(Huit

heures trente-quatre minutes)

Le Président

(M. Iracà) : Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Je déclare la

séance ouverte de la Commission des transports

et de l'environnement. Je demande à

toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de

leurs appareils électroniques.

La commission est

réunie afin de procéder à l'interpellation de la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques

au ministre des Transports, de la Mobilité

durable et de l'Électrification des transports sur le sujet suivant : Le réseau électrique métropolitain et son

impact global sur le développement et le financement des transports collectifs

au Québec.

Alors, Mme la

secrétaire, y a-t-il des remplacements?

La Secrétaire :

Non, M. le Président, il n'y a aucun remplacement.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup. Je vous rappelle brièvement

le déroulement de l'interpellation. Dans un premier temps, l'interpellateur, Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, aura un temps de parole de

10 minutes, suivie de M. le

ministre pour également 10 minutes. Par la suite, des périodes de cinq minutes

seront allouées selon la séquence

suivante : d'abord, un député de l'opposition, ensuite le ministre, puis

un député de groupe formant le gouvernement, et ainsi de suite, pour la suite, jusqu'à l'heure convenue. Il a été

convenu que l'opposition officielle interviendra lors des deuxième et sixième séries d'interventions et que

le groupe d'opposition interviendra lors de la quatrième série d'interventions.

Alors,

20 minutes avant 10 h 33, j'accorderai 10 minutes de conclusion à M. le ministre et un temps de

réplique égal à Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Enfin,

je vous rappelle que le débat ne peut, à moins de consentement, dépasser 10 h 30. Alors, c'est pour ça que je vais vous demander tout de suite votre consentement. Puisque la séance a débuté à 8 h 33, y a-t-il

consentement pour poursuivre nos travaux au-delà de

10 h 30, c'est-à-dire 10 h 33? Consentement.

ce, immédiatement, Mme la

députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, vous avez la parole pour une période de 10 minutes.

Mme Massé : Merci, M.

le Président. Alors, bonjour, M. le ministre, chers collègues. Très heureuse d'être là ce matin pour un premier exercice de ma part, c'est-à-dire la première fois où je vais faire une interpellation comme députée. Et je suis très heureuse d'avoir...

Président (M. Iracà) : ...je vous le dis, habituellement, les

interprétations, c'est à vous, là, mais on fait ça assis. Mais c'est

comme vous voulez. C'est juste pour que vous soyez plus à l'aise. C'est comme

vous voulez.

Mme Massé :

Bien, écoutez, je pense que, non, je suis capable de vivre assise. Puis, si

j'ai besoin, je me relèverai.

Mme Massé :

C'est parfait. Alors, bien, voilà, c'est la preuve que c'est ma première, hein?

Donc, ceci étant dit,

je suis contente de pouvoir interpeller le ministre sur la question du réseau

électrique métropolitain, de façon plus

globale, en fait, sur la question du développement et du financement du

transport collectif au Québec. C'est

sûr que ce n'est pas les sujets d'interpellation qui manquaient avec tous les

scandales qui secouent le Québec

présentement, les conséquences, les impacts de l'austérité, etc., mais ce

pourquoi j'ai choisi le transport collectif, c'est que, d'une part, on le sait, les transports représentent plus de

40 % des émissions de gaz à effet de serre au Québec, et 75 % de la consommation du pétrole du

Québec se brûle dans le transport. Alors, pour nous, pour moi, il était

important à cette étape-ci, puisque

le projet du réseau électrique métropolitain est un projet qui va vite, un

projet qu'on veut voir se réaliser rapidement... alors, c'est important

pour moi d'interpeller le ministre sur cette question-là.

Depuis mon élection,

je le répète à plusieurs reprises, l'urgence de relancer le transport collectif

au Québec, pourquoi? Bien, parce que c'est

le coeur de la transition qui nous occupe pour les prochaines années. Ça

devrait être le coeur de la

transition qui nous occupe. Le REM a... puis, pour les gens qui nous écoutent,

là, quelques éléments pour qu'on se

rappelle quel est ce grand projet. D'une part, le REM est certainement le plus

grand projet d'infrastructure que le Québec a connu, initié par la Caisse de dépôt et de placement, un projet de

5,5 milliards pour le moment, minimum, parce qu'il y a... on ne sait pas les contributions des villes, et

etc. Ça va être plus que 5,5 milliards. Mais ce qu'il faut retenir, c'est

un projet dont 2,5 milliards vont être demandés à notre portefeuille

collectif, donc vont être demandés aux différents paliers de gouvernement,

provincial et fédéral.

parle d'un projet de 67 kilomètres avec 24 stations,

13 stationnements incitatifs et neuf terminus d'autobus. Ça permet,

pour se rappeler, de relier la Rive-Nord, Laval, l'Ouest-de-l'Île, la Rive-Sud,

l'aéroport Elliott-Trudeau, Deux-Montagnes. Bref, on souhaite, par ce

projet-là, répondre à deux besoins qui avaient été clairement identifiés, le

premier, c'est-à-dire de faire un lien sur le pont Champlain entre la Rive-Sud

et l'île de Montréal, et, deux, de rendre accessible par transport collectif

l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau.

C'est sûr

que, dans l'état de délabrement des infrastructures actuellement, je comprends

la réaction première qui a été de

saluer l'arrivée du projet comme le REM, et nous en étions, avec quand même

beaucoup de questions à ce moment-là. Et

c'est donc lors de l'étude du BAPE qui vient de se terminer, une étude qui a

permis aux citoyens et aux gens préoccupés par la question du transport collectif de faire émerger les zones

d'ombre à l'intérieur de ce projet-là et... Bien, on s'est rendu compte

que des zones d'ombre, il y en a quand même plusieurs.

Permettez-moi

rapidement, dans cette introduction, pour permettre au ministre aussi de

saisir, là, sur quoi je vais centrer

mon interpellation aujourd'hui... Il y

a quelques craintes qui sont au coeur

de nos préoccupations, j'en nomme trois principales.

Dans un premier temps, le projet du REM, on doit

se le rappeler, c'est un projet de PPP nouveau genre. C'est-à-dire, c'est un partenariat avec une entreprise

privée, qui s'appelle la Caisse de

dépôt et de placement du Québec. On doit démêler les choses. La Caisse

de dépôt et de placement du Québec n'est pas publique, comme l'est d'autres entreprises de transport collectif ou quoi que ce

soit. Elle a son propre conseil

d'administration, elle fait ses

propres choix. Et c'est donc un PPP

nouveau genre puisque la Caisse de

dépôt et de placement, en même temps, c'est notre bas de laine collectif. Donc, oui, elle appartient, à quelque

part, aux citoyens et aux citoyennes, mais elle a une gouvernance qui lui appartient, qui est assez opaque. Elle répond à

des règles de faire du rendement, pas du profit, bien sûr, mais du rendement.

Puisque c'est pour notre bas de laine

collectif, on est bien d'accord avec ça, sauf qu'il faut bien voir que, dans le

projet qui est là, du réseau

électrique Montréal, on se retrouve face à une nouvelle forme de PPP. Et ça, ça

nous préoccupe. J'aurai la chance d'élaborer plus longuement tantôt.

Notre deuxième grande crainte, c'est que ça ne

répond pas aux besoins de transport de la grande région de Montréal. Alors là, on se retrouve devant une

situation qu'on va investir plusieurs milliards de dollars dans un projet qui

ne répond pas à ce qui est identifié depuis

plusieurs années comme étant les besoins urgents de déplacements, de transport

collectif au sein de la région de Montréal.

Et en plus ça vient contrecarrer... le projet du REM vient contrecarrer des

lignes déjà existantes. Donc, j'aurai absolument l'occasion d'en parler

un petit peu tard.

La troisième grande crainte, c'est que, même si

ce projet est électrique, même si c'est un projet de transport collectif, il ne répond pas du tout à ce qu'on

pourrait qualifier un projet vert au Québec, puisque, d'une part, il ne nous

permet pas de lutter contre les gaz à effet

de serre, il ne nous permet pas de protéger le territoire agricole et il ne

fait rien pour contrer l'étalement

urbain. Au contraire, il y contribue. Et ça aussi, j'aurai la chance d'en

parler un petit peu plus tard et d'approfondir.

Vous

comprendrez qu'avec ces craintes-là et une multitude d'autres craintes qui ont

été identifiées dans le cadre du BAPE, dans le cadre de l'étude qui a

été faite au BAPE, on se sentait une responsabilité de venir questionner le ministre sur sa vision de développement du

transport collectif au Québec. C'est sûr que le REM est un des éléments. C'est

sûr que le REM n'appartient pas au public,

il appartient à la Caisse de dépôt et de placement. Donc, ce n'est pas un

projet public. Mais, ceci étant dit,

puisque le gouvernement y investira... les deux paliers de gouvernement,

provincial et fédéral, investiront 2,5 milliards, c'est-à-dire, on

pourrait penser à quelque chose comme 1,5 milliard pour le gouvernement du Québec, c'est sûr qu'on se dit : Bien, les

chances d'avoir des investissements aussi importants dans les prochaines années

ne nous apparaissent peut-être pas

impossibles, mais, à tout le moins, on a là un investissement important et on

ne voudrait pas manquer notre coup, puisque le défi du XXIe siècle

est un défi de réduction de gaz à effet de serre, est un défi de diminution de l'utilisation du pétrole de façon à

le brûler dans des voitures et non pas de l'utiliser principalement dans

des formes qui peuvent être beaucoup plus socialement utiles et acceptables.

Donc, il est

essentiel, je pense, de pouvoir se questionner sur le projet tel qu'il est

présenté par la Caisse de dépôt parce

qu'on sait en plus qu'il nous manque des éléments importants dans la

présentation qui a été faite par la Caisse de dépôt au public, des éléments telles les grilles tarifaires, tels

comment on va faire en sorte pour... Même la comptabilisation des gaz à effet de serre n'est pas quelque chose

que la Caisse de dépôt considère comme étant important ou de son mandat.

Alors, on pourra l'approfondir, mais je

souhaite que le ministre sente bien que, même s'il s'agit d'un projet très

spécifique dans la région de

Montréal, c'est un projet qui, malheureusement, jouera un rôle important dans

l'ensemble du plan de développement

du transport collectif dans la grande région de Montréal, mais sur l'ensemble

du Québec. Et c'est pourquoi je considérais fondamental d'aborder cette

question-là avec vous, M. le ministre, aujourd'hui.

Le Président (M. Iracà) : Merci

beaucoup, Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques. Je vais céder immédiatement

la parole à M. le ministre pour une période de 10 minutes.

M. Lessard : Merci,

M. le Président. Donc, je veux saluer

ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques, qui nous donne l'opportunité

aujourd'hui de parler, donc, de transport collectif à échelle

métropolitaine. Je veux saluer mon collègue de Sanguinet aussi, qui est

le nouveau critique en matière de transports, et mon collègue de Groulx. Ça me

fait plaisir d'avoir

cet échange-là aujourd'hui parce qu'on n'a pas souvent l'opportunité de

parler de grands projets. Mon collègue et

adjoint parlementaire, donc, de Mégantic, que je salue aussi, qui va m'assister aujourd'hui pour la période d'échange.

J'écoutais

les commentaires faits par ma collègue, donc qui parlait quand même

que le REM, parce qu'il s'appelle comme

ça, réseau électrique de Montréal...

Je pense qu'il faudrait lui donner un nom éventuellement un peu plus

distinctif. Quand on pense qu'à

Vancouver, là, ils parlent du SkyTrain, on peut identifier très bien la

modalité de transport. Mais peut-être que ça deviendra le train du REM

ou... comme était le TGV en Europe.

Mais, avant

moi, donc, ils avaient aussi pensé à long terme au nom du gouvernement. Je

tiens à mentionner ce que mon collègue de Marguerite-Bourgeoys avait

déposé, là, Propulser le Québec par l'électricité , un peu plus large. Je

vais embrasser un peu plus large parce que c'est l'électrification des

transports. Il avait déposé le document sur un

horizon 2015‑2020. Il faut dire que le gouvernement, quand même, a

donné sa couleur verte depuis longtemps quant à

l'atteinte des cibles de réduction de gaz à effet de serre. Puis je pense qu'à

la dernière COP21 à Paris on a démontré qu'on était, au Canada, à tout le moins, au nom du gouvernement, puis je

dirais tous partis confondus... de réduire les gaz, ou l'empreinte, ou

notre dépendance aux produits pétroliers.

Dans sa

stratégie puis dans les objectifs stratégiques, il y avait quand même des

objectifs qui étaient visés pour l'horizon 2020

avec un plan d'action qu'ils s'étaient donné plus largement sur

l'électrification, qui disait : Roulez électrique, travailler branché. Il y avait des cibles aussi

d'atteindre un nombre de véhicules électriques jusqu'à 100 000, donc il y

en a déjà plus d'une dizaine de mille au Québec, réduire de

150 000 tonnes les émissions annuelles de gaz à effet de serre produites par les transports. Puis on a vu tantôt

que, pour le Québec, évidemment, comme on a l'hydroélectricité, évidemment,

on voit bien que les efforts seront sur la

réduction dans le domaine des transports, qui représente environ 43 % des

émissions de gaz à effet de serre.

Puis on avait l'objectif plus large de réduire de 66 millions le nombre de

litres de carburant consommé annuellement

au Québec et de créer des emplois, évidemment. Augmenter, participer puis

réduire, donc, nos contributions de

notre empreinte écologique, c'étaient les conditions de réussite. Puis là ça

nous permettait... ou d'inciter, d'accroître puis de mettre en oeuvre

les environnements favorables.

Les grandes orientations contenues dans ce

document-là favorisent... Donc, le premier axe, c'est favoriser les transports électriques, comme ma collègue de

Sainte-Marie—Saint-Jacques

l'a mentionné. Évidemment, le train électrique, le REM sera électrique. Un, il empruntera des installations déjà

existantes, mais il y aura une transformation de type de véhicule... le réseau

de Deux-Montagnes, qui mène à la gare Centrale. Nécessairement, on va augmenter

l'offre aussi, puisqu'on va étendre

ce réseau-là au-delà du pont Champlain, qui est en construction, pour atteindre

la Rive-Sud, donc, de l'autre côté, et augmenter la desserte vers

l'aéroport et l'ouest de Montréal.

Donc, on

disait : Favoriser les transports électriques. Je pense que le

gouvernement donne sa couleur là-dedans, donc, en favorisant ses nombreux transports, autant dans les véhicules,

le nombre de bornes, le développement de réseau, d'axes, de corridors, autant d'est en ouest que vers le sud, vers les

États-Unis, ne serait-ce qu'avec le Maine, le New Hampshire et éventuellement l'État de New York, développer

aussi sa filière, c'est générateur d'emplois, puis créer un environnement

favorable. C'est peut-être à ça que j'en arrive le plus, dans l'environnement

favorable.

