(Onze heures trente minutes)

Président (M. Jacques) : Bonjour à tous. Ayant constaté le quorum, je

déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement

ouverte.

La commission est réunie afin de procéder aux

consultations particulières et aux auditions publiques sur le projet de loi n° 48, Loi modifiant

principalement le code de la sécurité routière afin d'introduire des

dispositions relatives aux systèmes de détection et d'autres

dispositions en matière de sécurité routière.

Mme la secrétaire, est-ce qu'il y a des

remplacements?

Secrétaire : Oui, M. le Président. Mme Dufour (Mille-Îles) est

remplacée par M. Beauchemin (Marguerite-Bourgeoys).

Le Président (M. Jacques) : Merci,

Mme la secrétaire. Nous entendrons ce matin les organismes suivants :

l'Association des écoles de conduite du Québec, Vélo Québec, ainsi que M.

Antoine Bittar et Mme Elizabeth Rivera.

Je souhaite maintenant la bienvenue aux

représentants de l'Association des écoles de conduite du Québec. Je vous

rappelle que vous disposez de 10 minutes pour faire votre exposé, après

quoi nous procéderons aux échanges avec les membres de la commission. Je vous

invite donc à vous présenter et à débuter votre exposé.

Ferrazzano (Karen) : Merci. M. le Président, Mme la vice-première

ministre et ministre des Transports, Mmes

et MM. les députés, bonjour. Je suis Karen Ferrazzano, la présidente des

associations des écoles de conduite du Québec, l'AECQ. Je suis accompagnée de

M. Marc Thompson, qui est à ma droite, directeur général de l'association,

ainsi que de M. Francis Bérubé, à ma gauche,

qui est le directeur des affaires provinciales pour le Québec à la FCEI, notre

organisation étant membre de la fédération.

Fondée en 1958, l'AECQ est un organisme sans but

lucratif constituant le plus important regroupement de propriétaires d'école de

conduite au Québec. Elle représente ses membres et se veut un modèle de

leadership auprès des décideurs publics, avec qui elle agit en tant que

partenaire. L'AECQ a développé, au cours des années, des produits et services qui permettent d'offrir aux

apprenants des cours de conduite automobile, moto et véhicule lourd de qualité.

Elle fait la promotion du professionnalisme au sein de l'industrie des écoles

de conduite. Elle promeut une image valorisante des métiers reliés aux écoles

de conduite, soutient les organisations axées sur la sécurité routière et

coopère avec elles. Elle contribue à former des conducteurs coopératifs, sécuritaires

et responsables, favorisant une éducation

respectueuse de l'éthique et de bonnes pratiques de la part de toutes les

écoles membres. Au cours des années, elle a contribué à la réduction des

accidents, des blessures et des décès sur nos routes grâce à un enseignement de

la conduite compétent et professionnel.

Nous vous remercions de nous recevoir

aujourd'hui dans le cadre des consultations du projet de la loi n° 48, loi modifiant principalement le Code de la

sécurité routière. À la lecture de nos commentaires déposés à la commission,

vous constaterez que nous souhaitons mettre en relief plusieurs déséquilibres

dans notre industrie, induits en raison du plafonnement des tarifs dans notre secteur d'activité. Pour vous en

parler davantage, je cède la parole à Marc Thompson.

Thompson (Marc) : Alors, M. le Président, depuis plus d'une

décennie, nous demandons, année après année, que le marché des cours de conduite au Québec soit véritablement

libéralisé. En dépit de certains progrès, comme l'indexation gouvernementale,

nous souhaitons, par la présente, rappeler que, d'un point de vue

entrepreneurial, l'interventionnisme actuel de l'État dans l'industrie des

écoles de conduite est intenable. Nous considérons, en outre, que la fixation,

par le gouvernement, du prix du cours de conduite prive nos entrepreneurs d'un

levier fondamental pour la gestion de leurs entreprises, c'est-à-dire

l'élaboration d'une politique de prix. En effet, l'approche actuelle du

gouvernement, dans cette industrie, occulte totalement le fait que c'est

l'entrepreneur seul qui assume les risques d'affaires

dans une école de conduite. Il s'agit là d'une situation anormale, qui fait en

sorte que le propriétaire d'une école de

conduite peut difficilement se positionner en fonction de ses propres priorités

et de la réalité du marché dans lequel son entreprise évolue.

Il ne semble

que personne ne saisisse que les salaires, l'essence, les coûts de loyer,

l'acquisition ou l'entretien des véhicules, les assurances, les taxes et

autres dépenses ont augmenté, au cours des dernières années, de façon

exponentielle. Vous savez, au cours des derniers mois, nous avons établi un

partenariat avec Équiterre et avons fait la promotion du

virage vers les véhicules électriques et vers l'écoconduite. Malheureusement,

beaucoup d'écoles ne peuvent se le permettre, à cause des coûts engendrés par

l'achat des véhicules, car leur marge de manoeuvre est trop limitée en raison

de la fixation des tarifs par le gouvernement. Le prix du cours de conduite ne

nous permet aucune flexibilité pour la

rétention du personnel enseignant, compte tenu du salaire que nous sommes en

mesure de leur verser. Le taux de

roulement a atteint des proportions insupportables. Nous sommes face au défi de

l'inflation et de la pénurie de main-d'oeuvre, comme les autres petites

entreprises, et nous n'avons pas les moyens de faire face à la musique.

Nous

avons fait un sondage CROP, et nous avions au-dessus de 2 000 réponses, et

les critères qui font que les gens choisissent une école, le premier, c'est la

proximité; le deuxième, c'est la qualité; et le troisième, c'est le prix. Et

imaginez-vous, là, 88 % des gens, dans notre sondage, ne savaient pas que

c'est le gouvernement qui fixait les prix. Donc, je trouve qu'il n'y a pas

vraiment à se gêner pour enlever le prix, personne ne va s'en apercevoir, si on

regarde ça de façon positive. Alors, je cède la parole à Francis qui pourra

vous en dire davantage.

M. Bérubé

(Francis) : Merci, Marc. Évidemment aussi, en tant que PME, les écoles

de conduite subissent, comme toutes les autres PME, une forte hausse, par

exemple, des tarifs d'électricité, les plus importantes des 25 dernières

années, les hausses du salaire minimum qui induisent un effet domino sur tous

les salaires, sans oublier les hausses parfois fulgurantes des taxes

municipales et des loyers.

Vous savez, lorsqu'on

les interroge, les PME, sur les mesures prises pour combattre l'inflation, il

devient évident qu'au-delà du défi lui-même, les écoles de conduite sont

particulièrement limitées, en termes de marge de manoeuvre pour y faire face.

En effet, la première réaction entrepreneuriale est de hausser les prix pour

affronter l'inflation. Cette option est

presque inenvisageable pour les écoles de conduite, étant limitée par

l'indexation, justement, des tarifs par le gouvernement du Québec.

Suivant cela, la deuxième réaction des propriétaires de PME, c'est de

travailler plus d'heures pour alléger les coûts de main-d'oeuvre. Plusieurs

propriétaires d'école de conduite vivent cette réalité-là. Donc, c'est la

deuxième, c'est... en fait, dans leur cas, c'est presque la première façon

d'affronter l'inflation, c'est de travailler

plus d'heures. Donc, on parle de semaines, en général, de huit jours. La FCEI

avait déposé un rapport pour

démontrer que les heures travaillées, en moyenne, pour les entrepreneurs, en

pénurie de main-d'oeuvre, c'étaient des semaines de 60 heures.

Finalement, bon nombre d'entre eux doivent réduire leurs marges bénéficiaires

qui, dans un contexte réglementé, à l'image des écoles de conduite, voient déjà

le citron déjà pressé au maximum.

En somme, l'État ne

peut, à travers sa régulation, à la fois tabler sur les grands avantages que

comporte le secteur privé pour la délivrance

de cours de conduite au Québec, tout en niant de facto le statut d'entrepreneur

de ceux qui desservent la population.

Avec le temps, cette situation incongrue est devenue la source de contraintes

inconsidérées pour l'industrie.

veux aussi brièvement aborder la question de l'article 41 du projet de

loi, qui soulève certaines appréhensions. Dans l'optique où les formations offertes par les écoles de conduite au

Québec puissent être également dispensées par les établissements

d'enseignement, nous nous retrouverons devant un enjeu d'équité majeur. En

effet, le secteur privé ne pourra, en aucun

cas, demeurer compétitif dans un environnement d'affaires où un service

largement subventionné par l'État, avec des capacités nettement

supérieures de rémunération et sans contrainte de fixation des prix qui influe

sur la rentabilité financière, est mis en place.

Donc, dans de telles

conditions de marché, plusieurs écoles de conduite pourraient fermer leurs

portes. Cela encouragerait incidemment une demande encore plus grande pour une

desserte du secteur public, celui-ci pouvant remplacer, à terme, dans un

scénario, les écoles privées. En définitive, ce changement, s'il adviendrait,

pourrait engendrer des coûts importants pour l'État, et, en conséquence, nous

jugeons que le gouvernement devrait procéder à une analyse d'impact

réglementaire afin d'en faire les estimations, si c'est la direction qui est

prise. Sur ce, je cède la parole à Karine de nouveau. Merci.

Mme Ferrazzano

(Karen) : Merci. Nous sommes ici aujourd'hui pour parler de la

sécurité routière, et ce qu'il est important de comprendre... la base de la

sécurité routière, bien, c'est nous, les écoles de conduite qui la débutent. On

commence avec tout nouveau conducteur, on lui donne la formation qu'il a besoin

pour être sécuritaire, coopératif et

responsable sur la route, et c'est ce qui va engendrer d'avoir un meilleur

bilan routier, et c'est ce qui va amener à avoir une meilleure sécurité routière. Donc, si, à la base, on ne peut

pas payer à nos employés, moniteurs, instructeurs, leur juste valeur,

malheureusement, on est en train de les perdre, et c'est ce qui se passe

aujourd'hui sur le marché.

Donc, on demande à

nos formateurs, moniteurs ou instructeurs, de faire un minimum de

249 heures, avec une note de passage de

75 %. Donc, ce n'est pas la normale de 60 % qu'on a dans plusieurs

domaines. On leur demande d'être de

bons pédagogues, d'excellents... vulgarisateurs, excusez-moi, des

communicateurs, de travailler à des heures atypiques, le soir, les

week-ends, à des heures coupées, des fins de semaine, d'être ponctuels, d'être

patients, d'être à l'écoute de l'élève, d'être calmes, d'avoir le souci du

détail, de démontrer une empathie.

Aussi, on doit

mentionner qu'on travaille aussi avec beaucoup de personnes qui ont des besoins

spéciaux, donc des personnes qui sont anxieuses sur la route, des personnes qui

ont des TDAH, des personnes qui ont, tu sais, des troubles de l'autisme, donc,

et je peux en nommer plusieurs. Donc, il va falloir qu'on puisse payer à... nos

instructeurs moniteurs à leur juste valeur pour qu'ils puissent gérer cette

situation-là et travailler avec les élèves pour les amener à être sécuritaires.

Tout cela pour une moyenne de salaire, en ce moment, bien souvent près du

salaire minimum. Nous pourrions faire mieux, offrir plus, mais le cadre

réglementaire nous ne le permet pas.

Nous pensons que

notre place, quand nous parlons de sécurité routière, devrait être valorisée

davantage, car tout débute par nous, comme je l'ai dit tantôt. Le premier

contact avec la route, c'est avec nos formateurs qu'il se fait. Partir du bon pied avec une formation de

qualité, c'est une forme de prévention. C'est donc avec plaisir que nous allons

répondre à vos questions et échanger avec vous. Je vous remercie, M. le

Président.

Président (M. Jacques) : Merci beaucoup pour votre exposé. Nous allons

commencer les échanges avec la

partie gouvernemale... la

partie

gouvernementale. Donc, je cède la parole à Mme la ministre pour une période de

13 minutes.

Mme Guilbault : Merci. La

partie gouvernemale vous salue, M. le Président, ainsi que

tous les collègues, bien sûr, et

salutations aux gens de l'Association des écoles de conduite, de la FCEI aussi.

Merci beaucoup, madame, messieurs, d'être

ici avec nous aujourd'hui pour cette dernière journée de consultations

particulières. On a déjà entendu plusieurs groupes et il y a certains

groupes comme vous qui sont assez nichés de par leur mission. Alors, très

intéressant que de vous entendre, d'avoir

reçu votre mémoire puis que vous preniez la peine de venir nous le présenter en

personne. Merci beaucoup d'être ici

et salutations aux collègues, aux équipes aussi, là, je ne sais pas si j'avais

salué tout le monde en ce début de journée. Donc, merci beaucoup.

J'ai envie de

commencer, de rebondir sur un peu la chute de votre exposé, madame, ce que vous

avez dit... je paraphrase, là, mais vous êtes, en fait, le premier, le tout

premier intervenant, en quelque part, dans la formation des gens. Et partir du bon pied avec un bon programme,

c'est, en quelque sorte, une des clés de la prévention. Et moi, je suis parfaitement

d'accord avec vous. Je n'aurais pas pu mieux le dire. C'est d'ailleurs la

raison pour laquelle... parce que comme je fais

toujours la mise en contexte, là, quand les... on discute avec les groupes, ce

projet de loi là contient un certain nombre d'éléments qui viennent

donner suite à des mesures du plan d'action en sécurité routière, qui est la

pièce, la plus grosse pièce, si on veut, là, qui contient une foule de mesures

sur six axes. Donc, le projet de loi vient en opérationnaliser quelques-unes,

mais, je dirais, la pièce maîtresse, c'est vraiment le plan d'action en

sécurité routière.

Dans le projet de

loi, on aborde la mesure 26 sur la formation obligatoire, qui va devenir

obligatoire pour le permis commercial, mais,

avant d'en arriver à la formation qui va être introduite, il y a la mesure 24

aussi, dans notre plan, revoir la

formation destinée aux futurs conducteurs. Et ça, donc, c'est aussi une mesure

qui va se faire en collaboration avec vous, parce qu'on y dit, ici, «poursuivre

les activités»... non, pardon, ce n'est pas la bonne, «revoir le contenu des

cours de conduite afin de mettre les usagers

vulnérables au coeur des parcours d'éducation à la sécurité routière», donc.

donc, ça, pour moi, ça va exactement dans le sens de ce que vous avez dit, là,

revoir la formation, toujours... dans le fond, c'est un processus

d'amélioration continue, les formations, parce que... je ne sais pas depuis

combien d'années que vous êtes là-dedans,

mais probablement que vous avez vu déjà plusieurs évolutions au fil des

contenus, avec la mouvance sociale, je dirais, les préoccupations qui

apparaissent, les nouveaux développements, la nouvelle façon d'aménager les

territoires, les rues, et tout ça.

donc, j'aimerais ça vous entendre, comme vous êtes ici aujourd'hui... On a des

gens de la SAAQ, probablement, d'habitude, aussi dans la salle. J'imagine que

vous travaillez beaucoup en collaboration avec la SAAQ. Dans ce

processus de réévaluation puis d'amélioration continue des contenus de

formation pour nos jeunes... parce que vous

avez tellement raison, c'est la clé, la clé... Moi, je me souviens encore de

mes cours de conduite avec mon prof... ici, à Sainte-Foy, et donc je me

rappelle encore des phrases chocs qu'il me disait. Puis, tu sais, un bon prof

de conduite, je pense que ça peut

faire une nette différence dans le comportement du jeune, au moment où il est

jeune, puis, après ça, par la suite.

