le casque de vélo...

Si on fait un parallèle avec la ceinture de sécurité, la ceinture de sécurité, c'est peut-être 1 % du coût d'une automobile; un casque de vélo, ça peut aller jusqu'à 20 %, 30 % du prix du vélo. Un enfant va acheter un vélo à 60 $. Donc, si vous achetez un casque de 15 $, 20 $, 30 $, le pourcentage est quand même assez cher.

Ça a été mentionné tantôt, les services policiers, je ne pense pas qu'ils aient les ressources pour appliquer une loi. Il y a aussi la notion – et on pourra y revenir – de système d'éclairage, où il y a une loi actuellement puis elle n'est pas respectée. Il faudrait peut-être, de ce côté-là, faire des actions, de l'éducation et même une application de règlements qui existent déjà. Je pense que ça serait peut-être plus prioritaire. Et aussi, chose intéressante, c'est que la plupart des groupes cyclistes sont contre l'obligation du port du casque. Donc, là-dessus, l'industrie et les organismes comme Vélo Québec, etc., se rejoignent.

Il faut dire aussi que l'industrie est soucieuse de sécurité. Pour une petite anecdote, moi, quand j'ai commencé dans le vélo, même les réflecteurs ne se mettaient pas sur les vélos. En usine, on ne posait même pas de réflecteurs, et même les marchands nous demandaient de ne pas mettre de réflecteurs parce qu'ils voulaient les vendre, les réflecteurs. Aujourd'hui, on a passé cette étape-là. Je ne connais pas de manufacturier qui ne pose pas les réflecteurs sur les vélos en usine.

Donc, aujourd'hui la notion des réflecteurs 360°, qu'on appelle – c'est-à-dire dans les roues, à l'avant et à l'arrière – c'est rendu une norme. Même s'il n'y a jamais eu d'obligation de les poser en usine, il y a une obligation d'en avoir sur la route. Mais, au moins, on a passé l'étape que c'est un fait acquis, les réflecteurs sont posés sur le vélos dès l'usine, et c'est vrai aussi, je dirais, pour l'importation et ces choses-là. Donc, la notion de sécurité, comme je vous dis, on en est conscients. Nous, on ne veut pas qu'il y ait de personnes qui utilisent nos produits puis qui décèdent suite à l'utilisation de nos produits. Donc, on est très concernés par ça.

Il faut savoir aussi que Procycle vient... La semaine dernière, on a signé avec la SAAQ, la Société de l'assurance automobile du Québec, une entente pour le printemps: il va y avoir des cliniques de sécurité qui vont être faites à peu près dans 50 à 60 marchands, en collaboration avec nos marchands, la SAAQ et nous. Il va y avoir des cliniques de sécurité qui vont être faites à travers le Québec jusqu'au mois de juillet au maximum, de mars à juillet. Donc, c'est une chose qu'on privilégie aussi. Il y a eu aussi les campagnes de sécurité et de port de casque à vélo avec Louis Garneau et la SAAQ, dans les années antérieures, qui étaient des choses très intéressantes.

Donc, je rappelle les conséquences économique d'une loi. Nous, ce qu'on voit et ce qu'on lit, c'est la diminution d'utilisation du vélo. C'est quelque chose qui nous préoccupe grandement, et, aussi, je pense que ça a... Je comprends qu'aujourd'hui il y a déjà d'autres provinces qui ont mis cette loi-là de façon atténuée – différente d'une province à l'autre – mais le Québec est quand même la province qui produit les vélos. Je pense que c'est important qu'on n'envoie pas un message pour qu'il y ait, à travers le Canada, un blocage qui pourrait nuire à l'industrie québécoise. Si le Canada en entier mettait la norme obligatoire de casque, ça pourrait être doublement néfaste.

Je m'excuse, je vais vous résumer, je ne vais pas tout vous lire ça. Donc, le vrai défi pour nous, c'est d'éviter les accidents. Qu'est-ce qui peut être fait pour éviter les accidents? Où est-ce qu'on pense que l'action doit être faite?

Donc, on pense qu'il faut développer davantage les pistes cyclables et en faciliter l'accès, en particulier dans les milieux urbains. Il faut tenir des campagnes d'éducation à la sécurité routière tant pour les cyclistes que pour les automobilistes – et c'est des choses qui se font. Il faut appliquer la présente

loi sur les éclairages de bicyclette, parce que vous avez pu voir dans le mémoire de Vélo Québec qu'il y a environ 25 % à 30 % des accidents qui ont lieu le soir, même s'il y a à peu près 1 % à 2 % du kilométrage cycliste qui est fait le soir, donc il y a peut-être un point noir là ou une zone noire qu'il faudrait travailler. Et il faut utiliser davantage les techniques d'apaisement de la circulation. Surtout dans les quartiers résidentiels, où il se fait le plus de vélo avec des jeunes enfants, il y aurait avantage à ce que les contrôles de vitesse automobile soient très bien suivis.

