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37 e législature, 2 e session

(14 mars 2006 au 21 février 2007)

Le mercredi 22 mars 2006 - Vol. 39 N° 2

Consultations particulières sur le document intitulé La sécurité routière au Québec: les cellulaires au volant, la vitesse excessive, les motocyclistes et les conditions hivernales

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Table des matières

Auditions (suite)

M. Thomas A. Dingus

Association des propriétaires d'autobus du Québec (APAQ)

Ministère des transports du Québec (MTQ) (suite)

Association canadienne des télécommunications sans fil (ACTS)

Fédération des policiers et policières municipaux du Québec (FPMQ)

Groupe de recherche en sécurité routière

Comité d'action politique motocycliste (CAPM)

Autres intervenants

M. Claude Pinard, président

M. Tony Tomassi, vice-président

Mme Charlotte L'Écuyer, présidente suppléante

M. Guy Lelièvre

M. Jean-Pierre Soucy

M. Janvier Grondin

M. Norbert Morin

M. Jean Dubuc

M. Serge Deslières

* M. Romain Girard, APAQ

* Mme Claire R. Drolet, idem

* M. Denys Jean, MTQ

* M. Pierre Perron, idem

* M. Peter Barnes, ACTS

* M. Sylvain Roy, idem

* Mme Kasia Majewski, idem

* M. Denis Côté, FPMQ

* M. Paulin Aubé, idem

* M. Guy Paquette, Groupe de recherche en sécurié routière

* M. Normand Noiseux, CAPM

* Mme Thérèse Ménard, idem

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-neuf minutes)

Le Président (M. Pinard): À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, bienvenue à vous tous.

Nous entreprenons, aujourd'hui, notre deuxième journée de consultations particulières sur le mandat d'initiative sur la sécurité routière au Québec et précisément sur quatre thèmes déjà mentionnés, tels les cellulaires au volant, la vitesse excessive, les motocyclistes, motocyclettes et également la question des conditions hivernales avec les pneus d'hiver, tout en laissant, bien entendu, ouvert aux gens qui se présentent devant la commission aussi de discuter de d'autres sujets pertinents pour assurer une meilleure sécurité routière.

Alors, je constate de facto le quorum et je déclare donc ouverte la séance de la commission. Et je demande immédiatement à tous les gens ici présents, dans cette salle, de bien vouloir fermer immédiatement leurs téléphones cellulaires, sachant, bien entendu, à quel point que c'est distrayant.

Je rappelle le mandat de la commission. La commission est réunie afin de procéder à des auditions publiques dans le cadre des consultations particulières à l'égard du document de consultation intitulé La sécurité routière au Québec: les cellulaires au volant, la vitesse excessive, les motocyclistes et les conditions hivernales .

M. le secrétaire, avons-nous des remplacements ce matin?

(9 h 40)

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. Je vous rappelle que M. Thériault (Masson) est remplacé par M. Lelièvre (Gaspé) pour la durée du mandat.

Le Président (M. Pinard): Bienvenue, M. le député de Gaspé.

M. Lelièvre: Merci, M. le Président.

Le Président (M. Pinard): Alors, je vais vous donner l'ordre du jour de ce matin. Alors, nous débutons nos travaux, ce matin, en recevant, par vidéoconférence, de Virginie, le Dr Dingus. Par la suite, nous aurons le privilège de recevoir l'Association des propriétaires d'autobus du Québec, suivie du ministère des Transports du Québec ? nous allons poursuivre la discussion entamée avec ces derniers hier matin ? et nous allons compléter notre avant-midi en recevant l'Association canadienne des télécommunications sans fil.

Auditions (suite)

Alors, sans plus tarder, j'inviterais le vice-président, député de LaFontaine, à bien vouloir introduire notre invité. Alors, M. le député.

Le Président (M. Tomassi): Alors, merci beaucoup. Dr Dingus, thank you very much, and welcome on this commission.

M. Dingus (Thomas A.): Thank you.

Le Président (M. Tomassi): All right. So we're going to have your presentation for 15 minutes, and after there's going to be an exchange with the members of the Parliament for about 30 minutes. So to start, we want really to thank you for your acceptation of coming to the commission and to tell us a bit more about your work on the driving distraction. We put up this commission to talk about maybe... about the security on driving.

So one of the major concerns on our part, of the... of the place here, is maybe the cellular phone and all the other components that could be put in the car that could distract the driving of a person. So we leave you the word to use for your presentation, and we'll come back to you with some questions after your presentation.

M. Thomas A. Dingus

M. Dingus (Thomas A.): Thank you very much. I want to talk to you today about a large-scale research study that was recently completed at Virginia Tech University. It uses an approach of naturalistic driving or naturalistic assessment, and what this essentially means is we instrument cars to watch drivers just drive as they normally would. Can I have the next slide, please?

Our approach to this type of research, as I said, was to obtain data in a natural driving environment, and we had 241 drivers who participated. Their cars were especially instrumented, they drove on public roads, as close to unobserved as possible. Unlike prior studies of this type, they drove extensively, they drove 12 or 13 months with the instrumentation in their cars. They were just asked to drive as they normally would. In other words, they were not asked to test any device or anything like that, and we tried to make the instrumentation as inconspicuous as possible so as not to remind the drivers or other drivers around them that their vehicles were instrumented. Next slide, please.

I won't go into all the detail, but the instrumentation that we used was very capable. It had five video cameras, it had a number of radar sensors in each direction and a number of other sensors that allowed us essentially to detect when the driver was in a crash or near-crash situation and to analyze that data in great detail. Next slide, please.

A major advantage of this approach is it provides more information than is currently available from crash databases developed from police reports or from empirical studies, for example, in driving simulators. Specifically, it allows you to essentially watch the driver just prior to a crash and assess why the driver was involved, what errors they made, what were the contributing factors to the crash. Specifically, this approach is aimed at pre-crash events, say within 10 seconds just prior to the crash, and on specifically the driver behavior that led to the crash. Next slide, please.

So one thing as a committee that you have to ask yourself is how valid are these results, and I would make the argument to you that they are very valid. There were 241 drivers. They were recruited from flyers and newspaper ads. They ranged in age from 18 to 73. Some were very safe drivers, and some were very unsafe drivers. And they drove a wide range of mileage, a wide number of kilometers. They commonly drove in urban settings or suburban settings and to a lesser degree rural, driving through the countryside, and they drove both sedans and SUVs. Next slide, please.

One thing to keep in mind if you look at these results, however, our extreme age groups are missing from the data, that is newly licensed teen drivers, 16 and 17 years old, and drivers over 75. These two groups get in a large proportion of crashes relative to other drivers. There was only one location. This was in Washington D.C., Northern Virginia region. There was not a whole lot of rural driving. At least in the... there were fewer SUVs and light trucks than the national average. And there was also the possibility of a recruiting bias because we advertized for the drivers, and so it wasn't a truly random sample. These are things to keep in mind. Next slide, please.

Another question that you need to consider is: To what degree was the presence of the instrumentation affecting their behavior? We measured this with our instrumentation and determined that, after the first hour or so of driving, they drove very normally. Keep in mind that the cameras were hidden and that the instrumentation, although visible, was covered in black boxes, if you will.

We saw a number of extreme driving events, including subjects who were driving while impaired due to alcohol and fatigue, a number of traffic violations, aggressive driving, what we call road rage, where drivers are angry with one another. All the performance data indicated that they were driving consistently with what their normal driving would be. Although we did find a few instances of showing off among younger drivers, it really... this behavior went away after just a couple of weeks of driving. Next slide, please.

(9 h 50)

This is just a picture of the instrumentation mounted under the package shelf in the trunk of a car. You can see that it's just a black sealed box. The subject could not access any of the data, and it collected the data automatically when the car was started. The subject did not have to interact with it at all. Next slide, please.

This shows a camera, a set of two cameras mounted above the center rear view mirror. This camera took a view of the driver's face. Just to the left of the camera was a push button that we asked the subjects to activate when something unusual happened to them, when they were caught up in traffic or witnessed a crash. Next slide, please.

This shows the forward camera mounted behind the rear view mirror. It also shows the light sensor that allowed us to tell whether there was an issue with glare from oncoming traffic or whether roadway lighting was present at the time of an event. The purpose of these slides is to show you that the instrumentation was relatively unintrusive or inconspicuous. Next slide, please.

...database that we collected during this study was 42 000 hours of driving data, and, during that period, we witnessed 82 crashes and collisions. Now, this may seem like a high number, but you have to keep in mind that we see all crashes, and these include both police-reported crashes and more minor property damage crashes. We also witnessed 761 near-crash events, and then in addition we collected data of 20 000 of what we would call normal driving episodes to compare the crash and near-crash data too. Next slide, please.

This slide shows the type of crashes that we collected. We collected a number of airbag deployment and injury crashes, a number of property damage crashes that were police reported and a very large number of crashes that were not police reported. Next slide, please.

These are the numbers and types of crashes that we collected. You can see that we had five injury crashes, 11 police-reported property damage only crashes. Now, this is... these two categories together are what you typically see in a crash database. We collected another 25 crashes that had police... property damage that were not police reported and another 41 where there were physical contact between vehicles but no property damage. Next slide, please.

This slide illustrates what we mean by a near-crash. And what we mean by a near-crash in this case is that it has all of the elements of a crash with one exception, and that exception is the presence of a successful evasive maneuver on the part of one driver or the other. And so we have done numbers of analysis on the near-crashes and determined that they were very similar to the crash events because they have all of the elements with the exception of the evasive maneuver. But what I am going to report to you now are data analysis that include both the crash and near-crash events, and we have roughly 830 or 840 events that were analyzed. Next slide, please.

So of interest to this committee, and there are a number of results that are present from this database, but of interest to the committee is driver inattention or distraction. We defined inattention to the forward roadway as a category which contained the following information: those events which were caused by a secondary task distraction, and that includes cell phones, operating PDAs or MP3s, or tuning a radio, or using another in-vehicle device.

We also had a category that was driving-related inattention. This is where the driver is looking away from the forward roadway, but for the purpose of driving, for example checking mirrors or blind spots. We had a number of cases of moderate to extreme fatigue where the drivers eyes were actually closed because they were very drowsy, and so we categorized this as inattention also. And then we had other driving-related glances away from the forward roadway, but we couldn't tell what they were looking at.

They were just randomly glancing away from the roadway, typically when the driving task was not very demanding, and so we had that category as well. But the combination of these four categories led to the majority of crashes and near-crashes. Next slide, please.

This chart shows the relative frequency of the presence of inattention for the different categories that I mentioned before. As you can see, the largest category for crashes and near-crashes was secondary tasks, including cell phones and other devices. Next slide, please.

We were able to make distinctions with respect to crash risk between different types of secondary tasks, and we have defined the three here as complex, moderate and simple. The complex secondary task is a multistep task requiring more than one eye glance away from the forward roadway, or multiple button presses, or other control activation. An example would be dialing a handheld cell phone. A moderate task had at most two glances away from the roadway and at most two button presses. An example of this would be tuning a radio or setting the temperature on many cars.

Simple secondary tasks are things like pressing a single button or taking a very short glance away from the roadway. These included things like checking the speedometer or making a single button press to change the radio station. Next slide, please.

This is a very important slide, and this is a unique aspect of the study, is that now we can predict... Because we have both crashes and near-crashes where these things happen in a large enough number and also normal driving for the same drivers, we can determine the relative crash risks, crash and near-crash risks of each of these types of tasks. For example, in the top of the chart, you see the complex secondary task, the... ratio is 3.1. This means that there is a three times greater chance of being in a automobile crash while doing a complex secondary task than just normal driving.

You also see moderate secondary task is slightly over two times greater crash risked than just normal driving. Moderate to severe drowsiness, over six times more risky then just normal driving. And you can see the rest of the data there. Next slide, please.

(10 heures)

This statistic is called the population attributable risk. This estimates the number of crashes across the entire population and the percentage of crashes across the entire population due to these kinds of tasks. And what you see there is that the complex secondary task contributes to about 4% of all of the crashes in the U.S., that is our estimate, while the moderate secondary task contributes to 15%. The reason for this is this statistic accounts for the frequency or the number of times that these tasks are performed in an automobile.

So, moderate secondary tasks, since they are much more frequent than complex tasks, contribute to a greater proportion of crashes than do complex. In contrast, you see, a moderate to severe drowsiness contributes to over 20% of the crashes in the U.S. This is much higher than was previously thought. Next slide, please.

Now, if you break down the individual secondary tasks in terms of crash risk, you can see where things like cell phone fall in terms of relative risk to other things that are commonly done in a car. At the top of the list, you see the ones that have the highest risk. The highest risk that we found was reaching for a moving object. This was a case where something was falling off the seat or a driver was spilling a cup of coffee, for example, things like that. That has the highest risk of a crash.

You also see things like reading in the car, not necessarily reading a novel or a newspaper, but, you know, reading a short paragraph or directions or things like that. That resulted in a crash risk 3.4 times higher than normal driving. And dialing a handheld cell phone, that was 3.8 times greater than normal driving.

