Le problème aussi, c'est que les... en tout cas,

je ne veux pas embarquer dans d'autres projets de loi, là, mais le 1,5 mètre, un mètre, il y a sûrement

des gens qui vont me dire : Comment on va faire pour faire appliquer cette

loi-là? C'est quand même une unité de mesure. Je pense qu'il faut aussi

se fier aux autres pays. On n'est pas les plus avant-gardistes dans la suggestion ou l'application prochaine de cette loi-là.

Il y a d'autres pays qui le font, dont... l'Espagne vient de le faire dernièrement. Et c'est le

minimum à respecter, en tout cas, pour un cycliste. Alors, moi, j'ai

beaucoup d'expérience sur les routes, j'ai vu des accidents. Cette loi-là, je

trouve ça, en passant, très bien que vous ayez pris l'initiative de vouloir l'appliquer. Et, comme je disais tantôt, comment

on va faire pour le faire? Bien, c'est sûr que c'est un jugement de

valeur peut-être pour le policier. En même temps, c'est peut-être que, s'il y a

un contact en ville avec un cycliste... Par

exemple, souvent, c'est les miroirs de camions qui vont toucher les cyclistes,

ça arrive. Alors, déjà là, il y a contact. Mais je pense que c'est une

loi qui va sensibiliser les chauffeurs de garder la distance.

Où le Québec

a bien fait, c'est quand on a demandé d'avoir un corridor de sécurité pour, par

exemple, les policiers sur les autoroutes, ce qui a été très bien fait.

Il y a eu une très belle communication, on nous a informés, éduqués, à la télévision, qu'il fallait laisser un espace d'une

voiture. Encore là, il n'y a pas de mesure précise par le policier, de

façon électronique, pour mesurer ça, mais,

en réalité, ce qu'on fait, c'est qu'on se tasse puis on donne un espace de sécurité

au policier qui est en train de travailler sur le bord de l'autoroute.

Alors, ça va

être la même affaire pour les cyclistes. Et je pense que la loi n'a pas besoin

d'être appliquée à la lettre, sauf

qu'éventuellement — parce

que ma réflexion est venue aussi — il pourrait y avoir une espèce de radar,

dans des villes, qui pourrait mesurer

entre le cycliste et entre, par exemple, l'automobiliste. Sur électronique, on

serait capable de faire la lecture.

Je ne pense pas que c'est important d'y aller au début comme ça. Le but, ce

n'est pas de punir. Le but, c'est à

titre préventif et, bien entendu, de

se garder une distance.

Et, pour moi,

bien, ça fait le tour. Ce n'est pas des lois qui sont très compliquées, mais ça

fait toute une différence pour les hommes, et les femmes, et les enfants

qui vont être sur la route dans les prochaines années sur le Québec. Les cyclistes, ce sont des gens vulnérables. Les

routes sont endommagées, on le sait très bien, alors on peut tomber et

se faire frapper ou écraser si les gens ne respectent pas une certaine

distance.

Ce que les gens ne savent pas aussi, c'est

lorsqu'il y a une ligne jaune — et moi, je le vois souvent — par

exemple, une ligne en continu, les gens pensent qu'on ne peut pas passer la

ligne un peu d'un mètre lorsqu'on est en contrôle

et en sécurité. Les gens pensent que, si on dépasse la ligne, il y a peut-être

une police en arrière qui va nous donner une contravention, alors les gens préfèrent nous

frôler que dépasser la ligne. Il y a une éducation à faire aussi là-dessus.

Il y a quand même une loi qui permet un dépassement lorsqu'il y a une ligne

continue.

Vous savez, le nombre de cyclistes, depuis

30 ans ou 40 ans, a quadruplé, quintuplé; la même chose pour les

automobiles. Il y a des gens qui se servent du cyclisme pour le plaisir, la

forme, la compétition, mais aussi pour le transport.

C'est un moyen écologique important, en fin de compte, pour des gens de pouvoir

se déplacer puis de ne pas laisser d'empreinte dans notre société,

d'empreinte environnementale.

L'emportiérage,

c'est juste du gros bon sens. Il faut maintenant faire attention, je pense que

c'est correct. Alors, la punition va

être plus élevée, les points de démérite ou... On a eu des morts ou des gens

qui se sont cassé le cou à cause que les gens n'ont pas fait attention,

ont ouvert la porte dans un secteur urbain. Je trouve que c'est quand même deux

lois très importantes.

Pour le

reste, on peut attendre à l'automne, mais, encore là, merci beaucoup, M. le

ministre des Transports, d'avoir pris

action. Vous savez, si on sauve une vie, cet été, ou deux, c'est quelque chose

de très, très, très important. Le vélo est là pour rester. Donc, on est

dans la bonne voie.

Ça fait le tour un peu de comment je comprends

la loi ou comment je comprends l'application, en passant.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, nous allons

passer maintenant à une période d'échange. Nous allons commencer par le

côté ministériel. M. le ministre, à vous la parole.

M. Daoust : Alors, bienvenue, M. Garneau. Je vous

connais parce que mes petites-filles ont vos produits.

Alors, vous avez d'excellents produits, mais ils se passent d'une à l'autre,

alors c'est parfait.

Les deux

mesures, vous savez, on les propose et on veut les adopter bien avant l'été pour, justement, la

raison que vous avez mentionnée, c'est qu'on

s'en voudrait tous s'il fallait qu'il y ait un seul décès parce que ces

règles-là n'ont pas été mises en

place. Dans mon esprit, là, un mètre et 1,5 mètre, cette espèce de...

Vous savez, entre automobilistes et cyclistes, il n'y a pas toujours de l'amour. Mais, si on est capables d'avoir cette

distance-là, on va peut-être limiter un petit peu les possibilités de frictions. Parce que les frôlages

dans ça, ils peuvent conduire à des accidents et des décès. Alors, pour

moi, c'est important. Puis l'emportiérage, pour moi, ça ne pardonne pas. Ce

n'est pas compliqué, là, la porte va rester là, c'est le cycliste qui va...

Il y a une

mesure qui est prise, on me dit, aux Pays-Bas à l'effet, je pense, qu'il est

obligatoire de prendre ton bras opposé quand tu ouvres la porte de sorte

que, par défaut, tu te tournes et tu regardes. Je ne sais pas si...

M. Garneau (Louis) :

Intéressant, intéressant.

M. Daoust : Alors, c'est une

mesure qu'il faudrait se poser. Les cyclistes aussi, il y a une espèce de

petite compétition, rivalité avec les

piétons, qui, eux, sont plus vulnérables que les cyclistes. Ça aussi, il va

falloir regarder ça à l'automne parce que ce qu'on veut, c'est que tout

le monde partage la route et le territoire de façon harmonieuse.

Une des choses que je constate, M. Garneau,

puis je voudrais vous entendre sur ça... Moi, j'ai une résidence secondaire à la campagne. Et, pour moi, les

cyclistes, la bicyclette, il y a trois utilisations que vous pouvez

faire : ça peut être un moyen de

transport, ça peut être un loisir puis ça peut être un sport. Et ce que je vois

beaucoup à ma résidence secondaire,

c'est dix cyclistes qui s'en vont, puis c'est un sport, ils roulent. Un des

problèmes qu'on a avec ça, c'est que, pour être capables de faire ce

sport-là bien, bien, ils arrivent avec leurs automobiles puis ils stationnent

des fois sur le côté de la rue. Et là ça cause un problème parce que ça devient

un obstacle pour les autres cyclistes. Et ce que je me demandais, une des questions que je me posais, c'est : Est-ce qu'on

ne devrait pas inciter les municipalités ou les écoles, pour les fins de

semaine, à utiliser ces cours d'école là, ces stationnements municipaux là pour

que les cyclistes aient une place pour laisser leurs bicyclettes puis aller

faire leur sport?

M. Garneau (Louis) : Que les

cyclistes aient une place pour laisser leurs...

M. Daoust : Leurs automobiles, parce qu'ils se rendent en

automobile. Par exemple, moi, je suis à Hemmingford...

M. Garneau (Louis) : Au lieu de

la laisser dans les rues, par exemple.

M. Daoust : Bien oui, au lieu de les laisser, par exemple,

sur le bord des chemins, où il n'y a pas nécessairement de...

M. Garneau

(Louis) : Écoutez, nous autres, on reçoit, je vous dirais, des

centaines de cyclistes toutes les fins de semaine. Les gens viennent

stationner chez nous, on est contents. Il y a des gens qui ne demandent pas la

permission, mais ce n'est pas grave, on les

aime tous, les cyclistes, là. Mais c'est une bonne idée de suggérer ça puis

d'avoir des lieux. Puis les municipalités, ce seraient des endroits

très, très, très appropriés, en passant. C'est une bonne suggestion.

M. Daoust :

O.K. L'autre point aussi, c'est que, pour me promener beaucoup sur des routes

de campagne comme ça, le 1,5 mètre n'est pas véritablement un

problème. Il n'y a pas de trafic, là, qui fait que tu n'es pas...

M. Garneau (Louis) : Non, mais

le problème, c'est vraiment que les gens ont peur, souvent, dans une ligne continue, de se tasser pour faire la place aux

cyclistes. Et ça, en passant, c'est un manque de compréhension beaucoup,

beaucoup, beaucoup.

M. Daoust :

M. Garneau, la Société d'assurance automobile va publiciser les deux

mesures cet été pour être bien sûre

qu'elles sont comprises. Et ce que je vais m'assurer avec mon ministère et la

Société d'assurance automobile, c'est que, justement, le droit

d'empiéter, si vous voulez, sur la voie opposée malgré des lignes continues est

quelque chose qui est mentionné. Je pense que ça vaudrait la peine que...

M. Garneau (Louis) : C'est dans

la loi, c'est permis. Ce n'est pas connu, il faudrait peut-être communiquer. Vous êtes, en passant, très bons pour faire des

annonces à la télévision. Moi, je trouve que c'est toujours très

didactique, très facile à comprendre, et il y a... Si vous me permettez, je

peux intervenir?

M. Daoust : Oui, oui, oui, ça

va, on en discute.

M. Garneau

(Louis) : Le plus gros problème qu'on a, les cyclistes, c'est que les

gens pensent que, parce qu'il y a une

piste cyclable dans une ville, on est obligés d'aller sur la piste cyclable, et

c'est la majeure

partie de l'agressivité qu'on a envers nous autres et

des insultes. Et je regarde sur les médias sociaux, il y a une incompréhension

de cette loi-là. Elle a été changée, alors

on n'est pas obligés, même s'il y a une piste cyclable dans une ville, d'aller

sur la piste cyclable. Et un gars comme moi qui roule à une moyenne de

30, 35 kilomètres-heure, je ne peux pas aller sur la piste cyclable à travers des enfants, mais j'ai le droit

de rester. Puis ça, ça crée beaucoup de frustrations chez les

automobilistes. Encore là, il faudrait

juste, dans un programme de communication, si vous pouviez le faire,

d'enseigner qu'on a le droit de... Parce

que les gens nous disent, avec des gros mots : Débarquez de la route,

allez sur des pistes cyclables. Et ça, ça crée beaucoup de tensions. Je

vous le dis, ça, si je vous mettais, là, le facteur de tension, c'est surtout

ça : Vous n'avez pas d'affaire sur les

routes du Québec, allez-vous-en sur les pistes cyclables. Ça, là, il faut

éduquer les gens qu'on a le droit d'être

sur toutes les routes, excepté, bien

entendu, les autoroutes, là, mais ça serait un bon point, M. le ministre. C'est tout.

M. Daoust : Oui. Et, vous savez, la situation

des cyclistes est fort différente selon qu'on est en région ou dans des

grands centres urbains comme Montréal, Québec, Trois-Rivières, Sherbrooke. La

réalité est très, très différente dans ces

villes-là. Quand on est dans le centre-ville de Montréal, c'est difficile de

dire : C'est un sport, puis je roule à 35, vous allez rejoindre les lumières rouges rapidement.

Ça fait que c'est pour ça qu'il faut que le Code de la route, quand on va le

réviser — puis

on va le faire à l'automne, et on voudra vous entendre aussi à l'automne sûrement — il

faudra, à ce moment-là, qu'on soit capables

de donner un code la route qui répond à tous les besoins du Québec, pas

seulement à la campagne, pas seulement aux grandes villes, aux deux.

M. Garneau

(Louis) : Absolument, absolument, puis on n'a pas besoin de tout

révolutionner, je pense qu'on est pas

mal sur les points importants. Il y a beaucoup de manque de communication, et

travailler sur l'attitude, je pense, c'est la chose la plus importante.

Même si on mettait 1 000 policiers de la Sûreté en plus, il faut

plutôt que les gens soient tolérants, un peu comme en Hollande ou en Espagne,

avec les cyclistes, qu'ils aient cette tolérance-là puis cette acceptation-là parce qu'on est là pour longtemps.

Le vélo électrique s'en vient, ça va être des moyens de transport très

importants pour notre société pour les 100 prochaines années.

Donc,

travaillons sur l'attitude aussi en même temps et non l'agressivité dans les

deux côtés. Puis les cyclistes, on en reparlera à l'automne, on doit se

comporter de façon exemplaire, respecter les feux de circulation, rouler à la

file indienne, 15 et moins. Alors, c'est des

choses qu'il faut pratiquer. Puis c'est sûr que quelqu'un qui veut aller à

35 kilomètres-heure, il ne peut pas traverser Montréal, le

centre-ville. Aujourd'hui, il faut choisir les routes, il faut aller dans des places où il n'y a pas beaucoup de lumières ou de

circulation. Alors, il faut aussi que les gens comprennent ça. On ne

peut pas tout donner aux cyclistes, c'est à

nous autres aussi de choisir des routes adéquates pour ceux qui font la

performance.

M. Daoust : Je vais laisser un

peu mes collègues poser des questions, mais je vous remercie, M. Garneau.

Le Président (M. Reid) :

M. le député d'Abitibi-Est.

M. Bourgeois :

Merci, M. le Président. M. Garneau, vous êtes en relation quotidienne avec

les cyclistes, et je pense

qu'effectivement un des enjeux majeurs qu'on a en lien avec ce projet de loi

là, c'est toute la stratégie de communication à la fois au niveau des

autres utilisateurs de la route, mais également des cyclistes.

Vous avez

parlé, bon, le volet médiatique, télévision, mais, dans le quotidien des

cyclistes, est-ce qu'il y a une façon plus appropriée peut-être de véhiculer

ce message-là aussi — parce

que, dans le fond, hein, on partage la route, tout

le monde — donc

que, de part et d'autre, ça soit bien compris, et ultimement que, dans le fond,

effectivement, on évite des malheureux incidents? J'aimerais vous

entendre un peu là-dessus.

M. Garneau

(Louis) : Très bon point. J'avais une réflexion l'autre fois sur

Pierre Lavoie. Vous savez, quand on achète

un équipement de hockey pour un enfant, mes parents l'ont fait, puis on nous

inscrit à des cours de hockey, la même affaire

si on fait du baseball ou on fait, par exemple, de la natation, on nous apprend

comment se comporter. Vous savez, quand on achète un vélo, à travers le

monde, dans le Québec, on donne un vélo à un enfant puis on lui dit :

Essaie de ne pas tomber.

Pierre

Lavoie, en passant, a une tribune très puissante. Il enseigne aux gens à

bouger, aux jeunes, mais il pourrait en même temps enseigner la sécurité. Alors, le gouvernement pourrait, en

même temps de faire l'enseignement... On vous donne un vélo, puis d'enseigner très jeune à un enfant comment se

comporter : Il y a un stop, on roule à droite, on ne peut pas prendre toute la rue, on ne roule pas en sens inverse.