Évidemment,

dans le projet de vision qui était déposé par le gouvernement, on peut voir, à

la page 27, quand même, il y

avait des projets d'identifiés, à savoir le SLR sur le pont Champlain et la

desserte vers l'ouest. Alors là, le gouvernement a conclut une entente avec la Caisse de dépôt, donc, je dirais... ma

collègue l'a qualifié de PPP nouveau genre. Je ne sais pas si c'est un PPC, un projet public-communauté, parce qu'évidemment ça interpelle un partenaire majeur que je ne vois

pas tellement comme étant une entreprise privée, le bas de laine des Québécois,

la Caisse de dépôt et de placements. C'est

certainement un nouveau genre, à savoir que, nécessairement, ils favorisent le

rendement à long terme et les épargnes des

contribuables. On y voyait un gain et une innovation d'ingénierie financière,

nécessairement, en confiant à la Caisse de dépôt, donc par projet de loi, qui a créé la Caisse de dépôt Infra,

donc un département... Étant donné qu'ils sont déjà des investisseurs dans les infrastructures

publiques, ils cherchent un rendement plus à long terme, plus stable, basé sur

le fait qu'il y aura de la

consommation. Pour le gouvernement, nécessairement, c'est une livraison rapide

puis efficace. On a vu, quand même, il y a un agenda assez court :

en 2016 pour être livré en 2020.

Évidemment,

vous avez compris, M. le Président, qu'il y a quand même 80 % du réseau

qui est déjà un réseau existant, plus l'extension du réseau sur le

prolongement des lignes dédiées. C'est des retombées socioéconomiques importantes aussi pour tout le Québec, puis c'est

un maintien du contrôle public sur les infrastructures, d'une certaine façon, puis ça a un impact limité sur les finances

publiques. Évidemment, on a pu voir récemment que ça a même influencé, je pense, une façon de travailler du gouvernement

fédéral en créant la banque de développement des infrastructures, alors donc, inspirée par cette nouvelle ingénierie

financière là, auquel, je pense, le président Sabia a participé à

l'élaboration.

Pour la

caisse, évidemment, bien, c'est investir dans des actifs qui correspondent à

des objectifs de déposants, c'est des

revenus stables puis prévisibles, des faibles risques de perte de capital et

des actifs tangibles, puis de longue durée, puis bien protégés de l'inflation. Puis ça permet d'avoir une

possibilité de mettre aussi l'expertise mondiale au service des Québécois. C'est bien, on les vante tout le temps

d'avoir investi à l'étranger dans les infrastructures, mais on oublie que, parfois, ils pourraient faire quelque chose

pour le Québec aussi, donc en investissant au Québec. Puis c'est un modèle

qui peut être répliqué dans le monde. On a vu, quand même, ils ont récemment

bâti, là, pour environ 2 milliards, des infrastructures semblables en

Colombie-Britannique. Donc, un partenaire de choix.

J'ai retenu

aussi que, oui, ça soulève quelques préoccupations. Évidemment, il y a un tracé

préliminaire qui a été déposé, mais ça se traîne quand même dans la procédure

de grand projet. Ce que j'aime là-dedans, puis on a souvent critiqué le Québec de ne pas avoir une structure

de direction, de gouvernance, et un encadrement à l'échelle des grands projets,

5,5 milliards lorsque le tracé sera bien élaboré, les interconnections

avec autant la ligne de métro électrique que d'autres interfaces concernant les trains de banlieue... On aura donc un

projet plus précis du cadre financier. On a entendu tantôt la répartition, là, d'environ

3 milliards qui se fait du côté de la Caisse de dépôt à environ 60 %,

là, en financement puis à 40 %

en équité. Et le reste sera financé par les infrastructures... par le fédéral

et par le provincial. Donc, le projet a un cadre et une gouvernance de grand projet qui donnent une meilleure

prévisibilité et une accélération du processus dans matière semblable

sans escamoter la

partie consultation.

Sincèrement,

je tiens à féliciter, moi, la caisse pour... un, ils étaient soumis, de toute

façon... Il y avait une étude d'impact,

ils devaient être soumis au bureau du BAPE. Ça fait qu'il y a eu des

consultations, puis ils se sont donné aussi une stratégie d'avoir des

consultations à portes ouvertes, qu'on appelle. Donc, ceux qui étaient

concernés par le trajet immédiatement ont pu

travailler avec la caisse. Puis ceux dont l'impact de raccordement,

éventuellement, sur les différentes stations

qui seront faites... font l'objet de consultation, donc, particulière, se

rendent dans les municipalités, seront à Laval prochainement pour expliquer, donc, s'il y a une desserte puis une

connexion, donc d'expliquer la teneur, ou l'emplacement, ou le type

d'équipement qui sera installé. Alors, ce qui fait qu'après un certain temps je

pense qu'ils ont quand même épuisé un peu la question sur la préoccupation de

ces milieux humides, les terres agricoles.

Bon, on peut

toujours parler d'étalement aussi. De toute façon, quand on est sur la

communauté métropolitaine, on a pu,

au fil des années, voir que l'étalement se produisait. C'est pour ça qu'avec le

plan... j'étais aux Affaires municipales lorsque la Communauté métropolitaine de Montréal, ainsi que Québec, a

adopté le Plan métropolitain d'aménagement durable, qui oblige donc la communauté métropolitaine d'avoir des coefficients

de densification des lieux de concentration pour les investissements.

Juste pour

ceux qui nous écoutent, avoir à l'idée ce qui s'est passé lorsque la station de

métro, à Laval, s'est bâtie. Donc, il

y a eu une densification, une augmentation en élévation, en hauteur, pour qu'on

puisse participer le plus possible aux

transports collectifs qui s'y

installent et d'augmenter le nombre de services à proximité, que les gens

utilisent ces réseaux-là.

Donc, durant

nos deux heures, on va avoir la chance d'aborder ces questions-là.

Mais je tiens à mentionner, je ne sais pas combien qu'il me reste de

temps, mais peut-être...

Le Président (M. Iracà) : Il

vous reste 20 secondes.

M. Lessard : 23 secondes. Mais c'est un projet ambitieux,

c'est un projet audacieux, mais c'est un projet... lequel le gouvernement est satisfait dans sa signature internationale. Alors donc, on donne le ton, à l'international, d'un système

moderne, léger, avec une faible empreinte environnementale.

Le Président (M. Iracà) : Merci

beaucoup, M. le ministre.

Nous allons

débuter maintenant la période d'échange. Alors, je vais céder la

parole à la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques

pour un maximum de cinq minutes.

Mme Massé : Oui. Alors, on aura la chance aussi de revenir

sur plusieurs éléments, dont notamment l'empreinte écologique de ce projet-là. Mais j'aimerais

commencer par le PPP nouveau genre. Je

pense qu'il faut être conscient que

la proposition qui est là, sur la table, est une forme de PPP nouveau

genre qui nous mène tranquillement à une forme de privatisation du service public qu'est le transport collectif. En fait,

pour nous, c'est vraiment une fausse bonne idée parce que, dans les faits, le transport

collectif, le transport public, dans toute sa pratique, partout sur la planète,

est toujours déficitaire. Il est toujours déficitaire, et c'est pour ça qu'il

est collectif, parce qu'on le soutient collectivement pour permettre des

déplacements de milliers et millions de personnes et pour s'assurer que tout le

monde a un service de déplacements près de chez lui, si je peux dire.

Et ça

s'appuie aussi, cette vision de PPP nouveau genre, ça s'appuie sur un mythe qui

est celui que le Québec n'a pas

les moyens de s'occuper du transport collectif. Et là, encore là, pour nous,

c'est sûr que, lorsqu'on regarde, par

exemple... La dernière mise à jour économique

était flagrante à ce sujet-là : 4,2 milliards de surplus.

Dans les prochaines années, on s'en

va vers un 3 milliards de surplus annuels qu'on va investir dans le Fonds des générations. Ce n'est pas vrai que l'État

n'a plus d'argent pour investir dans le transport collectif, c'est juste qu'il

fait le choix de l'investir différemment, et notamment, dans ce cas-là,

de prendre 3 milliards annuels pour le mettre dans le Fonds des

générations au lieu de l'investir, peut-être

pas en totalité, mais au moins à la hauteur de 1 milliard, par exemple,

dans les infrastructures collectives.

En passant

par la caisse, c'est de redire que... Il faut se rappeler, la Caisse de dépôt

et de placement du Québec n'est pas un organisme à but non lucratif. Son

objectif, c'est de faire du rendement. Et d'ailleurs, l'an dernier, c'était

9 % de rendement. Alors là, il y a

comme quelque chose qu'il faut qu'on reconnaisse, qui est : si son mandat,

c'est de faire du rendement et que le

transport collectif n'est pas rentable, bien, il y a quelque part que ça ne

fonctionne pas, cette logique-là. Elle

n'est pas solide, sinon que ça va passer par les tarifs, ça va passer par

l'interfinancement, c'est-à-dire qu'on va faire payer tout le monde le

prix de ce transport-là, de ce moyen de transport là, qui est plus coûteux.

Alors, c'est

très préoccupant pour des gens qui reconnaissent que le transport collectif,

c'est une façon d'atteindre nos

cibles GES, c'est une façon de déplacer des gens massivement, c'est une façon

de diminuer notre dépendance au pétrole. Alors, ce projet-là, qui est l'unique, d'ailleurs, que la caisse nous a

proposé, là, c'est comme une espèce de : Vous le prenez ou vous le laissez dans lequel on va rétrocéder

plusieurs des biens collectifs qu'on a, hein, que ce soit le... comme je

dirais, le symbole, c'est le tunnel

au niveau du mont Royal. De laisser ces éléments-là qui sont à nous,

collectivement publics actuellement, bien sûr que la caisse va l'acheter

au coût marchand, mais, un coup qu'elle va l'avoir acheté, il ne nous appartiendra plus. Et si, un jour, la caisse

considère que ce n'est pas assez rentable, parce que c'est ça, sa job, c'est

d'être rentable,

bien, elle pourra vendre ces actifs-là. Bon, au Québec, oui, le Québec, le

gouvernement du Québec sera le premier acheteur,

mais à quel prix on va racheter des affaires que nous-mêmes, on possédait

antérieurement? Il y a quelque chose qui ne fonctionne pas là-dedans.

je vous avoue qu'actuellement quand on regarde les scandales à la Société

immobilière du Québec, ça devrait sonner

quelques cloches quand on laisse aller nos biens collectifs comme ça. Notre

bien commun, quand on le laisse aller, c'est

souvent signe... ça rime souvent avec corruption, collusion, opacité des

choses. Alors, nous, on est très préoccupés de voir que le transport collectif, qui est une responsabilité

collective de nos gouvernements, passe à un organisme qui n'est pas un organisme à but non lucratif, dont le

mandat est de faire du rendement annuel, et qu'on va léguer, ou qu'on va donner, ou qu'on va vendre nos actifs à cette

société qui pourra les vendre éventuellement. On trouve ça inquiétant,

M. le Président.

Le Président

(M. Iracà) : Merci beaucoup, Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Je vais céder immédiatement la parole à M. le ministre pour une période

également de cinq minutes.

M. Lessard :

Oui, merci. On rentre dans le coeur du sujet. Je vois que ma collègue de

Sainte-Marie—Saint-Jacques

n'a pas beaucoup d'affinités avec la Caisse de dépôt. Elle les qualifie

quasiment d'étrangers. C'est le bas de laine des Québécois, quand même, pour

ceux qui nous écoutent. Alors, on lui confie nos épargnes à long terme.

Évidemment,

on comprend bien, dans une structure de financement de plusieurs milliards

détenue par la Caisse de dépôt, le

niveau de risque puis le niveau de répartition des risques n'est pas le même.

Pour donner un rendement supérieur à

6 %, 7 %, évidemment, ça prend quand même aussi du capital patient.

Alors, elle qualifie de capital patient ces quelques milliards là. Donc, dans sa contribution, c'est

3 milliards pour l'instant. Alors, donc le 3 milliards sur les

250 milliards de la Caisse de

dépôt, il faut quand même mettre dans cet investissement-là, qui est détenu

avec une détention immobilière, donc une valeur...

Caisse de dépôt, vous avez parlé beaucoup que le financement ou que les

opérations de transport collectif doivent toujours être déficitaires. Bien, ce n'est pas le défi que s'est donné

la Caisse de dépôt, c'est de la rentabiliser, un, oui, par la contribution des

usagers, c'est normal qu'on y contribue, mais, nécessairement, c'est par le

biais aussi des contributions de

l'État, donc, pour réduire le coût. Donc, on a noté au début que le

gouvernement fédéral s'est avancé dans sa nouvelle génération sur

l'entente qu'ils nous ont signée pour financer le transport collectif. Je pense

qu'ils vont amener leur contribution là-dedans autant que le gouvernement

provincial. Puis je tiens à mentionner que c'est par le régime de la captation pour une

partie d'environ 2 % des

investissements. Donc, le long d'un tracé, il y a une possibilité d'augmenter

la valeur foncière en élévation pour

profiter des installations publiques à proximité. Donc, ça sera une

répartition. Et moi, je le prends comme un capital patient dans le

portefeuille, là, l'immense portefeuille de 250 milliards de dollars qu'a

la Caisse de dépôt. Elle ne choisit

par de mettre à risque, donc, une infrastructure qu'elle décide de faire

sachant que, quand même, la

clientèle, elle n'est pas captive, mais, sur le réseau métropolitain de

Montréal, nécessairement, on voudra favoriser l'utilisation de ce

moyen-là.

Alors

donc, je suis quand même, moi, rassuré parce que la Caisse de dépôt, c'est

quand même... qui a été créée par le

gouvernement du Québec, dans le temps, pour sécuriser et choisir aussi que ça

soit un mode de rendement à long terme

et non pas nécessairement quelque chose où l'on fait des spéculations à

outrance. Il y a un cadre d'environnement, il y a un comité de gouvernance, il y a un comité exécutif, il y a une

direction des programmes. Je pense que l'assurance que le gouvernement y participe par ses grandes

installations, donc, moi, ce côté-là me rassure. Ça me permet... Moi, je ne

suis pas craintif par rapport à ça, donc par

rapport à Montréal. Ça, Montréal, c'est bien une place qui est toute désignée

pour avoir un projet d'envergure semblable. C'est l'augmentation de l'offre par

un régime électrique.