If you go down the list, you see talking and listening to a handheld device was 1.3 times greater than normal driving, but was not statistically significant in terms of its difference from normal driving. And then you see other examples there such as eating or drinking or adjusting the radio, and this gives you sort of an indication of where these tasks fall in terms of their riskiness to other things that are done in a car. Next slide, please.

Now, if you look at the population attributable risk associated with many of these tasks, what you see is that dialing a handheld device such as a cell phone and talking and listening to the phone are the highest among the secondary tasks. And we estimate that they contribute to about 3.6% of the crashes each. The reason that talking and listening is higher in this chart than it was in the prior chart is because it is done very frequently by drivers. It is by far the most frequent task performed in an automobile today.

And then you see dialing a handheld device is also very high, and the reason is because it is relatively frequent, that, as you saw from the prior chart, is also relatively risky, that combination led to that. Next slide, please.

This is an important consideration in the U.S., a lot of States are going to laws that limit a handheld device used but only by younger drivers, and this is just to point out that in fact the youngest drivers have the biggest problems with these kinds of tasks. They're not good at judging when it is safe to perform tasks such as dialing or talking on a cell phone. Next slide, please.

So, based on these data, I have developed the following opinion: moderate and complex secondary tasks should be avoided while driving. This includes manual dialing of handheld cell phones, using a PDA or using a MP3 player, such as an iPod, and a number of other more conventional and traditional automotive tasks. Secondly, conversations on handheld cell phones are not particularly risky on a one-time basis, but, because they are so frequent, the risk to the total population is higher than many tasks.

However, it appears likely that a true hands-free phone ? when I say "true hands-free", I mean "voice activated, not using a headset" ? that, for example, uses a single button press and a voice activation, it doesn't appear that this would elevate the risk significantly above normal driving. An example of this kind of device would be an OnStar system that appears in many General Motors cars, where the driver makes a single button press and then just carries on a conversation without holding a device.

And another important finding of this study is that, in particular, very young drivers need limits on their abilities to perform secondary tasks while driving. This appears to be largely a judgment and over-confidence issue on the part of younger drivers. That's the end of my presentation. Thank you very much.

Le Président (M. Tomassi): Thank you very much, Dr. Dingus. We're going to have an exchange with the Members of Parliament. Maybe one question that I could ask you before is... We had a couple of people that came in yesterday, it was our first day. Let's say, on the group, there's 50% of the people that think cell phone is a danger, 50% of the other people say it's not really a danger. Some people came and told us that there were not really studies made that show that the cell phone in use in a car is really a danger.

You made a study, it's eloquent, the numbers you say, that a cell phone could be a distractive driving effect that could cause some major fault on the driving of the drivers. So add up maybe on that perspective, on telling us if really the cell phone, on the base of your studies, is really something that has to be banned from the driving.

M. Dingus (Thomas A.): Well, this is a new study. Some of the results that I am showing you today have yet to be publicly released. They will be released very soon. So I wanted to show you them because I thought they were important for your consideration.

I think, in particular, dialing a cell phone is dangerous, that every effort should be made to create a hands-free situation. Having said that, many laws have banned the use of handheld phones but not headsets. Now, if you think about how a headset is commonly used, you still have to... if you're going to dial a cell phone, you still have to dial your cell phone and use the headset. And, not only that, you have to... If you decide to use your cell phone headset, not only do you have to dial the phone, but you have to put the headset in your ear. So in my opinion the headsets are not particularly a better option.

I would recommend... A good compromise is to allow a true hands-free voice-activated cell phone while driving but to ban handheld and headset use while driving.

Le Président (M. Tomassi): I'm going to leave my colleagues asking questions, so an exchange with the MNA of Portneuf in Québec City.

M. Soucy: Thank you very much. So, Mr. Dingus, Dr. Dingus, it's a pleasure to welcome you in our Assembly this morning.

I have a tricky question for you: Among your data, is there any difference between men and women?

(10 h 10)

M. Dingus (Thomas A.): Not much. Not much. And this is truly typical of driving these days. There are important behavioral differences between men and women, particularly at younger age groups. Young males, in the U.S. and many places, are by far the most hazardous drivers on the road in terms of probability of getting in a crash or a fatal crash. That is because they tend to be overconfident, in my opinion, and they tend to take high risks. So... But in terms of performance, there are not a lot of differences. There are some, but they're relatively minor, and so that's my answer to that tricky question.

M. Soucy: So, thank you, Dr. Dingus. I have another one. Among the stats, it seems to be evident that the possibility of accidents from the rear end is more important than from the front. Can you explain this?

M. Dingus (Thomas A.): We saw that a lot in our data. I didn't talk about it much today, but essentially, when a driver is distracted, oftentimes they react very late to a situation in front of them, which violates the expectations of the driver behind them, which leads to more rear-end crashes. Now, one of the problems with police reports is those drivers are often not cited for those crashes, so they don't show up as being their fault, but in fact they contributed to it by violating the expectations of the following driver. So that is a very important aspect of driving distractions.

M. Soucy: Thank you.

Le Président (M. Tomassi): Thank you, Mr. MNA of Portneuf. Mrs. MNA of Pontiac.

Mme L'Écuyer: Good morning, Dr. Dingus. Thank you for being with us. Your study was very helpful. I have a question concerning that you left out the younger ones, 16-17, and the ones above 75. Since our population is aging very rapidly, I was wondering why those age groups were left out of the study.

M. Dingus (Thomas A.): For practical reasons. Since this was the first study of its kind, we wanted drivers who drove a lot, tended to drive more miles, and so drivers who are over 75 tend to not drive very much.

16 and 17-year-olds, since they are legally minors, require sort of a different protocol. We are currently just starting a study looking specifically at a naturalistic approach to the driving for 16 and 17-year-olds, and we hope to do one on over 75-year-olds in the very near future. What I would expect though, based on what I know about these driving populations, is that the 16 and 17-year-olds would have greater problems with driving distractions, even greater than what you saw here with, say, the 18 to 20-year-olds. That would be... I don't have that data, but that's my expectation.

The over 75-year-olds would also have trouble time sharing, to some extent, that they tend not to do these kinds of tasks very often, nearly as often as the rest of the population. So they may actually not have as big a problem with distraction as younger drivers.

Mme L'Écuyer: Just another question: Does the Transport Institute think of doing a study on the 75-year-olds and more? Specially in rural areas, we know that they really need their cars to go from one place to the other. Is it something that you're looking into or not?

M. Dingus (Thomas A.): Yes, we have several proposals currently under consideration to do such a study, specifically of drivers over 75, but they have yet to be awarded. If you know of some money, though, we would be happy to do such a study.

Mme L'Écuyer: Thank you, Dr. Dingus.

Le Président (M. Tomassi): Yes, Mr. MNA of Portneuf.

M. Soucy: Dr. Dingus, I have another question about the fact that... Is this more distractive to get the buzz when a call comes in or if the discussion is more distractive?

M. Dingus (Thomas A.): Unfortunately, in our study, even though we had over 2 million miles, 3 million kilometers of data collected, we didn't see a whole lot of cases where answering a cell phone was part of the problem. And that's not to say that it wasn't a problem, we just didn't have enough data to look at it specifically and statistically.

I am aware of other studies. There was a study done by a ministry of Japan, when they banned cell phones, that showed that there was a large number of crashes related to answering a ringing phone, particularly in cases where the person had to reach into a handbag or briefcase to find the phone and answer it. And, if you think about it in terms of a complex task, it's a very complex task when you have to search for and find the telephone. So I believe that that is a big part of the problem.

M. Soucy: Thank you.

Le Président (M. Tomassi): Alright. We're going to go with the MNA of Beauce-Nord. He's going to ask the question in French, I'm going to try to translate it in English, so you could answer, and I'm going to try to translate the answer to him after.

M. Grondin: Merci. Moi, j'aimerais savoir... Je n'ai pas vu dans les graphiques... Concernant les véhicules lourds et les accidents qu'il peut y avoir avec les véhicules de passagers, est-ce qu'il y a une étude de faite là-dessus ? on ne l'a pas vue ? la pesanteur des véhicules lourds, le temps que les chauffeurs ont à conduire, ce qu'on appelle ici les « logbooks » , est-ce que c'est très bien respecté, ça? Je pense que l'étude vient de la Virginie, je crois.

Le Président (M. Tomassi): The Member of Parliament is asking: On your study, there's no object on the big trucks on the road and their consequence on the accident or if they're following up their logbook on the transit perspective. On the study, we're just talking about cars and small SUVs.

M. Dingus (Thomas A.): Yes. The study I reported today is a study that just looked at cars and SUVs. We have done, just recently completed, a large-truck study that had 100 drivers and used similar instrumentation, and we found a similar kind of results. Large-truck drivers, they do a lot of tasks while driving, including talking more and more on their cell phones, CB radios and things like that. They have similar kinds of problems, but, until those results are analyzed, I can't be more specific about the relative risk of those activities.

Le Président (M. Tomassi): Ça va, M. le député, vous avez compris?

M. Grondin: Un petit peu.

Le Président (M. Tomassi): Ils ont fait une étude aussi, et les résultats sont quasiment identiques à ceux que les conducteurs... Maybe a question on that perspective. We're going to have a trucker association that is going to come here and talk to us, maybe tomorrow or next week, if I'm not mistaken, and, on their concern, they say the cell phone is an instrument they really need to work. It's a tool that they cannot go over or pass over because it's a working tool. So, on your study, did you take into consideration that aspect of a working tool?

And I understand that, on this perspective, you say: Hands-free completely, where there's one button to dial, the risks are inferior to the one where you have to dial. Because, if I understand, the problem with the cell phone is on the dialing or the searching for a phone when it rings. The danger is not really on the talking or on the listening of a conversation over a phone.

(10 h 20)

M. Dingus (Thomas A.): Yes. The best estimate I have is that either dialing or answering the phone is about two thirds of the crash risk. So, if you eliminate, if you create a hands-free environment, the risk is about one third of a handheld device. And I think it's very similar for truckers, and truckers not only have cell phones, but they have other communication devices, some dispatching devices and other things.

I would say that the same principles apply, that is, if you can take any of those devices, whether they're a cell phone or another communication device, and you can make the task simpler or very simple, as opposed to moderate or complex, you will reduce the risk of those crashes even for truck drivers.

Le Président (M. Tomassi): Thank you very much. Mr. MNA of Gaspé.

M. Lelièvre: Good morning, Dr. Dingus. I would like to know if you study... in a school bus with children inside, you know, they could disturb the attention of the conductor.

M. Dingus (Thomas A.): If I understand your question correctly, you're saying: What is the relative distraction of school children to a bus driver? Is that the question?

Le Président (M. Tomassi): Non.

M. Lelièvre: I'm talking about the school bus. You see, the students, the children inside the bus could disturb the attention of the driver. Did you study that part of the driver?

M. Dingus (Thomas A.): We have not specifically studied the school buses.

Le Président (M. Tomassi): Non.

M. Lelièvre: Non. O.K. About the age group, you stop at 55 and over, you see, and, about the persons over 70 years old, did you study also? Do you have any statistics on that?

M. Dingus (Thomas A.): We had drivers up to age 73, but we haven't studied specifically a group of drivers over age 70 to date. That is a very important study that needs to be done using this methodology, but we have not done that yet.

Le Président (M. Tomassi): O.K. The MNA of Portneuf has another question for you.

M. Soucy: Yes, Dr. Dingus. A few years ago, the Government went through with a new bylaw that forbids alcohol to young drivers. Do you think the Government should introduce a new regulation to prevent very young drivers to use a cell phone or other device when driving?

M. Dingus (Thomas A.): Yes, I do. I think the data from this study and also data from other studies that I'm aware of show that young drivers in particular have trouble judging when to engage in these kinds of tasks, and these tasks include not only cell phones, but using MP3 players, and iPods, and things like that. I think a law banning those kinds of wireless handheld devices is very important, particularly for drivers who are 16, or 17, or even 18.

M. Soucy: Thank you.

Le Président (M. Tomassi): Thank you very much, Dr. Dingus. Miss MNA of Pontiac has another question on the youth drivers.

Mme L'Écuyer: Dr. Dingus, in your study, you say that the younger driver needs limits. We were talking yesterday with groups that appeared in front of us if we should go back to the courses that were given before you could have your permit, your driving permit. And we were even talking about extending it to have security items in, so that the younger ones would know exactly what's going on if you go 120 or something like that. Do you think that would change the number of accidents or that would help those younger groups in more safely driving?

M. Dingus (Thomas A.): Yes. There are more and more devices being developed for the purpose of monitoring newly-licensed drivers with cameras and other sensors. The degree to which these help is still in question, but I believe, based on my experience, that if you can monitor a teen driver and you can... They know they're being monitored and then not only do they know they're being monitored but... provide a feedback and a potential for, you know, having their driving privileges revoked. If you're a parent, I believe all of those things will help with this problem.