Donc, de quelle façon

est-ce que vous travaillez avec la SAAQ? De quelle façon est-ce que vous vous

faites au... bien, pas au quotidien, mais, tu sais, d'année en année, de quelle

façon vous gérez cette réévaluation-là, cette collaboration-là

à la faveur du meilleur programme de formation, toujours le plus, je dirais,

moderne, lucide et porteur possible pour nos jeunes?

Mme Ferrazzano

(Karen) : Bien, on travaille en partenariat avec la SAAQ. Donc, comme

vous dites, on les rencontre assez souvent,

ça, c'est vrai. De plus en plus, on se rencontre encore plus... des rencontres

plus rapprochées. Donc, c'était un

peu espacé, le temps que la SAAQ a pris le dessus, après l'AQTR, comme vous

savez très bien, puis là on a des rencontres plus rapprochées. On a

aussi des rencontres avec les regroupements pour venir sur des bases qu'on peut

présenter à la SAAQ ensemble. La SAAQ est en train de travailler sur un

nouveau, justement, PESR, donc un nouveau programme qui va évoluer, d'une

certaine manière, mais, pour le moment, on ne sait pas encore c'est quoi, cette évolution. Donc, on attend de

voir... qu'on voit comment on va grandir avec eux. Je pense que la SAAQ a

dû freiner un moment avec le changement de

leur système, là, durant l'année dernière, comme vous savez très bien, puis il

y a eu comme un petit... tu sais, un petit moment, là...

Guilbault : On n'en a pas eu connaissance.

Mme Ferrazzano

(Karen) : Oui, c'est ça. C'est ça, vous êtes bien en bonne

connaissance de ça. Donc, je pense qu'ils

ont mis juste ce projet-là un peu de côté, mais ils sont toujours ouverts à ce

qu'on travaille avec eux là-dessus.

Ce que j'aimerais

rapporter, un petit point de plus, si vous permettez, c'est vraiment nos

formateurs qu'on doit bien former, bien entourer. Je vais vous dire,

aujourd'hui, à l'association... l'année passée, on a fait à peu près

13 formations de moniteurs, OK, de classes pleines de moniteurs et c'est

parce qu'il y a un grand roulement, OK. Ils ne

sont pas payés à leur juste valeur et donc ils décident, après avoir commencé

le métier : Bien, écoutez, ça prend trop, je ne suis pas prêt, ce

n'est pas le salaire que je suis payé, ce n'est pas... c'est inadéquat. Donc

là, ils se changent vers d'autres industries, malheureusement. Donc, en

général, on faisait trois à quatre formations par année. L'année dernière, on en a fait 13, puis Marc, l'année

d'avant, je pense que c'est à peu près la même chose. Oui, donc, c'est des

grosses formations, un gros chiffre qu'on doit entraîner.

fait que, de mon avis à moi et de notre avis à nous, c'est qu'il faut vraiment

cibler notre personnel, OK, pour pouvoir... que eux, ils puissent, justement,

bien former ces étudiants-là, ces nouveaux conducteurs là, avec un nouveau PESR

qu'on va travailler avec la SAAQ, bien sûr.

Guilbault : Vous avez combien de

formateurs au sein de l'association? Combien de personnes environ qui sont des

formateurs?

M. Thompson

(Marc) : Je dirais autour de 1 000.

Guilbault : Donc, ce que vous dites, c'est

que le taux de roulement a augmenté, si bien que vous faites plus de formation

pour le même bassin de formateurs.

M. Thompson

(Marc) : Oui. C'est incroyable, autant moniteurs qu'instructeurs. Puis

on a aussi quelques cours en anglais, on n'a pas le choix, parce qu'il y a des

gens qui sont anglophones, là.

Puis il y a une autre

chose aussi, c'est qu'on a pris les devants sur plusieurs sujets, comme, par

exemple, l'écoconduite. On a mis, dans nos

cours aussi, on a mis les véhicules électriques, on a mis aussi les aides à la

conduite qui n'existent pas dans le PESR actuellement. Il y a des...

beaucoup de choses. On a aussi de la formation continue pour les formateurs,

moniteurs, instructeurs, ils appellent ça maintenant formateurs, alors on a...

on fait... puis on met ça aussi sur notre site Internet par la suite. Alors, on

est vraiment proactifs, puis je pense que notre réputation auprès de la SAAQ est excellente. On a établi des liens,

puis on travaille souvent ensemble, puis on se téléphone, puis on a même...

à quelques occasions, on a les numéros personnels de certains employés. Ça fait

qu'on est vraiment proactifs.

Puis

on a pris une... on a des partenariats avec Équiterre, avec l'AQRP, parce que

l'AQRP... les gens âgés, souvent, ont besoin d'avoir des

rafraîchissements ou tout ça, alors on a une entente avec l'AQRP. Ça, c'est

très intéressant. Puis on a plusieurs partenariats comme ça, Alco Prévention...

Alors, on prend bien soin d'éduquer notre monde et de s'assurer qu'ils transmettent

aux élèves. On a aussi beaucoup de choses qui viennent de la FCEI parce qu'on a

un partenariat. Toutes nos écoles sont

membres de la FCEI et c'est l'association qui paie leur abonnement. Alors, ils

ne peuvent pas dire : Je n'ai

pas les moyens, on paie pour eux autres, ça fait qu'à partir... à même la

cotisation, si on veut. Alors, on a un excellent partenariat avec la

FCEI. Ils nous aident beaucoup et ils nous donnent aussi beaucoup de documents.

C'est très intéressant pour ça. Alors, c'est un peu la façon dont on travaille.

Guilbault : Puis pour le contenu, je

disais tout à l'heure, vous êtes probablement... le contenu du PESR, vous êtes probablement, c'est ça, en

amélioration continue. Comment ça fonctionne? Est-ce que vous le modifiez?

Est-ce que vous vous le réanalysez en permanence puis, à une certaine

périodicité, vous faites des changements? Parce que, j'imagine, si vous le

changez toujours... vous ne pouvez pas toujours reformer vos formateurs. Puis

donc comment est-ce que vous procédez pour les mises à jour? Est-ce qu'il y a

une périodicité, est-ce que c'est au besoin, est-ce que c'est en continu?

M. Thompson (Marc) : Malheureusement, le guide

de formation des moniteurs ou des instructeurs commence à être désuet.

Il date de 2012. Alors, on est obligés d'en ajouter. Alors, Karen, par exemple,

qui enseigne, qui fait de la formation, puis on a d'autres... on a même une

personne qui vient de chez Chisasibi, parce qu'on forme aussi... on a des ententes avec les Cris, on a des ententes

aussi avec le Nunavik, avec la commission scolaire Kativik. Alors, on a des

ententes puis on fait de la formation pour les autochtones.

Alors, on est

vraiment en avance, je peux dire, puis ça, ce n'est pas nécessairement dans le

PESR, mais on utilise vraiment le PESR, mais

on a rajouté des choses. Notre volume est plus important, disons, que seulement

le Carnet d'accès à la route.

Mme Ferrazzano

(Karen) : Si je peux me permettre de rajouter à ça, nos formations

pour les membres de l'AECQ... donc, les écoles de conduite qui sont membres de

l'AECQ, on leur donne de la formation continue. Donc, on a, si vous voulez, un petit groupe qui travaille sur de la formation

continue et qui envoie ces informations-là à tous nos moniteurs instructeurs

existants. Et, comme M. Thompson l'a dit, dans les formations, nous, les

maîtres formateurs qui formons, donc, des moniteurs et des instructeurs,

on rajoute au programme de la SAAQ pour pouvoir combler le besoin d'aujourd'hui, parce que la réalité de

2012, on s'entend, ce n'est pas la réalité d'aujourd'hui. Donc, c'est tout du travail

qui est fait à l'interne et... tous les rajouts qu'on rajoute pour nos

moniteurs, instructeurs.

Et on aimerait

partager ça avec la SAAQ puis on leur a déjà dit. Mais, je pense, votre question

à vous, c'était comment est-ce qu'on fait avec la SAAQ? On n'est pas rendu à

travailler encore le PESR avec la SAAQ. Donc, comme

j'ai dit, je pense qu'il y a eu un stop à cause de la situation de l'année

passée, et donc on n'est pas revenus là-dessus, mais ils vont nous

consulter là-dessus pour pouvoir développer ce volet-là.

M. Thompson

(Marc) : Mais c'est parce qu'aussi il faut dire qu'il y a eu certaines

choses qui sont devenues plus prioritaires, comme prenons, par exemple, la

classe 1, ce qui fait que ça retarde le PESR, parce que c'est urgent de régler la classe 1. Sinon, je pense qu'on

serait plus avancé sur PESR. S'il y en a qui ne savent pas c'est quoi, le PESR,

c'est le Programme d'enseignement en sécurité routière. Alors, à cause de ça,

des fois, on a des retards, parce que le ministère

des Transports dit à la SAAQ : Non, non, non, il faudrait s'occuper de

tout ça tout de suite. Ça fait que, là, nous autres, on se déplace un

peu, mais une chance, on est capables de s'organiser quand même.

Mme Guilbault : Parce que... En effet, il ne me reste vraiment pas beaucoup

de temps, mais je vais donc l'aborder, parce que, c'est ça, vous avez raison,

la mesure... en fait, c'est qu'on a les deux mesures dans le PASR, à ne pas confondre avec le PESR. Moi, mon plan

d'action en sécurité routière, je l'appelle PASR, mais il y a aussi la mesure,

là, puis qui est l'objet, entre autres, de votre mémoire, rendre obligatoire la

formation pour l'obtention d'un permis pour conduire un véhicule commercial.

Et donc, là, ce que vous dites, c'est qu'on vous

a demandé de prioriser le nouveau contenu de formation qui va devenir

obligatoire... avec, pour échéance, cette année, alors que l'autre, on avait

donné en échéance, en continu, 2024, 2028, en se disant justement que ça allait

être un travail peut-être de plus longue haleine pour refaire une mise à jour

complète, à la lumière, en plus, de ce qu'on a mis là-dedans, en termes de

nouveaux aménagements, et tout ça, les zones scolaires, et tout, que ça se

reflète dans la formation de nos jeunes.

Mais en terminant... Il me reste quoi, une

minute?

Le Président (M. Jacques) : 22 secondes.

Mme Guilbault : Ah! bien, 22 secondes, ça fait qu'en fait je ne

pourrai même pas poser de question, mais simplement vous remercier. Et on a

besoin de vous pour pouvoir mener à terme ces deux mesures-là. Alors, un très,

très grand merci pour votre travail.

Mme Ferrazzano (Karen) : Merci

à vous.

Président (M. Jacques) : Merci. Ceci met un terme aux échanges avec la

partie gouvernementale. Je cède maintenant la parole à l'opposition

officielle, à M. le député de Nelligan.

M. Derraji : Oui, merci, M. le

Président. Bienvenue à vous trois, et je trouve ça intéressant que vous êtes venus avec la FCEI, que je tiens à saluer, donc,

parce qu'au niveau des études qu'elle met sur la table... Et vous avez vu,

le Parti libéral, depuis le retour, il a un thème, c'est le thème des PME.

Moi, quand j'ai lu votre mémoire, il y avait pas

mal d'informations, mais l'information qui m'a le plus touché, c'est l'état de situation de votre industrie. Parce qu'on

vient... on veut bien dire aujourd'hui qu'on veut compter sur vous en

termes de collaboration, mais si votre industrie souffre, on ne peut plus

compter sur vous. Il ne faut pas se raconter des histoires. Donc... pouvez

juste nous éclairer sur vos demandes dans ce cadre. Parce que, là, j'ai vu les

fixations de tarifs, et vous avez même dit que ça affecte un peu la survie de

votre industrie. Donc, moi, je pense qu'on

ne peut pas passer à côté de cela. Si votre industrie ne va pas bien, on manque

un bout important dans la chaîne de la sécurité routière.

Ferrazzano (Karen) : Effectivement, c'est... on est les premiers

répondants, si vous voulez, de la sécurité routière, et donc notre demande à nous aujourd'hui, c'est d'enlever,

justement, le plafonnier du prix des cours de conduite pour pouvoir

atténuer à toutes les augmentations qu'il y a eu. Que ça soit salaires,

dépenses, loyer, assurances, tout a augmenté et de beaucoup... mais aussi les

salaires d'employés pour qu'on puisse leur payer leur juste value, comme j'ai dit un peu plus tôt, pour qu'ils puissent,

justement, fournir ce travail-là pour la sécurité routière, parce qu'on ne veut

pas enfreigner la sécurité routière, étant

donné qu'on ne pourra plus avoir de bons moniteurs instructeurs dans le prix.

M. Derraji : Oui, mais ça, je suis

d'accord. Notre porte-parole en économie, il est juste à côté de moi.

Moi, j'aimerais bien qu'on parle de la situation

économique parce que je pense que vous êtes le premier groupe qui nous partage

cette situation. On ne peut pas passer à côté, surtout quand vous êtes dans

toutes les régions du Québec. Parlez-nous de la situation avec du détail, parce

que, là, j'ai vu le coût de l'énergie, j'ai vu la pression sur le salaire minimum, j'ai vu les hausses parfois

fulgurantes des taxes municipales. Ça, c'est réel, c'est des coûts directs qui

affectent votre industrie. Donc, élaborez plus, comme ça la plupart des élus

vont être conscientisés par rapport à la

réalité de votre industrie, et, par la suite, on va parler de l'impact parce

qu'on a besoin de vous. Si j'ai des écoles qui ferment demain, je ne pense pas qu'on aide le secteur de la sécurité

routière, à part que c'est très important d'un point de vue économique.

M. Bérubé (Francis) : Bien, si je

peux ajouter, en fait, parce que... en fait, la réalité actuelle des PME est difficile, je pense que je n'apprends pas rien à

personne. Là, on voit, dans les journaux, des fermetures de plus en plus

régulières. C'est parce que la réalité,

c'est que les écoles de conduite... ce que j'expliquais tantôt, c'est que les

mesures pour affronter l'inflation,

actuellement, c'est d'augmenter les prix, mais la réglementation

gouvernementale, actuellement, ne

permet pas aux entrepreneurs, les écoles de conduite, d'augmenter ces prix-là.

Donc, la première réaction pour survivre, ils ne peuvent pas la mettre

en oeuvre, cette augmentation des prix.

Ensuite,

c'est de... les trois premières réactions entrepreneuriales des PME, ensuite,

c'est le... c'est de travailler plus d'heures. Mais je parlais avec les

entrepreneurs du secteur, puis c'est des semaines... c'est du sept jours sur

sept, là, pratiquement, là. Donc, on vient

épuiser ces entrepreneurs-là parce que d'abord ils cherchent à compenser en

travaillant plus d'heures. L'autre élément, c'est de puiser dans ses

marges bénéficiaires, mais les marges bénéficiaires dans ce secteur-là sont extrêmement limitées. On est dans

un contexte de pénurie de main-d'oeuvre. Ils ne peuvent pas offrir des salaires compétitifs sur le marché. Puis, même

s'il y a une indexation des tarifs, là, même s'il y a une indexation, là,

l'IPC, là, ce n'est pas la... ce n'est pas une mesure qui est

nécessairement représentative pour toutes les entreprises.

