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(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le jeudi 13 avril 2000 - Vol. 36 N° 47

Étude des crédits du ministère des Transports

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Table des matières

Remarques préliminaires

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

Discussion générale

Plan de transport de l'agglomération de Montréal

Passage des biens d'exportation par le réseau routier de Montréal

Participation du secteur privé aux plans de transport

Mesures incitatives à l'utilisation du transport en commun

Plan quinquennal de réparation du pont Mercier et de la route 138

Construction du rond-point Bédard et de la voie réservée, à Châteauguay

Prolongement de l'autoroute 30

Ordre de priorité des projets sur la rive sud de Montréal

Prolongement de l'autoroute 410

Construction d'une voie double sur l'autoroute 55

Amélioration de la sécurité sur l'autoroute 55

Prolongement de l'autoroute 30 (suite)

Planification budgétaire du plan de transport de Québec

Mise en lumière du pont de Québec

Projet de lien interrives dans la région de Québec

Lien sous-fluvial entre Québec et Lévis

Planification budgétaire du plan de transport de Québec (suite)

Lien sous-fluvial entre Québec et Lévis (suite)

Plan de transport de l'agglomération de Chaudière-Appalaches

Développement d'un réseau de transport à Montréal-Nord

Prolongement de l'autoroute 30 (suite)

Système léger sur rail sur l'estacade du pont Champlain

Voie réservée aux autobus au centre de l'autoroute 10

Travaux à l'intersection des rues Taschereau et Panama, à Brossard

Documents déposés

Projet de TGV entre Québec et Windsor

Fonds des contributions des automobilistes au transport en commun

Réaménagement du rond-point de l'Acadie, à Montréal

Aide financière au réseau routier local

Réfection de la route 112 entre Notre-Dame-des-Bois et Woburn

Travaux dans le rang 9 entre East Hereford et Coaticook

Avenir du corridor réservé pour la construction de l'autoroute 40 entre Québec et Saint-Augustin-de-Desmaures

Réfection de la route 116 pour un projet-pilote de trains routiers

Projet d'implantation d'un parc industriel ferroviaire à Richmond

Travaux sur la route 257 à Saint-Adrien de Ham

Réfection du pont dans le rang 6, à Wotton

Construction d'une voie de contournement à Danville

Réfection de la route 116 pour un projet-pilote de trains routiers (suite)

Construction d'un pont à Sainte-Marie de Beauce

Programmation annuelle pour la région de la Chaudière-Appalaches

Élargissement de la route 173-277 entre Pintendre et Saint-Anselme

Programmation annuelle pour Beauce-Sud

Construction d'un réseau d'égout à Saint-Benoît-Labre

Réparation du pont couvert, à Notre-Dame-des-Pins

Réaménagement de la route 117 à Val-d'Or

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. André Pelletier, président suppléant

M. Jacques Baril

M. Gabriel-Yvan Gagnon

M. Jean-Marc Fournier

M. Claude Boucher

M. Michel Després

Mme Diane Leblanc

Mme Fatima Houda-Pepin

Mme Line Beauchamp

M. Serge Deslières

M. Michel Côté

Mme Madeleine Bélanger

M. Yvon Vallières

M. Normand Poulin

*M. Jacques Gagnon, ministère des Transports

*Témoin interrogé par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente et une minutes)

Le Président (M. Lachance): Je déclare la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est d'étudier les crédits budgétaires du ministère des Transports pour l'année financière 2000-2001.

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Non, M. le Président, il n'y en a pas, aujourd'hui.

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, je rappelle que tout député qui n'est pas membre de la commission peut participer sans droit de vote à l'étude des crédits; c'est l'article 132 de notre règlement. Évidemment, uniquement les membres de la commission et les membres remplacés en vertu des articles 130 et 131 ont droit de vote. Alors, je demanderais aux personnes qui, dans la salle, possèdent des téléphones cellulaires de bien vouloir les fermer pour ne pas distraire indûment les membres de la commission.

Dès le départ, étant donné que nous aurons une enveloppe de 11 heures – c'est l'entente qui existe entre les deux leaders – je demanderais une opinion sur la marche de nos travaux. Je crois savoir qu'il y a des ententes en ce qui concerne, par exemple, les sujets touchant la Commission des transports et la Société des traversiers, c'est à l'effet que ces sujets pourraient être abordés à la séance de vendredi, demain. Et, en ce qui concerne la Société de l'assurance automobile, on m'indique que ce serait le mercredi 19 avril, à la fin de nos travaux. Alors, M. le député de l'Acadie, porte-parole de l'opposition.

M. Bordeleau: Oui. Effectivement, M. le Président, il y a eu discussion avec le cabinet du ministre, et on a convenu, demain, d'aborder les deux organismes que vous avez mentionnés, excepté que ça n'implique pas nécessairement que d'autres sujets ne pourraient pas être abordés aussi en début de séance demain si on n'a pas le temps de les terminer aujourd'hui. Mais, effectivement, on ferait les deux organismes que vous avez mentionnés à la séance de demain.

Le Président (M. Lachance): Alors, si je comprends bien, les discussions seront d'ordre général et nous allons fonctionner avec des blocs de 20 minutes.

Remarques préliminaires

Et, dès maintenant, je demande au ministre des Transports de bien vouloir nous transmettre ses remarques préliminaires.

M. Guy Chevrette

M. Chevrette: Merci, M. le Président. Tout d'abord, je voudrais saluer tous les membres de cette commission et d'entrée de jeu vous dire que, comme le prévoit le règlement de l'Assemblée nationale, eh bien, la commission des transports et de l'environnement entreprend ce matin l'étude des crédits du ministère des Transports du Québec pour l'année budgétaire 2000-2001. Il s'agit bien entendu d'un travail exigeant qui requiert beaucoup de rigueur et de minutie.

Pour m'assister dans mon travail, je suis accompagné de quelques-uns de mes proches collaborateurs, des principaux gestionnaires du ministère des Transports ainsi que des différents représentants des organismes qui relèvent de ma responsabilité. Donc, immédiatement à mes côtés, tous reconnaissent mon collègue et ami le député d'Arthabaska et ministre délégué aux Transports, M. Jacques Baril, qui participera très activement aux travaux de cette commission; se trouve également à mes côtés le sous-ministre en

titre – il doit arriver d'un instant à l'autre – M. André Trudeau, qui sera là; je suis également accompagné de mon chef de cabinet, M. Pierre Châteauvert, de même que du chef de cabinet de M. Baril, M. France Maltais; et M. Smith également est ici, à ma droite.

Sont également présents dans cette salle M. Yvon Tourigny, sous-ministre adjoint à la Direction des politiques et de la sécurité en transport – il doit se lever, là; M. Liguori Hinse, sous-ministre adjoint récemment nommé à la Direction de Montréal et de l'Ouest, M. Henri Desmeules, sous-ministre adjoint à la Direction générale de Québec et de l'Est; puis, enfin, il y a M. Guy Richard, directeur aux structures, qui remplace Mme Anne-Marie Leclerc, directrice générale de la Direction générale des infrastructures et des technologies. Quant à la fonction de sous-ministre adjoint à la Direction générale des services à la gestion, elle est assumée de façon intérimaire par le sous-ministre en

titre en raison du départ de Mme Claire Monette pour la Société de l'assurance automobile du Québec. Toutes ces personnes sont accompagnées de leurs propres équipes. Au besoin, nous pourrons donc avoir recours à leurs services afin de renseigner adéquatement les membres de cette commission ou pour répondre à toute question spécifique qui pourrait être soulevée.

Mais, avant d'entrer dans le vif du sujet, je crois qu'il est indispensable de rappeler quelle est la mission du ministère des Transports du Québec. Cette mission est d'assurer la mobilité des personnes et des marchandises sur l'ensemble du territoire du Québec grâce au développement, à l'aménagement et à l'exploitation d'infrastructures et de systèmes de transport intégrés, sécuritaires, fiables et efficaces. Il contribue de cette façon à l'essor économique et social du Québec en vue d'en assurer le développement durable.

Le ministère des Transports est d'abord et avant tout une organisation opérationnelle tournée vers le service aux usagers, aux communautés et aux régions, et son organisation est fortement décentralisée. Le ministère des Transports du Québec assure l'exploitation d'un réseau de quelque 28 000 km d'infrastructures routières qui permettent d'assurer la libre circulation des personnes et des marchandises sur le territoire.

Le champ d'intervention du ministère ne se limite pas qu'au seul domaine routier, puisque celui-ci veille également au développement harmonieux de l'ensemble des modes de transport, une pratique qui prend d'ailleurs de plus en plus d'importance au fur et à mesure que le gouvernement fédéral se désengage dans ses juridictions dans les secteurs ferroviaire, maritime et aéroportuaire.

Au cours de la dernière année, le ministère a entrepris une démarche afin d'identifier les nouveaux besoins ainsi que les enjeux qui influenceront les systèmes de transport de l'avenir. Ce vaste exercice nous a permis de dégager trois grandes orientations stratégiques et neuf axes d'intervention majeure. En premier lieu, nous désirons offrir des systèmes de transport plus efficaces au soutien du développement socioéconomique du Québec. Concrètement, cela devrait se traduire par une meilleure accessibilité aux marchés et aux pôles économiques nord-américains et internationaux.

Nous voulons également assurer un soutien au dynamisme du Québec et de ses régions, des déplacements plus faciles et une intégration des systèmes de transport dans les grandes agglomérations dans un souci de protection de l'environnement et de la qualité de vie, l'expérimentation également de nouvelles formes de financement et de prestation de services associant davantage le secteur privé.

Notre seconde orientation consiste à assurer des systèmes de transport encore plus sécuritaires en collaboration avec tous les organismes privés et publics concernés. Cela signifie d'abord d'améliorer le bilan de la sécurité dans les transports, d'accroître la concertation avec tous les intervenants et les partenaires concernés en vue d'améliorer la sécurité dans tous les modes de transport.

Enfin, la troisième orientation vise à développer une organisation plus performante afin d'améliorer les services à la population, et, pour y parvenir, nous entendons implanter une gestion dynamique et plus efficace, nous entendons développer le savoir-faire du personnel et assurer la relève et nous entendons garantir des informations fiables, intégrées et accessibles.

Quant aux programmes, eh bien, nous procédons à leur révision périodique. Ainsi, en 1999-2000, le plan d'évaluation de programmes, qui reste à compléter, portait sur trois volets d'aide financière aux municipalités. Nous avons procédé à une réévaluation du Programme d'aide à la voirie locale en tenant compte des commentaires du Vérificateur général. Au cours de l'année 2000-2001, nous poursuivrons son évaluation, nous examinerons sa raison d'être et nous nous pencherons également sur le rôle que l'État doit jouer en matière de transport. Un scénario de révision de ce programme devrait être présenté d'ici l'automne prochain en vue d'une entrée en vigueur en 2001.

Quant au Programme d'aide au transport adapté aux personnes handicapées, nous procédons à sa révision en tenant compte des nouvelles réalités de l'an 2000, en s'assurant de son efficacité et de son équité. Le ministère compte mettre en application un nouveau programme d'aide en janvier 2001.

Enfin, nous avons également révisé le Programme d'aide au transport en commun. Un groupe de travail a été formé afin d'analyser la problématique du financement du transport en commun. À partir du bilan du programme d'aide en voie de réalisation, le ministère compte présenter, en 2000-2001, ses recommandations en vue d'établir un nouveau cadre financier du transport en commun et de proposer un nouveau programme d'aide conforme aux nouvelles réalités.

(9 h 40)

J'entre maintenant dans le vif du sujet, soit le budget des dépenses du ministère des Transports du Québec. Une première constatation est la suivante: les crédits du ministère sont en baisse de 146,4 millions de dollars, passant de 1 590 000 000 $ en 1999-2000 à 1 444 000 000 $ en 2000-2001.

Cette variation s'explique principalement par les facteurs suivants: tout d'abord, une diminution de 160,3 millions de dépenses de transfert essentiellement attribuable à des modifications apportées au calendrier des versements de subventions dans le cadre de certains programmes ainsi qu'à la non-récurrence du budget de 90 millions consenti en 1999-2000 pour soutenir la construction, l'amélioration et la réfection des infrastructures publiques de transport; une augmentation de 36,2 millions de la contribution au financement du Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier, principalement attribuable aux investissements additionnels de 1998-1999 et de 1999-2000; et enfin, une réduction nette de 21,9 millions de la dépense prévue d'amortissement, qui s'explique par la diminution du coût des immobilisations réalisées avant le 31 mars 1997.

Par ailleurs, l'évolution de la rémunération tient compte des augmentations salariales annoncées par le gouvernement et de la révision du partage des ressources humaines entre le ministère et le Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier afin de mieux refléter la part de leurs activités respectives.

Si vous le voulez bien, voyons maintenant comment cela se traduit par programme. Tout d'abord, le programme 1, ce qu'on appelle les infrastructures de transport.

Ainsi, dans le cadre du programme 1 consacré aux infrastructures de transport, les fonds sont répartis comme suit: 370 millions sont consacrés à l'entretien des infrastructures de transport, la contribution au financement du Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier est de 367,6 millions, l'amortissement des infrastructures routières avant la création du Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier et des autres infrastructures de transport représente 254,2 millions, le Programme d'aide financière au réseau routier local accapare 66,1 millions, alors que 2 millions sont consacrés à d'autres activités.

On note une réduction de 137,1 millions du budget de dépenses en 2000-2001, qui est le résultat net de variations touchant quelques activités. Pour le Programme d'aide à la voirie locale, les modifications du calendrier de versement du volet relatif à l'entretien du réseau ont pour effet de réduire substantiellement l'enveloppe budgétaire de ce programme. La contribution du ministère au Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier augmente, pour sa part, de 36,2 millions, et le niveau de l'amortissement des infrastructures réalisées avant la création du fonds diminue de 18 millions.