Le Président (M. Tomassi): Mr. Dingus, time is up. We really want to thank you to have participated in our commission. Most of all, we understood that we were maybe the first ones to see your late study. So thank you very much on the results and sharing with us the results of your study. And hopefully your presentation will help us giving up... some good advice to our minister and some other government officials for the security on the road.

M. Dingus (Thomas A.): I thank you very much for the opportunity. If I can be of further assistance, don't hesitate to contact.

Le Président (M. Pinard): Alors, merci beaucoup. Nous allons maintenant inviter l'Association des propriétaires d'autobus du Québec de bien vouloir s'avancer.

Alors, chers collègues, permettez-moi de vous présenter M. Hugo Gilbert, président, et je prierais M. Gilbert de bien vouloir présenter sa collègue aux membres de cette commission et également pour fins d'enregistrement. Et je vous mentionne que vous avez un temps de 15 minutes pour nous présenter votre mémoire. Par la suite, il y aura échange avec les collègues pendant 30 minutes. Alors, M. Gilbert.

Association des propriétaires

d'autobus du Québec (APAQ)

M. Girard (Romain): Alors, d'abord, je veux excuser l'absence d'Hugo Gilbert, le président de notre conseil d'administration.

Le Président (M. Pinard): Donc, vous êtes M. Romain Girard?

M. Girard (Romain): Vous aviez deux chances. On est, bon, à la deuxième. Alors, mon nom est Romain Girard. Je suis vice-président exécutif de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec, et je suis accompagné, à ma droite, de Claire Drolet, qui est notre responsable des communications et des relations publiques, chez nous. M. Gilbert est retenu dans son entreprise. À

titre de président du conseil, c'est un transporteur par autobus, et il est lui-même directeur général du groupe Intercar, alors une entreprise présente à la grandeur du territoire québécois avec plusieurs centaines de véhicules. Donc, son quotidien est très chargé.

Quelques mots de présentation sur l'association. Nous réunissons, depuis maintenant 80 ans, les entreprises privées exploitant des services de transport par autobus. L'histoire du Québec et de l'occupation du territoire passe beaucoup par les services de transport par autobus régionaux. Et, depuis une vingtaine d'années, ces entreprises de transport par autobus régional ont ajouté à leurs opérations des opérations de transport scolaire, de transport adapté, de transport urbain. Dans plusieurs cas, ils sont à contrat avec des municipalités. On pense à Rouyn-Noranda, on pense à Chibougamau.

Dans plusieurs cas, ils sont à contrat avec des conseils intermunicipaux de transport. Alors, nos membres opèrent 280 autobus urbains dans la grande périphérie de Montréal, dans les conseils intermunicipaux de transport. Alors, tout ce qui est autobus de transport public appartenant à des entreprises privées peut être membre chez nous, au-delà de 230 membres opérant au total 6 000 véhicules. Alors, voici le portrait statistique de notre association.

Les entreprises membres chez nous et notre association ont toujours privilégié la prévention et la sécurité. Les entreprises de transport par autobus ne peuvent pas dire à leurs clients: Venez à bord, nous sommes sécuritaires. C'est comme si un restaurant vous disait: Venez manger, nous sommes salubres. Il faut donc, comme entreprise, garantir la prestation sécuritaire des services et il faut fonder notre relation de confiance avec nos clients là-dessus.

(10 h 30)

Au niveau de l'APAQ, on vous confirme que notre dévotion à l'objectif de sécurité, ce n'est pas nouveau. Ça date de plusieurs années. J'ai personnellement coprésidé la table gouvernement-industrie sur la sécurité des véhicules lourds de 2001 à 2005 et je siège à

titre de membre de la nouvelle table sur la sécurité routière qui justement tient une assise aujourd'hui. Alors, voici pour le préambule.

Nos entreprises de transport par autobus gèrent la préoccupation de sécurité routière parce que c'est une préoccupation commerciale, c'est vital pour eux. Les clients n'iront pas à bord s'ils ont la perception que prendre l'autobus, c'est risqué. Nos entreprises, elles ont cette certitude pour au moins quatre raisons. Elles savent qu'avoir un accident de quelque nature que ce soit, avoir une panne, un retard, une infraction, elles savent que ça a des conséquences de gestion, des conséquences de sanction, des conséquences d'enquête.

Et, dans leurs entreprises, aussitôt qu'il y a un imprévu de nature accident, événement, plainte, réclamation, elles ont un travail de gestion à faire. Elles souhaitent le faire le moins souvent possible, d'où la nécessité de la prévention.

Mais, à trois autres niveaux, un accident coûte de l'argent à nos entreprises. Je parle au niveau de la CSST, puisque les travailleurs sont en emploi lorsqu'ils sont au volant de leurs véhicules, au niveau de leurs PEVL, donc leurs dossiers de démérite découlant de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds, notion que vous maîtrisez probablement déjà, et on pourra y revenir plus loin, et ils ont des conséquences financières dans leurs dossiers d'assurance.

Donc, tout événement qui a des dommages aux véhicules, dommages aux tiers en responsabilité civile, nos entreprises, lorsqu'elles ont des accidents, elles voient leurs factures d'assurance s'accroître. Donc, pour quatre raisons, donc la gestion nécessaire qu'on essaie d'éviter, la hausse des coûts de la CSST, la hausse des coûts d'assurance responsabilité et accident et la conséquence sur le PEVL, nos entreprises, elles sentent la nécessité de prendre des décisions fondées sur la sécurité.

Conséquemment à cela, lorsqu'elles gèrent le dossier du cellulaire utilisé par leurs conducteurs, bien elles le gèrent comme un outil contribuant à l'opération sécuritaire de leurs véhicules. La plupart de nos conducteurs d'autocars nolisés et d'autocars interurbains sur le réseau régulier sont munis de téléphones cellulaires. Dans certains cas, ça leur appartient en propre ou, dans d'autres cas, ça leur est fourni par l'entreprise. C'est considéré par nos entrepreneurs comme un outil aidant à l'opération sécuritaire du service.

Cependant, dans la majorité des cas, que le cellulaire appartienne au conducteur ou que le cellulaire appartienne à l'entreprise et soit confié au conducteur, il y a des directives d'utilisation. Alors, directives d'utilisation, entendons par là: ce n'est par pour discuter de l'épicerie nécessaire au retour avec votre conjoint, conjointe, c'est pour recevoir ou émettre des appels avec des confrères conducteurs qui pourraient être en cortège avec vous autres, c'est pour recevoir ou émettre des appels avec la répartition, avec le client qui veut communiquer à bord du véhicule pour informer que...

On veut savoir si le véhicule est à l'heure ou s'il sera en retard, s'il est sur le bord d'arriver. Donc, la communication maintenant du conducteur d'autocar ? là, je limite ça à nos autocars et j'exclus pour le moment l'autobus scolaire et les autobus urbains ? c'est une chose nécessaire.

Ce qui est nécessaire, ce sont des directives d'usage faisant en sorte qu'il n'y a pas d'usage inconsidéré ou insécuritaire avec le cellulaire au volant. Ajoutons à cela que nos passagers, dans les autocars, lorsqu'ils voient le conducteur au cellulaire, ils ont eux-mêmes une crainte que le conducteur soit distrait. Alors, nos passagers souhaitent que le conducteur utilise le cellulaire le moins souvent possible, mais ils souhaitent que ce soit un outil disponible si on en a besoin.

La situation d'un conducteur d'autocar nolisé avec un groupe de 50 personnes à bord qui sont en activité de loisirs et qui ont un multiplicateur, qui ont un « group leader » , un agent de voyage, un guide à bord, c'est souvent une situation d'un conducteur qui a un habitacle à l'arrière qui est bruyant, dans lequel il y a un micro interne, dans lequel il y a des gens qui s'amusent, dans lequel il y a des gens qui s'interpellent.

Donc, ce que nos conducteurs ont besoin, c'est d'une capacité de gérer, de devenir indifférents de cet habitacle ou de cette animation qui est à côté d'eux, et, de la même manière, ils ont des outils de communication, il faut qu'ils les utilisent en le faisant de manière préventive.

Dans le transport en commun urbain, dans le transport scolaire, dans le transport adapté, encore là il y a des usages beaucoup moins intenses. Je pense particulièrement au transport adapté, ces minibus avec rampe qui sont souvent à contrat avec des MRC ou avec des organismes locaux de transport adapté, bien, souvent, le conducteur, il doit avoir son cellulaire pour recevoir un appel de la répartition. Ce client, es-tu allé le chercher? Ce client, est-ce que tu l'as laissé là? Je viens d'avoir une demande d'un nouveau client.

On comprend que le conducteur d'un minibus dans une situation de transport adapté, c'est quelqu'un qui doit être en lien avec des clients inquiets puis un service de répartition qui donne des directives.

Donc, pour nous, on ne peut imaginer éliminer le téléphone cellulaire. Parmi tous les éléments distrayants, on ne doit que faire en sorte que l'usage en soit le plus strict possible et qu'il soit utilisé avec des programmations automatiques déjà codées faisant en sorte que le conducteur n'a pas à se distraire pour composer des numéros. Dans la plupart des cas, c'est ce que nos entreprises font, d'ailleurs. De un à six ou de un à neuf, il y a des codes prévus, et le dispatch, c'est neuf, puis les ressources humaines, pour aviser d'un retard, c'est quatre, puis on y va comme ça.

Le sujet de la vitesse maintenant. Nous sommes tout à fait d'accord sur le principe de faire en sorte que la vitesse appropriée à une situation et à un risque soit la mieux gérée possible. Si « le mieux gérée possible » veut dire réduire, tant mieux, ça va, mais ce n'est pas vrai en toutes circonstances. Les accidents, dans le transport par autobus, ne surviennent pas à 120 dans des zones de 100. Les autocars, ou les autobus scolaires, ou les autobus urbains, ils ont surtout leurs accidents dans des zones urbaines, en périphérie donc de l'habitation. Ça fait

partie de la définition de l'autobus. On n'est pas dans les parcs industriels, nous, avec nos véhicules, on est là où les humains vivent et où ils ont besoin de services. Donc, c'est dans des zones de 30, c'est dans des zones de 50, c'est dans des zones de 70, et la préoccupation de la vitesse adéquate, de la vitesse sécuritaire est plus importante comme concept que réduire de manière statutaire la limite de 100 à 90 ou la vitesse théorique de 120 à 105. Pour nous, là, ce débat-là, il est un débat de relations publiques pour notre industrie.

La vraie préoccupation de sécurité, c'est une préoccupation dans les banlieues et là où il y a du monde et où on est à des limites de vitesse plus restreintes.

Si j'aborde le sujet du photoradar ou du cinémomètre, nos entreprises, elles sont dans une situation où elles sont responsables de l'immatriculation, et le conducteur, lui, qui serait constaté en excès de vitesse par un cinémomètre, c'est lui qui doit être donc le fiduciaire ultime de l'infraction.

Et ce qui nous déplaît dans le concept du photoradar pour des véhicules lourds de type autobus, c'est la transition nécessaire de l'infraction ou du constat de la vitesse qui va passer de l'appareil à l'entreprise l'ayant immatriculé, le transformant, lui, en huissier pour aller signifier à son conducteur qu'il a une infraction à lui porter.

Et, pendant cette période de transition là, entre le moment où le constat de la vitesse est fait sur un véhicule immatriculé par autobus Y et le moment où le gestionnaire d'autobus Y a trouvé conducteur Bêta, bien, entre les deux, notre entreprise, elle porte une infraction dont elle doit se défaire, qu'elle doit transmettre, autour de laquelle elle doit faire de la gestion. Donc, on appelle ça: ce statut de huissier qui nous déplaît chez le gestionnaire d'une entreprise de transport par autobus.

Deuxièmement, dans la période ? et je réserve ce bout de commentaire aux autocars ? de mai à octobre où beaucoup de nos... La période de transport nolisé de pointe pour nous, c'est de mai à octobre. C'est la période où nous recevons, au Québec, des milliers et des dizaines de milliers de clients en autocar. Nous les recevons à l'aéroport Trudeau ou Pearson, nous leur faisons faire des tournées, huit jours, 12 jours, 14 jours, des tournées qui peuvent être d'Argentins, d'Asiatiques, de Japonais, d'Européens ou de toutes nations. C'est la période de pointe de notre tourisme réceptif en groupes.

Alors, voici l'expression. Je l'utilise en présumant qu'elle est claire maintenant pour vous. Sinon, revenez-y, ça me fera plaisir de vous le détailler plus à fond. Dans ce tourisme groupes de mai à octobre, nos entreprises louent des autocars d'ailleurs sans chauffeur. Ils les amènent au Québec. Ça peut être loué de Colombie-Britannique, de l'Alberta, de l'Ontario ou des Maritimes parce que cette période de pointe là n'est pas la même dans les autres territoires, et des autocars qui se louent sans conducteur, au Québec, il n'y en a pas. Il y en a venant des autres provinces.

