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37 e législature, 2 e session

(14 mars 2006 au 21 février 2007)

Le mardi 28 mars 2006 - Vol. 39 N° 4

Consultations particulières sur le document intitulé La sécurité routière au Québec: les cellulaires au volant, la vitesse excessive, les motocyclistes et les conditions hivernales

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Table des matières

Auditions (suite)

Association du camionnage du Québec inc. (ACQ)

Union des municipalités du Québec (UMQ)

Association du transport écolier du Québec (ATEQ)

Corporation des concessionnaires d'automobiles du Québec (CCAQ)

Ville de Montréal

École polytechnique de Montréal (EPM)

Regroupement des loueurs de véhicules du Québec (RLVQ)

Mémoires déposés

Remarques finales

M. Janvier Grondin

M. Guy Lelièvre

M. Serge Deslières

M. Jean Dubuc

M. Maurice Clermont

M. Norbert Morin

M. Jean-Pierre Soucy

M. Tony Tomassi

M. Serge Deslières

Document déposé

M. Tony Tomassi

Document déposé

Le Président, M. Claude Pinard

Autres intervenants

* M. Marc Cadieux, ACQ

* Mme Sophie Tremblay, idem

* M. Robert Coulombe, UMQ

* M. Gaston Lemay, ATEQ

* M. Luc Lafrance, idem

* M. Jacques Béchard, CCAQ

* M. Gérald Bédard, idem

* M. Guy Duplessis, idem

* Mme Lise Roy, idem

* M. Claude Dauphin, ville de Montréal

* M. André Lavallée, idem

* Mme Louise Bonneau, idem

* M. Marc Blanchet, idem

* M. Michel Gou, EPM

* M. Érick Abraham, idem

* M. Robert Lalonde, RLVQ

* M. Yvan Grenier, idem

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-six minutes)

Le Président (M. Pinard): Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Bienvenue à cette quatrième journée d'auditions particulières de la Commission des transports sur le mandat d'initiative décidé unanimement par les membres de la commission sur la sécurité routière au Québec.

Alors, M. le secrétaire, je constate que nous avons quorum. Donc, nous pouvons débuter nos travaux. Je déclare donc la séance ouverte. Et immédiatement, si vous le permettez, je vous demanderais de fermer vos téléphones cellulaires durant toute la durée des auditions.

Je rappelle le mandat de la commission qui est de procéder à des auditions publiques dans le cadre de consultations particulières à l'égard du document de consultation intitulé La sécurité routière au Québec: les cellulaires au volant, la vitesse excessive, les motocyclistes et les conditions hivernales .

Alors, M. le secrétaire, avons-nous des remplacements, ce matin?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Thériault (Masson) est remplacé par M. Lelièvre (Gaspé) pour la durée du mandat.

Auditions (suite)

Le Président (M. Pinard): Alors, bienvenue, M. le député. Je vous donne immédiatement l'ordre du jour. Alors, nous débutons par l'Association du camionnage du Québec, suivie de l'Union des municipalités du Québec, par la suite l'Association du transport écolier du Québec, et nous terminons notre avant-midi avec la Corporation des concessionnaires d'automobiles du Québec.

Cet après-midi, la ville de Montréal, l'École polytechnique de Montréal et nous terminerons avec le Regroupement des loueurs de véhicules du Québec.

Alors, sans plus tarder, permettez-moi que je vous introduise l'Association du camionnage du Québec, qui est représentée, ce matin, par M. Marc Cadieux, son président-directeur général ? bienvenue, monsieur ? et par Mme Sophie Tremblay, coordonnatrice responsable des dossiers techniques et opérationnels. Bonjour, madame.

Alors, M. Cadieux, vous avez un temps de présentation normalement de 15 minutes, et par la suite il y aura échange avec les membres de cette commission. À vous la parole.

Association du camionnage

du Québec inc. (ACQ)

M. Cadieux (Marc): Alors, M. le Président, les présentations ayant été faites, permettez-moi, d'entrée de jeu, de remercier les membres de la commission de nous accorder la présente audience et de saluer aussi la présence du personnel du ministère des Transports du Québec et des membres du personnel du cabinet du ministre des Transports du Québec, M. Michel Després.

L'Association du camionnage du Québec a été fondée en 1951. Elle est une organisation à adhésion volontaire qui compte plus de 700 membres répartis entre transporteurs publics et privés, locateurs de véhicules et fournisseurs de produits et services à l'industrie du camionnage.

Au fil des ans, dans le cadre de l'accomplissement de sa mission, l'association a su prendre place comme principal porte-parole du transport routier de marchandises auprès des différents paliers gouvernementaux. Notre membership utilise près de 30 500 véhicules motorisés qui effectuent environ 62 % du transport contre rémunération, au Québec.

L'association a, au cours des dernières années, plus particulièrement consacré de nombreux efforts à la promotion des normes d'éthique, de sécurité et d'efficacité devant gouverner l'industrie du camionnage, étant convaincue que la crédibilité de l'interprétation de son rôle de défenseur des droits et intérêts de ses membres serait proportionnelle à la valeur de sa contribution. L'association se sent donc interpellée par l'ensemble des sujets que souhaitent aborder les élus et touchant les aspects essentiels de la sécurité sur les routes du Québec.

Le document préparé par la présente commission représente un outil de réflexion intéressant et utile qui a permis à la l'association d'approfondir davantage certains aspects qu'il présente.

n (9 h 40) n

En premier lieu, permettez-moi d'aborder quelques nuances aux résultats du bilan routier. Notre association est très sensible au fait qu'un accident impliquant un véhicule lourd entraîne généralement plus de dommages corporels et matériels que tout autre type de véhicule. Cela s'explique par sa taille même. Nous devons toutefois garder en mémoire certains éléments qui apportent une nuance à lecture des résultats statistiques.

Les véhicules lourds représentent 2,5 % du parc automobile au Québec et sont impliqués dans 8,2 % des accidents causant des lésions corporelles. Dans près de 70 % de ces accidents impliquant un véhicule lourd, la responsabilité du conducteur du véhicule n'était pas en cause. Un véhicule lourd parcourt en moyenne 10 fois plus de kilomètres qu'une voiture dans une année, donc 10 fois plus exposé au risque. Un conducteur de véhicule lourd est un professionnel de la route, et son emploi dépend directement de son comportement vis-à-vis les autres usagers.

Notre réseau routier est vieillissant et son entretien a été négligé depuis sa construction. Les travaux qu'on y effectue d'année en année n'ont qu'un effet immédiat, et, après quatre ou cinq ans, le resurfaçage doit être refait, sans compter le remplissage des nids-de-poule qui jonchent notre réseau routier chaque hiver et chaque printemps. Et cette situation ne se retrouve pas uniquement sur nos routes municipales, les grandes autoroutes urbaines n'échappent pas à ce phénomène, même si elles devraient en être exemptes par leur conception et leur vocation même.

Nous demeurons donc convaincus que l'état de la chaussée contribue probablement à la dégradation actuelle du bilan routier. En effet, le prix élevé du carburant encourage l'achat de plus petites voitures et moins énergivores. Ces automobiles sont munies de roues à diamètre plus petit et donc plus susceptibles de bris importants lors de passage, par exemple, dans des nids-de-poule ou des fissures sur la chaussée. Pour éviter ces dégradations, les conducteurs ont tendance à louvoyer sur la route, tenter d'éviter ces obstacles.

Conjugués à une vitesse excessive ou non, les risques d'accidents s'accroissent certainement. Cela est d'autant plus remarquable sur le réseau supérieur, où les vitesses permises sont supérieures à 80 km/h. Ce phénomène mérite une attention particulière de la part des autorités, qui devraient considérer l'état de la chaussée comme un facteur contributif à un accident. La question à se poser est: En quoi la route elle-même est-elle un élément d'insécurité pour certains usagers?

Permettez-moi maintenant d'aborder un sujet fort préoccupant pour notre industrie, l'utilisation du cellulaire au volant. Les moyens de communication évoluent constamment, et la téléphonie cellulaire fait aujourd'hui

partie de notre quotidien. Les impératifs commerciaux de notre industrie passent également par cette technologie afin d'assurer une information contemporaine, rapide et efficace. C'est pourquoi la majorité des conducteurs de véhicules lourds possèdent un téléphone cellulaire pour communiquer rapidement et efficacement avec leurs employeurs, dont quelques exemples vous sont cités au présent mémoire.

L'utilisation du téléphone cellulaire au volant d'un véhicule lourd est une préoccupation grandissante pour notre association. Tel que souligné dans le document de référence de la commission, plusieurs administrations interdisent ou restreignent l'usage du téléphone durant l'activité de conduite. Cependant, la majorité permet l'utilisation de la fonction mains libres.

Notre association reconnaît que le téléphone cellulaire est un outil de travail et de sécurité pour le chauffeur. Toutefois, nous ne sommes pas en faveur de sa prohibition complète. C'est pourquoi nous recommandons à nos membres de sensibiliser leurs chauffeurs à l'importance de n'utiliser le cellulaire qu'une fois le véhicule arrêté. Nous suggérons aux transporteurs de se doter d'une politique visant à limiter son utilisation pour des fins d'affaires uniquement, de contrôler la fréquence et la durée des appels et d'interdire la prise de notes avant l'arrêt complet du camion.

L'association encourage également l'amélioration de la technologie afin que l'utilisation de la fonction mains libres ou de casque d'écoute puisse être utilisée de façon sécuritaire et efficace. Le téléphone n'est toutefois pas le seul instrument de communication utilisé dans notre industrie. Selon le territoire où il circule et la couverture cellulaire, un chauffeur de véhicule lourd utilisera tantôt cette couverture cellulaire mais tantôt la communication par satellite pour échanger des informations avec sa base ou les transmettre.

Nous demeurerons convaincus que le cellulaire n'est donc qu'une source de distraction comme pourraient l'être bien d'autres éléments qui diminuent le niveau d'attention d'un conducteur.

Notre mémoire cite en exemple des travaux qui ont été en cours avec la Société de l'assurance automobile du Québec, auxquels nous avions participé en 1998 et 1999. L'objectif, à ce moment, de la démarche était de permettre une meilleure application d'un

article du Code de la sécurité routière, qui est l'article 439, qui faisait référence aux écrans affichant de l'information à bord des véhicules. Vous trouverez le libellé plus explicatif de l'article en question dans le présent mémoire.

J'aimerais, M. le Président, maintenant aborder un sujet pour lequel l'association est aussi très préoccupée, la vitesse excessive. En effet, notre association s'inquiète des conséquences sur les personnes lors d'une collision avec un véhicule lourd. Nous avons tous été témoins de la diffusion de couvertures médiatiques de tels accidents. C'est l'image de l'ensemble de notre industrie qui s'en trouve ternie, et ce, malgré que, dans 70 % des cas, comme je vous le rapportais préalablement, le comportement du conducteur du véhicule lourd n'était pas en cause.

Depuis plus de 12 ans, notre association réclame une tolérance zéro à l'égard de la limite de vitesse des véhicules lourds. Une telle approche de la part du milieu policier s'avère plus complexe à appliquer qu'il n'en paraît. Les principes de règle de preuve et de marge d'erreur possible des appareils font en sorte que la tolérance zéro que nous prônons, selon les autorités policières, peut difficilement s'appliquer.

Dans votre document d'introduction, vous amenez certaines pistes de solution à la vitesse. Permettez-moi d'en aborder quelques-unes. Notre association, de concert avec les six autres associations provinciales de camionnage du Québec ainsi que l'Alliance canadienne du camionnage, a récemment rendu publique sa nouvelle politique à l'égard de la limite de vitesse des véhicules lourds. Vous trouverez dans notre mémoire le libellé complet de notre politique.

Je tiens toutefois à vous en souligner que quelques éléments, qui sont les suivants: que l'activation des limiteurs de vitesse sur tous les camions visés circulant dans les provinces canadiennes, indépendamment de leur domicile, soit obligatoire; que les limiteurs de vitesse devraient être réglés à un maximum de 105, soit 60 milles à l'heure; que le renforcement du contrôle policier en regard à la vitesse demeure nécessaire pour en assurer la conformité.

De plus, l'association est d'avis que tout nouveau chauffeur de camion devrait recevoir une formation sur les avantages du contrôle de la vitesse et du partage de la route avec les autres usagers.

Comme on peut le constater, l'association réclame à son gouvernement d'introduire une réglementation visant l'activation obligatoire des limiteurs de vitesse sur les véhicules lourds. Une fois fait, nous croyons que les effectifs policiers pourront être plus efficaces au contrôle de la vitesse des véhicules lourds sur les routes dont la limite est inférieure à 100 km/h, ce qui ne veut pas dire que nos efforts communs d'éducation doivent être relégués pour autant.

Comme cette demande faite par les associations provinciales s'effectue à l'échelle de tout le pays, nous sommes convaincus qu'elle serait plus facilement acceptable par les gouvernements et qu'elle assurerait une équité concurrentielle au sein même de notre secteur économique.

Une autre solution proposée à votre mémoire était le cinémomètre photographique. Notre association avait déjà soumis à cette commission parlementaire un mémoire, le 5 septembre 2001, sur cette question. La vision de nos membres n'a pas changé depuis, et nous demeurons convaincus aujourd'hui que cette technologie, bien que poursuivant un objectif légitime, n'est pas un moyen adéquat pour améliorer le bilan routier de notre industrie. Nous aimerions rappeler aux membres de la commission les éléments qui contribuent toujours à forger notre point de vue en cette matière.