Et, finalement, la masse salariale est réduite de 2,6 millions, lequel montant constitue l'impact net des hausses salariales et du transfert des postes au fonds.

Programme 2, Systèmes de transport. Le programme 2 est destiné à soutenir l'exploitation et le développement des systèmes de transport. Il vise à établir les politiques et la réglementation relatives aux systèmes de transport des personnes et des marchandises, à apporter une aide financière aux organismes offrant des services de transport, à délivrer des permis de transport ou de location pour différents modes de transport et à gérer le registre des propriétaires et exploitants de véhicule lourd.

Ce programme se compose des activités suivantes: l'aide à l'acquisition d'immobilisations de transport en commun, pour laquelle nous avons prévu une enveloppe de 185,7 millions; l'aide au fonctionnement de certains services de transport en commun, à laquelle nous consacrons 40 millions; l'aide au transport maritime, incluant la contribution au financement de la Société des traversiers, pour un montant de 43,9 millions; le fonctionnement de la Commission des transports du Québec, qui représente 11,2 millions; une aide de 5,1 millions au transport ferroviaire; l'aide à la réalisation de la route verte, 4,4 millions; l'aide au transport aérien, 2 millions; enfin, les autres activités, pour lesquelles nous prévoyons 10,4 millions.

Il y a la réduction de 8,8 millions du budget des dépenses du programme 2, en 2000-2001, qui est le résultat combiné des différents facteurs suivants: une diminution nette de 15 millions, d'abord, des subventions au Programme d'aide au transport des personnes handicapées et du Programme d'aide aux organismes municipaux et intermunicipaux de transport en commun s'explique tout simplement et principalement par des modifications au calendrier des versements de l'aide. Par ailleurs, la relance du train de banlieue Montréal–Saint-Hilaire nécessite un budget additionnel de 5 millions de dollars en 2000-2001.

Quant au programme 3, Administration et services corporatifs, eh bien, le programme 3 consacré à l'administration et aux services corporatifs vise, quant à lui, à fournir les divers services de soutien à la gestion des activités du ministère et à assurer l'élaboration des plans de transport de personnes et de marchandises. Il vise à favoriser l'expertise en soutenant les activités de recherche et de développement.

Ce programme se compose des activités et des crédits suivants: 58 millions sont consacrés à la planification, à la direction et à la coordination des ressources humaines, physiques, financières et informationnelles, l'élaboration des orientations et des politiques ministérielles et les interventions en matière de recherche et de développement représentent 14,5 millions, tandis que l'amortissement des immobilisations autres que les infrastructures de transport représente des coûts de 8,9 millions.

La réduction de 500 000 $ du budget de dépenses en 2000-2001 résulte, d'une part, d'une diminution du coût prévu de l'amortissement des immobilisations autres que les infrastructures de transport et, d'autre part, d'une augmentation de la rémunération reliée aux ajustements des salaires.

Le budget d'investissements, lui, de 42,8 millions permet par ailleurs au ministère d'assurer ses besoins aux chapitres suivants: travaux relatifs à des infrastructures de transport maritime, aérien et terrestre, développement informatique et acquisition de matériel et d'équipement. L'augmentation de 20,1 millions par rapport à l'exercice précédent s'explique essentiellement par deux facteurs, soit une augmentation de 9,3 millions des investissements au niveau du développement des systèmes informatiques et de 9,6 millions pour des travaux prévus dans le cadre du projet de construction d'un lien routier vers la communauté crie de Waskaganish.

Le Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier est un fonds d'investissement affecté depuis le 1er avril 1996 au financement des travaux de conservation des chaussées et des infrastructures de travaux d'amélioration et de développement du réseau routier. L'ensemble des travaux prévus en 2000-2001 totalisent 708,7 millions, soit un montant supérieur de 29,5 millions à celui de l'exercice précédent. Cet écart s'explique notamment par certains investissements, dont ceux qui seront réalisés dans le cadre du plan de relance de la Gaspésie et des Îles-de-la-Madeleine.

Ces travaux se subdivisent en deux catégories: des investissements de 539,5 millions qui ont pour effet d'accroître le potentiel de services et qui sont capitalisés et amortis en fonction de leur durée de vie utile, soit entre 15 et 20 ans; des travaux non capitalisables et des coûts indirects estimés à 169,2 millions qui sont considérés comme des dépenses de fonctionnement.

Les dépenses du fonds sont estimées à 373,7 millions en 2000-2001 et correspondent au coût des dépenses de fonctionnement de l'année en cours et à celui de l'amortissement et du service de la dette des immobilisations réalisées depuis sa création. Ces dépenses sont assumées majoritairement par une contribution du ministère de 367,6 millions et par certains partenaires, dont le gouvernement fédéral.

Le Fonds de gestion de l'équipement roulant, maintenant. Eh bien, ce Fonds de gestion de l'équipement roulant est chargé, depuis 1998, le 1er avril, du financement des activités des centres de gestion d'équipement roulant. L'objectif premier de cette unité autonome de service est d'assurer la gestion intégrée du parc matériel roulant du ministère. Pour l'exercice financier 2000-2001, le fonds représente un budget équilibré de 44 millions de dollars financé en grande

partie par le ministère pour un montant de 39,5 millions. Un budget d'immobilisation de 23,6 millions est également prévu afin de procéder au renouvellement du parc et du matériel roulant du ministère.

Le Fonds des contributions des automobilistes au transport en commun, maintenant. Eh bien, ce Fonds des contributions des automobilistes au transport en commun est en opération depuis le 1er janvier 1992. Il vise essentiellement à favoriser le développement des services de transport en commun en milieu urbain. Son financement est assuré par une contribution de 30 $ prélevée auprès des propriétaires de véhicule des agglomérations urbaines de Québec lors du renouvellement de l'immatriculation de leur véhicule. En 2000-2001, les revenus de ce fonds, estimés à 62,1 millions, seront entièrement redistribués aux organismes publics de transport en commun.

Quant aux plans de transport, maintenant, comme les membres de cette commission peuvent le noter, le plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal ainsi que le plan de transport de l'agglomération de la capitale du Québec ont un impact limité sur les crédits budgétaires 2000-2001. D'une part, l'annonce de ces plans ne date que de quelques jours à peine, et les prochains mois seront consacrés à la préparation des plans et devis en vue d'interventions ultérieures sur le terrain.

Je puis cependant vous indiquer d'ores et déjà que le financement des travaux annoncés est acquis et que cela se reflétera de façon plus concrète sur les crédits budgétaires des prochaines années. Ce qui est fort encourageant, toutefois, c'est que nous disposons désormais de véritables visions globales en transport pour les deux principales agglomérations urbaines du Québec. Cela nous permet d'avoir une idée précise de ce que nous réserve l'avenir au

chapitre des investissements. Je souligne que ces plans de transport auront un effet d'entraînement. Les municipalités pourront alors axer leurs investissements sur des projets qui s'intégreront et s'harmoniseront au plan de transport.

(9 h 50)

Comme toutes les régions du Québec – et je répète, comme toutes les régions du Québec – auront leur plan de transport, nous disposerons bientôt d'outils précieux pour identifier les priorités régionales. Ces plans auront un impact significatif sur le développement économique et bénéficieront donc à toutes les régions du Québec.

Les infrastructures et les équipements de transport soutiendront le développement économique et auront un impact positif sur l'amélioration de la qualité de vie des citoyens, en particulier ceux de Montréal et ceux de la rive sud de Montréal qui vivent des heures interminables sur les ponts, qui souffrent quotidiennement de cette congestion routière. Les crédits budgétaires que nous vous présentons ce matin sont donc répartis en fonction des champs d'intervention du ministère et tiennent compte du plan ministériel de gestion des dépenses élaboré sur un processus rigoureux.

Chacune de nos actions peut ainsi être mesurée sur la base des résultats obtenus.

Si le niveau des crédits suit, depuis ces dernières années, une courbe légèrement descendante, attribuable notamment à notre volonté très ferme de poursuivre sur la voie du contrôle des dépenses et de l'amélioration de notre gestion, il apparaît clairement que nous disposons des sommes nécessaires pour remplir la mission qui nous est confiée par le gouvernement. Nous pouvons, dans les limites qui sont les nôtres, appuyer un développement économique durable de toutes les régions du Québec et contribuer à l'amélioration de la compétitivité de nos entreprises.

Nous pouvons également assurer la sécurité et la mobilité des usagers de la route, veiller au développement d'outils novateurs, assurer l'intégrité de nos infrastructures et l'intégration de nos systèmes de transport, et nous pouvons faire cela dans le respect de l'environnement et de l'aménagement du territoire. Il ne reste plus qu'à espérer que nous puissions répondre à vos interrogations et que nos échanges soient fructueux.

Je souhaite que nos explications vous permettent d'évaluer toute la pertinence et la cohérence de nos affectations budgétaires. Les Québécois et les Québécoises pourront également réaliser l'ampleur de la contribution du ministère des Transports aux grands objectifs gouvernementaux, l'importance que nous accordons à l'amélioration de la qualité de vie des citoyens et l'effet dynamisant de nos investissements sur l'économie du Québec et de ses régions.

Je vous remercie de votre attention et je voudrais souligner que, même s'il y a eu une tendance à la baisse depuis quelques années, le présent budget de dépenses que nous vous présentons se solde par 1 % d'augmentation par rapport aux crédits de l'an dernier en ce qui concerne le ministère des Transports. Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, M. le ministre des Transports, pour vos remarques préliminaires. Avant de céder la parole au porte-parole de l'opposition officielle, j'indique aux membres de la commission que le vote sur l'ensemble des crédits du ministère des Transports se fera au terme de nos discussions, donc mercredi prochain. Alors, M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle, pour vos remarques préliminaires.

M. Yvan Bordeleau

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, au tout début, disons, de cette séance de l'étude des crédits, je veux également souhaiter la bienvenue à tout le personnel qui accompagne le ministre. Et je ne ferai pas de longues remarques préliminaires, on va plutôt entrer rapidement au niveau de l'analyse des crédits et des discussions qui entourent cette opération.

Comme on l'a mentionné tout à l'heure, on a eu des contacts avec le cabinet du ministre pour prévoir un peu un ordre de discussion des sujets; vous y avez fait référence tout à l'heure, M. le Président, concernant la séance de demain et celle de la semaine prochaine.

Peut-être juste pour clarifier le déroulement de la journée en tenant compte de deux facteurs, c'est-à-dire une certaine cohérence au niveau des discussions pour ne pas se promener d'un sujet à l'autre et aussi la disponibilité de collègues qui veulent venir poser certaines questions, ce que je proposerais, c'est qu'on aborde peut-être un peu dans l'ordre les sujets suivants pour la journée, c'est-à-dire les plans de transport – on pourrait commencer par la question des plans de transport – par la suite, peut-être un certain nombre de questions sur les crédits comme tels pour 2000-2001, à la suite de ça, sur les infrastructures routières qui sont à l'extérieur des plans de transport comme tels, et aborder, si le temps nous le permet aussi, divers moyens de transport – le transport adapté, le transport par taxi, le transport ferroviaire, scolaire, aérien.

Alors, on pourrait procéder dans cet ordre-là, ça permettrait peut-être d'avoir une certaine cohérence au niveau des discussions pour éviter, disons, de se promener d'un sujet à l'autre continuellement.

Je voulais juste, à ce niveau-ci, aussi vérifier peut-être certaines choses. Pour la question du transport par taxi, est-ce que ça doit se discuter avec la CTQ ou si on peut l'aborder aujourd'hui?

M. Chevrette: C'est-à-dire que vous pouvez l'aborder véritablement. Étant donné qu'on est en refonte d'une politique, je pense qu'on peut le faire indépendamment de la Commission de transport, qui pourrait voir son rôle même modifié. Donc, en fin de course, je pense qu'on peut le faire au niveau politique ici.

M. Bordeleau: O.K. Alors, toute la question aussi du transport en vrac, du camionnage routier, ça, on le fera avec la CTQ demain?

M. Chevrette: Comme vous voulez. Moi, je n'indiquerai rien, je suis à la disposition complète, totale... Et choisissez vos sujets. On doit répondre à l'ensemble, de toute façon, donc ça me fera plaisir. Et notre équipe est sur, pas un pied de guerre mais un pied...

Une voix: Alerte.

M. Chevrette: ...alerte pour répondre à toute question.

M. Bordeleau: Alors, disons que je pense que les crédits sont, comme l'a mentionné le ministre, une opération importante. C'est une opération qui nous permet annuellement de faire le point sur les grandes orientations du ministère, et, dans ce sens-là, M. le Président, comme on l'a fait l'an dernier, bien, je veux tout simplement assurer le ministre de notre collaboration pour le faire et afin de le faire dans un esprit constructif. Je pense que, dans le passé, c'est ce qu'on a fait, à venir à date, on a toujours travaillé de façon constructive avec le ministre, et c'est ce qu'on entend continuer à faire au niveau des discussions qu'on aura au cours des prochaines heures.

Je voudrais peut-être juste, au départ, faire un commentaire concernant un événement qui entoure le dépôt du plan de transport. Je dois vous dire que j'ai été un peu surpris de voir le manque de rapidité du ministère peut-être à répondre à des désirs qu'on a manifestés concernant le dépôt du plan de transport. C'est une opération qui était importante, et je dois vous dire que mardi, moi, personnellement, je ne pouvais pas être à Montréal pour le dépôt. Alors, j'étais à Québec lundi après-midi.