(10 h 40)

Alors, mes entreprises vont beaucoup louer d'autocars, à peu près le tiers de la flotte. C'est au-delà de 250 autocars nolisés, ça, qui, de mai à octobre, sont immatriculés en Colombie-Britannique, loués ici pour une période de deux, trois, quatre mois. L'immatriculation demeure une immatriculation là-bas, puisqu'on n'est pas au-delà de la période d'un an pour faire en sorte que notre locataire devient l'immatriculeur. Quelle mauvaise expression, excusez-moi. Et notre employeur qui a loué un véhicule a donc une immatriculation de Colombie-Britannique où va aller l'infraction.

Il va la recevoir en vertu d'un contrat de loueur d'un autocar entre une compagnie de location et une compagnie opérante et il va devoir la transiter à un conducteur après qu'il l'ait identifié. Alors là, dans ces trois étapes-là, il va s'en perdre, il va se gaspiller de l'énergie, et on souhaite que ceci ne soit, en aucune circonstance, imposé à notre industrie. Donc, faisons encore une fois confiance aux mécanismes mis en place.

Le sujet de la motocyclette ou le sujet plus large de la tarification du risque à ces assurés ou à ces utilisateurs de la route qui encourent des conséquences plus importantes. À l'APAQ, on soutient ce discours. Nous soutenons le fait que, les groupes de conducteurs ou les groupes de clientèles qui immatriculent des véhicules, il faut que la tarification d'immatriculation et de permis de conduire ressemble à leur classe de risque.

Cette page-là que nous avions mise dans le mémoire sur tenir compte de l'expérience de réclamation vous a été déposée avant que la Société de l'assurance automobile du Québec ne lance son processus avec son comité d'experts. Vous comprenez donc, en y lisant ça, que nous sommes d'accord avec le principe qui soutient la consultation de la société mais dans la classe d'immatriculation autobus scolaire. Et, dans la classe d'immatriculation autres véhicules de type autobus, il y a des autobus de toute nature, il y a des autobus urbains, il y a des autocars, il y a des minibus adaptés.

Et ça, à l'intérieur de la classe, ça n'a pas le même type de risque, et on va donc se présenter dans les prochaines semaines au comité d'experts pour le documenter plus à fond. Si vous souhaitez tout de même poser des questions, évidemment on y répondra. Nous, on veut que soit donné un message clair aux entreprises qui font des efforts pour faire de la prévention, on veut qu'elles aient un message d'encouragement.

Deux sujets abordés sous la rubrique Conditions hivernales. C'est très scolaire dans les deux cas. Le premier sujet, c'est: Nous, nos autobus scolaires ? en fait, les autobus scolaires de nos membres ? sont tenus d'avoir des pneus d'hiver sur au moins la

partie qui tracte le véhicule, c'est-à-dire les roues arrière. Et on voit de plus en plus, dans les commissions scolaires, ajouter des contrats de berlines, c'est-à-dire des automobiles qui vont faire du transport d'élèves. Ils sont généralement identifiés par un bandeau jaune sur le dessus, et ces véhicules-là sont des véhicules qui sont souvent contractés plus tard en saison à la faveur de: dans tel secteur, il y a trop d'élèves; dans tel secteur, il n'y en a pas assez; il y a un groupe d'élèves spécialisés, donc un autobus à 72 passagers ne ferait pas l'affaire.

Donc, il y a des contrats de berlines qui sont donnés. Alors, nous, on considère que, si un véhicule de type autobus doit être équipé de pneus d'hiver pour faire du transport d'élèves, pour toutes sortes de raisons qu'on invoquerait, il faut aussi faire en sorte que les élèves transportés dans des véhicules de type berline soient transportés dans des véhicules qui ont des pneus d'hiver.

Et la dernière considération, c'est la considération sur la fermeture des routes. C'est une considération générale, d'une part. Nous subissons actuellement un problème de relations publiques sur la Côte-Nord, sur la route 138. Lorsque la route est fermée aux camions, on la ferme aussi aux autobus.

Et ce n'est pas le même type de comportement, puis ce n'est pas le même type de risque, mais, lorsque les automobilistes passent à côté de nos autocars qui sont immobilisés parmi les camions, les automobilistes comprennent qu'en automobile ils sont en sécurité et en autocar ils ne le seront pas, et ce message nous fait mal et nous déplaît terriblement. Alors ça, on porte ce commentaire-là, ce serait exactement le contraire. Si on voulait que les usagers de la route soient tous en sécurité dans la neige, il faudrait leur dire de tous prendre l'autobus et il faudrait immobiliser les automobiles.

Ça, c'est un commentaire non objectif, je vous le partage. Par ailleurs, dans le dossier du transport scolaire...

Le Président (M. Pinard): Une minute. En terminant, s'il vous plaît, parce que nous avons déjà dépassé le temps...

M. Girard (Romain): Une dernière phrase. Dans le dossier du transport scolaire, lorsqu'il y a, au niveau des commissions scolaires, actuellement, des mécanismes pour fermer les écoles, donc faire en sorte que le transport n'a pas lieu cet après-midi ou ce matin, on constate que c'est inégal à travers les commissions scolaires, on constate qu'à l'intérieur d'une commission scolaire il y a des conditions climatiques différentes qui peuvent exiger des bémols. Et on comprend que les commissions scolaires n'ont pas les ressources pour présumer ou prévoir le climat, prévoir les conditions de la route.

Et on a déposé au comité sur la sécurité sur le transport des élèves une demande que le ministère des Transports du Québec examine avec les commissions scolaires comment les compétences et les outils d'analyse du ministère des Transports pourraient servir à aider les commissions scolaires à prendre la décision de fermer l'école au moment où il y a un risque pour les usagers. Merci infiniment.

Le Président (M. Pinard): Alors, merci beaucoup. Alors, immédiatement, nous allons débuter notre échange. Alors, M. le député de LaFontaine... Allons-y avec le député de Portneuf. M. le député.

M. Soucy: Alors, merci, M. le Président. Alors, j'ai bien compris votre intervention à l'égard des cellulaires. C'était votre premier sujet. Je me demandais même si on ne devait pas en venir à les garder fermés, mais, selon ce que j'ai compris de votre intervention, en tout temps vous devez communiquer avec vos chauffeurs. Est-ce que vous faites maintenant une différence entre les cellulaires qui sont fixés dans l'autobus ou ceux qui sont, je vous dirais, mains libres ou attachés sur le chauffeur ou ailleurs dans l'autobus?

Parce que précédemment on a vu une étude qui nous disait que finalement une des problématiques, une des causes d'accident, c'était le fait d'abord de signaler; l'autre fait, c'était de chercher le téléphone dans...

Alors, vous, votre recommandation, ce serait que le téléphone soit fixe dans un appareil et que, comme vous avez déjà... en tout cas, ce que j'ai compris, vous aviez des directives d'utilisation, que les principaux numéros de téléphone soient encodés pour qu'il n'y ait qu'un seul bouton à peser pour fonctionner, ce qui répondrait un petit peu, là... ce qui viendrait corroborer, là, l'étude du Dr Dingus qu'on a eu avant.

M. Girard (Romain): C'est l'objectif poursuivi, d'ailleurs. L'objectif, c'est... D'abord, je vais vous décrire pourquoi il y a ces deux situations. Dans certaines situations, le conducteur est propriétaire de son cellulaire, donc il le transporte d'un véhicule à l'autre. Dans le transport par autobus, les conducteurs ne conduisent pas toujours le même véhicule. Alors, lorsque le conducteur est propriétaire, bon, il le transporte avec lui. Lorsque le cellulaire est associé au véhicule, il peut plus facilement être fixé dedans.

L'étape qui reste à franchir ? et c'est un objectif qu'on peut poursuivre ? c'est de faire en sorte que, lorsque le cellulaire appartient au conducteur, qu'il soit de toute façon pas dans la poche, dans la valise ou à quelque part, mais qu'il soit toujours en vue sur le tableau de bord, permettant ainsi qu'on puisse s'en saisir facilement.

M. Soucy: Merci. Maintenant, vous avez fait une petite sortie contre l'installation des photoradars. J'ai bien compris que c'était la technique... en fait, c'était le processus, je vous dirais, administratif qui posait plus de problèmes, parce que vous vous comparez à un huissier, si j'ai bien compris. Mais, au-delà des problèmes administratifs, est-ce que vous ne pensez pas que c'est un instrument qui peut aider à ralentir la vitesse ou bien les autobus... ou les passagers ou vos visiteurs sont trop pressés puis que la limite actuelle permise, exemple, sur les autoroutes ne permet pas d'assurer l'ensemble, là, du programme qui avait été préparé pour vos visiteurs?

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): D'abord, je vais prendre une distance par rapport à ce que votre question sous-entend. Même s'il y a retard, ou même si l'horaire est trop chargé, ou même si l'agent de voyage à bord souhaiterait qu'on arrive plus rapidement à destination, qu'on en fasse plus aujourd'hui, le conducteur a toujours autorité pour dire à son client qu'on sera en retard, mais on y sera de manière conforme à mes directives de conduite. Alors, la pression que peuvent exercer les clients, ça fait

partie de l'environnement, mais ça ne fait pas

partie des considérations ici.

Effectivement, notre argumentaire, il est strictement sur les conséquences de gestion de cette infraction émise à la plaque d'immatriculation. On n'a pas d'opinion d'expert sur qu'est-ce que le cinémomètre ferait, hein? L'approche à l'APAQ, ça a toujours été, dans des expérimentations comme celle-là, de souhaiter l'expérimenter avec des outils d'information, des outils de sensibilisation. Ça nous apparaît un outil pertinent, mais nous n'avons pas la certitude que c'est très bon ou très mauvais.

Entre les deux, l'effort de travailler sur l'attitude du conducteur, pour nous, demeure le meilleur investissement parce que c'est ce qui a la conséquence la plus directe pour l'entreprise. Et, si notre conducteur, un jour, avait une infraction qui lui était émise par un cinémomètre, ce serait une infraction traitée comme d'autres. Parce qu'ils en commettent, des infractions, dans la situation actuelle, et nos entreprises ne veulent simplement pas être le corridor par lequel cette infraction va parvenir aux travailleurs. Actuellement, ils ont des infractions qui leur sont de temps en temps émises.

Elles leur sont signifiées directement, ça atteint le même objectif.

(10 h 50)

M. Soucy: Non. Si j'amenais le point, c'était parce qu'hier, dans nos discussions, il a été assez clairement établi que le fait d'appréhender une infraction faisait lever le pied aux conducteurs. Alors, comme des fois on voit sur les autoroutes que les autobus roulent quand même un bon train, là, je comprends que c'est sécuritaire, mais c'est pour ça que je vous amenais le point. Mais je n'avais pas d'intention de prétendre que vous subissiez les pressions de vos organisateurs pour arriver à heure exacte, là, à vos rendez-vous. Moi, ça va pour moi.

Le Président (M. Pinard): M. le député de Montmagny-L'Islet.

M. Morin (Montmagny-L'Islet): Merci, M. le Président. Bonjour, madame. Bonjour, monsieur. Hier, on nous a parlé de limitateurs de vitesse. Qu'est-ce que vous en pensez? Et aussi, au niveau de la signalisation, est-ce que vous croyez qu'il y aurait des améliorations à faire de ce côté-là?

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): La plupart de nos autocars sont munis de limiteurs de vitesse qui peuvent être ajustés à des vitesses variables, là, hein? Des fois, ils peuvent l'être à 105, des fois à 115. Mais, dans les composantes mécaniques standard d'un autocar de 600 000 $, il y a à peu près tout le temps un limiteur de vitesse, c'est le choix de nos entreprises de l'exploiter, de l'opérer, de le mettre en opération ou non.

Le cas le plus notoire d'entreprise de transport par autocar avec des limitateurs de vitesse ici, c'est Autocars Orléans. On les voit beaucoup, les gens ont vu leur signalisation sur leurs véhicules disant qu'ils étaient limités à 105. L'entreprise, lorsqu'elle a fait ça, elle a fait ça pour deux raisons.

La première raison, c'était faire en sorte que ses conducteurs aient moins d'infractions qui encouraient des points de démérite dans le programme PEVL de l'entreprise, alors le PEVL, qui découle de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds, qui est un système qui a changé la vie de nos entreprises. La première motivation pour lever la pédale, elle est survenue là, hein, au-delà des autres considérations, là. Quand une entreprise a vu que la somme des infractions de ses conducteurs pouvait faire en sorte que l'entreprise pouvait ne plus opérer, ça, ça a parlé très fort.

Ça a déjà sept ans, ça a parlé très fort. Donc, nos entreprises, elles ont beaucoup initié des processus avec limiteurs dans leur entreprise en invoquant le fait que, globalement comme équipe de travail, globalement comme entreprise, il faut qu'on s'expose à moins d'infractions. Alors, le limiteur est donc un outil dans ce sens-là.