La mise en place du cinémomètre fait supporter à l'industrie du camionnage un fardeau administratif que nous n'hésiterons pas à qualifier d'inacceptable. Chaque infraction constatée par une photographie prise par un cinémomètre imposera une recherche qui fréquemment s'apparentera à celle d'une aiguille dans une botte de foin. De plus, la tâche d'identifier l'auteur responsable de l'infraction constatée incomberait désormais à une personne qui devrait en quelque sorte s'improviser à la fois policier, poursuivant, juge et percepteur.

Poursuivre le propriétaire du véhicule en infraction aurait pour effet de déresponsabiliser le conducteur de véhicule lourd au regard des infractions pour excès de vitesse constatées par une photographie prise au moyen d'un cinémomètre.

n (9 h 50) n

Les entreprises de camionnage utilisent principalement des ensembles tracteurs semi-remorques. Dans tous les cas où un tel ensemble est utilisé, la plaque d'immatriculation que montrera la photographie prise par un cinémomètre sera donc celle de la semi-remorque. C'est donc au propriétaire de la semi-remorque que sera transmis le constat d'infraction. Ce propriétaire n'est pas coupable de l'infraction constatée du seul fait que c'est la plaque d'immatriculation d'une semi-remorque dont il est propriétaire que montre la photographie prise au moyen d'un cinémomètre.

Si, à la rigueur, mais sans le reconnaître pour autant, il semble possible d'établir facilement un lien entre la propriété d'un véhicule de promenade et l'identité de son conducteur, nous pouvons affirmer qu'en ce qui concerne l'industrie du camionnage le lien entre le conducteur d'un véhicule lourd et le propriétaire d'une semi-remorque n'est pas du tout évident. La suite des écritures contenues au mémoire vous illustrera quelques exemples de cette réalité.

Rappelons avec ironie, M. le Président, afin de faire sourire les membres de la commission, qu'une semi-remorque ne peut par elle-même excéder la vitesse permise. Le propriétaire de celle-ci ne peut, à ce seul titre, être responsable d'une infraction pour vitesse excessive. On lui impose un fardeau d'autant plus inacceptable qu'il ne lui revient pas de le supporter.

Vous faites aussi référence, M. le Président ? votre document ? à la possibilité d'un rehaussement des amendes.

Je dois donc vous dire que, dans le contexte où, en partenariat avec le ministère des Transports du Québec, la Société de l'assurance automobile du Québec, Contrôle routier Québec, la Commission des transports du Québec, le ministère de la Justice du Québec, les syndicats et les principales associations du camionnage au Québec travaillent actuellement à la reconfiguration du montant des amendes dans notre secteur d'activité, nous ne croyons pas que cette avenue puisse inciter les conducteurs à réduire leur vitesse.

En effet, les amendes prévues au Code de la sécurité routière du Québec sont déjà de l'ordre du double, voire du triple de ce qu'elles sont dans les autres administrations nord-américaines. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle le gouvernement et l'industrie ont convenu qu'une révision s'avérait nécessaire en ce qui a trait aux amendes concernant le transport commercial.

Depuis plus de six ans, nous réclamons que les autorités reconnaissent comme important de responsabiliser l'ensemble des intervenants dans un mouvement de transport routier. Nous avons récemment été partiellement entendus. En effet, la loi n° 129, Loi concernant les propriétaires, exploitants et conducteurs de véhicules lourds, donne maintenant les assises nécessaires à la mise en oeuvre du dossier du conducteur de véhicule lourd tant réclamé par notre industrie afin de répondre à cette préoccupation.

En bref, ce dossier permettra de consigner dans un

chapitre distinct de son profil de conduite toutes les infractions commises au volant d'un véhicule lourd d'un détenteur de permis de conduire professionnel classes 1, 2 et 3. Les renseignements qu'il contiendra seront non seulement contemporains par le fait qu'ils seront inscrits dès leur émission, mais seront un outil indispensable pour les exploitants de véhicules lourds pour qui la sécurité routière, l'image corporative et la protection du réseau routier revêtent une importance capitale.

Cet outil permettra de reconnaître les chauffeurs délinquants des véritables professionnels, ce que le dossier actuel ne permet pas d'identifier étant donné que les informations consignées se restreignent à quelques infractions et elles ne sont inscrites que lors de la déclaration de culpabilité du contrevenant.

J'aborde maintenant les motocyclistes. Du point de vue d'un conducteur de véhicule, le motocycliste n'est qu'un autre usager avec lequel il doit partager la route. Un des mandats que s'est donné notre association est de promouvoir, sensibiliser, voire éduquer l'ensemble des usagers de la route sur certaines caractéristiques d'un véhicule lourd qui sont encore méconnues ou incomprises par les autres conducteurs de véhicules, incluant les motocyclistes. Un véhicule lourd a besoin d'un espace de sécurité à l'avant pour freiner, compte tenu de son poids.

Il requiert aussi un espace plus grand pour effectuer des manoeuvres de virage. Un véhicule lourd comporte quatre angles morts où le conducteur ne peut détecter un autre usager. En clair, si un usager ne peut voir les miroirs du véhicule lourd, le chauffeur de ce dernier ne peut voir l'usager.

Toutes ces informations et de nombreux messages de sécurité à l'égard des personnes qui côtoient un véhicule lourd ont été regroupés dans une vidéo produite grâce au support financier de la Société de l'assurance automobile du Québec et du ministère des Transports du Québec. Notre association diffuse ces messages de sécurité sur toutes les tribunes possibles. À ce jour, toutefois, nous n'avons pu obtenir la collaboration de la Société de l'assurance automobile du Québec afin qu'ils puissent être présentés dans ses centres de services, dans les écoles de conduite ou écoles motocyclistes du Québec.

La simple réponse à l'effet qu'il est coûteux de diffuser les messages n'est pas en lien avec l'investissement que la société a déjà consenti pour la conception de cette vidéo. Il s'agit d'une approche qui manque de sens logique dans la poursuite de notre mission commune qui est d'accroître la sécurité routière au Québec.

Nous réclamons également depuis de nombreuses années l'ajout de questions spécifiques à la notion de partage de la route avec les véhicules lourds à l'examen théorique d'accès au permis de conduire du véhicule de promenade et de motocyclette. C'est lors de la rencontre de la Table gouvernement-industrie sur la sécurité des véhicules lourds, le 23 mars dernier, qu'a enfin été annoncée l'introduction d'un

chapitre spécifique à ce sujet. On nous a souligné que les questions souhaitées deviendront réalité dans un avenir rapproché. À ce stade, M. le Président, vous me permettrez de passer la parole à Mme Tremblay, qui est à mes côtés et qui vous parlera des conditions hivernales de façon brève.

Le Président (M. Pinard): Madame. Merci, M. le président.

Mme Tremblay (Sophie): Merci. D'entrée de jeu, nous souhaitons féliciter le ministère des Transports du Québec pour sa campagne sur l'usage des pneus d'hiver. Les statistiques démontrent bien que le message a été bien compris de l'ensemble des usagers québécois. Nous croyons que notre industrie a également reçu ces messages et comprend bien qu'il est de leur intérêt d'adhérer à une telle approche lorsque les véhicules doivent circuler dans des zones climatiques requérant ce type de pneus.

Toutefois, nous aimerions aborder un sujet fort préoccupant pour notre industrie, soit l'entretien hivernal des routes. En effet, comme le souligne judicieusement le document de consultation ? et je cite ? « le rôle de l'entretien routier en période hivernale est d'assurer la mobilité, tout en conservant aux déplacements leur caractère sécuritaire » . Nous sommes convaincus qu'il est du devoir d'une administration d'assurer le déplacement sûr des personnes et des marchandises pour le bien-être de son économie.

Le ministère des Transports, par voie de soumissions, a partagé avec les entrepreneurs locaux ou régionaux la responsabilité des opérations de déneigement et d'entretien des différents chemins du réseau routier du Québec. Ce faisant, il visait à faire intervenir le plus rapidement possible tous les équipements nécessaires à la réalisation des travaux d'entretien dans un intervalle le plus court possible. Le principe est louable et justifié. Il faut cependant admettre que les résultats, dans certaines régions, en termes de qualité d'entretien, ne sont pas à la hauteur de ceux escomptés.

En effet, nous avons pu constater, au cours des récentes saisons hivernales, des écarts dans l'entretien d'une portion de route par rapport à une autre portion de la même route sous la responsabilité d'un autre entrepreneur. Comment peut-on expliquer qu'une portion de route soit acceptable, tandis que la portion adjacente de cette même route ne le soit pas, alors que les deux tronçons bénéficient des mêmes conditions climatiques et subissent la même densité de circulation? Deux hypothèses peuvent expliquer ce phénomène: soit le manque de connaissances des entrepreneurs, soit l'effet négatif associé au fait que les contrats sont octroyés sur la base du plus bas soumissionnaire.

Dans un premier temps, nous croyons que les entrepreneurs n'ont pas le même niveau de connaissances et d'expertise dans les opérations de déneigement et d'entretien. Nous souhaitons également amener l'hypothèse que le fait que les coûts des abrasifs soient dorénavant défrayés par les entrepreneurs eux-mêmes est certainement un incitatif à une utilisation parcimonieuse de ceux-ci. Citons en exemple le fait réel des transporteurs du sud du Québec qui évitent d'emprunter la route 117, en Abitibi, en période hivernale, pour se rendre dans l'Ouest canadien malgré que ce trajet soit plus court en distance, en énergie et en temps.

Notre association est d'avis que le gouvernement doit assumer sa part de responsabilité pour le maintien de la sécurité et de la mobilité sur notre réseau routier. C'est pourquoi nous suggérons au ministère des Transports du Québec de prendre des mesures afin que les entrepreneurs qu'il désignera dorénavant disposent d'une formation pertinente à l'atteinte de ces objectifs. Nous proposons que le ministère mette en place des mécanismes visant à mieux encadrer les entrepreneurs dans leurs opérations en période hivernale. C'est une question de vies humaines que nous pourrons ensemble protéger davantage. Merci de votre attention.

n (10 heures) n

Le Président (M. Pinard): Alors, merci, madame. Merci, monsieur. Nous allons immédiatement procéder à l'échange avec les collègues de la commission. Mais, avant de leur céder la parole, vous mentionnez, dans votre mémoire, à la page 15: « Nous soumettons également l'hypothèse que le fait que le coût des abrasifs soit dorénavant défrayé par les entrepreneurs eux-mêmes est certainement un incitatif à une utilisation parcimonieuse de ceux-ci. »

Le texte que vous avez écrit là, est-ce que vous avez vérifié auprès des entrepreneurs si effectivement c'était les entrepreneurs qui devaient fournir les abrasifs?

M. Cadieux (Marc): Sophie, je vais te laisser répondre parce que c'est le dossier d'Abitibi.

Le Président (M. Pinard): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Sophie): Oui. Alors, la région que je faisais allusion dans la présentation, c'est surtout la région de l'Abitibi-Témiscamingue et également le Saguenay ? Lac-Saint-Jean. On nous a informés que, dans ces régions-là, les contrats qui avaient été octroyés, le prix qui était donné aux entrepreneurs devait inclure le coût des abrasifs qui sont mis sur les routes.

Le Président (M. Pinard): Bien, je vous remercie beaucoup, madame, de nous spécifier ça, d'autant plus que ça va directement à l'encontre des propos qui ont été émis ici, en commission parlementaire, par le sous-ministre Denis Jean.

M. Cadieux (Marc): Il faut dire, M. le Président, aussi que c'est un sujet qui a été discuté à la table de concertation contrôle routier, ministère des Transports du Québec, en Abitibi. Il y a une table particulière à laquelle on avait... Ces échanges ont eu lieu il y a à peine quelques semaines. Et ce dossier, qui est suivi par Mme Tremblay auprès de notre association, faisait état effectivement de cette situation.

Le Président (M. Pinard): Je vous remercie beaucoup. Alors, M. le député de LaFontaine et vice-président de la Commission des transports. M. le député.

M. Tomassi: Merci beaucoup. C'est-u le coût de l'abrasif en tant que tel ou le coût de l'épandage qui était à la charge des entrepreneurs? Vous n'êtes pas au courant?

Mme Tremblay (Sophie): Je ne pourrais spécifier.

M. Tomassi: Alors, en voulant dire que vous affirmez quelque chose, vous n'êtes pas vraiment sûre que c'est le sel que les entrepreneurs doivent payer ou, dans leurs coûts, c'est l'épandage du sel qui doit être inclus, là. Vous ne le savez pas, là?

Mme Tremblay (Sophie): Bien, ce qu'on nous dit, c'est que le montant qui est alloué pour l'entretien d'une portion de route inclut l'épandage des abrasifs et, bon, le matériau et l'activité de le faire.

M. Tomassi: Oui, mais je vous comprends, Mme Tremblay, sauf que vous faites une affirmation un peu gratuite. Le MTQ est venu nous dire ici, en commission parlementaire, que, dans tous les contrats sans exception, l'abrasif est au coût du ministère. Alors, c'est sûr et certain que l'abrasif, là, même s'il est au coût du ministère, tu as besoin de quelqu'un pour aller l'épandre, comme tu as besoin de quelqu'un qui enlève la neige. Alors, je vous conseille, là...

Puis c'est important parce qu'on a trop l'habitude, là, on l'a vu même avec les policiers, là, dans un autre mémoire, là, où est-ce qu'on fait des affirmations gratuites, là, on lance des affirmations qui des fois seraient plus portées à aller prendre l'information exacte avant d'être citées dans un document, là. Une mise en garde que je vous fais, là, en toute amitié.