Moi, j'aurais une recommandation, peut-être, à faire, c'est qu'il serait peut-être intéressant qu'à la fois la SAAQ, Vélo Québec et l'industrie puissent se concerter ensemble pour trouver des actions, en premier, peut-être, sur la notion de l'éclairage des bicyclettes.

Je pourrais finir avec la conclusion. Selon nous, il est socialement désavantageux, tant sur le plan économique que sur le plan de la santé collective, d'imposer une mesure qui conduirait à la baisse de la pratique du cyclisme. Au contraire, le bien-être commun commande que tout soit fait pour encourager et développer la pratique du cyclisme et ainsi mousser l'activité physique au Québec.

L'industrie québécoise de la bicyclette se met à la disposition du gouvernement, comme je vous le mentionne, pour étudier toute mesure qui pourrait améliorer la sécurité des cyclistes, et ce, sans conduire à une baisse de la pratique du cyclisme. Plus encore, elle est prête à collaborer aux campagnes de promotion du casque cycliste.

En conclusion, nous réitérons notre opposition à la loi obligeant le casque, mais nous sommes d'accord pour le port du casque et nous appuyons, évidemment, toute campagne et tout ce qui peut être fait pour la sécurité de notre clientèle.

La Présidente (Mme Barbeau): Merci beaucoup, M. Dutil. Maintenant, nous allons passer à la période d'échange. Alors, M. le ministre.

(10 h 50)

M. Chevrette: Merci, madame. Merci, M. Dutil. Je suis content que l'industrie participe à cette commission parce que je pense qu'on aura beau parler de partenariat, de concertation, on aura beau parler d'efforts, d'éducation et de sensibilisation, si tout le monde ne se met pas ensemble, il ne réussira...

Hier, Vélo Québec témoignait et soulignait, par exemple, une difficulté – je pense que c'est son directeur général, là, je le dis sous réserve parce que je ne me souviens pas lequel des trois a affirmé cela – c'est-à-dire la difficulté, par exemple, d'aller trouver les équipements nécessaires pour la réparation. Ça faisait

partie de son argumentaire. Il avait eu des problèmes avec son dynamo, je ne sais pas trop, quelque chose du genre.

M. Dutil (Raymond): Oui. Vous, vous parlez en termes d'éclairage, je crois, parce que la réparation, on l'a...

M. Chevrette: Oui, exact, pour la

partie de l'éclairage.

M. Dutil (Raymond): Oui, pour l'éclairage.

M. Chevrette: Il voulait bien s'éclairer, mais il n'était pas capable. Il y a un travail de concertation, à ce moment-là, puis de distribution de pièces, si on veut... On aurait beau dire: Roule de façon éclairée, si les pièces ne sont pas disponibles en Abitibi, si elles ne le sont pas sur la Basse-Côte-Nord ou si elles ne le sont pas dans la Gaspésie, tu ne peux rien faire.

Donc, il y a une nécessaire concertation, d'autant plus nécessaire que, à mon point de vue, ça peut devenir avantageux, même, pour l'industrie, de se concerter puis de travailler sur des projets de sécurité concrets. Parce qu'une loi qui ne s'applique pas, ça ne sert pas à grand-chose, ça, d'avoir une loi. Si les cyclistes, on n'applique pas du tout la loi, que ce soit en milieu urbain... – ils tournent à gauche, ils ne font pas leur arrêt, ils ne mettent pas l'éclairage la nuit, même si c'est marqué dans la loi – ça ne donne pas grand-chose, ça. C'est comme les patins à roues alignées.

C'est formellement défendu dans la loi actuelle. Je n'ai pas vu une infraction pour des patins à roues alignées. Et il s'en écrase pas mal, hein; une petite fille, encore dernièrement, en dessous d'un autobus scolaire à Montréal.

Il va falloir faire quelque chose. Si ça ne donne rien d'avoir une loi parce qu'elle n'est pas appliquée, il va falloir la modifier pour faire en sorte qu'il y ait des choses qui s'appliquent concrètement. Par exemple, est-ce qu'on ne doit pas donner un pouvoir aux municipalités d'arriver à définir des corridors spécifiques? C'est vrai qu'on a mis 18 000 000 $ dans les pistes cyclables pour les prochaines années. Mais ce n'est pas encore assez, ça, c'est évident, pour les enlever de sur la route 132.

Ils n'ont pas le droit sur les autoroutes, mais ils sont sur la 132, sur la 138 – sur l'ancienne 2, vous le savez comme moi – et là il y a un danger autant pour les cyclistes que pour les patins à roues alignées.