Lundi après-midi, on a communiqué avec le ministère, votre cabinet, pour faire en sorte qu'on puisse avoir une copie du plan de transport le mardi, au moment où vous faisiez la conférence à Montréal pour la présentation du plan de transport. Ça me paraissait normal qu'on puisse avoir une copie, et, compte tenu que j'étais ici en même temps que c'était rendu public à Montréal pour l'ensemble des journalistes et...

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie, je m'excuse, je voudrais bien comprendre. Est-ce que vous avez décidé de passer tout de suite aux discussions ou bien si vous êtes dans vos remarques préliminaires?

M. Bordeleau: Je suis dans les remarques préliminaires.

Le Président (M. Lachance): Très bien.

M. Bordeleau: Alors, on a communiqué avec votre cabinet, comme je le mentionnais, lundi après-midi, demandant si on pouvait avoir une copie du plan de transport le lendemain matin en même temps que tout le monde. On nous a dit: On va vous faire parvenir ça le plus rapidement possible; vers 10 h 15, vous devriez avoir une copie. Alors, on n'a pas eu de nouvelles de la journée du mardi. On a rappelé mercredi.

Mercredi à 16 heures, on a reçu une enveloppe qui était le plan de transport de Québec de la semaine dernière, et on a recommuniqué encore avec votre cabinet, on a réussi à avoir une copie du plan de transport à 17 heures hier après-midi. Alors, je pense que, si on veut collaborer de façon constructive, il faudrait qu'on ait les moyens d'avoir ces outils-là à temps pour qu'on puisse... Et il n'y avait pas de privilège, puis on ne demandait absolument pas... on demandait de l'avoir en même temps que ça a été rendu public à Montréal mardi matin. Alors, j'ai l'impression que...

En tout cas, vous pourriez faciliter peut-être la collaboration. Quand il y a des documents importants qui sont déposés, le cabinet devrait faire en sorte que l'opposition puisse les avoir en même temps que c'est déposé publiquement, prendre les moyens pour qu'on ait effectivement ces documents-là ici, à Québec, au moins au bureau. À partir de ce moment-là, bien, on peut travailler sur ces éléments-là.

M. Chevrette: Est-ce que vous me permettez, 30 secondes, de répondre? D'abord, c'est la première fois que ça arrive, parce que, d'habitude, quand vous nous demandez même des briefings de nos procureurs sur les projets de loi, on vous les fait avoir avant même de les déposer, vous le savez. Donc, je ne voudrais pas que la remarque que vous venez de faire crée une règle générale à mon cabinet, c'est le contraire. Je vais vérifier quand même qu'est-ce qui s'est produit.

(10 heures)

Deuxièmement, je voudrais en profiter pour vous remercier de l'évaluation que vous avez faite même sans documents. Vers les 14 h 30, on m'a remis mardi votre communiqué de presse disant que c'était un pas dans la bonne direction. Je voudrais vous remercier et j'en profiterai d'autre part pour répondre aux interrogations que vous aviez en ce qui regarde le partenariat. J'espère qu'on aura des questions là-dessus pour clarifier la

partie interrogative de votre communiqué de presse. Mais je voudrais vous remercier parce que vous vous êtes inscrit dans la lignée de tous les commentaires qu'on a entendus mardi, à savoir que le plan de transport de Montréal était un plan qui était bien équilibré et qui représentait des avantages pour l'ensemble de nos concitoyens et de notre économie.

M. Bordeleau: Alors, non, effectivement, M. le ministre, la remarque que je fais concernant les événements du dépôt du plan de transport, ça n'implique aucunement qu'il n'y a pas eu de collaboration, on a toujours eu une réponse positive de la part du ministère. Mais j'aimerais peut-être, quand il y a des événements comme ça qui se produisent, que les mesures soient prises pour qu'on en ait des copies en même temps que c'est rendu public, que ce soit à Montréal ou à Québec.

M. Chevrette: Exact.

M. Bordeleau: Alors, c'était tout simplement une remarque préliminaire que je voulais faire à ce niveau-là. Comme je le mentionnais, M. le Président, je ne ferai pas de remarques préliminaires plus longues, on va plutôt aborder les sujets, et le premier sujet que j'aimerais aborder, d'abord, c'est le plan de Montréal, et je souhaiterais peut-être – vous parliez tout à l'heure de la répartition du temps – qu'on ne travaille pas avec des contraintes très, très serrées de temps, les 20 minutes.

Moi, je pense qu'on devrait le faire d'une façon plus flexible, et je vous laisse maître de diviser le temps de façon équitable entre les deux partis. Alors, ce sera peut-être plus simple comme ça de travailler que d'avoir des blocs très rigides pour discuter de l'ensemble des sujets.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie, moi, je n'ai pas d'objection. À la lumière de l'expérience déjà vécue, je pense que c'est une bonne formule, dans la mesure où la collaboration de tout le monde est acquise. Je vais m'assurer cependant comme président de répartir de façon équitable, c'est-à-dire que je reconnais l'importance en particulier pour l'opposition – c'est un moment privilégié pour obtenir des réponses – mais ça n'exclut pas évidemment le fait que les députés ministériels aussi aient des choses intéressantes, des questions à poser au ministre.

Alors, je suis tout à fait d'accord, dans la mesure où les collègues parlementaires veulent procéder de cette façon-là, qu'on puisse y aller, et je pense que ça peut être même un avantage. Ça peut être intéressant pour la suite de nos travaux.

Discussion générale

Alors, M. le député de l'Acadie, vous pouvez amorcer cette période d'échanges.

Plan de transport de l'agglomération de Montréal

M. Bordeleau: Parfait. Merci, M. le Président. Alors, comme je le mentionnais, le premier point que j'aimerais peut-être qu'on aborde est le plan de transport de Montréal. Vous mentionniez tout à l'heure, M. le ministre, le communiqué de presse qu'on a émis hier, je crois, ou lundi, avant-hier. Je dois d'abord mentionner que le plan de transport de Montréal était depuis longtemps attendu. Je pense que ça fait trois ans qu'on en parle, et c'est effectivement quelque chose d'extrêmement important pour la région métropolitaine.

Ayant ma circonscription électorale justement sur l'île de Montréal, alors je suis en mesure de voir les problèmes majeurs qui existent depuis plusieurs années dans la région de Montréal au niveau de la congestion routière et des difficultés que ça implique au niveau du transport, y compris les problèmes aussi reliés au transport en commun.

À quelques reprises d'ailleurs en Chambre, M. le ministre, on a eu l'occasion de poser des questions parce qu'on était impatients de voir le dépôt de ce plan de transport. Alors, on a été agréablement, disons, surpris du plan que vous avez déposé. Il y a évidemment des éléments, comme je l'ai mentionné, qui nous paraissent justes. Je pense que la recherche, en tout cas, au niveau du plan d'un équilibre entre le transport en commun et les infrastructures m'apparaît être la solution certainement la meilleure, compte tenu de l'ensemble de la problématique de l'île.

Généralement, on doit reconnaître aussi que, dans un premier temps, le plan a été bien reçu, et d'autant plus, comme je l'ai mentionné, que c'était attendu depuis plusieurs années. Alors, un plan de transport, c'est un plan, et ce n'est pas des réalisations, et ce n'est pas nécessairement demain la veille qu'on va voir les résultats de tout ça.

Et, quand on fait un plan de 10 ans, bon, évidemment, il y a une perspective long terme qui peut être valable, mais ça peut être aussi, disons, une perspective de temps qui fait peut-être qu'on a une plage qui nous permet de reporter, de naviguer à l'intérieur de ces 10 années là, qui peut faire en sorte qu'on n'arrive pas nécessairement aux réalisations aussi rapidement que si on avait un plan défini de cinq ans avec un échéancier beaucoup plus serré.

Alors, de ce côté-là, je pense, M. le Président, que ça a créé beaucoup d'attentes, que le dépôt du plan a créé beaucoup d'attentes, mais qu'en même temps que ça a créé des attentes il y a un certain scepticisme qui ressort – scepticisme ou interrogation – et on le voit plus à compter d'aujourd'hui.

On a vu hier les commentaires dans les journaux qui étaient la réaction émise immédiatement après le dépôt, et, quand on regarde ça un petit peu après, on s'aperçoit qu'il y a des éléments sur lesquels on peut s'interroger. Alors, c'est dans ce sens-là que je voudrais peut-être faire écho tout de suite à certaines réactions d'ambivalence, et ça va vous permettre peut-être de clarifier certains points. Mais la première réaction, c'est celle de l'intégration du plan de transport dans le cadre d'un plan d'aménagement global. On parle d'un plan de transport basé sur 10 ans.

Évidemment, on sait que, dans la région de Montréal entre autres, il y a beaucoup d'éléments qui vont survenir au cours des prochaines années; je pense notamment à la création de la Communauté métropolitaine de Montréal qui aura pour responsabilité, en tout cas, à partir des projets qui sont sur la table, de créer des plans d'aménagement pour l'ensemble de la communauté.

Alors, c'est un peu difficile de concevoir qu'on élabore un plan de transport d'une façon un peu marginale par rapport à ce que pourrait être éventuellement le plan d'aménagement, et, de ce côté-là, on ne sait pas exactement comment la Communauté métropolitaine de Montréal va décider éventuellement d'un aménagement au cours, mettons, des 10, 15, 20 prochaines années.

Et cette remarque-là, ou cette interrogation-là, est également partagée par le président de l'Association professionnelle des ingénieurs du Québec, M. Sirois, qui mentionnait hier, dans un

article qui a paru dans Le Devoir : «Sans aucune justification quantitative ou qualitative, tous ces projets ont été annoncés. Devant ces inconnues, Pierre Sirois, président de l'APIGQ, fait appel au gouvernement pour qu'il rende publique la pertinence des projets en question.» Et on faisait également référence dans d'autres articles plus spécifiquement au plan d'aménagement comme tel. Alors, j'y reviendrai tout à l'heure, mais il y a des commentaires à cet effet-là.

D'ailleurs, je veux juste signaler, peut-être pour être plus concret, qu'il y a des décisions qui se prennent actuellement, qui impliquent – mon collègue pourra intervenir sur ce sujet-là aussi – la Rive-Sud de Montréal. Il y a déjà des choix qui se font, et le plan de transport même de la Montérégie est à ses tout débuts. Alors, comment on en arrive à prendre des décisions déjà à ce niveau-ci concernant les éléments de transport, alors que l'ensemble du plan de transport de la Rive-Sud ou de la Montérégie plus précisément est à ses toutes premières phases?

M. Chevrette: On va répondre à un bout. Vous me permettrez, tout d'abord, d'essayer de concilier vos propos. Dans un premier temps, vous dites que ça fait bien longtemps qu'ils attendent, puis, si je me rendais à vos propos, il faudrait attendre encore un maudit bout de temps avant de produire un plan de transport. Avec tout le respect que j'ai pour le président des ingénieurs, les ingénieurs du ministère des Transports, employés de l'État, ont travaillé sur la confection de ces plans-là, et je comprends qu'il peut y avoir des conjonctures de négos qui sont intéressantes pour certaines déclarations publiques mais que je qualifie personnellement d'inappropriées.

(10 h 10)

Ceci dit, oui, ça fait longtemps. Puis ça fait longtemps pourquoi? C'est parce qu'à chaque fois, ou la plupart du temps, en tout cas, mes prédécesseurs n'ont pas eu la chance d'attacher un financement à un plan de transport. Vous avez été au pouvoir comme formation politique et Marc-Yvan Côté s'était essayé, sauf qu'on ne lui a pas donné les crédits nécessaires pour réaliser un plan quelconque. Et pourtant, à l'époque, ce n'étaient pas les marges qui vous enfargeaient: vous prévoyiez 1 milliard de déficit, vous arriviez à 2, 3.

Puis vous n'avez pas réussi à attacher du financement au plan de transport de Marc-Yvan Côté. Denis de Belleval s'est essayé aussi à un certain moment et il n'avait pas reçu l'aval du ministre des Finances et du Conseil du trésor, il n'y avait pas d'argent.

C'est la première fois qu'on produit un plan de transport et qu'il y a un financement de rattaché ferme pour les cinq premières années de 1,3 milliard au niveau du développement et de 800 millions pour les cinq premières années au niveau de la conservation et de l'amélioration du réseau existant. C'est concret, cela. On a même le quantum défini pour les cinq autres années.

La deuxième phase, c'est 1,2 milliard, et il est accepté comme marge, il s'agit de le reconfirmer, et ça, je crois que c'est sage, pour un gouvernement qui administre avec rigueur, de reconfirmer son financement pour les cinq autres années ou la deuxième phase. Peut-être que ça montera à 1,7 milliard – on ne le sait pas, à ce moment-là – ou à 1,1 milliard dépendant de ce qu'on aura fait, mais j'ai plutôt tendance à croire que le 1,2 milliard de consenti pour la deuxième phase de cinq ans sera plutôt à la hausse quand on arrivera dans cinq ans.

Mais, au moins, il y a quelque chose de concret sur la table, il y a des décisions gouvernementales de prises et le financement est là pour commencer la réalisation des projets.

La deuxième chose, vous dites: Oui, mais pourquoi ne pas attendre les plans d'aménagement de transport de la Rive-Sud? C'est précisément parce qu'on veut que les plans soient harmonisés avec le plan de transport du réseau supérieur. C'est un outil qui va servir toutes les villes, dorénavant. Au lieu de penser à une rue qui va déboucher sur telle ou telle artère, elles vont dire: Voici, il y a une décision gouvernementale sur le réseau supérieur, on sait enfin où est-ce qu'il va passer, quel type de rues il va y avoir sur Notre-Dame.