Puis certains éléments de l'inflation

peuvent être plus importants. Par exemple, l'augmentation des carburants va affecter de façon plus disproportionnée les

écoles de conduite. La pénurie de main-d'oeuvre à Montréal est importante,

mais elle est plus aiguë en Abitibi-Témiscamingue, et ils vont être en

compétition pour le marché du travail avec, par exemple, des minières qui

offrent des salaires très compétitifs, à Ottawa, avec la limite avec la

fonction publique. Donc, il y a tous ces

éléments-là. Donc, même s'il y a l'indexation, ça ne demeure pas une mesure

fiable pour prendre une photographie de la réalité entrepreneuriale de

ces écoles-là, en fait.

M. Derraji : Oui. Vous avez marqué, dans votre mémoire, parmi

les 63 juridictions aux États-Unis et au Canada, le Québec est la seule qui impose, aux écoles de

conduite, un prix maximum. Moi, je vous demande aujourd'hui, d'une manière très

claire, c'est quoi votre demande, parce que, là, il y a pas mal de choses. Il y

a des choses directes et des choses indirectes qui affectent votre

industrie, mais on s'entend que tout le monde autour de la table est conscient

de l'apport des écoles de conduite. Mme la ministre vient de le mentionner.

Mais maintenant, concrètement, vous êtes à la

FCEI, vous êtes... vous représentez les écoles de conduite. C'est quoi vos

demandes, concrètement, sur la table pour que vous puissiez jouer votre

rôle convenablement?

M. Thompson

(Marc) : C'est enlever le prix plafond et laisser le libre marché.

M. Derraji : Comme

dans le cas des motos...

M. Thompson (Marc) : Comme dans les motos, et,

dans les motos, là, il n'y a jamais eu d'exagération, jamais. Le marché est

stable à peu près partout à travers la province. Les prix se ressemblent

beaucoup sans qu'ils soient fixés, là. Puis je suis certain... puis

d'ailleurs, avant qu'il y ait le cours obligatoire, le marché des cours de

conduite existait et il n'y avait pas de guerre de prix. Il n'y avait rien de

tout ça. Ça fait que les gens, là...

M. Derraji :

Parlez-nous des prix, parce que ce n'est pas tout le monde qui est au

courant de ce qui se passe. Parlez-nous des

prix. Dites-nous qu'est-ce qu'il se passe dans l'industrie, pourquoi c'est très

important aujourd'hui, pour vous, de demander une libéralisation, comme à

l'image de ce qui se passe au niveau de l'enseignement de la moto. Mais parlez-nous, plus ou moins, c'est quoi les...

c'est quoi la tarification... qu'aujourd'hui, là, on ne peut plus aller là, là.

Ce prix maximum, ça ne nous aide pas.

M. Thompson (Marc) : Non, parce qu'il y a des

besoins qui sont différents, dépendant des endroits, premièrement. Alors, il y a des endroits aussi où

les salaires sont beaucoup plus élevés. Puis ensuite, le cours de conduite,

le prix n'est pas un frein, malgré ce que

certains pensent, n'est pas un frein au fait d'aller chercher son permis de

conduire. Ça coûte moins cher que...

Souvent, ça coûte moins cher que d'avoir un téléphone cellulaire, mais le cours

de conduite sert toute, toute votre

vie, puis vous le payez une fois, puis ça sert toute votre vie. Ça fait que,

même s'il monte à 1 200 $ ou 1 300 $, ça ne fera pas

une différence, puis ensuite, la concurrence va exister de toute façon.

Puis

un des problèmes qu'il y a actuellement, c'est que... prenons, par exemple, les

voitures, la moyenne d'âge des voitures des écoles de conduite, actuellement,

est de huit ans. Et ça, ce n'est pas moi qui l'invente, là, ça vient des

ingénieurs de la SAAQ qui s'occupent de...

les vérifications. Alors, ça, c'est un autre exemple. Alors, quand les gens...

beaucoup ont acheté des véhicules électriques, là.

M. Derraji :

Oui, j'en ai vu, oui.

M. Thompson

(Marc) : On en commande, puis on pousse là-dessus. Puis on a un

partenariat, d'ailleurs, avec une entreprise pour les aider, comme on a un

partenariat avec les assurances, avec une compagnie d'assurance. Tu sais, on

essaie de sauver de l'argent, mais c'est... ce n'est pas suffisant. Puis c'est

certain que, si le plafond est enlevé, il y

a des endroits puis il y a des gens qui vont augmenter leurs prix. Mais le

prix, par contre, ils vont être clairs sur

le... parce qu'il ne faut pas oublier une chose, hein, ceux qui n'arrivent pas,

ils trouvent des moyens d'arriver, en dehors du... Puis ça, je pense que

la SAAQ est au courant, puis tout le monde est au courant.

Alors, c'est certain

que ça, ça va se résorber. Tu sais, il n'y aura pas de monde qui va vendre des

livres à 80 $, là. Pourtant, ça existe,

là, il ne faut pas se faire d'illusions. Peut-être que ça vous fait rire, là,

mais nous, on assiste à la Driving School Association of America. On va là, aux

conférences, à tous les ans, puis, à un moment donné, il y a un de mes

administrateurs qui m'a demandé : Coudon, le Québec, c'est-tu un pays

communiste? Parce que le prix des cours était fixé.

M. Derraji :

Pas sûr que Mme la ministre est communiste, je peux vous le dire.

M. Thompson

(Marc) : Puis ensuite, écoutez, même si Mme la ministre dit qu'il faut

des améliorations au PESR, puis que nous, on

le croit, puis tout ça, il reste que c'est le meilleur cours qu'il y a en

Amérique du Nord. Moi, là, j'ai les cours des 51 États américains

puis de tout ce qui se passe au Canada. J'ai des communications avec les gens de la Colombie-Britannique. Il n'y a pas de cours

meilleur que le cours PESR que nous avons au Québec, sauf qu'il y a plus

d'heures que partout. On a 15 heures de pratique alors que le Minnesota,

par exemple, en a sept. Alors, tu sais, tout ça, là, il y a de l'argent

derrière de ça.

M. Derraji :

Il me reste une minute. Je vous remercie parce que ça a été très clair par

rapport à ce plaidoyer. Est-ce que vous avez vu l'étude d'impact réglementaire

publiée? Et il y a eu aussi un mémoire qui a été déposé au Conseil des

ministres. Vous avez vu les deux?

M. Bérubé

(Francis) : L'étude d'impact réglementaire...

M. Derraji :

Oui. Et c'était quoi, votre constat?

M. Bérubé

(Francis) : Bien, écoutez, nous, on soulève un des éléments, là, qui

n'a pas été analysé, mais une des choses

qu'on demande, c'est que, si, par exemple, il y a un transfert vers le secteur

public, s'il y a une reconnaissance des

établissements d'enseignement... ça va nécessairement engendrer des coûts

minimalement pour l'État puis ça peut avoir

un impact aussi sur les entreprises, tu sais, parce qu'il y aurait des

possibilités de fermeture. Parce que compétitionner contre un secteur largement subventionné, qui ne

vit pas avec les mêmes contraintes que les entreprises privées, ça va être

impossible.

Ça fait que c'est...

Donc, c'est ça, l'enjeu. Donc, ça, c'est un des éléments qu'on juge qui devrait

être évalué, s'il y a un transfert, en fait,

des cours de conduite vers le secteur public, et la porte nous semble ouverte

avec ce qui est dans le projet de loi.

M. Derraji :

O.K. Je vous remercie pour votre passage. Et sûrement on fera un autre

suivi avec vous. Merci.

Le Président (M. Jacques) : Merci

beaucoup, M. le député de Nelligan. Je cède donc la parole à M. le député

de Taschereau pour 3 min 30 s.

M. Grandmont :

Merci, M. le Président. On a peu de temps. J'aimerais ça couvrir deux

questions avec vous. La première concerne les prix. On en a beaucoup parlé,

puis j'ai quand même, moi, une certaine crainte que, si on libéralise les prix,

bien, dans certains secteurs du Québec, la Côte-Nord, l'Abitibi, par exemple,

on se retrouve avec... Il y a peu de

joueurs, il y a peu d'écoles de conduite. On pourrait se retrouver avec des

hausses de prix assez importantes. On

n'a pas l'offre et la demande pour être capable, justement, de créer cette

compétition-là. Est-ce que, si on ne va pas dans ce sens-là, une

augmentation des prix fixée par règlement pourrait répondre à votre demande

aussi?

M. Thompson (Marc) : Bien, on a ouvert

dernièrement, là, à Malartic, Rouyn... puis là il y a Amos qui s'ouvre. Ça fait

qu'il y en a des nouvelles écoles qui s'ouvrent dans ce coin-là. Puis moi, je

sais que les prix qu'il y a là-bas sont maintenus près du... très près

du prix maximum fixé par le gouvernement puis je n'ai jamais vu des écoles

augmenter leur nombre d'élèves comme il augmente actuellement. J'ai vu une

école, là, aller chercher des centaines d'élèves en l'espace d'un an. C'est

incroyable. Ça fait que le prix... Comme je disais, là, le prix, c'est le

facteur trois...

Grandmont : Oui. Bien, c'est parce qu'il est fixe, en fait.

M. Thompson

(Marc) : ...du cours de conduite, ça fait que...

Grandmont : Donc, c'est sûr que ce n'est pas un critère.

Mme Ferrazzano (Karen) : Je veux rajouter un petit

point. Il ne faut pas oublier que, dans le temps, il y avait un moratoire, donc

on ne pouvait pas ouvrir des écoles de conduite un peu partout, tandis

qu'aujourd'hui on n'a plus ça. Donc, la compétition va être saine. Nous, en

tant qu'association, si on va trouver que, disons, en Abitibi, je ne sais pas,

le prix devient 4 000 $, on

va dire : Bien, c'est exagéré. On va peut-être suggérer à quelqu'un

d'aller ouvrir une école là, avoir un prix qui est plus normal, et donc

ça va faire que la compétition va ramener le prix vers le bas.

Grandmont : O.K. On aura sûrement l'occasion d'en reparler pendant

l'étude détaillée, là, mais je... En tout cas, c'est parce que je veux vraiment

couvrir l'autre point aussi, qui est important pour moi, là, mais je ne suis

pas tout à fait convaincu, mais on pourra en jaser.

Lors des

consultations, en 2017, il y avait des intervenants qui avaient émis

l'hypothèse qu'on devrait faire... refaire des requalifications du permis de

conduire, au moins d'un point de vue théorique, c'est-à-dire que les gens

refassent une formation comme dans différents domaines, dans le travail en

général, les cours de sauveteur pour donner

un autre exemple. Qu'est-ce que vous pensez de ça, l'idée de, périodiquement,

aux cinq, aux 10 ans, de demander aux Québécois et aux Québécoises

de refaire... une requalification, une revérification, une évaluation?

Mme Ferrazzano (Karen) : Absolument d'accord avec

vous. Moi, je donne des formations au niveau corporatif, donc, c'est des gens

qui conduisent depuis 30 et 40 ans, et les erreurs que ces gens-là font

dans les voitures... Ils ont besoin d'un rafraîchissement. Ce n'est pas

parce qu'ils ne connaissent pas la loi ou ils ne veulent pas appliquer la loi, mais c'est parce qu'en tant que conducteur...

Premièrement, la loi change, mais deuxièmement, en tant que conducteur,

on tombe avec des habitudes. Ah! je n'ai pas mis mon clignotant, il n'y a rien

qui s'est passé. Je ne l'ai pas mis encore,

il n'y a rien qui s'est passé. Ça fait que je tombe à ne plus le mettre, ça

devient comme une habitude. Mais, tu sais, là, la journée où il fallait que je mette mon clignotant puis je ne l'ai

pas mis, là, c'est... on se rend compte, bien, il y a eu un accident.

Donc, c'est très important de faire un rafraîchissement au moins à tous les

10 ans.

Grandmont : Là, vous n'avez rien dans votre mémoire par rapport à ça,

à ma connaissance.

Mme Ferrazzano

(Karen) : Non.

Grandmont : Si vous avez déjà des idées là-dessus, peut-être juste les

envoyer à la commission...

Mme Ferrazzano

(Karen) : Oui, ça va me faire plaisir.

Grandmont : ...pour qu'on puisse en prendre connaissance. On pourrait

éventuellement en discuter, là.

Mme Ferrazzano

(Karen) : Ça va me faire absolument plaisir.

Grandmont : Je ne dis pas qu'on prend position là-dessus, mais...

M. Thompson (Marc) : Actuellement, comme je

disais, on le fait avec l'AQRP pour les retraités provinciaux du

secteur...

Le Président (M. Jacques) : Merci

beaucoup. Ceci met fin aux échanges avec les membres de la commission.

Je vous remercie pour votre participation.

Et je suspends

quelques instants pour faire place au prochain groupe.

(Suspension de la séance à

12 h 10 )

Le Président (M.

Jacques) : Nous reprenons nos travaux. Et je souhaite la bienvenue à

la représentante de Vélo Québec. Je vous rappelle que vous disposez de

10 minutes pour votre exposé, après quoi nous procéderons à la période d'échange avec les membres de la

commission. Je vous invite donc à vous présenter et à débuter votre exposé.

Mme Bebronne (Magali) : Merci, M. le Président.

Mme la ministre, Mmes et MM. les membres de la commission, représentants du

ministère des Transports et de la Société d'assurance automobile du Québec,

merci d'avoir convié Vélo Québec à ces auditions dans le cadre de l'étude du

projet de loi n° 48. Je m'appelle Magali Bebronne et je suis directrice

des programmes chez Vélo Québec.

Depuis plus de

50 ans, Vélo Québec fait la promotion du vélo sous toutes ses formes, pour

le tourisme, pour les loisirs, mais, bien

sûr et plus que jamais, comme moyen de transport. Vélo Québec est connu pour

son expertise en matière de vélo, mais vous savez peut-être moins que nous nous

préoccupons, depuis bien longtemps, de la sécurité des piétons et

particulièrement des déplacements actifs et sécuritaires des enfants vers

l'école.

Depuis 2005, avec le

programme À pied, à vélo, ville active, Vélo Québec et ses partenaires ont

réalisé plus de 675 plans de déplacements scolaires dans toutes les

régions du Québec. En plus du guide technique aménagé pour les piétons et les cyclistes, Vélo Québec publiera

également, en 2024, un guide de sécurisation des abords des écoles, avec

le soutien du Fonds de la sécurité routière.

D'emblée, nous tenons à saluer le plan d'action en

sécurité routière très exhaustif présenté par Mme la ministre en août dernier

et le dépôt rapide de ce projet de loi afin de concrétiser, sans tarder,

certaines des mesures phares de ce plan.

Ce leadership fort est nécessaire et bienvenu face à la dégradation récente du

bilan routier, en particulier chez les usagers non protégés.

Dans

le mémoire que nous vous avons soumis, vous retrouverez plusieurs propositions

qui vous paraîtront parfois dépasser la portée de ce projet de loi, mais

qui nous paraissent indissociables d'une stratégie de sécurité routière.

Notre

première proposition porte sur le principe de prudence dont vous ont également

entretenu nos collègues de Piétons

Québec. En tant que représentants d'usagers dits vulnérables, nous tenons à

réitérer, comme nous le faisons d'ailleurs

depuis l'introduction du principe de prudence, en 2018, dans le CSR, que le troisième

alinéa de l'article 3.1 vient affaiblir toute la portée du principe

cardinal supposé guider nos approches en sécurité routière. Alors qu'il devrait

établir une hiérarchie claire de responsabilité entre les différents usagers de

la route, avec cet alinéa, on vient créer une fausse équivalence entre

l'obligation de se protéger et l'obligation de ne pas mettre en danger les

autres. C'est problématique.