La réduction des gaz

à effet de serre, moi, je tiens à le mentionner. Quand même, c'est un réseau

électrique. Honnêtement, c'est l'empreinte

la plus faible lorsqu'on a identifié un des moyens. L'augmentation de l'offre

et la diminution de la congestion, la diminution de l'utilisation du

nombre de pétroles. Oui, il y aura... évidemment, lorsqu'on regarde l'ampleur

du projet, il y aura des infrastructures à planifier autrement puisqu'il a un

impact. Sur la Communauté métropolitaine de

Montréal, il n'y a pas eu de plan de planification du réseau de transport. Et,

à cette étape-là quand arrive l'implantation

du réseau électrique de Montréal, ça change l'ordre établi, nécessaire, dans la

planification. Donc, on est obligés

de travailler maintenant pour voir si on avait prévu des boulevards urbains, ou

des ramifications, ou certaines voies de sortie, donc de s'ajuster. On

est plutôt en mode d'ajustement. Et moi, j'ai bonne confiance et je ne crains

pas.

Mais il faut quand

même bien documenter les impacts que pourrait avoir, donc, ce tracé-là. Il

n'est pas connu définitivement sans

l'analyser. On travaille beaucoup

sur les interfaces, quand même, il

faut quand même le dire. Il y a

une nouvelle gouvernance sur la communauté métropolitaine suite à une loi que

le gouvernement a proposée, où est-ce que l'AMT, donc, va être

incarnée dans l'autorité du réseau de transport métropolitain. Il y a

les sociétés de transport de

Montréal, de Longueuil et de Laval, qui demeurent sur le côté opérationnel.

Alors

donc, à cet ordre-là, c'est le projet le plus ambitieux de transport collectif

que l'État québécois ne s'est jamais doté,

et ce sera dirigé par des Québécois. Alors donc, moi, je pense que les

Montréalais en auront plus pour leur agent, et ça donne... on parlait de la ligne bleue, de la ligne orange, de la

ligne jaune tout à l'heure, certainement, qui sont des installations qui

sont financées par le gouvernement du Québec aussi.

Président (M. Iracà) : Merci. Merci beaucoup, M. le ministre. Alors,

je vais céder la parole immédiatement — je sais que ça passe vite, cinq

minutes — au

député de la

partie ministérielle, M. le député de Mégantic.

M. Bolduc : Merci, M. le Président.

Je vous salue ce matin, M. le ministre, chers collègues. Il me fait plaisir

d'être ici ce matin avec vous autres, pour justement discuter du réseau

électrique métropolitain.

est clair à mes yeux que ce modèle, comme le ministre l'a très bien

illustré, constitue une nouvelle façon de bâtir un réseau électrique, une nouvelle façon de travailler dans les

infrastructures. L'allié avec lequel le gouvernement du Québec travaille actuellement n'en est pas à

ses premiers balbutiements. Puis je crois que c'est un élément qu'il faut

bien mettre sur la table. Dans la modernisation de l'État québécois,

la nouvelle loi de l'AMT... et va permettre justement de faire... de

permettre à la Caisse de dépôt, qui, elle, a été obligée d'aller investir en

Australie, à Vancouver, à Londres pour pouvoir

s'investir dans des infrastructures... et je vais y revenir, pourquoi c'est important

en lien avec la discussion de la

députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Donc, la Caisse de dépôt constitue, selon moi,

un excellent partenaire, qui a une vision large, qui a aussi une expérience que nous n'avons pas comme État parce qu'on est confiné à l'intérieur de nos

propres régions géographiques. Et la

Caisse de dépôt n'a pas cette contrainte-là et a pu, grâce à son capital

financier... puis il faut le rappeler, dont tout le monde est très d'accord, c'est le bas de laine des Québécois, que la

caisse a très bien géré. Donc, cet outil-là, qui a été chercher des

compétences internationales, a l'opportunité de nous ramener ici, au Québec, de

nouvelles façons de regarder cet investissement-là.

J'ai bien

entendu la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, qui nous dit : Oui, mais la

Caisse de dépôt et placement a eu un

retour d'investissement de 9 %. Puis ça, bien, ça va créer des problèmes

sous-jacents en termes financiers. Le

premier point, c'est que le 9 %, c'est une moyenne de rendement. Donc, il

y a des plus élevés et il y a des moins élevés. Et les investissements dans les infrastructures, telle que la Caisse de

dépôt, servent souvent principalement à des apports d'argent liquide parce que ces investissements-là

se font avec des grosses dépréciations et ils amènent un faible retour sur l'investissement, mais une grande liquidité

que la Caisse de dépôt a besoin de payer pour les utiliser pour les gens

qui sont à la retraite.

Donc,

quand on regarde le rendement moyen de la Caisse de dépôt, on dit seulement

qu'une petite

partie de l'ensemble de

l'image, puis il faut bien le comprendre, ça. Donc, pour nous, la Caisse de

dépôt représente un très bon partenaire, et en plus ça répond à des besoins qu'ils ont. Et la preuve, elle est bien

faite parce que la Caisse de dépôt a déjà investi dans les infrastructures à l'extérieur du Québec parce

qu'elle voulait se doter de ses outils à long terme qui lui permettent d'obtenir

des liquidités et de servir ses membres. Et

c'est les gens qui lui ont confié un financement. Donc, l'image du 9 %, ce

n'est pas tout à fait une image que

je qualifierais de juste. Elle fait

partie d'une image globale qui ne

représente pas la réalité.

L'autre point sur lequel je voudrais élaborer,

parce qu'il ne me reste pas beaucoup de temps, c'est le fait de rétrocéder les biens collectifs; on parle du

tunnel, et tout. Et ici on voit bien le cynisme des oppositions quand elles...

la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques amène la SIQ, les insinuations

d'opacité, de corruption, etc. Donc, on attache ici des cordes qui ne sont même pas ensemble, elles ne sont en fait même

pas sur la même planète. Ça fait qu'on crée ça, puis le plus grand mal que l'on fait, c'est aux politiciens, à la

politique elle-même parce qu'on aime ça, on dirait, se noircir, se graisser, se rouler dans du matériel

pas toujours très propre. Puis, je ne sais pas, il doit y avoir quelque chose

dans notre nature qui fait qu'on apprécie ça.

Malheureusement, moi, je ne l'apprécie pas, peut-être parce que je ne suis

pas un politicien de carrière, mais je peux me passer de ça sans difficulté.

Merci, M. le Président.

Le Président (M. Iracà) : Merci

beaucoup, M. le député de Mégantic. Je vais céder la parole au député de

l'opposition officielle, le député de Sanguinet.

Therrien : Merci,

M. le Président. Je vous salue. Je salue le ministre et son équipe. Je salue la

députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques,

le député de Groulx.

Alors,

écoutez, je vais essayer de faire ça en cinq. Ce n'est pas facile. Gouvernement

de transparence. Le premier ministre

nous a dit au départ, d'entrée de jeu, qu'il voulait être un gouvernement de

transparence. Et, quand j'étais jeune, je

disais toujours, quand ce n'était pas clair, que c'était clair comme de la

bouette. Et moi, je pense qu'on a un gouvernement qui manque totalement de transparence, qui nous a

habitués justement aux faux-fuyants pour obtenir et atteindre leurs

objectifs. Et, dans ce cas-ci, là, ça en est un exemple criant.

Durant la

campagne électorale, on parlait du Train de l'Ouest. C'était une promesse

libérale. Imaginez, M. le Président, ils

ont sous-contracté leur promesse électorale. Étant donné que, dans le PQI, ils

n'avaient pas les moyens ou, en tout cas, ils n'avaient pas le courage

d'arriver avec un Train de l'Ouest pour dire : Regardez combien ça coûte,

ce n'est pas nécessairement rentable, x, y,

z raisons, ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils ont dit : On va tout

simplement demander à quelqu'un d'autre de faire et de combler cette

promesse électorale là. Alors, ils ont fait le projet de loi n° 38, qui

est de créer Infra Caisse de dépôt et de placement.

Quand on a parlé de ça, là, on était en

commission, on parlait de l'indépendance de la Caisse de dépôt et de placement. On disait : Il faut que ce soit

une indépendance évidente de la Caisse de dépôt et de placement. On parlait du

fait que la Caisse de dépôt n'avait jamais

fait ça. Quand je dit jamais fait ça, là, là ils vont me dire : Bien oui,

ils ont déjà fait dans le passé. Non.

Ils n'ont jamais été opérateurs. Jamais ils n'ont été opérateurs et

propriétaires d'une ligne de train. Ce n'est jamais arrivé.

Ils veulent

7 % de profits, la Caisse de dépôt et de placement. C'est un peu normal.

C'est ça, eux autres, ils vont seulement

gérer le bas de laine des Québécois. Ça, ça veut dire que c'est

210 millions par année qui sera payé par Québec, par Ottawa, par les usagers. Là on parle

généralement d'un outil ou d'un projet qui n'est pas rentable, mais, en plus

d'avoir un projet qui est censé...

pas rentable, on va prendre 210 millions par année des usagers, des

gouvernements, pour mettre ça dans les poches, le bas de laine des

Québécois.

Je comprends

que la Caisse de dépôt, c'est l'ensemble des Québécois, mais il y a d'autres

possibilités pour eux. Et ce n'est

pas à nous de dire : Bien, regardez, venez, on va vous donner

210 millions par rapport à ce projet-là pour que vous puissiez rentabiliser vos investissements. Ce

n'est pas le rôle du gouvernement du Québec. Ce n'est pas le rôle des usagers. Le rôle de ce

projet-là, c'est de faire en sorte de baisser les gaz à effet de serre,

d'améliorer les transports collectifs. C'est ça, le rôle,

fondamentalement.

Et là on

parle encore... captation fiscale. C'est ça, l'avenir. Mais la captation

fiscale, il faut que ça passe par un bras gouvernemental qui puisse justement

arriver à gérer cette captation. Mais là ce qu'on fait, c'est qu'on dit à la

Caisse de dépôt : Regarde, la

captation fiscale puis la plus-value de la valeur des terrains, vous allez

gérer ça avec les villes. Vous allez

vous installer avec les villes puis vous allez commencer à négocier ça. C'est

ça qu'on demande à la Caisse de dépôt. Et

là je pourrais... la liste est longue. Mais, quand on est arrivés avec ce

projet-là, nous, on avait beaucoup d'inquiétudes.

Puis, quand on parle d'indépendance de la

caisse, là, bien, le 17 octobre 2016, le premier ministre nous a dit, M. le Président : Le projet doit se réaliser.

Il doit se réaliser. Elle est où, l'indépendance de la Caisse de dépôt et de

placement quand le premier ministre du Québec dit à la caisse : Ce

projet-là doit se réaliser? Ils ont une commande parce que le premier ministre

veut être sur les photos, en 2018 en arrière du train, pour montrer qu'ils ont

rempli leur promesse électorale, M. le

Président. Ils veulent des votes. Et donc on va prendre la Caisse de dépôt et

de placement justement pour essayer de faire des gains électoraux.

Écoutez,

quand on regarde ça, on se dit : Comment qu'ils peuvent rentabiliser

quelque chose qui, généralement, n'est

pas rentable? Bien là, on est arrivés au projet de loi n° 106. Imaginez,

M. le Président, où est-ce que la transparence est totalement absente de ce gouvernement-là. Le projet de loi

n° 106, là, l'article 20 du projet de loi n° 106, du

chapitre III,

dit qu'Hydro-Québec va offrir et peut offrir

une aide financière. On ne dit pas combien de millions. Il a fallu que je me

batte avec le ministre — tu sais, façon de parler, là — pour qu'il sorte un 200 millions, à peu

près. Il dit : Ça va être à peu près 200 millions qu'on va demander à

Hydro-Québec. Puis il dit : Ils vont faire leur part. Hydro-Québec va

faire sa part. Là, tu dis : O.K.

Comment ils vont faire en sorte d'aider financièrement? Comment ils vont

rentabiliser ça? Il dit : Par les ventes d'électricité. O.K.

L'article

après, M. le Président, il dit... l'article nous dit : Hydro-Québec pourra

monter les tarifs pour financer l'aide financière. Ça veut dire qu'on

est rendu tellement opaque que ce projet-là, qui est dans le but de remplir une

promesse électorale libérale, va se faire

sur le dos des Québécois, qui vont payer des tarifs d'hydroélectricité plus

élevés. Tu sais, là, quand tu dis,

là, qu'on est dans l'obscurité totale, ça, ça nous a été... ça a été le pain

quotidien du Parti libéral depuis qu'ils sont élus, là, mais ça, c'est

le paroxysme. Alors, voyez-vous qu'en partant ce projet-là, il est politique?

Président (M. Iracà) : Merci. Merci beaucoup, M. le député de

Sanguinet. Sur ce, je cède la parole au ministre pour une période

également de cinq minutes.

Lessard :

Oui, merci. Donc, je reconnais là le tempérament de mon collègue de Sanguinet.

Donc, il nomme des choses. C'est

parce que, quand ça sort sur l'obscurité totale quand on parlait des déficits

gouvernementaux, lorsqu'il formait le

gouvernement, honnêtement, ça a pris pas mal de temps avant qu'on sache... Je

vais juste faire ça un petit bout, là,

le gouvernement du Parti québécois, qui s'était engagé à faire l'équilibre

budgétaire. Bon, je ne sais pas combien de milliards on était dans le

trou, là, mais moi, j'ai vu ici Mme Pauline Marois se lever à peu près 50 fois

puis dire : Rassurez-vous, là — parler aux Québécois les yeux

dans les yeux — on

atteint l'équilibre budgétaire. On atteint l'équilibre

budgétaire. L'équilibre budgétaire n'est pas remis en question. Son ministre

des Finances, qui est encore ici, à l'Assemblée nationale, le député de

Rousseau, promettait bec et ongles, hein, en disant : Rassurez-vous, les

comptes publics sont en ordre, c'est

l'équilibre budgétaire, en regardant les Québécois dans les yeux. Ça fait que,

sur l'obscurantisme du Parti

québécois pendant toute la période de 18 mois pour laquelle on a eu cette

gouvernance-là, sincèrement, on repassera sur cet aspect.

Maintenant,

sur le courage de faire une promesse électorale, de donner du service à la

population, évidemment, on a pris l'engagement de donner un service à la

population. Mon collègue de Marguerite-Bourgeoys a, au nom du gouvernement,

quand il était ministre des Transports, déposé un plan sur l'électrification

des transports, le transport collectif. Il a

pris un engagement, qui a découlé une entente nouveau genre, j'en conviens, nouveau

genre, avec le bas de laine des

Québécois sur un aspect plus spécifique pour éviter... et maintenir

l'indépendance de la caisse. Je pense qu'il a eu l'occasion d'être sur la commission parlementaire, de faire ses

remarques à ce moment-là, d'exprimer ses craintes ou d'améliorer, même, le projet de loi. Je ne me

souviens pas s'ils ont voté pour ou s'ils ont voté contre, là. En écoutant mon

collègue de Sanguinet, je pense qu'ils ont voté contre.