M. Cadieux (Marc): On va s'engager, M. le vice-président, de vous fournir le renseignement dans les journées, d'ici vendredi.

M. Tomassi: Good. Une autre question que je veux vous poser, c'est tout le domaine, là, du cinémomètre. Vous avez des interrogations qui sont valables: la remorque n'a pas de moteur, ce n'est pas elle qui fait la vitesse, c'est celui qui est au volant. Vous faites une affirmation encore à la page 8, qui dit: « ...bien que poursuivant un objectif légitime, n'est pas un moyen adéquat pour améliorer le bilan routier de notre industrie. »

Je comprends, peut-être dans votre industrie, ce n'est pas un des moyens, sauf que tous les gens qui sont venus nous parler ici, toutes les études qui sont actuellement sur les tables partout au monde ont démontré que l'usage du cinémomètre fait baisser énormément la vitesse, et en conséquence le but ultime, c'est que le bilan routier s'améliore. En France, c'est 20 %, le bilan routier s'est amélioré de 20 % depuis que les cinémomètres sont installés.

Je vous comprends dans le certain sens où est-ce que je prends la photographie de la plaque. Il y a un Pr Paquette, de l'Université Laval, qui est venu nous parler d'une nouvelle technologie, hein? Au Québec, on a tendance, des fois, à réinventer la roue. M.

Paquette faisait mention de technologie qui est disponible actuellement, qui est en essai actuellement en Grande-Bretagne, c'est tout l'aspect de téléfréquence où est-ce qu'une puce serait appliquée sur une plaque non pas de la remorque, mais de votre tracteur ou du véhicule, et il y aurait des bornes d'interception à différents endroits, et, si tu fais de la vitesse, c'est bien de valeur, mais tu as un billet.

Alors, ça, c'est une technologie qui peut-être, quand vous avez écrit votre mémoire, le premier mémoire que vous étiez contre le cinémomètre... c'était peut-être quelque chose que vous n'aviez pas pris en considération.

D'un autre point de vue, je suis complètement emballé dans votre proposition de limiter la vitesse à 105 km/h, suggestion qui nécessairement ferait peut-être... dans une de nos recommandations, on vous l'annonce en primeur, pourrait faire peut-être l'objet d'une recommandation de la commission lors de l'écriture. Parce qu'en bout de ligne, une fois que la puce est installée, le travail administratif que vous essayez de nous dire que ça a un impact... C'est sûr que, si tu prends la photo de la remorque, le travail est...

Mais, si le tracteur est intercepté avec cette puce-là, vous avez moins de misère, votre travail administratif est allégé, parce que tous les conducteurs ont un « logbook » , alors, tu sais, tel jour, qui avait le camion parce qu'il est supposé de remplir son document, là, de vérification après départ. Alors, est-ce que c'est une avenue qu'il serait possible d'envisager pour vous, là? Parce qu'en voulant dire il faut regarder vous, votre industrie, mais il faut regarder même l'industrie de l'automobile, là.

Le Président (M. Pinard): M. Cadieux.

M. Cadieux (Marc): M. le député de LaFontaine, c'est une technologie dont nous avons eu vent, mais elle est quand même infiniment embryonnaire. Elle s'adresse évidemment à reconnaître le propriétaire réel de la remorque, mais celui qui commet l'infraction, c'est le chauffeur, c'est le conducteur. Donc, il y a encore un dédale administratif qui est quand même très lourd à gérer.

Je pense que ce n'est pas à vous que j'apprends que les transporteurs, au cours des dernières années, ont été lourdement touchés par les frais d'opération qui ont augmenté, si on ne parle que des carburants, des assurances, de la nouvelle technologie des moteurs, et j'en passe. Ce sont des technologies évidemment qu'il faudrait ajouter éventuellement aux équipements, ce sont des coûts. Mais ce n'est pas... Je crois qu'il faut capitaliser beaucoup sur l'éducation et beaucoup sur la sensibilisation.

Et je pense, en acceptant bien vos félicitations à l'égard de notre approche au niveau des limitateurs, qu'il y a déjà un bon pas de fait.

Le Président (M. Pinard): Merci. M. le député, rapidement.

M. Tomassi: Quand vous parlez de coûts, je ne la vois pas, là, parce qu'actuellement, si vous allez à la SAAQ, vous achetez un nouveau camion, un nouveau tracteur, vous allez à la SAAQ, la plaque d'immatriculation, c'est la SAAQ qui vous la donne, là. Vous n'avez pas de technologie à implanter sur vos camions, là, la technologie serait implantée à même la plaque d'immatriculation, de un. De deux, actuellement, si un chauffeur ? on va parler du chauffeur, là ? si un chauffeur commet une infraction avec votre véhicule, qui est responsable du billet d'infraction?

Le Président (M. Pinard): M. Cadieux.

M. Cadieux (Marc): C'est le chauffeur qui est intercepté par les autorités.

M. Tomassi: Signez-vous un contrat avec votre chauffeur sur la manière qu'il doit travailler et les incidents qui arrivent, ses responsabilités et ses obligations?

M. Cadieux (Marc): Écoutez, dans la majorité des entreprises, effectivement vous faites appel à des politiques. Je ne pourrais pas vous dire que c'est partout pareil, de la même façon. Il y a différentes façons de contracter avec les chauffeurs. Mais je peux vous dire que règle serait qu'un chauffeur qui dépasse une limite doit être responsable de l'infraction et non le propriétaire. Mais, même dans la technologie de la plaque avec la puce, il y a encore quand même une manipulation d'information nécessaire: Est-ce que votre chauffeur a quitté l'entreprise?

Où est-ce que vous allez le chercher pour payer l'amende quand vous allez recevoir le traitement de l'amende? Parce qu'encore là c'est le propriétaire, avec ce que vous m'expliquez, qui va recevoir l'amende, et il devra l'attribuer... Quand on connaît la mobilité et la difficulté que nous avons dans cette cohorte de main-d'oeuvre au Québec ? et pas juste au Québec, au Canada ? il y a certaines difficultés encore.

n (10 h 10) n

M. Tomassi: M. Cadieux, avec tout le respect que j'ai envers vous, je pourrais vous dire qu'en dedans de 24 heures l'entreprise serait apte à connaître l'infraction qui a été commise par un véhicule. Vous savez, en 1969, on a marché sur la lune. Depuis ce temps-là, la technologie a amplement avancé, et je peux vous dire que c'est un incitatif, un incitatif. Et je ne crois pas que les dédales administratifs seraient tellement grandissants, là, que votre industrie, là, aurait un impact de coûts administratifs comme vous essayez de peut-être le prétendre, là.

La technologie permet, là, un avancement, là, pas mal rapide, et pas mal rapide même dans le règlement d'infractions. Et même, si jamais les grands transporteurs, là, auraient une connexion, là, c'est des choses qui pourraient se faire automatiquement.

Le Président (M. Pinard): Commentaire...

M. Cadieux (Marc): Je n'avais pas connu cette technologie et cette possibilité aussi rapide et aussi efficace de la transmission d'une amende, hein? À venir jusqu'à aujourd'hui en tout cas, là, la simple amende remise de main à main peut prendre infiniment plus de temps à être traitée. Mais c'est une chose qui serait évidemment à examiner et à rediscuter au niveau de nos membres transporteurs.

Le Président (M. Pinard): M. le député de La Prairie. Très rapidement, M. le député.

M. Dubuc: Merci, M. le Président. Bon, on est bien au courant que cette commission-là, c'est bien important, le but, mais c'est de trouver une solution qui n'est pas facile, puis c'est d'essayer de trouver une solution pour éliminer le plus possible les accidents, les blessés et les décès. De quelle façon qu'on peut le faire? Il y en a plusieurs, mais elle n'est pas facile à prendre.

Je m'en venais tantôt, moi, de Montréal puis je m'en venais sur la 20, sur le « cruise » , à 119 ? comme on tolère 119 plus souvent qu'autrement ? puis je regardais les vans, là. Woup! à un moment donné, ça me coupait, puis ça rentrait. Puis c'était une auto qui s'en venait en arrière, puis on voyait qu'il avait vraiment pas d'attention envers... Il voyait que c'était une voiture en arrière, là, il ne regardait pas si elle est loin ou si elle est près. Woup! ça coupe puis ça rentre. Ça, c'est des choses qui causent des accidents.

De quelle façon? Il y a sûrement une façon, prévention ou des cours de prévention à ces gens-là pour comme essayer de trouver des solutions. Quand on parle des accidents, bien c'en est, une cause, ça, qu'il n'est pas prudent puis qu'il n'a pas d'attention vraiment envers le chauffeur, envers les automobiles. Je vous écoutais...

Le Président (M. Pinard): M. Cadieux, commentaire?

M. Dubuc: Juste une autre petite question, M. le Président, si vous permettez, sur la question du cellulaire. Permettez-moi...

Le Président (M. Pinard): Je vous le permets. Rapidement, monsieur.

M. Dubuc: Sur la question des cellulaires, tantôt j'ai peut-être bien compris puis j'ai bien aimé la façon que vous avez peut-être proposée. J'ai peut-être bien mal compris. Ce serait comme recommander que, quand le camionneur, le chauffeur veut faire un téléphone, de se coller au côté puis faire son téléphone. Je ne sais pas si j'ai bien compris ça. C'est-u exact, là?

Le Président (M. Pinard): M. Cadieux.

M. Cadieux (Marc): C'est ce à quoi je faisais mention. Puis je dois vous dire que ce sont des politiques qui existent déjà dans plusieurs compagnies de transport. Par contre, l'association tente de promouvoir à tout son membership cette approche.

Le Président (M. Pinard): Merci. M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Merci, M. le Président. Mme Tremblay, M. Cadieux, bienvenue à cette commission. 2,5 % du parc automobile, 8,2 % des accidents, vous êtes impliqués dans 8,2 % des accidents, vous faites 10 fois plus de kilomètres qu'un véhicule de promenade, tout ça. Et, dans les interventions qui vous ont précédés au cours de la semaine dernière, vous êtes impliqués, les véhicules lourds, depuis 1995 à 2000, à 130 accidents mortels. Vous êtes peu nombreux, mais vous êtes gros. Ça fait malheureusement beaucoup de dommages lorsqu'il y a collision, tout ça.

Vous êtes quand même proactif, monsieur, dans votre mémoire, tout ça, vous apportez des choses intéressantes. Mais malgré tout, là, on regarde les proportions, je reprends vos chiffres du début de votre intervention, vous êtes quand même impliqués dans le bilan, triste bilan routier. Parce qu'on sait que le bilan routier, c'est loin d'avoir une pause, loin de s'être amélioré depuis quelques années, il y a eu une augmentation de 621 décès à 704 décès au cours des trois dernières années. Vous êtes impliqués dans 130, là, 130 accidents mortels, là, ce n'est pas une petite chose, là.

Est-ce qu'il n'y a pas des mesures encore plus importantes, plus... on peut utiliser le mot « draconiennes » pour qu'on abaisse cette

partie du bilan routier? Autrement dit, est-ce que, pour votre industrie, où vous êtes impliqués de façon importante en termes de décès, là, il n'y a pas lieu d'aller au-delà de ce que vous nous apportez ce matin, monsieur?

Le Président (M. Pinard): M. Cadieux.

M. Cadieux (Marc): M. le député, je vous dirai toujours et je vous répondrai toujours qu'un accident ce sera toujours un accident de trop. Je crois que le bilan s'est drôlement amélioré. Il ne faut pas oublier le nombre de kilomètres qui sont parcourus par année par cette industrie. C'est 40 000 emplois au Québec, c'est plusieurs milliards de dollars de chiffre d'affaires. Il y a évidemment une exposition qui est plus grande que les usagers réguliers, qui font à peine 15 000 à 20 000 km en moyenne, par année. Un camion fait à peu près 150 000 km par année. Il est certain qu'il y a un risque qui est plus grand, l'exposition y est.

Les politiques d'entreprises sont de plus en plus strictes, sont de plus en plus sévères. Plusieurs transporteurs ont des ordinateurs de bord qui ont un caractère bavard aussi, donc qui examinent le comportement du chauffeur. Il y a aussi plusieurs entreprises qui ont des rapports de déplacement, de mouvement des camions. Et je crois que les transporteurs se sont, au cours des dernières années, au cours de plusieurs années des dernières années, pris en main et se sont responsabilisés face à la société.

Et je ne vous prétendrai pas, je ne viendrai jamais vous dire ici ? et je réponds aussi en même temps à la question de votre collègue ? qu'il n'y a pas de délinquants sur la route, jamais je ne viendrai vous dire ça. S'il y en a, il faut les arrêter, il faut tout faire pour les arrêter, et c'est ce que nous prônons à toutes tables de sécurité où la Sûreté du Québec et les autorités policières se retrouvent avec nous. Il faut carrément les arrêter. Nous tentons de mettre en place toutes les politiques, tous les encadrements qu'il faut, nécessaires, mais je ne viendrai jamais vous dire qu'il n'y en a pas.

Le Président (M. Pinard): M. le député. Merci, monsieur.

M. Deslières: M. le Président, madame, monsieur, vous avez parlé tout à l'heure des conditions hivernales, vous avez parlé des pneus, vous avez parlé de l'entretien de nos routes. Je fais juste une référence. Lorsque nous avons fait venir le ministère des Transports à la Commission de l'administration, nous avons étudié les engagements financiers du ministère. Dans un de leurs documents, à ma stupéfaction, nous avons découvert ceci.