L'autre sens dans lequel le limiteur a été utilisé, c'est pour diminuer la consommation excessive de carburant en pointe ou en excès de vitesse. Par ailleurs, on comprend bien qu'une entreprise qui fait Québec-Montréal sur l'autoroute 20, où on connaît la rectitude linéaire, plate de l'autoroute 20, ça a peu de chances de devoir monter à 130 pour se sauver d'un mauvais pas à un moment donné, hein, on comprend ça. Dans le parc des Laurentides, le limiteur de vitesse est déjà moins pertinent parce que, bon, il y a des côtes, il y a des ci, il y a...

Donc, là, les entreprises le jouent selon leur territoire et selon la mentalité ou le partenariat qu'ils ont pu développer avec leur équipe de travailleurs.

En autobus scolaire, en autobus...

Le Président (M. Pinard): Je vais vous demander d'essayer de raccourcir vos réponses parce que le temps est très limité, et tout le monde veut poser des questions.

M. Girard (Romain): Je me fais violence. Allez-y.

Le Président (M. Pinard): Merci. Alors, Mme la députée de Pontiac.

Mme L'Écuyer: Je vais faire ça très brièvement. La première, c'est un commentaire concernant les cellulaires. Je suis très surprise que vous ayez dit qu'il y a des compagnies qui possèdent leurs cellulaires qui sont installés à mains libres dans les autocars, par contre, dans d'autres circonstances, c'est l'employé qui a son cellulaire. Je ne comprends pas, si c'est un outil de sécurité aussi important que vous le disiez, qu'on laisse ça... Dans le fond, c'est aléatoire. Si l'employé décide de ne pas en acheter, ça veut dire qu'il n'en a pas, là. Je voudrais juste une réponse brève.

L'autre ? je vais poser tout de suite ma deuxième ? c'est au niveau des conditions routières, là, au niveau de la fermeture des écoles. Dans des régions, j'ai appris que souvent la commission scolaire va décider de fermer quand le transporteur dit: Nos chauffeurs ne sortent pas ce matin. D'autres fois, c'est la commission scolaire qui ferme. D'autres fois, c'est les transporteurs qui disent qu'on ne bouge pas. Mais ça ne semble pas égal partout. On a vu, dans certaines conditions climatiques très difficiles, des autobus scolaires sortir puis être obligés de revenir.

Ceux qui ont l'expertise sur la route sont les transporteurs. Vous disiez tantôt que vous étiez pour avoir des recommandations que vous alliez faire au comité d'experts. Est-ce que c'en est une, des recommandations? Est-ce que ça doit être de l'avis de la commission scolaire ou bien du transporteur de fermer l'école quand les conditions climatiques sont dangereuses?

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): Alors, ce n'est pas aléatoire que le conducteur ait un cellulaire ou non. L'entreprise peut faire le choix de l'acheter, de l'installer ou peut faire le choix de l'imposer à son travailleur, qu'il l'ait lui-même. Mais le résultat, c'est qu'ils en ont tous.

Pour ce qui est de la fermeture des écoles, votre constat à l'effet que c'est inégal d'un territoire à l'autre et que c'est même inégal d'un transporteur à l'autre, hein, pose problème. Alors, c'était le sens de notre recommandation et c'est au comité sur la sécurité sur le transport des élèves, un comité présidé par Claude Martin, directeur du transport des personnes du ministère des Transports, qu'on a soumis cette réflexion.

Et la réflexion qu'on a soumise, elle est dans le sens de faire en sorte que les connaissances stratégiques du territoire, de la météo, des prévisions auxquelles le ministère des Transports du Québec a accès dans ses différentes directions territoriales soient mises à contribution avec les commissions scolaires pour les aider à prendre des décisions plus cohérentes sur le territoire.

Le Président (M. Pinard): Merci. M. le député de La Prairie.

M. Dubuc: Merci, M. le Président. Ça va aller dans le même sens que ma collègue, je voulais prendre la parole sur la question des cellulaires. On est tous bien conscients, je crois, que les cellulaires, là, c'est... on croit que c'est un danger. Moi, personnellement, même, je m'en sers souvent, et puis ça m'arrive des fois ? woup! ? puis je m'aperçois que j'ai rangé un peu d'un côté ou de l'autre. On sent que c'est un danger. Puis vous disiez tantôt: Tous les usagers qu'il y a dans les autobus, quand ils voient le chauffeur qui parle au cellulaire, ils sont inquiets.

Ça fait qu'on peut se permettre de dire: Oui, il y a un doute, oui, il y a une inquiétude à quelque part. Comment est-ce qu'on peut trouver une solution? On dit toujours: Quand il y a un problème, il y a une solution. C'est une solution qui n'est pas facile à trouver, puis on le fait pour protéger un peu des accidents. Le but de la commission, c'est essayer de trouver une solution.

Je ne le sais pas, vous disiez tantôt qu'il y avait des codes. J'ai trouvé l'idée, qu'elle était... c'est assez bien, un code, tu sais, un, deux, trois, quatre jusqu'à neuf, peu importe, là. Avant qu'il y ait des cellulaires, il y avait d'autres choses. Y a-tu d'autres possibilités à un moment donné? Je ne sais pas, moi, là, on essaie de trouver des solutions en quelque part, de dire: Bien, sur un répondeur, puis, après un certain temps, bien il y a un arrêt à quelque part, puis il y a des appels qui se font.

C'est toujours rien que sur le côté sécuritaire, puis on le voit, parce que vous l'avez dit vous-même tantôt, tous les passagers sont inquiets quand ils voient le chauffeur. Ça fait qu'il y a une inquiétude sur ça.

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): Alors, la volonté que le conducteur utilise le moins possible son cellulaire, elle est partagée par le conducteur, par le client puis par son employeur. Ça, on s'entend là-dessus. La technologie qui était utilisée auparavant, elle n'était pas plus discrète, elle était plus bruyante, c'était le fameux CB, et là ce n'était pas moins déconcentrant que ne l'est le cellulaire. Le cellulaire, il est la continuité contemporaine de ce qu'était le CB, et nos conducteurs les utilisent dans les mêmes considérations, mais ça coûte moins cher et c'est accessible partout sur le territoire.

Voici pourquoi le cellulaire a pris la place du CB, il est maintenant accessible et économique. Mais il faut faire en sorte que son utilisation demeure restreinte à des fins de sécurité et d'entreprise.

Le Président (M. Pinard): Merci. M. le député de Portneuf.

M. Soucy: Alors, merci, M. le Président. Dans votre mémoire, vous indiquez que la tarification de l'assurance ? on parle d'assurance automobile, là, en tout cas de la Société d'assurance automobile ? devrait être basée sur le niveau de risque des catégories de véhicules. Est-ce qu'il n'y a pas là un danger que ce qu'on ne veut pas faire directement, on le fasse indirectement? À savoir, le « no fault » , si c'est sans égard à la responsabilité, il me semble que, là, je sens un virage vers: Maintenant, regarde, là, ce n'est pas de ta faute peut-être, là, mais tu conduis ça, puis ça va te coûter tant. J'aimerais ça vous entendre là-dessus.

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): Alors, nous, je ne l'ai pas mentionné en introduction, mais nous sommes... Bon. 4 500 véhicules de nos membres sont mutualisés dans une corporation d'assurance avec une équipe de gestion, là, de ce projet d'assurance qui est à temps complet là-dessus. Donc, pour nous, la notion de risque, puis de prime, puis d'indemnisation, c'est notre quotidien. Il y a plusieurs millions de prime là-dedans, puis on se gère en conséquence, et le volet de l'immatriculation nous apparaît une extension de celle-là.

Ce qu'on ne veut pas, c'est que nos entreprises, qui font des efforts pour améliorer leur bilan de non-accident de la route ayant des conséquences sur le métal, on ne veut pas que leurs efforts là, qui ont aussi des conséquences sur le passager ou sur les dommages aux personnes, on ne veut pas que, de ce côté-là, on leur dise: On ne tiendra pas compte du résultat de vos efforts.

Nos entreprises font des efforts pour être sécuritaires, elles font des efforts pour ne pas avoir d'accidents, sélectionnent leurs travailleurs, elles ont des plans d'amélioration de gestion des réclamations, elles ont tout ça, et au bout de la ligne on leur dirait:

Malgré vos efforts, on va vous tarifer selon une donnée qui n'est pas pertinente à votre secteur? Là, on ne marche plus.

Nous, le discours de prévention responsable chez nos entreprises, ça marche avec un discours de résultat attendu, et ce qui nous est proposé... En fait, la revendication qu'on faisait à la société, elle invoque les mêmes valeurs que ce que la société invoque pour avancer son projet. Cependant, il y a une dissonance dans la catégorie autobus scolaires et autobus autres, ce sur quoi on va faire des représentations. Mais la notion que l'effort doit donner un résultat dans des entreprises, pour nous, on va la défendre jusqu'au bout.

(11 heures)

Le Président (M. Pinard): Merci. Une seule petite question. La loi stipule que le maximum est de 100 km sur les autoroutes, alors pourquoi que le limitateur de vitesse n'est pas à 100 pour les autobus Orléans? Et, pour les autres compagnies, vous dites que les compagnies ont une certaine latitude, et je n'en doute pas parce que régulièrement, moi, je me fais doubler, moi, à 120. Alors, est-ce que vous accepteriez que la limite de vitesse soit imposée à 100?

M. Girard (Romain): Alors, l'argument des conducteurs, des entreprises et l'argument de sécurité, c'est: Pour se sortir d'une situation, souvent il faut être capable d'accélérer pour être capable de se tasser, doubler, avancer ou s'enlever d'une situation qui peut être dangereuse. Alors, c'est la volonté des gens d'avoir cette latitude pour dépanner.

Par ailleurs, lorsqu'Autocars Orléans opérait entre Québec et Montréal à 100 km à l'heure, le handicap marché qui les a frappés, c'est que les automobilistes comprenaient que, si on prend l'autobus, on y va lentement, à Montréal; si on prend l'automobile, on peut y aller rapidement. Nous, notre concurrent, c'est l'automobile. Alors, dans le dossier de l'autocar interurbain en particulier, on ne veut pas être, en termes de véhicules lourds, handicapés ou avoir préjudice par rapport à un automobiliste qui, lui, ne l'aurait pas. Alors, qu'on impose 100 à l'automobiliste...

Le Président (M. Pinard): Est-ce que vous seriez d'accord, est-ce que l'industrie serait d'accord pour qu'il y ait une hausse des limites de vitesse sur les autoroutes du Québec, par exemple de 100 à 105, de 100 à 110, de 100 à 115, de 100 à 120? Est-ce que je peux avoir votre opinion là-dessus?

M. Girard (Romain): Si on le monte à 110, serons-nous capables de faire en sorte que personne n'ira à 111? Si c'est le cas, on peut le mettre à 110 et se faire confiance, l'un l'autre. Mais là on le met à 100, et on sait qu'on n'aura pas d'infraction à 110. Alors, nos conducteurs, ils ont même la considération qu'ils pourraient aller 5 km de plus que ce que le limitateur leur dit.

Le Président (M. Pinard): Merci. M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Merci, M. le Président. Je constate qu'il est 11 h 3, M. Girard. Nous avons 15 minutes, alors nous allons donc finir à 11 h 18. Plus vos réponses vont être longues, moins je vais poser de questions. À moins que ce soit une stratégie, que vous ne vouliez pas beaucoup de questions.

M. Girard (Romain): Vous avez déjà constaté mon handicap là-dessus, je suis volubile.

M. Deslières: M. Girard, conditions hivernales, les pneus d'hiver, je veux comprendre, là, et puis rapidement. Autocars, autos scolaires, autos urbaines, autos de transport, vos membres, chez vous, est-ce que tous les autobus sont munis de pneus d'hiver?

M. Girard (Romain): Autobus scolaires, c'est obligatoire. Les autocars et les autobus de transport public en ont tous. Chez nos membres, c'est la règle parce que ça représente des avantages en termes d'usure, en termes de non-accident, et nos entreprises le gèrent comme ça.

M. Deslières: Quand vous me dites qu'ils en ont tous, là, c'est 100 %, là?

M. Girard (Romain): Les entreprises que nous avons consultées nous disent qu'ils ne se promèneraient pas l'hiver avec des pneus qui ne sont pas des pneus d'hiver. Écoutez, là, quand vous opérez des autobus, c'est des passagers que vous avez à bord, et, s'ils ont l'impression qu'ils sont en danger, ils n'embarqueront plus. Alors, c'est l'avis de nos entreprises d'avoir en tout temps une sécurité garantie, et ils le font au-delà de la loi.

M. Deslières: 90 % des automobilistes ont des pneus d'hiver. Votre position claire et nette. Parce qu'il y a quand même 500 000 automobilistes, là, qui n'en ont pas, là, hein? 5 millions, 10 %, ça fait 500 000, c'est beaucoup de monde, là. Et, vous, vous êtes sur la route constamment, sur les autoroutes, sur la route, est-ce que la position de l'association, c'est de rendre obligatoires les pneus d'hiver?