Et ça serait, avec Pierre Lavoie et peut-être les écoles, d'enseigner... Parce que, c'est ça, écoutez, cette

réflexion-là, je l'ai eue il y a deux semaines, ça ne fait pas

longtemps, je me dis : Tous les petits

enfants qui ont un

article de sport... par exemple, le vélo, on ne leur

enseigne pas comment se comporter, alors

que tous les sports au Québec, on leur enseigne, en réalité, les règles, on

pratique. Au hockey, il y a le MAHG 1, le MAHG 2, le MAHG 3, le MAHG 4, le MAHG 5. Ça fait

qu'il y aurait peut-être à commencer... puis on parle du futur de nos 100 prochaines années et encore plus,

mais d'enseigner très jeune, dans les écoles et avec Pierre Lavoie, la

sécurité à vélo. Ça part de l'enfance. Et,

pour les plus vieux, je pense que la télévision fait encore... et les médias

sociaux font un sacré travail. Moi, je vous le dis, la publicité de la Société

de l'assurance automobile, c'est remarquable, la façon de communiquer et

d'enseigner aux citoyens comment se comporter, et là-dessus vous avez un

pouvoir énorme.

Alors, moi, ça serait : travaillons chez

les jeunes, continuons la télévision, les médias sociaux.

Le Président (M. Reid) :

Merci. M. le député de Dubuc.

Le Président (M. Reid) :

Oui? Pardon.

M. Bourgeois : Dans le même ordre d'idées, le réseau routier, il y a

le ministère des Transports, qui, au niveau des routes provinciales, est

celui qui les construit, les entretient, les développe. On a aussi des

partenaires avec les municipalités. Dans ces acteurs-là, il y a eu au fil du

temps une évolution au niveau de la construction des routes, je pense entre

autres au phénomène de l'asphaltage

des accotements. Au départ, la

partie qui était faite était beaucoup plus limitée, ce qui faisait en sorte qu'il y avait encore plus de

danger. On le voit de plus en plus, puis il y a des effets

bénéfiques également au niveau de l'entretien de la route, de la durabilité des

installations.

Est-ce que,

stratégiquement, on devrait peut-être demander à l'ensemble des partenaires

d'identifier les réseaux qui sont

plus adaptés à circuler et aussi voir avec eux si, dans une perspective de

moyen et long terme, on devrait appliquer cette norme-là, de l'asphaltage des accotements? Tu sais, au-delà de... Oui, il y a

la route verte, oui, il y a des initiatives au niveau de certains clubs

qui ont fait en sorte qu'on a développé des circuits qui favorisent la pratique

de façon sécuritaire, mais dans cette perspective-là d'assurer la

sécurité des utilisateurs, comment vous voyez ça?

M. Garneau

(Louis) : L'Europe le fait très bien,

c'est de même qu'ils ont développé un beau réseau. Je pense qu'on devrait le faire, on devrait même obliger de

toujours avoir un mètre pour les cyclistes dans

toutes les routes. Toutes les municipalités devraient avoir un mètre asphalté. Vous

avez dit l'avantage de la protection de la route pour les automobilistes

et d'avoir un mètre peut sauver des

vies et en même temps permettra à des gens... Parce que vous savez que le vélo

va prendre énormément de place. On ne voit pas encore l'ampleur du vélo

électrique, là. Moi, je le vois, là. Même, je n'y

croyais pas, là, et c'est ce qui se vend le plus à l'heure actuelle sur

l'Europe. Et les gens, beaucoup de gens, ça va être leur moyen de

transport. Donc, commencer à investir, de paver l'accotement, moi, je trouve

qu'à long terme c'est un investissement incroyable. Vous savez que quelqu'un

qui se fait frapper, ça coûte très cher à la société en même temps.

Alors, déjà là, de sauver des vies, sauver des blessures, des soins de santé,

de préserver la route principale pour les automobilistes,

moi, si c'était moi, je le rendrais obligatoire pour les municipalités, et de travailler ça pour le futur, en même temps, ceux qui

n'en ont pas.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Écoutez, je vais poser une question sur le temps ministériel.

Vous avez dit

tout à l'heure qu'effectivement une des choses que les gens ne comprennent pas

souvent sur la route, c'est que, quand on roule sur une piste cyclable à

25, 30 kilomètres... n'importe qui l'a fait sait qu'il est obligé de prendre le fossé de temps en temps parce qu'il y a

un enfant qui nous sort juste comme on passe, etc., donc ce n'est pas

possible. Mais est-ce que le problème de fond et qui pose d'autres sortes de

problèmes, c'est que la plupart des gens ne comprennent pas qu'on peut rouler à

vélo à 35 kilomètres sur le plat puis peut-être à 70 kilomètres dans

une côte qui descend — c'est

facile parfois — et

qu'à ce moment-là il y a aussi d'autres problèmes comme, par exemple, le problème de quelqu'un qui nous dépasse et

qui tourne à droite et, comme on va vite, bien, il n'a pas réalisé qu'on

sera obligé de freiner ou de rentrer dedans,

là, ou quelqu'un qui monte la côte et puis qui nous tourne en

plein devant, là, alors qu'il pense qu'on est en vélo, donc on va à

10 kilomètres à l'heure, alors qu'on va à 60, puis des fois 70, des fois

même un petit peu plus?

Mais est-ce

qu'il n'y a pas un problème là, puisqu'on est dans le fait qu'on pourrait

éduquer, entre guillemets, la population, à faire comprendre qu'effectivement quand on fait du vélo de façon sportive un peu on peut rouler assez

vite, et en particulier évidemment dans les descentes de côtes? Je ne sais pas

ce que vous en pensez. Il y a peut-être des côtés négatifs à ce que je viens de

dire, là, mais...

M. Garneau

(Louis) : Moi, écoutez,

encore là, c'est tout dans l'attitude. Moi, quand je vois un cycliste, là, si

vous me voyez en auto, j'exagère, je vais

presque m'en aller l'autre côté, là, mais c'est juste parce que je suis

protecteur de tous les cyclistes.

Mais, déjà là, si on applique le un mètre,

1,5 mètre... Ça ne s'est jamais vu dans l'histoire du Québec,

déjà là, de dire dans notre tête : Il y a

une distance à prendre. Puis la même chose pour les piétons, là. Alors, on

n'est pas très forts, en passant,

pour les piétons, là. On essaie de traverser la rue, puis, si tu ne fais pas

attention, là, il n'y a pas grand monde qui va arrêter comme, par

exemple, aux États-Unis. Donc, on est dans l'attitude. Et le 1,5 mètre,

un mètre, on devrait en parler autant

pour les piétons, quand on parle de cyclistes, on parle des piétons en ville,

de garder une certaine distance.

Alors,

votre point est bon. Si vous voyez, par

exemple, un cycliste qui a l'air à

rouler assez rapidement, bien, déjà là, il y a une réflexion, en disant : La personne est

vulnérable, elle peut tomber, il faut que je me tasse; oui, je peux me tasser, la ligne, je peux la dépasser un peu parce que

je suis en sécurité, il n'y a pas d'auto qui vient de l'autre côté. On

est tous dans l'attitude et dans le

comportement. Et, je pense, on ne pourra pas empêcher les accidents puis quelqu'un qui a mal évalué, puis il dit : Moi, je décide de tourner à droite puis

je n'imaginais pas qu'il roulait à 70 ou à 50, mais on est sur la bonne

voie, en passant. Je trouve que vous apportez un bon point.

Mais tout ça va s'améliorer en faisant la

promotion de la sécurité en général : Il y a un cycliste, tasse-toi donc; il

y a un cycliste, fais attention; il y a

un piéton, on se tasse, on ne peut pas le frôler, hein? On sait qu'à un moment donné... Puis il faut

qu'on redevienne des gens acceptables aussi, parce que le problème

de l'agressivité vient du fait que les gens

pensent qu'on n'a pas d'affaire sur les routes du Québec.

Et ça, je vous le dis, là, c'est une des grandes choses que les gens

sont frustrés. Puis, si on faisait un sondage de la population, je suis

convaincu qu'une personne sur deux ne connaît pas la loi.

Président (M. Reid) : Merci. Il reste une minute pour M. le député de Dubuc,

qui veut absolument vous poser une question. Je m'excuse

d'avoir pris son temps.

M. Simard : Bien, il

n'y a pas de problème

là, M. le Président, c'est juste une question... On a vu, bien, en tout cas, dans les nouvelles,

souvent, on a un grave problème avec les angles morts. Sur les coins de rue, il

y a beaucoup de camions qui ont

malencontreusement passé sur des vélos, passé sur des individus à vélo, même à

pied. Et est-ce que vous avez déjà

pensé ou encore, avec toute votre expérience... il y a des solutions qui

pourraient être apportées par rapport aux angles morts sur les coins de rue ou encore sur les intersections très

achalandées, vélos, et camions, et voitures? Est-ce que vous avez déjà

vu des solutions à ce niveau-là?

M. Garneau (Louis) : À

part

l'aspect préventif, je n'ai pas trouvé quand même grand-chose. C'est sûr qu'on pourrait dire : On peut développer des trucs

électroniques, des sonnettes, des lumières, des ci, mais il y a beaucoup

de camions, il y a beaucoup d'autos. L'angle

mort existe même entre automobilistes, hein? Donc, je pense qu'on doit

être très concentrés. Encore là, on tombe

dans l'attitude, attitude préventive, là, pour un cycliste puis attitude

préventive pour un chauffeur de camion. Je pense que, si on en parle, si

on communique, on va se faire attention. Puis c'est sûr que je n'ai pas pensé... puis je ne suis pas sûr que

d'appliquer des moyens électroniques, des détecteurs de mouvement puis

des sonnettes... je ne penserais pas, mais

moi, je pense beaucoup que de jouer l'extrême prudence sur les routes du

Québec, autant les cyclistes que les automobilistes...

Puis, encore

là, comme on dit, là, on peut-u s'aimer un peu? On peut-u se respecter? Puis,

tu sais, qu'est-ce qu'on a entendu

beaucoup sur les lignes ouvertes à travers le Québec, surtout à Québec, cette

agressivité-là pour dire : On va leur montrer, on va leur faire

peur, on va leur tasser. On a un gros travail de sensibilisation à faire. Il y

a des hommes, et des femmes, et des enfants,

il y a des futurs professionnels, il y a des futurs médecins, il y a toutes

sortes de monde, des travailleurs...

Et je pense qu'on a de l'arriérage à aller chercher. Je ne voudrais pas

dire : On est arriérés, mais on n'est pas loin, en passant, sur

comment on se comporte comme cyclistes et aussi comme automobilistes en même

temps. Mais travaillons l'attitude. Pierre

Lavoie, il le fait bien, hein, il ne donne pas d'amende à personne puis il

montre au monde les bienfaits de

s'entraîner, le côté positif. Puis n'oubliez pas de vous servir de Pierre

Lavoie, là. Mais travaillons sur cette attitude positive là pour la

sécurité. Et je crois beaucoup, en passant... Je suis un rêveur, mais un rêveur

réaliste, je pense qu'on va y arriver.

M. Simard : Merci. Merci, M. le

Président.

Président (M. Reid) : Merci. Merci beaucoup. Alors, nous

allons passer maintenant à l'opposition officielle. Mme la députée de

Vachon.

Mme Ouellet :

Oui. Bien, bienvenue, M. Garneau. C'est vraiment un plaisir de vous

recevoir ici, en commission parlementaire.

Dans le fond,

ce que j'entends que vous nous dites, les deux mesures présentées, soit la

distance et l'emportiérage, c'est un

bon début, mais vous nous suggérez de faire des campagnes de sensibilisation.

Donc, je pense que c'est important d'y

revenir parce que, là, vous avez en face de vous celui qui va pouvoir donner la

commande pour ces campagnes de sensibilisation

là. Et, comme on étudie le projet de loi puis qu'on espère pouvoir adopter ça

avant la fin de la session, je pense

que ce serait important, comme ce sont des nouvelles mesures, que ces campagnes

de sensibilisation là puissent commencer rapidement au début de l'été

pour ne pas que la loi soit changée sans que les gens soient avisés. Donc, je pense que ça vaut peut-être la peine que vous

donniez une espèce de petit préavis aux gens de la SAAQ, qu'ils soient

en préparation pour, lors de l'adoption de la loi, qu'on ne perde pas de temps.

Donc, vous proposez des campagnes de

sensibilisation pour ça, mais plus larges que ça — et ça, je pense que ça vaudrait peut-être la peine de

sensibiliser aussi la SAAQ à ça — vous

proposez aussi des campagnes de sensibilisation sur le fait que, dans le fond, l'ensemble des routes, les automobilistes et les

cyclistes... sauf les autoroutes, là, mais peuvent les utiliser. Et, moi, c'est nouveau d'entendre

ça. Et je suis contente que vous nous disiez que les principales insultes

que vous recevez, c'est le fait d'utiliser des

routes où les gens pensent que les cyclistes n'ont pas d'affaire sur ces

routes-là et qu'effectivement, quand on veut le faire au niveau de performance, on n'a pas le choix

d'aller sur les routes parce

que les pistes cyclables, c'est trop familial et ça devient même quasiment

dangereux de faire du 30, 35 kilomètres-heure. Donc, j'aimerais peut-être vous entendre un peu plus sur ce volet-là, là, sur le partage

des routes et sur la perception qu'ont les

automobilistes que, entre guillemets, les routes leur appartiennent. Donc, je

pense que ça vaudrait la peine de vous entendre, parce que c'est nouveau

pour moi, ce volet-là.

M. Garneau

(Louis) : Je suis content qu'on revienne là-dessus parce que, je vous

le dis, c'est peut-être le point le plus

important. Je vous le dis, c'est le point d'agressivité le plus important des

automobilistes envers les cyclistes, de nous dire qu'on n'a pas d'affaire là et c'est le comportement... On voit des

gens venir se coller sur nous autres, nous faire peur, nous montrer, dire : On va vous donner... Ils

veulent nous donner des leçons. Puis je regarde les médias sociaux,

beaucoup de commentaires, les gens ne

comprennent carrément pas, en passant, cette loi-là. Ils sont convaincus que,

s'il y a une piste cyclable, on est obligés d'y aller. Ça, il faut

corriger ça, il faut en parler.

Puis vous

avez raison, c'est comme lancer un produit. Si on lance un produit sans

campagne de publicité, le produit ne

se vendra pas, alors que je pense qu'il faut que M. le ministre mette un budget

sur la communication pour dire : On applique deux lois, on va le communiquer — ils font bien, je l'ai dit tantôt — puis on va pouvoir l'appliquer, mais

de parler en plus que, lorsqu'il y a une

piste cyclable, ça ne veut pas dire qu'on est obligés d'y aller. Et même si on

y va, on met en danger des enfants

qui roulent à 10 kilomètres-heure. Alors, même rouler, un adulte, à

22 kilomètres-heure... ça a l'air

que la piste cyclable — ce n'est jamais clair puis ce n'est pas écrit, là — c'est 20 kilomètres et moins, mais on

met en danger un enfant, là, d'aller...

Quelqu'un qui veut s'entraîner fort sur une piste cyclable... Ça, c'est un bon

point, et ça, je le communiquerais beaucoup, beaucoup.