Il y avait une note précise, et je vous la lis: « Il est à noter qu'en 2003-2004 le ministère a obtenu une autorisation du sous-ministre afin d'ajouter une année additionnelle à 104 contrats de déneigement et de déglaçage de routes en échange de nouvelles clauses contractuelles assorties d'une diminution de la période d'entretien ? vous m'avez bien compris, là, assorties d'une diminution de la période d'entretien ? ou encore une réduction de l'équipement, et ce, à la suite des orientations visant la rationalisation des dépenses en entretien hivernal. »

Est-ce que, ça, ça ne vient pas rejoindre votre propos tout à fait pertinent qu'il y a eu des manquements importants dans l'entretien de nos choses dans des conditions et dans des régions qui sont particulièrement touchées par la rigueur de nos hivers? Est-ce que vous l'avez constaté, vous l'avez dénoncé?

Le Président (M. Pinard): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Sophie): Effectivement, c'est le constat que nous avons fait, les deux derniers hivers, que le niveau d'entretien s'était dégradé. Vous nous apportez la réponse aujourd'hui.

Le Président (M. Pinard): M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Juste une précision, M. le Président. Combien nous reste-t-il de temps? Parce que je veux permettre à...

Le Président (M. Pinard): Cinq minutes, monsieur.

M. Deslières: Cinq minutes? Deux questions rapides si vous me permettez. Motocyclettes, les motocyclistes, vos rapports avec vos gens. Moi, j'ai interrogé les différents organismes qui sont passés, les fédérations de policiers, les organismes, les associations de policiers, ils m'ont dit... Moi, je leur ai posé la question: Ces gens-là, c'est-u des gens spéciaux, ils sont-u dans un monde à part, tout ça? Ils m'ont dit: Non, on a des rapports corrects puis... Ça paraît plus des fois parce qu'il y a quelques...

Le Président (M. Pinard): Rapidement, M. le député.

M. Deslières: Oui. Il y a quelques éléments qui sont plus « flashés » là-dedans, là ? vous savez où je veux en venir, là. Vous, les rapports avec ces gens-là, dans l'ensemble de vos membres, le constat, là, rapide, sans faire une thèse, quel est-il?

M. Cadieux (Marc): C'est de l'éducation, de la sensibilisation, et c'est le clou sur lequel nous frappons constamment. Nous tentons de rencontrer le plus de groupes possible. Nous avons une cohorte de chauffeurs que nous appelons les ambassadeurs de la route. Ce sont des chauffeurs professionnels émérites qui ont une mission, qui sont prêtés par les entreprises volontairement, qui sont formés par nous pour aller rencontrer les différents groupes dans la société et expliquer comment côtoyer un camion sur la route dans un monde urbain, dans un monde d'autoroutes. Et c'est ce que nous répétons constamment.

Mais ce que je vous disais dans le présent mémoire, c'est que nous avions produit, de concert avec la Société de l'assurance automobile du Québec et le MTQ, un document vidéo que nous avons souvent souhaité pouvoir retrouver dans les salles d'attente des centres de services de la société. La réponse, à venir jusqu'à date: Bah, c'est des équipements, c'est coûteux, l'entretien.

n (10 h 20) n

On a le produit, la conception a été faite, le message est bon, les deux côtés de la table ont reconnu la validité du produit. Maintenant, je pousse pour qu'on puisse le mettre un peu plus évident, un peu plus présent. On avait requis des questions dans les examens de conduite; ça s'en vient, on va les avoir. C'est avec des efforts, mais je suis content qu'on en soit venu à cette étape.

M. Deslières: Si vous saviez comment est-ce qu'ils m'impressionnent, ce temps-ci, la SAAQ, là, vous ne pouvez pas savoir. Merci. Mon collègue.

Le Président (M. Pinard): Merci. M. le député de Gaspé.

M. Lelièvre: Oui. Merci, M. le Président. Je note, en page 3 de votre mémoire, que vous dites que l'état pitoyable des routes à certains endroits contribue probablement à la dégradation du bilan routier. Moi, je suis député de la circonscription de Gaspé, où on a des portions de territoire en montagne. Vous connaissez bien la situation. Et je voudrais savoir sur quoi que vous vous basez et à combien vous évaluez cette contribution à la dégradation du bilan routier. Parce que c'est une affirmation quand même importante que vous faites, là.

M. Cadieux (Marc): Écoutez, je crois que je faisais référence en fait à l'état dans lequel le réseau s'est retrouvé il y a quelques années. Je sais que les gouvernements, au cours des dernières années, ont investi de fortes sommes afin de tenter de colmater en fait, là, la dégradation du réseau.

Il y a beaucoup d'efforts de faits, il y a eu beaucoup d'argent d'investi par le gouvernement, mais tout ce rattrapage, je ne peux pas vous le chiffrer parce que je n'ai pas l'expertise du ministère, mais je peux vous dire qu'entre 1995 et 2001 notre industrie contribuait jusqu'à 800 millions de dollars en contributions d'immatriculation, de taxes afférentes à notre industrie, et c'était à l'époque le budget total qui était attribué à l'entretien et à la réfection du réseau.

Dieu merci, on a agrandi l'enveloppe, de l'aveu même des ministres qui en ont fait les annonces. Ce n'est peut-être pas encore suffisant, mais c'est un effort considérable qui a été fait. On le vit et on le subit en ce moment, c'est le prix à payer. Évidemment, il y a de nombreux chantiers. C'est aussi dur pour l'industrie d'avoir à supporter tous ces chantiers-là parce qu'il y a des ralentissements, il y a des détournements, il y a des contournements. Mais il y a beaucoup à faire pour répondre à l'abandon du réseau qui a été fait pendant plusieurs années.

Le Président (M. Pinard): Merci beaucoup. M. le député de... malheureusement, le temps imparti est déjà complété. Une question pour la commission. Les plaintes que vous avez mentionnées dans votre mémoire, là, sur le déneigement. Vous formulez des plaintes? À quel endroit les formulez-vous?

M. Cadieux (Marc): C'est au ministère des Transports. Et je vais faire parvenir à la commission les délibérations et le document qui a été déposé lors d'une table de concertation contrôle routier en Abitibi, et vous allez retrouver toute l'argumentation autour de cela.

Le Président (M. Pinard): Merci beaucoup, M. Cadieux. On apprécierait recevoir ça le plus rapidement possible parce que, dès cette semaine, nous allons déjà débuter nos travaux pour la rédaction du mémoire.

M. Cadieux (Marc): Merci, M. le Président. Merci aux membres de la commission.

Le Président (M. Pinard): Merci infiniment. Merci de votre présence ce matin. Alors, immédiatement, j'inviterais l'Union des municipalités du Québec à bien vouloir se présenter.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Pinard): Alors, je souhaite la bienvenue à l'Union des municipalités du Québec, qui est représentée ce matin par M. Robert Coulombe, maire de Maniwaki et premier vice-président de l'Union des municipalités du Québec, et par Mme Diane Fortin, conseillère aux politiques. Alors, M. le maire, nous vous souhaitons ? madame ? la plus cordiale des bienvenues. Et, sans plus tarder... Vous connaissez très bien les règles qui animent les commissions, vous déposez votre mémoire, et par la suite il y aura un échange avec les membres de la commission. À vous la parole.

Union des municipalités du Québec (UMQ)

M. Coulombe (Robert): Ce ne sera pas long, M. le Président, je vais juste démarrer mon portable, là. Question de vue, c'est plus gros sur mon...

M. le Président, MM. les députés, permettez-moi d'abord de vous présenter la personne qui m'accompagne ce matin, Mme Diane Fortin, urbaniste et conseillère aux politiques de l'Union des municipalités du Québec.

Avant d'entrer dans le vif du sujet, j'aimerais vous rappeler que l'union représente, depuis 87 ans, les municipalités de toutes tailles dans toutes les régions du Québec. Elle est le seul regroupement municipal qui favorise l'entraide dans l'ensemble du milieu, d'abord en soutenant la prise en charge, au niveau régional, de son action par ses 17 caucus régionaux mais aussi en permettant à ses membres de travailler sur la base de leurs affinités et d'avoir une voix sur toutes les instances politiques et dirigeantes de l'union.

La structure de l'UMQ, par ses caucus d'affinité, est le reflet de la mosaïque municipale québécoise, avec ses communautés métropolitaines, ses grandes villes, ses villes d'agglomération, ses municipalités de centralité, ses municipalités locales et ses municipalités régionales de comté. La mission de l'union consiste à contribuer au progrès et à la promotion de municipalités démocratiques, dynamiques, performantes, dédiées au mieux-être des citoyens.

L'Union des municipalités du Québec remercie les membres de la Commission des transports et de l'environnement de lui permettre de présenter son point de vue dans le cadre du mandat d'initiative sur les quatre enjeux de sécurité routière retenus, soit le cellulaire au volant, la vitesse excessive, les motocyclistes et les conditions hivernales.

D'entrée de jeu, l'union rappelle que le gouvernement a mis sur pied divers comités, au cours des dernières années, sur la problématique de la sécurité routière et a déjà en main une panoplie d'études et de rapports lui proposant des actions ou des interventions permettant d'améliorer la sécurité routière au Québec. L'union a d'ailleurs participé à la Table de concertation sur la vitesse mise sur pied à l'été 2003 à l'initiative de la Société de l'assurance automobile du Québec, dans le cadre de la vaste réflexion entreprise par le gouvernement du Québec sur le problème de la vitesse au volant.

Cette table a réuni des partenaires de plusieurs ministères, organismes et services policiers qui avaient pour mandat de proposer des pistes d'action prioritaires en vue de réduire le nombre et la gravité des accidents reliés à la vitesse au volant tout en préservant la mobilité des personnes. Après une année de travail exigeant, la table a déposé son rapport final en octobre 2004.

Il importe de préciser que la sécurité routière est une problématique complexe et à multiples facettes. C'est l'effet combiné d'un ensemble de mesures qui permettra de résoudre les diverses problématiques de sécurité routière au Québec. La littérature et les études ont démontré que des mesures mises en place isolément n'ont peu ou pas d'impact sur le comportement des usagers de la route, d'où l'importance d'avoir une vision d'ensemble de l'enjeu de la vitesse et de la sécurité routière au Québec. C'est sur la base de ce principe que notre mémoire aborde les questions soulevées dans le document de consultation, celles-ci, pour la plupart, interpellant un ensemble de mesures et non une seule.

Abordons maintenant le premier enjeu de la sécurité routière retenu par les membres de la Commission des transports et de l'environnement, soit celui du cellulaire au volant. Depuis quelques années, la question de la distraction au volant suscite une attention croissante de la part du public, des gouvernements, de l'industrie et des organismes qui s'occupent de la sécurité routière. Le cellulaire constitue potentiellement une source de distraction pour les conducteurs, mais il ne s'agit pas du seul élément qui peut déranger à la conduite.

Au départ, les préoccupations étaient centrées sur l'utilisation du téléphone cellulaire en conduisant, mais on reconnaît maintenant que le problème est beaucoup plus complexe. On se rend compte que les sources de distraction à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule sont nombreuses.

n (10 h 30) n

Pensons aux gens qui mangent, boivent ou fument en conduisant, règlent le volume de la radio, changent de cassette, de disque compact ou numérique, manipulent des systèmes de communication comme les radios amateurs CB ou programment le système de navigation, règlent la température ou ajustent le contrôle comme les pédales ou le volant, attrapent des objets en mouvement ou des insectes, entretiennent une conversation avec les passagers et se retournent pour parler aux personnes assises à l'arrière, lisent une carte routière ou un livre, regardent les panneaux-réclames et les enseignes commerciales en bordure du réseau routier, ou une personne, ou un animal, un objet, ou un incident inhabituel qui se déroule à l'extérieur, se maquillent ou se rasent, etc.

Sur le strict plan de la sécurité routière, il est indéniable que plusieurs comportements ou situations constituent un potentiel accidentogène pour les automobilistes, particulièrement sur les routes à forte densité de circulation et à géométrie complexe, comme les autoroutes urbaines, soit des secteurs où l'attention et la concentration des conducteurs sont fortement sollicitées.

Comme l'illustre le document de consultation, plusieurs pays ont banni le cellulaire au volant, puisqu'il peut constituer une source de distraction. Aussi, les sondages ont démontré qu'une très forte proportion de la population souhaite qu'il soit interdit. Or, plusieurs rapports démontrent qu'une législation prohibant ou contrôlant l'usage du cellulaire au volant est difficilement applicable.

Puisque les téléphones cellulaires ne sont pas les seuls éléments qui peuvent causer des distractions aux conducteurs, il serait opportun que le gouvernement poursuive sa réflexion en analysant globalement le phénomène complexe des sources de distraction au volant et leur potentiel accidentogène. À l'heure des télécommunications, le téléphone cellulaire est un outil de travail indispensable pour plusieurs personnes qui sont en déplacement constant dans le cadre de leurs fonctions.

L'UMQ a des réserves à l'égard de l'interdiction de l'utilisation d'un cellulaire en conduisant un véhicule automobile, avec ou sans mains-libres. Elle est d'avis qu'il ne serait pas souhaitable que le gouvernement légifère pour en bannir l'utilisation avant d'avoir approfondi la réflexion. En attendant, nous croyons que le gouvernement du Québec devrait mettre l'accent sur les campagnes de sensibilisation auprès des conducteurs non seulement sur l'usage du téléphone cellulaire au volant, mais aussi sur toutes les sources potentielles de distraction à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule.

Le deuxième enjeu de sécurité routière proposé dans le document de la consultation est la vitesse excessive. D'entrée de jeu, l'UMQ considère que l'expression « vitesse excessive » recèle une connotation erronée de la réalité sur le terrain. Nous préférons le terme « vitesse » , sans qualificatif, car il réfère au concept plus large de vitesse permise versus vitesse pratiquée, et ce, dans un environnement routier spécifique. Rouler à 80 km/h dans une zone de 50 km/h est excessif.