Conduire un véhicule

de deux tonnes ou plus vient avec de grandes responsabilités, comme le rappelle

très pertinemment d'ailleurs votre porte-parole Katherine Levac, dans

l'excellente campagne qui soutient le plan d'action en sécurité routière. Cela

ne peut en aucun cas être mis sur un pied d'égalité avec le fait de se déplacer

à pied ou à vélo. Malheureusement, la façon dont l'article 3.1 est rédigé

ouvre grand la porte aux dérives.

Nous avons ainsi

dénoncé récemment des messages de partage de la route qui mettaient davantage,

voire exclusivement, l'emphase sur des comportements attendus des usagers vulnérables

pour assurer leur propre sécurité plutôt que

sur la responsabilité des plus gros envers les plus vulnérables. Nous proposons

donc, dans un premier temps, de

corriger cette incongruité pour aligner notre principe de prudence sur ceux

adoptés par d'autres pays et conventions.

Dans

un second temps, nous aimerions que cet

article soit suivi d'effets et puisse

ouvrir la fois... la voie, pardon, à des sanctions accrues lorsqu'un

comportement dangereux met à risque un usager ou une usagère non protégée.

Notre deuxième orientation vient rappeler

l'importance, comme dans n'importe quelle stratégie de santé et sécurité, de réduire le risque à la source. En

sécurité routière, le risque de décès et de blessures graves est directement

proportionnel au nombre de déplacements motorisés. La stratégie Réduire,

transférer, améliorer, mise de l'avant par notre politique de mobilité durable,

est donc sans doute un de nos meilleurs outils pour améliorer la sécurité

routière. Réduire le nombre de trajets à

effectuer et provoquer un transfert modal vers des modes plus durables, qui

sont aussi des modes plus

sécuritaires, c'est une stratégie légitime de sécurité routière. Développer le

transport en commun, multiplier les aménagements cyclables, rendre

confortables les déplacements à pied, améliorer l'intermodalité sont autant de stratégies qui doivent permettre à ces modes

d'être plus attractifs, mais aussi plus compétitifs par rapport à l'auto solo.

C'est dans cet esprit que nous vous soumettons plusieurs propositions qui

permettraient de rendre plus efficaces et attrayants

les déplacements à vélo. Cela passe par des mesures très concrètes, comme la

création de passages prioritaires pour

cyclistes, mais aussi l'autorisation, pour les cyclistes, de traiter les arrêts

comme des céder le passage, comme c'est déjà le cas dans huit États

américains.

Sur les questions très spécifiques aux vélos,

permettez-moi d'exprimer notre très grande déception que ce projet de loi n'ait

pas permis de régler une bonne fois pour toute la question de la définition des

vélos à assistance électrique que nous attendons maintenant depuis quatre ans.

Alors que les engins de tout acabit prennent d'assaut les pistes cyclables du Québec, y compris des

scooters, voire des motos électriques qui se font passer pour des vélos à

assistance électrique à cause du flou réglementaire, nous sommes

préoccupés que le resserrement tant attendu par nos usagères et usagers de

pistes cyclables se fasse toujours attendre.

Quant aux appareils de contrôle automatisés, nous

soutenons entièrement la volonté gouvernementale de massifier et de simplifier le traitement des infractions constatables

par des ACA. Comme d'autres groupes avant nous, nous sommes d'avis que

Québec devrait viser un taux de couverture suffisant pour réellement changer de

paradigme. Notre approche ne devrait pas

être de saupoudrer quelques photoradars dont les automobilistes connaissent par

coeur les emplacements, mais bien de créer une conscience permanente que

tout excès de vitesse ou feu rouge brûlé pourrait se solder par une sanction pécuniaire. Ce que l'on vise, ce n'est pas le

respect de 500 radars, mais bien le respect de l'ensemble des

vitesses et de la signalisation présentes sur notre territoire.

Nous sommes conscients que la demande pour les

systèmes de détection sera très forte et nous comprenons que ceux-ci se

concentrent en premier lieu sur des infractions de vitesse et de respect des

feux rouges. Nous vous soumettons tout de

même, dans notre mémoire, des exemples d'autres infractions qui pourraient être

surveillées de façon automatique, notamment celles qui ont pour effet de mettre

à risque les cyclistes le long d'axes cyclables très achalandés. On

pourrait ainsi assurer un meilleur respect des feux verts en forme de flèche

qui offrent aux cyclistes des phases de traverse protégées des virages de

véhicules.

Je vous le disais, chez Vélo Québec, les

déplacements actifs des élèves vers l'école sont une préoccupation de longue

date. Dans les centaines de plans de déplacements scolaires que nous avons

réalisés, nous prenons toujours soin de

cartographier les codes postaux des élèves fréquentant une école afin

d'identifier les cheminements prioritaires à sécuriser pour répondre aux

besoins des familles. Vous trouverez un exemple de ce genre de cartographie

dans notre mémoire. Cela permet de constater en un coup d'oeil l'ensemble des

rues où circulent, matin et soir, les familles qui vivent à moins de

15 minutes de marche de l'école. Et, sans surprise, on est bien loin de la

simple zone scolaire.

C'est pourquoi nous nous joignons à tous les

groupes qui, ces derniers jours, sont venus vous dire que la sécurisation des

déplacements vers l'école devrait viser un périmètre bien plus vaste que les

abords immédiats du terrain de l'école.

C'est aussi notre conviction, et j'ajouterais que, même si nous avons toujours

priorisé les déplacements à pied, il faudra à l'avenir également

proposer des voies cyclables sécuritaires dans les diagnostics et les mesures

de sécurisation. Il nous paraît inconcevable

qu'aujourd'hui encore, certaines écoles interdisent carrément à leurs élèves de

venir à vélo.

En complément des efforts de sécurisation

physique des écoles qui sont à juste

titre priorisés par le plan d'action

gouvernemental, permettez-moi de sensibiliser les membres de cette commission

aux efforts d'éducation que Vélo Québec

déploie, depuis 2015, pour former les jeunes du primaire à la pratique

sécuritaire et autonome du vélo. Avec

son programme Cycliste averti, Vélo Québec s'est inspiré des meilleures pratiques

pour offrir une éducation au vélo exhaustive comprenant des occasions de

pratique sur route, un examen individuel et un bulletin personnalisé pour

chaque élève participant. Si nous avons pu compter, ces dernières années, sur

le soutien de la SAAQ, du ministère de l'Éducation et du ministère de

l'Environnement pour accompagner la croissance du programme, nous espérons que celui-ci continuera à bénéficier d'un soutien

continu et prévisible pour les années à venir afin que nous puissions à notre

tour répondre à la demande des milieux scolaires pour cette initiative.

Je terminerai ce court exposé en abordant la

question des données. Vous le savez sans doute, ce qu'on ne mesure pas ne

compte pas. Alors, quand on regarde les données de sécurité routière qui sont

compilées par la SAAQ, il faut garder à

l'esprit que celles-ci occultent toutes les blessures subies par des usagers

vulnérables sur la voie publique lorsqu'aucun véhicule moteur n'est impliqué.

Alors qu'un automobiliste est comptabilisé et peut être indemnisé pour

s'être blessé en déneigeant son auto, les

piétons et cyclistes blessés dans des collisions vélo-vélo, vélo-cycliste,

vélo-piéton ou même vélo-scooter électrique se faisant passer pour un

vélo électrique ne sont ni comptabilisés ni indemnisés.

Lors du projet de loi n° 22 présenté par le

ministre des Transports de l'époque, M. Bonnardel, nous avons plaidé pour une

indemnisation universelle des usagers de la route. Le ministre a alors mandaté

un groupe de travail de la SAAQ afin de quantifier ces victimes invisibles et

proposer des avenues pour leur indemnisation. Ce groupe doit

rendre ses conclusions dans les prochaines semaines. Nous avons hâte d'en

prendre connaissance et nous espérons qu'il sera donné rapidement suite à ses recommandations

éventuelles. Alors que les Québécois bénéficient, pour une troisième année

consécutive d'un congé de contribution d'assurance sur leur permis de conduire,

nous pensons qu'il n'y aurait pas de meilleur moment pour faire ce choix de

société. Je vous remercie pour votre attention.

Le Président (M. Jacques) : Merci

beaucoup pour votre exposé. Nous allons commencer les échanges avec les membres

de la commission, avec Mme la ministre des Transports et de la Mobilité durable

pour 15 minutes.

Mme Guilbault : Oui, merci. Merci, merci beaucoup, M. le Président. Merci à

vous d'être ici avec nous aujourd'hui, de vous être déplacée ici pour nous

présenter le mémoire très intéressant. Nous, on était heureux d'avoir Vélo Québec qui venait, bien, d'abord saluer le

plan, c'est toujours agréable d'avoir des gens qui viennent saluer le plan,

mais amener, justement, l'angle des cyclistes, et je trouve ça intéressant.

Il y a plusieurs choses dans la présentation,

mais il y a peut-être certains éléments sur lesquels je voudrais revenir, puis

le premier qui me saute aux yeux, moi, en tout cas, quand je regarde le projet

de loi, parce que dans le... Je le disais, le Plan d'action sécurité routière,

il contient 27 mesures, vous l'avez regardé certainement dans son

ensemble, qui touchent, pour une grande part, soit directement, soit

indirectement, les cyclistes. C'est sûr qu'il y a plusieurs choses. Il y a six axes, mais ultimement... puis la campagne

de communication, notamment avec Katherine Levac, dont on est bien fier

aussi.

Mais un des éléments qui est important pour la

répression, puis là on pourra parler aussi des systèmes de détection, mais

c'est l'augmentation des amendes qu'on prévoit en l'article 61, 62, 63, je

pense, ou quelque chose comme ça, en tout

cas à partir de l'article 61. Alors, je me demandais si... bien,

premièrement, est-ce que vous avez eu l'occasion de le regarder un peu

plus en détail. Parce que moi, je... tu sais, je me suis fait sortir la liste

des articles du CSR qu'on modifie, puis vous

voyez cinq, six, sept... Il y a, au minimum, sept infractions qui touchent les

cyclistes qui vont augmenter, tu sais : le conducteur qui a suivi

une distance qui n'était pas prudente; conducteur qui, en effectuant un virage, n'a pas respecté la priorité accordée

aux piétons et aux cyclistes à une intersection; le conducteur, accédant

à une propriété privée, n'a pas cédé le

passage aux véhicules, aux cyclistes ou aux piétons; conducteur, face à un feu

rouge, n'a pas immobilisé son véhicule avant d'effectuer un virage à

droite et n'a pas cédé le passage aux piétons ou aux cyclistes; conducteur,

faisant face à un feu de circulation défectueux ou inopérant, n'a pas

immobilisé son véhicule et n'a pas cédé le

passage aux piétons ou aux cyclistes; conducteur, faisant face à un panneau

d'arrêt, n'a pas immobilisé son véhicule et n'a pas cédé le passage aux

piétons ou aux cyclistes; et le conducteur faisant face à un panneau d'arrêt

n'a pas immobilisé son véhicule et n'a pas cédé le passage aux piétons ou aux

cyclistes.

Je le dis parce qu'hier on se disait que la

façon dont le projet de loi est rédigé, c'est des renvois d'article en article,

puis ultimement, on ne sait pas vraiment clairement, dans le projet de loi

comme tel, de quoi on parle. Ça fait que je pense que, pour le bénéfice de tout

le monde, de savoir qu'il y a au minimum six articles du CSR qui vont être

modifiés avec des amendes à la hausse, qui touchent les cyclistes puis les

piétons aussi, là, mais aujourd'hui, parlons des cyclistes, alors moi, je

trouve que c'est une bonne chose. Ça fait que je me demandais, vous, ce que

vous en pensiez. Est-ce qu'on fait le tour? Est-ce qu'il y a des choses que

vous auriez ajoutées, modifiées, que vous n'auriez peut-être pas... des

articles que vous n'auriez peut-être pas mis là ou autres observations

là-dessus?

Mme Bebronne (Magali) : Écoutez, on

avait bien pris connaissance de ces changements-là. C'est sûr que c'est

fastidieux dans un projet de loi, mais on avait bien fait nos devoirs. C'est

une excellente chose. Je pense que Piétons Québec avait bien mis de l'avant

comment des situations qui résultent un peu... qui ont les mêmes résultats en termes de non-respect de la priorité piétonne,

étaient traitées complètement différemment en termes de montants des

sanctions, en termes de points d'inaptitude également. Puis c'est malheureux,

mais j'ai le sentiment que parfois, au Québec,

on respecte mieux un panneau qu'on respecte un humain. Alors, de remettre de

l'avant, d'harmoniser d'une part et

puis de rehausser les sanctions pour toutes ces infractions-là qui sont, en

fait, un refus de priorité, c'est une excellente chose. On le salue, on

en est bien content.

Mme Guilbault : Puis est-ce que... Selon ce que vous observez, parce que

c'est sûr qu'il y a une tendance aussi à la

mobilité active de plus en plus, que ce soit à pied, à vélo et... Et

d'ailleurs, dans le plan, on a un projet pilote pour les nouvelles

mobilités, à, ldonc la trottinette qui... Bon, il y a des enjeux autour de ça,

mais ces nouvelles mobilités là qui apparaissent mais qui ne sont pas

actuellement encadrées, notre objectif, c'est éventuellement de les encadrer.

On ne pourra pas éternellement faire fi de leur existence, donc aussi bien les

encadrer. Mais pour le vélo, est-ce que,

selon vous, puis je pense aussi au... comment on l'appelle? La bicyclette assistée,

je pense, bicyclette intelligente, qui est de plus en plus populaire

aussi pour les gens qui n'ont pas envie de l'aspect athlétique nécessairement,

mais qui aiment se déplacer en vélo.

Qu'est-ce qui, pour vous, en termes

d'encadrement ou comment est-ce que... est-ce que vous trouvez que c'est suffisamment encadré? Ou comment est-ce que

vous voyez un encadrement éventuel davantage dans la mesure où, entre

autres, il y a de plus en plus de vélos, il y a du vélo assisté, il y a, comme

un... puis c'est combiné avec la façon dont on aménage maintenant, de plus en

plus, nos rues, il y a de plus en plus de pistes cyclables, etc. Avez-vous une

réflexion là dessus?

Bebronne (Magali) : On était bien content de voir le projet pilote, au

mois de juillet, sur la micromobilité, les ATPM, les appareils de

transport personnel motorisés. De venir clarifier qu'est-ce qui est une

trottinette légale et qu'est-ce qui est une trottinette

illégale, c'est une excellente chose. Ça montre qu'on a appris de nos erreurs

et qu'on n'attend pas que les rues soient

envahies de ces véhicules-là pour légiférer. Donc, bravo pour la proactivité de

ce côté-là.

On était contents de voir aussi la limite de

vitesse, la limite de puissance qui était imposée sur les trottinettes, les gyroroues. Je vous dirais qu'on aurait aimé

voir le même genre de proactivité du côté des vélos à assistance électrique,

parce qu'eux aussi, ils sont vraiment déjà sur nos rues. On a des scooters

électriques et des motos électriques, et c'est très, très clair, quand on sonde nos membres, et puis ça nous arrive de

tout bord, tout côté, à quel point les gens se sentent mis en danger de devoir partager des voies

cyclables et des pistes cyclables avec des scooters, des cyclomoteurs et des

motocyclettes qui n'ont rien à faire sur ces voies cyclables.