Moi, les

insultes viennent carrément de là, à travers le comté de Portneuf, où je

m'entraîne. Je ne m'entraîne pas partout

parce que je ne suis pas capable de... il y aurait trop de circulation, trop de

lumières, là, mais ce que j'entends, les pickups, là, les fameux pickups, là, puis les miroirs qui nous frôlent,

c'est cette phrase-là qui revient tout le temps, tout le temps, tout le temps. Et de permettre aux gens

aussi : Madame, monsieur, tassez-vous, il y a un cycliste, prenez là, à

la place. En campagne, des fois, il n'y a

pas d'accotement; dépassez la ligne jaune si vous n'êtes pas en danger. C'est

déjà une loi qui existe — je

ne me rappelle pas le numéro de la loi — on a le droit de se tasser

pour sécuriser le cycliste. Mais c'est un bon point, je suis très content que

vous reveniez, Martine, sur le point de l'agressivité des cyclistes et la

non-compréhension que, lorsqu'il y a une piste cyclable, on n'est pas obligés

d'y aller.

Mme Ouellet : Vous savez, moi, j'ai des grands enfants, mais

mon garçon maintenant voyage Montréal, mais même Laval, Longueuil régulièrement en vélo, et des fois, c'est ça, ce

n'est pas toujours évident. Et je pense qu'il faut sensibiliser les

conducteurs d'automobiles que les cyclistes n'ont pas de protection. Donc, de

commencer à faire de l'intimidation par

frôler... bien, quand on dit «frôler», on s'entend, là, il y a quand même une

certaine distance, mais un rapprochement, les miroirs qui sont trop

près, les cyclistes n'ont pas de protection, et donc à ce moment-là ce genre d'intimidation là peut malheureusement se

transformer assez rapidement en accident grave ou même mortel. Et je

pense qu'il faut vraiment sensibiliser les

gens parce que c'est tout un beau moyen de transport, que ce soit pour le

plaisir, ou pour un moyen de

transport, ou pour le sport, ça tient en forme, ça ne pollue pas, on reste

actif, on sait à quel point c'est important pour notre santé. Donc, moi, je veux inviter, là, le ministre à prendre

bonne note de l'ensemble de ces commentaires-là pour des campagnes de

sensibilisation.

Et je vais

profiter de votre présence, parce que vous nous avez dit : On pourrait en

faire plus, je sais que ça ira peut-être

à l'automne, mais pour notre préparation sur d'autres éléments que vous jugez

importants qui soient touchés par rapport, là, à la sécurité des

cyclistes.

M. Garneau (Louis) : Vous

savez, j'ai vu, dans les tables de travail, des gens avaient des demandes.

C'est sûr que moi aussi, j'aimerais ça de ne pas être obligé de faire un stop

puis... mais c'est... Il y a plusieurs choses qu'on pourrait appliquer, mais à un

moment donné il y a

comment appliquer la loi pour les policiers. Pour avoir parlé avec des policiers, à un moment donné, je pense qu'il faut y aller par étapes. Moi, je

pense que... ce que je viens de parler tantôt, là, je ne le répéterai pas, là, mais c'est pas mal

fort aussi au niveau de la sécurité. Bien entendu, on a commencé à parler

de l'aménagement de pistes cyclables, de mieux travailler les centres-villes,

les villes, je pense qu'on a toute la bonne volonté,

mais de continuer à vouloir investir quand même, parce que... moi, je n'y vais

pas beaucoup en ville, je ne suis pas un cycliste urbain, mais il faut

protéger ces gens-là aussi.

Il y a un

travail qui est commencé. Je pense qu'il va falloir peut-être investir un peu

quand même, parce que, je vous le dis,

le vélo électrique, le vélo va servir de moyen de transport pour plusieurs

personnes. Puis on se rappelle, le 25 décembre, je m'en rappelle encore,

là, le lac Saint-Joseph n'était pas gelé, là, je suis allé faire de la

chaloupe, ça veut dire qu'il y a eu du vélo,

il y a des gens qui roulaient en vélo, dont moi-même, dans le mois de décembre.

Alors, s'il y a un réchauffement

planétaire, ça veut dire qu'il y a plus de monde qui vont rouler en vélo.

Préparons-nous à avoir une infrastructure

qui est prête à recevoir nos enfants et nos petits-enfants du futur. Je pense

qu'on est bien partis. On a pris du retard,

mais je pense que le ministre offre une bonne ouverture d'esprit. Il n'y a

personne qui est contre la vertu, tout le monde est pour la sécurité. Et les autres lois, vous allez voir, c'est

plusieurs petits détails qu'on demande par les comités, par les

fédérations.

Mais

essentiellement on travaille à l'heure actuelle, là, à l'éducation chez les

jeunes aussi. Je pense, c'est un point excessivement

important, d'enseigner à des enfants : Tu as un vélo, tu as un moyen de

transport, bien, on va t'enseigner une base,

à ton école, et peut-être repris par Pierre Lavoie — ça, j'ai improvisé ça depuis quelques

semaines — mais je

trouve qu'on devrait faire cette

éducation-là beaucoup, travailler sur l'éducation et beaucoup... je ramène ça

sur l'attitude, là. Même si on met

1 000 policiers de plus de la Sûreté du Québec, là, ça ne réglera pas

le monde qui est en maudit. Puis, si quelqu'un est en maudit après un cycliste, ça commence mal, puis s'il y a des gens

qui vont vouloir régler leurs comptes eux-mêmes. Alors, on va travailler sur l'attitude, d'être

plus tolérants, tout le monde. Mais on est très bien partis, puis je suis très

content d'avoir cette ouverture-là envers

tout le gouvernement et tous les gens de la politique, l'opposition et les

leaders. Merci.

Mme Ouellet : Et peut-être, en terminant — il me reste peu de temps — une des problématiques, en tout cas,

que moi, je constate quand je fais du vélo,

c'est l'état des routes. Et, lorsqu'il y a les nids-de-poule, lorsqu'il y a des

espèces de craques dans le bitume à la

largeur des pneus, il faut être extrêmement attentif parce qu'en auto, bien, on

passe par-dessus, mais en vélo, ça

peut être une chute assez rapidement. Je ne sais pas si, dans vos réseaux

sociaux, vous entendez aussi des préoccupations quant à l'état des

routes.

M. Garneau

(Louis) : Beaucoup. C'est un très, très bon point. Est-ce qu'on a le

moyen de les réparer? Moi, je pense que oui. Vous savez, si quelqu'un

qui se blesse... plusieurs cyclistes se blessent par année. On a beaucoup de statistiques. Ce n'est pas nécessairement des

morts, mais c'est des gens handicapés pour la vie, qui vont coûter des

centaines et des millions par année. Moi, je

vous le dis encore, dans une vision à long terme, il faut se dire que le vélo

est là pour rester, il sera un grand

moyen de transport. Et mettons de l'énergie à réparer ces trous-là le plus vite

possible aussi en même temps, parce

qu'on n'est pas capables d'arrêter ça. Et, en passant, ça a trop d'implications

pour la société, quelqu'un qui va se

casser le cou, qui va se casser la colonne, qui va se casser des membres dans

des trous, et c'est sûr que... En passant, si on parle du un mètre et on parle du 1,5 mètre, tout ça va nous

aider parce que, si on tombe puis on n'a pas cette distance-là avec une voiture, on risque la mort. Mais, quant à

moi, je les réparerais tous, mais... Je suis en entreprise aussi. Est-ce

qu'on a les moyens de le faire? Est-ce qu'on doit couper à certains endroits

puis investir plus sur les routes? Moi, je pense que oui.

Le Président (M. Reid) :

Merci.

Mme Ouellet : Peut-être, juste

en terminant, si on construisait mieux, peut-être qu'aussi ça durerait plus

longtemps puis qu'on aurait moins de problèmes. Je pense qu'il y a quelque

chose à regarder de ce côté-là.

M. Garneau (Louis) : On a un

vieil héritage, hein, en passant, on prenait celui qui faisait les meilleurs

prix; souvent, bien, il manquait peut-être

l'excavation un peu, puis c'est le résultat de tout ça aujourd'hui. Mais

aujourd'hui on doit bâtir pour le futur. Je pense que c'est comme ça qu'on doit

voir ça. Bon point.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Nous passons maintenant au deuxième groupe d'opposition. M. le député de

Groulx.

M. Surprenant :

Merci, M. le Président. Je vous salue, M. Garneau. Vous savez, ce n'est

pas toujours facile de passer le

dernier, on a des questions que les autres qui nous précèdent posent. Alors,

contrairement à en bicycle, on ne bénéficie pas de l'aspiration des

autres, on doit en sortir puis arriver avec d'autres questions.

Alors, dans

votre mémoire, que j'ai pris le temps rapidement de lire pendant que vous

parliez tantôt, vous faisiez état que

le Code de la sécurité routière date des années 70. Il tient peu compte de

tous les nouveaux usages du vélo et de l'augmentation

de son utilisation, particulièrement en milieu urbain. Alors, en fait, le vélo

est passé d'un jouet à véritable moyen

de transport, dites-vous, et puis donc sa présence est devenue importante sur

les rues. Vous aviez souhaité, dans des rencontres antérieures dans les

groupes de discussion sur la sécurité des cyclistes l'année dernière, et vous

souhaitez toujours que ce nouveau cadre

qu'on doit faire soit inspiré de la démarche code de la rue utilisée en France

et en Belgique. Pouvez-vous me donner un peu d'éléments que vous

aimeriez voir appliqués et qui proviennent de ces régions-là?

M. Garneau

(Louis) : O.K. Ça, ce n'est peut-être pas moi qui l'ai cité tel quel,

en passant, mais je pense qu'on n'a pas

à inventer la roue, on doit regarder, on dit ça en anglais, les «best

practices», là, les meilleures pratiques mondiales du vélo, surtout la Hollande et l'Allemagne. Moi, je

pense qu'avant de finaliser toutes les lois, on doit voir ces meilleures

pratiques là. Écoutez, pour avoir été

cycliste puis m'être entraîné en Hollande puis en Allemagne, les accotements

sont fantastiques, il y a moins de trous.

Oui, il y a moins de gelées que nous autres, mais on vient de fabriquer une

autoroute de 100 kilomètres en

Allemagne pour les cyclistes, juste pour les cyclistes, alors c'est quand même

de la vision. C'est des choses que je

n'ai jamais imaginées, qu'un pays peut investir dans des routes pour le vélo.

Mais, si on se donne une vision d'un

grand moyen de transport pour toute notre société pour les centaines d'années

qui s'en viennent, là, je pense qu'il faut commencer à avoir ces

réflexions-là. Il faut commencer à regarder ce qui se fait chez les voisins

puis de dire : On va essayer de les appliquer.

Il y a

beaucoup... En passant, les Européens sont en avance sur nous autres, surtout

la Hollande, les Allemands, que j'ai

dit tout à l'heure. La Belgique, ce n'est peut-être pas... moi, là, j'ai moins

d'expérience sur le pays de la Belgique, mais allons voir avant ces bonnes pratiques là; allons voir, au ministère du

Transport et avec ces groupes de discussions là, qu'est-ce qu'eux ont à suggérer. Vous savez, moi, j'ai été le conseiller

du ministre. Je n'étais pas sur ces tables-là, je n'étais pas le président non plus. On m'a nommé, des fois,

président de ces regroupements-là, j'étais conseiller. J'ai été très

content. Et je peux continuer à être votre

bon conseiller pour le vélo parce que je vis sur la route, j'entends. Et hier

j'étais en Floride, justement,

j'étais en train de rouler. Eux autres, ils n'en ont pas, de trous, en passant,

ils ont des bons accotements. Ce n'est pas

parfait tout le temps, là, ils n'ont pas beaucoup de routes, mais, encore là,

depuis 20 ans, il y a eu une explosion de cyclistes incroyable, incroyable, incroyable, et ça devient même un

problème, là. Il y en a même trop à certains moments de la journée sur

la... eux autres, c'est la «A1A», là, qui est très utilisée.

Mais,

pour revenir à votre sujet, bien, allons voir les meilleures pratiques

mondiales pour être certains que, dans la prochaine analyse ou

application de nouvelles lois, on n'ait rien oublié, comme vous avez suggéré.

M. Surprenant :

Tantôt, en parlant des distances minimales, 1 et 1,5 mètre, là, je pense

que vous aviez appuyé sur... c'est un

minimum à respecter. Est-ce que vous sous-entendriez que vous verriez que ce

serait plus que ça, la distance ou ça vous satisfait comme distance?

M. Garneau

(Louis) : Je suis un garçon raisonnable. Déjà, je trouve que c'est

très bien. Oui, j'aimerais ça être plus, mais on vit avec voitures et autos. Je vous le dis, si déjà les gens font

attention, s'il y a une bonne campagne de communication, si les gens

respectent le un mètre, 1,5 mètre, c'est une grande victoire pour le

Québec et pour les cyclistes, bien entendu.

M. Surprenant :

Très bien. Au niveau, donc, de la sécurité en général, vous parliez qu'on

enseigne aux jeunes le hockey, les rudiments, le MAHG 1,

MAHG 2, MAHG 3, puis tout ça, on leur donne de la formation, que

M. Lavoie peut-être pourrait faire avec

la tribune qui lui est offerte. En ce qui vous concerne, vous avez un site

Web... bien, peut-être pas en ce qui

vous concerne, mais Vélo Québec a un site Web, et puis il n'y a pas, dans ça,

de formation, ils annoncent des événements,

toutes sortes de choses. Verriez-vous une pertinence qu'ils rajoutent peut-être

un onglet très clair, une espèce d'aide-mémoire

au niveau des règles de sécurité ou peut-être même un petit test que des gens

pourraient faire, plaisant, convivial, pour rappeler ces règles

minimales là?

M. Garneau

(Louis) : Je pense que tout le Québec, on a oublié ça, que les enfants

devaient avoir une éducation de comment

se comporter à vélo. Dans les écoles, des fois, on avait les olympiades quand

j'étais jeune. Bien, ils pourraient avoir

les tests d'habileté avec leurs petits vélos

à la fin de l'année pour... et la fédération le fait, mais c'est seulement pour les cyclistes, hein, de compétition, donc ce n'est pas tout le Québec,

mais d'apprendre à se comporter et de ramasser une bouteille à terre, de contourner un cône pour développer cette habileté-là. Et en même temps, de

passer des lois, ça devient un jeu,

mais en même temps ça devient une façon d'expliquer qu'on ne peut pas rouler à

trois de large, qu'on doit rester à droite,

rouler dans le sens des voitures, qu'on doit être un groupe de moins de 15.

Déjà là, ça ne serait pas pire. Mais je pense que tout le monde l'a

oublié.

Vélo Québec, qui est une sommité, vous dites

que, sur son site, n'a même pas l'éducation pour les vélos, et je ne les blâme pas, on a tous passé à côté, puis ça

arrive, en passant, là, je veux dire, ça arrive dans les meilleures

familles. Même moi, j'ai eu cette

réflexion-là il y a deux semaines quand j'ai vu Pierre Lavoie qui faisait

Montréal-Québec avec tous ces

jeunes-là. J'ai dit : Aïe! Lui, il pourrait enseigner plein de choses, en

passant, il pourrait enseigner cette sécurité-là même pour les piétons. Vous savez, les gens, en passant, ne savent même

pas... on voit des beaux garçons, puis des belles filles, adolescents,

qui courent dans le sens des voitures avec des iPhone, puis moi, j'ai tellement

le goût d'arrêter puis de dire... Bien, j'ai

une fille de cet âge-là, puis on l'a éduquée, puis on lui a montré de courir

dans le sens contraire des voitures.