Rappelons que l'UMQ est fort préoccupée par cet enjeu de sécurité routière qu'est la vitesse et a réfléchi sur cette problématique au cours des dernières années. En effet, dans le cadre de sa participation à la Table de concertation sur la vitesse, en 2003-2004, l'UMQ a fait valoir que les municipalités peuvent intégrer la gestion de la vitesse dans plusieurs champs d'activité comme la planification et l'aménagement d'environnements routiers qui favorisent des vitesses modérées et a proposé pour le plan d'action des mesures de modération de la vitesse permettant d'agir de façon préventive et durable.

L'UMQ a aussi rappelé que les élus locaux revendiquent depuis plusieurs années la compétence de la détermination des règlements de circulation sur leur territoire.

L'UMQ souhaite donc que le rapport de cette table soit analysé par la nouvelle Table québécoise de la sécurité routière mise sur pied en décembre 2005 et présidée par M. Jean-Marie De Koninck. Ce forum permanent d'échange auquel l'union participe aura le mandat de conseiller le ministre des Transports et de lui proposer des actions ou des interventions permettant d'améliorer la sécurité routière au Québec.

Ce rapport, articulé sur la base d'une vision d'ensemble de l'enjeu de la vitesse et de la sécurité routière, contient une panoplie de solutions au problème de la vitesse sur les routes du Québec selon une approche globale et intégrée et concerne notamment la promotion et la sensibilisation, l'environnement routier, la législation et les sanctions ainsi que le contrôle et la dissuasion.

Parmi les solutions proposées par la table pour résoudre le problème de la vitesse, l'UMQ retient particulièrement les actions suivantes: assurer la cohérence entre l'environnement routier et la limite de vitesse affichée lors de la conception de nouvelles routes; promouvoir et favoriser la modération de la circulation ? le « traffic calming » ? les carrefours giratoires aux intersections ainsi que la conception de zones de 30 km/h; promouvoir l'utilisation des plans de déplacement urbain; rehausser les amendes et les sanctions pour les grands excès de vitesse et les récidives et analyser la pertinence d'introduire un système d'amendes et de sanctions différent pour excès de vitesse chez les 16 à 24 ans ? d'ailleurs, M. le Président, j'aimerais qu'on puisse en discuter plus amplement avec les membres de la commission tout à l'heure; réaliser des campagnes de promotion engendrant la désapprobation sociale de la vitesse au volant pour modifier la norme sociale véhiculée à cet égard; mettre en place de nouvelles stratégies d'intervention policière; enfin, rendre obligatoire l'installation de limiteurs de vitesse sur les véhicules.

Cette solution a d'ailleurs été proposée par l'association des camionneurs du Québec au début du mois de mars 2006 pour limiter la vitesse des camions, dont ils viennent aussi de vous le confirmer.

En ce qui concerne l'installation de radars photos ou cinémomètres photographiques pour contrer la vitesse excessive, l'UMQ réitère sa position défendue dans son mémoire sur le Livre vert sur la sécurité routière, en 2000. Pour l'union, l'impact de cette technologie sur le contrôle de la vitesse et l'amélioration du bilan routier dépend sans aucun doute des conditions de son implantation et d'un ensemble d'autres mesures mises sur pied pour améliorer l'environnement routier et pour dissuader le comportement à risque des conducteurs. Il est impératif que le gouvernement procède préalablement à une étude détaillée des modalités d'implantation d'une

loi sur le cinémomètre photographique ainsi qu'à une évaluation de ses coûts pour les municipalités. Par ailleurs, l'UMQ souhaite que le gouvernement offre aux municipalités toute la latitude de réglementer l'usage du cinémomètre photographique sur leur territoire dans l'éventualité de l'implantation de ce nouvel outil de contrôle de vitesse.

L'UMQ profite aujourd'hui de l'occasion pour revendiquer de nouveau la compétence municipale de déterminer les règlements de circulation sur les routes locales. Il est inconcevable qu'en 2006 les municipalités ne puissent pas disposer d'un pouvoir aussi élémentaire de réglementation pour la gestion de la circulation sur leur territoire et la protection de leurs infrastructures.

À ce

titre et concernant spécifiquement la circulation des véhicules lourds, nous attendons impatiemment des modifications législatives qui permettraient aux municipalités d'adopter un règlement qui forcerait les exploitants et les compagnies faisant du transport lourd à... toutes leurs opérations ayant cours sur le territoire des municipalités concernées et à conclure avec elles des ententes afin d'assurer la protection de chemins municipaux. De telles ententes permettraient certainement de freiner l'élan de certains transporteurs de bois qui roulent au-delà des vitesses permises sur les chemins municipaux.

Rappelons que la sécurité des usagers sur les routes forestières est une préoccupation de plusieurs élus municipaux. L'union réitère sa demande auprès du gouvernement d'évaluer les impacts du transport du bois aux fins d'établir la possibilité de redevances applicables à ce secteur d'activité. Cela créerait une opportunité pour les municipalités de rallier les intervenants du milieu et les compagnies forestières pour mettre en place des mesures visant à l'amélioration de la sécurité routière en misant, entre autres, sur un changement de comportement des camionneurs dans le but de réduire la vitesse.

Parlons maintenant d'un troisième enjeu de la sécurité routière ciblé dans le document de consultation, les motocyclistes. Le constat sur l'augmentation du nombre de victimes d'accidents de motocyclette au cours des cinq dernières années, présenté dans le document de consultation, est inquiétant. Les éléments de réflexion et les questions qui y sont soulevées trouvent à notre avis réponse dans les recommandations de la table de concertation sur la motocyclette, dont le

sommaire du rapport déposé en 2000 est présenté en

annexe du document à l'étude. Bien que l'UMQ n'ait pas participé aux travaux de cette table, nous sommes d'avis que le gouvernement devrait étudier l'opportunité de mettre en oeuvre les six recommandations que celle-ci a produites dans son rapport final, lesquelles constituent des mesures pertinentes pour diminuer le nombre d'accidents de motocyclette au Québec, notamment: un encadrement plus serré de l'accès au permis pour les jeunes afin d'augmenter leur niveau de compétence; une révision de la tarification de l'assurance pour que la contribution exigée pour l'immatriculation et celle pour le permis prennent en compte des comportements à risque.

Terminons le dernier enjeu identifié par la commission et qui concerne les conditions hivernales. L'UMQ partage l'avis du gouvernement que la viabilité hivernale est un enjeu important de sécurité routière. Comme l'indique le document de consultation, plusieurs mesures peuvent être mises en place pour améliorer la sécurité routière dans les conditions hivernales: maintenir le réseau routier dans le meilleur état possible en fonction de critères performants de déneigement et de déglaçage, sensibiliser les conducteurs à équiper leurs véhicules de pneus d'hiver et à adapter leur comportement et leur conduite à ces conditions difficiles.

L'UMQ rappelle que le Québec est l'un des gouvernements membres de l'Association mondiale de la route, mieux connue sous l'acronyme AIPCR, et que le groupe AIPCR-Québec sur la viabilité hivernale a été mis sur pied en 2004 à l'initiative du ministère des Transports du Québec. Celui-ci réunit des professionnels de ce ministère et des experts québécois oeuvrant dans ce domaine ainsi que des représentants des villes de Gatineau, Sherbrooke, Trois-Rivières et Lévis.

Il a pour mandat d'échanger, d'analyser et de faire des recommandations sur les meilleures pratiques en viabilité hivernale en vue de rendre le réseau routier du Québec plus fiable et plus sécuritaire en hiver dans le but de réduire considérablement les accidents de la route. Il est aussi appelé à agir à

titre de comité consultatif, sur demande, dans les dossiers touchant la viabilité hivernale.

L'UMQ recommande au gouvernement de poursuivre la réflexion avec le groupe AIPCR-Québec sur la viabilité hivernale à partir de questions soulevées dans le document de consultation et qu'ainsi il profite de l'expertise disponible en la matière.

n (10 h 40) n

Enfin, il va sans dire que l'UMQ est d'avis que le gouvernement doit poursuivre et améliorer les campagnes d'information et de sensibilisation sur la sécurité routière visant toutes les catégories d'usagers de la route. Il doit le faire également en conditions hivernales afin d'amener l'usager de la route à modifier ses comportements et à bien équiper son véhicule en prévision de l'hiver.

Le Président (M. Pinard): Merci beaucoup, M. le maire. Dans votre document de présentation, nous retrouvons, à la page 10 et 11, le

sommaire de vos recommandations que vous avez très bien élaborées. Alors, sans plus tarder, nous allons débuter l'échange avec les membres de la commission. Et je céderais la parole au député de LaFontaine et vice-président de la commission. Alors, M. le vice-président.

M. Tomassi: Merci beaucoup. Bienvenue, monsieur, madame. Une question. Quand vous parlez des photoradars, vous l'avez étudié dans les années auparavant, et là vous parlez qu'il faut un genre de mise en application ou un consensus peut-être social dans l'application et le coût pour les municipalités lors de l'implantation de cette technologie-là. Si je vous fais la recommandation suivante, où est-ce que je vous dis: On les implante, et les amendes qui seraient le fruit de ces cinémomètres...

Puis je souhaite, lors de l'implantation, que la vitesse diminue... qu'il n'y a pas de recettes qui viennent avec ces machines-là. Mais, si on vous réserve les montants des amendes aux municipalités est-ce que c'est quelque chose qui serait peut-être, je ne le sais pas, moi, plus acceptable pour l'UMQ?

Le Président (M. Pinard): Alors, M. le maire.

M. Coulombe (Robert): Écoutez, je pense qu'il ne faudrait pas arrêter uniquement sur la perception des contraventions par rapport aux cinémomètres aujourd'hui. Comme on disait dans l'allocution que j'ai faite, on doit aller plus loin en effet sur la mise en place des cinémomètres. D'ailleurs, j'écoutais les interventions de l'association des camionneurs, tout à l'heure, qui étaient pertinentes. Par contre, on ne dit pas qu'on est contre la mise place parce qu'il a été prouvé que ça réduit effectivement les vitesses sur les routes ailleurs dans le monde où les expériences ont été tentées.

Mais il reste maintenant, à partir de ce que vous me dites concernant le retour vers les municipalités des contraventions, c'est sûr qu'à prime abord on va vous dire oui, mais à quelles conditions qu'on ferait cet échange-là de retour des amendes? Il y a aussi toute la

partie suivi des contraventions, parce que ce n'est pas juste de dire: On reçoit les argents, mais il faut aussi les gérer, et le côté législatif aussi de cette perception des amendes, là.

M. Tomassi: Vous savez que la vitesse est le problème, disons, majeur, là, dans le bilan routier, la vitesse est une des grandes causes, sinon la cause d'accidents mortels ou de blessures graves. Deux tiers des accidents se situent sur des routes municipales, selon les statistiques, là, de la SAAQ et du MTQ. Vous faites mention dans votre document de la possibilité pour les municipalité d'avoir en quelque sorte, là, un droit de regard sur l'aménagement ou le changement de vitesse sur certains tronçons. De quelle manière vous voudriez que ça s'applique?

M. Coulombe (Robert): Bien, de fait, ça va plus loin que juste les limitations de vitesse. Ce qu'on dit à l'intérieur de notre mémoire et ce que j'ai parlé ce matin, c'est d'avoir une gestion de notre réseau à l'intérieur des municipalités, et plus particulièrement lorsqu'on vous parlait tout à l'heure du transport des poids lourds qui de fait détériorent énormément le réseau routier et sans que les municipalités soient consultées et aient droit de regard.

Parce que, maintes et maintes fois, il y a plusieurs municipalités et même MRC qui ont revendiqué ce droit-là de pouvoir légiférer sur notre réseau que ce soit au niveau des vitesses ou du transport lourd. Mais par contre ce que vous dites concernant les accidents mortels, effectivement vous avez raison parce que la majorité des accidents sont, dans le réseau routier, dans la fourchette de 70 à 90 km/h, où il y a plus d'accidents mortels.

Il y a aussi certains moyens qui pourraient être mis en place, comme, entre autres... J'aimerais peut-être revenir sur les billets d'infraction. Il a été recommandé l'augmentation du coût des billets d'infraction. Bien, je vais vous émettre une opinion très personnelle. Suite à des consultations que j'ai faites autant avec des corps policiers et d'autres intervenants, il y aurait peut-être une façon non pas d'augmenter les contraventions mais de peut-être les réduire, mais par contre que les points de démérite soient augmentés et que ce soit la SAAQ qui fasse la gestion des coûts, des coûts des contraventions.

Actuellement, à

titre d'exemple, on va demander aux corps policiers d'émettre la contravention et d'inscrire sur la contravention la vitesse que le conducteur conduisait et le montant que ça représente, la contravention. Mais on sait pertinemment qu'il arrive à maintes occasions que ça n'a pas un effet à mon avis qui est dissuasif de réduire la vitesse. Une personne va rouler à 130 km/h. Pour toutes sortes de raisons, le policier va être conciliant, va émettre la contravention, va l'émettre à 120 km/h pour qu'il ait peut-être moins de points de démérite puis une moins forte contravention.