Alors, ça, pour nous, c'était vraiment la

priorité. On est en contact avec le ministère et on sait que le travail se

poursuit. On aurait beaucoup aimé que, tant qu'à rouvrir le Code de la sécurité

routière en ce début d'année, ce soit l'occasion de régler, une bonne fois pour

toutes, cette question, parce que les tensions, et les frustrations, et les frictions sont assez vives, que ce soit sur les

voies cyclables urbaines, tout comme les réseaux régionaux qui ne relèvent

pas de la voie publique... mais on le sait

que, le jour où on va régler tout ce qui touche la voie publique, ça va

nécessairement avoir une incidence sur le marché. Et malheureusement,

chaque nouvelle saison où on n'a pas légiféré à ce sujet là, eh bien, c'est un

nouveau lot de véhicules incompatibles avec la sécurité des autres usagers qui

se rajoutent sur nos voies cyclables.

Mme Guilbault : Oui, bien, tout à fait. Exactement, ce que vous dites, là,

c'est ce que je nommais... puis là je cherchais, c'est la mesure 18, ici,

dans le plan, Encadrer la circulation sécuritaire des appareils de transport personnels motorisés. Puis là on a trois

sous-mesures : prévoir un encadrement temporaire, donc, c'est le projet

pilote qui est publié cette année

pour la circulation sécuritaire des trottinettes électriques, des appareils

gyroscopiques — ça,

je ne sais pas exactement c'est quoi, mais

en tout cas — et

d'autres appareils de micromobilité; mettre en... par la suite, mettre

en oeuvre une stratégie de communication pour informer les citoyens du nouvel

encadrement concernant les ATPM; et

ultimement, d'ici 2025, c'est l'échéance qu'on se donne, évaluer la sécurité

des ATPM, pour exactement ce que vous dites là, là. Ces choses-là sont

apparues, puis on ne sait pas exactement... puis déjà la cohabitation, je

pense, entre les vélos et les voitures puis même les piétons là-dedans,

des fois, c'est des espaces partagés, c'était déjà un... en soi, ça nécessitait

déjà en soi d'être encadré, donc, en ajoutant tout ça.

Alors, est-ce

que vous considérez que c'est une bonne chose? La mesure en trois sous-mesures

puis l'échéancier qu'on se donne pour en arriver avec un encadrement,

considérez-vous que c'est la bonne chose à faire?

Mme Bebronne (Magali) : Oui, bien

sûr. Ce qui est important aussi, dans des projets pilotes, c'est de pouvoir

mesurer les choses. Je pense que ça fait

partie des questions que nous avions

au mois de juillet, quand le projet pilote a été prononcé ou édicté, de

s'assurer qu'on mesure bien les choses, parce que, malheureusement, toutes ces choses-là qu'on ne mesure pas... je le disais,

les statistiques de la SAAQ ne reflètent pas les collisions qui peuvent

justement se produire entre des

trottinettes, des vélos, des piétons, tant qu'il n'y a pas de véhicule moteur

immatriculé d'impliqué. Alors, de prendre le soin de bien mesurer

l'effet de ce projet pilote pour éventuellement y apporter des justifications,

c'est une très bonne chose.

Je pense qu'un des principes qui doit nous nous

guider dans les contraintes et les règlements qu'on édicte autour de ça, c'est

de toujours regarder non seulement les risques associés à un mode de transport,

mais également les bénéfices. Et je vous dirais qu'entre un vélo, un vélo à

assistance électrique où on doit pédaler, et un vélo qui a un simple accélérateur, et une trottinette, il y en a

un qui permet de faire de l'activité physique, donc qui vient nous aider à

rejoindre nos objectifs en santé, et puis il y en a aussi qui sont plus

dangereux que d'autres, hein? Une trottinette, ça reste qu'on n'a pas beaucoup de points d'appui, les roues sont plus

petites, etc. Donc, de mesurer le niveau de contrainte qu'on applique à

chacun de ces appareils-là, non seulement en fonction des risques, mais

également en fonction des bénéfices...

Mme Guilbault : Tout à fait. Vous avez fait une recommandation aussi sur...

puis je trouve ça intéressant parce que vous

passez juste après l'Association des écoles de conduite, puis on en a beaucoup

parlé avec eux, numéro 4.5, assurer la mise à jour des connaissances des

conducteurs, conductrices. Et donc on en a parlé pendant 10, 15 minutes,

pour ma part, avec les gens qui vous ont

précédés. Est-ce que... puis eux sont en démarche pour... avec la SAAQ pour justement...

en fait, on a compris que c'est en quelque sorte une espèce de mise à jour

permanente, mais là il y a... les travaux

ont été un petit peu ralentis par d'autres occupations que la SAAQ a eues dans

la dernière année, mais c'est la mesure 24 du plan d'action en

sécurité routière, donc. Alors ça, pour nous, c'était très important aussi,

parce que les choses changent, justement,

là, ne serait-ce que l'apparition de tous ces nouveaux modes là de transport

actifs, mais aussi la façon d'aménager... les villes, de plus en plus,

elles font des aménagements autour des écoles, mais pas seulement autour des

écoles, des rues piétonnes, des choses comme ça.

Alors donc, est-ce que vous... je ne sais pas si

vous avez déjà collaboré, si vous collaborez avec la SAAQ dans ces

réflexions-là, sur les éventuels contenus de formation, qu'ils appellent le

PESR, dans les écoles de conduite. Est-ce

que vous avez connaissance, si la cohabitation avec les vélos, l'existence de

cyclistes et de ces nouvelles mobilités là fait

partie des formations

actuellement? Est-ce que les nouveaux conducteurs sont sensibilisés? Est-ce que

vous collaborez avec les... que ce soit

l'Association des écoles de conduite et/ou avec la SAAQ sur toutes ces

questions-là?

Bebronne (Magali) : Ce n'est pas tant le cas actuellement, mais je

vous dirais qu'on est très ouverts à le faire, à faire en sorte que les

nouveaux conducteurs puissent être formés à la réalité de la cohabitation avec

des usagers plus vulnérables. On a vu que, notamment dans

le PESR, l'an dernier, on a pu enfin introduire l'ouverture pivot ou la portière hollandaise, selon comment on

l'appelle. Donc, c'est vraiment de développer cet automatisme, pour un

conducteur ou une conductrice, lorsqu'ils sortent de leur véhicule, d'ouvrir

leur portière avec la main opposée pour

s'obliger à regarder en arrière. On sait que les incidents d'emportiérage,

c'est la crainte numéro un des cyclistes en milieu urbain, et à juste

titre. Il y a énormément de collisions qui sont causées par des conducteurs

inattentifs qui ne font pas attention en

ouvrant leur portière. Donc, de voir, par exemple, ce genre de modification là

dans le PESR, c'est extrêmement positif. La SAAQ nous a d'ailleurs

soutenus nous-mêmes pour faire une campagne de sensibilisation à ce nouvel

automatisme, ce geste qui peut vraiment sauver des vies.

point 4.5, qu'on avait dans notre mémoire, c'était de dire : c'est

une chose, de mettre à jour la formation initiale des conducteurs, mais comment est-ce qu'on

s'assure peut-être, justement, aux 10 ans, que toutes ces nouvelles

dispositions, qui sont inscrites dans le Code de la sécurité routière ou

dans le programme d'éducation, ne touchent pas seulement les nouveaux conducteurs, mais bien tous ceux qui

conduisent depuis 10, 20, 30, 40 ans et qui ne se sont pas mis à jour dans

leurs connaissances. C'est assez aberrant, parfois, ça reste anecdotique, mais

à quel point les gens ignorent qu'ils

peuvent... qu'ils doivent, par défaut, changer de voie pour dépasser des

cyclistes, qu'ils ont le droit, par exemple, de franchir des lignes

continues ou des lignes doubles pour le faire, que les cyclistes ne sont pas

tenus d'emprunter une piste cyclable même s'il en existe une, etc. Alors, il y

a beaucoup d'éducation à faire, non seulement auprès des nouveaux conducteurs,

mais surtout auprès des conducteurs existants.

Mme Guilbault : Puis un dernier point, parce qu'il ne me reste pas beaucoup

de temps, sur les... implanter suffisamment... c'est 4.1, implanter

suffisamment de systèmes de détection. Alors, vous avez sans doute évidemment

remarqué, là, que l'introduction de davantage de systèmes de détection avec des

lieux désignés, notamment les zones scolaires et les zones de chantier, fait...

occupe une grande

partie du plan d'action puis fait l'objet d'une

partie du

projet de loi aussi. Alors, j'imagine que vous considérez que c'est une bonne

chose. Et, comme cycliste... j'imagine, vous

êtes cycliste vous-même ou, en tout cas, vous connaissez bien la façon...

comment ça se passe pour les gens qui font du cyclisme au Québec, donc est-ce

qu'actuellement les radars photo ou la présence de radars photo, que ce soient

des radars pédagogiques qui servent à sensibiliser les conducteurs à leur

vitesse ou des véritables radars qui génèrent des contraventions, est-ce que vous considérez que ça fait un certain effet,

que vous vous sentez plus en sécurité? Est-ce que vos membres se sentent

plus en sécurité? Est-ce que, pour eux, c'est une bonne chose d'avoir à la fois

des radars pédagogiques et des vrais radars photo sur le réseau?

Mme Bebronne (Magali) : Écoutez, je

pense que beaucoup de gens qui sont venus ici, au cours des deux, trois derniers jours, ont cité toutes les données

probantes qui montrent que les radars pédagogiques... les radars photo, pardon, ont vraiment un effet sur la vitesse

pratiquée, le taux de contravention, etc. On a eu des bons experts, notamment

Marie-Soleil Cloutier, etc. Donc, nous, on

est en faveur de tout ce qui va permettre de faire respecter cette... la vitesse

affichée, les feux de circulation.

C'est vrai qu'en tant que cyclistes, on n'est

pas sur un trottoir, au... en tant que piétons, c'est souvent aux intersections

qu'on est... donc, qu'on est mis à risque. En tant que cyclistes, on est amenés

à cohabiter vraiment sur la même route, et ça peut être très effrayant de

devoir cohabiter avec des véhicules qui vont beaucoup trop vite. C'est bien sûr une question aussi d'aménagement, mais,

en ce sens, on est complètement favorables à l'orientation de ce projet

de loi de vraiment massifier le nombre de radars. Et, comme on le dit très bien,

il ne s'agit pas de donner peur de ce radar-ci

en particulier, parce qu'on sait qu'il se situe à tel endroit et qu'on peut

s'attendre... et puis c'est tellement bien affiché, on fait attention à

cet endroit-là et puis on repart en fou. Il faut vraiment créer cette espèce de

changement de paradigme où on craint en tout temps, et ce qu'on respecte, ce

n'est pas le radar, mais c'est la signalisation partout.

Donc, on vous

encourage à les déployer. Si certaines municipalités, comme la ville de

Montréal, souhaitent aller plus loin, puis on voit que les besoins sont

immenses, qu'ils puissent éventuellement le faire également.

Guilbault : J'imagine,

j'ai... il me reste très peu de temps. Alors, encore une fois, merci, merci

beaucoup d'être venue nous rencontrer aujourd'hui.

Président (M. Jacques) : Merci beaucoup, Mme la ministre. Je cède

maintenant la parole à M. le député de Marguerite-Bourgeoys pour

11 min 15 s.

M. Beauchemin : Merci beaucoup, M.

le Président. Merci à vous d'être ici aujourd'hui.

Je veux

commencer à propos de «cédez le passage». On l'a vu, c'est un peu... huit

États, je pense, aux États-Unis qui...

il y a huit États, aux États-Unis, qui permettent le «cédez le passage», puis

je me rappelle, il n'y a pas si longtemps, à Montréal, il y a eu un

groupe de cyclistes, en fait, qui avait décidé de démontrer par l'absurde comme

quoi que... bon, d'absolument, tout le

temps, faire son stop, dépendamment de la région, évidemment, là, de Montréal,

pouvait créer un chaos incroyable dans le trafic. Et puis je pense que

c'est le long du corridor de la route de Maisonneuve, au centre-ville de

Montréal, à tous les arrêts, tous les cyclistes... un groupe a fait son arrêt,

puis ça a créé des bouchons, c'était impossible

de... Ça fait que, par l'absurde, ils ont prouvé le point comme quoi que, bon,

bien, il y a des moments, effectivement, où est-ce qu'un stop, en

cycliste, ça peut être plus optimal.

La question que je me pose... parce que c'est,

évidemment, pour permettre une meilleure fluidité aussi, d'une certaine

façon... La question que je me pose, c'est : Maintenant qu'il y a,

effectivement, les trottinettes, les vélos assistés,

etc., comment voyez-vous le vivre-ensemble de tout ce monde-là avec... si on

allait de l'avant avec ça? Parce que moi, personnellement, pour un cycliste, je suis

totalement d'accord de céder le passage, là, de céder le passage, mais quand on

en arrive, justement, avec une trottinette qui va, des fois, plus vite que des

vélos, avec tout... Comment vous voyez ça, vous?

Mme Bebronne

(Magali) : Bien, il faut veiller, d'une part, à ce qu'on fasse

respecter les limites de vitesse sur ces véhicules-là. Là, la limite des

trottinettes a été fixée à 25 kilomètres-heure. C'est une vitesse qui est tout

à fait compatible avec la vitesse moyenne pratiquée par les cyclistes

eux-mêmes. Donc, c'est 32 kilomètres-heure au niveau des vélos à assistance

électrique. Si vous nous demandez, c'est un petit peu trop rapide, puis c'est

un peu le problème d'avoir tant tardé à légiférer, c'est que, maintenant qu'on

a tant de véhicules sur... de ce type de véhicule sur nos routes, c'est trop

tard pour revenir en arrière.

Quoi qu'il en soit,

l'énergie cinétique, la vision périphérique, la distance de freinage de tous

ces véhicules n'ont aucune commune mesure avec celles d'un véhicule de deux

tonnes. Donc, de vouloir faire du mur-à-mur... puis on entend souvent ça, hein,

du mur-à-mur, et dire que ce qui est bon pour un automobiliste dans un véhicule

de deux tonnes circulant à 50 kilomètres-heure, doit également s'appliquer

exactement de la même façon à un cycliste qui roule à 20, 25 kilomètres-heure,

sur un véhicule beaucoup plus léger, il y a quelque chose de non proportionnel,

et ça ne fait pas de sens.

Il y a des études qui

ont été menées... parce que vous savez que ce qu'on appelle l'arrêt Idaho a été

implanté en Idaho dès les années 80. Il y a des études, bien sûr, qui ont été

menées pour mesurer si c'était un comportement qui était plus dangereux. Ce

qu'ils ont trouvé, c'est que, dans la première année d'implantation, il n'y

avait pas eu d'effet sur les décès et qu'on avait constaté une baisse de

14 % et quelques dans les blessures des cyclistes. Ça peut vraiment

paraître contre-intuitif, mais la réalité, c'est que, si vous vous arrêtez

complètement et que vous devez repartir, vous êtes exposé plus longtemps dans

l'intersection, le temps que vous repartiez, à très, très basse vitesse.

Alors,

de dire que l'exigence, ça deviendrait de ralentir suffisamment pour pouvoir

faire une bonne évaluation de l'intersection, et, si la voie est libre, on

pourrait poursuivre, ça ne veut absolument pas dire qu'on viendrait

absoudre les cyclistes de l'obligation de céder le passage pour les piétons.