Mais ça, là, on devrait enseigner ça au Québec, on devrait enseigner ça dans

nos publicités puis dans les écoles. Les

jeunes, là, on écoute la musique, les gros iPhone, et je me dis : On va en

frapper une ou on va en frapper un à un moment donné. Les gens ne savent pas. Puis moi, j'ai le goût d'arrêter, mais je

n'ai pas le temps, là, je ne peux pas arrêter puis aller faire l'éducation de tout le monde à

Saint-Augustin, là. Mais c'est des petites choses que Pierre Lavoie

pourrait nous aider, en même

temps : Aïe! Tu cours, tu fais du sport, n'oublies pas, ne mets pas tes écouteurs ou encore cours dans le

sens contraire des voitures.

Pierre Lavoie, là, juste avoir le volet sécurité, là, il nous aiderait,

là. Il nous a montré à bouger, qu'il nous montre à nous comporter à

pied, à la course à pied ou à vélo.

Président (M. Reid) : Merci. C'est tout le temps que nous avions. Si je peux ajouter un commentaire, les plus vieux d'entre nous savent que, dans les

années 50, le ministère des Transports passait des films dans les écoles

pour enseigner aux piétons et aux cyclistes,

aux enfants, donc, comment, effectivement, obéir aux règles de sécurité. Alors, merci

beaucoup pour votre contribution à nos travaux.

M. Garneau (Louis) : Merci.

Le Président (M. Reid) :

Je lève la séance quelques instants pour permettre à nos prochains invités de

prendre place.

(Suspension de la séance à 12 h 17)

Le Président (M. Reid) :

Alors, nous reprenons nos travaux et nous allons... Vous connaissez un peu la

routine, vous avez...

Le Président (M. Reid) :

Pardon?

Président (M. Reid) : Alors, vous avez, donc, déjà suivi cette routine. Alors, vous avez

10 minutes pour faire la

présentation. Je vous demanderais de présenter vos collègues en commençant,

pour les fins de l'enregistrement. Par la suite, nous aurons une période

d'échange avec les membres de la commission.

M. Estimable

(Bernard) : Merci, M. le Président. M. le ministre, Mmes et MM. les députés et membres de la commission,

bonjour, et merci de nous accueillir ce matin. Je me présente, mon nom est

Bernard Estimable, président de l'Association

haïtienne des travailleurs du taxi. Nous sommes tous des propriétaires de

taxi et des chauffeurs. À ma gauche, M. Henriot Rosarion,

secrétaire; à ma droite, et en ordre, M. Wilson Jean Paul, conseiller; et

M. Jean Vicot Neptune, vice-président; et M. Carlo Hector,

conseiller.

Brièvement,

pour rappeler qui nous sommes, l'AHTT est un organisme sans but lucratif fondé

en 1982 par des chauffeurs de taxi

revendiquant leurs droits civiques dans l'exercice de leurs fonctions. Présentement, nous regroupons un grand

nombre de titulaires de permis de propriétaire de taxi et de chauffeurs

d'origine haïtienne sur l'île de Montréal. Nous avons pour objectif de faire la promotion des droits de nos membres

et de tous les artisans de l'industrie du taxi.

Nous

souhaitons mentionner d'entrée de jeu que nous adhérons au projet de loi n° 100, que nous tenons

à féliciter le gouvernement du

Québec, le ministre des Transports, M. Jacques Daoust, et son équipe pour

la préparation de ce projet de loi, qui est juste, équitable pour

l'ensemble des citoyens du Québec.

Lors

de notre passage devant la Commission des transports et de l'environnement au

mois de mars dernier, nous avons exprimé notre confiance dans l'État

québécois. Aujourd'hui, sans aucun doute, nous réitérons cette confiance parce

qu'on croit qu'ici, au Québec, on est dans un État de droit et de lois qui

s'appliquent à tous.

À présent, je passe

la parole à M. Wilson Jean Paul.

M. Jean

Paul (Wilson) : Merci, M. Estimable. Bonjour. Nous appuyons le

projet de loi n° 100, qui adopte une seule loi pour l'ensemble de l'industrie et dans la mesure qu'aucune

modification du projet de la loi ne se soit effectuée dans le but de

satisfaire le désir insatiable et cupide de cette multinationale cotée en

bourse et dont les investisseurs n'attendent que le bénéfice de leur

investissement.

réalité est bien différente au Québec que dans les autres grandes villes où

Uber s'est installé de force, car plus des

trois quarts des propriétaires de taxi ne possède qu'un permis de taxi qui lui

sert d'un emploi et, au fil des années, son seul fonds de pension. Contrairement dans certaines grandes villes de

l'Amérique du Nord, ce sont pour la plupart de grandes corporations qui

possèdent des flottes dépassant plus d'une centaine de voitures-taxis.

Cette

multinationale ignore et ne tient pas compte du plan de rachat du gouvernement

où plus de 1 200 permis de précédé le plan de rachat, l'offre

était largement supérieure à la demande. Vers le début des années 80, la

récession économique et l'affaire Murray Hill poussent le gouvernement du Québec à mettre sur pied la commission

Bossé, chargée de faire la lumière sur les différents problèmes que

confronte l'industrie du taxi et de faire les recommandations au gouvernement du Québec. À la suite de cette recommandation en 1983, le gouvernement a jugé nécessaire de procéder au rachat des permis, dont le

coût a été défrayé par les propriétaires de taxi, ce qui a redynamisé l'industrie

du taxi et augmenté la valeur des permis.

projet de loi n° 100, qui tient à maintenir le quota du nombre de

taxis dans les différentes agglomérations, n'est qu'un respect d'engagement du gouvernement

envers ses concitoyens.

Depuis

2009, l'industrie montréalaise a emboîté le pas vers la nouvelle technologie de

la communication où les intermédiaires en services de taxi utilisent les

applications de géolocalisation pour effectuer la répartition des appels. Cette

nouvelle technologie est installée dans les taxis à l'aide des tablettes

placées à l'intérieur des voitures de taxi et sont intimement liées à

l'identification des chauffeurs, soit leur permis de travail.

Ce savoir-faire

constitue un moyen plus sécuritaire pour les clients qui embarquent dans une

voiture où l'identification du chauffeur est

plus facilement retraçable advenant qu'il arrive un incident, ce qui prouve que

le projet de loi ne nous donne pas carte blanche, mais tient compte des

efforts de l'industrie.

seulement la multinationale fonctionne illégalement au Québec, mais aussi

exerce une pratique déloyale. Si on regarde

la tarification de l'industrie pendant les 20 dernières années, on

constate qu'elle ne suit pas l'évolution du coût de la vie. De 1994 à

2016, soit 20 ans plus tard, le prix au compteur pour la tarification dans

l'industrie du taxi est passé de 2,25 $

à 3,45 $ pour le prix du départ, soit une augmentation de 35 %;

0,85 $ à 1,70 $ pour le prix du kilomètre, soit une

augmentation de 55 %; 0,45 $ à 0,63 $ pour le prix par minute

d'attente, soit une augmentation de 29 %; 25 $ à 40 $ pour le

prix fixe du centre-ville à l'aéroport de Pierre-Elliott-Trudeau, soit une

augmentation de 37,5 %.

Pour

la même époque, soit de 1994 à 2016, voici l'évolution du prix de certains

produits de consommation : le prix du panier d'épicerie ne fait que doubler; le prix du lait est passé de

0,75 $ à 2,50 $, soit une augmentation de 268 % le litre.

On comprend pourquoi

on assiste à un appauvrissement sans précédent des artisans de l'industrie, où

le coût de la vie a augmenté de manière

vertigineuse par rapport à leurs revenus. C'est la raison pour laquelle nous

déclarons que l'arrivée de cette

multinationale avec cette méthode de modulation tarifaire qui écrase le prix du

taxi dans les périodes moins achalandées est une concurrence déloyale

pour les chauffeurs de taxi. Et, d'autre part, quand ils augmentent le prix de

la course sans aucun plafond dans les périodes très achalandées... constitue un

vol pour la clientèle.

Vu le caractère de grosses bottines de cette

compagnie à vouloir imposer sa philosophie d'affaires partout où elle est installée, vu le manque de respect des

lois et des règlements du Québec dans son système de fonctionnement, vu son côté de piratage, qui

souvent s'est déguisé en covoiturage, nous avons jugé bon d'appuyer le projet

de loi dans son ensemble, ce qui constitue une carapace pour protéger

les emplois des 22 000 familles de la province du Québec et garantir

les fonds de pension de ces dernières.

Le moment est

venu de penser à la période d'après Uber, comment on pourrait davantage

améliorer nos services à la

clientèle, continuer nos progrès au niveau de cette nouvelle technologie de

communication. Tout ceci a pour but de fournir ce qui est le mieux à la

clientèle. Nous nous engageons à cette fin.

Par conséquent, la mise en place d'une

association professionnelle s'avérerait un outil nécessaire et même indispensable pour le maintien de l'ordre, la

sécurité tant pour la clientèle que pour les chauffeurs et propriétaires de

taxi, et en outre elle pourrait nous doter

d'un code d'éthique pouvant valoriser le travail du chauffeur de taxi. C'est la

raison pour laquelle nous avons appuyé la proposition du regroupement

des travailleurs de taxi métallos, RTAM, demandant au gouvernement de le

reconnaître comme l'association professionnelle du Québec.

Notons

qu'après la dissolution des ligues en l'an 2000, le RTAM est la seule organisation qui possède les

moyens et les expertises pour mieux représenter les propriétaires et les chauffeurs de

taxi. L'arrivée du projet de loi n'est que le reflet d'une justice

sociale pour les 22 000 familles qui vivent directement ou

indirectement de l'industrie du taxi.

conclusion, nous souhaitons ardemment que le projet de loi suive son processus

parlementaire et qu'il puisse être

adopté d'ici la fin de cette session parlementaire prévue pour le 10 juin

2016 afin que tous les acteurs de l'industrie puissent mettre nos

énergies à rehausser nos services à ce qu'ils soient conformes aux exigences de

la clientèle. Merci. Et j'attends les questions de tous les parlementaires,

nous sommes prêts.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Nous allons passer maintenant à la période d'échange. Et, à la demande

de l'opposition officielle et avec le consentement de tous les membres de la

commission, nous allons commencer par l'opposition officielle. Mme la députée

de Vachon.

Mme Ouellet : Merci, M. le Président. Donc, bienvenue, à

M. Estimable, M. Rosarion, M. Jean Paul, M. Neptune

et M. Hector. Bienvenue en commission parlementaire.

Moi, j'aurais des questions sur le volet du

maintien de la gestion de l'offre en deux volets. Premièrement, effectivement, comme vous le dites dans votre

mémoire, avant ça, c'était la Commission des transports du Québec qui

avait la responsabilité de l'émission des permis, donc, suite à des études

d'offre et de demande, et là, à ce moment-là, il y avait des auditions. Et

c'est sûr qu'en changeant ça pour en faire un pouvoir discrétionnaire du

ministre — je

ne parle pas du ministre nécessairement

actuel — mais on

peut beaucoup politiser la chose. Et, dans le fond, vous voulez qu'il y

ait une consultation qui soit préalable à des changements du côté de la gestion

de l'offre.

Et mon deuxième volet, dans votre présentation,

vous avez présenté ce qui s'est fait il y a plus de 30 ans sur la gestion de l'offre. Je pense que ça vaudrait la

peine... Ce n'est pas tout le monde qui connaît qu'est-ce qui s'est

passé à ce moment-là, et parce qu'on a plusieurs personnes qui sont venues en

commission parlementaire et qui ont parlé de monopole — on sait qu'il n'y a pas de monopole, il y a

beaucoup d'entreprises de taxi — mais qui mélangent les concepts de gestion de l'offre et de monopole et qui

remettent ça en question. Et j'aimerais que vous nous expliquiez peut-être

un petit peu ce qui s'est passé à ce

moment-là et pourquoi, dans le fond, la gestion de l'offre avait été maintenue

et comment ça a aidé l'industrie du taxi.

M. Jean

Paul (Wilson) : Bon, effectivement, vers, comme je l'ai noté, 1983,

l'offre était largement supérieure à la demande, donc il y avait eu...

Pour que quelqu'un puisse avoir un salaire, justement, pour payer ses

hypothèques, là, donc, on avait mis en place

cette commission-là de manière à enlever le surplus de taxis qu'il y avait à

l'époque, il y a à peu près

30 ans, justement pour pouvoir donner la chance au chauffeur de taxi d'au

moins payer ses obligations. Donc, c'est pour cela, quand j'assiste à certaines commissions précédentes où l'on

insiste sur les taxes à payer, ça m'a touché au fond parce que je sais que nos pères d'avant ont payé

près de 10 000 $ pour sortir 1 200 taxis de manière que le

chauffeur de taxi pourra se trouver un salaire décent. Et aujourd'hui on

parle d'augmenter. On dirait, si quelqu'un est prêt, il est prêt à payer les

taxes, justement, pour augmenter l'offre. Pour nous, dans les taxis, c'est

inconcevable.

Mme Ouellet : Puis la question de la consultation, si jamais il

y avait des modifications dans l'émission des permis, c'est ce que vous

demandez?

M. Wilson (Jean-Paul) : Bon,

vous savez, il y a plusieurs agglomérations, là. Dans l'île de Montréal, il y a

A-11, A-12 et A-5, il y a d'autres

agglomérations aussi. Donc, supposons que... Moi, j'ai confiance dans l'État

québécois, à savoir que peu importe la compétence de la Commission des

transports, c'est transféré au gouvernement. Et nous avons travaillé ensemble

pendant ces deux dernières années, je peux comprendre que... Je n'ai pas de

doute que, si on établit une commission parlementaire, justement, pour

l'émission des permis, ça va se faire équitablement.

Mme Ouellet : Parfait. Et le deuxième volet, c'est la

flexibilité des tarifs. Donc, vous mettez dans le mémoire qu'effectivement d'avoir une augmentation de

tarifs pour les nuits et les fins de semaine, ça permettrait, justement,

aux gens de faire une meilleure offre, mais

vous n'êtes pas d'accord à ce que les tarifs fluctuent en fonction de l'offre

et la demande. Donc, je veux juste vous entendre sur ça.

M. Jean Paul (Wilson) : Bon,

effectivement, lorsqu'on parle d'un tarif de jour et de nuit... Parce qu'il y a

certains endroits... Moi, j'ai déjà travaillé à Saint-Bruno. Donc, je peux vous

dire, à compter de 8 heures, il n'y a pas vraiment

un appel qui sort. L'appel qui sort, là, il va falloir passer la nuit, veiller

la nuit, justement, pour travailler. Donc, je pense que, pour ceux qui ont laissé leur lit, justement,

pour faire ce travail-là, ça demande un tarif un peu plus élevé, justement, pour encourager les gens qui...

pour donner le service à la clientèle 24 heures sur 24.

Mme Ouellet : Je veux juste le souligner, parce que

des fois il y a eu des mythes qui ont été propagés, donc,

mais vous mettez dans votre mémoire, vraiment, depuis 2009, sur la technologie puis

l'industrie du taxi, vous avez emboîté le pas dans la technologie, où les intermédiaires utilisent des

applications de géolocalisation et les tablettes. Et je sais que vous avez... Parce que vous m'avez déjà conté que vous

avez dû faire des démarches, parce qu'au début vous n'aviez même pas le droit d'avoir les tablettes dans les

automobiles, donc il a fallu faire des démarches pour permettre, au niveau des

lois, que les tablettes soient là. Donc, je

veux juste le dire, il y a eu des démarches proactives pour que les nouvelles

technologies soient à l'intérieur des taxis, malgré des fois ce qu'on entend.

Ça fait que je veux vous féliciter d'avoir été proactifs. Puis je pense qu'il faut que ça continue parce que

ça va vite, les technologies. Mais je voudrais vous entendre un peu sur

la question de l'abolition de la table de concertation, ce que vous en pensez.