M. Girard (Romain): Si vous rendez obligatoires les pneus d'hiver, ceci n'aura aucune conséquence pour nos entreprises dans leur gestion à elles. Ça ne peut qu'avoir une conséquence de garantir un meilleur comportement sur le réseau routier des autres usagers qui n'ont pas de pneus d'hiver.

M. Deslières: Ça peut avoir des conséquences chez vous, M. Girard, parce que l'automobiliste qui n'a pas de pneus d'hiver, qui rentre dans l'autobus, ça a des conséquences chez vous.

M. Girard (Romain): On dit la même chose. Donc, nous, ça n'aura pas de conséquence de gestion chez nous, là, ils en ont déjà. Si on oblige ceux qui n'en ont pas à en avoir, ça ne peut que diminuer le risque d'accident qui nous est imposé par d'autres.

M. Deslières: Mais vous êtes un citoyen corporatif, un citoyen... Dans ce sens-là, est-ce que la position de l'association, c'est de rendre les pneus obligatoires pour tous en conséquence des éléments négatifs qui pourraient survenir de collision avec vos autobus?

M. Girard (Romain): Nous, on a fait le choix de ne pas prendre position là-dessus, alors nos commentaires se limitaient à notre domaine d'intervention. Si on devait répondre à la question comme vous la formulez, on aurait tendance à répondre: Bien oui, obligez-le à tout le monde, ça va être plus sécuritaire.

M. Deslières: Merci. C'est ce que je voulais savoir.

Le Président (M. Pinard): M. le député.

M. Deslières: M. le Président, M. Girard, vous avez parlé, là, de transport scolaire, conditions climatiques, tout ça. Il semble y avoir une zone grise, là. Je m'excuse, j'ai été dérangé quand vous avez parlé. Éclaircissez-moi ça en deux, trois minutes, là. Il y a une zone grise, ce n'est pas clair. Il y a du laxisme là-dedans, il y a des conditions... les commissions scolaires n'ont pas la compétence, il n'y a pas assez de collaboration avec le ministère du Transport. Est-ce que je traduis votre pensée? Il y a un problème, là. Comme on dit, il y a un problème.

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): Chaque commission scolaire est responsable de décider de la fermeture de ses écoles, et, lorsqu'elle prend cette décision-là, il y a une chaîne qui dit au transporteur: Vous ne partez pas à matin. Cette décision-là, elle se prend autour de 6 h 30 à 7 h 15, le matin. Ce qu'on soulève, c'est l'inégalité de la connaissance pour cette prise de décision. D'un territoire à l'autre, ce n'est pas pris de la même manière, ce n'est pas débattu de la même manière.

Il y a effectivement des territoires où c'est un groupe de transporteurs qui réfléchissent entre eux, qui appellent la commission scolaire en disant: Ce matin, on ne veut pas sortir. Et donc cette manière de prendre des décisions là... Et surtout que, dans le territoire d'une commission scolaire, il peut y avoir des conditions climatiques inégales. Je pense à Québec.

Avec un milieu urbain où, dans le même territoire des commissions scolaires, on a Sainte-Brigitte-de-Laval, qui est une campagne montagneuse avec des climats très variables, ça prend plus de finesse pour faire en sorte que les décisions prises par les commissions scolaires soient plus adaptées au territoire.

M. Deslières: Qu'est-ce que vous suggérez pour remédier à la situation que vous décrivez? Puis je partage, là, votre propos, là, mais la solution, qu'est-ce que vous proposez?

M. Girard (Romain): Mettre en commun formellement les ressources des directions régionales du ministère des Transports du Québec et des équipes terrains pour faire en sorte que l'état des routes... et la prévision météo en soit une mieux documentée que celle qu'un directeur de commission scolaire peut entendre à la radio ce matin. Réunir les compétences des équipes techniques terrains du ministère des Transports et les décideurs des commissions scolaires.

M. Deslières: M. Girard, est-ce que votre association a fait des représentations dans ce sens-là aux différentes tables, aux différents forums, aux différentes...

M. Girard (Romain): On a porté cette préoccupation au comité sur la sécurité sur le transport des élèves, puis ça a été fait il y a un mois et demi.

M. Deslières: Un mois et demi?

M. Girard (Romain): Il y a un mois et demi...

M. Deslières: Est-ce qu'il y avait... Excusez-moi. Oui, allez-y.

M. Girard (Romain): Le lendemain des conditions climatiques de verglas du 18 janvier.

M. Deslières: Est-ce que vous aviez fait auparavant, parce qu'il y a eu des conditions climatiques difficiles et dangereuses, est-ce que vous aviez fait à différentes tables ou à cette table-là ce même genre de représentation?

M. Girard (Romain): Nos transporteurs nous l'avaient porté inégalement, là, mais c'est le 18 janvier, cette année, que le dossier a dû être provincialisé, je dirais.

Le Président (M. Pinard): M. le député.

M. Deslières: Merci, M. le Président. Vous n'avez pas eu de retour?

M. Girard (Romain): Non, non. De toute façon, ça va prendre quelques mois avant que ce soit avancé.

M. Deslières: Bon. Photoradar, vous êtes contre. Vous avez signalé la problématique où c'est l'employeur ou la personne qui a passé son véhicule ? chez vous, c'est l'employeur ? qui aurait la responsabilité de dire: Ce n'est pas moi, c'est lui... Bon. Bon. Ça va. Si, avec grande imagination et beaucoup d'évaluations et d'études, on trouvait une solution ou des solutions, est-ce que vous seriez pour ou contre le radarphoto, si on enlevait cet obstacle, là, cet irritant qui est majeur, je n'en disconviens pas, là, qui est majeur?

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): Posé comme ça, la réponse, c'est: Nous serions pour.

M. Deslières: Est-ce que vous avez des suggestions pour qu'on puisse trouver une solution à résoudre cette problématique?

M. Girard (Romain): Je vais m'habiter, là, de toute ma paresse intellectuelle, là, pour vous dire que... Exemptez les véhicules lourds.

Des voix: Ha, ha, ha!

Le Président (M. Pinard): Peut-être que Mme Drolet a un complément de réponse.

M. Girard (Romain): Elle avait peur de ma paresse.

Mme Drolet (Claire R.): Oui, j'ai peur de sa paresse.

Le Président (M. Pinard): M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Avez-vous un complément?

Mme Drolet (Claire R.): Non, non, non.

M. Deslières: Ça va. Merci. Il reste encore quelques minutes. Monsieur... on a parlé de cellulaire, de téléphone cellulaire, mes collègues ont posé plusieurs questions. Vos conducteurs, est-ce qu'ils ont d'autres appareils, GPS, « palm » , qui les entourent? On parle beaucoup de cellulaire, là, mais est-ce que vos... Ordinateurs? Est-ce que je me trompe en me disant qu'ils n'ont pas seulement le cellulaire? Ils ont le monde dans l'autobus ? vous avez décrit quelque chose, puis je reviendrai sur ça ? ils ont peut-être des GPS, ils ont peut-être des « palm » , tout ça. Est-ce qu'ils en ont d'autres, là?

Est-ce qu'ils sont entourés d'un environnement technologique qui... les communications rentrent tout le temps mais où leur attention est pas mal dérangée?

(11 h 10)

M. Girard (Romain): Les conducteurs ne sont pas supposés avoir d'autres équipements technologiques que ce qui est au tableau de bord, sauf exception du cellulaire, là, qui a remplacé le CB, là. Parce que l'équipement de localisation à distance qu'on va appeler GPS ou la cartographie assistante qu'on peut avoir à l'écran sont des choses qui ne sont pas disponibles dans les autobus, nos entreprises n'installent pas ça. Nos conducteurs, leur job, c'est de planifier leur itinéraire de déplacement, savoir quand tourner à gauche et à droite, connaître la route.

Ils ne sont pas supposés avoir besoin de technique de circulation assistée, et il n'y en a pas d'installée dans les véhicules. Quant au GPS qui permet, du garage, de savoir où est mon autobus sur le réseau nord-américain, il ne demande aucune intervention au conducteur. C'est une puce de localisation, elle est une composante mécanique, et le conducteur n'est pas en lien avec ça.

M. Deslières: Peut-être une dernière question, M. le Président. Vous avez mentionné que la plupart des accidents des autobus se faisaient en zone urbaine. Donc, on voit que le mariage autobus-automobile est difficile. Vous prenez beaucoup de place, vous êtes gros, vous prenez beaucoup de place, tout ça. Est-ce que vous avez fait ressortir les différentes, les principales causes des collisions dont vous êtes impliqués?

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): Oui. Dans les collisions dans lesquelles nous sommes impliqués, d'abord il y en a 31 % dans lesquelles nos conducteurs sont responsables. Alors, la bonne nouvelle, c'est qu'il y en a 69 % dans lesquelles ils ne sont pas responsables. Et, dans ce 69 %, ce sont effectivement les angles, les virages à droite avec quelqu'un qui s'insère dans l'espace que nous avions réservé pour tourner à droite, c'est les angles morts. Ce sont les mêmes éléments que vous allez entendre sur le camionnage.

Nos autocars généralement ont la directive ou nos autobus scolaires généralement ont la directive de ne jamais reculer sans qu'il y ait quelqu'un à l'arrière pour les assister en recul. Donc, il y a peu d'accidents dans ce sens-là. Ce sont toujours des éléments de convivialité sur le réseau routier qui sont des accidents. Par ailleurs, ces accidents-là, ils ne génèrent à peu près jamais, sauf exception dont on se souvient très bien, des décès ou des dommages aux personnes dans l'habitacle, hein? C'est là que tu es le plus en sécurité dans le véhicule.

Donc, les accidents qui nous concernent surtout, à 69 %, non responsable, dans les angles morts et dans le virage à droite, lorsque quelqu'un s'insère à droite dans l'espace qu'on avait prévu pour tourner à droite.

Le Président (M. Pinard): M. le député de Percé...

Une voix: ...

Le Président (M. Pinard): De Gaspé. M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Merci, M. le Président. Alors, moi, quand vous me parlez des téléphones cellulaires et puis vous n'êtes pas d'accord à ce qu'on interdise, vous allez dans le même sens que moi parce que je pense que c'est un outil. Puis c'est un outil très... on s'en sert. Puis, moi, je pense que, si, demain matin, on met une loi pour interdire le cellulaire, tout ce que ça va avoir comme... ça va nous montrer à l'utiliser encore en se cachant. Parce qu'on en a tous, des téléphones cellulaires, je ne pense pas qu'on les jette aux vidanges demain matin.

Et puis, moi, quand... que ce soient nos enfants qui sont sur les routes, à un moment donné on est tout inquiets, on aime ça qu'ils nous appellent, voir où qu'ils sont. Alors, je pense, c'est un outil... Moi, d'après moi, vous me direz si je suis en tort, mais je pense que c'est encore la boisson qui est encore pire que le cellulaire pour causer des accidents, l'état des routes, puis l'état des autos. Et puis je vais vous poser ma question parce que je ne pourrai pas revenir, là. J'aurais aimé que vous me donniez votre idée là-dessus.

Puis le PEVL, que vous appelez, que vous avez dans le domaine des autobus, je me demande si ce modèle ne pourrait pas s'appliquer à tous les automobilistes. Si les assurances ou tout serait relié, si tu as une infraction puis, sur ton dossier, à un moment donné, tu en as trop, bien tu paies plus d'assurance, tu paies plus d'immatriculation. Si tout était relié ensemble, ce serait peut-être la meilleure manière de sensibiliser les conducteurs à faire attention s'ils ne veulent pas être obligés de prendre une hypothèque sur leur maison pour mettre les immatriculations sur leurs autos.

Et puis, l'autre chose, vous me parlez que vous avez les pneus d'hiver sur vos autobus pendant l'hiver, mais, hier, il y avait quelqu'un qui nous apportait que... Pendant l'été, est-ce que vous les enlevez, est-ce que vous les changez ou s'ils passent l'année sur les autobus?

M. Girard (Romain): Non, ils sont enlevés.

M. Grondin: Alors, vous avez ces questions-là.

Le Président (M. Pinard): M. Girard.

M. Girard (Romain): Alors donc, les pneus d'hiver sont enlevés. Parce qu'ils coûtent un peu plus cher et, dès qu'on les utilise sans qu'il y ait de la neige, ils usent plus. Alors, on a avantage à les avoir quand il y a de la neige puis, quand il n'y a pas de neige, on a avantage à avoir des pneus d'été. Il y a une usure totale moins grande, donc nos pneus vivent mieux, plus longtemps, si on a les bons pneus aux bonnes périodes, aux bonnes saisons.

L'énoncé pour le PEVL. Alors, vous et moi avons un programme de démérite et d'infractions sur nos permis de conduire individuels, hein? Peut-être que vous et moi avons quelques points de démérite d'accumulés. C'est le programme vraiment associé à nos permis de conduire. Ce que l'expression PEVL veut dire, ça découle de la loi concernant les propriétaires, exploitants et conducteurs de véhicules lourds. Cette loi-là de 1998 a créé des points de démérite pour les entreprises.