Ce qu'on dit, nous autres, à ce moment-là: Ce serait à la SAAQ elle-même de gérer ça, que le policier n'ait pas à gérer, de dire, exemple: Est-ce que c'est sa première contravention, sa deuxième ou sa troisième?, mais qu'il y aurait de fait... s'il y a une récidive sur une contravention, on augmente le coût des contraventions et aussi on augmente les points de démérite. À ce moment-là, je pense que les corps policiers émettraient la contravention en fonction de l'événement qui est arrivé sur un excès de vitesse. Mais aussi je pense que ce qu'il faudrait dans le fond, c'est de faire peur aux gens non pas sur les coûts d'une contravention, mais de peur de perdre leur permis de conduire.

Le Président (M. Pinard): M. le député de Portneuf.

M. Soucy: Merci, M. le Président. Dans le mémoire, justement sur le même sujet, M. le maire, vous nous dites, vous recommandez de rehausser les amendes et les sanctions pour les grands excès de vitesse et les récidivistes. Puis après ça vous nous dites: Il faudrait peut-être introduire un système d'amendes et de sanctions différent pour les excès de vitesse chez les jeunes. Qu'est-ce que vous proposez exactement?

Le Président (M. Pinard): M. le maire.

M. Coulombe (Robert): De fait, sans avoir de statistiques, on sait que, dans la majorité des cas, ce sont les jeunes de 16-24 ans où il y a plus d'excès de vitesse, où il y a beaucoup d'accidents dans cette fourchette d'âge là. Ce qu'on dit, à ce moment-là, c'est effectivement de peut-être être plus sévère dans cette fourchette d'âge là de conducteurs.

M. Soucy: Ma deuxième question porterait sur les conditions hivernales. On nous a dit tantôt, l'Association du camionnage nous a dit que, durant l'hiver, ils pouvaient, de par le déplacement de leurs véhicules, considérer quel type d'entrepreneur était sur un tronçon de route, quel type était sur un autre tronçon. Ils pouvaient faire les différences. Est-ce qu'au niveau municipal vous avez les mêmes perceptions à l'égard du déneigement? Puis qu'est-ce que vous faites quand vous êtes en face d'un entrepreneur qui ne livre pas la marchandise qui est escomptée?

Le Président (M. Pinard): M. le maire.

M. Coulombe (Robert): Bien, écoutez, oui, je pense que ce qui a été affirmé par l'association des camionneurs, je suis à même d'avoir constaté qu'effectivement eux parlaient plutôt du réseau national, qu'il pouvait y avoir des portions de tronçons qui avaient un entretien différent. Effectivement, oui, je suis à même de le constater, mais de là entre, disons, évaluer le réseau local versus le réseau national... Dans la plupart des cas, lorsqu'on va parler de plus petites municipalités, ce réseau-là n'est pas entretenu ce qu'on peut appeler à sec sur la chaussée, là, comme c'est fait sur le réseau national.

Puis c'est effectivement à cause... de fait que c'est des routes locales puis, je dirais, moins souvent il va y avoir des excès de vitesse dans ce type de rues là dans les municipalités locales.

M. Soucy: Merci.

Le Président (M. Pinard): Autres questions? Alors, M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Merci, M. le Président. M. Coulombe, Mme Fortin, bienvenue à cette commission. Vous allez m'excuser de mon absence, là, l'heure de tombée des médias, on connaît tous ce que c'est. Alors, excusez-moi de mon absence. J'ai pris connaissance quand même de votre mémoire parce qu'on l'avait eu au cours des derniers jours. Deux questions, parce que je sais que mon collègue aussi a des questions pour vous.

n (10 h 50) n

Le cinémomètre. Moi, dans ma tête, là, peut-être que mes collègues, c'était différent, mais, moi, dans ma tête, quand on a présenté cette question, ça a toujours été l'implantation possible et future ? et on verra, là, on ne se commet pas ? mais sur le réseau du ministère, sur les 30 000 km du ministère. Là, vous nous apportez, et c'est de bon droit, vous nous apportez... Mais aussi vous voulez avoir des cinémomètres sur votre réseau, sur le réseau municipal. Dans ma tête à moi, cet instrument-là devait servir dans des cas extrêmes, dans les situations où...

On est tous d'accord pour augmenter les effectifs policiers, mais il y a des endroits où c'est impossible, puis tout ça. Et c'était... on parlait, là ? je pense qu'il y a des chiffres qui avaient été avancés ? de quelques unités, on parlait de 10, 15, 17. Je pense que c'est mon collègue de LaFontaine qui a mentionné qu'on pourrait éventuellement en installer ? mais je ne veux pas lui faire dire ce qu'il n'a pas dit ? une quinzaine de... mais c'était sur le réseau national.

Là, vous nous le demandez, vous demandez ou vous proposez à la commission d'examiner la possibilité que les municipalités aient la possibilité, eux aussi, d'en avoir, de les utiliser et de les réglementer à même les municipalités, là. Est-ce que je vous comprends bien?

M. Coulombe (Robert): Je vais de fait un peu corriger ce que vous affirmez.

M. Deslières: Allez.

M. Coulombe (Robert): Effectivement, c'est pour le réseau national, mais par contre ce qu'il faut comprendre: que nous représentons quand même l'ensemble des municipalités du Québec, des grandes, des petites ou des moyennes. Il y a des réseaux routiers locaux dans des grandes villes qui, eux, auraient peut-être l'opportunité aussi de pouvoir implanter. Ce qu'on dit: Si le gouvernement va de l'avant avec ça, c'est de... si on oblige les municipalités à en avoir.

On ne dit pas qu'on veut qu'on l'implante dans les municipalités, mais, si vous décidez d'aller de l'avant sur le réseau national, mais, à ce moment-là, par ricochet, est-ce que vous allez l'obliger dans les municipalités? C'est ce qu'on dit dans notre mémoire.

Le Président (M. Pinard): M. le député de Percé... de Gaspé.

M. Lelièvre: Merci, M. le Président. Bonjour, M. Coulombe, Mme Fortin. À la page 5 de votre document, hein, de votre mémoire, on parle, là, des solutions proposées par la table pour répondre au problème de la vitesse. L'UMQ en a retenu certaines. Et on parle des jeunes, à la page 6, ce qui semble être une mesure vraiment radicale à mon avis: « Rehausser les amendes et les sanctions pour les grands excès de vitesse et les récidivistes et analyser la pertinence d'introduire un système d'amendes et de sanctions différent pour excès de vitesse chez les 16 à 24 ans. »

Je trouve que c'est une approche quand même qui est très coercitive, pour le moins qu'on puisse dire. Je comprends que, si on est dans le domaine des recommandations puis des analyses... Puis c'est la table, hein? Je pense que vous avez soumis ça à la table du transport. Mais il ne serait pas mieux de regarder, par exemple, au niveau des jeunes, l'éducation qu'on pourrait faire, de remettre obligatoires, par exemple, les cours de conduite pour les motocyclistes, pour les voitures?

On a eu l'avantage de bénéficier d'un... je ne me souviens plus qui a présenté le mémoire qui nous disait qu'ils ont fait une étude au niveau des jeunes sur les véhicules ? ils roulaient sur les autoroutes ? qu'ils respectaient les limites de vitesse, qu'ils n'avaient pas eu d'accident, etc. Donc, il y a peut-être aussi, de ce côté-là, une mauvaise lecture de la situation des jeunes. À la suite de cette présentation de ce mémoire-là, moi, je me disais: On les voit, les jeunes, passer puis ils vont vite, hein, avec des motos, avec des voitures, ils commettent des imprudences.

Donc, j'aimerais ça vous entendre là-dessus. Pourquoi les cibler, là, de façon particulière au lieu de les intégrer? Parce qu'il y a des personnes âgées aussi qui auraient besoin de faire des mises à jour.

Le Président (M. Pinard): M. le maire.

M. Coulombe (Robert): Oui, effectivement, ce que vous dites, c'est sûr que la

partie éducative, c'est ce qu'on souhaite, des campagnes de sensibilisation, et ainsi de suite. Mais, lorsque... Vous avez très bien utilisé le qualificatif, c'est de « grands excès de vitesse » , on ne dit pas « excès de vitesse » . Puis, lorsqu'on parle de grand excès de vitesse, on ne vous fait pas une recommandation de dire que c'est à partir de 170 km/h, là, il s'agirait de voir c'est quoi, un grand excès de vitesse.

Une voix: ...

M. Coulombe (Robert): Pardon?

Le Président (M. Pinard): Alors, on nous a dit, la Sûreté du Québec, qu'un grand excès de vitesse, c'était 45 km...

M. Coulombe (Robert): Excédant la limite permise?

Le Président (M. Pinard): ...excédant la limite permise. Alors, ça veut dire qu'à 145 km sur l'autoroute, c'est une vitesse excessive.

M. Coulombe (Robert): Effectivement. Mais encore là je pense qu'il y en a qui dépassent même le 45 km.

Le Président (M. Pinard): Effectivement.

M. Coulombe (Robert): Et dans le fond c'est pour encore une fois, comme on dit, avoir des effets dissuasifs, pour s'assurer... Puis, ce n'est pas de prendre parti contre des jeunes, 16-24 ans. C'est de dire: Écoutez, est-ce qu'on peut trouver une façon de bien les informer, de bien les éduquer et leur donner, comme vous dites, des cours de conduite à l'effet qu'ils commencent leur expérience de conducteurs de véhicule. Puis, à ce moment-là, c'est des effets dissuasifs qu'on recommande à partir de cette fourchette d'âge là.

Le Président (M. Pinard): D'accord. M. le député de La Prairie.

M. Dubuc: Merci, M. le Président. On arrive toujours dans le même point, c'est la question de vitesse. Si on parle de question de vitesse, je regarde, sur les grandes routes, à 100 km ? j'aimerais avoir votre point de vue sur ça ? et puis, si on regarde, dans les petites routes de villages, municipalités, souvent c'est 70, c'est 90 dans des routes un peu tout croches, qu'on pourrait dire, puis c'est souvent là que c'est dangereux. Seriez-vous un peu d'accord de dire qu'on devrait peut-être monter les vitesses sur les grandes routes puis baisser les vitesses dans les petites routes?

Parce que je crois que certaines routes, à 90 km ou à 70 km, c'est vraiment trop vite, c'est là, plus souvent qu'autrement, qu'il y a des accidents à comparer à sur les grandes routes. Votre point de vue sur ça?

Le Président (M. Pinard): Alors, M. le maire.

M. Coulombe (Robert): Je n'irais pas vous faire une recommandation d'augmenter les vitesses, mais par contre il faut quand même être conscient que les autoroutes du Québec sont construites pour faire plus que 100 km/h, on ne s'en cachera pas. Quelqu'un va rouler 120 km/h. Tout à l'heure, même vous disiez, vous, que vous rouliez à 119. Mais on se sent très à l'aise à 119 km ou 120 km/h sur l'autoroute. Mais on ne veut pas aller jusqu'à vous dire: On va augmenter sur les autoroutes et diminuer dans les routes municipales. Ce qu'on dit: Laissez les municipalités pouvoir régir la circulation sur leur réseau.

Je vais vous donner un exemple d'une belle expérience qui a été vécue. C'est de valeur que Mme L'Écuyer ne soit pas ici, c'est dans sa MRC, chez eux, la MRC Pontiac. La MRC a fait l'acquisition d'un panneau indicateur de vitesse qui est utilisé par la Sûreté du Québec puis qui est mobile, qui change d'endroit. Puis je vais vous dire que ça a été une expérience concluante. De fait, souvent les gens ne sont pas conscients qu'ils excèdent la vitesse sur un réseau. Puis, moi-même, j'ai vu à certains endroits ces panneaux-là puis là je roulais à 115 km/h. Woup! j'ai réagi tout de suite.

Au lieu de voir le panneau 100, ça devient... comme je disais à Maisonneuve à l'écoute , c'est redondant, je le vois 100, puis 100, puis 100, ça ne me donne pas un effet dissuasif. Mais un genre de panneau comme ça, c'est comme si ça réveille le conducteur, dire: Écoute, tu es actuellement, là, responsable du véhicule que tu conduis puis tu es en excédent de vitesse. Il y a peut-être des moyens comme ça, là, qu'on pourrait utiliser en plus de l'éducation des conducteurs.

Le Président (M. Pinard): Brièvement? Alors, brièvement, M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Oui, une dernière question, M. le Président. M. Coulombe, on sait qu'il existe un réseau bien défini par le ministère concernant toute la circulation, et le transport des marchandises, et les poids lourds. Question: Est-ce que vos municipalités sont satisfaites de ce réseau qui a été défini? Et est-ce qu'on le respecte? Autrement dit, est-ce que vos municipalités se plaignent, chez vous, à votre fédération, à votre union, que comme quoi que, même s'il y a un réseau, on en sort, on ne le respecte pas.

Le Président (M. Pinard): M. le maire.

M. Coulombe (Robert): Bien, écoutez, ce n'est pas le réseau national ou le réseau entretenu par le ministère des Transports qui fait problème. C'est qu'il faut rejoindre ce réseau-là, et ce réseau-là se situe dans les municipalités.

M. Deslières: C'est le sens de ma question.

M. Coulombe (Robert): Exactement. Puis c'est sur ça que, nous, on voudrait intervenir, non pas pour être excessifs dans la réglementation mais par contre de pouvoir conserver notre réseau, un peu comme, exemple, le ministère des Transports va établir des périodes de dégel pour protéger le réseau. Mais ce qui arrive dans les réseaux municipaux qui n'ont peut-être pas la même infrastructure qu'un réseau national, c'est ce qu'on veut protéger, puis, en protégeant ce réseau-là, ça a tout des conséquences. Comme exemple, plus le réseau sera en bon état, moins on aura d'opportunité d'avoir, exemple, des accidents.

n (11 heures) n

M. Deslières: M. Coulombe, ma question était: Est-ce que... Je comprends, là, que le réseau... il y a des réseaux locaux, il y a une

partie du réseau local qui est impliquée. Ma question: Est-ce qu'on le respecte et est-ce qu'on est satisfaits? Est-ce que vos municipalités disent: Oui, c'est la bonne place, ça a été fait, c'est correct, puis on passe vraiment là, ou ce n'est pas la bonne place, mais on ne passe pas là quand même?