M. Rosarion (Henriot) : Si je

peux répondre à cette question, en fait, présentement, il y avait la table de concertation où il y avait un endroit où les

différents acteurs de l'industrie pouvaient s'échanger, ainsi que le ministre,

pour pouvoir avoir des idées sur l'avenir du taxi. En abolissant cette

table-là, donc, certains acteurs de l'industrie, on ne se retrouve pas dans cette fonction. Alors, nous, ce

qu'on avait proposé, c'est que, comme la ville de Montréal a le

Bureau du taxi... Donc, le Bureau du taxi

est un organisme paramunicipal qui a ces fonctions-là de faire la régulation

entre les usagers et personnes...

transport adapté, ainsi de suite. Tout

le monde est assis sur la même table,

donc ils peuvent travailler. Mais, en

dehors de l'île de Montréal, au niveau de la province, il n'existe pas un

organisme comme ça. Donc, ce serait peut-être un forum, il y en a qui ont proposé un forum, une table où les gens

de Québec, de Laval, d'autres

endroits pourraient s'asseoir et prendre action.

Mme Ouellet : Parfait. Moi, ça

fait le tour des questions. Merci.

Le Président (M. Reid) :

Ça va? Merci beaucoup. Alors, nous allons maintenant au côté ministériel. M. le

ministre, à vous la parole.

M. Daoust : Alors,

M. Estimable, M. Neptune, M. Rosarion, M. Jean Paul et

M. Hector, bienvenue. C'est la deuxième

fois qu'on se rencontre, on s'était rencontrés l'hiver dernier. Une question

que j'ai pour vous, parce que

vous êtes éminemment à Montréal,

il y a trois zones, trois agglomérations dans Montréal, et on veut réduire le nombre d'agglomérations pour diminuer le nombre de

voyages à vide. Par exemple, vous vous rendez dans une autre agglomération, vous ne pouvez pas revenir avec un passager. Alors, pour nous,

ça ne diminue pas le nombre de trajets, mais ça les rend plus, entre guillemets, payants parce que vous pouvez revenir

avec un passager. Est-ce que, si on pensait à avoir une agglomération

au lieu de trois pour Montréal, c'est quelque chose qui est positif ou négatif

dans votre esprit?

M. Jean

Paul (Wilson) : Moi, je

pense que, si c'est pour l'île de

Montréal, les trois agglomérations, A-5, A-12 et A-11, ça va être moins problématique que dans d'autres régions. Pourquoi

je dis ça? Parce que, si on prend le prix de ces trois agglomérations-là, ils ont une variante de 20 000 $ de moins ou de plus, tandis que

la question du prix du taxi, c'est beaucoup

plus palpable dans d'autres régions où l'écart entre la valeur marchande des

permis est supérieur, nettement, par rapport à une zone. Mais, je pense,

pour l'île de Montréal ce ne serait pas une mauvaise décision de vouloir avoir

une agglomération, que quelqu'un, quand il prend un taxi pour aller à

Montréal-Nord — moi, je suis du centre-ville — le fait de retourner à vide, ça peut

nous compenser au point de vue de la consommation et au point de vue des heures

qu'on doit faire dans le taxi.

M. Daoust : Comme je le disais,

ça ne diminue pas le nombre de courses, mais ça les rend plus rentables.

M. Jean Paul (Wilson) :

Effectivement.

M. Daoust : Et, pour vous, je

pense que c'est quelque chose qui est... Parce que, dans la région de Québec, il

y en a six, et les six, déjà, conviennent entre eux que, si tu rends, par exemple, à l'aéroport, bien, tu peux revenir avec un passager. Il y a

une complicité, je dirais, dans la région de Québec, qui n'est pas nécessairement

celle qu'on retrouve dans la région de Montréal.

L'autre chose aussi, c'est au niveau de la formation.

La formation était beaucoup axée historiquement sur connaître la ville, connaître les rues, savoir où ça se trouve. Avec le

GPS, ça devient moins nécessaire. Le GPS va vous donner les sens uniques, va vous parler du trajet le plus court. Vous

pouvez même voir, avec un iPhone, où est le trafic, où

il n'y a pas de trafic, on le voit en rouge, on le voit en vert. Vous le savez,

les technologies pallient ces

compétences-là. Et, dans notre

esprit, la formation, on ne devrait pas en faire moins, mais on devrait la

faire différente. Et ce que j'ai entendu, à ce jour, de l'industrie du

taxi, on devrait transformer la formation pour aller sur la qualité de service,

la connaissance de la ville.

Quand vous

prenez le passager à l'aéroport, là, l'image de Montréal, la première image

d'un citoyen de Montréal, c'est vous,

et c'est quelqu'un qui... Vous êtes enjoué, vous êtes de bonne humeur, vous

expliquez la ville, vous allez dire que les travaux du ministère des

Transports devraient finir à l'aéroport — vous avez raison, alors on

achève, on va le finir — mais, en bout de ligne, la première image de

Montréal, c'est le chauffeur de taxi, c'est le chauffeur de taxi qui la donne. Et, si on dit : Oui, mais,

connaissez-vous un bon restaurant?, voyez-vous, la qualité du service, pour

moi, fait une grosse différence parce

que vous êtes des ambassadeurs de Montréal, à ce moment-là. Une formation,

donc, qui serait plus axée sur la

qualité, sur la connaissance des lieux historiques, par exemple, des

restaurants, vous savez, j'aimerais vous entendre sur cette

transformation-là au niveau de la formation.

M. Neptune (Jean Vicot) :

Excusez-moi, je prends la parole. En ce qui concerne la formation, la

formation, c'est... il n'y a personne qui

peut être contre une formation, ça dépend de quel genre de formation que vous

recevez. Quant à faire venir un

chauffeur ou un propriétaire de taxi, aller dans une place et pour lui

expliquer comment conduire, comment accélérer, je trouve que ce n'est

pas une formation adéquate pour changer la qualité du service.

En ce qui concerne la toponymie — parce

que nous, on en a suivi un cours de toponymie, les différents sites qu'il y a à Montréal — quand un client arrive, un touriste arrive,

nous sommes des ambassadeurs. Ambassadeurs, cela veut dire qu'on représente Montréal dans son ensemble,

c'est-à-dire où est-ce qu'il y a un vrai restaurant, où est-ce qu'il y a

un hôtel moins cher, plus cher, ça dépend,

parce qu'on est les représentants de la ville. Nous sommes les premiers où le

client, il rencontre, alors nous devons donner l'image que reflète la ville.

Par contre,

quand nous, dans la formation... advenant qu'un chauffeur, il suit une

formation adéquate qui prépare... Je

crois, à Londres, un chauffeur de taxi, il doit faire son université avant de

pouvoir conduire, je crois, en Allemagne ou à Londres...

M. Neptune

(Jean Vicot) : ...à Londres, donc cela veut dire, c'est quelqu'un imbu

de son métier. Parce que moi, là, quand

je transporte un ministre, par exemple, un ex-ministre, un député, un clochard,

je dois tout expliquer parce que, là, c'est

mon travail, c'est mon gagne-pain. Si je ne connais pas mon métier, où je vais

connaître ce métier-là? C'est dans la formation

que j'ai reçue. Soit que je l'ai reçue ultérieurement ou je l'ai reçue avant.

Donc, à force de recycler un chauffeur, le chauffeur devient plus

professionnel pour donner un travail adéquat pour servir le client des

meilleurs... C'est ce que je comprends.

M. Daoust : Je vais laisser la

chance à mes collègues de répondre. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Reid) :

M. le député de Maskinongé.

M. Plante : Oui, merci, M. le

Président. Écoutez, messieurs, bonjour, bienvenue. J'ai écouté votre réponse attentivement et je vais vous avouer que c'est en plein la direction, je crois, que

le projet de loi veut donner, un service qui donne accès à

de la qualité. Et, quand vous avez dit «vous êtes les ambassadeurs», effectivement,

vous êtes des ambassadeurs. Et, si vous,

vous ne connaissez pas votre ville ou vous ne connaissez pas où vous nous emmenez,

où vous nous conduisez, je pense

qu'il n'y a personne qui le saura. Donc, j'aime beaucoup

votre définition du métier de chauffeur de taxi et j'aime beaucoup votre présentation, qui démontre très, très

bien que c'est plus qu'un transport de personnes, mais c'est aussi de l'information,

tant touristique, et tout ça, donc j'ai bien aimé.

Je poursuivrai, parce que cette semaine, dans

les jours précédant la commission, les autres représentants des compagnies de

taxi nous ont parlé aussi de qualité, de services de qualité, et tout ça, mais

ils nous ont parlé aussi du renouvellement,

d'une ouverture à un renouvellement électrique des voitures de taxi et ils

disaient même qu'ils seraient intéressés ou même voir

que le gouvernement incite vers un renouvellement d'une flotte électrique.

J'aimerais vous entendre à ce niveau-là.

M. Neptune (Jean Vicot) : En ce

qui concerne les flottes électriques, parce qu'aucun changement ne se fait

drastiquement, automatiquement, c'est graduellement, avec le temps, parce que

le temps dit tout et fait tout. Parce que,

présentement, il y a des chauffeurs qui renouvellent leur voiture vu que les

voitures électriques étaient tellement à un prix qu'on ne pouvait même pas aborder, on était obligés d'acheter des

voitures hybrides, mais il y a des voitures de 2010, 2005, des Camry et

même des Malibu.

Et, entre parenthèses, je vais vous dire quelque

chose concernant les voitures. Il y a des flottes de taxis où les voitures sont

plus négligées que les voitures que les propriétaires qui ont un permis ou deux

permis, parce que nous faisons l'effort

d'avoir une voiture pour donner un service adéquat à la clientèle et tandis que

les flottes qu'il y a 50 voitures ou

30 voitures négligent d'avoir des voitures récentes. Nous achetons des

voitures hybrides. Donc, la durée du permis d'une voiture neuve dans le

taxi, c'est huit ans. Après huit ans, donc, on change et, dans l'éventuel, on

pourrait jumper — excusez-moi

l'anglicisme — on

pourrait se transférer dans l'électrique plus abordable.

M. Plante : Parce que vous

comprenez l'avancement de ma question, parce que je voyais vos collègues à l'arrière, il y en a qui ont fait un sourire,

parce qu'ils étaient là à la commission, ils vont croire que j'ai une passion

indue sur les véhicules électriques, mais

c'est surtout parce que, d'autres côtés, certains arguments disent que le

transport de taxi, ce n'est pas

écologique, que ça multiplie et même que ça aide à la prolifération de gaz à

effet de serre, etc. Donc, d'autres côtés,

c'est pour ça, je fais toujours l'ouverture, je pense que... je n'ai pas fini

la commission et je la poserai à d'autres intervenants, certainement, mais c'est pour ça que j'essaie de faire le

parallèle entre les deux que... D'ailleurs, l'ouverture dans le projet de loi... et c'est là que ça... au niveau du

taxi-partage ou de permettre d'embarquer deux clients vers deux

destinations, ça aussi, c'est un moyen d'être rentable

pour l'environnement, plus rentable pour vous et, je pense, ayant une meilleure

accessibilité pour la population. J'aimerais vous entendre sur cette

proposition dans le projet de loi là.

M. Neptune (Jean Vicot) : En

parlant du taxi-partage.

M. Neptune

(Jean Vicot) : Bon. En ce qui concerne le taxi-partage... Parce que,

vous voyez, nous desservons le public.

Le public est notre patron. Nous tenons à lui donner un service vraiment qu'il

soit satisfait, parce que, n'oublie pas, tout est professionnel. Dans le

professionnalisme, un, deux, trois, quatre clients qu'on veut embarquer, qui

vont faire un trajet bien déterminé, ça ne me dérange pas, c'est les clients

qui vont payer. Si la course, au fur et à mesure, les clients débarquent et ils

paient leur dû... Parce que, comme font les autobus... le vrai partage, c'est

l'autobus. Un autobus que je prends, qui va

d'un point a au point x, bien, pour ne pas dire b, donc, ça veut dire, il a un

circuit à suivre, il fait son circuit

et, au fur et à mesure, il embarque, il débarque du monde. Et le client ne paie

pas plus que ça, il paie 2 $, 3 $ pour son voyage. Donc, nous, on est ouverts au client-partage,

taxi-partage, tout ce qui est technologique, tout ce qui est l'ouverture parce que nous vivons dans un monde,

vraiment, où tout bouge, tout bouge, nous devons bouger aussi avec le

monde pour que... l'un rentre dans l'autre, quoi, on devient vraiment des

partenaires.

Le Président (M. Reid) :

Merci. M. le député.

M. Plante : Vous avez fait une

petite ouverture, justement, dans votre réponse, aux nouvelles technologies ou à l'utilisation des nouvelles technologies, à

la modernisation, si on veut, de l'industrie du taxi. On va être francs,

aujourd'hui, c'est les téléphones intelligents, mais je suis sûr que, dans

10 ans, on va être bien dépassés et que ça va être autre chose. J'aimerais savoir votre vision et

surtout si vous avez une recherche constante de vous tenir à la page, si

on veut, vraiment pour offrir un service à

la population. Parce qu'on s'entend que ma génération, on est venus au monde

avec un téléphone intelligent, mais

je suis sûr que nos enfants et nos petits-enfants, ça sera d'autres choses, certainement. J'aimerais avoir votre

vision, tout ce qui est recherche d'adaptation, si on veut, aux nouvelles

technologies puis à la nouvelle industrie.

M. Neptune

(Jean Vicot) : En ce qui concerne la technologie, il y a une

chose qu'on doit mettre clair là-dedans, il n'y a personne qui peut... contre la vertu, il n'y a personne qui peut

se battre contre la vertu, contre la technologie parce que, comme je dis que nous vivons dans un monde en effervescence, qui bouge, donc nous

bougeons avec le monde, mais par le respect

de la loi. Vous parlez de technologies, il y

a aussi la loi qui est à côté de

nous, qui nous sert de guide que, par le fait que, le technologique, c'est du fait que j'ai un téléphone cellulaire, j'ai le droit... en conduisant, que je dois garder mon

cellulaire dans les mains. Alors, c'est juste une parenthèse. Technologie, oui,

on est ouverts à la technologie. Alors, mon partenaire veut répondre.

M. Jean

Paul (Wilson) : Il y a une extension que j'aimerais faire à mon ami,

c'est que le téléphone cellulaire, nous

autres, celui qui reçoit l'appel, l'application, c'est le chauffeur de taxi.

Donc, la différence qu'il y a entre les autres applications, ça se fait avec le téléphone cellulaire et que, nous, ça

se fait avec une tablette. La tablette est reliée avec le taxi. Moi, je ne peux pas emprunter la voiture de

mon beau-père pour faire du taxi parce que je ne recevrai jamais

d'appels. C'est ça, la différence. Parce

qu'il faut qu'il y ait un côté sérieux et même sécuritaire pour les clients

parce que c'est la voiture qui reçoit l'appel. Donc, pour nous, il va

falloir que les intermédiaires en taxi s'adaptent avec les cellulaires des gens qui vont appeler un taxi, voyez-vous? Par

exemple, si vous pesez sur une application, ça donne exactement... on

n'a pas besoin de faire le numéro. C'est tout ce qu'on veut faire pour adapter

la nouvelle technologie à l'industrie du taxi maintenant.

Le Président (M. Reid) :

Merci. M. le député d'Abitibi-Est, deux minutes.