Toutefois, je pense que cette façon de

travailler, d'investir — mon

collègue de Mégantic l'a rappelé — sur la proportion

du capital des Québécois, sur un actif sécurisé à long terme, sur le fait

d'optimiser puis d'actualiser sa valeur en allant chercher la captation foncière pour une partie, ce n'est pas

tout, ce n'est pas ce qui finance en grande

partie les projets, je pense

que c'était 2 %... mais intéressante, nouveau genre. Alors, le ministre

des Affaires municipales aura certainement à se prononcer dans les prochains

mois.

Je tiens à rappeler quand même l'impact et

l'avantage pour les citoyens. Donc, c'est parce qu'à la fin on est toujours jugé sur ce qu'on a pu offrir à la

population nouveau genre. Ce qu'on veut, c'est un réseau intégré de

67 kilomètres avec 24 stations,

service 20 heures par jour, sept jours par semaine, des intervalles. Donc,

c'est quelque chose... c'est le système

le plus rapide, le plus léger aussi, donc il favorise des déplacements à plus

grande fréquence. C'est un réseau qui est

déjà, à 80 %, sur des emprises existantes. Sur l'empreinte, là, il y a

quand même 80 % qui existe déjà, 20 % à bâtir. Puis c'est un

réseau fiable avec des interconnexions.

L'interface

entre l'aéroport, les autobus, l'interface avec les trains de banlieue, avec

les stations de métro, les sociétés

de transport de Longueuil, de Laval ou de Montréal est très important pour

l'efficacité de tous les jours. Il y a beaucoup

de travaux à Montréal, il va y en avoir dans les prochaines années. Là, on est

en train de bâtir Turcot, un projet de

3,6 milliards de dollars. Le pont Champlain

est en construction aussi pendant qu'on a encore le pont Champlain en opération. Éventuellement, il y aura le pont-tunnel, le pont de l'Île-aux-Tourtes.

Donc, il y a des grandes structures qui sont à

revisiter.

Pendant ce

temps-là, le transport collectif... je tiens à le mentionner à la population

montréalaise et à ceux qui iront : utilisez le transport collectif. Prenez le temps de regarder là où sont

les stations de métro, même si vous arrivez du côté de la Rive-Sud pour prendre

les stations de métro qui se trouvent actuellement du côté de Longueuil. Laissez votre voiture là,

ça vaut la peine. Prenez le train, même, de

banlieue ailleurs pour être capable de rentrer directement à Montréal

parce qu'une fois que vous

allez rentrer à Montréal, actuellement, avec l'ensemble des travaux puis les

entraves, ça devient extrêmement difficile

et de stationner et de circuler. Donc, il y a un gain d'efficacité à faire

actuellement, de prendre le transport collectif.

On a vu, au

fil des années, il y a eu une augmentation importante du transport collectif,

puis la tendance devrait se maintenir

pour le bien-être de la population puis, en même temps, de notre environnement.

Et je parlais avec le président de la

Chambre de commerce de Montréal, qui disait : Les entreprises de Montréal

sont favorables à la réalisation le plus rapidement possible de ce

réseau électrique de Montréal.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le ministre. Je vais céder

maintenant la parole au député de la

partie ministérielle, député de

Mégantic, toujours pour une période de cinq minutes.

Bolduc : Merci, M. le Président. Je trouve toujours intéressant... mon

collègue de Sanguinet croit que l'intensité du son qu'il prononce a un lien direct avec l'importance de ses

commentaires. Ce n'est pas tout à fait comme ça qu'on le perçoit, nous,

là, mais il nous dit des choses que je trouve très intéressantes puis qu'on

parle des deux côtés... il parle des deux

côtés de la bouche en même temps, puis je pense que ce n'est pas intentionnel,

c'est quelque chose qui arrive comme

ça. Il parle de l'indépendance de la Caisse de dépôt, puis le premier ministre

dit qu'il faut que le projet se réalise. Il n'y a rien dans ça qui défavorise d'indépendance de la Caisse de

dépôt. La Caisse de dépôt a choisi, elle, d'investir dans les infrastructures du Québec par choix. Il n'y a

personne qui l'a prise par le... qui lui a tordu le bras puis qui lui a

dit : Tu dois faire ça.

Ce que le

gouvernement du Québec dit, c'est que le projet du SLR doit se réaliser. Si la

Caisse de dépôt décidait de se

retirer, ça ne voudrait pas dire qu'on abandonne le projet. Le premier ministre

dit que le projet doit se réaliser, ça n'élimine

pas l'indépendance de la caisse. Si elle se retirait, quelqu'un d'autre... ou

il y a une autre forme qui pourrait exister.

Je ne comprends pas ce que le député de Sanguinet ne voit pas là-dedans. C'est

un peu comme quelqu'un qui est en train de développer une relation, puis ça ne

veut pas dire qu'ils sont mariés encore, là, O.K.? Il y a une différence entre

les deux, là. Donc, il faut prendre le temps

de réfléchir, prendre une bonne respiration puis d'être capable de voir ce

qu'il se passe dans le milieu, voyons!

Donc, cette

espèce de réalité là, quand le député parle des deux côtés de la bouche en même

temps puis qu'il attache des cordes, encore là, qui ne sont pas

attachées... Puis la preuve de ça, c'est qu'il vient nous parler

d'Hydro-Québec. Hydro-Québec, le PQ, la pire

sorte... En 2013, 4,3 % d'augmentation d'électricité, puis ils viennent

nous parler, là, tout à l'heure, des tarifs électriques.

gouvernement actuel du Parti libéral, M. le Président, comparé à l'opacité du

PQ, là, on est transparents comme de

l'eau de source. Ce n'est pas parfait. On a encore des choses à faire, on a

même un ministre qui s'occupe de la transparence,

puis des données, puis d'éclaircir, et de favoriser le processus par rapport à

la population. Il y a une volonté et

non seulement une volonté, mais des actions, un processus qui est mis en

marche, et il y a des actions qui se produisent à tous les jours.

Donc, quand

on parle de situations, d'évolution puis que le Parti québécois a une vision

des choses, c'est les seuls que moi,

j'ai jamais vu qui peuvent se voir le derrière de la tête. Ils se regardent

puis ils disent : On est tellement bons, là, que ça ne se peut pas qu'on arrive à côté de la

track. Mais là ils n'ont pas manqué la track, ils ont manqué la planète au

complet. Ça fait que c'est un peu comme ça

que ça se produit dans leur vie. Mais, qu'est-ce que vous voulez, on ne peut

pas changer la nature des choses, c'est la vie.

Donc, je

trouve ça vraiment fascinant et intéressant quand on regarde ici un projet, un

projet de réseau électrique nouveau genre, une nouvelle façon de développer

nos infrastructures. Le ministre a bien expliqué qu'on utilise, on optimise

les infrastructures existantes. On organise une nouvelle façon de

gérer un projet d'infrastructure. On

le fait dans un cadre très bien

structuré, avec des échéanciers, avec des BAPE, avec des façons de voir qui

vont nous permettre de réaliser de la meilleure façon possible un projet

d'infrastructure pour une ville qui est en forte croissance.

L'objectif,

c'est d'éliminer des gaz à effet de serre, d'éliminer le trafic de véhicules

dans la ville de Montréal au lieu d'y

contribuer des grosses infrastructures qui vont nous coûter encore plus cher et

qui vont avoir des effets secondaires beaucoup

plus négatifs. Je crois que le réseau électrique métropolitain est un réseau

qui a vraiment les qualités d'un État moderne,

les qualités d'une nouvelle façon de faire et un modèle d'affaires qui

représente un optimum d'opportunité autant pour la Caisse de dépôt que

pour le gouvernement du Québec. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Iracà) : Merci

beaucoup, M. le député de Mégantic. Alors, je suis content de voir ce matin qu'il y a des échanges — vous êtes en forme, tous et chacun, ce

matin — des

échanges émotifs. La seule chose, je vais vous demander de respecter les temps de parole. Quand c'est à votre tour

de parler, vous pouvez parler. Alors, ça se passe bien jusqu'à

maintenant. On peut avoir des échanges émotifs, mais soyez quand même

disciplinés.

Alors, sur

ce, je vais céder la parole à la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques pour une période toujours de

cinq minutes.

Massé : Oui, merci, M. le Président. Le député de Mégantic, tantôt,

semblait dire que j'attachais des fausses ficelles, que je ne faisais pas confiance à la Caisse de dépôt et de

placement. J'ai l'impression qu'il a oublié tout un épisode assez dramatique où notre bas de laine a perdu

40 % parce qu'il y a eu des choix de faits. Alors, c'est sûr que je ne

regarde pas la caisse en disant que

je ne leur fais pas confiance, mais je pose la question : Qu'est-ce qui va

permettre à la caisse d'atteindre ses

objectifs de rentabilité? Puis il y a trois éléments, essentiellement. Il y a

le tracé. On va en parler tantôt. Il y a la question de la plus-value,

le ministre en a parlé, et la question des tarifs.

Bien, c'est

sûr que, si on regarde le tracé, la question qu'on pose à prime abord,

c'est : À qui ça profite, ce tracé-là parce que, dans le fond, le projet qui est là, sur la table, ne répond

pas aux besoins identifiés par les gens de la grande région de Montréal. Sinon, c'est à l'est, c'est vers

l'est qu'on aurait fait du transport collectif, pas vers des zones qui ne sont

pas actuellement densifiées, qui n'ont pas actuellement besoin d'une

technologie comme celle qui est proposée, à haute fréquence, parce qu'il n'y a pas de monde, ce n'est pas densifié. Bien

sûr, on va me répondre : C'est ce qu'on veut faire. Mais c'est exactement ça, le problème. L'étalement

urbain, c'est ça que ça veut dire. C'est aller densifier des zones, et, notamment,

dans le cas de la Rive-Sud, c'est clair comme de l'eau de roche, c'est des

zones agricoles.

Alors donc,

l'idée de ne pas faire confiance à la caisse, je n'en suis pas du tout. Au

contraire, moi, j'ai confiance que la

caisse va le faire. Mais je suis très consciente aussi que, si elle veut tirer

ses profits de la plus-value, bien, ce que ça va vouloir dire, c'est qu'il y a des citoyens et citoyennes, au lieu

d'être récompensés par leur comportement d'utiliser les transports

collectifs... vont voir... vont acheter des terrains. À qui ça va profiter? Et

d'où l'intérêt de se poser des questions sur la SIQ, les scandales aussi du

Train de l'Est, etc. À qui va profiter la vente de ces terrains-là? Bien, les questions demeurent. Je n'ai pas de révélation à vous

faire aujourd'hui, mais, définitivement, la question est fort légitime.

L'autre

élément qu'on vient d'entendre, c'est que cette infrastructure-là... on ne veut

pas de grosse infrastructure. Je ne

sais pas si le député sait que le choix technologique qui est fait actuellement

est un choix d'énorme infrastructure, infrastructure

qui doit être complètement hermétique. La technologie automatisée que propose

le REM est une technologie qui exige

d'être complètement hermétique, et donc du béton, en veux-tu en v'là! Ce qu'on

va se dire, c'est que, dans le fond, dans

la technologie qui est privilégiée, c'est comme si on privilégie de choisir une

Cadillac dans une

section de la ville de Montréal où, dans le fond, une

Volkswagen nous suffirait parce que, dans les faits, ce n'est pas densifié, ce

n'est pas là que s'expriment les plus grands besoins de

déplacements, et, quand on va sur la Rive-Sud, allez parler avec les gens de

Longueuil, de voir qu'est-ce que ça va faire d'avoir le REM qui va débarquer dans le

coin de Brossard. Bien, ça ne répondra pas non plus aux objectifs de

cette

section de la Montérégie, qui est densifiée.

Et, moi, ce qui me fascine, c'est qu'on arrive

avec un seul projet. C'est ce projet-là, c'est le meilleur, c'est la bonne technologie, il est électrique. Oui, oui, il est électrique,

mais le béton que ça va prendre pour pouvoir répondre aux exigences de cette technologie-là ne vient pas

compenser les gaz à effet de serre qu'on va avoir dans l'électrification de ce moyen-là. Et ça, on

n'en parle pas.

Mais ils nous

mettent devant un choix accompli. On n'a pas d'autre projet. Durant le BAPE, on

a vu des gens venir nous présenter

des projets, par exemple, qui élargissaient énormément, pas juste à l'ouest,

mais à l'est, au nord de l'île de Montréal,

au sud de l'île de Montréal, des projets de tramways, des projets de

prolongation, un petit bout d'une bouche de métro, avec du train ou du tramway électrique dans une autre portion.

Mais là on est devant un... Et ce qu'on fait actuellement, c'est qu'on essaie de nous convaincre, et c'est ce

que j'entends de la

partie gouvernementale, que c'est ça, le bon projet,

alors que ce que j'ai vu, ce que j'ai

entendu au BAPE, ce qu'on a suivi, c'est que ce projet-là va prendre nos infrastructures

collectives, il va s'accaparer des éléments

de transport collectif qu'on a déjà et il ne répond pas aux besoins actuels. Il

va en créer des nouveaux, mais il ne

répond pas aux besoins actuels de la population qui se situe beaucoup plus à

l'est de la ville ou au sud de l'île de Montréal.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, Mme la députée de

Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Nous en sommes à mi-chemin,

9 h 33. Donc, il nous reste une heure à l'interpellation. Sur ce, je

vais céder la parole au ministre, toujours pour une période de cinq

minutes.

M. Lessard :

Merci, M. le Président. Donc, je suis toujours un peu quand même surpris

d'entendre la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, qui dit que ce qu'on veut faire

avec le REM à Montréal ne répond pas aux besoins des clientèles existantes. La ligne de Deux-Montagnes,

actuellement, elle est sursaturée. Tous les jours, il y a des gens qui évitent de le prendre parce que les wagons sont

pleins, ils sont debout, il n'y a pas d'espace, la fréquence n'est pas là. Elle

est surutilisée, actuellement, à pleine capacité.

Honnêtement,

ce qu'on propose, c'est d'augmenter, un, son pourcentage de... je pense que

c'est 20 % à 25 % juste pour

cette ligne-là, qui est déjà existante. On ne rebâtit pas rien, on ne fait pas

d'infrastructures. On va changer le service d'alimentation. C'est un véhicule plus léger. Les fréquences sont

augmentées, alors donc dans le but de desservir plus de population qui vient de ce bassin-là. On ne va pas

nier que c'est un effet immédiat pour la même clientèle actuellement aussi.