Donc, il faut travailler. Je veux bien qu'on prenne du temps, je veux bien qu'on éduque, je veux bien qu'on informe, je veux bien qu'on collabore, mais il va falloir aller plus vite que ça va là, parce que le bilan routier, il est très, très sensible, on l'a vu: de 1998, 717 morts; c'est probablement 780 cette année. Donc un dépassement de 12 % à 15 %. On le rendra public très prochainement, là, mais c'est probablement de 12 % à 15 %, le dépassement.

Donc, moi, je suis heureux de voir que vous offrez votre collaboration comme telle et que vous ayez des ententes avec la SAAQ. Il s'en trouvera quelques-uns qui chialeront de voir que l'entreprise privée participe à des campagnes, comme ça a été le cas de Bombardier dernièrement, mais ça, ils chialeront, il y en a toujours pour chialer. Je pense qu'il faut modifier des choses puis progresser et avancer, et c'est tout à l'honneur, je pense, de l'industrie de collaborer, de participer puis de faire primer, justement, la sécurité.

Parce que, si on a un discours de sécurité puis on s'objecte à tout ce qui est les éléments ou tous les moyens, on n'est plus cohérent. Si on veut avoir un discours crédible, il faut que ça cadre avec des gestes après, et je pense que...

J'en ai un à vous suggérer, moi, un moyen concret pour les cyclistes, et je suis sûr que ça peut devenir un objet de marketing et de vente extraordinaire. Je suis convaincu que, si le producteur de casques s'alliait, par exemple, au producteur de vélos et en faisait un prix global de vente pour les deux, ça serait un geste assez formidable et ce serait une contribution de l'entreprise, de faire un jumelage de vente au moins des vélos conçus au Québec, fabriqués au Québec, et qui représentent 95 % des vélos du Canada, si j'ai bien compris votre exposé...

M. Dutil (Raymond): 95 % des vélos produits au Canada.

M. Chevrette: Produits, O.K. Produits au Canada.

M. Dutil (Raymond): Malheureusement, on a de l'importation pour nous compétitionner.

M. Chevrette: Oui. Ça, je sais, mais d'autres qui fabriquent disent: Malheureusement, on a de l'importation, eux autres aussi. On est dans un marché ouvert. Mais, si le produit québécois – comme vélo – est jumelé à un produit québécois – qui est le casque – et, si tout le monde l'encourage et offre des forfaits spécifiques pour les deux pièces de vente en même temps, déjà on poserait des gestes concrets. Je suis sûr qu'un nommé Dutil qui vient de la Beauce va comprendre ce message-là d'entrepreneur puis qu'il va sûrement chercher à... D'autant plus que, sur le port du casque, je pense qu'il y en a un seul, fabricant, au Québec...

M. Dutil (Raymond): Oui. Il y en a un seul au Canada, qui est à Saint-Augustin, oui.

M. Chevrette: ...puis vous l'avez cité tantôt.

M. Dutil (Raymond): Oui.

M. Chevrette: Donc, deux personnes qui veulent contribuer à la sécurité peuvent se parler et peuvent contribuer à présenter un discours d'une cohérence totale. Qu'est-ce que vous en pensez?

M. Dutil (Raymond): Oui, c'est de faire un escompte spécial: si vous achetez un vélo, vous avez un escompte sur un casque. C'est un peu ça que vous dites, là.

M. Chevrette: Par exemple.

M. Dutil (Raymond): Oui. Bien, c'est...

M. Chevrette: Ou mettre un prix global pour les deux pièces.

M. Dutil (Raymond): Mettre un prix global? C'est qu'il y a des gens qui ne veulent pas l'acheter, parce qu'ils en ont déjà un, premièrement.

M. Chevrette: Oui, ça, c'est vrai.

M. Dutil (Raymond): O.K. Mais ça fait qu'ils peuvent avoir l'escompte...

M. Chevrette: Une réduction.

M. Dutil (Raymond): Oui. Si vous achetez un vélo, vous avez un rabais sur... Oui, c'est un élément de marketing. Si je me cherche quelqu'un en marketing, à votre retraite politique... Ha, ha, ha!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Ha, ha, ha! J'allais dire: Préparez-vous, parce qu'il ne m'en reste plus longtemps. Ha, ha, ha!

M. Dutil (Raymond): Ha, ha, ha!

M. Chevrette: J'en ai pas mal plus derrière que devant. Ha, ha, ha!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Dutil (Raymond): Mais la sagesse, c'est important.