La 25 dans son tracé actuel, où les terrains sont acquis, le schéma d'aménagement prévoit déjà la 25 dans son schéma actuel, et on ne part pas de zéro dans l'aménagement du territoire. On a une loi qui est la loi 125 qui existe depuis 1978. Je m'en rappelle parce que j'étais député à l'époque et que je travaillais avec Jacques Léonard sur les plans d'aménagement du territoire. Il y en a, des plans existants, on le sait, mais, nous, on confirme les axes de développement routier, on confirme les grands travaux qu'il y aura à faire.

C'est un outil indispensable maintenant aux cités, aux villes et aux municipalités de se greffer sur ce réseau supérieur là de façon très ordonnée, de façon très cohérente.

Pour l'échéancier, vous me dites qu'il y a du scepticisme. S'il y a du scepticisme, en tout cas, il y en a une gang qui sont moins sceptiques parce que, je peux vous dire, l'avalanche des appuis qu'on a reçus, c'est assez phénoménal. Moi, je suis très encouragé puis, pour la première fois, je voudrais remercier mes collègues du Conseil des ministres d'avoir compris. C'est pour ça que ça a retardé à sortir. Je voulais le sortir l'automne passé, c'est clair. Pensez-vous que je n'ai pas intérêt comme ministre à sortir les plans de transport puis à me réjouir tout de suite?

On a dit: Non, tant qu'à faire une annonce, on aura l'argent. Ce ne sera pas quelque chose dans l'air, ce ne sera pas quelque chose de non accepté, ce ne sera pas quelque chose qui sera susceptible d'aller chercher à chaque décision l'autorisation du Trésor ou une décision du Conseil des ministres. On a enfin un outil pour travailler, on a de l'espace, on a de l'oxygène pour travailler, et je suis persuadé que le scepticisme tombe dès qu'on explique le financement que l'on a obtenu.

Et, soit dit en passant, c'est intéressant, administrer avec rigueur, puis ça nous permet de dégager une marge de manoeuvre dorénavant pour faire du développement.

Enfin, un autre plan: perspective de 10 ans, pourquoi? Le député va comprendre très facilement. J'aurais voulu six ans ou sept ans, moi – c'est ce que j'avais demandé à mes fonctionnaires – sauf qu'on m'a expliqué: Minute! si on lance tout ça en six, sept ans, on va créer même de la congestion. Il faut qu'avant de monter sur le Métropolitain pour enlever le virage à gauche sur Décarie vers l'ouest ou le virage à gauche sur la 15 vers l'eston ait réparé d'abord la rue Notre-Dame puis qu'on l'ait convertie en boulevard urbain pour assurer une fluidité, surtout si la 25 arrive.

Il fallait absolument y aller dans l'ordre. Et on montera sur le Métropolitain le jour où la 25 sera finie, puis que les voies parallèles du Métropolitain seront réparées, puis qu'il y aura des descentes intelligentes, de la signalisation très intelligente, peut-être la modification même de certains circuits d'automobiles actuels pour permettre véritablement à ceux qui n'ont pas d'affaire à monter juste pour un petit bout d'avoir une fluidité sur les voies parallèles du Métropolitain.

Et là on pourra monter au moins avec une plus grande quiétude pour ne pas que les automobilistes qui empruntent le boulevard Métropolitain n'aient pas d'alternative, à toutes fins pratiques. C'est ça qu'on a voulu. Et c'est sur 10 ans, que mes ingénieurs m'ont dit.

Je ne sais pas si le président faisait

partie du groupe, là, mais les ingénieurs du ministère nous disent: C'est 10 ans. C'est plus intelligent de bâtir sur 10 ans et d'y aller par priorité de gros bon sens. Si on montait sur le Métropolitain en même temps qu'on travaillerait sur Notre-Dame, vous êtes-vous imaginé qu'est-ce que ça ferait? C'est clair que ça n'a pas d'allure, et ça, je pense que je dois remercier, moi, là, mes fonctionnaires qui m'ont convaincu de prolonger, parce que je voulais sept ans.

Mais ils m'ont convaincu que le faire de façon intelligente, de la façon dont on veut, probablement – pas probablement mais sûrement – avoir, par exemple, un métrobus qui part du pont Le Gardeur à Repentigny, puis qui rentre dans le centre-ville, et qui va prendre des gens de Pointe-aux-Trembles en passant, bien, c'est des gens de moins qui seront sur le Métropolitain, c'est des gens de moins qui seront sur Notre-Dame.

Puis ça nous permettra d'avoir des alternatives intéressantes, au moment où on montera sur le Métropolitain, qui va chercher quelque chose comme 800 millions d'investissements de rénovation, de transformation.

Donc, plan équilibré pour les personnes. Ça a pris du temps, je m'en excuse, mais, au moins, j'ai du financement à offrir, cette fois-ci, et je pense qu'il faut y aller de façon prioritaire, maintenant, de façon intelligente basée sur le gros bon sens. Mais il y a un paquet de travaux qui vont se faire cette année. Je vous en reparlerai tantôt si vous m'en offrez l'opportunité.

M. Bordeleau: Oui. Quand je parlais de la question du plan d'aménagement, j'ai mentionné le président de l'Association des ingénieurs, mais je mentionne aussi hier, un éditorialiste, M. Sansfaçon, dans Le Devoir , puis je vais vous le citer. Il dit: «Pour livrer les résultats attendus dans 10 ou 20 ans, une politique de transport doit être accompagnée d'un plan d'aménagement du territoire à l'échelle de la région, plan qui n'existe toujours pas, et d'un éventail de moyens coercitifs ayant pour objectif de limiter l'usage de l'automobile, surtout aux heures de pointe.»

Le dernier est un autre problème, mais on faisait référence, ici, essentiellement au plan d'aménagement. On sait que – je l'ai mentionné tout à l'heure – on est en train de créer les communautés et on sait qu'il y a des problèmes de coordination ou de complémentarité, au fond, dans la région de Montréal, et, si éventuellement la Communauté métropolitaine de Montréal est créée, il peut y avoir des aménagements majeurs qui peuvent être faits au niveau du plan d'aménagement au cours des 10 prochaines années en même temps qu'il y a un développement actuellement d'un plan de transport.

Est-ce qu'il ne risque pas d'arriver un moment donné où le plan d'aménagement, si on décide, par exemple, de développer des secteurs industriels dans tel secteur de la grande région de Montréal plutôt que de les développer ailleurs, ça peut avoir des incidences évidemment au niveau du plan de transport? Et là on a fait un plan sans avoir ce plan d'aménagement là.

M. Chevrette: Pensez-vous qu'on a travaillé tout seuls quand on a fait ça? On a regardé quel était le centre, le vrai centre des activités commerciales ou industrielles, où est-ce que se faisait l'emploi. On a travaillé avec les villes là-dedans, on a travaillé avec des municipalités. C'est indispensable pour elles de connaître précisément nos intentions pour décongestionner le système routier puis mettre des infrastructures de transport en commun. On n'a pas fait ça en l'air, là. On sait très, très bien, on savait partout où les emplois étaient créés.

Et, contrairement à ce qui existait antérieurement, où c'était le centre-ville de Montréal, là vers où on convergeait, on s'est rendu compte que ville Saint-Laurent était devenue un centre de convergence extraordinaire.

La MRC Champlain fabrique pour 16 milliards d'exportations, la ville de Montréal, 24 milliards, l'île de Montréal, 24 milliards; il y a une convergence vers Laval aussi. Pourquoi pensez-vous qu'on a proposé les projets concrets? C'est parce qu'on a fait une étude sur toutes les origines-destinations, et on sait, par exemple, les augmentations qui se produisent dans chaque cas. Dans Laval, c'est 23 % de plus; l'ouest de Montréal, 20 % de plus par rapport à 1993; la MRC Champlain, 14 % de plus par rapport à 1993. On n'a pas fait ça en l'air, là.

Ça a tout été étudié, analysé, puis il y a des gens qui ont dit: Vous vous êtes assez penchés sur le dossier, relevez-vous donc, là, il est temps de faire quelque chose. C'est ça qu'on a fait. On s'est penchés longuement, on est allés chercher l'argent puis on a fait des propositions concrètes. Le maire de Montréal et son équipe se réjouissent, par exemple, de ce qu'on fait pour l'est, de ce qu'on fait sur le SLR sur l'estacade du pont Champlain. Ils sont entièrement d'accord avec les propositions concrètes qu'on fait là.

(10 h 20)

Il y a quelques doutes sur l'ensemble, il y a quelques points de divergence. Par exemple, l'avenue du Parc vers le centre, le maire de Montréal, il dit: Non, je n'en veux pas. Ça va me créer un problème, puis je n'en veux pas. Mais ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas possibilité d'étudier ce projet-là, puis de regarder l'avantage bénéfices-coûts, puis de le réaliser un jour. Mais on a une vision d'avenir. On ne veut pas avoir des bouts de chemin ou des bouts de réalisation à chaque élection, on dit: Voici le programme qui va nous donner une certaine paix relative pour 25 ans, et, sur 10 ans, voici les montants d'argent prévisibles.

Je pense très sincèrement, M. le député, que ce plan-là, contrairement à ce qu'a dit le président des ingénieurs du Québec, il a été pensé, réfléchi. L'Ordre des ingénieurs s'est penché dessus, l'Association des ingénieurs-conseils du Québec s'est penchée dessus, plusieurs firmes de génie-conseil qui ont des aspirations pour certains projets l'ont étudié aussi, et tout ce beau monde nous dit que c'est un plan réfléchi, un plan équilibré, puis qu'on doit foncer puis arrêter de se gratter le bobo, ou les bobos, puis passer véritablement à l'action.

M. Bordeleau: M. le ministre, je n'ai pas dit que le plan que vous avez présenté était un plan qui n'était pas réfléchi. Ce que j'essaie de mentionner, c'est qu'il est bâti en fonction de la connaissance qu'on a actuellement des problèmes de la région de Montréal.

M. Chevrette: Ils vont le conditionner, M. le député. Le plan qu'on vient de déposer conditionne bien sûr les schémas d'aménagement. Prenez la 25. Quand on va la réaliser – elle est arrêtée à 3 km de la rivière, là – quand les bulldozers vont arriver, les municipalités vont devoir dire: Bien, mes rues, moi... S'il y a un non-accès, ça va être une position qui va être décidée d'avance, elles vont le savoir. S'il y a de l'accès possible ou des entrées possibles, les schémas d'aménagement ou de ville de Laval, ou de la Rive-Nord de Montréal, ou de la Rive-Sud quand il s'agit des autres liens sur la rive sud vont devoir s'arrimer avec ce plan qui a une vision au-delà de la municipalité.

Si le Conseil métropolitain naissait, par exemple – c'est ça que vous me dites en filigrane – bien, le Conseil métropolitain... Je suis convaincu que toutes les municipalités acceptent ça, notre vision de développement. Donc, elles vont faire un schéma conforme à cela, et le schéma secondaire du réseau secondaire – mais je n'aime pas utiliser le mot «secondaire», parce que c'est primaire pour la ville – leur réseau municipal va devoir tenir compte et s'harmoniser avec le réseau supérieur du ministère des Transports.

C'est de la planification stratégique, c'est de la planification rigoureuse, et je pense que ça répond effectivement aux besoins autant de la population que de l'économie du Québec.

M. Bordeleau: Une autre remarque qui a été faite concernant le plan de transport, qui est résumée un peu aussi dans un autre

article de M. Boisvert et qui représente aussi... Quand je cite ces articles-là, c'est que ça représente aussi des interrogations pas seulement de ces personnes-là, mais ça reflète souvent des interrogations qui sont plus répandues. Il nous disait hier dans La Presse : «Et beaucoup de flou artistique règne autour de ce plan. Pas beaucoup de dates sinon des horizons de cinq à 10 ans[...]. Le plan se veut "concret et pragmatique". Mais plusieurs projets nécessitent d'autres études. "Il est difficile de prévoir l'avenir.

C'est pourquoi les interventions proposées, surtout celles qui sont prévues à moyen et à long terme, devront être ajustées en fonction de l'évolution de la dynamique des déplacements, des résultats des études en cours et à venir ainsi que des discussions que j'aurai dans les prochains mois avec les élus et les acteurs socioéconomiques de la région métropolitaine", écrit le ministre. Moins concret un petit peu, n'est-ce pas?»

Alors, est-ce qu'il n'y a pas beaucoup, justement, dans ce plan-là d'éléments qui ne sont pas attachés de façon très, très précise? Et on aura l'occasion peut-être sur des points plus particuliers, tout à l'heure, de revenir, mais il y a un certain nombre de projets où ça ne semble pas être décidé de façon concrète. Ça dépend de toute une série de facteurs et ça laisse un peu une impression que c'est un plan, excepté que la réalisation n'est pas nécessairement garantie de façon très, très certaine.

M. Chevrette: Bien, M. le député, je vous conseille de prendre le petit résumé qu'on appelle Stratégie d'intervention prioritaire . Je vais l'envoyer à M. Boisvert, d'ailleurs. S'il était venu au briefing technique, probablement qu'il n'aurait pas écrit sa phrase, parce qu'il n'avait qu'à l'ouvrir aux pages 24, 25, 26 et 27, et vous avez chaque projet quantifié chaque année au niveau des dépenses.

Je comprends que ça fait beaucoup de papier à lire, là, puis on peut pardonner à certains de ne pas avoir vu l'ensemble de la programmation, mais, quand on regarde que le financement est attaché année après année et qu'il est disponible, bien là il y a quelque chose qui accroche. L'ancien député de Verdun aurait dit qu'il y avait un malaise dans le problème. Mais, concrètement, là, ça l'est, écrit, ça, noir sur blanc.