Donc, le concept points de démérite pour vous et moi s'applique maintenant aux entreprises, et les points qui sont inscrits dedans selon une mécanique relativement complexe, et on va s'en dispenser, mais les points qui s'accumulent dedans sont des points qui s'accumulent à la faveur d'un accident, une infraction d'un de mes conducteurs, un problème mécanique non rapporté sur le formulaire, des heures de conduite non respectées.

Alors, il y a une grande quantité d'infractions qui peuvent être commises par l'entreprise ou par ses travailleurs. Ces infractions se déclinent en points. Ces points s'accumulent dans le PEVL du propriétaire ou de l'exploitant, et, lorsqu'il a trop de points d'accumulés, il doit se présenter à la Commission des transports du Québec. Alors, ces points s'accumulent dans le système de la Société d'assurance automobile, et, lorsqu'il y a points de démérite trop nombreux d'accumulés, un commissaire de la commission fait comparaître l'entreprise pour l'interroger et ultimement lui interdire d'opérer sur le réseau routier.

Alors, le PEVL, c'est, à la mesure des 56 000 entreprises opérant sur le réseau routier québécois, le même système qu'on a, vous et moi, et ça l'a imposé finalement aux corporations.

Le Président (M. Pinard): Alors, merci beaucoup, M. Girard, Mme Drolet. Merci. Ça a été très enrichissant pour les membres de la commission, alors merci.

Et j'inviterais immédiatement le ministère des Transports, et le sous-ministre, et toute son équipe à bien vouloir prendre place, s'il vous plaît.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Pinard): Je vous avise, là, que nous avons cette salle jusqu'à 12 h 30. Donc, merci de vous présenter ce matin, M. le sous-ministre Denys Jean, Mme Leclerc, également M. Robitaille et M. Pierre Perron. Alors, nous étions à la période d'échange, et, avec le ministère des Transports, la période d'échange est toujours trop courte. Alors, je vous remercie d'avoir accepté de revenir nous rencontrer de nouveau, ce matin, et on va y aller en cascade, là, de part et d'autre. Première question peut-être, M. le député de Portneuf.

Ministère des transports

du Québec (MTQ) (suite)

M. Soucy: Alors, merci, M. le Président. Alors, les questions de ce matin seront peut-être bonifiées des échanges qu'on a eus hier, en après-midi, plus tôt, ce matin, avec, entre autres, le Dr Dingus, un Américain qui nous a présenté une étude sur les risques de distraction au volant.

Et ce qu'il nous amenait comme conclusion, c'est que, lorsque l'opération d'un téléphone cellulaire, entre autres, n'était l'objet que d'un seul mouvement où on pèse sur un bouton puis on placote, comme on pèse sur un bouton pour, je ne sais pas, moi, allumer soit la radio ou allumer le dégivreur arrière, pour lui, ça représentait un risque mineur, mineur. Puis par contre il disait: Par contre, il y a un danger pour les clientèles plus jeunes parce que c'est là où vraiment les risques d'accident étaient beaucoup plus élevés, puis c'est possiblement dû à l'inexpérience.

Alors, à ce moment-là, vous, vous dites que ça représente un risque important, mais, si la technologie faisait en sorte, appuyée des études, que... si le téléphone était intégré au véhicule et qu'il ne s'agissait que d'appuyer sur un bouton pour entrer en contact, est-ce que ça, vous seriez d'accord avec ça?

(11 h 20)

Le Président (M. Pinard): Alors, M. Perron ou M. Denys Jean. M. Jean, le sous-ministre.

M. Jean (Denys): Oui, merci. Merci, M. le Président. Content d'être avec vous, ce matin, encore une fois. Écoutez...

Une voix: ...

M. Jean (Denys): Oui. L'opinion du ministère, à moins que le docteur avec qui vous avez discuté disposait d'études fouillées pour lui permettre de dire que nous étions en présence d'un risque mineur... Maintenant, ceci étant dit, nous, on n'a pas fait de recherche fouillée et fine sur l'impact du cellulaire sur la conduite automobile et le risque de l'utilisation du cellulaire sur la conduite automobile.

On sait cependant, comme je l'ai dit hier, que l'acte de conduire une auto est un acte qui exige de la concentration et on est conscients que tout phénomène ou tout phénomène extérieur qui vient affecter la concentration peut comporter un risque. Donc, c'est un peu comme ça que je peux vous répondre. Alors là, il y a quand même... Et il y a d'autres États ailleurs dans le monde qui ont quand même envisagé l'utilisation du cellulaire sous l'angle d'un risque assez important pour en interdire l'usage.

Une fois que je vous ai dit ça, effectivement il y a différents types de technologies, M. le député, il y a comme ça, ou il y a le bouton haut-parleur, ou il y a différents types de technologies. Je peux personnellement envisager que le haut-parleur est moins impactant que le cellulaire sur l'oreille, mais il reste tout de même qu'une conversation avec quelqu'un de l'extérieur du véhicule qui n'est pas en connaissance de l'état de la conduite dans lequel vous êtes, ça peut, à un moment donné, aussi causer une distraction. Ceci étant dit, là, il y a un débat à faire, il y a des recherches à mener éventuellement.

Le Président (M. Pinard): Merci.

M. Soucy: C'est que... Oui, toujours sur le même sujet.

Le Président (M. Pinard): En complémentaire?

M. Soucy: Oui. C'est que vous dites toujours dans votre mémoire: Qu'il soit toujours éteint. Vous suggérez que le téléphone... Par contre, les gens des autobus, qui vous ont précédés, eux autres, ils disaient: Écoute, c'est un élément de sécurité, il faut qu'il soit ouvert. Alors, si, pour certains, c'est un élément de sécurité, pour vous, c'est un élément de non-sécurité. Alors, c'est pour ça que je me disais: Il faut trouver une ligne, nous autres, où passer, là.

M. Jean (Denys): Oui. Bien, c'est ça, le débat, d'ailleurs qu'on a à faire sur la sécurité routière, c'est où on passe la ligne, puis quel prix cette ligne-là coûte. Je suis bien conscient, par exemple, quand vous êtes un transporteur public, mettons, vous faites de l'interurbain, vous faites, mettons, le parc des Laurentides, manifestement il peut arriver qu'un jour vous ayez besoin de rejoindre quelqu'un parce que vous avez un problème mécanique ou... Bon.

Est-ce que le cellulaire qui sert à ça, c'est un cellulaire qui est continuellement ouvert puis qui sert, par exemple, à recevoir un appel de votre épouse pour demander de ramener une pinte de lait le soir, au retour de la maison, ou si le cellulaire est un équipement vraiment pour des mesures d'urgence? Il y a tout un débat à faire, M. le député, M. le Président, là-dessus, et le ministère, lui, il pense qu'il faut qu'on fasse le débat très sérieusement.

Parce qu'encore une fois, je le répète, en particulier en situation, par exemple, de tempête de neige ou en conditions hivernales difficiles, on peut imaginer que l'utilisation d'un cellulaire de manière régulière, là, ce ne sera pas la meilleure façon de se mettre en condition pour réagir rapidement s'il y a un événement qui peut être un peu dangereux pour le véhicule et les passagers. C'est dans ce sens-là qu'on l'approche.

M. Soucy: Est-ce que je peux poursuivre, M. le Président?

Le Président (M. Pinard): Une autre petite.

M. Soucy: Une autre petite.

Une voix: ...complémentaire.

M. Soucy: Bien, on a droit à trois « est-ce que » . On m'accorde le privilège, merci. Alors, est-ce que, comme l'ont démontré les gens de l'association des transporteurs d'autobus... du transport par autobus... Eux autres, ils disent: Bien, écoutez, on impose à nos chauffeurs, là, des directives d'utilisation des cellulaires puis, à ce moment-là, en tout cas, on pense que c'est acceptable et non seulement nécessaire... C'est nécessaire, puisqu'ils les fournissent à leurs chauffeurs. Alors, première petite question. Et, comme le temps s'envole, je vais vous laisser répondre tout de suite.

M. Jean (Denys): Écoutez, si le cellulaire est un outil d'intervention de sécurité ou de remise en état d'un service, il y a un problème, là. On n'est pas dans la même problématique d'utilisation, là. Je pense qu'il faut quand même nettoyer les cas de figure, là.

M. Soucy: Les jeunes, lorsqu'on...

Le Président (M. Pinard): M. le député de Portneuf, on va vous en laisser pour tout à l'heure. M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Merci. Trois complémentaires, là, ça... M. le Président, à la page 12 de votre mémoire, à 2.1.4, vous parlez d'interventions sur l'environnement routier et vous nous dites, là, je relis rapidement: « Il faut souligner que la moyenne des accidents mortels résultant d'une sortie de route sur le réseau sous la responsabilité du ministère entre 1995 et 2000 s'élevait à 126. » Vous aviez un objectif de réduire ça à moins de 107. Le résultat est?

M. Jean (Denys): Le résultat est... C'est presque Star Académie , M. le...

Le Président (M. Pinard): Bien, vous avez le choix entre l'enveloppe ou l'oeuf. Ha, ha, ha!

M. Jean (Denys): Alors, écoutez, je pense que la question du député est intéressante, puis ça me permet de mettre en perspective, là, les objectifs ou les cibles de réduction. La cible générale de réduction, c'est 650 décès, 2005, mais, à l'intérieur de cette cible générale là, il y a des décès qui interviennent sur le réseau supérieur du ministère. Et, comme je l'ai dit dans mon intervention d'hier, on sait, nous, que les deux tiers des causes de décès viennent par sorties de route ou intersections dangereuses.

De 1995 à 2000, on avait une moyenne de décès sur le réseau supérieur qui touchait 440 cas: 127 cas, c'étaient des sorties de route, et 117 cas, c'étaient des intersections dangereuses.

Si on prend les données jusqu'à 2004 en ayant comme idée que le 2005 est toujours préliminaire, là, on a un résultat, de 2001 à 2004, quatre ans, on a un résultat de 371 accidents mortels sur le réseau sur 647. 107 sont des sorties de route et 101 sont des intersections. On avait comme objectif, dans les cibles donc que vous évoquez, M. le député, et qui sont des cibles pour 2005, on avait des cibles de 107 en sorties de route. Donc, si on prend seulement 2004, on est dedans. Espérons que 2005 va nous laisser dedans. Et, si on regarde les intersections, on avait comme cible 99 et on est à 101 jusqu'en 2004. Donc, avec le bilan 2005, on va pouvoir mesurer l'écart, là, entre nos deux cibles.

M. Deslières: Vous nous dites, M. le sous-ministre, que vous n'avez pas le résultat sur cet aspect-là bien spécifique, vous ne l'avez pas pour 2005.

M. Jean (Denys): Bien, c'est-à-dire qu'on a des résultats, mais j'hésite beaucoup à vous les donner, ils sont préliminaires.

M. Deslières: Les chiffres ne sont pas à maturité.

M. Jean (Denys): J'aime autant vous donner des résultats finaux sûrs, durs, et je reviendrai si jamais... Quand ils seront disponibles, vous me reconvoquerez.

M. Deslières: Je vais vous faire la demande officielle: Quand vous aurez les chiffres, M. le sous-ministre, s'il vous plaît, bien vouloir nous les transmettre au secrétaire de la commission. On les étudiera avec beaucoup d'attention.

Le Président (M. Pinard): Alors, une autre question et, après ça, M. le député de Beauce-Nord.

M. Deslières: Une complémentaire. Est-ce que, parlant de conditions climatiques... Et je suis en complémentaire, là, est-ce que, M. le sous-ministre, les DT, les directions territoriales, se parlent? Et est-ce que c'est sous forme de dire: Bien, quand ça me tente ou peut-être, ou c'est limitrophe aux autres régions d'une région donnée, ou s'il y a systématiquement, au ministère des Transports, un mot d'ordre, un modèle, une façon de faire systématique pour dire que, dans une DT, dans une direction territoriale... Pour évaluer la situation au niveau climatique, est-ce que ces gens-là se parlent?

Parce que l'autoroute 40, je suppose, là, qu'elle traverse plusieurs DT puis, exemple, différentes...

Le Président (M. Pinard): M. le sous-ministre.

M. Jean (Denys): Bien, on a une surveillance globale du réseau, dans le sens où on essaie de... On n'essaie pas, on surveille le réseau dans son ensemble.

M. Deslières: C'est les DT, M. le sous-ministre, qui sont responsables?

M. Jean (Denys): Oui, c'est les directions territoriales qui font le travail en collaboration avec les entrepreneurs en déneigement, parce que, dans le fond, il y a deux catégories d'intervenants sur le réseau: il y a nos directions territoriales et les surveillants du ministère des Transports. Et il y a également les personnes avec qui on s'entend pour qu'ils entretiennent le réseau qui ont également une responsabilité de surveillance. Donc, il y a une surveillance globale et il y a des échanges interdirections territoriales pour essayer de voir comment on planifie. Comme vous l'avez dit, M. le député, les routes ne s'arrêtent pas à la limite d'une direction territoriale.

M. Deslières: Est-ce que...

Le Président (M. Pinard): Une troisième complémentaire.