Donc, il n'y

a pas de possibilité... Là, vous parlez de bâtir puis de faire des transports,

les transports, quand même, il faut se souvenir, vers l'aéroport. Qui

est contre, actuellement dans des villes, des métropoles d'envergure comme Montréal, d'avoir un accès direct à son

centre-ville? Vous voulez... J'ai cru entendre que vous voulez favoriser le

tramway de l'aéroport au

centre-ville, alors qu'on va proposer un réseau électrique qui va s'y rendre en

minimisant les impacts sur le tracé,

de prendre la clientèle de l'aéroport et d'arriver directement au centre-ville,

comme il se passe ailleurs, avec l'empreinte

carbone la plus légère. Vous dites que ça va coûter des tonnes de dollars en

infrastructures de béton, alors qu'on

utilise le pont Champlain, qui est en reconstruction par le fédéral, la Société

des ponts, et on demande, lors de cette reconstruction-là, d'utiliser une des lignes pour passer, donc, le REM

sur ce pont. Donc, on vient de diminuer l'empreinte puis l'effet sur la structure d'un pont, qui doit

être nécessairement en béton, pour les fins de transport régulier, autant pour

la clientèle qui se déplace en voiture que

pour le transport lourd, puisque c'est sur ce pont-là que les transports de

matières dangereuses s'effectuent

quand on rentre à Montréal, donc vers des destinations connues, nécessairement

vers les parcs technologiques ou vers, nécessairement, l'aéroport.

Alors,

je suis toujours un peu surpris de voir que ça ne va pas desservir du monde

actuellement, en plus que ça va donner

des options, des alternatives et de l'interconnexion avec, bon, il faut le

dire, le métro de Montréal. Il y a quand même des stations qui sont identifiées pour qu'on puisse faire de

l'intermodalité et donner des options. Sinon, là, il faut que tu prennes Bonaventure pour te rendre à la gare Centrale, puis là, après

ça, voir comment, avec les différents trains, on peut se promener d'est... mettons vers l'est, vers le nord, alors

que, là, on va donner des alternatives d'aller directement à l'aéroport et éventuellement vers l'ouest complètement. Ça n'empêche pas le gouvernement à donner quand même sa couleur

sur le fait de prolonger la ligne bleue. Philippe Schnobb le disait récemment,

oui, le gouvernement a favorisé la ligne bleue, qui reste à

parfaire dans le nouveau programme d'investissement fédéral-provincial.

Bon,

la question se pose, puisque la ligne passe... à savoir

est-ce que la ligne orange sera prolongée pour faire une interconnexion

sur le nouveau tracé du REM. Est-ce que les stations actuellement de McGill...

Donc, il y a quelques stations. Il y a trois

stations d'identifiées actuellement

pour donner à des pôles institutionnels en éducation à l'Université de Montréal, ou aux installations de santé, ou

d'éventuelles stations de développement dans le secteur de Griffintown. Donc, il y a des questions qui se posent, et puis

il y a des études qui se font pour voir la faisabilité, identifier quelque

chose. Est-ce qu'on peut installer ou

faire une installation qui permettra d'avoir multiples usages lorsqu'on

utilisera le REM, les stations de métro ou les trains?

Alors,

je pense que la Caisse de dépôt a été assez transparente là-dessus, puis sans

penser... puis peut-être qu'on abordera la question sur les trains à

haute fréquence que Via Rail veut développer sur un axe, là, Québec-Montréal, Montréal-Ottawa, donc sur cette possibilité

d'interface là, comme on peut l'avoir à Lyon, en France, ou on peut l'avoir

à Montparnasse, on peut l'avoir, donc, à la

Gare du Nord. Donc, il y a différents modèles mondiaux qui nous ont permis de

voir qu'ils n'arrivent pas tous directement au centre-ville, mais par

différentes modalités de transport puis d'atteindre le même objectif.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le ministre. Alors, je

vais céder la parole au député de la

partie ministérielle, député de

Mégantic, toujours pour une période de cinq minutes.

M. Bolduc : Merci,

M. le Président. Je pense qu'il y a

toutes sortes de questions qu'il faut poser. Je vais essayer d'être un peu plus systématique. La députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques nous a parlé de toutes sortes de

points, des éléments, là, mais la

première chose, je pense, qui est très, très importante, puis le ministre l'a

dit à plusieurs reprises, c'est que

80 % des infrastructures qu'on va utiliser sont des infrastructures

existantes. On ne peut pas dire qu'on fait du gaspillage, ici, là. On réutilise au maximum les possibilités

d'équipement et d'infrastructure. Donc, ça, c'est le premier point qui minimise

les impacts, les conséquences, les effets et l'indirect de tout le monde qui

est chambardé. On utilise une voie où

il y a déjà des rails. Donc, je pense que moins d'impacts que ça, M. le

Président, ça va être difficile à battre. Ça, c'est pour le premier

point.

On parle de choix

d'infrastructures. Je ne sais pas, la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques

doit avoir un problème avec le béton en

quelque part, là, je ne le sais pas trop où. On l'a regardé pour le faire en

bois, le pont Champlain. Il y avait

un petit problème ou deux avec ça. On manquait de deux-par-quatre au Québec. Il

aurait fallu le faire autrement. Je

pense qu'entre autres, puis je prends celui-là spécifiquement parce que c'est

très intéressant... On parle de béton. Bien oui, il en faut, du béton, parce que, dans la terre, de l'acier, ça

rouille. Le bois aussi. Il y a un problème, là. Ça nous prend du béton,

puis c'est pour ça qu'on fait nos solages en béton. Donc, on ne peut pas

toujours éviter ça.

Mais

je reviens au pont, à l'infrastructure du pont Champlain. Pour ceux qui ont

regardé le concept du pont Champlain, à

part les infrastructures

sous-marines, qui sont dans l'eau, qui sont, elles, en béton parce qu'encore là

on n'a pas d'alternative, je pense que vous

pouvez observer très facilement que l'ensemble de la structure est

essentiellement en métal, en acier.

Et, encore là, c'est un choix, un choix de concept, un choix que le

gouvernement, avec le design qu'il y a là, a très bien fait. Et il y a des grands ponts, dans le

monde, qui ont été bâtis depuis les dernières décennies, et allez les voir. Et

le concept que l'on retrouve ici, à

Montréal, fait

partie des nouveaux concepts. Et je veux m'expliquer à ce

point-là parce que je pense que notre

population a besoin de comprendre. Entre autres, dans ces nouvelles structures là, on va avoir des

voies de passage à l'intérieur pour inspecter la qualité des infrastructures,

s'assurer que l'entretien du pont va être optimisé

et que le cycle de vie du produit va être maximisé. Donc on ne parle pas d'une infrastructure en béton puis des affaires

qui ne seront pas, comment je dirais, donc, modernes. On parle de nouvelles

façons de regarder ça. Puis il faut vraiment aller voir l'aspect technique de ce type de travail là pour comprendre

les conséquences et les effets bénéfiques que ces nouveaux concepts là

nous donnent.

Donc,

quand la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques nous parle de choix

d'infrastructures, moi, là, je dois dire

sans équivoque que les choix qui ont été faits là sont des choix très, très

matures et très, très sérieux parce que, un, on minimise les interactions ou les effets sur la population en utilisant

des infrastructures existantes et, deux, on se soucie de bâtir des infrastructures qui vont avoir une

durabilité et une capacité d'entretien optimales. Je pense que ce n'est pas

difficile à imaginer. Si vous regardez le

pont de Québec, on en a très peu parlé en 2016, la nature de la construction du

temps a fait que l'entretien de ça

aujourd'hui, c'est un cauchemar, pas parce qu'il a été mal fait, parce qu'à ce

moment-là l'entretien des équipements n'était une variable

significative.

Aujourd'hui le gouvernement du Québec

fait des choix qui sont à la mesure des décisions d'aujourd'hui en utilisant

au maximum les infrastructures existantes et

en se basant sur des technologies qui vont être modernes, durables et qui,

à long terme, vont avoir l'impact minimal de coût pour les Québécois avec un

maximum de services.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Mégantic.

Je vais céder la parole au député du deuxième groupe d'opposition, le

député de Groulx, toujours pour une période de cinq minutes.

M. Surprenant :

Je vous remercie, M. le Président. D'abord, on trouve, au niveau de mon parti,

que c'est enfin un projet emballant pour la grande région de Montréal.

Alors, l'agglomération doit se moderniser puis disposer d'un système de cette envergure-là au niveau du transport

collectif. Alors, nous sommes largement en faveur de l'électrification

des transports. Et le projet qui nous est soumis, bien qu'il mérite, là, d'être

discuté, puis c'est ce que d'ailleurs fait la CDPQ

Infra, elle se présente à des séances d'échange, donc le projet mérite d'être

mis de l'avant, mais doit être à l'écoute, là, des citoyens, des

municipalités pour adapter certaines choses.

Alors,

c'est un projet d'envergure. Au niveau du nombre d'usagers prévu, on parle

d'actuellement un peu moins de

19 millions de gens qui fréquentent l'AMT et on parle, pour 2022, du

double, près de 37 millions, et de 45 millions en 2031, et de

49 millions en 2041. Donc, c'est un projet, là, de grande envergure et de

grandes anticipations.

Alors,

d'ailleurs, le projet, il est appuyé par des organismes, là, de grande

réputation, qu'on parle de l'Ordre des urbanistes

du Québec. Alors, ils mentionnaient d'ailleurs qu'«au-delà des retombées en

transport et des impacts économiques attendus par [la] CDPQ Infra, un

projet de cette ampleur, par ses effets structurants, constitue un geste majeur

de planification urbaine. [Alors] ce projet

de transport collectif aura aussi, ne serait-ce que par son envergure

exceptionnelle, des impacts de divers ordres sur le développement du territoire

et l'urbanisme de la région.»

Alors,

il y a plein de points dont ils font mention. Le premier, c'est une forte

réduction attendue de la circulation quotidienne

d'autobus entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal, une création de

liens entre le réseau prévu et des stations

existantes de métro et de train, ce qui reste à être amélioré grandement. Le

projet, tel qu'il est présenté, nous propose peu d'interconnexions avec le réseau actuel de métro de Montréal. Alors,

c'est important qu'il y ait une coordination plus importante au niveau

des services actuels et de l'arrivée du REM.

ailleurs, donc, on a bien entendu la Chambre de commerce, qui est très, très en

faveur avec l'arrivée de ce projet-là,

et l'Ordre des architectes qui est en faveur également, en très grande faveur.

Par contre, étant donné les sommes engagées

dans le projet, disent-ils, l'argent, est-ce qu'il aurait pu être mieux

utilisé? Alors, ils nous amènent, entre autres, sur la ligne de Vaudreuil-Hudson, qui est une ligne qui n'est pas très

loin, qui existe déjà, et on veut en créer une deuxième qui pourrait peut-être

cannibaliser la première. Alors, je

pense qu'il y a une réflexion importante

à y avoir. Il y a donc déjà un train qui dessert en bonne

partie l'ouest de

Montréal, mais, à notre avis, il y a un besoin pressant de desservir les... couronne nord et couronne sud. Alors, vous savez,

la croissance démographique, c'est là qu'elle est la plus élevée, dans les couronnes, couronne nord en particulier,

couronne sud très fortement aussi, et le tracé qui est proposé pourrait être

amélioré.

Quand on parle, donc, de la ligne de

Vaudreuil-Hudson, on parle de 1,4 milliard

que ça pourrait coûter, et il y aurait également

des terrains à exproprier. Je sais qu'on parle, dans l'ensemble, entre 300 et

400 millions de coûts pour exproprier les terrains. Puis, d'après ce qu'on peut lire, c'est essentiellement

pour cette portion-là de ligne qu'ils veulent construire. Puis, vous savez, M.

le Président, sur la couronne nord en particulier, pour se rendre à Mirabel,

bien, les terrains sont déjà expropriés.

En fait, ils appartiennent au ministère des Transports. Alors, on croit donc

que, pour réduire les coûts, peut-être, et donc de bonifier l'offre, de le rendre plus intéressant, il y aurait

peut-être lieu effectivement de réfléchir à la pertinence de construire cette ligne-là vers l'ouest et

plutôt d'améliorer le projet au niveau de la couronne nord et de la couronne

sud.

Alors

donc, pour revenir, encore une fois, au niveau de la couronne nord, bien, ça

pourrait inclure finalement le site

portuaire, qui pourrait donc être très important comme retombées. Pour la

couronne sud, alors on parle de peut-être... il y a des questionnements pour élargir la 30. Il y a de la congestion

routière qui est importante. Et peut-être que, si on pouvait planifier tout de suite une gare un peu

plus au sud pour éviter peut-être d'élargir la 30, et puis après ça de faire

une gare plus loin, sur la couronne sud,

tout près de l'autoroute 35, puis comme ça, bien, de tout de suite la faire,

cette gare-là, de la mettre, sinon,

en planification, mais la faire tout de suite, même, je dirais, pour permettre

une planification à long terme. Et,

au lieu de faire quelque chose qui soit fait de façon ponctuelle mais temporaire,

qui a un impact à court terme, de

tout de suite prévoir à moyen terme ce que ça pourrait donner, donc aller plus

loin au niveau de la couronne nord et de la couronne sud, M. le

Président.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Groulx.

Alors, je vais céder immédiatement, pour poursuivre la période

d'échange, la parole au... au ministre pour une période de cinq minutes.

M. Lessard :

Oui, le ministre. Alors, merci beaucoup, M. le Président. Donc, j'apprécie les

commentaires. Je vois quand même qu'au niveau de la CAQ ils sont

favorables au projet. Puis je ne minimise pas, je ne pense pas que ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques dit qu'elle est contre. Je pense

qu'elle dit qu'elle a des préoccupations, au nom de sa formation politique, qui ont été exprimées par sa population, par

la population du Québec. Il y a un volet très important sur

l'acceptabilité sociale.

fait, je pense que le projet du REM à Montréal a atteint le niveau

d'acceptabilité sociale. Ça ne veut pas dire que tous les commentaires ont été retenus à la satisfaction de

l'ensemble de la clientèle, mais, au moins, tous les clients ont eu la

chance d'expliquer et de s'exprimer sur la question, qui est bien documentée.