Deuxièmement, le transport en commun en particulier, c'est là-dessus qu'on s'interroge. S'il y a des choses qui sont claires, ça ne peut pas être plus clair. Concernant la ligne vers Saint-Léonard–Anjou, à moins que je sois déconnecté, j'ai senti que M. Zampino était extrêmement heureux de voir que sur son territoire il y aurait deux ou trois stations, puis qu'il y aurait une gare intermodale à Anjou, puis que ça va capter un bon nombre d'automobilistes s'il y a un stationnement incitatif à Anjou.

Le transport en commun va venir améliorer même la circulation à l'intérieur de la ville parce que, si ces centaines ou milliers d'automobilistes ne rentrent pas dans la ville... Puis on prend la ligne 2 à Laval, c'est la même chose. Sur la ligne 4, cégep Édouard-Montpetit, ils ont dit: Oups! pourquoi vous allez là, cégep Édouard-Montpetit? C'est pour capter justement de plus en plus d'automobiles, qu'il en rentre de moins en moins. Automatiquement, on va essayer de libérer nos ponts. Ça se tient, cette histoire-là, là. C'est un tout.

Moi, je veux bien qu'on cherche des critiques, puis c'est sain, ça va nous obliger à le défendre, notre plan, mais on ne laissera pas faire des inexactitudes, puis on va se défendre, puis on va les faire valoir, les études que l'on a faites. On peut vous dire que c'est pour du monde, ça. D'abord, le plan, là, c'est pour du monde. Il faut vivre à Brossard, il faut vivre à Longueuil, il faut vivre sur la rive sud de Montréal, dans la première puis même dans la deuxième couronne, pour savoir ce qu'on vit le matin.

Puis ce n'est plus rien que le matin, pour votre information, ça va jusqu'à 19 h 45 le soir, puis ça va en plein après-midi, puis en plein avant-midi, même en dehors des heures de pointe, maintenant.

Il y a du monde qui a le droit à une qualité de vie, qui est allé s'installer là, sur les rives, au moment où il avait le droit d'y aller. Il faut freiner l'étalement urbain, je l'ai écrit noir sur blanc dans mon discours de présentation. Oui, ça va prendre un coup de barre très important de la part du gouvernement pour éviter que l'étalement se fasse dans la troisième puis dans la quatrième couronne. On est rendu, dans certains cas, dans les deuxième puis troisième couronnes.

Mais j'ai vu du monde dire qu'il n'était pas certain de l'utilité du métro jusqu'au cégep Édouard-Montpetit puis qui préconise des systèmes de transport en commun qui vont en chercher dans la quatrième couronne. Un petit peu de cohérence, s'il vous plaît, ça n'étouffe pas.

M. Bordeleau: La réaction que je vous ai donnée tout à l'heure, c'est une citation que le journaliste Boisvert fait d'un texte que vous auriez écrit. Je répète, parce que vous nous dites que tout est clairement établi, tout est là dans votre document. Vous auriez écrit – là, je n'ai pas l'endroit, mais je me fie à l'article en question, c'est votre texte à vous: «Il est difficile de prévoir l'avenir.

C'est pourquoi les interventions proposées – ce qui est dans le document – surtout celles qui sont prévues à moyen et à long terme, devront être ajustées en fonction de l'évolution de la dynamique des déplacements, des résultats des études en cours et à venir ainsi que des discussions que j'aurai dans les prochains mois avec les élus et les acteurs socioéconomiques de la région montréalaise.» Ou ce n'est pas attaché de façon complète parce qu'il y a bien des éléments qui peuvent survenir suite à ces éléments-là, et c'est dans ce sens-là qu'il y a peut-être une certaine impression de flou.

Vous nous dites: C'est clair, c'est tout établi, alors que vous nous dites en même temps: Bien, il y a des études qui sont en cours, on va avoir des discussions, et on va regarder l'évolution de la dynamique des déplacements, et on ajustera en conséquence. Alors, il y a comme une espèce, là, de...

M. Chevrette: Mais je viens de comprendre pourquoi M. Boisvert, qui n'était pas à la conférence de presse quand j'ai expliqué ça au briefing technique... Je viens de comprendre. Dans les présentations qu'on a faites, on a vu une programmation de 10 ans sur des projets très précis. On a ajouté ceci: projets en consultation. Il faut bien que je parle à quelqu'un si je consulte, là. Je ne me consulterai pas tout seul, là.

Amélioration de la A-15 et de la A-640 sur la rive nord, amélioration de la A-20 sur la CUM, ligne 2 ouest du métro à Saint-Laurent – vous avez remarqué qu'il n'était pas dans ma programmation de 10 ans, mais il était en consultation – système léger sur rail de l'avenue du Parc et du boulevard Roland-Therrien sur la rive sud, train entre l'aéroport de Dorval et le centre-ville – il y a une voie ferrée qui arrive à 1 km; on pourrait avoir deux possibilités de rentrer dans le centre-ville, soit par Rigaud ou bien par Deux-Montagnes – système de transport en commun de l'axe de la A-40, train de banlieue Mascouche–Delson–Saint-Constant, c'est des sujets à consultation, des projets à consultation qui ne sont pas

partie intégrante de la programmation sur 10 ans qu'on a présentée. (10 h 30)

C'est sûr que, si on commence à dire: C'est bien flou, le train de Saint-Constant, bien, je comprends. Parce qu'il faut consulter du monde. C'est-u faisable? À quel prix? Puis où ça passerait potentiellement? Un lien de transport en commun entre le Vieux-Port, le Casino puis la Cité du multimédia, c'est un projet qui est cher au maire Bourque. Je lui ai dit: Voici ce qu'on pourrait faire.

Quand on fait le SLR sur l'estacade du pont Champlain, est-ce qu'on ne pourrait pas envisager de faire une boucle entre les trois sites avec ce même service léger sur rail, ce qui aurait pour effet de régler deux problèmes avec la réalisation d'un seul projet? Bien, ça vaut la peine de le faire, puis de consulter, puis tout. Mais ça, c'est vrai que c'est en consultation, c'est vrai que ce n'est pas des projets arrêtés, c'est vrai que c'est plutôt flou.

Mais regardons le métro de Laval. Bon, bien, sur le métro de Laval, j'ai déclaré... Puis j'espère que je ne me tromperai pas, parce que j'ai travaillé de toute mon énergie pour aller en soumissions publiques dès cette année. C'est ça que j'ai dit. L'étude d'impact de la 25, on va la demander dans les prochains jours. L'étude d'impact de la Notre-Dame, c'était demandé avant même mon annonce. Lundi, je vais annoncer le train de banlieue de Saint-Hilaire.

Donc, c'est en marche, il y a une volonté politique, il y a de l'argent, il y a du respect des personnes, puis on veut aussi garder la compétitivité sur le plan de l'économie. Et je vous dis bien honnêtement qu'on devrait se réjouir des bonnes nouvelles puis travailler ensemble, tout le monde, pour qu'elles se réalisent dans les délais les plus raisonnables possible, à part ça.

Passage des biens d'exportation par le réseau routier de Montréal

M. Bordeleau: Un autre point de vue, M. le ministre, qui a été mentionné – j'aimerais évidemment avoir votre réaction là-dessus parce que ça va vous donner l'occasion, en tout cas, de corriger les perceptions – c'est dans un

article de Mario Roy. En faisant le parallèle avec le transport public, on dit: «L'affaire est moins claire du côté du réseau routier, qui s'accapare 1,3 milliard. La stratégie du ministre ici est plus brouillonne et surtout ne résout que fort partiellement tout ce qui est devenu l'un des problèmes principaux du transport terrestre dans la métropole, le trafic des biens vers les États-Unis.»

Effectivement, je pense que, dans votre présentation que j'ai vue à la télévision, vous avez très bien décrit toute la problématique de la circulation vers le sud et aussi vers l'est et vers l'ouest qui passe par Montréal comme une plaque tournante.

On sait qu'avec le développement du traité de libre-échange avec les États-Unis il y a énormément de commerces qui se sont développés nord-sud et que, des exportations du Québec vers les États-Unis, au fond, il y en a beaucoup qui doivent passer par la région de Montréal pour ensuite traverser vers les frontières américaines, et aussi l'inverse est également important, c'est-à-dire du transport de marchandises qui se fait des États-Unis vers la région montréalaise mais aussi vers l'Ontario et vers les Provinces maritimes.

Alors, cette problématique-là, je pense que vous l'avez bien saisie et que vous l'avez bien décrite dans votre présentation. À ce moment-là, c'est un problème auquel on fait référence ici, le transport terrestre, le trafic des biens vers les États-Unis, et l'impression qu'on a, c'est que, comme on le mentionne ici, ce n'est peut-être pas la

partie la plus claire dans le plan de transport, le réseau routier, si on regarde, par exemple, des projets beaucoup plus précis qui sont énoncés au niveau du transport en commun.

M. Chevrette: D'abord, il y a deux projets dont l'un est bien connu, qui ira vers le privé, la 25. Ça, c'est évident, on peut aller beaucoup plus vite sur la 25 que sur le lien routier sur la rive sud. Pourquoi aller plus vite sur la 25? Tout nous appartient. L'emprise est là, c'est dans les schémas d'aménagement des municipalités. Il s'agit de faire l'étude d'impact environnemental puis d'aller faire les esquisses préliminaires en même temps. On est obligé de les faire avant d'aller, de toute façon, en étude d'impact. Mais le tracé, il est tout pensé. On a du travail de fait comme ce n'est pas possible.

Sur le lien rive sud routier, c'est plus complexe, effectivement, parce qu'à date on a eu trois ou quatre propositions. Il y a une firme de professionnels qui nous avait proposé un tunnel, donc un lien sous-fluvial, avec une évaluation qui, à mon point de vue, ne collait pas aux réalités, mais c'était la même chose. Les ingénieurs du gouvernement nous ont dit: Ça n'a pas de bon sens. J'espère que le président l'a vue, celle-là.

Deuxième chose, on a eu une proposition par rapport au pont de la Concorde puis on a eu une proposition qui arriverait entre le tunnel Hippolyte-LaFontaine et le pont Jacques-Cartier dans un axe routier de la rive sud qui s'y prêtait bien. Je ne me souviens plus du numéro de la route, là. Mais, ceci dit, je ne veux pas qu'on s'embarque personnellement dans un chiard où on a à évaluer un tunnel, un pont à telle place, un pont à telle autre place. Ça va être quoi, la décision?

Moi, je préfère – et c'est ce que je vais soumettre à notre équipe et également au Conseil des ministres – que les étapes suivantes soient suivies: choix du corridor par le ministère et étude d'impact sur ce corridor suivie d'une proposition sur ce corridor de la part du privé, sinon on risque de déchaîner des compétitions inutiles sur des choses non comparables puis des choix à faire qui ne sont peut-être pas logiques en soi. Donc, je veux qu'on voie clair dans ce projet de lien routier sur la rive sud.

Mais je peux vous dire une chose, par exemple, c'est faux de dire que c'est flou. Mon projet de loi est en préparation, comme l'Ontario a fait avec la 407, comme d'autres gouvernements ont fait. On est à préparer un projet de loi qui va établir les règles du jeu. Mais un projet, ça suit un cours normal, M. le député. J'ai vu quelques articles, moi aussi, puis je trouve ça intéressant, mais il faut expliquer aux gens. Je dis, aujourd'hui: Je fais la 25, voici quelles sont les étapes. Après que j'ai décidé de faire la 25, là, ce n'est pas par miracle qu'il y a une pépine puis un bulldozer qui arrivent sur les lieux.

Le lendemain matin, tu dis: Quelles sont les étapes à suivre? Premièrement, ça me prend un plan pour le soumettre pour étude d'impact environnemental. On obtient le certificat d'autorisation. Quand on a le certificat d'autorisation, là on peut enclencher le processus des soumissions publiques, qui prend quelques semaines aussi. C'est de même que ça marche. Ce n'est pas parce qu'on a annoncé un plan que le lendemain matin la pépine est là. Je pense qu'il ne faut pas alimenter cela non plus. Ça, ce serait véritablement créer de faux espoirs.

Ce n'est pas parce que demain matin tu as annoncé la 25 qu'elle se fait dans un an. Elle peut se faire dans deux ans et demi, je ne sais pas. Je ne veux pas mettre de calendrier puis je veux dire qu'on va accélérer tout ce qu'il est possible d'accélérer.

Puis ça va nous prendre une loi qui va gérer parce que la police va aller circuler, par exemple, sur du terrain privé, qui appartient à du privé. Comment on va contrôler les tarifs? Il faut que je retrouve ça dans la loi, la transparence des coûts. Ça ne peut pas être quelqu'un qui décide, parce que c'est privé, de charger sur notre territoire 7 $ de l'automobile, parce que, avec un BOT, ce qu'on appelle une formule BOT – Build, Operate and Transfer – il construit, il opère puis il transfère au bout de 20 ans quand le loyer de l'argent est payé.

Supposons qu'on met 300 millions – je donne un exemple pour me faire comprendre – sur un financement de 20 ans pour que ça donne un rendement raisonnable, admissible sur le plan international. C'est entre 10 % et 16 %, nous dit-on. Bien, il ne faut pas que la tarification leur rapporte 57 % ou 58 %, il faut que ce soit un loyer de l'argent raisonnable. Donc, il faut que ça prévoie des mécanismes de contrôle, c'est clair. Il faut que la Sûreté du Québec puisse aller patrouiller sur des secteurs privés avec une autorité légale, donc il faut le donner dans la loi.

