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(8 mai 2007 au 5 novembre 2008)

Le jeudi 16 octobre 2008 - Vol. 40 N° 53

Examen des orientations, des activités et de la gestion de la Société de l'assurance automobile du Québec

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Table des matières

Document déposé

Discussion générale (suite)

Santé et satisfaction au travail des employés

Fabrication et mise au rebut des plaques d'immatriculation

Adaptation de véhicules pour les personnes handicapées

Plan d'action concernant l'intégration des personnes handicapées

Vignette de stationnement pour les personnes handicapées

Comparaisons en matière de bilan routier

Fabrication et mise au rebut des plaques d'immatriculation (suite)

Adaptation de véhicules pour les personnes handicapées (suite)

Comparaisons en matière de bilan routier (suite)

Véhicules électriques à basse vitesse

Adaptation de véhicules pour les personnes handicapées (suite)

Véhicules achetés à l'extérieur du Québec

Plan d'action concernant l'intégration des personnes handicapées (suite)

Questions de sécurité routière touchant les aînés (suite)

Véhicules électriques à basse vitesse (suite)

Hausse des droits d'immatriculation de motocyclettes

Déficit accumulé du Fonds d'assurance automobile (suite)

Paiement des amendes

Effondrement du pont du boulevard de la Concorde

Véhicules électriques à basse vitesse (suite)

Récidivistes de la conduite avec facultés affaiblies

Poste de contrôle routier de la frontière de Saint-Bernard-de-Lacolle

Véhicules importés de 15 ans et plus avec conduite à droite

Véhicules hors route

Prestation de services en région éloignée

Véhicules électriques à basse vitesse (suite)

Plan d'action de développement durable

Remarques finales

M. Camil Bouchard

M. Janvier Grondin

M. François Ouimet

Le président, M. Lawrence S. Bergman

Autres intervenants

Mme Lucie Leblanc

M. Tony Tomassi

M. Gerry Sklavounos

M. Sébastien Schneeberger

M. Luc Ferland

* M. John Harbour, Société de l'assurance automobile du Québec

* Mme Nathalie Tremblay, idem

* Mme Johanne St-Cyr, idem

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Treize heures cinq minutes)

Le Président (M. Bergman): À l'ordre, s'il vous plaît! À l'ordre, s'il vous plaît! Je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir fermer leurs téléphones cellulaires.

Le mandat de la commission est de procéder à l'examen des orientations, des activités et de la gestion de la Société d'assurance automobile du Québec.

M. le secrétaire, y a-t-il des remplacements?

Le Secrétaire: Oui. Mme Gonthier (Mégantic-Compton) est remplacée par M. Tomassi (LaFontaine); M. Reid (Orford) est remplacé par M. Gautrin (Verdun); M. Diamond (Marguerite-D'Youville) est remplacé par M. Grondin (Beauce-Nord); M. Deslières (Beauharnois) est remplacé par M. Bergeron (Verchères).

Le Président (M. Bergman): Merci, M. le secrétaire. Avant de commencer nos travaux, j'aimerais rappeler que c'est au tour du groupe parlementaire formant le gouvernement de commencer le prochain bloc, et les enveloppes totales de temps qui restent sont les suivantes: le groupe formant le gouvernement, 2 h 13 min; l'opposition officielle, 1 h 46 min; et le deuxième groupe d'opposition, 1 h 30 min.

Maintenant, hier, la députée de Deux-Montagnes a demandé le dépôt d'un avis juridique auquel référait le président et chef de la direction de la Société d'assurance automobile du Québec. Je tiens à attirer l'attention des membres de la commission sur le fait qu'un avis juridique émanant du gouvernement ou d'une société d'État est le plus souvent confidentiel pour des raisons d'intérêt public. Ceci n'empêche pas la commission d'exiger la transmission d'un avis juridique, mais la commission doit toutefois prendre une décision à cet effet. La demande d'une députée ne peut engager à elle seule la commission.

Par conséquent, j'estime que, dans les présentes circonstances, l'avis juridique n'a pas à être transmis à la commission. La commission va prendre une décision quant à cet avis juridique lors de sa prochaine séance de travail.

Deuxièmement...

Mme Leblanc: Excusez, M. le Président.

Le Président (M. Bergman): Oui, Mme la députée.

Mme Leblanc: Il n'y a pas moyen d'avoir un consentement unanime ici, étant donné qu'on siège déjà?

Le Président (M. Bergman): Non, c'est un item qu'on doit débattre en séance de travail. Et, compte tenu qu'on doit avoir des séances de travail rapidement en ce qui concerne les autres décisions qu'on vient de faire ? on va finir ce soir ? alors on peut débattre cet item comme le premier item sur l'agenda lors de notre première séance de travail. Ce sera plus approprié pour débattre de cet item dans une séance de travail, avec un grand respect.

Mme Leblanc: D'accord.

Le Président (M. Bergman): Merci.