Sur les

dessertes, non seulement ça crée de l'ambition, ça génère de l'activité, ça

revoit les planifications urbaines, soit

dans les schémas d'aménagement, soit sur le schéma de la communauté métropolitaine,

qui rejoint certainement, sur la communauté

métropolitaine, des axes qui étaient la densification à l'intérieur d'axes qui

ne sont pas encore densifiés à l'échelle

d'une communauté métropolitaine. On a vu nécessairement, avec l'extension,

lorsque le train s'est prolongé jusqu'à

vers Saint-Jérôme, j'ai eu l'opportunité de descendre le long de chacun des

axes à Sainte-Catherine, et autres, pour

voir comment ce qu'on appelle les TOD, les «transit-oriented development»...

comment, dans un carrefour où il y a du

transport collectif, on a une densification naturelle. Les résidences pour

personnes âgées, récemment, ils ont essayé de combiner aussi le fait que les gares, quand les autobus arrivent,

c'est un lieu de convergence pour utiliser une autre modalité,

redescendre au sud. Sur la communauté métropolitaine, ça a un impact énorme.

Ça a aussi

l'avantage de donner des options, de donner des opportunités pour le citoyen

utilisateur. Pensons au citoyen utilisateur qui, tous les jours, se

demande qu'est-ce... ou demande que sa qualité de vie soit augmentée. Honnêtement, il faut le vivre. J'étais encore à

Montréal vendredi. On a apprécié que les travaux sur René-Lévesque ou au

coin de square Phillips soient terminés, ou

Beaver Hall, pour voir que c'est plus fluide, c'est plus facile. Mais il reste

encore des contraintes dans la ville

de Montréal, alors que, si j'utilise le métro ou que j'utilise les interfaces

avec le train pour me déplacer,

j'augmente rapidement et mon efficacité de ma journée et ma qualité de vie

aussi plutôt que d'être stationné le

long des axes routiers pour essayer de sortir de Montréal ou essayer de rentrer

dans Montréal. Alors donc, je pense que les gens ont rapidement compris

qu'il y a un gain là-dedans.

Maintenant,

la question sur : Est-ce qu'on pourrait en faire plus? Certainement.

Est-ce que la vision qu'on a à long terme

est dans la bonne direction? Certainement. Est-ce que chacun des pôles, tel que

mon collègue de Groulx l'a mentionné, obtient

pleinement sa valeur dans l'ensemble des axes? Bien, les maires puis ceux qui

sont consultés dans les différentes couronnes pensent que... et

apportent leurs solutions, apportent leurs préoccupations et apportent aussi

leurs lots de contraintes sur leurs propres

finances comme municipalités à investir ou à donner de la desserte si le réseau

électrique de Montréal devait donner

une alternative ou une station chez eux. Alors, je pense qu'ils ont eu la

chance de l'exprimer, mais peu de

personnes ont dit que ce n'était pas un projet qui était et ambitieux et

audacieux, qui allait dans la trame de fond des Québécois, sur leur

environnement, sur leur réduction de leur empreinte carbone et sur le bien de

vie.

Moi, je viens

des années, à 54 ans, où est-ce qu'on travaillait puis on travaillait

cinq, 10 heures de plus pour se payer

quelque chose. Maintenant, ils veulent travailler correctement, pas plus, pour

avoir une meilleure qualité de vie. Puis

ils veulent avoir... se lever pas si de bonne heure le matin. Ils ne veulent

plus se lever 4 heures, 4 h 30 pour essayer de déjouer le trafic sur la communauté

métropolitaine. Ils veulent plutôt avoir du bon temps le matin dans la famille,

aller porter les enfants à l'école, s'en aller au travail puis revenir à

une heure raisonnable, pas investir deux heures le soir, deux heures le matin, quatre heures par jour qui

est diminué dans leur qualité de vie à consacrer à leur famille. Alors, je

pense que ça répond aux besoins des

familles, ça répond aussi aux besoins de la croissance, l'augmentation de la

population montréalaise ou de la

communauté métropolitaine, que ce soit, donc, pour la Rive-Nord, la Rive-Sud.

Puis je pense que chacun veut y

apporter sa contribution, moi, je reçois ça positivement, pour essayer

d'améliorer nos vies quotidiennes.

Président (M. Iracà) : Alors, merci beaucoup, encore une fois,

M. le ministre. Alors, je vais céder, toujours dans l'ordre, la

partie ministérielle, le député de Mégantic, pour une période de cinq minutes.

M. Bolduc :

Merci, M. le Président. Je suis très heureux d'entendre que la CAQ et le député

de Groulx sont en faveur de ce

projet-là. On comprend très bien la mesure des choses dans le sens où il faut

être quand même à l'écoute des citoyens. Il y a encore des choses qu'il

va falloir considérer, améliorer. Je voudrais juste développer un peu certains éléments sur lesquels il nous a entretenus, le

développement du territoire, l'urbanisme, la coordination. Il parlait aussi

de la voie ferrée Vaudreuil-Hudson.

C'est un

compromis de technologies très difficile, hein, quand on veut faire du train,

du transport de passagers puis du

transport de marchandises. Les rails sont en conflit d'intérêts. Et un

transport de passagers a des caractéristiques vraiment spécifiques qui

le différencient définitivement du transport de marchandises. Et il faut aussi

considérer que le multimodal aujourd'hui et

le dynamisme dans les transports recentrent beaucoup d'opérations dans le monde

sur les voies ferrées. Donc, il est

très difficile pour les opérateurs, vous savez, de créer des dualités sur leurs

réseaux. Puis ça nous amène à ajouter des voies, qui sont des choix qui

ne sont pas vraiment fonctionnels autrement. Donc, ça, c'est une particularité que je voudrais bien dire :

Oui, on peut le faire sur la même voie ferrée, mais ça créerait des risques et

des coûts d'infrastructure qui seraient prohibitifs, là,

fondamentalement, pour plusieurs autres raisons.

On parle

aussi des besoins dans la région. Je dois dire que, personnellement, j'évite

d'aller à Montréal parce que, s'il

faut passer le pont ou s'il faut entrer à Montréal, il faut se prendre des

heures d'avance. Pour aller à l'aéroport, c'est le même problème parce

qu'on risque toujours d'avoir des pépins. Mais, quand il n'y a pas de pépins,

on est assis puis on évase tranquillement

parce que ça prend beaucoup de temps pour attendre. Donc, ce genre de conflit

là, d'intérêts, puis ce genre de choses là, je pense

que ce sont... très importantes pour la population qui y vit. Moi,

j'ai une façon de contourner le problème, mais il y a beaucoup de gens

qui n'ont pas ce choix-là.

Donc, je comprends très bien qu'il y

a aussi d'autres besoins dans la

couronne nord et sud. Malheureusement, le gouvernement du Québec actuel n'est pas comme Alice au pays des

merveilles , où l'argent tombe du ciel, vous savez, puis ça arrive de toutes les directions, puis on

n'a pas à se préoccuper de ça. Malheureusement, on est obligés de faire un compromis d'économie, un compromis entre la ressource

disponible et les priorités d'investissement qui nous permettent, vous savez, de faire ce jugement-là. Ce serait

idéal de pouvoir en faire plusieurs en même

temps, mais malheureusement on a choisi ce qui était actuellement

dans la priorisation.

Je crois,

il y a aussi une autre variable qu'il

ne faut pas négliger, c'est celle de

la modernisation de l'État. J'en ai parlé précédemment, mais les lois

qu'on a mises en place vont aider aussi l'intégration de cette infrastructure

du réseau électrique

métropolitain. On parlait de 535 tarifs différents dans tout l'ensemble du

réseau. Imaginez le cauchemar de

transport si vous voulez vous déplacer de la Rive-Sud à la Rive-Nord, où vous

utilisez cinq ou six médiums différents, puis vous êtes obligé de faire

des tarifs puis des paiements à chaque fois.

Donc, quand on

regarde à la modernisation puis le réseau électrique métropolitain, on ne parle

pas seulement que dans le contexte

d'un projet, mais plutôt d'une infrastructure qui va s'intégrer dans un concept

beaucoup plus large, qui va permettre

aux Montréalais d'avoir une meilleure qualité de vie, de prendre moins de temps

pour se déplacer d'un secteur à l'autre

et d'uniformiser l'ensemble des interactions qui vont se produire. Et, à mesure

que le développement de projets va se faire et que les tarifs vont

s'uniformiser, ça n'empêchera pas du tout de passer, par exemple, du réseau

électrique métropolitain au métro, aux

autobus et possiblement, dans les secteurs les plus dilués, à des taxis. Donc,

vous pouvez voir une fluidité, un

concept qui va s'intégrer à l'intérieur du cadre de la densification non

seulement par le train électrique, mais pas l'ensemble de la législature

qui va habiller le concept. Donc, c'est un peu l'image globale.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Mégantic.

Nous en sommes dans la dernière demi-heure. Alors, je vais céder la parole à Mme la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques, toujours pour une période de cinq

minutes.

Mme Massé :

Oui. Bien, écoutez, reprenons la question de la ligne de Deux-Montagnes. Et

c'est ça qui est fascinant puis c'est

ça qu'on ne semble pas vouloir voir dans... On va vite pour faire ce projet-là.

La ligne de Deux-Montagnes, l'AMT

avait un projet. Ce n'était pas compliqué, c'était d'acheter des wagons à deux

étages pour répondre aux besoins. Mais,

non, on s'en va vers un projet qui débarque de nulle part. Je réinsiste :

le REM ne fait pas

partie d'une planification assumée soit par la RTM, bon, ça n'existait pas à l'époque, on comprend,

mais par les instances qui existaient à l'époque ou même des projections

des sociétés de transport. Ça vient répondre à une commande précise : le

Pont Champlain, l'aéroport. Et, à partir de

là, on sort du sac une nouvelle affaire qu'on met au jeu et, qui plus est, ne

répond pas aux objectifs de diminution de GES.

La Caisse de

dépôt, elle n'a pas ça dans son mandat. Elle le dit elle-même, elle l'a dit au

BAPE. Elle a dit : Nous autres,

on ne nous a pas demandé de réduire les GES, on nous a demandé de faire un

transport sur le pont et pour nous amener à l'aéroport. Alors, ça pose

un problème de fond parce qu'un investissement aussi important doit avoir, dans

ses objectifs, la diminution de GES. Vous

avez fait état des défis de circulation dans les grands centres. C'est clair

parce qu'on a abandonné ou, à tout le

moins, on n'a pas soutenu de façon adéquate, gouvernement après gouvernement

dans les 20 dernières années, le

développement du transport collectif. C'est pour ça qu'on se retrouve dans

cette situation-là actuellement.

Parlons des

GES. Tantôt, on a dit : Le béton... Bon, mon collègue semblait remettre en

doute un certain nombre de mes

affirmations. Je veux juste vous dire que ce qu'on sait actuellement,

environ... parce que la caisse n'a pas fait ce calcul-là, elle ne l'a pas trouvé nécessaire. Mais, quand on calcule le béton nécessaire pour la

construction du réseau, c'est environ

un million de tonnes de GES qu'on va mettre dans l'air, si je peux dire. L'économie,

par année, du chiffre, là, qui nous est donné, celui-là par la Caisse de

dépôt, c'est 16 800 tonnes par année. Le REM va nous faire économiser

16 800 tonnes par année. Bien, entre

vous et moi, là, ça, ce que ça veut dire, là, c'est qu'on trouve que c'est à peu près... C'est un coût énorme à payer. C'est à peu près 3 000 $

la tonne de GES pour la réduction. Actuellement sur le marché du carbone, c'est 20 $ la tonne. C'est complexe. Ce que ça nous

dit, c'est que, si l'objectif du projet est un objectif de répondre aux diminutions de gaz à effet de serre, est un objectif de répondre aux impératifs du XXIe siècle, c'est-à-dire diminuer l'étalement urbain, pas l'augmenter... Tu sais, vous

parliez...La Caisse de dépôt, actuellement, ne sert pas les usagers où est-ce qu'ils sont, hein, parce qu'ils sont où? Ils sont dans

l'est, ils sont à Longueuil de façon densifiée, ils sont à Lachine de façon importante. J'ai bien plus

l'impression que c'est les spéculateurs immobiliers qu'on veut desservir

par ce projet-là. Posons-nous la question. On l'a vu, dans le Train de l'Est,

qu'est-ce que ça voulait dire quand on se lance dans ces expériences-là.

Alors, le

ministre, il n'a pas tort. Nous, on ne dit pas un non radical. C'est sûr, on

n'arrête pas de dire que ça prend du

transport collectif. Mais, un, ça prend la planification, deux, il faut que ce

transport collectif là desserve en priorité les gens qui en ont besoin. En priorité. Là, on s'en va vers un projet

qui va créer des nouveaux besoins, qui va créer de la densité. Il y en a, de la densité à Montréal, il y

en a, de la densité dans la couronne nord, dans la couronne sud. C'est eux

autres qu'il faut soutenir. Et ce qui est fascinant, c'est que, dans le projet

actuel, le fait de l'utilisation du béton... c'est parce que le projet est

automatisé que ça demande autant de béton puis ça coupe des jobs, d'ailleurs,

sur le futur. Un projet de tramway, c'est le dixième du béton qu'on

aurait besoin pour le réaliser.

Alors, nous,

ce qu'on dit, ce n'est peut-être pas non radical à celui-là, mais répondez aux

questions, présentez-nous d'autres

projets. Avec le même argent, qu'est-ce qu'on pourrait faire? Et, je réitère,

ce n'est pas parce que c'est électrique que c'est bon automatiquement.

Président (M. Iracà) : Alors, merci beaucoup, Mme la députée de

Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Nous allons poursuivre la période d'échange avec le ministre pour une

période également de cinq minutes.

M. Lessard :

Oui, effectivement. Donc, j'entends les arguments de Québec solidaire, là, tels

que présentés par la collègue de

Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Évidemment, on peut douter de beaucoup d'affaires, mais pas du bénéfice qui

sera donné à la population. Sincèrement, la meilleure façon là-dedans... quand

tu rends public ton projet, tu regardes, comme

l'a fait le député de Groulx, ceux qui ont l'air favorables puis ceux qui

expriment, lors des audiences ou toute tribune qui est donnée, pour manifester son mécontentement sur... demande d'un

autre choix, demande de report, un nombre de pétitions, un nombre de différentes façons que

l'État accorde à la population pour s'exprimer. On peut même pétitionner

contre le gouvernement. Alors donc, je

pense, je pense, que ça a obtenu quand même un large appui, hein, de la

population.