C'est une loi qui va tout toucher à ça, qui est en préparation depuis au moins un mois, un mois et demi à mon ministère parce que j'anticipais ce dépôt-là avant, donc on a commencé à travailler sur des projets de loi dans ce sens-là. Mais ça, c'est en marche. Et plus vite on sera prêts, plus vite on pourra réaliser, plus vite on va redonner une qualité de vie à des citoyens, plus vite on va avoir des routes qui ne provoqueront pas des pertes économiques épouvantables.

En 1997, c'était 502 millions. J'ai rencontré le même monsieur qui a fait la recherche pour le compte du ministère, et il m'a dit: Tu ne te trompes pas en disant 600 millions maintenant. Si ça grimpe aussi vite que ça, il faut s'arranger pour accélérer toutes nos procédures puis faire en sorte que, tous nos projets, on les talonne.

Je vais créer un comité de suivi de ce plan d'action là puis je vais faire en sorte qu'on puisse avoir des gens qui nous disent: Bon, il y a un hic, ce qu'on appelle un bogue, ça accroche sur tel point, pour que le ministre soit le plus rapidement possible informé puis qu'on puisse corriger cet accrochage-là au plus vite, puis y aller graduellement, puis réaliser ces projets-là, et en même temps consulter sur la liste qu'on vous disait tantôt.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Saguenay.

Participation du secteur privé aux plans de transport

M. Gagnon (Saguenay): Merci, M. le Président. Ma question concerne la participation du privé. J'ai trouvé ça intéressant et même séduisant que vous introduisiez cette notion-là à l'intérieur du plan de transport pour la ville de Montréal. Ce que je me demandais suite aux explications que vous venez de fournir – ça répond à une

partie des préoccupations – c'est: Est-ce que ce modèle-là peut, je dirais, permettre la réalisation d'ouvrages comme on a pu en voir ailleurs avec le fédéral et l'Île-du-Prince-Édouard lorsqu'il y a eu la construction du pont? C'est ce modèle-là qui, en termes de participation du privé, serait visé?

(10 h 40)

M. Chevrette: Dans les circonstances, l'opération se ferait exclusivement par le privé, il n'y aurait pas... C'est-à-dire, il y aurait un cadre, par exemple, pour le contrôle de la tarification, mais c'est vraiment le privé, un peu semblable à la 407 en Ontario, sauf que, nous, ce n'est pas un bail emphytéotique, c'est vraiment construction, opération mais transfert de la propriété entière à l'État une vingtaine d'années après ou dans ces proportions-là.

M. Gagnon (Saguenay): O.K. À l'Île-du-Prince-Édouard, à terme, c'est un contrat de 35 ans, je pense, qu'ils ont.

M. Chevrette: Ça peut être comparable. Supposons qu'on dise qu'un loyer raisonnable de l'argent peut prendre 27 ans. Je ne sais pas, moi, je dis «20 ans» parce que c'est à peu près ce qu'on a signé, le temps où j'étais ministre des Ressources naturelles, puis on en signait, des barrages à l'étranger, au Costa Rica ou ailleurs. C'est ce qu'on appelait les BOT. C'est à peu près 20 ans. Mais ça peut être 35 ans, dépendant du type de projet. Effectivement, c'est difficile de dire: C'est-u 30 ans? C'est-u 25 ans? Prenez un exemple.

Si on construit un lien routier, mettons, par un pont sur la rive sud, qu'il passe 100 000 véhicules par jour, à 100 000 véhicules par jour, ça paie des immobilisations plus rapidement que s'il en passait 50 000, l'infrastructure se rentabilise plus vite. Donc, le délai, c'est possible, 35 ans, par exemple, sur l'Île-du-Prince-Édouard à cause de la faible densité de population par rapport à ce que pourraient avoir la Rive-Sud de Montréal puis Montréal. Ce n'est pas impensable, ça peut être semblable à ça.

M. Gagnon (Saguenay): Ce que je voudrais savoir de votre part, c'est: Est-ce que ce modèle-là que vous préconisez à l'intérieur du plan de transport de Montréal serait exclusif à la région de Montréal ou si c'est un modèle qui pourrait être utilisé ailleurs pour d'autres infrastructures importantes qui pourraient être recherchées dans d'autres régions du Québec?

M. Chevrette: Ce n'est pas impossible que cette décision-là soit transférée aux autres plans de transport, effectivement. Ce n'est pas exclusif. On a pris une décision en fonction du plan de transport de Montréal.

Prenez un exemple. Mon collègue à Québec a commandé une étude sur un SLR dans la Vieille Capitale. C'est possible aussi que ce soit un partenariat privé. Je n'ai pas exclu le transport en commun non plus. Vous avez remarqué qu'à Montréal, sur le SLR, le fédéral nous dit: Oui, mais je ne sais pas à quelle hauteur. Donc, si la hauteur m'empêchait de le réaliser tout de suite, j'irais tout de suite au partenariat privé aussi. Je l'ai dit, ça.

Parce que ce que je veux, c'est essayer de décongestionner au PC ce qu'on peut faire là-dedans, mais cette formule de privé n'est pas nécessairement bonne exclusivement pour Montréal. Vous avez raison, on pourrait avoir un projet sur la Côte-Nord avec du privé.

M. Gagnon (Saguenay): Avec la réponse que vous avez donnée, est-ce que vous conditionnez la participation du privé à la présence préalable d'un plan de transport?

M. Chevrette: La seule condition dans la décision du Conseil des ministres en ce qui regarde le partenariat privé, c'est que le citoyen ait une alternative pour entrer sans payer. Prenez la 25. Il peut rentrer par la 40 s'il ne veut pas payer, il peut rentrer par le pont Pie-IX. Sur la rive sud, il peut rentrer par Jacques-Cartier, par Victoria, par Mercier, il peut rentrer par le tunnel, mais il a une alternative de non-paiement. Les gens disent: Ils reviennent au péage. Ils reviennent au péage, mais en assurant le citoyen qui ne veut pas payer qu'il a une alternative, et ça, je pense que c'est important dans notre décision. Si tu as les moyens...

Par exemple, une entreprise de camions va préférer payer 5 $ pour avoir une fluidité puis une rapidité si elle sauve une heure par rapport à la 40. Je vous dis qu'elle le regagne vite, son 5 $, si son conducteur fait seulement une heure sur la Métropolitaine au lieu de deux, trois. C'est une opportunité qu'on offre, mais tous ceux qui vont prendre l'autoroute payante ou le pont payant viennent automatiquement... Si j'en ai 1 000 qui prennent la 25 au lieu de prendre la 40, ça m'en fait 1 000 de moins sur la 40.

Là, il y en a qui m'ont dit – même, j'ai entendu ça dans le parlement: Oui, mais on pourrait-u s'organiser pour que les camions ne prennent pas le Métropolitain? Écoutez une minute, si vous ne voulez pas qu'ils prennent le Métropolitain, vous allez tuer votre économie, parce qu'il y en a 15 % à peu près qui n'ont pas à rentrer en ville, qui pourraient prendre la 30, un coup finie, par exemple.

On pourrait faire détourner tous les produits de Saint-Hyacinthe, de Sorel, de Contrecoeur, de Varennes, de Drummond qui n'ont pas à passer, mais la très grande majorité vient ou bien charger ou bien décharger sur l'île de Montréal à cause du 78 % de tout ce qu'on recueille en termes de produits d'exportation.

Écoutez, au moment où les exportations interprovinciales font ça, les exportations vers les États-Unis font ça. Les États-Unis ont mis 267 milliards dans leur réseau routier, et ça, sur six ans, qu'on me dit, et vous savez très, très bien que le transport a repris de la force parce qu'il y a eu des abandons du ferroviaire. On a du travail à faire, là. Donc, il faut rebâtir le ferroviaire pour essayer de diminuer le camionnage. Mais on est rendus à près de 70 % de nos exportations qui se font par camionnage. L'Ontario a mis de l'argent, les États-Unis ont mis de la grosse argent.

C'est deux puissances qui nous entourent. On n'a pas d'autre choix, si on ne veut pas se laisser marginaliser, que d'injecter des argents dans notre réseau routier puis de faire en sorte que nos entreprises soient compétitives.

Moi, je vous avoue que je suis tellement convaincu de ce plan-là que je passerais des heures à vous en parler, parce qu'on l'a travaillé, on l'a étudié, on a essayé de le rendre véritablement adapté aux besoins, aux besoins et des personnes en ce qui regarde le transport en commun et de l'économie, de la compétitivité de notre économie en ce qui regarde le routier, et je pense qu'on va réussir.

M. Gagnon (Saguenay): À ce moment-ci de votre réflexion, quels sont les critères que vous envisagez pour retenir un privé, le processus de sélection?

M. Chevrette: Retenir le privé?

M. Gagnon (Saguenay): Oui.

M. Chevrette: Ah! pour évaluer finalement lequel on choisit?

M. Gagnon (Saguenay): Effectivement.

M. Chevrette: D'abord, le processus que je vous dis que je prendrais, ce serait de définir d'abord un corridor, parce que, si chaque consortium arrive avec son corridor puis son projet, j'ai l'impression qu'on va arriver... On a déjà connu, au niveau du gouvernement, quelques difficultés à choisir des projets qui sont le fruit des «proposals», comme on dit en anglais, des propositions qui viennent des consortiums. Personnellement, je préfère choisir le corridor, faire l'étude d'impact sur le corridor et faire soumissionner à partir de ce corridor. Et là, bien, on choisira celui qui présente le plus d'avantages.

Tout d'abord, il y en a qui vont proposer des designs qui sont différents l'un de l'autre puis qui vont présenter des financements différents l'un de l'autre. Si un consortium va chercher du financement à 3 % – c'est son affaire – puis qu'il nous offre un avantage extraordinaire pour les Québécois, on va le prendre. Il faut que ça cadre cependant avec les orientations et les objectifs du plan de gestion des déplacements. Il faut améliorer les conditions de circulation aussi bien pour les usagers de la route que pour les utilisateurs de transport en commun.

Donc, on va tout regarder, quelle sorte de projet il va nous présenter, le financement s'y rattachant et le mode de gestion qu'il nous offre. Est-ce que c'est une technologie moderne, avec la photo exclusivement de la plaque d'immatriculation, qui déduit instantanément dans ton compte de banque le montant qu'il faut? C'est possible, ces technologies-là existent. Et ça va être ceux qui vont avoir le plus d'audace puis qui vont se faire valoir sur le plan du financement qui auront des chances d'être retenus.

Moi, je vous avoue que c'est emballant même pour nos firmes de génie-conseil. Je les regardais quand on les a rencontrées, c'est emballant. Puis je peux-tu vous dire qu'il y en a qui sont déjà en préparation? Il y en a déjà qui ont formé un consortium avec un constructeur puis qui sont prêtes. Elles font des démarches de financement déjà puis elles attendent juste qu'on leur dise: Voici, fais ta proposition. Il y en a qui sont prêtes, il y en a qui sont même prêtes sur les corridors. C'est une preuve que notre génie-conseil veut prendre de l'expertise ici pour pouvoir l'exporter après, et c'est tout à l'honneur du génie-conseil québécois.

M. Gagnon (Saguenay): C'est quoi, votre échéancier pour faire adopter cette législation-là?

M. Chevrette: Bien, moi, je sais quand à peu près je vais la déposer, c'est eux autres qui savent quand elle va être adoptée. Mais je dois vous dire que j'espère de tout coeur que ce soit déposé dès cette année et adopté peut-être avant décembre. Ce serait le fun, ce serait un beau cadeau de Noël aux Québécois.

(10 h 50)

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

Mesures incitatives à l'utilisation du transport en commun

M. Bordeleau: Je veux juste aborder une dernière question qui est plutôt d'ordre général, puis ensuite je vais laisser la parole à mon collègue qui va aborder un point plus spécifique du plan de transport. Un autre commentaire qui a été fait aussi, c'est: On sait que toute la question de la dynamique autour d'un plan de transport, c'est toujours une espèce d'opposition qu'on fait entre le transport en commun, le transport et les infrastructures, et, bon, on a vu des arguments qui vont d'un extrême à l'autre. Dans le document, au fond, c'est clair qu'il faut faciliter l'accès des automobiles à Montréal.

On ne peut pas les bloquer tout simplement, leur dire: Bien, on va vous décourager parce qu'on ne vous permettra plus d'entrer. Vous aller rester à la porte. D'un autre côté, il faut aussi essayer de faire en sorte, par conviction, qu'on incite les gens à utiliser plus le transport en commun, et une des remarques qui ont été faites par rapport au plan de transport, c'est qu'on consacre peu de place dans le plan à l'argumentation autour de ça, c'est-à-dire qu'il y a très peu de lignes de consacrées à ça.

Il y a très peu de plans pour faire en sorte qu'on va prendre des moyens plus ou moins incitatifs pour favoriser l'utilisation du transport en commun.

Dans un

article que je me souviens d'avoir vu, on dit: C'est beau de faciliter la rentrée à Montréal, mais, quand ils vont être rendus au centre-ville, ils stationneront où? Parce qu'il n'y en a plus, de place, au centre-ville. Donc, c'est clair qu'il faut éviter que les gens attendent sur la 10 ou sur la 20 pour des kilomètres de long. Mais, après qu'ils vont être rentrés à Montréal, si on ne fait pas une conversion du transport par automobile vers l'utilisation du transport en commun, on va avoir des problèmes à l'intérieur de la ville.

On pense aux étudiants qui sont issus de familles, si on veut, de l'époque des baby-boomers, qui sont souvent en banlieue, qui ont leur auto, qui viennent à Montréal étudier dans les cégeps, dans les universités, qui envahissent des quartiers complets, et il n'y a plus de place pour stationner. Je le sais parce que je ne demeure pas loin du cégep de Saint-Laurent. En face de chez nous le matin, c'est les étudiants du cégep de Saint-Laurent qui stationnent, et le quartier est plein, et ça, c'est à tous les jours de l'année. C'est la même chose autour de l'Université de Montréal.