Puis d'ailleurs le renforcement des sanctions, et puis l'emphase qu'on met sur

tous ces articles qui touchent le «cédez le passage», ils s'appliquent aussi

aux cyclistes. Et c'est une excellente chose

qu'on vienne dire : Ce qui est important, c'est l'humain, et ce qu'on respecte,

et à qui on cède le passage, c'est l'humain, et non pas le panneau

rouge. Alors, pour toutes ces raisons-là, c'est important de le faire.

L'autre

avantage de sécurité que ça représente, c'est que ça permet de quitter

l'intersection avant les véhicules. Transport for London, qui est quand

même une entité qui fait beaucoup, beaucoup de recherches et de données, s'étonnait du fait que les femmes cyclistes soient

trois fois plus nombreuses à avoir des accidents mortels avec des véhicules

lourds, alors qu'elles ne représentaient qu'un quart de la population cycliste.

Et l'hypothèse qu'ils ont eue derrière ce phénomène, c'est de dire que les femmes sont tellement respectueuses de

la signalisation — désolée

de faire des généralisations — que ça les a amenées à se

mettre à risque, là où les hommes, justement, prenaient plus de libertés et

quittaient les intersections avant les manoeuvres dangereuses, par exemple, de

virage des véhicules lourds.

Je ferais un dernier

parallèle. Lors de la révision du Code de la sécurité routière, en 2017‑2018,

on a permis aux cyclistes d'utiliser les phases piétonnes des feux de

circulation pour justement traverser et avoir une longueur d'avance sur le reste de la circulation pour

pouvoir traverser de façon sécuritaire et visible. Ça a été largement accepté.

Je ne sais pas vous, je n'ai jamais entendu qu'il y avait eu un enjeu avec ce

genre de permission ou d'adaptation du Code de la sécurité routière aux

cyclistes.

Beauchemin : Bien, c'est fort intéressant. Je comprends, en fait,

qu'une des choses qu'indirectement vous suggérez, c'est que, par exemple, sur

les pistes cyclables, qu'il n'y ait pas de différentiel de vitesse permise,

dépendamment du machin sur lequel on se transporte, là, si je comprends bien, là.

Mme Bebronne (Magali) : Oui. C'est certain que

l'arrivée et la multiplication du vélo à assistance électrique, d'abord,

c'est une excellente chose, on va se le dire. Ça met sur deux roues tout un pan

de la population qui n'avait jamais envisagé de faire du vélo. Alors, on parle

souvent des problèmes, je veux quand même rappeler que le vélo à assistance

électrique, c'est avant tout une opportunité. Mais ce que ça veut dire, avec la

multiplication du nombre d'engins qu'on va avoir, c'est que les infrastructures

vont devoir s'adapter, et avoir 1,5 mètre, quand on va avoir des différentiels

de vitesse, ça va provoquer des manoeuvres de dépassement dangereuses.

Alors,

les nouveaux standards qu'on voit désormais, que ce soient les axes de Réseau

express vélo, à Montréal, ou les corridors Vélo cité dont on vient

d'annoncer un plan ambitieux ici, à Québec, c'est un... c'est le nouveau

standard qu'il faut viser. Il faut viser des

voies cyclables suffisamment sécuritaires pour que deux usagers puissent se dépasser

l'un l'autre, si, justement, il y a des différentiels de vitesse

importants.

M. Beauchemin :

Sur, disons, le respect des

vitesses, sur le respect des moeurs à suivre, etc., j'assume que, bon, les

corps policiers ont un rôle à jouer pour s'en assurer. Croyez-vous qu'il y ait

une éducation à faire aussi au niveau des corps policiers, à savoir

quelle est la réalité des gens à vélo, versus ceux qui sont à pied et ceux qui

sont en automobile? Parce qu'il y a un traitement qui est aussi sévère, je

crois, en ce moment, là, pour des cyclistes, OK, malheureusement, par rapport à

ce que les automobilistes ont à avoir.

Mme Bebronne (Magali) : Écoutez, on

siège sur le comité vélo du service de police de la ville de Montréal, par

exemple, donc, on a vraiment souvent l'occasion d'échanger avec eux. Les

services de police dans des milieux très urbanisés, où le

transport actif est une réalité qui prend de plus en plus d'ampleur, sont quand

même bien sensibilisés à cette réalité. Et, s'il y a bien un service de police,

je pense, qui comprend ça, c'est le SPVM. Eux ont déjà dit, par le passé,

qu'ils se contentaient d'un ralentissement marqué à une intersection munie d'un

arrêt. Alors, il y a cette compréhension-là, d'autant qu'un certain nombre

d'eux patrouillent eux-mêmes à vélo, que c'est irréaliste de demander un arrêt

complet.

Puis je rajouterais que c'est un peu donner des

munitions à l'espèce de discours anticyclistes, là. De tenir les cyclistes à un

standard qui est irréaliste et non nécessaire, ça donne beaucoup de munitions à

ceux qui aiment tellement taper sur les cyclistes qui ne respectent pas les

arrêts. C'est certain que, si on avait des règles qui étaient plus adaptées à

leur réalité, on enlèverait cet élément de friction parce que les attentes

seraient plus claires pour tout le monde.

M. Beauchemin : Tout à l'heure, vous

avez parlé de... Je pense que c'était... le mot spécifique que vous avez

utilisé, mais d'infrastructures routières, là, pour assister, là, aider la

protection des cyclistes. Ce n'est pas uniforme partout au Québec. Les routes

numérotées, comme on parle lorsqu'on est à la campagne, parfois, il n'y a aucun

accotement, des fois, il y en a, etc. Est-ce que vous pouvez un peu élaborer

là-dessus, votre opinion, sur l'ensemble routier du Québec?

Mme Bebronne (Magali) : Quand on

vient parler des accotements, effectivement, je pense que c'est une politique

du MTMD de faire en sorte que, quand on refait des routes, désormais, on ajoute

des accotements. On sait que c'est non seulement bénéfique pour la sécurité des

cyclistes, mais, en plus, ça augmente la durabilité des routes. Alors, on

aurait vraiment tort de s'en priver. Ça reste que, parfois, ce n'est pas très

bien entretenu et ça peut être dangereux de rouler à cet endroit-là. Donc, bien

sûr, il faut développer tout ça.

Là encore, on ne peut pas avoir une approche mur

à mur, et c'est pour ça qu'on a des experts qui regardent vraiment, selon la

réalité d'un milieu, si la piste cyclable doit être physiquement séparée de la

circulation ou si, dans des rues locales, un

simple apaisement de la circulation peut faire l'affaire. On a quand même

beaucoup de municipalités avec lesquelles on travaille. On sent vraiment

cette volonté-là. Beaucoup de municipalités aussi qui font appel à nous pour des plans de déplacements scolaires parce

qu'ils comprennent l'importance de pouvoir promouvoir les déplacements à

pied, à vélo vers l'école.

Beauchemin : Je vois que vous êtes constructive. Je vois que

vous êtes positive par rapport au projet de loi. Vous en émettez

certaines critiques, évidemment, c'est correct, là, c'est normal.

J'ai une question à vous poser à propos des

données, du data. Est-ce que vous avez, par exemple, des données sur d'autres

juridictions, que ce soit au Canada, mais, disons à l'étranger, comme, par

exemple, l'Australie, que je sais que, les dimanches, on peut être en vélo sur

les autoroutes? Est-ce que vous avez des données comme ça qui pourraient

être... qui pourraient nous éclairer au niveau de, justement, comment intégrer

le monde des vélos un peu plus, là, dans le quotidien?

Mme Bebronne (Magali) : Je

pense que chaque pays vient avec ses défis, puis on sait à quel point... Nous,

le grand trou dans les données qui nous préoccupe, c'est justement à quel point

on est dans le flou sur les collisions qui impactent deux usagers vulnérables

entre eux, qui ne sont comptabilisées nulle part. C'est anecdotique, mais on a

déposé récemment au Fonds de la sécurité routière une demande pour faire une

campagne de sensibilisation à destination

des cyclistes sur l'importance du respect de la priorité piétonne. Et une des

questions qu'on nous demande, c'est comment cela va améliorer le bilan routier.

Bien, je suis désolée de dire qu'on n'a aucune donnée pour pouvoir affirmer que

ça va améliorer le bilan de sécurité routière puisque le bilan ne recense pas

ce genre d'incidents.

Alors, ça nous amène à devoir prendre des

décisions sur la base parfois d'anecdotes et de ressentis, etc. Si on pouvait

mesurer ces incidences, ça nous permettrait de prendre des décisions plus

éclairées. Et puis je vous le mentionnais aussi, ça vient toucher à toute la

question de l'indemnisation. Actuellement, si on voulait élargir

l'indemnisation et la rendre universelle pour l'ensemble des victimes de la

route, on ne sait pas combien ça nous coûterait. Peut-être que le groupe de

travail de la SAAQ, dans les prochaines semaines, sera en mesure de chiffrer

ça, mais on avance à l'aveugle, et c'est très regrettable.

Le Président (M. Jacques) : ...ceci

met fin aux échanges avec l'opposition officielle. Je cède maintenant la parole

à M. le député de Taschereau pour 3 min 45 s.

M. Grandmont : Oui. Merci, M.

le Président. Merci, Mme Bebronne, pour votre participation. Je voulais

aller d'abord... Bien, je peux commencer par quand même souligner quelque chose

d'important. Selon les documents que vous produisez, là, l'état du vélo du

Québec, là, il y a 4,5 millions de cyclistes au Québec, dont

1,1 million sont des enfants, 2,7 millions qui en font toutes les

semaines puis 2,1 millions qui l'utilisent comme moyen de transport. Donc, c'est quand même assez considérable. Vous

parlez au nom de vos membres, vous l'avez dit quelques fois, mais vous

représentez encore quand même une large part de la population qui circule sur

nos routes à vélo. Donc, je voulais juste comme le placer, aller après ça sur

la question, là, des indemnisations.

Actuellement, là, il y a... Ce n'est pas

couvert, en fait, là, par la SAAQ, ou, en tout cas, certains cyclistes ont pu

aller chercher des indemnisations, mais ce n'est pas tout le temps facile. De

mémoire, j'amène ça, mais est-ce que... En fait, qu'est-ce que ça changerait,

en fait, pour les cyclistes de pouvoir être indemnisés par la SAAQ?

Mme Bebronne

(Magali) : Écoutez, puis vous avez raison de rappeler que les

cyclistes, c'est M. et Mme Tout-le-monde, puis la moitié des Québécois font du

vélo. Alors, quand on dit les cyclistes, ce sont aussi les automobilistes. Et typiquement, quand vient le temps de parler

d'indemnisation, c'est fou de penser que, selon nos chiffres, neuf cyclistes sur

10 possèdent un permis de conduire, contribuent au fonds d'indemnisation de la

SAAQ, mais que si, un jour J, ils décident de prendre leur vélo plutôt que leur

auto et qu'ils se blessent, que ce soit tout seul ou dans une collision avec un

autre vélo ou avec un piéton, le choix sécuritaire qu'ils auront fait pour le

reste de la société, celui qui évite quatre à sept fois le risque qu'un

automobiliste court lui-même et qu'il fait encourir au reste de la population,

il a fait ce choix-là, il nous aide à répondre à nos défis et il sera pénalisé

parce qu'il n'aura... ses traitements ne seront pas couverts, son revenu ne

sera pas couvert, etc.

On a eu des cas complètement déchirants, même,

de cyclistes qui ont dû se battre pendant cinq ans, s'endetter de

50 000 $ pour faire valoir leurs droits, pour prouver qu'un véhicule

avait été impliqué dans la collision qui leur a causé des dommages immenses. Je

pense au cas de Béatrice Létourneau à Rimouski. Ce n'est pas normal, surtout

quand on contribue à un service d'assurance, de ne pas pouvoir bénéficier de

cette protection-là.

M. Grandmont : Parfait. Merci.

C'est un exemple qui est très éloquent, effectivement. J'aimerais vous amener

aussi sur les ACA, les appareils de contrôle automatisés, là. On le voit, dans

la loi, il y a une flexibilité qui est donnée pour l'évolution des systèmes de

détection. Vous listez quelques cas où ça devrait ou pourrait être utilisé

éventuellement. On a parlé précédemment aussi, là, de la possibilité d'utiliser

pour les traverses piétonnes. Vous ne le nommez pas, mais je comprends que

c'est peut-être plus porté par Piétons Québec. Mais quels sont les autres cas

où vous aimeriez que ce soit utilisé éventuellement pour constater les

infractions?

Mme Bebronne (Magali) : Oui,

tout à fait. Bien, d'abord, on est bien heureux que ce soit, justement, inscrit

dans un règlement. On sait qu'on n'aura pas besoin de rouvrir le Code de la

sécurité routière pour pouvoir intégrer des nouvelles infractions constatables

automatiquement.

Un des exemples qu'on cite, c'est justement le

long des nouveaux standards de piste cyclable, les corridors Vélo cité, les

Réseaux express vélos. Il y a vraiment un soin particulier qui est apporté à

faire en sorte que le phasage des feux de circulation permette aux cyclistes de

traverser à une phase qui est protégée, c'est-à-dire une phase qui ne permet

pas le virage des véhicules. On sait que le virage à droite, c'est un des scénarios

de collision les plus fréquents entre des automobiles et des cyclistes, alors

on vient créer vraiment un phasage parfait. Et puis, là, on a des

automobilistes qui ne semblent pas comprendre le sens d'une flèche allant tout

droit et qui se permettent de tourner dans

la voie. C'est un exemple de choses... en plus, on sait exactement où ça se

situerait. De faire en sorte que ce genre de comportement soit mieux contrôlé,

ce serait fort intéressant. On peut aussi citer le cas de l'interblocage qui

met aussi à risque les piétons et les

cyclistes. Là aussi, ce sont des points généralement très, très bien connus. Je

pense à Montréal aux abords du pont Jacques-Cartier. Quand le service de police

s'est décidé à faire une opération, ils ont remis énormément de tickets.

Le Président (M. Jacques) : Merci

beaucoup. Ceci met fin aux interventions de M. le député de Taschereau.

Je vous

remercie pour votre participation aux travaux et je suspends les travaux pour

quelques instants. Merci.

(Suspension de la séance à 12 h 52)

Président (M. Jacques) : Nous reprenons nos travaux. Je souhaite maintenant

la bienvenue à M. Antoine Bittar et Mme Elizabeth Rivera. Je vous

rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre exposé, après quoi

nous procéderons à la période

d'échange avec les membres de la commission. Je vous invite donc à vous

présenter et à débuter votre exposé.

Mme Rivera (Elizabeth) : Merci.

Bonjour, M. le Président, Mme la ministre, Mmes et MM. les députés. Je

m'appelle Elizabeth Rivera, je siège dans le conseil d'administration de MADD

Montréal comme présidente.

M. Bittar (Antoine) : Bonjour.

Antoine Bittar, je suis directeur dans le conseil d'administration de MADD

Montréal, MADD Canada.

Mme Rivera (Elizabeth) : MADD

Montréal est un organisme de bienfaisance qui vient en aide aux victimes et

autres... de la conduite avec les capacités affaiblies. Elle aussi sensibilise

la population au fléau qui est la conduite avec les capacités affaiblies.