M. Coulombe (Robert): Bien, comme je vous dis, ce n'est pas respecté tout simplement parce qu'on ne peut pas le régir sur notre réseau local. C'est ce que je vous réponds. C'est que, si on peut le régir, à ce moment-là, on va être satisfaits, mais, dans le contexte actuel, on ne l'est pas. Parce qu'il va y avoir, comme tout à l'heure je vous parlais, du transport du bois, il y a certaines municipalités, ou même des fois c'est deux, trois municipalités contiguës, il va y avoir, je dirais, des centaines de voyages de transport de bois qui font en sorte qu'autant il y a des excès de vitesse.

Parce que, comme président de comité de sécurité publique dans ma MRC, je reçois beaucoup, beaucoup de plaintes à cet effet-là. Les gens roulent vite, ce sont des poids lourds très chargés, puis ce qui fait aussi en sorte que l'infrastructure se détériore. C'est ce qu'on voudrait régir, comme municipalités.

Le Président (M. Pinard): M. le maire, dans le mémoire présenté, vous mentionnez que, concernant les conditions hivernales, concernant notamment les pneus d'hiver, vous mentionnez que l'UMQ est d'accord pour une campagne de sensibilisation. Ma question est la suivante: Lorsque 90 % des utilisateurs de nos routes au Québec utilisent pendant l'hiver des pneus d'hiver, que ce soit le transport écolier, que ce soit le transport lourd, que ce soient les automobilistes, est-ce que vous ne considérez pas qu'il serait maintenant temps de légiférer pour forcer le 10 % à adhérer à ce courant public à l'effet qu'on doit utiliser, au Québec, des pneus d'hiver pendant l'hiver?

M. Coulombe (Robert): M. le Président, je pense que ce que vous amenez là, c'est extrêmement intéressant. On pourrait peut-être légiférer pour mettre en sorte qu'il y ait une réglementation qui l'oblige de mettre des pneus d'hiver, mais par contre ça peut avoir un effet pervers aussi. Si on l'oblige, il y a peut-être des gens qui vont conduire en période estivale avec des pneus d'hiver qui ne sont pas nécessairement des pneus conçus pour rouler sur un réseau routier parce que le caoutchouc, il est plus mou...

Le Président (M. Pinard): Ultimement, on parlait des conditions hivernales.

M. Coulombe (Robert): Non, je pense qu'on ne devrait pas légiférer parce qu'on a atteint quand même 90 % actuellement.

M. Deslières: Il y a 500 000 personnes qui n'en mettent pas.

Le Président (M. Pinard): Il y a 500 000 véhicules, M. le maire, qui n'ont pas de pneus d'hiver au Québec.

M. Coulombe (Robert): Bien, écoutez, il faudrait vraiment voir, là. Est-ce qu'à ce moment-là vous allez légiférer pour l'hiver et l'été?

Le Président (M. Pinard): Pourquoi pas?

M. Coulombe (Robert): Je vous pose la question.

Le Président (M. Pinard): Pourquoi pas?

M. Coulombe (Robert): Est-ce qu'à ce moment-là...

Le Président (M. Pinard): Est-ce que vous considérez que 500 000 véhicules, au Québec, peuvent se promener, l'hiver, sans être munis de pneus adéquats pour le climat québécois?

M. Coulombe (Robert): Vous avez raison. Mais, je vous dis, si on légifère, qu'on le fasse pour les deux périodes qui sont l'hiver et l'été. Il faut légiférer pour les deux. Bien, c'est parce que, s'il y a des gens... vous obligez les gens à avoir des pneus d'hiver, à ce moment-là, il y en a qui ne feront même pas l'acquisition de pneus quatre saisons ou de pneus d'été puis ils vont se promener, l'été, avec des pneus qui pourraient faire en sorte de créer d'autres problèmes.

Le Président (M. Pinard): Merci beaucoup, M. le maire. Merci, madame. Alors, nous vous remercions infiniment d'être venus déposer devant la commission. Vos propos seront très bien perçus par la commission. Merci.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Pinard): À l'ordre, s'il vous plaît! Je vous rappelle que nous devons absolument quitter ces lieux à 12 h 30. Donc, permettez-moi de vous introduire l'Association du transport écolier du Québec qui est représentée, ce matin, par M. Gaston Lemay, président ? bonjour ? et par M. Luc Lafrance, son directeur général ? bonjour. Alors, messieurs, on a eu l'occasion de se rencontrer à plusieurs reprises en commission. Alors, vous avez un temps de 15 minutes pour nous présenter votre mémoire, et ensuite de ça il y a aura un échange. Alors, plus la présentation est courte, plus l'échange est long. Alors, M. le président.

Association du transport

écolier du Québec (ATEQ)

M. Lemay (Gaston): D'entrée de jeu, je pense que je vais laisser la parole à mon directeur général pour l'entrée, s'il vous plaît, M. le Président.

Le Président (M. Pinard): Parfait. M. Lafrance.

M. Lafrance (Luc): Alors, merci, M. Lemay. Merci, M. le Président, et merci, les membres de la Commission transports et environnement, de nous entendre encore une fois. Je pense qu'on a apprécié d'avoir été sollicités pour venir donner notre point de vue sur un dossier fort important, qui est la sécurité sur nos routes. En termes de présentation de notre organisation, je pense qu'on n'a pas besoin de rentrer dans les détails. On s'est vus il n'y a pas très longtemps, c'est-à-dire au mois de décembre dernier, sur le projet de loi n° 129, où on vous a présenté un peu ce que c'était, l'ATEQ, mais on tenait quand même, là, à venir vous parler en matière de sécurité.

Pour l'Association du transport écolier du Québec, c'est un volet très important que la sécurité. Je n'ai pas l'intention de vous lire l'ensemble du texte, là, je pense que je vais y aller de façon plus ad lib que textuellement parce que c'est un dossier qu'on connaît bien tous, vous en êtes à votre troisième ou quatrième journée d'audience, là, en matière de sécurité.

Alors, comme je vous le disais, le transport écolier, nous, on accorde énormément d'importance à la sécurité sur le réseau routier par le fait du type de clientèle qu'on transporte, qui sont les élèves, qui sont un peu nos futurs décideurs ou nos futurs députés des prochaines années, et en ce sens on met beaucoup d'énergie en termes de sécurité.

On a une campagne de sécurité dans le transport scolaire qui en est à sa dix-huitième année. On tient, à chaque année, à la période fin janvier début février, une campagne où on est en collaboration avec le ministère des Transports, le ministère de l'Éducation, la Société d'assurance auto du Québec, la Fédération des commissions scolaires du Québec et différents partenaires privés pour inciter autant les élèves, les automobilistes, les parents, la population en général finalement, à accorder une importance particulière au transport scolaire, à la sécurité en transport scolaire.

La raison pour laquelle on la tient à ce temps-là de l'année, c'est parce qu'on sent, selon les statistiques de la SAAQ, qu'il y a un petit relâchement en termes du respect de la réglementation soit dans les zones scolaires soit dans les approches des autobus scolaires. Il y a un certain relâchement à cette période de l'année. Est-ce que c'est la routine qui s'est installée de septembre à janvier? On ne peut dire, mais ce qu'on sait, c'est qu'il y a un relâchement.

Alors, c'est pour ça qu'on tient notre campagne à cette période-là de l'année, d'autant plus que les conditions hivernales font en sorte que c'est plus risqué, c'est plus glissant, les conditions ne sont pas toujours idéales et adéquates. Donc, on tient toujours une campagne durant cette période-là. Donc, pour nous, la sécurité, ce n'est pas... ça remonte quand même depuis 18 ans qu'on y accorde énormément d'importance.

On participe à différentes tables de sécurité, que ce soit avec le ministère des Transports, que ce soit avec le ministère de l'Éducation. Comme organisme de partenariat avec les gouvernements, on a toujours travaillé à l'avancement et à l'amélioration de la sécurité sur le réseau routier. Si bien que le transport scolaire est passé, je dirais, de l'effigie du péril jaune, il y a peut-être à peu près une quinzaine d'années, à, aujourd'hui, être, selon Transports Canada, le transport terrestre des personnes le plus sécuritaire. C'est nous qui avons le meilleur bilan en matière de sécurité en transport lourd.

Je ne voudrais pas parler contre nos gens de l'Association du camionnage qui sont ici, ils mettent beaucoup d'efforts aussi, mais, selon les statistiques de la SAAQ, c'est nous qui avons le meilleur bilan.

Mais malgré cela on continue à travailler pour faire en sorte que ce bilan-là s'améliore parce qu'un décès c'est un de trop, un accident, c'est un de trop. Et, à chaque fois qu'il y a un accident, on met tout en place, nous, l'ATEQ, pour s'assurer de connaître vraiment, je dirais, les circonstances de l'accident et qu'est-ce qui peut être amélioré. Alors, est-ce que c'est dans des postes d'embarquement ou de débarquement d'élèves? Est-ce que la zone était sécuritaire? Est-ce qu'elle n'était pas sécuritaire? Est-ce que le réseau routier avait une problématique?

Est-ce que la route sur laquelle l'enfant qui a été blessé, où il y a eu un accident, c'est une route à 90 km, à 50 km? Est-ce qu'on peut faire des choses?

n (11 h 10) n

Un bel exemple aussi, c'est que, depuis, je dirais, maintenant près d'un an, il y a le présignalement qui est rendu obligatoire en transport scolaire. Donc ça, ça vient sécuriser davantage toute l'opération, surtout sur le réseau routier à haut débit, je ne dirai pas autoroutier mais vraiment l'aspect, là... les routes secondaires, les routes de campagne, là, dans les zones rurales, où souvent il y a des embarquements ou des débarquements sur des zones à 90 km/h.

Les conducteurs d'autobus nous ont souvent dit qu'ils trouvaient ça très risqué d'appliquer les feux rouges, l'automobile qui s'en vient en arrière ou le camion lourd qui s'en vient, être obligé de freiner, ça posait certains risques. On était d'accord avec le ministère des Transports sur la mise en place de ce présignalement-là, et, à l'usure, là ? ça fait déjà depuis le mois de septembre dernier que c'est en application ? on ne voit que des commentaires positifs.

Alors, je pense que ça, c'était une bonne initiative à la fois du ministère, à la fois de l'industrie pour améliorer la sécurité au niveau du transport scolaire comme tel.

Alors, ça fait un peu le tour, je vous dirais, un peu du préambule que je voulais vous adresser ce matin. Et je vais passer la parole à mon président qui va parler plus en détails, là, sur les cellulaires au volant et ces éléments-là de votre commission.

Le Président (M. Pinard): Alors, M. Lemay.

M. Lemay (Gaston): Oui, merci, M. le Président. D'entrée de jeu, nous considérons que l'utilisation d'un cellulaire au volant d'un véhicule amène des éléments de risque supplémentaires pouvant causer des accidents. Par contre, dans l'industrie du transport scolaire au Québec, le téléphone cellulaire fait

partie des équipements exigés par les commissions scolaires. On peut retrouver deux types d'équipement qu'ils nous exigent, soit le C.B., là, communément appelé le... ? vous savez c'est quoi, un C.B. ? et le cellulaire. Dans les deux cas, l'utilisation est encadrée par des politiques d'entreprise. Les entreprises de transport scolaire ont des politiques d'entreprise qui... on ne donne pas le numéro de téléphone à mon oncle, ma tante, puis à la femme, puis aux enfants, là. La commission scolaire n'a même pas le numéro de téléphone du chauffeur.

Le chauffeur a le numéro de téléphone de son patron et le patron a le numéro de téléphone de tous ses chauffeurs pour être capables de se rejoindre. Donc, ce n'est pas utilisé, là, à toutes les sauces. Mais il va sans dire que ce n'est pas une directive obligatoire dans l'industrie, mais la façon de faire est courante, les transporteurs scolaires sont très conscients du danger que ça peut apporter.

Pour ce qui est de l'utilisation des appareils à mains libres, là aussi nous considérons qu'il y a un risque, puisque le manque d'attention est toujours possible. On ne peut donc pas être en faveur de l'interdiction de l'utilisation d'un cellulaire ou toute forme de communication à bord des véhicules, car ceci viendrait en contradiction avec une exigence inscrite aux contrats des transporteurs scolaires. Cette notion d'urgence se retrouve aussi dans d'autres types de transports, que ce soit le transport adapté, le transport nolisé ou le transport urbain. L'arrivée du téléphone cellulaire est plutôt vue comme un outil indispensable dans l'industrie du transport par autobus.

En ce qui regarde ma compagnie, la commission scolaire dans laquelle je travaille, le cellulaire ou le moyen de communication a été rendu obligatoire en 2003. Je peux vous dire que, depuis 2003, dans mon entreprise, on a eu à s'en servir deux fois. Donc, c'est en cas d'urgence seulement.

M. Lafrance (Luc): Peut-être rajouter là-dessus, M. le Président, qu'effectivement il y a des situations où on se retrouve, où les transporteurs ou les conducteurs se retrouvent dans des situations un peu particulières, soit un autobus qui tombe en panne, soit un accident, soit un enfant dans l'autobus qui est malade ou une allergie. On voit ça de plus en plus, là, au niveau des jeunes, il y a beaucoup d'allergies. Il y a beaucoup de situations où l'enfant devait avoir son EpiPen, il ne l'a pas. Il a mangé le sandwich du voisin puis il y avait du beurre de pinotte dedans, là.