Alors, il y a des moyens qu'il faut prendre dans l'ensemble du plan de transport pour faciliter puis encourager un peu cette conversion-là. Les commentaires qu'on a pu avoir, c'est qu'il n'y a pas grand-chose dans le plan de transport, à ce niveau-là, de précis.

M. Chevrette: Je pense que c'est plutôt de l'incompréhension, et je vais m'expliquer. Quand on propose de prolonger la ligne de métro Longueuil jusqu'au cégep Édouard-Montpetit, c'est précisément pour capter le plus de gens possible, les amener sur l'île puis leur offrir une opportunité de stationner sur la rive sud de Montréal.

Quand on propose de rentrer dans Montréal par un SLR sur l'estacade du pont Champlain puis qu'on pense que ça va prendre plusieurs milliers de gens soir et matin, c'est qu'on va offrir, par des stationnements incitatifs sur la rive sud, aux gens de laisser leur automobile sur la rive sud, de prendre le SLR de l'estacade et d'entrer à Montréal. Quand on propose de prendre des gens de Repentigny par métrobus puis de les amener directement au centre de Montréal, c'est pour qu'ils laissent leur auto sur la rive nord, à Repentigny.

Quand on propose une gare intermodale à Anjou, c'est parce qu'on va permettre à plusieurs personnes venant de la rive nord de stationner là et de prendre le métro qui sera prolongé jusqu'à Anjou et puis qui va pouvoir capter du monde à peu près de partout de la rive nord. Quand on propose un métro de Laval, c'est pour empêcher des gens qui partent aujourd'hui de Laval, puis qui s'en vont à Henri-Bourassa, puis qui stationnent un peu partout sur Henri-Bourassa, puis qui encombrent Henri-Bourassa.

Puis, de plus, qu'on mette un métrobus sur Henri-Bourassa puis qu'on puisse faire du transport en commun, c'est exactement pour répondre au problème que vous dites, qui est tout à fait juste, à part ça. Et plus on va améliorer, M. le député, le transport en commun...

Le plus courageux des courageux se décourage, ici, au Québec. Pourquoi? Parce qu'il y a le climat. Je donne l'exemple de la madame qui constitue une famille monoparentale, qui a deux enfants. Elle sort, elle déneige son auto à moins 10 ° ou moins 15 °, elle s'en va en mener un à la garderie, elle va reconduire l'autre à l'école, puis elle passe chez le nettoyeur, puis là elle s'en irait dans un stationnement incitatif très grand, marcher, prendre soit le train, ou le métro, ou l'autobus, débarquer, reprendre, marcher encore un peu. Ça décourage le plus courageux des courageux. Notre climat n'aide pas à cela.

Puis on n'est pas aussi dans un contexte européen, on est dans un contexte nord-américain. Puis on l'aime, notre auto, je peux-tu vous dire ça? C'est moins 6 ° en transport en commun, plus 19 ° depuis quelques années, là, en augmentation. On a une tendance à briser, c'est un fait. Mais notre climat, faut l'admettre, ne sert pas, notre mentalité n'est pas à cela. On a du travail énorme à faire. Mais, avec l'ajout d'outils, d'instruments, de moyens qui vont nous permettre d'entrer plus facilement et plus directement, on court une chance de changer la tendance. C'est du moins ce qu'on essaie.

En plus, on va ajouter le Programme-employeur. On a déjà une somme de 10,3 millions de consentie pour créer avec les entreprises des programmes soit de changement d'horaire, soit de navettage, soit de covoiturage, soit de stationnements réservés pour une compagnie quelconque, peut-être avoir du transport direct vers une université ou vers un cégep. C'est toutes sortes de formules du genre qui vont nous permettre d'amenuiser les conséquences, en tout cas les problèmes que l'on a présentement. Mais il y a un effort puis il y a une volonté d'agir, puis je pense qu'on va réussir.

Le Président (M. Pelletier, Abitibi-Est): Oui, M. le député de Châteauguay.

Plan quinquennal de réparation du pont Mercier et de la route 138

M. Fournier: Merci, M. le Président. Bonjour, M. le ministre. Mon collègue est assez aimable pour me permettre de vous poser quelques questions qui concernent particulièrement ma région. Je vais donc parler, entre autres, sur l'autoroute 30, comme vous vous en doutez, mais je vais vous référer justement aux pages auxquelles vous nous référiez tantôt dans le document Stratégie d'intervention prioritaire , pages 26 et 27, et je vais d'abord vous demander: À ce qui est sous le

titre Intervention pour réparer le réseau routier stratégique route 138-pont Mercier , il y a des montants qui sont indiqués pour les années 2000 à 2005, et, à partir de 2005 à 2010, il n'y en a plus. J'aimerais savoir si c'est possible de faire la ventilation de ces chiffres-là et de nous dire ils représentent quels travaux ou quelles réalisations pour les cinq premières années. C'est aussi étonnant pour un utilisateur du pont Mercier que pour moi, par exemple. Je n'ai pas vu une année où il n'y a pas eu des travaux. Or, il me semble qu'entre 2005 et 2010 il n'y en aura pas. Alors, il va y en avoir beaucoup, j'imagine, entre 2000 et 2005. J'aimerais savoir quels seront ces travaux.

M. Chevrette: Bon, tout d'abord, je m'y attendais en voyant votre présence. Ha, ha, ha! L'objet ne me surprend pas. C'est correct, c'est dans votre circonscription électorale. Nous allons commencer dès cet été par le rond-point Bédard – un seul contrat global, si j'ai bien compris – suivi de la voie réservée jusqu'à Châteauguay, mais en même temps réfection des chaussées actuelles. Donc, une couche d'usure, si on se comprend bien, puis réfection des anomalies qu'on a rencontrées ou des problèmes rencontrés sur la 138. Mais ça devrait être prêt pour commencer dès cet été à travailler.

M. Fournier: Je reviendrai sur la voie réservée comme telle. Je m'attarde particulièrement aux pages 26-27. Pour la route 138-pont Mercier – parce que je pense qu'il doit y avoir de l'argent pour le pont Mercier aussi – regardez juste les chiffres, c'est: 3 millions, 2,8 millions, 2,4 millions, 2,4 millions, 8 120 000 $. J'aimerais juste savoir ce que représentent, pour ces années-là, les travaux qui seront effectués, j'imagine, sur la route 138, mais je sens qu'il y en a sur le pont, là.

M. Chevrette: Route 138-pont Mercier, je vais demander à mon expert. C'est dans la programmation régulière.

(Consultation)

M. Chevrette: Sur le pont comme tel, la somme consentie cette année, c'est pour de la peinture sur le pont qu'on fait surtout.

M. Fournier: Juste pour éviter qu'on les prenne un à un...

M. Chevrette: Oui, oui, allez-y.

M. Fournier: ...moi, tout ce que je veux, c'est qu'on regarde chaque année, mais ma question est un peu la suivante, là. Il y en a pour 3 millions, cette année. Ça correspond au chiffre de la voie préférentielle, du rond-point Bédard. Ensuite, il y a 2,8 millions, 2,4 millions, 2,4 millions, 8 120 000 $. Juste savoir qu'est-ce que c'est qu'il y a en avant de nous autres dans les quatre prochaines années, là.

M. Chevrette: La nature des projets du 8 120 000 $?

M. Fournier: Oui, puis du 2,8 millions, du 2,4 millions et du 2,4 millions. Si c'est de la peinture, c'est de la peinture, c'est correct.

(11 heures)

M. Chevrette: On prend avis, là. On va retrouver la définition pour chaque opération, on va vous la donner.

Construction du rond-point Bédard et de la voie réservée, à Châteauguay

M. Fournier: Excellent. Je reviens sur l'élément de voie préférentielle et de rond-point Bédard. À une réponse que vous me donniez à une question au feuilleton, une réponse qui date d'octobre 1999, j'avais la réponse suivante: «Les travaux de construction – voie préférentielle, rond-point Bédard – débuteront, en juin 2000, d'abord par la construction du rond-point Bédard pour se poursuivre vers le sud avec ceux de la voie réservée. La fin de ces travaux est prévue pour l'automne 2000.» Donc, à l'automne dernier, nous étions avec une réalisation du rond-point Bédard et de la voie préférentielle jusqu'à Châteauguay. À l'été 2000, début, et fin pour l'été 2000.

Suite à une lettre que je vous ai expédiée, votre directeur de cabinet, M. Châteauvert, m'écrivait le 2 mars dernier parce que j'avais eu une idée, qu'il trouvait d'ailleurs qu'elle avait une valeur symbolique appréciable, et je l'en remercie, mais, malheureusement, il la mettait de côté, l'idée étant de faire le rond-point Bédard et la voie préférentielle en même temps en commençant chacun aux deux bouts.

La réponse qu'on me fait, c'est que ces travaux ne peuvent pas fonctionner comme ça parce que la séquence, donc, de faire le rond-point Bédard et ensuite la voie préférentielle satisfait à une demande du Conseil des Mohawks de Kahnawake. Je voudrais savoir quelle est la justification à cette demande.

M. Chevrette: Un instant, je veux juste vérifier.

M. Fournier: Oui, oui.

(Consultation)

M. Chevrette: Tout d'abord, pour répondre entièrement à votre question, le retard apporté au départ, c'était une question de drainage. La difficulté, ça a eu pour effet d'augmenter les coûts passablement puis aussi de retarder de facto la publication du programme.

On commence par le rond-point Bédard pour aller vers le sud ensuite. Pourquoi? C'est tout simplement une question de gestion de la circulation. Pour nous, on pense que c'est mieux de procéder de cette façon-là pour tout simplement avoir un meilleur contrôle de la circulation. Si on travaille des deux bouts, ça risque tout simplement de créer des problèmes majeurs.

Troisièmement, pourquoi on dit que le Conseil mohawk est d'accord? C'est qu'on leur a présenté notre position puis qu'ils se sont déclarés eux-mêmes en accord avec cette position-là en disant: On commence par le rond-point Bédard, on s'en va de même. Ils ont adhéré au concept.

M. Fournier: Ce n'est pas eux qui ont fait la demande?

M. Chevrette: Pardon?

M. Fournier: Ce ne sont pas les représentants du conseil de bande?

M. Chevrette: Moi, on m'informe que le ministère a fait une proposition à laquelle ils ont adhéré. Je vous donne l'information qu'on m'a donnée.

M. Fournier: Vous parlez du drainage. Je sais qu'il y a un comité qui a été formé par toutes les parties. J'ai d'ailleurs correspondu avec vous à ce sujet-là. C'est rendu où? Est-ce que le problème est réglé? Et, vu que le problème serait réglé, ça va donc être vrai qu'on va aller de l'avant. Parce que, s'il n'est pas réglé, je sens qu'on va me dire: On ne l'a pas fait à cause du drainage.

M. Chevrette: À toutes fins pratiques, c'est réglé. Il restait quelques petits points à solutionner, mais on peut considérer que ce problème-là est réglé, puis ça nous permet maintenant de démarrer la construction cet été, de commencer cet été par le rond-point Bédard et, après ça, de suivre le projet.

M. Fournier: Est-ce qu'il est possible de déposer le contrat?

M. Chevrette: Le contrat?

M. Fournier: Vous dites qu'il y a un contrat pour les deux segments, rond-point Bédard et voie préférentielle.

M. Chevrette: Oui, ce sera possible.

M. Fournier: Ça va être la dernière question que je vais poser là-dessus, finalement. Après ça, j'irai à l'autoroute 30. Est-ce que c'est possible de déposer le contrat et de me dire votre échéancier pour réaliser voie préférentielle et rond-point Bédard? C'est l'été 2000 ou c'est plus long que ça?

M. Chevrette: Le contrat n'est pas encore octroyé, mais, dès qu'il le sera, on vous le donnera. C'est public.

M. Fournier: O.K. C'est parce que vous avez dit tantôt que c'est un seul contrat pour les deux.

M. Chevrette: Oui. On va vous le donner. On va en soumissions, là, et on va vous le donner. Il y aura une entente aussi avec l'AMT de 1,4 million, je crois, qu'on va également vous transmettre pour que vous ayez toutes les informations. Ça peut être bon pour la population aussi, là.

M. Fournier: Tout à fait, parce qu'on parle de covoiturage en ce moment dans notre coin, puis c'est assez important, avec la voie préférentielle. Est-ce que vous pouvez nous dire si donc la voie préférentielle, même si ça se fait en deuxième temps, se terminera avant décembre 2000?

M. Chevrette: Il y a une assurance sur le rond-point. On est pas mal certains sur la 138, mais il est possible qu'il reste à fignoler certains travaux au début de 2001.

M. Fournier: Donc, même la voie préférentielle serait commencée, en 2000. Le prolongement de la voie préférentielle serait commencé, peut-être pas fini.

M. Chevrette: Oui, on aura dès ce printemps une entente avec l'AMT au sujet de la répartition des coûts.

M. Fournier: Donc, la réponse, c'est: Oui, commencement en 2000, sans savoir si ça va être fini. Je comprends, vous ne le savez pas, là, il peut y avoir des problèmes, mais même la voie préférentielle serait commencée en l'an 2000.

M. Chevrette: Oui, dès qu'on travaille sur la 138 en direction de Châteauguay, c'est clair.

Prolongement de l'autoroute 30

M. Fournier: O.K. Merci. Je ne veux pas prendre trop de temps, je voudrais juste passer à l'autre volet, qui est l'autoroute 30, très rapidement. Je suis sûr que d'autres pourront peut-être aussi en discuter. J'ai compris, simplement en regardant les tableaux, qu'il y avait des sommes réservées pour le segment Candiac–Sainte-Catherine que je fréquente et dont je peux témoigner de l'importance.