M. Chevrette: Non, mais c'est parce que, pour la crédibilité du discours...

M. Dutil (Raymond): Oui.

M. Chevrette: Je regardais, juste hier... Oui, mais ça, je pense que je vous l'ai dit avant la commission tantôt. Je regardais hier Vélo Québec, qui a témoigné. J'ai demandé: Quel est votre objectif premier? Objectif premier? Sécurité. Quel est le

titre du journal ce matin? Contre le port du casque obligatoire . C'est vrai que c'est contre le port du casque obligatoire, mais le

titre – puis la majorité des gens lisent les titres et non pas les articles – la conclusion, c'est que Vélo Québec, elle a beau parler de sécurité, elle est contre un élément de sécurité. C'est de même que ça sort dans le public. Et le consommateur de l'information, il va véhiculer que Vélo Québec est contre le port du casque et il ne fera pas la nuance. Obligatoire, pas obligatoire, promotion, sensibilisation, éducation, ce n'est pas marqué dans le titre, ça. Je vous dis très honnêtement: C'est là qu'on passe pour des incohérents au niveau du discours qu'on projette. C'est juste ça que j'ai voulu mentionner. Je sais que Vélo Québec avait peur du ministre.

M. Dutil (Raymond): Oui. Mais il y a des contradictions, si je peux me permettre. Je prends des pays, comme en Europe, où c'est très développé. Le Danemark, la Hollande, c'est très développé en vélo, et, eux, ils ont une approche un peu différente: ils ne veulent même pas imposer, trop pousser le casque, pour ne pas passer le message que ce n'est pas sécuritaire, faire du vélo. C'est l'autre extrême, là.

Mais c'est pour ça que la... Quel message on passe au consommateur? Je pense que, depuis 10, 15 ans, l'industrie du casque a amélioré son produit. La conscientisation qui s'est passée, c'est quand même heureux qu'il y ait eu cette évolution-là. Les gens, ils ne sont plus rébarbatifs à porter un casque, comme ils l'étaient autrefois, c'est un

article de mode, un peu, ce qui est intéressant. Cette tendance-là est intéressante. Je suis d'accord avec vous, il s'agit de continuer dans cette direction-là, puis l'industrie a un rôle à jouer, vous avez parfaitement raison.

M. Chevrette: Maintenant, pour ce qui est de l'éclairage, parce que c'est déjà dans la loi, puis je dois vous dire que, en tout cas, moi, dans mon coin, que je parte de Saint-Esprit, que je parte de Saint-Côme, que je parte de Saint-Félix ou que je parte de n'importe laquelle des branches de l'étoile pour arriver à Joliette, je n'ai pas rencontré deux vélos sur 100 qu'on puisse croiser le soir qui sont éclairés. Il n'y en a pas deux sur 100 qui sont éclairés, puis c'est dans la loi. Puis c'est des dangereux, ils n'ont ni dossard...

M. Dutil (Raymond): Réfléchissant.

M. Chevrette: ...fluorescent ni rien, là. Ils n'ont même pas de... Des fois, t'as un petit spot en arrière...

M. Dutil (Raymond): Des réflecteurs ou un petit «flasher».

M. Chevrette: ...c'est à peu près tout ce que tu as. C'est extrêmement dangereux, puis ça n'avance pas vite, ça. Est-ce que c'est devenu standard sur les...

M. Dutil (Raymond): Absolument pas, et c'est très culturel. En Europe, vous allez voir beaucoup... D'ailleurs, en Europe, il y a les vélos de montagne, ça se vend, mais c'est 10 %, 15 % du vélo. Le vélo de ville européen a de l'éclairage, c'est très culturel de faire un vélo européen avec de l'éclairage.

Nous, on a forcé, dans les années soixante-dix – avec l'influence, un peu, de Vélo Québec, qui disait qu'il y avait un marché là-dessus, etc., et qui prônait ça, et il avait raison – on a fait des vélos avec éclairage sur le vélo monté, etc. Ça ne se vend pas, curieusement...

M. Chevrette: Pas de preneurs.

M. Dutil (Raymond): ...à cause du prix. Si on veut mettre un bon système d'éclairage, ça peut coûter jusqu'à 100 $, de détail. Donc, ça montait le vélo plus cher. Il y a un blocage psychologique, les gens ne réalisent pas le danger devant ça, il y a vraiment du travail à faire d'éducation.

Je vous dirais, un réflecteur, sur le prix de détail du vélo, c'est peut-être 5 $, et on a été longtemps à avoir une contrainte où les marchands nous disaient: Ne mettez pas le réflecteur sur le vélo, ça va monter le prix de vente au détail et ça va nous faire perdre une vente. On a réglé ce problème-là, parce que, disons, au niveau manufacturier, ça coûte moins que 5 $. Imaginez-vous un système de dynamo! On a beaucoup de chemin à faire, mais il faut le faire puis il faut conscientiser les gens.

Il faut standardiser ou il faut évaluer les systèmes d'éclairage, proposer des systèmes d'éclairage, des kits de «retrofit», qu'on appelle en bon français. Il y a quelque chose à faire, définitivement.