Nous sommes

devenus membres en 2017 suite au décès de notre fille. Tout a commencé à

quatre heures et demie du matin, le 20 mars 2017, quand les deux

policiers sont venus à notre porte pour nous annoncer l'inimaginable.

Cette phrase que tout parent redoute, mais

aucun parent ne mérite entendre : Votre fille est décédée, ce matin, d'un

accident de voiture. Tout d'un coup,

notre vie change. Je ne peux pas décrire la douleur, la détresse et le

désespoir qui a changé complètement ma vie ce jour-là et celle de ma

famille. Je pourrais passer beaucoup de temps à vous parler de ce que je vis et ce que j'ai vécu, mais je trouve que le plus

important, c'est de dire que celle qui a perdu le plus, c'est ma fille. Elle a perdu le droit de vieillir, de

s'épanouir professionnellement. Elle a perdu le droit de choisir sa robe de

mariée, de bâtir une famille, de

conseiller ses petits frères qui sont maintenant adultes et d'un jour veiller

sur nous, ses parents vieillissants.

Depuis cette perte, moi, je me suis dit que...

je ne me suis jamais demandé pourquoi. Je me suis toujours demandé : Comment? Comment je vais faire pour

que son décès ne soit pas en vain? Comment faire pour ne pas l'oublier, ne pas oublier sa voix, son rire et sa

personnalité? Elle était incroyable. Et surtout, comment faire pour que cette

perte ne se reproduise plus? Alors,

mon mari et moi, on a ce combat... notre cheval de bataille qui est les

sanctions administratives à 0,05. Je laisse Antoine continuer.

M. Bittar (Antoine) : Oui. Vous avez

reçu le mémoire de MADD Canada qui a été soumis. Je vais parler un... je vais

reprendre un petit peu les textes, parce qu'on trouve que c'est important,

parce que vous avez déjà eu beaucoup

d'experts qui sont venus pour expliquer les bienfaits, si je peux dire, du 0,05

au 0,08. Alors, je vais juste me permettre... c'est sûr que nous avons

regardé le projet de loi n° 48, et tout de suite, ce qui nous a... aperçu,

c'est qu'il manquait un

article sur les sanctions administratives ou les

mesures administratives à partir de 0,05, alors, à partir du document de MADD

Canada.

Et je veux juste clarifier les choses, MADD

Canada n'est pas contre l'alcool. MADD Canada demande juste aux gens que, si vous consommez, pour vous, pour

les gens autour de vous, pour les gens sur votre rue, de ne pas conduire

de véhicule, et il y a beaucoup de moyens de

retourner à la maison en toute sécurité aujourd'hui. Il y a peut-être

20 ans, 15 ans, ce ne l'était pas, mais c'était... Maintenant,

c'est quelque chose d'automatique.

Vous avez les... pour nous aussi, c'est un petit

peu la bataille des ceintures de sécurité. Au début, c'était très dur les implémenter, c'était dur de faire

comprendre aux gens, c'était pour la sécurité, le courage politique a été fait.

Ça a été fait, et les chiffres

prouvent que ça a sauvé énormément de vies, comme les études présentement sur

le 0,05, sur les sanctions administratives. Vous avez eu des experts,

comme je vous dis, alors, on ne va pas revenir là-dessus.

Alors, je reviens juste un petit peu sur le

texte. Il demande que le Québec doit mettre en place une suspension

administrative de permis de conduire d'une période de sept jours et une mise en

fourrière administrative du véhicule pour une période de sept jours pour les

conducteurs interceptés dont le taux d'alcool dans le sang, établi à l'aide

d'un appareil de détection approuvé, se situe entre 0,05 % et

0,079 %. Ce programme de sanctions administratives devrait inclure une

pénalité financière, des frais de rétablissement du permis de conduire, des

amendes croissantes en cas de récidivisme et l'obligation de se soumettre à un

programme de réhabilitation pour toute récidive durant une période de 10 ans. Les recommandations ont été faites

dans un rapport qui a été publié en 2022. Donc, vous avez le lien sur le

document.

Dans les années 70, les autres provinces

ont commencé à le faire, mais ils avaient mis une suspension de 24 heures.

Au cours des 15 dernières années, les provinces et les territoires ont

reconnu la nécessité de renforcer les sanctions

pour un taux... pour les taux d'alcool dans le sang se situant dans une zone

d'avertissement, en augmentant la période de suspension de 24 heures

à trois jours ou à sept jours pour une première infraction, avec des

conséquences croissantes pour chaque

récidive. Plus récemment, les provinces ont ajouté des périodes de mise en

fourrière des véhicules. Ces

programmes de suspension administrative sont efficaces, peu coûteux et

respectueux de la Constitution canadienne.

Sur la base d'une conception erronée, des

craintes ont été soulevées, estimant que l'industrie des bars et des

restaurants subirait des pertes de revenus catastrophiques avec la mise en

place d'un programme de suspension administrative. Les... pardon, les faits

n'appuient pas une telle croyance. Les études ont montré que les programmes de

suspension administrative pour les conducteurs ayant un taux d'alcool dans le

sang de 0,05 ont peu d'impact à long terme sur l'industrie qui... de plus,

presque toutes les provinces et territoires du Canada ont adopté un programme

de suspension de permis et de sanctions administratives pour les conducteurs

dont le taux d'alcool dans le sang se situe à 0,05, et leur industrie de

l'hospitalité n'a pas subi de dommages significatifs ou permanents.

Dans la conclusion, sans un programme bien

structuré de suspension administrative de permis, il manque au Québec un

élément législatif clé pour mettre... qui pourrait faire une réelle différence

et avoir un impact significatif dans la lutte contre la conduite avec les

capacités affaiblies. Un tel programme de suspension immédiate de permis est un

outil important pour retirer du réseau routier les conducteurs aux capacités

affaiblies par l'alcool et ainsi réduire le

nombre de décès et de blessures qui découlent de ce comportement irresponsable

et, en plus d'être dissuasif, efficace pour empêcher les conducteurs de

prendre le volant, s'ils ont consommé.

La mise en place d'un programme de suspension

administrative de permis pour les conducteurs dont le taux d'alcool dans le sang est de 0,05 et plus... et

plus a été étudiée, débattue et analysée. Le concept est présentement...

présenté à la Commission des transports et de l'environnement en 2007 et

en 2010. Ces programmes sont soutenus par les organisations

de sécurité routière. En 2009, il s'agissait... ils faisaient

partie des

recommandations de la Table québécoise de sécurité routière. Des

sondages récents ont montré que les Québécois et Québécoises soutiennent la

mise en place d'un tel programme. Dans un sondage mené en novembre 2023 par la

SOM... les Coops de l'information, 61 % des répondants ont affirmé être en

accord avec cette mesure. Des sondages effectués l'an dernier par l'Association

pour la santé publique du Québec ont montré que 50 % des répondants en

mars 2023 et 57 % des répondants en mai 2023 soutenaient un tel programme.

Le coroner Yvan Garneau a également fait la recommandation dans son rapport déposé en décembre 2023. Et pourtant, jusqu'à

maintenant, la province de Québec n'a pas encore démontré son intérêt à mettre en place une... cette importante mesure de

lutte contre la conduite avec des capacités affaiblies par l'alcool, qui

sauve des vies.

Le résultat, au Québec, un

individu peut conduire un véhicule motorisé avec un taux d'alcool dans le sang

unanimement reconnu comme dangereux presque partout au Canada et dans la

plupart des pays développés. Nous demandons

à la Commission sur les transports et l'environnement et le gouvernement du

Québec de faire en sorte que le réseau

routier soit plus sécuritaire pour que tous les usagers... pour tous les

usagers en mettant en place un programme complet de suspension

administrative immédiate de permis pour les conducteurs dont le taux d'alcool

dans le sang est de 0,05.

Une chose qu'on voudrait dire, c'est que, quand

on a perdu Jessica, quelques années après, on a appris que ça avait déjà été

discuté et on était vraiment en colère. Pour nous, c'est une incompréhension,

et on se demandait combien de vies auraient pu être sauvées, si les gens

avaient pu prendre la décision qui était flagrante pour nous. Et quand on parle à toutes les personnes face à face,

tout le monde le sait, puis on est la seule province qui ne le font pas.

Alors, aujourd'hui, on vient vous demander, s'il vous plaît... J'ai entendu

hier le courage. Je vous demande d'avoir le courage de faire un amendement à la

loi. Merci.

Président (M. Jacques) : Merci beaucoup pour votre exposé. Je cède

maintenant la parole à Mme la ministre pour 16 min 30 s.

Mme Guilbault : Oui. Merci, M. le Président. Mme Rivera,

M. Bittar, merci beaucoup d'être ici aujourd'hui avec nous, très, très courageux. On avait tous lu votre mémoire. C'est

une chose d'envoyer un mémoire, c'en est une autre de prendre le temps

de venir nous rencontrer. Je sais que vous habitez dans la grande région de

Montréal, donc de vous déplacer ici et

d'avoir le courage de faire l'exposé que vous avez fait en plaçant le contexte

de l'épreuve terrible que vous avez vécu, merci beaucoup, beaucoup. Je

pense qu'il y a peu de gens ici qui peuvent s'imaginer la douleur que vous avez

vécue, sinon, fort probablement ma collègue de Soulanges, qui est ici présente,

avec qui je vous ai d'ailleurs rencontrés la

première fois, l'automne dernier, avec qui vous travaillez sur ce dossier-là

notamment puis sur toute la question

de la sécurité routière depuis plusieurs mois. Donc, merci beaucoup d'être ici

avec nous aujourd'hui. Je vais échanger avec vous sur certains éléments

et je sais qu'il y a mes collègues de René-Lévesque et d'Iberville, ici aussi,

qui auront des questions aussi ou, en tout cas, un intérêt à échanger aussi

avec vous.

Je voudrais commencer par peut-être situer... parce

que le projet de loi dont on parle aujourd'hui, c'est le projet de loi

n° 48, comme vous savez, qui donne suite à certaines mesures qui sont

contenues dans le plan d'action en sécurité

routière que j'ai déposé l'automne dernier, qui contient plusieurs mesures, qui

ne contient pas la mesure sur laquelle vous venez nous entretenir

aujourd'hui, mais qui en contient quand même plusieurs.

Vous avez évoqué le coroner. J'ai moi-même passé

plusieurs années au bureau du coroner et dans certaines... dans le cadre de certaines investigations.

D'ailleurs, on travaillait avec le groupe MADD pour certains aspects. Vous avez

parlé de la ceinture de sécurité, il y a eu le texto au volant aussi, il y a eu

plusieurs, comme ça, grands sujets qui se sont imposés au fil des années.

Et donc, je me demandais si vous avez pris

connaissance de ce plan d'action là sur la sécurité routière, parce que je sais que votre groupe est très actif sur

divers éléments de la sécurité routière. Alors, je me demandais d'abord si vous

aviez eu l'occasion d'en prendre connaissance et ce que vous en pensiez, à

titre de personnes très, très activement impliquées dans la sécurité, notamment

en ce qui touche les aménagements, la formation, ce qui touche aussi les campagnes de sensibilisation qui font

souvent l'objet de recommandations de coroners depuis plusieurs années et

qui sont des avancées, à mon sens, du moins, qui sont présentes dans ce plan

d'action là.

M. Bittar (Antoine) : Je vais vous

dire, Elizabeth et moi, on est vraiment comme bénévoles et on travaille

beaucoup avec Montréal. Ce que MADD Canada, MADD Québec font, c'est plutôt du

côté... d'un certain côté, avec Marie Claude Morin, de Canada, qui analyse le

tout, et on échange. Alors, voir le projet au complet, je veux être franc avec vous, non. Je sais qu'on a regardé

certaines choses. On parle et on reconnaît qu'il y a eu des avancées qui ont été

faites sur la réhabilitation, et tout.

Nous, ce qu'on s'aperçoit, c'est qu'il y a

beaucoup de... on est vraiment peut-être chef de file pour, ce que je vais dire, le médicament. Nous, ce qu'on vous

demande, c'est de la prévention, c'est de régler le problème avant que ça

vient. Parce que quelqu'un qui a une maladie

et qu'on lui donne un bon médicament, c'est bien, mais si on peut d'avance

régler que la personne ne tombe pas malade, c'est ça qu'on regarde.

Alors, il y a beaucoup de choses qui ont été

faites en réhabilitation. Même moi, mon fils, on a déjà été parler à un organisme qui s'appelle Point zéro, c'est des

personnes qui ont été... qui ont eu un... qui se sont fait attraper, si je

peux dire. Et je peux vous dire que, quand on leur explique notre histoire, ils

se lèvent, ce n'est plus la même chose. Quand ils rentrent, c'est : Ah! il

faut encore passer une heure à faire notre programme. Et quand on leur

parle, ils comprennent. Ils disent : Si

j'avais pu... on est chanceux de ne pas avoir tué quelqu'un. C'est ce qu'ils

nous disent, puis ils disent, ça revient à la même chose : si on a

pu retourner en arrière, on le ferait.

C'est ça qu'on essaie de vous expliquer. Ça fait

que, oui, il y a des choses qui sont faites pour les gens qui se font attraper,

mais il faut voir l'avant, il faut la prévention. Et c'est... comme on dit,

c'est quelque chose de... c'est déjà en

place, ça peut être fait tellement vite. Vous descendez de 0,08 à 0,05, je ne

pense pas qu'il y a beaucoup de choses qui doivent être faites à la

SAAQ, avec les corps policiers.

C'est sûr que

nous, ce qu'on demande... on a la pétition, et je remercie M. Derraji, justement,

pour la pétition, son support. C'est sûr qu'on demande le 0,05, on demande

beaucoup plus de prévention, de communication. Il y en a, mais vous savez,

quand vous regardez une publicité à la télévision, vous la comprenez, cinq

minutes après, c'est oublié.

une chose qui est importante, en faisant cette modification et en appliquant la

loi, c'est qu'il nous faut beaucoup plus de contrôle routier. Parce que

c'est facile, les personnes, ils peuvent boire tant qu'ils veulent, mais sans...

qu'ils ne se font pas attraper, ils ne vont

pas le comprendre. Et je pense que, comme la CAA l'a dit et comme les autres

l'ont dit, on est rendus là, même que

je pense qu'on est... Moi, je pense vraiment qu'on est en retard. Combien de

vies on aurait pu sauver avec un amendement tellement facile. Je reviens

à ma question : Pourquoi on est la seule province qui ne le fait pas

encore?

Mme Guilbault : Bien, vous avez raison de dire que c'est une chose de

mettre une règle, mais s'il n'y a pas une surveillance

ou s'il n'y a pas quelqu'un pour s'assurer du respect de la règle... puis vous

avez parlé de la présence policière,

tout à fait, les barrages policiers, les interceptions policières, c'est, en

fait, la clé pour, des fois, malheureusement, faire respecter les choses

ou sanctionner les infractions, parce que sinon, ça peut se faire impunément.

Je me demandais si vous aviez... parce que,

quand j'étais à la Sécurité publique, si je ne m'abuse... je ne sais pas où on en était quand j'ai quitté, mais on

travaillait avec l'association des propriétaires de bars, parce qu'évidemment

les jeunes boivent notamment dans les bars,

les restaurants, sur les cours qui se donnent ou la sensibilisation du

personnel dans les bars pour détecter les jeunes ou les gens en général, là,

mais ça... il y a beaucoup de jeunes dans les bars. Enfin, je ne sais

pas s'il y a encore des jeunes dans les bars, bref, les gens qui vont boire

dans les établissements licenciés et qui

vont boire de l'alcool... pour détecter, puis agir, puis empêcher ces gens-là

de quitter en état d'ébriété avec leurs clés de voiture puis tout ça.