M. Chevrette: Mais on ne l'a pas choisi parce que vous étiez là, on l'a choisi parce que c'est important.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Fournier: Non, non, je sais que vous l'avez choisi parce que c'est dans le comté de La Prairie, mais ça, ce n'est pas grave, on l'utilise pareil. On va dire que c'est pour tout le monde. Mais, néanmoins, je vois qu'il y a des sommes qui sont là. Le petit malheur, c'est qu'on voit que ça va prendre 10 ans pour le faire, là, puis que c'est assez urgent.

Mais mon questionnement n'est pas vraiment pour cette section-là, mon questionnement est pour l'autre section, parce que, assez étonnamment, vous allez de l'avant avec de l'argent pour la

section qui n'est pas prête, c'est-à-dire que le BAPE n'a même pas rendu d'étude, alors que, pour l'autre

section – mon collègue de Salaberry-Soulanges va être intéressé par cette section-là aussi, j'imagine; si ce n'est pas pour moi, vous le ferez pour lui – le BAPE a remis son rapport, le certificat d'autorisation a été émis. Dans le fond, l'année passée, vous avez mis 1 million pour l'arpentage, et là, pour celle-là, on sent qu'il n'y a pas la même priorité que pour la

section entre Delson et Sainte-Catherine.

Alors, ma question est assez simple, la première question que je vous pose là-dessus – parce que je sais que vous allez me parler des négociations à venir avec d'autres niveaux de gouvernement – c'est que je ne vois absolument rien, aux pages 26-27, pas une somme d'argent pour 2000-2001 et 2001-2002, alors que, l'année passée, vous avez mis 1 million d'arpentage et que l'arpentage ne sera pas fini.

Alors, ma question, c'est: Est-ce que vous avez renoncé à poursuivre l'arpentage, renoncé à entamer le processus d'expropriation qui peut être entamé avant d'avoir attaché le montage financier avec le gouvernement fédéral? Alors, en question très simple, pour résumer ce que je suis en train de vous dire...

M. Chevrette: D'abord, les deux...

M. Fournier: Juste finir ma question. En question très simple – je veux juste être sûr que vous m'écoutiez – quel est l'échéancier pour l'arpentage et l'expropriation de cette section-là qui est déjà bien prête, là, avant de parler du montage financier, vu qu'il n'y a pas de somme d'argent?

M. Chevrette: Les contrats d'arpentage ne sont pas finis?

Une voix: Non.

M. Fournier: Non.

M. Chevrette: Les deux contrats d'arpentage ne sont pas terminés. Ils sont en cours, et c'est suivi immédiatement après de l'esquisse préliminaire parce qu'on va en expropriation à partir d'un corridor. Donc, il faut bâtir le corridor pour s'assurer qu'on n'exproprie pas inutilement. Ça, je pense que vous comprenez cette situation-là. Sauf que, sur ce projet bien précis de la 30, l'ensemble de la 30, les enquêtes, les analyses de circulation n'indiquent pas qu'elle soit prioritaire avant une dizaine d'années minimalement.

Moi, j'ai toujours prétendu que, si on pouvait avoir cette voie de contournement, il y aurait un certain pourcentage de camions... Comme je le disais au début, tantôt – je pense que vous étiez ici – les gens de la Rive-Sud qui n'ont pas à faire de chargement ou de déchargement à Montréal pourraient contourner par la 30, effectivement, et éviter un certain pourcentage de 10 %, 12 %, 15 %, je ne sais pas, une dizaine de pour cent, 10 % au moins, qui ne passeraient sur le Métropolitain, et un allégement de 10 % de camions, c'est beaucoup. Sur le Métropolitain, c'est plus que 10 000 camions par jour.

Donc, j'ai effectivement parlé à M. Collenette lui-même, j'ai également parlé à M. Gagliano et je leur ai dit que, moi, j'étais prêt à devancer parce que c'est une infrastructure stratégique, effectivement, la 30 et la 35, la 35 vers Boston, puis, la 30, en assurer un développement plus rapide, moi, je suis prêt à ça en tout temps, et j'ai bien apprécié que, tout de suite dans l'après-midi, si vous avez écouté M. Collenette sur les ondes de Radio-Canada, il ait carrément dit que c'étaient des beaux projets de coopération et de collaboration, et je m'attends bien sûr à ce qu'ils...

Parce que le Programme d'infrastructures fédéral comme tel n'offre pas suffisamment d'argent pour réaliser le SLR sur l'estacade. La 35, c'est 65 millions chaque gouvernement, si on voulait réaliser la 35. La 30, c'est 630 millions ou à peu près au complet, incluant les deux ponts sur le fleuve. Donc, moi, c'est drôle, j'ai confiance et je suis convaincu que, avec la prise en main des gens de Châteauguay et le Comité de réalisation de la 30, qui est très dynamique, ils vont travailler au niveau des deux gouvernements.

Moi, je vous dis tout de suite que je suis ouvert au devancement des travaux dans une entente fédérale-provinciale.

M. Fournier: Je voudrais juste revenir à ma question de fond qui était le préalable à cette entente-là. Je comprends bien qu'il y aura une négociation – ça, je le comprends – et je voudrais faire peut-être une remarque sur l'empressement. Je comprends que, pour vous, vous vous dites: La demande n'est pas assez grande, je ne suis pas vraiment pressé, c'est dans 10 ans que ça va être nécessaire.

(11 h 10)

J'ai lu le rapport du BAPE sur la voie de contournement de Jonquière qui est faite avant celle de Montréal. C'est assez étonnant, mais là-dedans ils en ont pour 8 800 véhicules, puis le rapport, c'est: Aïe, écoute, c'est 10 % de plus que le 8 000 qu'il faut pour faire un lien autoroutier, donc il faut le faire, alors que la 30 dont on parle, c'est du 14 000. C'est beaucoup plus. Alors, moi, je ne suis pas de votre avis, je considère que la demande est là. En termes de normes qui ont déjà été définies, la demande est beaucoup plus grande que ce qu'il y a à Jonquière, premièrement

Deuxièmement, vous savez, comme moi – d'ailleurs, vos papiers l'attestent – sur le transport de matières dangereuses dans ce coin-là et le danger pour la population, tout le discours que vous et M. Bouchard avez eu, lors du lancement, sur l'importance de faire de la métropole une plaque tournante pour que – le Just in Time qu'on applique dans les inventaires et dans la livraison – la distribution puisse être accélérée pour que la métropole puisse devenir intéressante. Il n'y a pas juste les incitatifs fiscaux, il y a ça aussi. Bien, la 30, c'est tout ça en même temps.

Je sais que c'est des arguments que vous avez entendus; je les réitère pour que vous les sentiez plus. Tantôt, vous disiez: Je sens mon plan de transport, je pourrais vous en parler jusqu'à la fin des temps. J'aimerais ça que vous puissiez mettre un peu plus d'enthousiasme même sur la 30 d'aujourd'hui, pas celle dans 10 ans. Et, à cause de ça, je vous repose la première question que je vous posais. Laissons faire la négociation qui aura lieu avec M. Collenette. La décision que Québec peut prendre aujourd'hui, qui a été prise d'ailleurs l'année passée quand, l'année passée, le ministère a dit: Je mets 1 million sur l'arpentage, qui ne sera pas, me dit-on, suffisant pour finir l'arpentage...

Moi, dans mon livre à moi, je me dis: Si Québec veut être responsable quand il va en négociation avec Ottawa puis qu'il veut aller chercher de l'argent, il faut qu'il montre qu'il est bien intéressé à le faire, le projet, que ça l'intéresse. Et, pour montrer que ça l'intéresse, il dit: Pour mon arpentage, mon plan de match, c'est que, d'ici deux ans, l'arpentage est fini puis, dans deux ans, l'expropriation est commencée. Puis c'est après ça que le montage financier va entrer, parce que le bull va arriver à ce moment-là. Il n'arrive pas avant.

Même si demain vous faites une entente avec Collenette, le bull n'arrivera pas parce que vous n'avez pas fini l'arpentage et que vous n'avez pas fini l'expropriation. Donc, ma question: Dans le champ de compétence du Québec, avec les moyens qui ne concernent que Québec et qui n'ont rien à voir avec Ottawa, je ne vois rien, cette année puis l'année prochaine, comme fonds – peut-être que les fonds sont ailleurs – sur quand est-ce que l'arpentage sera fini. Quand est-ce que l'expropriation commence et qu'elle finit?

Autrement dit, quand est-ce qu'on est prêt à recevoir l'argent de Québec et d'Ottawa en termes de bull et d'asphalte? C'est toujours des travaux préparatoires, ça. Il faut les faire.

M. Chevrette: La première chose, là, c'est deux contrats de 800 000 $ chacun que l'on a au niveau de l'arpentage. Le travail de l'arpentage devrait se terminer cette année. Il faut donc préparer, à ce moment-là, tout de suite après, le plan d'acquisition des terrains, et ça, c'est drôlement important, et ça, ça peut se faire à travers la programmation régulière, en plus. Je vous dis tout de suite que, si la manne fédérale arrive, j'irai en dérogation. Je ferai n'importe quoi, mais je suis prêt à devancer la 30. Je l'ai dit et je respecterai mon engagement, je peux vous dire ça.

M. Fournier: Donc...

M. Chevrette: Mais, actuellement, ça ne donne rien de prévoir des sommes artificiellement si on est seuls sur la glace. Si on est seuls sur la glace, on va faire projet par projet, je l'ai dit. Mais seulement j'ai parlé aux représentants de la Chambre de commerce de la Rive-Sud, j'ai parlé aux membres du Comité pour la réalisation de la 30 et je leur ai dit: Aidez-nous à bâtir un rapport de force pas dans la confrontation, là, la main tendue.

Et je pourrais déposer la lettre que j'ai déposée à M. Collenette, qui vous indique ceci au point 2: «L'autoroute 30: la réalisation complète de l'autoroute 30 nécessite des travaux qui sont évalués à 640 millions de dollars.» Donc, j'ai confirmé la discussion qu'on avait eue, et les trois projets spécifiques à la Rive-Sud, c'étaient:

«1° Système léger sur rail sur l'estacade du pont Champlain: le système nécessite un financement [...] de 630 millions de dollars pour lequel le fédéral est interpellé.

«2° Autoroute 30», je viens de le dire.

«3° Corridors transfrontaliers: le prolongement de 34 km de l'autoroute 35 vers la frontière américaine est estimé [...] à 65 millions» en ce qui regarde la part du fédéral, parce qu'on le ferait tout de suite en autoroute, 65-65, et qu'on aurait véritablement... Donc, ça fait trois beaux projets.

M. Fournier: Une dernière question, et je vais laisser la parole aux autres, M. le Président.

M. Chevrette: ...M. le Président.

M. Fournier: Oui, parfait. Je vous réfère à la page 22 de votre Stratégie d'intervention prioritaire où vous parlez d'un partenariat intergouvernemental qui s'impose, donc fédéral-provincial. Je lisais L'autoroute 30 et le SLR , je ne lisais pas La 35 . Une première question: La 35, c'est parce que vous n'avez pas eu le temps de la mettre dedans ou...

M. Chevrette: Oui.

M. Fournier: Je n'ai pas terminé.

M. Chevrette: Ah! je voulais expliquer.

Ordre de priorité des projets sur la rive sud de Montréal

M. Fournier: Il y a la 35. C'est ma dernière question; après ça, je vais être gêné de revenir. Alors donc, la 35, comment ça se fait qu'elle est rendue là-dedans? Ma question fondamentale, c'est la suivante. Vous l'avez un peu dit, je ne sais pas combien d'argent qui va arriver d'Ottawa, je ne sais pas ça va être quoi, la manne. Vous avez négocié. Dans votre besace, vous avez trois projets, et c'est vous qui, comme ministre des Transports du Québec, avec les juridictions du Québec, avez à décider des priorités, ce qui est tout à fait normal.

Ma question, c'est la suivante: S'il n'y a pas suffisamment d'argent pour les trois projets, parmi les trois projets – qui sont les deux qui sont ici, plus celui qui s'ajoute, de la 35 – et que la manne arrive, mais pas pour faire les trois, lequel des trois est prioritaire?

M. Chevrette: C'est le SLR, je n'ai aucune hésitation.

M. Fournier: Le SLR est prioritaire à la 30?

M. Chevrette: Je n'ai aucune hésitation.

M. Fournier: On n'est pas à la veille de l'avoir, hein?

M. Chevrette: Parce que, le transport en commun, on n'a pas le choix. Il faut être franc, là, pour ne pas créer de faux espoirs, le premier prioritaire, c'est le SLR, c'est l'estacade, c'est de permettre à des citoyens de ne pas rentrer à Montréal. C'est le Grand Montréal. Quant à la 35, elle n'apparaît pas dans le plan du Grand Montréal parce qu'elle fait

partie du plan à venir de la Montérégie – et ça, ils sont en préparation du plan – et c'est pour ça qu'elle ne fait pas

partie du grand bassin de Montréal. Mais c'est clair que la 35 va venir de façon prioritaire dans le plan de la Montérégie, j'en suis sûr. Mais il y a aussi d'autres projets dans la Montérégie, là, qui ne paraissent pas là-dessus parce qu'ils n'ont pas une incidence immédiate, immédiate sur le plan de transport métropolitain, mais ça, ça va venir.

Et j'ai commencé mon exposé, dans la présentation, en disant: Après avoir présenté le plan de Québec, aujourd'hui le plan de Montréal, toutes les régions du Québec auront à présenter leur pla