(11 heures)

M. Chevrette: C'est parce que c'est vrai que l'individu est libre d'acheter le produit qu'il veut bien acheter. L'individu – on est basé sur, toujours, des droits individuels, là – il a le droit de rouler quand il veut, comment il veut. On fait des lois, elles ne sont pas appliquées. Mais la société, elle, n'est pas libre de payer ou de ne pas payer pour celui qui ne veut pas, par exemple. L'individu de 16 ans qui n'a pas d'éclairage puis qui roule en bordure de la 138, je ne sais pas, ou de la 132, il a un accident, il ne meurt pas puis il est infirme le reste de ses jours puis il a 16 ans, la société paie pour cet individu jusqu'à 65, 70 ans.

Il n'y a pas de liberté collective de payer ou de ne pas payer pour quelqu'un qui veut exercer une liberté personnelle. À un moment donné, il va falloir qu'il y ait des droits collectifs dans la société. Parce que je ne sais pas où est-ce qu'on s'en va, moi, comme société, à force d'abuser des droits individuels. Il n'y a plus aucun droit collectif, il n'y a aucun encadrement collectif, sauf l'information, sauf la sensibilisation, sauf l'éducation. Mettez-les tous les trois ensemble, ça ne change pas le résultat net. Et c'est là-dessus, moi, que j'ai de la difficulté à accrocher.

J'en ai parlé à Vélo Québec, j'en ai parlé à d'autres groupes qui viennent prôner la liberté individuelle, soit. Mais, si on donnait en même temps la liberté à une société de ne pas payer pour les frasques d'une liberté individuelle ou pour les fautes d'une liberté individuelle, on pourrait se suivre. Mais je ne vois pas pourquoi on paierait des sommes astronomiques vis-à-vis d'un individu qui a une liberté individuelle. Autrement dit, il n'y a plus de règles qui résistent; c'est l'anarchie.

J'ai de la misère sur ces concepts et sur ces principes, moi, personnellement. Et peut-être, comme vieux prof, nous autres, on avait certains droits collectifs puis on essayait de transmettre certaines valeurs d'obligations et de droits collectifs. Et, depuis l'avènement des Chartes, tu as le droit de tout faire, n'importe quand, n'importe comment, de n'importe quelle manière, sauf que c'est la société qui paie. Ça, ça m'agace. Ça commence à m'agacer puis j'espère qu'il va se partir un débat de société. Je vous dis ça en passant.

J'espère qu'il va se partir un débat de société, moi, parce que, dans 50 ans ou dans 25 ans d'ici, je ne sais pas quel type de société on aura. Personnellement, ça m'inquiète. Puis je suis sur le bord de quitter la politique, moi, mais je peux-tu vous dire qu'il va falloir que les hommes et les femmes politiques s'interrogent très, très sérieusement jusqu'où peut conduire la notion de liberté individuelle totale, sans encadrement et sans droits collectifs. Ça, j'ai profité de votre présence pour dire ça. J'aurais pu le dire à un autre, là. Ce n'est pas vous que je vise.

Moi, je voudrais vous remercier d'avoir pris la peine de témoigner devant nous puis de nous avoir passé les messages qui s'imposaient.

M. Dutil (Raymond): Mais, sur l'éclairage, il y a un travail à faire qui peut être fait en concertation, je pense. Mais il y a beaucoup d'éducation à faire.

M. Chevrette: Merci.

Le Président (M. Lachance): Merci. M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Oui, merci, M. Dutil, pour votre présentation. Juste un commentaire sur l'intervention du ministre. Je pense que ce qu'il soumet, au fond, est un problème réel qui mérite réflexion, excepté que... Bon. Il faisait référence au fait qu'il y a 25, 30 ans, disons, les gens avaient des responsabilités, et tout ça. Je pense que, si la mentalité a changé ou si on perçoit qu'elle a changé aussi, c'est peut-être une question d'éducation.

Des lois, on n'en avait pas plus dans le temps, mais on avait peut-être des valeurs différentes puis une façon différente de remplir nos obligations, mais ce n'est pas... Puis, si le problème existe – puis j'en conviens – ce n'est pas nécessairement la loi qui est la solution. La preuve, c'est qu'on en a, des lois ou des règlements. On en a de plus en plus puis ça ne donne pas nécessairement les meilleurs résultats au bout de la ligne. Alors, il faut aussi s'arrêter puis réfléchir à ça.

C'est certain que c'est plus difficile de faire de l'éducation puis changer des comportements, des habitudes. Ça ne se fait pas du jour au lendemain. C'est des choses qui prennent du temps. Ça demande de la persévérance, ça demande de la patience, ça demande de l'action, ça demande de l'investissement, mais c'est peut-être plus efficace que de penser qu'une approche de répression, de loi, de coercition va régler les problèmes. La preuve, c'est qu'on en a un paquet puis on n'est pas capable de les appliquer. Alors, c'était juste un commentaire que je voulais faire sur ça.