Est-ce

que, vous, vous avez déjà travaillé avec ces gens-là? Est-ce que vous avez eu

l'occasion de vérifier? Parce que ça, c'est

un des éléments qu'on voulait mettre en place, parce qu'il n'y a pas toujours

un policier sur le chemin du retour à la maison, malheureusement. Donc,

je pense qu'une autre bonne façon à la source, indépendamment du taux d'alcoolémie qui est permis ou non, c'est de

s'assurer que la personne qui a trop bu ne quitte pas l'endroit où elle

a bu cet alcool-là avec sa voiture.

Mme Rivera (Elizabeth) : Moi, je

voulais dire une chose, quand la personne qui conduisait la voiture quand ma fille a décédé, c'était la Saint-Patrick, OK,

lui était au bar depuis une heure de l'après-midi, 13 heures l'après-midi.

Il y a une vidéo qu'il ne pouvait plus

marcher, on continuait à le servir. Après ça, il est parti, il est allé dans un

autre bar et alors il n'y a personne qui n'a dit rien. J'étais dans un

mariage l'année passée, il y avait un monsieur qui était debout, il ne pouvait

plus se tenir debout, et on continuait à lui donner à boire.

Alors, il n'y a pas de... il n'y a personne qui

va dire à quelqu'un : Bien, écoute, donne-moi tes clés, tu ne vas pas

conduire. Moi, jusqu'à maintenant, je n'ai jamais vu ça et je n'ai jamais

entendu ça. Alors ça, je ne pense pas que ça

fonctionne. Et puis déjà, en sachant qu'à 0,05 nos capacités sont affaiblies,

pourquoi on laisse... on continue à dire : Bien, à 0,08, ça peut

passer. Il y a des gens... Moi, je ne comprends pas. Nous, notre question

est : Pourquoi ça ne fonctionne pas? Si

vous me donnez une réponse claire et... moi, je vais dire : Ah! d'accord,

oui, vous avez raison, on va la comprendre. Mais maintenant on ne

comprend pas, et je vous dis que, dans les bars, ça ne fonctionne pas.

M. Bittar (Antoine) : D'un côté, le

barman n'est pas une personne qui peut savoir, en regardant quelqu'un, à quel

niveau il est. Il peut penser... Je veux prendre un petit peu la défense d'un

bar, parce qu'un bar c'est quand même assez

dur. Puis je sais qu'à un certain moment, les jeunes buvaient, je pense, de la

vodka avec du Red Bull. Alors, vous

avez quelque chose qui vous monte et vous avez quelque chose qui vous descend. C'est

dur à une personne, physiquement, de

regarder, dire : Non, toi oui, toi non, prendre la clé. Écoutez, c'est

même dur pour nous, des membres de la famille, des fois, de dire :

On va prendre ta clé. C'est une bataille. Alors, un inconnu qui arrive, et son

travail, c'est de vendre l'alcool, c'est... c'est ça, arriver de le faire, je

ne sais pas.

Je sais que, dans d'autres provinces, ils n'ont

pas les mêmes lois, et il y a des membres de MADD, des victimes de MADD qui

poursuivent les bars et généralement qui gagnent ça. Ça fait que ça peut

arriver, à un certain moment, où est ce

qu'il va y avoir des poursuites suite à un décès parce que la personne est

sortie d'un bar et que personne n'a rien fait. Mais je pense que c'est

de miser sur le mauvais cheval. Ce n'est pas ça... C'est comme n'importe quoi. Tu forces quelqu'un, tu lui dis : Écoute, on

ne sait pas où tu es rendu, tu ne sais pas. Tu penses que tu es... tu penses

que tu es capable de conduire, c'est peut-être de l'insouciance.

Écoutez, on a tous été jeunes, vous savez, je

vais être franc, et mes amis et moi, on a été jeunes, puis il ne s'est rien passé. On ne comprenait pas, on ne

comprend pas. C'est tant que ça ne nous arrive pas, tant qu'on ne l'a pas vécu,

vous ne pouvez pas le comprendre. Et c'est ce qu'on essaie de faire, c'est

qu'on essaie de dire à tout le monde : On n'est pas là pour parler

de Jessica, on veut juste vous éviter... Je vous regarde dans les yeux, on veut

juste vous éviter que vous et votre famille, vous passiez par ce qu'on a passé.

Et il y en a beaucoup plus que vous le pensez.

Je vais être

franc avec vous, les victimes au Québec n'arrivent pas à en parler. C'est très

dur de venir en parler. C'est de revivre, à chaque fois, un moment que vous

aimeriez... que je sais qu'on ne peut pas oublier, et on comprend... En

fin de compte, c'est de l'incompréhension totale de se dire : Bien, voyons

donc, on est en train d'ouvrir un projet de

loi sur la sécurité, et une des plus grosses mortalités qu'il y a sur les

routes, c'est l'alcool. On ne vous demande pas 0,0, on demande 0,05 parce qu'on comprend. Et comme... ce que je vous

dis, c'est que quand on parle aux gens, c'est encore la grande différence, on ne parle pas du 0,05 du Code criminel,

on parle du 0,05 du Code de la sécurité routière. Quand on explique face

à face aux gens et ils comprennent... On est la seule province. Ça fonctionne

ailleurs. Pourquoi on ne le fait pas?

Je ne suis pas le gouvernement. On demande au

gouvernement, on n'a pas de réponse. On se fait dire... je ne veux pas dire...

les réponses qu'on a sont tellement... En tout cas, je n'ai pas de mot pour le

dire. Mais vous savez, au début, on a essayé d'expliquer

quelque chose, on dit... on ne voudrait même pas le souhaiter à notre pire

ennemi ce... par où on passe. Et je vais

être franc avec vous, on n'est pas passé par le pire, parce qu'après il faut

comprendre qu'il y a la cour, il y a

les documents, il y a toute la paperasse. Ça prend un an et demi. Vous n'êtes

jamais satisfait de la condamnation.

Vous ne pourrez jamais l'être. Notre vie, c'est une prison. À chaque fois, on

essaie de parler de la mémoire de notre fille... Vous savez, ma fille,

elle rentrait, c'était : Bonjour, hola, la familia... C'était une lumière

qui rentrait. Je ne sais pas quoi dire. Je sais que je dis quelque chose

puis... écoutez, je dis : Mon rêve, c'était de marcher dans l'allée pour

le mariage de ma fille, avec elle. Tout ce que j'ai pu faire, c'est de marcher

pour l'amener au four crématoire. Évidemment, ce n'est pas normal, puis ça peut

être évité.

Il y a tellement de monde qui peuvent... Combien

de vies ils auraient pu sauver? Je ne sais pas quoi vous dire, c'est... Pour moi, ce n'est même pas une

discussion, ça devrait être deux minutes, point final, c'est... Pourquoi? Ça sauve des vies. Vous avez les chiffres, vous avez

tout devant vous. Qu'est-ce qui vous manque? Un courage? Dites-nous

qu'est-ce qu'on doit faire, parce que je pense que les gens sont prêts. Ils

comprennent. De plus en plus, on en parle. Ah

oui! Les sondages augmentent, 50, 61... C'est sûr que, dans les grandes villes,

c'est plus dangereux, c'est plus facile, on a plus de transports en

commun. En banlieue, plus loin, oui, il y a moins de choses, mais vous avez de

la famille, vous avez des amis, vous avez une responsabilité. Ce n'est pas

juste vous. Je veux dire, quand on dit à quelqu'un : Ah! écoute, on va m'empêcher de prendre deux,

trois bières, moi, je suis capable... OK, si tu penses que tu es capable,

d'accord, mais une autre personne qui a peut-être pris un médicament, qui a

pris deux bières, une bière de moins que toi, va se promener sur ta rue, il va

tuer un de tes enfants. Ah non! Pourquoi tu juges que, pour toi, tu peux le

faire, et quand on te dit qu'un autre peut le faire puis être aussi dangereux,

là, tu commences à comprendre?

Tout le monde est pris dans ce... tout le monde

doit être conscient que c'est un danger puis qu'il y a un moyen. Il n'y a

personne qui peut vous dire : Oui, toi, c'est 0,05, toi, c'est 0,06, tu as

le médicament, tu as la fatigue, tu t'en vas à un certain moment. Tu ne peux

pas. Il faut mettre une règle, il faut partir quelque chose. On s'est aperçu

qu'au 0,08, c'est trop élevé, 0,05, ça réduit de 50 %, la deuxième année,

et plus, les mortalités. 85 l'année dernière, une quarantaine de sauvés. Depuis

2010, ça fait combien? 160? Qui peut dire que vous avez sauvé 160 en faisant un

changement? C'est juste ça.

Mme Guilbault : Merci. Merci beaucoup. Comme le temps avance, je vais céder

la parole à ma collègue d'Iberville, mais, encore une fois, je vous remercie

énormément d'avoir pris le temps de venir nous rencontrer.

Le Président (M. Jacques) : Mme la

députée d'Iberville, pour trois minutes, précisément.

Mme Bogemans : Merci, M. le

Président. Écoutez, c'est extrêmement touchant, le témoignage que vous venez de

livrer. Comme maman, comme plusieurs... comme père aussi, ça vient nous

chercher. La famille, c'est ce qu'on a de

plus précieux, c'est ce qu'on veut protéger à tout prix, vraiment. Vous nous

l'avez bien rendu, là. On ne peut pas faire abstraction, là, de ce que

vous nous avez livré. Mais ce que vous disiez, Mme Riviera, au départ,

c'était... vous êtes sortie de cette

expérience-là en vous demandant : Comment? Comment faire? Puis vous, M.

Bittar, vous disiez que c'était par la prévention. Vous voulez agir, à

partir de maintenant, sur la prévention.

Dans le cadre

du projet de loi qu'on a actuellement, on parle énormément de sensibilisation,

de zones scolaires, de corridors,

même, scolaires, pour élargir. On parle encore d'enfants. Je pense qu'on peut

se retrouver assez facilement sur ce

terrain-là. Puis je voulais savoir... parce que vous parliez, entre autres,

dans votre mémoire, de plus de surveillance, plus de barrages, puis je

voulais savoir ce que vous pensiez... qu'on proposait, en ce moment, dans le

projet de loi, si ça rejoint vos attentes pour protéger les enfants autour des

zones scolaires.

M. Bittar (Antoine) : Si je peux me

permettre, parce que je m'occupe aussi, dans mon arrondissement, du comité de

sécurité routière puis j'avoue qu'on est très proactifs, justement, sur le

30 %. On allonge les zones qui... On a

une rue, chez nous, qui est une rue principale, tu commences, tu as une école,

tu as un parc, tu continues, tu as un parc, tu traverses à un train, tu

as un chemin pour les écoliers. On commence vraiment... on dit : Toute la

rue devrait être 30 %. Je sais que

c'est une mesure qui peut être un petit peu dure, mais on est tout à fait d'accord

que... et on a des trottoirs. Il faut

comprendre que c'est encore plus dangereux pour les places qu'il n'y a pas de

trottoir. Alors, oui, tout ce qui est pour la sécurité, nous sommes

d'accord.

Mme Bogemans : Puis au niveau,

justement, du renforcement de ces mesures de sécurité là... puis je pense qu'encore on se rejoint sur le sujet, là... vous

tablez, est-ce que vous trouvez que les radars, les lumières, là, les fameux gyrophares

pour sensibiliser, les panneaux arrêt lumineux et puis la présence policière

peuvent faire une différence?

Mme Rivera

(Elizabeth) : ...et nous, on participe souvent avec les

policiers dans les barrages routiers, et il y a des personnes à

0,06 qu'il faut laisser partir parce qu'on on ne peut rien faire. Et c'est

dommage parce qu'on sait que les capacités sont affaiblies. Alors, on les

laisse partir, et c'est vraiment dommage de voir ça comme parent et de voir qu'on est comme... on ne peut rien faire. On ne

peut rien faire, on sait que c'est 0,06, 0,07. Alors, c'est ça qui est comme

une frustration pour nous, si on peut dire, puis une incompréhension.

M. Bittar (Antoine) : Si je peux

ajouter, vous savez, ce qui est drôle... parce qu'on discute avec les

policiers, et on sait que le taux peut

augmenter ou peut descendre. Alors, s'il attrape quelqu'un à 0,06, on le laisse

partir, la personne, deux minutes plus loin, au coin d'une rue, va faire

un accident... Vous savez, on peut vous sortir... on pourrait en parler, puis le pire, c'est que c'est des choses que

j'imagine vous savez déjà. C'est des choses qui sont d'une logique implacable.

On ne devrait pas pouvoir...

Le Président (M.

Jacques) : Ceci met fin aux échanges avec la

partie gouvernementale.

Je cède maintenant la parole à l'opposition officielle, M. le député de

Nelligan, pour 12 min 23 s.

M. Derraji : Merci,

M. le Président. Mme Rivera, M. Bittar, merci pour votre présence. Je

pense qu'autour de la table il n'y a personne qui doit rester insensible à vos

propos. Et je sais que vous ne voulez pas mener ce combat uniquement au nom de

Jessica, mais moi, je tiens à vous saluer parce que j'ai eu à parler avec

d'autres victimes et vous avez raison de

dire : Ils refusent de prendre la parole publiquement, et je les comprends

parfaitement. Et je ne vais pas dire

aujourd'hui : Si je suis dans votre place, est-ce que je vais mener ce

combat? Ce combat, vous le menez depuis très longtemps et vous avez

raison de dire qu'on a les évidences sur la table, l'INSPQ, l'ASPQ. Hier,

54 %... c'est quand... vous avez dit 50 %, c'est 52 % en

Colombie-Britannique, la réduction des collisions.

Mais moi, j'aimerais

bien... parce que ce n'est pas facile, mener ce combat. J'aimerais bien que

vous nous éclairier sur toutes les démarches que vous avez faites depuis le

début. C'est qui les personnes que vous avez rencontrées

pour sensibiliser? Que ça soit la

partie gouvernementale, les acteurs de la

société civile, par quel chemin vous avez passé? Parce que je sais que

c'est très dur.

M. Bittar

(Antoine) : Oui, comme je vous dis, on a... quand on s'est aperçu de

ce qui s'est passé, on avait commencé... on a commencé avec notre ville, on a

réussi à mettre un banc commémoratif au nom de Jessica et au nom des victimes. On a continué à travailler avec

MADD. Là, nous avons rencontré, à ce moment-là, M. Carlos Leitão

et, en même temps, je pense, M. Monsef Derraji aussi... bien, enfin, le

rattaché, qui nous ont dit : On est intéressé de travailler avec vous. On a eu une rencontre avec M. Carlos Leitão,

M. Derraji était là, et on avait parlé de faire une pétition, des

lettres ouvertes, et tout. M. Leitão a dit d'accord. Alors, on a fait

des lettres ouvertes dans les journaux, on a fait une pétition, qui était en

2022, si je me souviens bien, avec M. Carlos Leitão.

Par après, on a

demandé une réponse officielle. Il y a eu un nouveau gouvernement, puis on a eu

une réponse très simple : Vous devez la

refaire, parce que, comme c'est une nouvelle législation, on n'est pas obligés

de vous répondre. Alors, nos démarches ont dû recommencer. On ne savait

pas exactement où al