J'exagère peut-être un peu, mais c'est des situations qui sont vécues au quotidien par les conducteurs et conductrices d'autobus scolaires. Et, s'il n'y avait pas cet outil-là, qui est le téléphone cellulaire, bien il y a peut-être des fois qu'ils seraient dans des situations qui seraient très dangereuses, tant au sens de la sécurité routière que de la sécurité des élèves qu'on transporte.

Le Président (M. Pinard): ...

M. Lemay (Gaston): Merci, M. le Président. Concernant la vitesse excessive, par la nature de ses opérations, le transport scolaire, on l'effectue surtout sur des réseaux municipaux. Donc, on est dans des secteurs de limites de vitesse qui sont souvent de 70, 50 et 80 km/h. Aux abords des écoles, on est à 30. Par contre, dans les zones rurales, certains conducteurs peuvent aller jusqu'à 90 km/h parce que c'est permis.

Dans le domaine du transport scolaire, la problématique de la vitesse, ce n'est pas un problème répandu. Cette situation est probablement applicable au type de clientèle que nous transportons. On transporte des jeunes enfants, donc la prudence est de mise.

Malgré tout, il peut arriver qu'un conducteur ne respecte pas les limites de vitesse. Cette situation est souvent causée par les doubles horaires, ou les transferts de véhicules, ou les circuits que les commissions scolaires nous donnent, qui sont serrés, qu'on appelle, nous. Donc, à ce moment-là, ça peut amener de la vitesse.

Quant à l'utilisation du radar photo pour contrer la vitesse, l'association n'est pas favorable à l'utilisation d'un tel système dans le secteur du transport par autobus. Bien qu'il est mentionné qu'une infraction détectée par le radar photo soit gérée comme un billet de stationnement ou qu'il n'y ait pas de point d'inaptitude rattaché à cette contravention, ce sont les transporteurs qui vont avoir la responsabilité d'identifier le chauffeur et de jouer à la police pour le collecter.

Ça fait qu'on pense que, s'il y avait plus de policiers ou plus d'interventions sur les routes, ce serait mieux pour contrer la vitesse qu'un appareil radar qui, lui, un mois ou un mois et demi après, le conducteur, va avoir l'infraction, pendant ce mois-là, il n'aura pas ralenti parce qu'il n'a pas eu peur, il n'a pas été averti. Donc, après ça, bien c'est l'entreprise qui va être obligée de le faire suivre.

Selon nous, les meilleures mesures pour diminuer les excès de vitesse, comme je vous disais, dans le transport par autobus, seraient de responsabiliser davantage les conducteurs à la mise en place d'un registre des conducteurs de véhicule lourd. Une plus grande présence policière sur les routes principales et autoroutes pourrait aussi approprier... la mesure où les règlements sont appliqués surtout dans le domaine du transport lourd.

M. Lafrance (Luc): Je vais peut-être, M. le Président, rajouter sur cet élément-là. Effectivement, nous, on trouve que l'effet dissuasif d'un billet d'infraction émis trois semaines, un mois après la prise de photo a beaucoup moins d'impact qu'une intervention directement sur le réseau routier. Le conducteur, qu'il soit un conducteur d'autobus, de camion ou encore de voiture personnelle, qui est fautif se fait prendre sur le fait et change tout de suite son comportement au volant. Un mois plus tard, on considère que l'effet est beaucoup diminué, en tout cas l'impact d'une infraction est beaucoup diminué.

Et il y a tout le volet, comme M. Lemay le disait, qui est la gestion de l'infraction par le transporteur versus ses employés. Alors, ça risque de poser des problèmes de relations de travail qui ne sont pas évidentes à gérer en entreprise.

Je pense que la démarche de responsabiliser davantage les conducteurs et conductrices de véhicule lourd, comme on est en train de le faire avec le ministère des Transports et les différents comités de travail qui découlent de la loi n° 430, où ils auraient leur propre registre de conducteurs de véhicule lourd, aurait probablement beaucoup plus d'effet qu'un billet d'infraction émis par la poste. Je pense que leur droit de circuler est plus important qu'une infraction à payer.

M. Lemay (Gaston): Oui, M. le Président, concernant les conditions hivernales, bien, dans le domaine du transport scolaire, le règlement sur les véhicules affectés au transport des élèves mentionne, à l'article 43, qu' « entre le quinzième jour d'octobre et le premier jour de mai, le propriétaire d'un autobus d'écoliers doit s'assurer qu'au moins les roues exerçant la traction soient munies de pneus conçus pour la conduite [de] chaussée enneigée » , un règlement avec lequel nous sommes tout à fait d'accord, car ce sont des enfants que nous transportons. Mais qu'en est-il des autres types de transports qui font du transport scolaire? On vous parle des berlines.

Alors, pour les berlines, bien ce sont des autos que vous avez certainement déjà eu l'occasion de voir sur les routes, avec une pancarte « Écoliers » sur le toit, Caravan ou minivanette, là. On se pose des questions là-dessus. Dans le transport scolaire, qui a ajouté ces véhicules-là, là, présentement, au Québec, on en compte près de 2 000 qui font du transport scolaire avec des berlines. On peut séparer ça en trois tiers: le tiers qui sont des transporteurs scolaires qui le font, il y a le tiers qui sont faits par des taxis et l'autre tiers, ils sont faits par des gens du privé.

En ce qui regarde les gens qui sont dans le transport scolaire, ils sont assujettis à la loi, avec nos contrats à la commission scolaire, comme les autobus. Donc, nos véhicules sont munis de pneus à neige, c'est obligatoire. En ce qui est du taxi, eux autres sont régis aussi par certaines vérifications et certains règlements, mais les pneus d'hiver ne sont peut-être pas obligatoires. En ce qui concerne finalement les particuliers, bien eux n'ont aucun moyen de... ils ne sont pas à vérifiés, donc ils peuvent aller avec les pneus dans lesquels... ils veulent avoir.

Ça fait que, nous, pour des raisons d'équité mais aussi pour des raisons de sécurité, nous demandons à ce que le gouvernement rende obligatoire l'utilisation des pneus d'hiver lorsque le véhicule est utilisé pour faire du transport scolaire.

En ce qui a trait à la formation de ses conducteurs en vérification mécanique de ses véhicules, l'ATEQ est en discussion avec le ministère des Transports pour en arriver à une entente là-dessus pour la formation des chauffeurs. Bien que l'étude effectuée par le ministère des Transports démontre que le taux d'utilisation actuelle des pneus d'hiver est de 90 % sur une base volontaire, nous considérons que, tous les types de transports que représente le transport des élèves, il serait opportun que tous les véhicules, et ce, sans exception soient munis de pneus d'hiver. Merci, M. le Président.

n (11 h 20) n

M. Lafrance (Luc): Alors, peut-être en guise de conclusion, comme vous pouvez voir, il y a différents éléments des sujets que vous avez inscrits à l'ordre du jour... nous interpellent directement. Les cellulaires, les pneus d'hiver, la conduite hivernale, ce sont tous des éléments qui nous concernent dans la sécurité du transport des élèves.

Mais il y a un élément, et c'est un peu en guise de conclusion qu'on l'a mis dans notre mémoire ? puis vous allez me voir venir, on s'en est parlé au mois de décembre dernier ? qui est la responsabilisation des commissions scolaires. Souvent, le transporteur est aux prises avec des doubles horaires, comme M. le président a expliqué tout à l'heure. Ces doubles horaires là sont obligés par la commission scolaire.

Alors, peut-être qu'en période de début d'année, ou au printemps, ou à la fin de l'année scolaire, ce n'est pas si mal parce que les conditions des routes sont quand même intéressantes, mais, quand on arrive en période hivernale, bien, ils doivent diminuer leur vitesse, ils doivent faire attention parce que c'est plus glissant ou il y a des conditions de tempête, et ça cause problème sur les doubles horaires. Donc, il y a un risque plus élevé d'avoir des accidents. Des fois, le conducteur est obligé d'accélérer pour son double horaire, donc il peut être en infraction.

Alors, pour nous, tout le volet responsabilisation, oui, nous, on est prêts, comme industrie, à se prendre en main, et je pense qu'on en a fait la preuve au cours des dernières années, qu'on a amélioré énormément notre bilan, mais je pense qu'il y a un partenaire important, qui s'appelle les commissions scolaires, qui devrait être interpellé davantage en matière de sécurité sur le transport des élèves.

Le Président (M. Pinard): Alors, M. le député de LaFontaine, à vous de débuter les échanges.

M. Tomassi: Merci. Merci beaucoup, M. le Président. Bienvenue à vous deux. Quand un chauffeur quitte votre cour, la cour de transporteur, de transport écolier, de un, il connaît sa route et, de deux, je crois qu'il connaît son autobus qu'il prend, là. Vous avez quand même un registre, là, du chauffeur qui va avec l'autobus qui prend la route. Là, vous avez dit tantôt que chacun... vous, vous avez le cellulaire de l'employé, l'employé a votre numéro de téléphone. Alors, quand il part de votre cour, vous connaissez quel chauffeur a pris quel autobus puis quelle route qu'il va faire, n'est-ce pas?

C'est un peu ça que je comprends. Puis, je vais revenir, là, à mon sujet que j'aime beaucoup, là, le cinémomètre.

Alors, tantôt, on a eu les gens du transport routier qui sont venus nous parler. Et, vous, vous avez un peu la même préoccupation, vous êtes contre le cinémomètre quand ce sont les transporteurs qui auront la responsabilité d'identifier le conducteur fautif.

De un, on a eu la chance d'avoir un professeur de l'Université Laval qui est venu nous faire une présentation de mémoire qui, à beaucoup d'égards, nous a fait ouvrir les yeux sur ce qui se fait ailleurs au monde, et dont un exemple est la Grande-Bretagne qui a mis en place ? qui est à l'essai ? un système où est-ce qu'il y a une transmission, là, une puce qui transmet une onde qui est enregistrée, là. Alors, chaque plaque d'immatriculation est identifiée non pas seulement avec un chiffre, mais avec une puce de transmission.

Quand tu passes à coté d'une borne puis tu fais de la vitesse, ça rentre tout de suite dans ton dossier.

Alors, ma question à vous. Je sais que vous avez des réticences, peut-être que vous avez plus de réticences au cinémomètre en tant que conducteur d'auto personnel qu'en termes de chauffeur d'autobus, parce qu'en réalité si vous savez quel autobus qui part, qui est le chauffeur, ça ne doit pas être bien, bien difficile de reconnaître le chauffeur qui prend l'autobus puis celui qui a été pris.

Et la technologie est tellement avancée que la possibilité d'installer, 1 km plus loin d'où est-ce que la borne est, une affiche qui dit: Bon, bien, toi, là, avec ce numéro de plaque là, tu viens d'être intercepté par un photoradar, ça vient en quelque sorte un peu faire l'effet que vous disiez tantôt, là, l'effet de se voir remettre en temps réel une contravention. Alors, ce n'est pas des éléments...

Parce qu'on le sait, là, en Europe, où est-ce que le système a été implanté, il y a une diminution considérable des accidents de voiture dus à la vitesse. Et Dieu sait que la vitesse est peut-être l'élément principal d'accidents et du bilan routier qu'on a ici, au Québec.

Le Président (M. Pinard): Vos commentaires, M. le président.

M. Lemay (Gaston): Merci, M. le Président. On sait pertinemment, on le dit dans le mémoire, que les autobus scolaires fonctionnent... se promènent beaucoup en milieu rural, en milieu où est-ce que c'est que les vitesses ne sont pas grandes; ce n'est pas nécessairement sur des routes numérotées et des routes entretenues par le ministère des Transports. Alors, c'est sûr qu'on n'est peut-être pas impliqués... on n'est peut-être pas appelés à faire prendre des photos de nos plaques souvent, là.

Sur les grands réseaux routiers, on a des politiques dans nos entreprises aussi sur la vitesse, comme on en a sur l'utilisation des cellulaires, ou sur l'alcool, ou ces choses-là. Nous autres, ce qu'on dit, c'est que ça peut envenimer les rapports entre l'employeur et ses employés d'aller collecter ces infractions-là. Moi, j'ai une petite entreprise, parce que, pour moi, c'est beaucoup plus facile, comme vous le dites, de vérifier qui part avec quoi, quelle journée.

Dans des entreprises où ils ont des 100 autobus et plus, où qu'il y a un dispatch et qu'il y a des remplaçants, ils savent toujours qui part avec le véhicule, mais, quand ça fait un mois, un mois et demi que c'est arrivé, on se dit: Bien, il va falloir qu'ils fouillent dans leurs papiers pour savoir, bon, c'est lequel qui était sur l'autobus. Alors, il peut y avoir à l'occasion des erreurs d'identification de personne pour la collecte. Ça peut rendre des situations assez spéciales dans certaines entreprises. C'est dans ce sens-là qu'on...

Parce qu'on sait pertinemment, je crois, M. le Président, que les photoradars ne seront pas utilisés dans les chemins de campagne et dans les chemins municipaux, là; c'est plutôt sur les grandes artères. Sur les grandes artères, nos véhicules, lorsqu'ils ont roulé 105, 108, nous, c'est beau, là, on trouve que c'est assez vite.

M. Tomassi: En réalité, vous n'êtes pas en défaveur complètement s'il y a une méthode qui pourrait vous démontrer que l'infr