Je reconnais le problème, mais je pense qu'il faut faire attention pour ne pas tomber facilement dans le panneau où on peut penser qu'on va obliger les gens à faire ça. Puis ça, pour faire ça, bien, on va faire une loi, on va faire un règlement. Et on a trop d'exemples sous la vue qui font qu'on s'aperçoit que c'est plus ou moins efficace. Et, comme je le soulignais, retournons 25, 30 ans, 50 ans en arrière, il y avait toutes sortes de valeurs qui étaient là. Il y avait de la solidarité dans les villages, il y avait les gens, tout ça. Il n'y avait pas de lois, il n'y avait pas de sécurité sociale.

Je ne dis pas qu'il faut retourner là. Mais je dis qu'à ce moment-là les comportements que les gens avaient, c'était par éducation qu'ils les avaient appris et non pas par des lois. Je pense que c'est la bonne façon aussi.

Maintenant, comment arriver à régler ce problème-là? C'est le problème que les gens ont, partout. Dans le milieu des affaires ou n'importe où, on fait des changements. Ce n'est pas nécessairement toujours des lois qui font qu'on va réussir à apporter ces changements-là. C'est des changements d'habitudes, c'est des changements de culture, c'est des changements de valeurs. Et tout ça, ce n'est pas des lois qui imposent ça. Alors, c'était juste un commentaire que je voulais faire là-dessus.

Un autre commentaire aussi – ça fait référence aussi à votre présentation – c'est: Quand on parle, dans le cas du port du casque, d'avoir une approche qui est plus basée sur la promotion, l'éducation, et on pense que ça peut donner des meilleurs résultats à long terme, j'étais content que vous signaliez que M. Garneau, au fond, partage le même point de vue que Vélo Québec ou que votre groupe – les manufacturiers – par rapport au port du casque.

S'il était venu nous dire le contraire, on aurait dit: Ah oui! Bien, je comprends, c'est un manufacturier, il vend des casques. Donc, il a un intérêt à dire que la loi devra obliger ça parce qu'il va en vendre plus, tout le monde va être obligé d'avoir un casque. Mais effectivement c'est un manufacturier – c'est le seul – et il nous dit: Ne faites pas de loi. Alors, ce n'est pas pour son intérêt personnel qu'il le dit, là. Si c'était dans son intérêt personnel, je pense qu'il nous aurait envoyé le message contraire.

Alors, je pense que c'est intéressant que vous le signaliez. Je pense que c'est plus au niveau des convictions et au niveau de trouver un équilibre dans tout ça entre la liberté individuelle et la coercition, qui est l'approche, je pense, qu'on doit privilégier.

Vous avez mentionné quelque chose tout à l'heure, puis ça m'a frappé. Je voudrais juste que vous m'expliquiez un peu plus. Vous parlez du marché des bicyclettes, des vélos. Vous nous dites: C'est un marché ouvert sur la mondialisation. Vous faites référence au fait que – ce qui est intéressant – 95 % des vélos canadiens sont fabriqués au Québec. Vous avez fait référence aussi au fait que, aux États-Unis, il y avait eu beaucoup de fermetures d'usines comme telles, et je n'ai pas compris la cause. Pourquoi ces usines-là...

Qu'est-ce qui fait, là, que, dans le cadre de la mondialisation, on se retrouve avec un nombre si grandissant d'usines qui ferment aux États-Unis, ce qui ne semble pas avoir été le cas au Québec. Au Québec, je pense qu'il y a une certaine stabilité dans les manufacturiers. Alors, j'aimerais ça avoir juste votre point de vue, pour mieux comprendre.

M. Dutil (Raymond): Bon. Il y a plusieurs petites choses puis des choses importantes. Nous, on a réussi, au Canada, à avoir une protection contre le dumping de Chine et de Taïwan, mais surtout de Chine. Donc, ça nous donne un peu d'oxygène, ça nous sécurise un peu, puis c'est en place depuis à peu près sept ans, et il nous reste jusqu'en 2002 pour retravailler s'il y a un renouvellement ou pas. Donc, ça, ça nous protège un peu, d'une certaine façon, du dumping, malgré qu'il vienne des vélos d'un peu partout. Mais, au moins, on a cette protection-là que les Américains n'ont pas, première chose.

Aussi, l'industrie canadienne du vélo a toujours été une industrie qui faisait de la qualité. Le consommateur canadien a été habitué à de la qualité. CCM, à son époque, qui était le leader canadien, était reconnu dans le monde pour faire un niveau de qualité assez bien. Donc, même les vélos que vous retrouvez chez les magasins à chaîne, au Canada, sont de meilleure qualité que les vélos américains. Donc, à ce niveau-là, ça nous a aidé un peu, malgré notre petitesse de marché qui est d'à peu près 1 500 000 vélos. Quand je dis 95 % au Québec, je veux qu'on se comprenne bien.