M. Bourgeois :

Bonjour, messieurs. Je vais profiter de l'occasion, compte tenu que vous êtes

dans les rues de Montréal de façon

très importante, et je fais le parallèle avec l'autre

section du projet de loi,

c'est-à-dire les cyclistes. Vous avez

à partager la route avec les cyclistes. Dans notre projet de loi, on a

également des mesures pour protéger, sécuriser la pratique du cyclisme

dans le secteur urbain. Et, compte tenu que vous êtes des acteurs privilégiés

de l'utilisation des réseaux, j'aimerais vous entendre sur cette notion-là qui

est intégrée maintenant dans ce projet de loi là.

M. Jean

Paul (Wilson) : Moi, personnellement, bien avant ce projet de

loi sur

le cyclisme, j'avais des problèmes concernant

l'installation des pistes cyclables, surtout à l'intérieur des rues de

Montréal. Pourquoi je dis ça? Parce qu'on est en train de surveiller les piétons, les cyclistes et, bon, ceux qui

roulent en patins à roulettes, et tout ça, donc c'est tout un travail,

c'est toute une attention. Parce que moi, je travaille dans le secteur, par

exemple, de Radio-Canada, arrivé jusqu'à

Rachel, là, et il faut être très, très prudent. Moi, je ne sais pas comment,

j'ai 24 ans à faire du taxi, je n'ai jamais eu des accrochages avec

les cyclistes, là, mais plus les années augmentent, plus les choses deviennent

difficiles. Donc, il va falloir qu'on s'adapte avec ça. Mais, pour moi, là,

c'est tout un casse-tête.

Président (M. Reid) : Alors, c'est le seul temps que nous

avions, mais pour le côté gouvernemental. Nous passons maintenant au

deuxième groupe d'opposition. Je donne la parole au député de Groulx.

M. Surprenant :

Merci, M. le Président. Alors, M. Estimable, M. Neptune,

M. Rosarion, M. Jean Paul, M. Hector, bienvenue.

D'abord, je vous félicite pour votre travail en tant que chauffeurs de taxi.

veux revenir au niveau de ce que le ministre mentionnait tantôt, que vous êtes

la première image de Montréal, que vous êtes en quelque sorte des

ambassadeurs. Et puis effectivement, oui, on maintient le même discours, c'est important, les touristes qui vont venir ici, les

gens d'affaires qui viennent ici, au Québec, et puis qu'ils soient bien

accueillis. Et puis, dans notre position,

d'ailleurs, nous sommes ouverts à améliorer, finalement, l'offre de taxi et de

s'adapter aux nouvelles propositions qui arrivent sur le marché, tout en

maintenant quand même certains acquis pour vous, dont justement les aéroports; ça

peut être des zones spécifiques, le hélage, et autres, donc, qui pourraient, en

fait, assurer cette condition-là. Et puis les gens qui arrivent ici puis

qui veulent d'autres solutions avec lesquelles ils peuvent travailler ailleurs

dans le monde, mais qu'elles puissent leur être permises aussi, en toute connaissance

de cause.

Alors, je voudrais

vous amener maintenant au niveau de la valeur des permis et puis votre situation,

disons, financière. Vous dites, dans votre

mémoire, à la page 7, qu'«avec l'arrivée des illégaux, dites-vous, on ne

pouvait pas continuer à travailler

dans des conditions où l'on enregistre un manque à gagner qui équivaut à 50 $ par quart de travail». Alors, j'aimerais que vous mettiez ça en

perspective, dans un contexte où on nous a indiqué, puis en commission,

que la valeur des permis de taxi depuis 2013

n'a pas fluctué et qu'il y a de la demande encore pourtant importante, alors

qu'il semble avoir une dichotomie, là, les revenus diminuent puis les gens

veulent payer autant sinon plus encore pour ces permis-là. Pouvez-vous

m'expliquer ce qui se passe?

M. Jean Paul

(Wilson) : Je m'attendais à cette question. C'est une très bonne

question pour nous, sauf que... J'ai parlé

tout à l'heure, j'ai répondu à la question du ministre, à savoir que les

agglomérations sont très différentes de l'une par rapport à l'autre. Par

exemple, lorsqu'on parle de la valeur du revenu qu'on fait, là, surtout quand

on parle d'A-11... Parce que, vous savez,

dans l'agglomération A-11, A-12 et A-5, qui regroupent à peu près

3 500 permis de taxi, là,

il y a 2 000 et quelques taxis qui sont dans A-11. Donc, si on va, par

exemple, au Bureau du taxi, vous allez avoir le tableau qu'on affiche les permis qui sont à vendre, là, ils sont

nombreux, ils ne trouvent pas de preneurs. Si vraiment le marché était bon, là, il n'y en aurait pas

beaucoup. Moi, quand j'ai acheté mon taxi, là, il va falloir surveiller des

jours pour trouver un permis de taxi. Maintenant, là, si vous allez là, on va

vous offrir dans toutes les compagnies de taxi. C'est sûr qu'il y a certains endroits, ça n'a pas baissé, mais la grande

majorité qui est Montréal, A-11, les trois quarts, là, des permis, là,

on enregistre une baisse de revenus, et surtout ça a un coût sur le prix du

permis.

M. Estimable

(Bernard) : Je vais juste donner un exemple : moi, j'ai acheté

mon permis de taxi ça fait deux ans de cela,

je l'ai acheté à 190 000 $. Maintenant, sur le marché, ça vaut

150 000 $, 160 000 $, à peu près. C'est ça qu'on

négocie maintenant. Maintenant, ce sont les

chauffeurs qui achètent le permis maintenant. Les autres clientèles, là, elles

n'achètent pas parce qu'à cause d'Uber, là,

tout le monde a peur d'acheter le permis de taxi. Uber, ça crée vraiment un

problème dangereux pour l'industrie du taxi.

Alors, on ne peut pas continuer dans cette direction-là, sinon ça va passer à

140 000 $, 130 000 $ très bientôt.

M. Surprenant :

Je vous entends. Maintenant, au niveau de l'ensemble de l'offre de services

pour les gens, on parle donc de cocktail, un

peu, le taxi, bon, transport en commun, mais les plateformes numériques comme

Uber, peut-être, et autres, peut-être

légales. Vous ne croyez pas qu'avec le phénomène actuel où... D'abord les

jeunes, l'automobile, là, la possession d'une automobile, ce n'est pas

ce que c'était dans les années passées, les gens veulent surtout avoir un cellulaire. Donc, les gens sont de plus en plus

ouverts à utiliser du transport rémunéré de personnes. Et, dans ce contexte-là, le fait d'avoir d'autres technologies

pourrait inciter les gens de plus en plus à utiliser le transport

rémunéré, de sorte que nous avons une

demande accrue pour vos services aussi. Donc, l'ajout de plateformes va faire

grossir la tarte et vous allez en être bénéficiaires. Vous ne le voyez

pas comme ça?

M. Neptune

(Jean Vicot) : Alors, pour

répondre, vraiment, c'est beau, la technologie. Parce que,

si vous me parlez de la technologie, moi, en tant que petit artisan qui ne dispose pas des moyens, je ne

peux pas faire face à la technologie actuelle

maintenant. Le taxi a été l'apanage du gouvernement. Tout ce qu'on avait dans le taxi,

tout ce qu'on faisait dans le taxi,

on n'en avait pas le droit, comme... Vous avez vu, dans notre affaire, dans

notre mémoire, que, dans les années 80-90, comme ça, on n'avait même pas l'autorisation d'avoir un écran, même un GPS dans le pare-brise parce qu'on n'était

pas adaptés à la technologie, on ne connaissait pas. Parce que la technologie

s'en vient, comme nous avançons avec la technologie. Par contre, le gouvernement,

qui vient avec des lois, et que je salue avec les deux mains son projet de loi, on

commence à prendre en main l'industrie du taxi. Parce que, quand on parle le

taxi, qu'est-ce qu'on voit? Juste le petit chauffeur qui se fend en 20

pour aller chercher 150 $ pour nourrir sa famille et faire l'éducation de

son enfant, de ses enfants, parce qu'on en a plusieurs. Alors, dans ce cas-là,

pensez-vous que moi, avec le 150 $, je peux m'adapter à la technologie actuelle? Non. Il y a des instances qui sont placées pour gérer le

taxi. On avait la Commission des transports, nous avions le Bureau du

taxi...

Le Président

(M. Reid) : Merci. C'est tout le temps que nous avions, on

a dépassé un petit peu. Alors, merci beaucoup, messieurs, pour la contribution

que vous apportez à nos travaux.

Et je suspends les

travaux de la séance jusqu'à 15 heures.

Le Président (M. Reid) :

Pardon?

Le Président

(M. Reid) : Mais on m'avait demandé tout à l'heure,

j'avais compris que vous ne souhaitiez pas intervenir.

M. Khadir :

Bien, c'est parce que je pensais que, comme j'étais en retard à cause de la commission

santé...

Le Président

(M. Reid) : Prenez quelques minutes, allez-y.

Le Président

(M. Reid) : Oui, allez-y, allez-y.

M. Khadir : Si mes collègues le permettent, oui. En fait, je

voulais... Merci, d'abord, de la suggestion, merci, M. le Président,

d'avoir accepté.

Est-ce

que vous pourriez donner une idée à notre commission, sur le territoire

du A-11, là où une grande partie... en fait, tous les problèmes de

l'industrie, on dirait qu'ils sont concentrés sur ce territoire. D'autres territoires

ont des problèmes, mais tous ces problèmes,

qui peuvent être divers, sont concentrés là. Quel est, actuellement, le revenu moyen par semaine

d'un chauffeur qui n'est pas propriétaire, qui doit louer son permis et son

taxi à la semaine longue? Combien d'heures il travaille pour avoir quel

revenu par semaine en moyenne?

M. Neptune

(Jean Vicot) : C'est

variable parce que le taxi, ce n'est pas un prix fixe, on ne travaille pas à un

taux fixe pour dire qu'on va passer

12 heures, on va gagner 100 $. Moi, actuellement, votre serviteur

qui vous parle, je travaille 18 heures, des fois il y a des

journées que je rentre à la maison avec 150 $, il y a des journées que je

rentre avec 200 $. Donc, ceci...

M. Khadir : Mais c'est pour ça que je vous demande la

moyenne, parce que je connais cette réalité, il y a des jours qui sont différents d'autres. Donc, ça fait

combien au bout de la semaine, en moyenne?

M. Neptune

(Jean Vicot) : Donc, au bout

de la semaine, grosso modo, il faut aller chercher un 600 $, 500 $,

sans les frais, ils ne sont pas là-dedans.

M. Khadir :

600 $ pour combien d'heures travaillées?

M. Neptune

(Jean Vicot) : Oh! 90 et même 100 heures d'ouvrage.

M. Khadir : On est capables de tous faire des calculs. Ce que

je voulais faire... C'est que la réalité, le seul moyen pour les chauffeurs de taxi d'avoir un revenu

minimum décent, c'est de travailler minimum 72 heures. Habituellement,

ils font six chiffres de 12 heures puis

parfois plus quand ils en ont l'opportunité. Ce n'est pas beaucoup.

C'est moins que le salaire minimum, et on tolère ça. C'est tout ce que

je voulais dire.

Président (M. Reid) : Alors, merci beaucoup, M. le

député de Mercier. Alors, encore une

fois, messieurs, merci pour la contribution que vous apportez à nos

travaux.

La commission suspend

ses travaux jusqu'à 15 heures.

(Suspension de la séance à

13 h 4)

Président (M. Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît!

La Commission des transports et de l'environnement reprend ses travaux.

Nous

poursuivons les auditions publiques dans le cadre des consultations

particulières sur le projet de loi n° 100, Loi modifiant diverses

dispositions législatives concernant principalement les services de transport

par taxi.

Cet après-midi, nous

entendrons les organismes suivants : d'abord le Regroupement des

propriétaires de taxi de Montréal, la Chambre de commerce du Montréal

métropolitain et Vélo Québec.

Alors,

je souhaite la bienvenue aux membres du Regroupement des propriétaires de taxi

de Montréal. Vous avez, comme vous

avez vu — vous

étiez là ce matin — 10

minutes pour faire votre présentation, et auparavant j'aimerais que vous vous présentiez et présentiez les personnes

qui vous accompagnent pour les fins de l'enregistrement. À vous la

parole.

M. Rosalbert

(Max-Louis) : Merci, M. le Président. Donc, je vous salue, M. le

Président, M. le ministre, et Mmes et MM. les commissaires. Permettez-moi d'abord

de vous présenter les personnes membres du C.A. qui m'accompagnent. À ma droite, il y a

M. Edgard El-Kalaani, qui est le secrétaire-trésorier du regroupement; à

sa droite, il y a M. Dani

Atallah, vice-président A-12; et, à ma gauche, il y a

M. Kamal Sabbah, qui est vice-président A-11. Nous tenons à vous remercier de nous avoir invités pour cette commission,

c'est très important pour nous. Quant

à moi, je m'appelle Max-Louis Rosalbert, président du RPTM.

tiens à vous rappeler que le RPTM, c'est le Regroupement des propriétaires de

taxi de Montréal, et nous sommes les

éléments significatifs de l'industrie, en somme, la base de l'industrie des taxis.

Le RPTM a été créé en 2009 pour pallier à la dissolution des ligues de taxi qui représentaient les intérêts des

propriétaires de taxis en général. Je vais vous rappeler aussi que le

RPTM est un organisme à but non lucratif dirigé par des artisans du taxi, donc,

à

titre bénévole.

Donc,

pour continuer, donc, c'est le secrétaire-trésorier, M. Edgard El-Kalaani,

qui va faire la présentation de nos propositions. Merci bien.

M. El-Kalaani (Edgard) : Merci, M. le président. M. le Président, M. le

ministre, MM. les commissaires, je vous remercie, en premier, pour

nous donner votre temps.

Concernant

le projet de loi n° 100, nous, les artisans du taxi, sommes sans contredit

la base de l'industrie, et nous endossons globalement le projet de loi

n° 100, car il répond à la plupart de nos attentes.

point 1 : Maintenir la gestion de l'offre est très important pour

assurer un bon service à la clientèle et permettre une rentabilité aux chauffeurs. Un plan de rachat

était nécessaire dans les années 80 pour garder cet équilibre. Le

surplus de taxis se fait encore sentir dans

l'agglomération de Montréal, car le plan de rachat n'a pas été complété. Par

contre, d'autres permis restreints

ont été émis. La loi n° 100 ouvre la possibilité de location de permis et

d'émettre de nouveaux permis. Le RPTM

propose au gouvernement de nous permettre de louer nos permis par blocs

d'heures et de transférer le surplus de permis à d'autres agglomérations

au besoin en guise d'émission de nouveaux permis.

Point 2 :

La définition plus rigoureuse des termes comme «intermédiaire» et «covoiturage»

améliorera l'application de la loi.

L'application des pénalités sévères sera un facteur important pour diminuer le

transport illégal. Ici, il faut ajouter

qu'il y en a trop, de plaintes au pénal qui ne sont pas traitées encore, et ça

dure, et ça traîne. On aimerait que ça s'ajuste rapidement.

La légalisation du

taxi-partage est très bien accueillie et nous permettra d'élargir nos gammes de

services.

Nous avons quelques réticences face aux articles où le gouvernement s'attribue

la responsabilité d'établir le nombre

d'agglomérations ou le nombre de permis dans chaque agglomération sans critères

et d'une façon unilatérale. Habituellement,

avant de modifier certains paramètres, la commission du transport consultait

les gens de l'industrie, ce que l'on appréciait beaucoup, car ces

modifications ont un effet direct sur la base de l'industrie. Nous souhaitons

que ce procédé soit conservé et même amélioré.