Deuxièmement,

l'innovation n'a pas été critiquée, l'innovation financière, le fait que la

Caisse de dépôt Infra, donc, dans sa

division qui est limitée dans ses infrastructures... tout le monde savait

qu'elle investissait internationalement. Là, peut-être qu'on peut... mon collègue de Sanguinet l'a critiquée pour

vouloir l'opérer maintenant. Bon, ça peut être une critique qu'on peut entendre. La Caisse de dépôt a entendu ça. Ils

ont fait des infrastructures à Vancouver récemment à l'intérieur de

budgets, à l'intérieur, donc, de leurs capacités et des échéanciers. Ils

acceptent ça. J'ai rencontré M. Sabia

et son équipe, qui m'a présenté le projet de la Caisse de dépôt, la

gouvernance. On peut avoir du questionnement sur l'amélioration, l'efficience, l'efficacité, les interfaces, les

objectifs à court, à moyen puis à long terme, mais peu dans le monde,

peu dans le monde ont pu critiquer le choix, un, de faire quand même

un service léger électrique. Je pense, ça, ça

n'a pas reçu de critiques, sincèrement, parce

qu'honnêtement, pour la plupart, ils ne détiennent pas assez d'électricité

pour avoir un réseau aussi performant avec

une faible empreinte carbone. Donc, du point de vue gouvernemental, dans

les choix les plus légers, évidemment, on a opté pour ça.

me fait penser à Québec, le service rapide par bus, le service de transport de

l'Outaouais, qui a un service rapide par

bus, le service rapide par bus sur Pie-IX, éventuellement on parlait de

Côte-Vertu, donc les autres modalités de transport collectif que le gouvernement

supporte à grands frais puis pour la bonne raison, pour que la population ait

un gain d'efficience, de déplacement, de

fluidité, de qualité de vie, de transport actif. J'ai rencontré Piétons Québec

récemment, qui disaient : On est

contents qu'il y ait des projets de grande envergure de transport collectif,

autant avec le renouvellement des grandes infrastructures comme il se

passe sur Turcot, mais n'oubliez pas, comme ils ont pu le faire, d'installer du

transport actif, qu'on puisse développer des axes, faire de l'interface entre

des secteurs qui n'étaient plus connectés ensemble,

comme on va voir éventuellement dans la trame près de l'Université de Montréal,

là, sur les anciennes installations de

train. Donc, il y a eu un démantèlement des voies ferrées, puis là il y aura

une interconnexion entre deux secteurs qui étaient cloisonnés par le fait qu'il passait des rails. On est dans un

autre ordre de développement, puis de déploiement, puis d'interconnexion

de quartiers pour que la vie s'améliore puis la qualité des infrastructures

soit respectueuse.

effectivement, après le transport, c'est l'aménagement urbain qui produit le

plus de gaz à effet de serre, on en convient,

soit le développement des routes, des autoroutes. Le choix qui est là, je pense

que le gouvernement aussi a pesé l'infrastructure. 80 % de son réseau est

déjà un réseau existant. Et, contrairement à ce qu'a pu mentionner, peut-être,

ma collègue concernant le Train de

l'Est, il n'y a pas eu de captation foncière par l'État. Alors donc, il y a eu

beaucoup de critiques sur le fait que

des gens puissent s'enrichir, alors que le projet de la Caisse de dépôt prévoit

justement la captation foncière au

nom de l'intérêt du bas de laine des Québécois pour permettre un financement.

Je pense, c'est 2 % de la valeur du

projet qui pourrait être captée, mais ça en fait partie. Donc, fort des

critiques qu'on a eues dans le passé pour le Train de l'Est, je pense

qu'ils ont été capables d'orienter tout ça.

Mais

je vais terminer parce que je n'aurai peut-être pas la chance, c'est peut-être

ma dernière occasion qui m'est donnée de remercier quand même ma

collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques

pour qu'on puisse ici, à l'Assemblée nationale,

débattre de ce projet, on pourrait dire, d'une société. Ça a pris 50 ans, avoir

un projet d'aussi grande envergure, et les Montréalais et le Québec s'en

réjouissent et s'en enorgueillissent. Merci.

Le Président

(M. Iracà) : Merci, M. le ministre. Alors, juste pour vous

rassurer, vous allez avoir un dernier 10 minutes

à la fin, ainsi que la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques. Donc, gardez-vous-en pour la fin.

Alors, vous avez l'honneur, M. le député de Mégantic, de faire le

dernier 4 min 30 s, là...

M. Bolduc :

Ah! mon Dieu! Vous êtes...

Président (M. Iracà) : ...d'échange avant les interventions

finales du ministre et de la députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques.

M. Bolduc :

Merci, M. le Président. Vous êtes d'une générosité incroyable. Je vous remercie

beaucoup.

J'aimerais

passer les quelques minutes qui me restent à débattre un peu de ce que la

députée de Sainte-Marie—Saint-Jacques

parlait, qu'on ne répond pas aux objectifs de réduction des gaz à effet de

serre. Alors, la mission de la Caisse de

dépôt, ce n'est pas vraiment de faire de l'économie environnementale, malgré

que, dans les objectifs, ils vont atteindre certains points.

ne sais pas où elle a pris son million de tonnes de GES en béton, là, mais on

pourra... je reviendrai indirectement à travers ça. Et on parlait d'une économie de 16 800 tonnes de GES.

Ça représente 10 000 autos en périmètre urbain par année, ce n'est pas beaucoup. Je pense que, quand

on mesure des effets directs, surtout ici, on fait un... pas un amalgame,

mais on mêle les affaires. Elle parle de

béton et de gaz à effet de serre, qui est un effet indirect de l'installation

et de la construction, puis, de

l'autre côté, elle parle de 16 800 tonnes de GES, qui est l'effet direct,

mais elle ne parle pas des effets indirects

ici parce que, quand on enlève des autos de sur le chemin, bien,

ils attendent moins longtemps puis ils ne tournent pas pour rien. Donc, on réduit. Il y a

toutes sortes d'effets indirects et des effets multiplicateurs. Vous savez

comme moi que, si... une augmentation de 10 % de voitures

sur un pont peut passer de 0 % d'attente à une demi-heure. Donc, c'est

l'effet inverse dans les GES. S'il n'y a pas d'attente, il y a une

optimisation, les autos ne tournent pas, allègent, et ils ne produisent

pas de GES. Donc, tous ces effets-là ne sont pas inclus dans ce type

d'élaboration là, la fluidité du trafic, comme

le ministre en a parlé, etc. Donc, quand on considère le béton sur un bord puis

pas les effets indirects sur l'autre bord, on a un petit peu d'iniquité

sur l'évaluation de la mesure. Ça, c'est un point qui est très, très important.

Le deuxième point, c'est qu'il faut

regarder aussi le réseau électrique métropolitain dans le contexte plus large,

j'en ai parlé précédemment, avec la modernisation des lois, avec la loi des

véhicules zéro émission, avec la politique environnementale

de produire de plus en plus de bornes électriques, le Fonds vert et la

Politique énergétique du Québec. On ne peut pas parler de GES dans un

cas isolé et sur une situation spécifique.

Québec, d'ailleurs, je dois dire ça, il fait office de leader dans le monde

entier en termes de gaz à effet de serre où on est sous les neuf tonnes de GES par année, par habitant. On est

très, très loin sous la moyenne canadienne. On est très, très, loin des grands pays industriels. Et on se

compare avantageusement aux leaders du monde, comme la Norvège, la Suède, etc., qui sont dans un environnement qui

est beaucoup plus spécifique, et je m'explique, par l'étendue de leurs

territoires et par, je dirais, un peu leur climat, qui est beaucoup plus

facile.

Donc, il faut prendre

les choses à leur mesure. Et, quand on regarde les objectifs des pays

scandinaves ou l'Allemagne, où le taux de

conversion aux voitures électriques et les économies... on se dote des mêmes

outils, pas à la même vitesse. Mais

moi, j'ai été pendant des décennies en Suède, où ils ont fait trois référendums

sur la fermeture des centrales

nucléaires avant de commencer à passer à l'action. Ça fait que, là, ils peuvent

passer des lois sur les véhicules zéro émission, puis manquer leurs

cibles, puis recommencer.

y a une valeur dans se donner des objectifs sérieux et de les atteindre. Et, ça

là, on perd de la crédibilité. Puis, dans les gouvernements, c'est

quelque chose de très important, de se fixer des bons objectifs, de bien les

mesurer et d'informer sa population le plus

adéquatement possible. Le Québec fait office de leader en termes de GES. On a

un taux de production très bas, et on

continue de l'améliorer à tous les jours, et on va continuer de le faire avec

un gouvernement libéral.

Le Président

(M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le député de Mégantic.

Nous

en sommes maintenant aux dernières interventions. Alors, M. le ministre, vous

avez un maximum de 10 minutes. Il n'y a pas de minimum, il y a un

maximum de 10 minutes. Alors, je vous cède la parole.

M. Lessard : Merci, M.

le Président. Ici, c'est toujours

important d'indiquer les maximums parce qu'on pourrait y passer la journée, hein? Donnez un micro à un

politicien, puis je pense qu'on va le retrouver là le lendemain matin si on

a oublié de mettre des balises.

Donc,

on va essayer de revenir peut-être à l'élément principal. On a été interpellés

aujourd'hui sur le REM, donc sur...

Je pense qu'elle posait la question, ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques, sur est-ce que c'est le meilleur

moyen. Elle est inquiète par rapport au financement, la participation de la

Caisse de dépôt.

gouvernement du Québec a choisi, avec la Caisse de dépôt, de faire ce

projet-là, d'envergure, d'ambition, pour donner du service à la population. Dans les étapes, il y a eu une

entente de conclue, il y a eu une loi qui a permis que la Caisse de dépôt garde son indépendance et permet

d'assurer une direction à laquelle participe la Société québécoise des infrastructures, le ministère des Finances, le

ministère des Transports. Il y a même une direction. Donc, on est avec eux,

dans ce volet-là, pour la planification,

voir venir les coûts sur les finances et voir venir les coûts aussi, concernant

le ministère des Transports, sur les

ramifications possibles, sur la planification des infrastructures secondaires

qui découlera, là, du grand projet du REM.

Je tiens à le

mentionner, il y a eu, donc, à partir de septembre 2015, transmission à la

caisse des orientations gouvernementales

pour les projets. Il y a eu des annonces publiques, il y a eu le projet de loi.

Il y a eu, donc, à partir de l'été

2016, l'évolution du cahier des charges, l'élaboration, parce que la population

qui nous écoute se demande où est-ce que c'est rendu. À l'automne 2016,

il y a eu la période d'information et de consultation du BAPE.

prochaines étapes, c'est donc, pour 2017, l'émission du décret environnemental.

Il y aura, au printemps 2017, des dépôts de solutions proposées aussi au

gouvernement par la Caisse de dépôt. Il y aura des décisions aussi du Conseil

des ministres concernant les solutions

proposées par la Caisse de dépôt sur le projet final. Il y aura aussi, donc,

les mises en service, ce qui est prévu en 2020. C'est rapide. Ma

collègue critiquait cette vitesse-là, mais, en même temps, les travaux pourraient commencer en 2017 et

progressivement se réaliser, donc, parce que, juste pour, exemple, la zone de

Deux-Montagnes, on va et opérer et remplacer des rails pour remplacer

éventuellement les wagons d'opération.

y a eu des portes ouvertes puis il y en aura encore, les prochaines étapes.

Donc, il y en a eu dans les arrondissements de Saint-Laurent le 1er juin 2016, il y en eu à Brossard le 2 juin

2016, à l'Île-des-Soeurs le 8 juin. À Pointe-Claire, il y en a eu une,

donc, le 9 juin, Deux-Montagnes, le 15 juin, centre-ville de Montréal, le 16

juin. Les dates et les lieux où se tiendront

les prochaines portes ouvertes sont les... Donc, il y avait le 22 novembre

à Montréal. Donc, ça va se passer à la Salle

des pas perdus, donc à la Gare Windsor. Technoparc de Montréal, mercredi le

23 novembre, de 16 heures à 19 heures, à l'Hôtel Novotel. À Laval, lundi le 28 novembre, au Centre

communautaire Accès. À Deux-Montagnes, le 29 novembre, à la Salle des Vétérans. À Brossard, donc, au

Centre socioculturel de Brossard, et à Kirkland, donc, le 6 décembre, à la

salle de l'hôtel de ville de Kirkland.

Tout

ça pour mentionner que c'est un processus où est-ce que la population doit

s'approprier... et ait l'opportunité de

s'exprimer aussi sur le projet d'envergure. On le sait, il est ambitieux. On

peut toujours critiquer l'ambition du Québec. On peut toujours critiquer le modernisme du Québec d'avoir... Et ce que

je retiens du REM, c'est sa fréquence et un service de transport par véhicule léger. Tantôt, ma

collègue a dit : Pourquoi ils ne prennent pas des gros trains, des plus gros

trains pour mettre plus de monde? En

fait, aussi, il faut penser à la propulsion de ces trains-là sur la production

des gaz à effet de serre...

qu'on veut, c'est une rapidité, une fréquence, une augmentation de la

population qui l'utilise, pensant plutôt que, si j'y vais, je vais être debout, si je n'arrive pas assez vite, il

va être plein. Alors donc, en créant des bonnes habitudes de fréquence,

et de déplacement, et d'assiduité, ça crée l'environnement favorable, comme on

a dit, sur le plan du développement des

transports collectifs. C'est la sécurité, la fluidité... On sait, quand on est

en Europe, on sort de l'aéroport, on le sait, que le TGV ou le train qui

va nous amener à destination... On connaît sa fréquence, on connaît la durée du

voyage, on connaît qu'en général...

Québec, on a un petit effort à faire là-dessus. On l'a vu avec le Train de

l'Est. Nécessairement, on voit qu'on utilise

les infrastructures du Canadien National, qui, lui, favorise le transport de

marchandises. Et, si on a à utiliser le train pour les passagers... mais les marchandises ont la priorité. Donc, on

devra attendre dans le train le temps que le train de marchandises passe

pour les livraisons.

Alors

donc, on a dit tantôt... Mon collègue parlait de conflit d'usages ou conflit

d'intérêts, mais d'intérêt pour les passagers

puis d'intérêt pour les marchandises. Actuellement au Québec, il y a cette

difficulté-là. Si on voit le réaménagement de Turcot actuellement, où est-ce qu'on est en train de déplacer les

voies ferrées pour leur faire un axe dédié le long de la falaise plutôt que d'utiliser l'interface entre

les deux autoroutes, c'est assez significatif. Puis on a eu une bonne

collaboration là-dessus.

Alors

donc, c'est sans compter tous les emplois qui seront créés dans l'environnement

de ce déploiement-là, de cette ambition-là d'un transport collectif.

tiens à le mentionner aussi parce que c'est la dernière chance, peut-être,

qu'on a d'en parler. Là, on est beaucoup sur la Communauté métropolitaine de Montréal, dans laquelle il y a déjà

plusieurs interfaces, une nouvelle gouvernance qui va entrer en vigueur dans la prochaine année. Éviter pour les

citoyens... Je pense que le plus simple, c'est la carte Opus... permet

de passer partout. Une carte, puis je connais déjà comment ma facturation va se

faire. J'ai accès à une grille, à la même

information. Donc, la fluidité dans le transport puis dans ma

capacité de payer mon transport, indépendamment que je change de

modalité de transport, je pense que ça va être apprécié de la population.