C'est que 95 % de la fabrication canadienne est québécoise. Mais malheureusement on n'a pas 100 % du marché. À peu près 60 % du marché est de fabrication canadienne.

Donc, on a ça, un peu, qui nous a protégés. Puis les Américains qui ont fermé, à date, c'est des gens qui faisaient des bas de gamme, donc qui étaient nez à nez avec les Chinois. Et les Américains, ce sont des gens, aussi, qui achètent – d'ailleurs, on vend aux États-Unis et c'est très difficile de vendre aux États-Unis – des prix. Ils vont acheter beaucoup plus un prix avant le produit. Au Canada, les gens veulent des prix, mais ils veulent un minimum de qualité. Les Américains, 50 % du marché ou 70 % du marché, c'est des prix, des prix, des prix. Ils retrouvent ces prix-là à l'importation. Donc, ça a créé ce phénomène-là.

M. Bordeleau: Juste une autre question de clarification. Hier, j'avais posé la question à Vélo Québec. Je pense que vous venez de... Je veux juste la confirmer. Le pourcentage de vélos, au Québec, qui sont de provenance, de fabrication canadienne, vous dites 60 %, c'est ça?

M. Dutil (Raymond): Je dis qu'au Canada le marché canadien du vélo – c'est à peu près plus ou moins 100 000 – c'est 1 500 000 de vélos, par année, qui se vendent aux Canada. De ce 1 500 000 là, il y en a 60 % qui est fabriqué au Canada. Puis de ce 60 % là, il y en a 95 % au Québec.

(11 h 10)

M. Bordeleau: O.K. Au Québec, quel est le pourcentage de vélos qui ont été fabriqués au Canada?

M. Dutil (Raymond): Ah! bien, ça, c'est difficile à savoir, parce que les vélos, on ne sait pas. Moi, quand j'expédie un vélo à Toronto, il revient au Québec, des fois, là. Quand j'expédie...

M. Bordeleau: Ah! O.K. Vous n'avez pas cette donnée-là. On parlait de 40 % à 50 %.

M. Dutil (Raymond): Non, mais ce qu'on sait, c'est que le Québec est à environ 400 000 vélos sur le 1 500 000. Donc, la règle doit être à peu près...

Malgré qu'on doive avoir une meilleure pénétration du vélo canadien au Québec parce que les manufacturiers sont Québécois, il y a sûrement une meilleure pénétration du vélo «made in Québec», là, je dirais, par rapport à l'ensemble du marché.

M. Bordeleau: O.K. Ça va.

M. Dutil (Raymond): Nous, en pleine saison, on fabrique 2 000 vélos par jour, pour mettre ça en dimension. Mais, nous, à Saint-Georges-de-Beauce, on va faire 350 000 vélos qui représentent 50 000 000 $, et on a à peu près 90 % qui sont vendus au Canada.

Pour faire un autre parallèle – pour la petite histoire – on a acheté une société, il y a trois ans, à Vancouver, qui s'appelle Rocky Mountain Bicycles. Eux, ils font 15 000 vélos, mais ça représente 15 000 000 $. C'est un autre monde, c'est des vélos à 1 000 $ chacun, et eux font 50 % d'exportations. Donc, ce qui est intéressant, c'est qu'on est en train, tranquillement de...

Dans l'industrie québécoise, pour survivre, il faut exporter. Autant Louis Garneau exporte, autant Devinci exporte. Nos deux autres confrères, qui sont Raleigh et Victoria, n'exportent pas. Mais la survie de notre industrie, c'est d'être forts dans notre marché mais d'exporter. Et ça, il y a un effort qui est fait. Mais il faut être fort chez nous pour pouvoir exporter. Ça n'existe pas, de l'industrie qui n'est pas forte chez elle puis qui fait de l'exportation.

M. Bordeleau: Vous avez fait référence tout à l'heure au partenariat que vous avez eu avec la SAAQ, lors de certaines campagnes de promotion.

M. Dutil (Raymond): Ça va être des cliniques, c'est même très ciblé, avec les marchands, en collaboration avec... C'est très intéressant, ce qu'on fait, parce que, nous, on est impliqués, la SAAQ est impliquée, mais aussi les marchands, les petits marchands dans la région qui vont faire des cliniques. Donc, c'est très ciblé, c'est...

M. Bordeleau: C'est des cliniques de quoi? de sécurité? d'entretien?

M. Dutil (Raymond): De sécurité.

M. Bordeleau: C'est de sécurité.

M. Dutil (Raymond): Des cliniques de sécurité à vélo. Donc, il va y avoir une annonce dans le journal qui va dire: Mesdames et messieurs, samedi, à telle heure, allez chez votre marchand. Il va y avoir une clinique de sécurité, vous allez pouvoir avoir un présent ou quelque chose comme ça pour attirer les gens. Donc, c'est un...