Le client est le centre de notre industrie, et à première vue il semble que la

loi n° 100 permettra aux conducteurs de véhicules-taxis de donner un meilleur service en diminuant ses

préoccupations existentielles et en se concentrant sur le service, que le client pourra évaluer dans toutes

ses facettes. Le RPTM propose que cette évaluation soit basée sur quatre points.

Donc, la première, évaluation de l'accueil de l'intermédiaire; b, l'évaluation

du temps d'attente; c, l'évaluation de l'état de la voiture; et d, l'évaluation

du professionnalisme du chauffeur.

7 : Pendant

longtemps, le RPTM a toujours voulu faire

partie de la table de concertation

provinciale, mais les décideurs d'alors ont

toujours trouvé un moyen de bloquer. Le RPTM propose au ministre un forum

trimestriel où tous les concernés pourront discuter de l'avenir de

l'industrie et de l'amélioration du service au client.

Pour les indépendants, ils n'ont pas à choisir de l'être, mais plutôt la charge

de s'affilier à un intermédiaire est tellement

énorme et sans garantie de revenus. Le Bureau du taxi de Montréal est conscient

du problème et s'est déjà mis au travail par la création de comités et

la mise en place de moyens de contrôle, et le RPTM collabore sur ces comités.

M. le Président, le RPTM se questionne sur l'absence de sa proposition

concernant la formation d'un ordre professionnel provincial des artisans

du taxi.

Enfin, M. le

Président, M. le ministre, Mmes et MM. les commissaires, permettez-moi, au nom

de tous nos membres et au nom des

22 000 familles du Québec, de vous remercier pour votre écoute et

votre compréhension et que la justice soit faite. Merci.

Le Président

(M. Reid) : Merci. Vous avez terminé votre présentation?

Alors, merci. Nous allons procéder maintenant à la période d'échange. Alors,

nous allons commencer par le côté gouvernemental. M. le ministre, à vous la

parole.

M. Daoust :

Alors, M. Rosalbert, M. Atallah, M. Sabbah et M. El-Kalaani,

bienvenue. Bienvenue à cette commission. Écoutez,

le projet de loi n° 100... Vous avez parlé des agglomérations tantôt. Et,

dans le changement de

titre du ministère des Transports, il est devenu aussi Électrification du transport, mais

Mobilité durable. Mobilité durable, ça veut dire, dans mon esprit, dans votre industrie, c'est de réduire

le nombre de transports à vide. Montréal, il y a trois agglomérations,

et, bon, on dit : Est-ce que ce serait

pertinent d'en avoir une seule? À Québec, il y en a six, ils ont réussi à

s'entendre entre eux pour ne pas

qu'il y ait autant de transports à vide. J'aimerais vous entendre sur... Parce

qu'il y a 323 agglomérations au Québec. Bien sûr, quand on est dans

de petites municipalités ou des municipalités éloignées, la situation est très,

très différente de Montréal. Mais j'aimerais

vous entendre sur la réduction du nombre d'agglomérations, qui ne diminue

pas le nombre de trajets, mais qui peut rentabiliser le propriétaire d'un

permis, qui ferait un aller-retour avec des passagers. J'aimerais vous entendre

sur ça.

M. El-Kalaani (Edgard) : O.K. En premier, dans le temps, la création des agglomérations à Montréal spécialement, elle a été faite pour des raisons de

service à la clientèle. Ça veut dire les deux extrémités de l'île, il n'y

avait pas de service si on était une seule agglomération parce que samedi soir, vendredi soir, tout le monde va se ramasser dans le centre-ville.

Et pour servir les extrémités des agglomérations, c'était difficile parce que

c'est toujours par la radio, dans le temps, et c'était la radio, et c'étaient des

compagnies qui dispatchaient différemment. Présentement, avec la technologie,

possiblement qu'on pourra faire ça, mais, à

notre opinion, il faut aller pas à pas. Il faut possiblement essayer de voir

est-ce que la technologie peut le permettre à servir ces clients-là tout en

éliminant une certaine... ou regroupement des agglomérations ou même... Si c'est le cas, c'est bon; si ce

n'est pas le cas, bien là, il faut garder les agglomérations. Donc,

il faut vraiment faire possiblement un

projet pilote, à notre opinion. Et je vais laisser aussi la parole à mon vice-président sur ce point.

M. Atallah (Dani) : Bonjour, M. le ministre. C'est que c'est depuis très longtemps

qu'on dit que l'on a trop de taxis à Montréal. Si aujourd'hui on décide

d'abolir les deux extrémités de la ville, c'est-à-dire on est en train de virer

le problème de Montréal vers les deux

agglomérations, et je ne pense pas que c'est la bonne idée de le faire. Comme

Edgar, il a mentionné, si on peut faire par

des étapes, si on donne la chance à la technologie qu'elle prend la place, si

on ouvre tout le marché à tous les

chauffeurs au début... car, tu sais, à Montréal, pas mal des revenus qui sont

bloqués, comme l'aéroport, comme pas

mal des hôtels, pas mal des affaires que c'est bloqué pour le chauffeur. On

ouvre le marché pour lui au début, et après même des idées comme le

taxi-partage, et après on peut voir si c'est bien d'ouvrir pour l'agglomération

tout au complet. Merci.

M. Daoust : Vous savez, je pense qu'à Québec,

ce qu'ils font, c'est que, quand on parle d'une agglomération puis on a à se

rendre dans une autre, au retour vers l'agglomération d'origine, si

vous voulez, vous pouvez prendre un passager. Alors, la technologie,

comme vous dites, fait en sorte que c'est possible.

M. El-Kalaani (Edgard) : Présentement, ça existe. Dans la loi présente, ça

existe. J'ai le droit de retourner

avec un client, sauf que si le client m'a

appelé. Donc, avec 16 compagnies à Montréal, là, ça se peut que

moi, je suis là, mais il a appelé une

autre compagnie. Ça fait que c'est

pour cela, dès le début, ce qu'on

cherchait, et on travaille sur ça avec le Bureau du taxi, c'est d'avoir

une centrale unique. Ça veut dire que le client ait accès à tous les chauffeurs

sur l'île de Montréal. S'il veut choisir une compagnie, ce qu'il a

fait, mais s'il veut choisir la voiture la plus proche, bien, pourquoi

pas? Et c'est là où est-ce qu'on peut commencer, pas à pas, à s'améliorer, à voir est-ce qu'on a ce besoin, est-ce qu'il y a

une demande spéciale pour les extrémités de

l'île. Et c'est pour cela ce qu'on vous conseille, c'est d'aller

tranquillement, pas à pas. En

premier, ouvrir le marché. Comme il l'a expliqué, le marché à Montréal, il est

fermé aux chauffeurs. Moi, si je veux travailler

à l'hôtel, je suis obligé à travailler avec une compagnie; si je veux offrir le

transport adapté, je suis obligé à aller à une autre compagnie; si je veux travailler à la gare Centrale, c'est

une autre compagnie. Donc, je fais du millage gratuit et vide. J'en fais

même dans l'A-11. Donc, ça prend, en premier lieu, une ouverture du marché.

là, après cette ouverture dans l'A-11, on va commencer à travailler avec les

autres, on va voir comment on va collaborer.

Avec la technologie, c'est plus facile maintenant. Donc, on pourra voir comment

collaborer entre les autres puis

améliorer le service pour maximiser les permis, si on veut dire. Et d'ailleurs

on vous a proposé la location des permis et les transferts des permis au

besoin dans les agglomérations avant d'émettre des nouveaux permis, parce qu'on

a vu l'exemple des permis restreints qui est

arrivé à Montréal. C'est l'exemple parfait que l'émission des permis n'a pas

été bien étudiée, on va dire ça.

M. Daoust :

D'accord. En fait, je suis très sensible au point que vous soulevez de ne pas

vider les extrémités, qu'on continue

à avoir un service, mais en même temps on comprend que, pour un chauffeur de

taxi, pour un propriétaire de permis,

pour un chauffeur de taxi, faire un aller-retour avec un passager à l'aller et

au retour, bien, il y a une rentabilité dans ça, et en bout de ligne, là, l'ensemble des chauffeurs en

bénéficient parce qu'il n'y a pas moins de trajets à cause de ça, mais

il y a une opération qui est plus payante. Alors, dans mon esprit, c'est...

Bon,

maintenant, je veux revenir à la question... un sujet que j'affectionne. On a

vu, encore cette semaine, des critiques importantes dans les journaux

sur le taxi traditionnel, et, bon, c'est un sujet qui est bouillant. La

formation, pour moi, c'est une des clés dans

ça. La formation, comme je l'ai expliqué ce matin, puis je pense que vous avez

assisté... Vous savez, quand vous prenez

quelqu'un à l'aéroport, quand vous avez un touriste, vous êtes Montréal, vous

êtes les ambassadeurs de Montréal, vous êtes les ambassadeurs du Québec.

Et j'entendais, au moment du lunch, et je ne sais pas si c'est vrai, mais que l'institut de l'hôtellerie, par exemple,

donne un cours aux gens qui sont propriétaires de calèches, imaginez-vous. Je pense qu'ils donnent une

formation de 30 heures. Alors, de connaître les bons restaurants, de

connaître, comme le disaient ce matin des

collègues chauffeurs de taxi de la communauté haïtienne, un hôtel moins cher,

de trouver un restaurant de ce type-là, ça, ça fait

partie de la

qualité.

Alors,

la formation, la technologie... Vous l'avez soulevé, la technologie nous aide à

nous débarrasser de formations d'apprendre les rues parce que le GPS

peut nous aider beaucoup. Remarquez bien qu'un chauffeur d'expérience les connaît de toute façon, il n'a pas besoin de GPS,

mais le chauffeur d'expérience va savoir que le GPS ne lui dit pas qu'il

y a du trafic puis de ne pas passer par là à cette heure-là parce qu'il va

avoir un problème. Mais d'être des ambassadeurs qualitatifs, si la formation,

et c'est ce que veut le projet de loi n° 100, était portée beaucoup plus

sur la qualité, sur le rôle d'ambassadeur,

sur le rôle d'accueil que vous avez, qui devient votre responsabilité, vous

vous situez où, dans ça?

M. El-Kalaani (Edgard) : Je vais

même ajouter sur ça, M. le ministre, c'est vrai que je suis un ambassadeur. Je

ramasse un client, un touriste qui veut connaître Montréal. À Montréal, il

existe deux cours... il existait deux cours d'ambassadeur,

ambassadeur 1 et ambassadeur 2, et ces deux cours-là, ils

apprenaient... dans le temps, c'était donné par

le ministère du Tourisme, bien, c'est des personnes du ministère du Tourisme,

et ils nous donnaient le tour de ville. Mais ce que j'ai mis sur la table au Bureau de taxi, dans le temps,

c'est que le tour des musées... le tour touristique, là, c'est le tour des musées, le Vieux-Montréal, mais, si ce touriste-là, là, il n'aime pas les

musées, je lui offre quoi? C'était ma question au Bureau de taxi. C'est

pour cela qu'on a demandé les ajustements des cours. Et il y en a plein, de

cours qu'on peut créer au chauffeur pour l'aider dans sa profession.

Et là je vais laisser encore Kamal expliquer

plus le point, parce qu'il est sur le comité aussi.

M. Sabbah

(Kamal) : M. le ministre, M. le commissaire, Mme la commissaire, on croit, dans le regroupement,

beaucoup à la technologie. On collabore beaucoup avec le Bureau du taxi et on

croit qu'une certaine base de données qui

est centrale, où est-ce que toutes les informations sont là,

disponibles au chauffeur ou au propriétaire, que lui, quand il a besoin

d'une information spécifique, que ça sera disponible de... Premièrement, pour

le client, on pourrait très bien afficher ça

dans une petite tablette en arrière de l'auto. Deuxièmement, le chauffeur, il

pourrait, à un moment donné, arrêter puis chercher l'information.

Mais avant

tout, si on parle de la formation, ça devrait être consommé sur deux volets. Le

volet qui est général, il faut connaître sa ville, l'histoire de sa

ville, il faut connaître avant tout comment présenter la ville, une sorte... un

cours de formation pour la présentation,

comme si on fait n'importe quelle présentation. On est aujourd'hui ici pour faire une petite

présentation, donc on peut se préparer à l'avance. On peut préparer le

chauffeur d'être un bon ambassadeur avec les informations que nous et la

ville, en collaboration, on veut transmettre aux clients, aux touristes qui

arrivent chez nous. Premier volet.

Deuxième

volet, c'est le volet technologique,

qui est plus spécifique. Mettons, je veux un restaurant sushis, il n'a

pas besoin, le chauffeur, d'aller chercher... On peut mettre ça disponible au

client en arrière, où est-ce qu'il est assis, écrire «sushi, Montréal», puis ça

va sortir toutes les... et le chauffeur, à ce moment-là, il peut recommander

selon son expérience et selon ses connaissances de la ville. Donc, on peut

toujours s'entendre sur un certain standard qu'on peut garantir pour la ville.

M. Rosalbert (Max-Louis) : Je

vais compléter.

M. Sabbah (Kamal) : Oui, je vous

laisse... je laisse M. Rosalbert...

M. Rosalbert

(Max-Louis) : Pour compléter, actuellement, comme c'est apparu dans

notre mémoire, à la ville de

Montréal, il y a des comités qui sont formés. Moi, personnellement, je suis sur

le comité de formation. Donc, ça veut dire, c'est pour avoir des cours précis adaptés aux besoins de la clientèle.

Donc, ça, c'est là parce qu'avant, donc, c'est les écoles qui préparaient les modules de cours, mais

maintenant la ville de Montréal a un comité qui s'occupe de ça, de

préparer les cours et d'évaluer les cours,

les besoins de la clientèle, et le ministère du Tourisme fait

partie de ce

comité. Donc, c'est dire, sur ce point, donc, je dois vous dire, donc,

que Montréal est en avance et puis on est conscients de ce problème.

Le Président (M. Reid) :

M. le député de Mégantic.

M. Bolduc : Merci, M. le

Président. Bonjour, messieurs. Il me fait plaisir de vous revoir ici. On

s'était vus l'hiver dernier. Il fait plus beau dehors à ce temps-ci, c'est plus

agréable de voyager à Québec.

Je voudrais juste bien comprendre le

Regroupement des propriétaires de taxi. Vous représentez combien de personnes,

actuellement, à peu près, là?

M. El-Kalaani (Edgard) : Plus que

2 500 membres à Montréal, mais on représente tous les propriétaires à

Montréal. Notre travail, c'est pour représenter les intérêts des

4 445 propriétaires à Montréal.

M. Bolduc : O.K. Puis les

2 500, c'est des...

M. El-Kalaani (Edgard) : C'est des

membres actifs.

M. Bolduc : Les membres actifs,

O.K. Puis ça existe depuis 2009?

M. El-Kalaani (Edgard) : Oui.

M. Bolduc : Puis est-ce qu'il y

a une progression croissante dans votre membership?

M. El-Kalaani

(Edgard) : Dans les

années 2015, fin 2014, début 2015, on a essayé de créer une

section chauffeurs, et il n'y en a pas eu, d'intérêt, réellement, des

chauffeurs.

M. Bolduc :

Est-ce que vous savez, parmi ces membres-là, combien sont propriétaires ou

chauffeurs directement? Parce qu'il doit y en avoir là-dedans qui sont

chauffeurs.

M. El-Kalaani (Edgard) : Dans les

2 500, on a environ 92 % des propriétaires artisans.