M. Deslières: Merci, M. le Président. Je vais céder la parole à mes collègues. Est-ce qu'il y a un protocole? Est-ce que c'est systématique? Est-ce qu'il y a un protocole qui prévoit, pas quand ça me tente, l'obligation de dire: Telle situation, on se parle, puis tout ça, protocole, les normes, les façons de faire, qui fait quoi, quand?

Le Président (M. Pinard): M. le sous-ministre.

M. Jean (Denys): Moi, ce qu'on m'indique alentour de moi, c'est qu'il n'y a pas de protocole ferme, c'est dans les pratiques courantes de gestion des opérations d'un ministère de travailler ensemble à... le maintien en bon état d'un réseau.

Le Président (M. Pinard): M. le député de Beauce-Nord.

(11 h 30)

M. Grondin: Merci, M. le Président. Alors, moi, je vais faire une petite introduction. Vous savez que la conduite automobile, là, que ce soit avec le cellulaire ou autrement, quand on sort de chez nous puis qu'on prend l'auto, il y a un danger, pas nécessairement d'avoir le cellulaire. On essaie de réduire les morts sur les routes au maximum, moi, je suis 100 % d'accord avec ça. Mais vous savez qu'il y en a plusieurs qui meurent des infarctus assis dans la maison chez eux, là. Ils peuvent être assis dans l'auto aussi, puis avoir un accident dans l'auto, puis ce n'est pas causé par le cellulaire. Moi, je pense que des fois, là, de vouloir tout réglementer on va un peu trop loin.

Je suis persuadé que, si, demain matin, là, tout le monde respectait la limite de vitesse: 100 km sur l'autoroute, 50 km dans les villes, 70 km, ce serait le plus beau chiard qu'on n'aurait pas sur nos routes. Parce que, quand j'ai... on sort un peu de la province puis qu'on va ailleurs, ils nous disent: Accélère. Puis, si tu vas... J'ai été aux États-Unis cet hiver, puis, si on avait roulé 100 km, là, pour moi, on se faisait jeter dehors de l'autoroute. Alors, je pense qu'il y a une question de responsabilité là-dedans.

Si c'est marqué 90 km sur la pancarte puis que c'est une tempête de neige, on est assez responsable pour dire: On va rouler 30 km parce qu'on ne voit pas clair. Je pense, moi, quand j'ai mon cellulaire parce que j'ai un appel...

Le Président (M. Pinard): Votre question, s'il vous plaît, M. le député.

M. Grondin: ...si je ne suis pas capable de répondre, si je suis dans une situation... je ne réponds pas. Puis, si c'est ma femme pour une pinte de lait, vers 4 h 30, je ne lui réponds pas. Moi, je me demande si l'état des routes n'est pas plus...

Une voix: ...

M. Grondin: Ma question, c'est que, si l'état des routes n'est pas plus dangereux présentement, qu'on vit au Québec, que le cellulaire parce qu'on évite des nids-de-poule, puis souvent c'est des pertes de contrôle, comme vous avez dit tout à l'heure, en voulant éviter quelque chose et puis on prend le champ, quelqu'un, un conducteur pas trop expérimenté.

Le Président (M. Pinard): Alors, M. Perron ou M. Jean.

M. Jean (Denys): Bien, écoutez, la question du député, l'introduction du député et sa question soulèvent pas mal de choses. Effectivement, M. le député, on n'a même pas besoin de prendre l'auto pour se blesser, hein, on peut se casser une jambe sur la galerie en sortant. Bon. Ceci étant dit, l'objectif du ministère, puis je voudrais quand même nettoyer, là, la situation, ce n'est pas de réglementer. On a un certain nombre d'indicateurs qui nous laissent entendre, de manière assez ferme, qu'un certain nombre de comportements de l'individu au volant sont des risques d'accident.

Il est clair que l'objectif, c'est de diminuer les décès sur les routes et les blessés graves, parce qu'en termes de coûts sociaux c'est important pour le Québec. Donc, est-ce que c'est une réglementation? Est-ce que c'est une sensibilisation? Est-ce que c'est le développement de nouvelles technologies ayant moins d'impact? Le débat est lancé.

Sur la question de l'état du réseau, d'abord, l'état du réseau, il faut le voir, là, je pense, il y a deux réalités quand on parle de l'état du réseau. D'abord, la première réalité... ça me permet de vous informer que le ministère des Transports, depuis une dizaine d'années, fait des campagnes annuelles d'auscultation du réseau, c'est-à-dire on s'intéresse à l'état du réseau sous trois aspects. D'abord, le confort de roulement; deuxièmement, l'état de l'orniérage; et, troisièmement, l'état des fissures.

Les deux derniers nous permettent de mesurer... de disposer de la nécessité d'intervenir de manière plus fondamentale sur le réseau. Je peux vous dire que la dernière campagne, celle qui s'est complétée l'automne dernier, nous laisse voir que le réseau routier supérieur du Québec a un indice de roulement satisfaisant dans 62,1 % des cas. Donc, au niveau scientifique... et ce n'est pas, là... c'est un équipement scientifique qui circule sur les routes, qui prend des mesures, c'est paramétrisé, c'est analysé.

Et le résultat nous laisse voir, la dernière campagne, celle de l'été dernier, on peut vous dire que l'état du réseau, l'indice de roulement pour l'ensemble du réseau supérieur est à 62,1 % bon. Et c'est même 77,5 % dans ce qu'on appelle le réseau stratégique, les 7 000 km, puis qu'on appelle les axes de développement économique du Québec. Bon. Ça, c'est le premier élément sur l'état du réseau.

La deuxième réalité, c'est que manifestement, M. le député et M. le Président, il y a des routes au Québec qui ont besoin d'interventions majeures. C'est-à-dire qu'il y a des corrections de courbes à apporter, il faut revoir la configuration, il faut remettre en état le fond de la route, le fondement de la route, parce qu'après un certain nombre d'années... puis le phénomène gel-dégel, puis l'utilisation, il faut agir de manière massive. Et, dans la programmation du ministère, il y a des argents prévus pour intervenir sur les routes de cette voie-là.

Le dernier indicateur, celui-là, il est plus fou, c'est l'indicateur citoyen. Moi, je suis un conducteur comme vous, M. le député, comme vous, M. le Président, et, quand je reviens d'un déplacement, je demande à mes gens: Coudon, la route est un peu difficile à conduire? Ça, c'est mon évaluation subjective de conducteur qui voudrait tous les jours rouler sur un tapis de salon puis aller bien. Mais je vous dis que techniquement et scientifiquement l'indice de roulement, l'état du réseau est de bonne qualité.

L'autre phénomène que je voudrais vous mentionner, c'est qu'on sort d'une période hivernale, et refaites un relevé de presse, demandez ? on ne le fera même pas nous-mêmes ? aux officiers de la commission...

Le Président (M. Pinard): ...M. le sous-ministre.

M. Jean (Denys): ...à chaque sortie d'hiver, M. le Président, la question des nids-de-poule, la question des difficultés de certaines routes, ça refait surface. C'est le résultat dans le fond de l'hiver, et l'objectif du ministère, c'est d'agir rapidement pour nettoyer ces problèmes-là.

Le Président (M. Pinard): Le président se permet de vous poser une question: Est-ce que le ministère a déjà envisagé la possibilité de réglementer la question du trafic, à savoir que les poids lourds, autobus ne devraient circuler que sur la voie de droite sur les autoroutes du Québec? Et, si oui, est-ce que ça aurait une incidence importante au niveau du budget du ministère des Transports?

M. Jean (Denys): Je pense qu'on n'a jamais vraiment envisagé cette approche-là. Je peux quand même vous faire remarquer que, sur certaines voies de circulation, particulièrement à l'entrée de Montréal, il y a des voies d'interdites aux camions lourds. La conséquence, c'est que les deux... les autres sont permises.

Le Président (M. Pinard): Ma question était sur les autoroutes.

M. Jean (Denys): On n'a jamais vraiment examiné ça, M. le Président.

Le Président (M. Pinard): Est-ce que ça vaudrait la peine d'être examiné?

M. Jean (Denys): La commission parlementaire que vous êtes déposera un rapport à l'Assemblée nationale...

Le Président (M. Pinard): J'ai compris. Mme la députée de Pontiac.

Mme L'Écuyer: Merci, M. le Président. M. le sous-ministre, vous savez comment nous donner des obligations. Moi, je veux parler un petit peu des motocyclettes, parce qu'on n'a pas beaucoup abordé... Et, ce matin, sur la vidéoconférence avec Dr Dingus, ce qui est ressorti ? et c'est une étude très scientifique qui a été faite par le Virginia Transport Institute, avec des outils, là, validés ? c'est que le taux d'accidents ? et ça, je pense que tout le monde le savait ? chez les 18-24 est très élevé par rapport à d'autres, en étant distraits ou des choses comme ça, et il le dit, pourquoi.

On sait que les cylindrées, les motocyclettes sont de plus en plus puissantes, on appelle même... il y a une mode, et on appelle ça des « bombes » , tellement ça va vite. Et on a eu des commentaires, par des mémoires et surtout en ligne, de gens qui disaient: On devrait réguler les cylindrées, au niveau des motocyclettes, suivant l'âge de l'utilisateur. S'il est plus jeune, il ne devrait pas avoir accès à... moi, je ne connais rien là-dedans, mais, je ne sais pas, il a tel moteur, après ça, en vieillissant, il pourrait avoir une plus grosse motocyclette.

Et c'est confirmé que plus on a d'expérience de conduite, c'est moins dangereux. Mais j'aimerais ça voir qu'est-ce que vous pensez de ça, qu'il y ait des étapes de fixées dans l'obtention d'un permis par grosseur... par cylindrée, au niveau des jeunes, là, pour les motocyclettes.

Le Président (M. Pinard): M. le sous-ministre.

M. Jean (Denys): M. le Président, Mme la députée entre dans le fond dans le domaine de la capacité d'un individu, fonction de son âge, de conduire un véhicule qui a une capacité de vitesse ou une puissance, là, et je pense que c'est un domaine qui relève beaucoup plus de la Société d'assurance automobile du Québec. Et, bon, c'est sûr que, dans le débat autour d'une politique de sécurité routière, considérant le bilan autour de la motocyclette, ce genre de question là effectivement est à l'ordre du jour.

Maintenant, c'est quoi, les conséquences de faire ça? Comment on peut faire ça? Comment on peut s'assurer que c'est correct, et ainsi de suite? On a eu un débat ici, dans cette même commission là, sur l'âge pour conduire un VHR, de 14 à 16 ans. Il y a un député, autour de cette table-là, qui a fait des commentaires assez intéressants sur cette idée-là, je les ai retenus. Mais c'est ça que ça ouvre: Est-ce qu'en termes de protection du citoyen, en termes de sécurité routière, cette voie-là que vous suggérez est quelque chose qu'on doit explorer, qu'on doit tester au Québec? Alors, ça fait partie, je pense, des échanges qu'on doit avoir.

Le Président (M. Pinard): Merci.

Mme L'Écuyer: Une petite, très petite...

Le Président (M. Pinard): Une complémentaire rapide?

(11 h 40)

Mme L'Écuyer: Une complémentaire. Est-ce que le ministère serait en faveur de l'installation de limiteurs de vitesse, soit pour les plus jeunes ou bien dans les transports? On a vu, là, il y a une campagne au niveau des fardiers qui dit: On ne devrait pas rouler plus qu'à 105 km, ou quelque chose comme ça. Est-ce que le ministère des Transports, dans le cadre d'une campagne de diminuer les accidents mortels, est-ce que le ministère serait en faveur de l'installation de limiteurs de vitesse?

Le Président (M. Pinard): M. le sous-ministre.

M. Jean (Denys): J'ai demandé à M. Perron de répondre à...

Le Président (M. Pinard): M. Perron.

M. Perron (Pierre): M. le Président, concernant la question de la députée relativement aux véhicules lourds et notamment plus spécifiquement aux camions-citernes, il y a un projet de règlement qui va entrer en vigueur à l'été 2006 et qui va exiger sur les citernes, je veux dire les tracteurs avec une citerne en arrière qui transporte des carburants ou des... ce type de matières là, on va exiger des limiteurs de vitesse. Nous sommes la première juridiction ici, au Canada, à avancer cette mesure de sécurité additionnelle pour bien sûr... et ce seront les nouveaux véhicules. Par rapport aux anciens véhicules, bien il y a des mesures particulières qui sont prévues pour ça.

Le Président (M. Pinard): Seulement qu'aux camions-citernes?

M. Perron (Pierre): Seulement qu'aux camions-citernes, actuellement.

Le Président (M. Pinard): Merci. M. le député de Percé... Gaspé.

Des voix: ...

M. Lelièvre: Je comprends, M. le Président, que vous allez finir par vous habituer.

Le Président (M. Pinard): Vous avez un comté tellement vaste.

M. Lelièvre: Alors, je voudrais revenir, M. le Président, concernant l'indice de roulement que M. le sous-ministre no