M. Bordeleau: Vous nous avez mentionné aussi que vous aviez... J'ai compris que vous avez déjà eu une campagne qui a été faite, dans le passé, en collaboration avec la SAAQ et Louis Garneau aussi.

M. Dutil (Raymond): Non, Louis Garneau est déjà avec... Je voulais signaler que Louis Garneau est déjà avec la SAAQ au niveau du port du casque. C'était très logique, d'ailleurs, pour un fabricant de casques, de faire une association avec la SAAQ pour porter un casque. Mais, si vous vous souvenez, dans le passé, il y avait des annonces, on voyait ça en arrière des autobus: Portez un casque, collaboration de la SAAQ et de Louis Garneau. Donc, l'industrie...

Puis, je le répète, pour l'industrie, la sécurité est fondamentale. Si, demain matin, les gens percevaient: vélo, c'est dangereux, on est tous touchés. Et le vélo, sa particularité, c'est un sport familial, individuel, compétitif. Avec les vélos de montagne, tu peux aller dans le bois. Il y en a de tous les budgets, des vélos. Nous, on fabrique... Dans notre organisation, on a des vélos de 50 $ puis on en a de 10 000 $. Il y a toujours deux roues à 10 000 $. Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: Juste une question au ministre. En quelle année ça a eu lieu, ce partenariat-là – si c'est possible – avec Louis Garneau, dans la campagne comme telle?

M. Chevrette: Trois ans, en 1994, 1995 et 1996.

M. Bordeleau: Est-ce qu'il y a eu des études qui ont été faites, à la suite de cette campagne-là, sur les effets comme tels?

M. Chevrette: Oui. Si vous regardez à la page 12 du livre vert, il y a des statistiques de données. Il y a eu une évolution, il y a un plafonnement présentement, mais il y a eu une évolution. Ne grouillez pas, je vais le trouver, là.

M. Bordeleau: Page 12?

M. Chevrette: Page 12. En 1994, on avait 22 %; 25,3 %, en 1995; 24,5 %, en 1996; puis là ça varie de 1 % ou 2 %, 27,6 %, 26,9 %.

M. Bordeleau: Ça va. Je suis content aussi que vous ayez attiré l'attention sur la question des infrastructures disponibles. Je pense que le ministère en est conscient et...

M. Dutil (Raymond): Le Québec est leader, au Canada, là-dessus puis je pense qu'il faut que...

M. Bordeleau: Et je pense que, évidemment, tous les besoins sont énormes et il y a sûrement à planifier, en tout cas, de nouvelles routes ou de nouvelles choses, faire en sorte que les infrastructures soient là. C'est ce qui doit exister en amont par rapport au...

M. Dutil (Raymond): Me permettez-vous de prêcher pour mon clocher?

M. Bordeleau: Oui.

M. Dutil (Raymond): C'est malheureux qu'en Beauce on n'ait pas de pistes cyclables. Mais ça... Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: Le ministre vous comprend sûrement.

M. Dutil (Raymond): Il y a l'éternel problème du train, de la voie ferrée. Là, on est en train de prendre une tangente de garder le train puis de faire une piste cyclable à côté du train, mais c'est un peu malheureux.

M. Chevrette: C'est exact. Dans certaines régions, le démantèlement ferroviaire a aidé beaucoup pour le cyclisme parce qu'on a utilisé à peu près partout ces pistes-là pour...

M. Dutil (Raymond): Et c'est très populaire, hein? Aussitôt que ça se fait, c'est très populaire.

M. Chevrette: Exact. Mais, à d'autres endroits, c'est le contraire de chez vous, on réactive la voie ferrée, sur le plan économique. Donc, il faut avoir des alternatives. Mais rien n'empêche que ça pourrait être en bordure.

M. Dutil (Raymond): Bien, c'est ça qui est en train de... Parce que longtemps ça a été la chicane entre le train et la piste cyclable, et là, bon...

M. Chevrette: Là, je pense que c'est réglé. Au moins, on voit clair.

M. Dutil (Raymond): Bien là le train va demeurer, puis il est possible de faire une piste cyclable en parallèle.

M. Chevrette: Ah! puis on voit même des chicanes entre les utilisateurs d'une piste. Il y en a qui n'aiment pas ça, voir les patins à roues alignées en même temps que les patins à roulettes puis en même temps que les cyclistes puis les marcheurs. Il se passe des jambettes, me dit-on.

Une voix: Les quad aussi.

M. Chevrette: Les quad. Oui, c'est vrai.

Une voix: C'est quoi, ça, une quad?

M. Chevrette: C'est une planche.

M. Dutil (Raymond): Mais heureusement il n'y a pas beaucoup d'accidents entre marcheurs et entre cyclistes.

M. Bordeleau: Je voudrais juste aborder la questio