M. Bolduc : O.K.,

92 %. Maintenant, vous nous avez parlé de solutions technologiques. Donc,

est-ce que vous avez en main,

actuellement, les technologies que vous avez besoin pour moderniser puis

obtenir toutes les données et le contrôle de qualité dont vous nous

parliez il y a quelques instants?

M. El-Kalaani

(Edgard) : Nous, présentement, on a supporté... Depuis 2011, on

prévoyait la technologie. Les compagnies de

taxi qui sont des compagnies de taxi intermédiaires, on n'a pas de relations

avec eux, mais on a supporté une

création, une compagnie technologique à Montréal, même deux, pas une. Depuis

2011, on a supporté la plateforme de Hypra.

Et cette plateforme, elle a été créée par des propriétaires et des gens de la

technologie. Et, je pense, vous avez eu des résultats, elle a présenté

un mémoire dans la dernière commission. Maintenant, la nouvelle technologie de

Téo, on l'a supportée aussi, parce que c'est

deux modèles différents, deux plateformes différentes, et c'est des modèles

d'affaires qui peuvent fonctionner, qui sont avantageux pour le chauffeur et

pour les artisans. Ça élimine une grande charge sur le dos des chauffeurs et

des propriétaires.

C'est

pour cela, ces nouveaux modèles d'affaires, on les supporte. Et ça ne veut pas

dire qu'on ne supporte pas aussi les anciens modèles d'affaires. Mais

les anciens modèles d'affaires, ils doivent s'ajuster. Technologiquement

parlant, il y a toutes les compagnies,

présentement, qui ont toutes des GPS, des systèmes technologiques de

répartition. Mais là c'est sûr et

certain qu'on n'arrête pas ici. Ce qu'on voit dans la mondialisation, dans le

modèle d'Uber, la mondialisation, c'est que, oui, il y en a, des clients

qui utilisent d'autres applications à l'extérieur. Puis, s'ils veulent venir à

Montréal, ils aimeraient utiliser les mêmes

technologies. Bien, c'est vrai que ça existe, cette technologie à Montréal.

Tout ce que ça prend maintenant, c'est plus de publicité, un peu de

temps pour qu'ils puissent l'utiliser.

M. Bolduc :

Et vous croyez que vous allez être capables de...

Le Président

(M. Reid) : Je m'excuse, mais le temps était terminé, j'ai

laissé quelques secondes pour terminer la phrase. Alors, nous allons passer

maintenant à l'opposition officielle, et je donne la parole à M. le député de

Matane-Matapédia.

M. Bérubé :

Merci, M. le Président. C'est un plaisir de vous accueillir à l'Assemblée

nationale, vous réitérer que le Parti québécois, la formation que je

représente, reconnaît que c'est un travail important, un travail exigeant,

celui de conducteur de taxi, que ça prend de

nombreuses heures, que c'est un gagne-pain important pour des familles et

notamment pour des Québécois issus de

l'immigration. Et on reconnaît ce travail-là, ce travail dur, ce travail

essentiel, notamment pour l'industrie

touristique — je suis

un ancien ministre du Tourisme — lorsque vous l'avez évoqué, je peux vous

dire que c'est vrai. Et on est

engagés pour s'assurer qu'on respecte les lois au Québec, pour qu'on respecte

les ouvriers, les artisans du taxi, mais aussi vous accompagner dans

cette volonté d'améliorer les services. Et ça, je pense que c'est un engagement

que vous avez pris.

Vous

avez regardé le projet de loi. Vous avez un certain nombre d'observations. Je

veux vous donner l'occasion de parler, dans le temps qui nous est

imparti, des réserves que vous avez quant à, je dirais, un pouvoir

discrétionnaire du ministre quant à la responsabilité d'établir le nombre

d'agglomérations, le nombre de permis. Alors ça, c'est un peu technique, pour moi, en tout cas. J'aimerais ça

que vous puissiez prendre un moment pour nous expliquer à quoi ça peut

ressembler puis pourquoi vous avez ces réticences, pourquoi vous privilégiez,

par exemple, que la Commission des transports,

qui existe déjà — moi, j'y

ai participé récemment dans le cas d'Autobus Orléans Express — ne pourrait pas être cette instance qui existe déjà, habilitée à

trancher des questions comme celle-là, où vous avez l'occasion — c'est presque un tribunal — de faire

des présentations. Alors, est-ce que vous pouvez nous expliquer davantage vos

réticences quant au projet de loi actuel?

M. El-Kalaani

(Edgard) : O.K. C'est sûr et certain qu'on est dans un changement de

chemin. Il faut le dire, l'industrie

doit changer, et on a pris cet engagement-là. Elle doit changer

technologiquement parlant, elle doit changer à des voitures électriques,

elle doit changer dans la formation. Maintenant, ces changements doivent être

supportés par le gouvernement.

Je vous donne un

exemple aujourd'hui, notre proposition sur l'allocation des permis. Aujourd'hui,

si j'ai une voiture électrique, la plupart

des artisans à Montréal, ils achètent des voitures hybrides présentement, et la plupart du temps ce sont des voitures neuves. Le maximum

qu'ils peuvent travailler, c'est combien de temps? Ils peuvent travailler 12, 14, 16 heures par jour, mais, c'est sûr et

certain, pas sept jours par semaine. Ça

fait que pourquoi

on ne lui donne pas la chance pour

louer le permis? Ça veut dire donner plus de services à la clientèle, offrir le

service à la clientèle 24 heures. Mais,

s'il offre la location de son permis, lui, il peut acheter une voiture

électrique, travailler 12 heures, la stationner et la charger chez lui, à la maison. Maintenant,

l'autre chauffeur qui va venir, il peut acheter une voiture électrique,

respecter les règlements d'une voiture de taxi et louer le permis à bas

prix. Et on pourra attacher le permis à une licence, à la plaque, comme une plaque x. Puis facilement, avec

Internet maintenant, on peut enregistrer les contrats de location par

Internet à la Commission des transports, à la CTQ, au Bureau de taxi. Ça, c'est

facile, mais ça, c'est une idée que ça prend une collaboration entre le gouvernement et l'industrie pour améliorer le service à la clientèle et pour

électrifier l'industrie.

Maintenant, si le ministre

va décider seul, il pourra être obligé ou il pourra être mal conseillé.

Pourquoi ne pas faire un forum, ce qu'on propose, dont tous les artisans de

l'industrie, où tous les concernés de l'industrie vont mettre leurs propositions

sur la table? Et comme ça le ministre va avoir des meilleurs outils pour sortir

des bonnes réglementations.

M. Bérubé : Oui. M.

le président, donc, la crainte que

vous évoquez ici, c'est celle que les conseils qui pourraient être reçus par le ministre ne tiennent pas

compte de la réalité de l'industrie. Alors, si ce n'est pas les artisans du

taxi, comme vous êtes, qui conseillent le ministre, qui ça pourrait

être?

M. El-Kalaani

(Edgard) : Et c'est justement

celle-là qui était... L'élimination de la table de concertation

provinciale, je pense que c'était la raison, parce que les gens de l'industrie

n'étaient pas présentés sur cette table.

M. Bérubé : Donc,

M. le président, cette table-là, elle vous apparaissait essentielle. Il y avait

une expertise, il y avait des échanges qui se faisaient. Donc, je

comprends qu'elle n'est plus en place, c'est ça? Depuis combien de

temps? Je suis nouveau dans le dossier, là, je vais vous poser des questions de

cette nature-là.

M. El-Kalaani (Edgard) : Je vais

laisser la réponse à mon collègue.

M. Rosalbert

(Max-Louis) : Pour répondre exactement

à votre question, ce n'est pas une peur, c'est une crainte

ou du moins c'est... Parce que, vous savez,

tout changement amène toujours une crainte, une certaine crainte. Parce que

la Commission des transports a une certaine expertise dans ces changements d'agglomération

ou d'émission de permis. Donc, c'est là,

notre inquiétude. Donc, O.K., ça peut être bon, mais il faut réellement

utiliser l'expertise qu'il y a

dans l'industrie du taxi pour tous ces changements. Donc, c'est ça. Donc, O.K.,

ça peut être bien, mais la Commission des transports a déjà une certaine

expertise de ces changements.

Et puis,

comme pour parler de la table de concertation... et il paraît que, d'après la loi n° 100, donc, la table de concerteurs,

ça va être disparu. Mais c'est pour ça qu'on a proposé des forums trimestriels où

tous les concernés, où tous les membres

de l'industrie pourront venir faire leurs suggestions et pour avoir des

discussions, des discussions franches qui pourraient réellement faire les changements nécessaires.

Parce que nous tenons beaucoup... Parce que la clientèle doit être satisfaite parce que, vraiment,

c'est la base de notre industrie. On peut avoir tous les beaux services, mais,

si on n'a pas la clientèle, donc, on

est foutus. Donc, c'est pour ça qu'on veut réellement que notre clientèle

soit attirée et que les artisans qui sont...

Parce que nous sommes la racine de l'industrie. Toutes les... de l'industrie

tombent sur le dos des propriétaires. Donc,

c'est dire que nous devons conserver... Il y a des chauffeurs, là, qui

viennent chercher quelque chose dans l'industrie du taxi, mais qui n'ont pas réellement leur âme dans l'industrie du taxi. Il y a

des compagnies de taxi qui viennent, mais elles viennent chercher quelque

chose. Mais nous, les artisans du

taxi, c'est notre gagne-pain. Nous ne pouvons pas nous permettre... parce que, si l'industrie tombe, nous

tombons aussi. C'est-à-dire que nous n'avons pas d'alternative de

revenus. Donc, ça, c'est très important pour nous.

M. Bérubé : Je

comprends très bien. Et vous êtes de fins observateurs de votre industrie, vous

y passez de nombreuses heures, dans vos

taxis, sur la route. Ça, on ne l'a pas assez évoqué, là. Un 12 heures,

c'est la norme, quand ce n'est pas plus. Alors que ça existe à Montréal,

ça existe également à Matane, hein, dans ma circonscription. Alors, respect

pour les artisans du taxi.

Donc, cette

table-là n'existe plus. À votre connaissance, lorsqu'on regarde l'industrie du transport, est-ce

que, par exemple, le camionnage est mieux organisé? Est-ce que

les autres industries dans le transport ont davantage

de concertation et que vous seriez peut-être

une des seules industries à avoir, disons, perdu un peu ce pouvoir

d'influence au profit, disons, d'un...

puis je ne le dis pas négativement pour le ministre, mais, disons, un

pouvoir discrétionnaire plus grand du ministre?

M. Rosalbert (Max-Louis) :

Avant de passer la parole...

M. Bérubé : On a à

peu près deux minutes.

M. Rosalbert

(Max-Louis) : ...oui, avant

de passer... Bon, je vais vous... Juste un petit mot à ce sujet. Le problème

de l'industrie du taxi, c'est que nous avons beaucoup

de gens qui viennent chercher dans l'industrie du taxi. Pas assez de gens, ils ne sont pas... Ils viennent chercher quelque chose dans l'industrie du taxi, et tous ces gens-là, c'est toujours au détriment des artisans. Tous

les gens qui vivent autour de l'industrie du taxi vivent bien. Ils font leur

huit heures dans leurs bureaux, d'accord,

mais c'est les artisans qui courent partout pour leur payer. Donc, je vais

laisser mon vice-président de

compléter.

M. Sabbah

(Kamal) : Je pense

que j'ai bien compris la question, mais, si vous permettez, M. le Président, ce qu'on veut dire dans tout

ça, c'est que nous, on aime les institutions, on aime que les choses soient structurées.

Donc, le ministre peut avoir le dernier mot à dire, mais il faut

que tout ça soit structuré d'une façon que, si on change de gouvernement, on change de ministre, on n'est pas, dans l'industrie, obligés de recommencer tout à zéro. Donc, ça, c'est la première

raison.

L'autre

raison qu'on voudrait... C'est que l'industrie du taxi, souvent, elle a subi des décisions qui

étaient prises dans des bureaux, mais

la vraie réalité des artisans, qui sont la colonne vertébrale, je l'appelle, de

l'industrie n'était pas consultée. Donc, cette façon-là, ça nous fait un peu peur de

faire. La raison, c'est qu'à chaque fois qu'il y a une grande décision

ça nous conforte comme industrie d'être consultée parce qu'on connaît vraiment

le terrain.

Le Président

(M. Reid) :

Merci. On va s'arrêter là parce que le temps réservé à l'opposition officielle est

terminé depuis quelques secondes. Je vais

passer maintenant la parole à M. le député de Groulx

pour le temps réservé au deuxième groupe d'opposition.

M. Surprenant : Mais je

vous remercie, M. le Président. Alors, M. Rosalbert, M. Atallah, M. Sabbah,

M. El-Kalaani, bonjour. Merci de votre présence.

Vous disiez tantôt, M. El-Kalaani, que l'industrie,

actuellement, est à la croisée des chemins et qu'elle doit changer. Alors, effectivement, c'est ce qu'on

en comprend. C'est pour ça que... En fait, l'ensemble du secteur du

transport rémunéré de passagers, à notre avis, est en train, effectivement, de

changer. Et il y a des plateformes technologiques, dont Uber, qu'on a souvent mentionné, et d'autres également, qui sont là

et qui se préparent à arriver aussi. Alors, il faut faire face à ça, et puis s'adapter, et soit

modifier les lois ou garder le statu quo, puis peut-être avoir un impact plus

sévère plus tard, finalement. Alors, on

serait plus du côté de dire : Bien, il faut rapidement s'adapter et créer

un système qui va nous permettre de fonctionner, de préserver les

emplois qui sont de votre secteur plus traditionnel, quoique, j'en conviens, vous évoluez beaucoup, vous avez des plateformes,

et tout. Et puis, donc, il faut, à notre avis, s'adapter. Comme on a vu dans l'histoire de l'humanité, il y a des

révolutions technologiques, industrielles passées, et autres, puis on doit

s'adapter puis devenir plus compétitif. Et on parle donc maintenant de

l'arrivée d'Uber, qui fait qu'on a cette commission-là. Alors, on sent qu'ils vous ont forcé à améliorer certaines choses au

niveau technologique, et puis je pense que c'est très louable, mais il

faut continuer dans ce sens-là.

Ma question, finalement, c'est qu'au niveau de

la vente des permis — c'est

là que je pense que le bât blesse — vous craignez une perte de valeur. Mais,

nous, ce qu'on pense, c'est que le cocktail qui est en train de se

mettre en place va vous permettre de générer

plus d'achalandage ou plus de revenus éventuels. Alors, les gens, de plus en

plus, les jeunes, en fait, sont moins

intéressés par la possession d'une auto, ils veulent le service de transport,

donc c'est une clientèle qui est appelée

à grossir pour vous. Alors, pourquoi ne verriez-vous pas de façon positive

l'arrivée de nouveaux joueurs avec

d'autres modèles qui vont vous permettre de maintenir les valeurs dans la

mesure où, d'autre part, on vous protégerait dans certains secteurs, qu'on parle du hélage, qu'on parle de zones, et

autres? Alors, quelle est votre position là-dessus?

M. Rosalbert

(Max-Louis) : Je vais...

C'est dire que notre peur, à ce sujet... parce que nous avons une

industrie à protéger. Donc, c'est pour ça

qu'on a parlé toujours, même dans nos mémoires, du quota. Si on veut

sauver une industrie, il faut qu'il y ait des limites, parce que, quand

on ouvre... ça veut dire que tout le monde va pouvoir venir chercher de l'argent, mais personne ne pourra vivre de cette industrie.

Donc, c'est dire que moi qui suis professionnel de telle ou telle industrie,

O.K., je l'ouvre et que laisse entrer des amateurs et puis tout le monde... Ça,

c'e