Québec, le maire de Québec et le maire de Lévis, donc, ont répondu à

l'appel du gouvernement du Québec de se doter d'un service de transport collectif des deux rives en utilisant...

Donc, évidemment, il y a déjà le Réseau de transport de la Capitale d'un côté pour Québec,

de l'autre côté pour Lévis. Mais là on fera le lien, le lien final entre les

deux sur un service rapide par bus

qui aura des impacts, autant... jusqu'à Montmagny, que dans Lévis lui-même, que

pour les gens qui arriveront de la

Beauce ou de l'ouest par l'autoroute 20. Éventuellement, si on connaît

les destinations, puis c'est fluide, on

permettra de stationner peut-être à l'extérieur des ponts du côté de la rive sud,

utiliser le service rapide par bus, se rendre à destination, travailler à l'Université

Laval, se rendre à l'hôpital

de l'Hôtel-Dieu de Québec ou au Parc

technologique de Québec et rapidement

prendre le même moyen, retourner au parc incitatif, reprendre ma voiture et m'en aller chez nous, donc à destination, sans avoir à utiliser ma

voiture tout le temps, payer des frais de stationnement à destination

et même d'utiliser ma voiture le

temps qu'on passe sur les ponts, augmenter les gaz à effet de serre, parce que,

pour la plupart du temps aussi, il y a du ralentissement lié à la

congestion.

Alors

donc, je pense que la population comprend très

bien l'emprunt et la signature du

gouvernement du Québec, dans une perspective de développement durable,

en favorisant et en mettant beaucoup d'énergie et d'investissements publics sur l'utilisation des transports

collectifs. Je pense que ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques dira certainement, même peut-être

en critiquant un peu, comment c'est un plan que, certainement, Québec solidaire regarde, il va certainement

dans la même direction, d'utiliser plus de

transport collectif, moins de véhicules sur la route, et participer à un

meilleur environnement, et protéger la planète, et aussi diminuer notre

empreinte écologique à l'échelle internationale, puisqu'on a pris des

cibles très ambitieuses, très ambitieuses.

Notre

premier ministre a eu la chance de le réitérer lors de la COP21 à

Paris. Il va aller à la COP22, au Maroc, bientôt. On est toujours

un leader international, même si on n'est pas à l'échelle d'un grand pays. On

est une province ambitieuse qui a

teinté, il faut le dire, dans la dernière COP21, même le choix du Canada, en tout cas, le choix de la province de l'Ontario,

ce qui fait que déjà plus de 60 %

de la population canadienne va adhérer à un système de plafonnement des

échanges et adhérer au West Climate Group, qui permet actuellement de donner

une valeur aux crédits carbone et qui finance

à 80 % les 480 millions de dollars qui sont dédiés à

l'électrification des transports au ministère des Transports.

Alors,

ces crédits carbone là, qui vont chercher une valeur sur le marché, se

traduisent à tous les jours par des gains d'efficacité au nom du transport collectif, de l'électrification des

transports, les véhicules électriques, les autobus électriques, les taxis électriques. Alors donc, la ressource la

plus disponible au Québec actuellement, c'est sa ressource renouvelable

en hydroélectricité, et chaque citoyen du Québec doit en avoir une meilleure

utilisation.

va changer le transport, le visage du transport au Québec en ayant plus de

bornes le long de l'axe de la 20, comme

on a pu le déployer de l'axe de la 40, comme on va le déployer vers la 401 ou

la 50, vers nos partenaires et voisins ontariens, comme on a pu déjà

indiquer nos axes de transport vers le sud, les États américains.

Alors,

merci, M. le Président, et merci, ma collègue de Sainte-Marie—Saint-Jacques, pour cette interpellation.

J'en souhaite d'autres. Ça nous permet d'élaborer sur le transport collectif.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, M. le ministre. Alors, de

ce pas, pour la dernière intervention d'une durée de 10 minutes, je cède

la parole à la députée Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Mme Massé :

Oui, merci, M. le Président. Vous savez que Québec solidaire a droit à une

interpellation par année. Alors, vous comprendrez l'importance qu'on

accorde à la question du transport collectif.

Ce que je

dirais d'entrée de jeu, c'est sûr que les gens sont contents de voir arriver le

REM. Pourquoi? Bien, c'est parce que ça fait des années qu'on n'investit

plus de façon massive dans les transports collectifs. On sait qu'on est en sous-financement dans le développement, on sait

qu'on est en sous-développement dans l'entretien. Alors, inévitablement, le moindrement qu'il y a un projet qui se pointe à

l'horizon et qui semble réaliste et... et où ça semble réaliste qu'il soit

réalisé, bien évident que les gens sont contents.

Mais, ceci

étant dit, je pense qu'il y a des questions extrêmement pertinentes qui sont

posées et qu'il faut qu'on trouve des

réelles réponses, et non pas de dire

qu'on essaie d'attacher des ficelles qui ne sont pas attachables en soi. C'est

sûr que, si le réseau permet une diminution

de plus de 16 800 tonnes de GES par année, c'est... on compte le

déplacement seulement, on ne compte pas le béton que ça a pris pour le

créer, ce réseau-là, mais il faut le compter. Si on me dit à moi qu'on ne le compte pas, bien là c'est comme un peu

magique, là. C'est comme si ce train-là, dans le fond, se promenait

sur je ne sais pas quoi qui n'a pas d'incidence comme gaz à effet de serre.

Ce qui m'inquiète beaucoup, c'est que j'ai

entendu beaucoup le ministre et la

partie gouvernementale réitérer comme quoi il y a eu des nouvelles lois qui ont

été adoptées pour venir soutenir le projet de développement du REM. C'est

juste. J'y étais. Je le sais bien. Mais il y

a une des choses que la population doit savoir, c'est que, notamment,

la nouvelle structure régionale, la

RTM, n'a pas le mandat d'inclure le REM dans son giron. Alors là, tout ce que

vous me dites, c'est beau, mais le

problème, c'est que ce n'est pas ça, la réalité. La RTM, elle, elle a toute

l'intégration des autres, des centaines de prix différents qu'on a ou de

passes qu'on a au niveau du Grand Montréal, au niveau de la région

métropolitaine, pardon, mais ça n'inclut pas

le REM. Alors donc, ça aussi, ça pose problème. Pour ça aussi, il faut prendre

le temps de s'assurer que ces éléments-là ne sont pas échappés.

La planification, ça, je le redis parce que je

trouve ça important, M. le ministre, la planification doit relever d'une vue d'ensemble. Et cette vue d'ensemble là

ne peut pas être à la Caisse de dépôt, ne peut pas être à n'importe quelle

organisation qui a une facette de la réalité.

Elle doit appartenir au ministère du Transport, et le ministère du Transport

n'a pas de plan de développement du

transport collectif. Oui, on dit qu'on veut l'électrifier, mais l'électrifier

comme dans le cas du REM peut vouloir

dire d'avoir des technologies où on pourrait électrifier de façon fort

intéressante beaucoup plus d'endroits à travers Montréal et voire même à

travers le Québec avec le même montant du 5 milliards dont il est

question, mais si on avait recours à d'autres technologies que celle-là. Alors

là, on choisit de desservir par le REM.

Et je ne dis

pas qu'on n'en a pas besoin sur le pont Champlain. Au contraire, je suis

d'accord avec vous. Mais, sur le pont

Champlain actuellement, il y a... je ne me souviens plus du nombre, malheureusement,

mais plus de 200 autobus qui

faisaient cette navette-là, qui ne la feront plus. Mais ce que ça va faire, ça

va faire un transfert de plus. C'est-à-dire, les gens vont partir de chez eux, vont laisser leur voiture à

Boucherville, dans un stationnement incitatif, vont aller au REM pour faire un transfert au REM pour se rendre à

quelque part à Montréal. Là, je m'arrête ça là. Bien, ça fait un transfert

de plus. Et les transferts de plus, on le

sait, c'est des résistances, pour les citoyens, d'agir. Alors, ça aussi, il

faut qu'on le considère.

Ce n'est pas

en soi que l'idée d'avoir un transport collectif sur le pont Champlain n'est

pas satisfaisante pour ma formation politique. Au contraire, ça fait des

années qu'on hurle : Mettez-en, de l'argent dans le transport collectif. C'est ça qu'il faut faire. L'enjeu, c'est quand il

n'y a pas de vision de planification globale. Ça fait que la Caisse de dépôt

arrive avec un projet, on dit : Wow! C'est un beau projet. Bien,

attention! Et vous l'avez nommé vous-même. Qu'en est-il pour le nord de la

grande région de Montréal? Qu'en est-il pour le sud de la région de Québec?

Qu'en est-il des transports interurbains,

point barre, à travers le Québec? Parlez-en, du transport collectif à la

Gaspésie. Je vais vous en parler du défi que ça représente.

Alors donc,

pour nous, c'est essentiel, M. le ministre, que cette planification revienne

entre les mains du ministère des

Transports. D'ailleurs, la commission Charbonneau nous l'a dit, il faut arrêter

de remettre l'expertise à l'extérieur des

ministères. Il faut que nos ministères, avec les mécanismes de surveillance

qu'on est à développer et qui sont déjà présents, s'assurent qu'on a

l'expertise à l'intérieur.

Alors, encore

une fois, le ministère du Transport dit : O.K., on laisse aller notre

expertise, et même pas à la RTM, dans

ce cas-là, dans un nouveau joueur qui n'a jamais opéré, à travers le monde, de système de transport comme celui-là. Il faut que les infrastructures clés demeurent au

public, c'est un incontournable. Qu'on le veuille ou non, les raccourcis

paraissent peut-être courts à mon collègue de Mégantic, mais, quand ça nous

pète constamment dans la face, il faut, à un moment donné, prendre acte que ça

existe, ces choses-là. Et, notamment, dans le scandale actuel de la Société immobilière du Québec, c'est d'une évidence que c'est des éléments que,

lorsqu'on a des biens communs qui s'appellent des immeubles ou qui s'appellent des infrastructures de transport collectif, il faut les protéger, il faut

les garder pour nous au nom de l'équité intergénérationnelle.

Et là aussi j'ai une des craintes que je n'ai

pas nommée encore jusqu'à maintenant, mais, quand on dit que ce projet-là est un grand projet électrique, moi,

j'ai essayé de vous démontrer en peu de temps que, dans les faits, il n'agira

pas de façon significative sur les GES si on

inclut l'ensemble du processus, bien là, je vois venir le moment où on va

dire : Bien oui, mais on va

utiliser le Fonds vert pour pouvoir financer le 1,25 milliard que nous

avons à investir. On va le prendre par

le Fonds vert. Le Fonds vert existe déjà depuis au moins quatre ans. Cet

argent-là pourrait... par le gouvernement, pas par une autre gang, à côté, qui ne sont pas imputables devant la

population. Le gouvernement du Québec l'est, imputable devant la population. C'est pour ça que le

transport collectif doit demeurer dans nos mains et que, si on utilise le Fonds

vert pour

financer ce projet-là, bien, on va avoir encore des inquiétudes dans ma

formation politique, des inquiétudes parce que, je le rappelle, à tout moment, la Caisse de dépôt... Et on l'a vu

dans le cas des papiers commerciaux. Quand la Caisse de dépôt n'est plus rentable, sa responsabilité,

c'est de réagir. Alors, si le REM n'est pas rentable, elle va devoir réagir.

Et de réagir dans le cas d'une Caisse de

dépôt et placement, ça veut dire vendre ses actifs, et vendre ses actifs peut

vouloir dire vendre le REM.

Alors,

encore, le peuple québécois aura investi de l'argent public, aura donné des

infrastructures existantes et, bien,

éventuellement, pourrait voir... faire en sorte que nos infrastructures soient

vendues. Et là qui sait si, au gouvernement du Québec, ça va vouloir dire qu'il va falloir les racheter — quel drôle de cercle! — et sinon, ça pourrait être vendu au plus offrant parce que n'oublions pas qu'à travers

tout ça il y a des accords de libre-échange qui se signent, et ces accords-là mettent

des bâtons dans les roues quand on veut garder nos girons ici, au Québec.

Alors, des

craintes, il y en a, M. le ministre, et c'est d'ailleurs pourquoi je crois

qu'il faut regarder le REM dans une

perspective globale. Moi, je pense que l'idée, ce n'est pas que je ne veux pas

de transport collectif en 2020. J'en voulais en 2005, j'en voulais en 2010, j'en voulais cette année, puis là, non.

Mais je suis capable, par exemple, de dire : Peut-être qu'il faut juste

prendre un petit pas de recul, ralentir, pas tout faire les étapes en même

temps. Pourquoi, pourquoi est-ce si nécessaire?

Pourquoi le premier ministre dit : Ce projet-là va se réaliser parce qu'il

doit se réaliser? Pourquoi? Les questions sont légitimes, on doit y trouver des réponses. Et je pense qu'une

partie des réponses qu'on a, c'est... Il faut rassurer. Il y a plein de préoccupations que je vous ai nommées,

qui sont préoccupantes. Il faut planifier, je pense que je l'ai assez dit, il

faut ralentir. Et, vous savez, des solutions, il en existe.

Oui, à notre

sens, il y a des bonnes fausses solutions. C'est sûr que, si on parle

d'électrification des voitures, c'est génial,

mais ça n'empêche pas l'augmentation majeure de l'auto solo. Ce n'est pas ça,

la solution. C'est sûr que, quand on

parle d'un projet comme le REM, c'est intéressant, mais ce qu'il faut, c'est

développer une vision globale pour nous permettre de répondre à l'ensemble des besoins. Et pourquoi ne pas aller

aussi vers l'électrification des marchandises, le cabotage, le train intermodal? Il y a plusieurs

solutions, et on pense qu'elles appartiennent au gouvernement du Québec,

qu'elles appartiennent au ministère des

Transports parce que le défi du XXIe siècle est le transport, et le transport

des personnes est au coeur... Et,

dans ce sens-là, je vous remercie d'avoir participé à cette interpellation-là.

Et on aura la chance de s'en reparler.

Président (M. Iracà) : Merci beaucoup, Mme la députée de

Sainte-Marie—Saint-Jacques.

Ce fut effectivement une belle séance d'interpellation, avec du contenu

extrêmement intéressant.

Alors, sur

ce, je lève donc la séance. La commission, ayant accompli son mandat, ajourne

ses travaux au mardi 22 novembre 2016. Merci beaucoup et bonne journée.

(Fin de la séance à 10 h 35)