M. Grondin: M. le Président, est-ce que je peux...

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Est-ce que cet avis juridique là peut être amené à la prochaine séance de travail de la commission? Peut-être que juste d'en prendre connaissance à la séance de travail de la commission, ça va répondre à notre interrogation.

Le Président (M. Bergman): À mon avis, la première chose qu'on doit faire, c'est prendre une décision. Est-ce qu'on prend connaissance? Et possiblement c'est un compromis qu'on peut débattre lors de notre séance de travail. Mais c'est une bonne suggestion pour un compromis, peut-être.

M. Grondin: Vous savez que je suis un homme de compromis.

Document déposé

Le Président (M. Bergman): Merci, j'apprécie beaucoup. Deuxièmement, vous avez demandé le dépôt d'une entente concernant la nomination des contrôleurs routiers à

titre de constables spéciaux en vertu de l'article 519.68 du Code de la sécurité routière. Alors, j'ai reçu cette entente entre le ministre de la Sécurité publique et la Société de l'assurance automobile du Québec en date du... le 21 septembre 2008. Ça a été signé par M. Harbour. Alors, je dépose cette entente avec M. le secrétaire.

Discussion générale (suite)

Alors, pour commencer le premier bloc de 20 minutes, ce sera le côté ministériel. J'ai le privilège pour demander la première question.

Santé et satisfaction au travail des employés

M. Harbour, bienvenue. Bienvenue à votre équipe. Alors, sur le taux d'absentéisme à votre société... On sait que la fonction publique au Québec, incluant les sociétés d'État, est vraiment, par expérience personnelle aussi, parmi les meilleures à travers le monde. Et je suis toujours fasciné par les compétences des femmes et des hommes qui travaillent dans la fonction publique, leur dévouement, leur intérêt, leur compétence, c'est incroyable. Je suis vraiment fasciné.

Mais je vois que votre société se classe dans le cinquième rang des taux d'absentéisme pour des motifs de santé, le cinquième rang dans la fonction publique. Et je vois aussi qu'il y avait un sondage d'organisation de votre société en mars et avril 2007, où le personnel a accordé les cotes d'appréciation suivantes: climat de travail, 70,2 %; sentiment d'appartenance, 68,9 %.

Alors, est-ce que, premièrement, M. Harbour, vous trouvez ces chiffres satisfaisants? Et est-ce que vous avez des programmes pour améliorer ces chiffres? Et, en ce qui concerne la question d'absentéisme, est-ce que vous avez fait une étude sur les causes principales? Et aussi est-ce que vous avez un programme pour améliorer ce taux dans votre société? Et certainement, quand on parle que les personnes sont absentes pour raisons de santé, c'est important aussi, la santé de notre fonction publique et les personnes qui travaillent dans la fonction publique. Alors, je voulais avoir votre opinion, M. Harbour.

n (13 h 10) n

M. Harbour (John): M. le Président, c'est avec plaisir. Le taux d'absentéisme que vous avez vu dans le rapport annuel de gestion est de 5,47 %, en légère diminution au... c'est-à-dire 5,52 % au 31 mars 2007, et il est rendu à 5,47 % au 31 mars 2008. C'est l'information que j'ai ici, sur ma fiche. Je ne sais pas si ça corrobore avec le rapport annuel de gestion?

Le Président (M. Bergman): J'ai ici, pour l'année 2007... Je n'ai pas les chiffres certainement pour les premiers mois de 2008.

M. Harbour (John): Et le chiffre que vous avez dans le rapport annuel, c'est...

Le Président (M. Bergman): C'est le 5,52 %.

M. Harbour (John): O.K. Ça fait que le 5,52 % qu'il y a dans le rapport annuel de gestion au 31 mars 2008 avait baissé. Parce que vous savez qu'à chaque mois de mars, à chaque année financière du gouvernement, on reçoit, si vous voulez, le... excusez le terme anglophone, mais on parle d'un « bench mark » , réellement la comparaison entre notre taux d'absentéisme et les principaux organismes et ministères du gouvernement, donc le taux a légèrement fléchi.

Comment on adresse maintenant la santé à la société? On participe à une recherche d'intervention évaluative avec l'Université Laval, qui s'est échelonnée de 2002 à 2007. Or, il y a eu, si vous voulez, sur tous les employés qui voulaient participer à cette évaluation-là de la santé... Et, chez nous, c'est 2 500 des 3 600 personnes composant la société, c'est 2 500 qui ont accepté de participer. Or, il y avait prise de sang, mesure du taux de cholestérol, les tensions artérielles et le taux de stress qui étaient évalués. Et on a eu des lectures en 2002, 2004, 2005... en tout cas, je l'ai vue, la première...

Moi, je suis arrivé en 2005, et on vient d'avoir la troisième mesure, et on peut voir l'amélioration. Or, quand ces mesures se font, il ne faut pas penser que c'est juste une mesure quantitative pour fins statistiques, c'est que, dès qu'un employé a un taux à risque, à ce moment-là l'employé est rencontré et on lui donne l'information sur son dossier médical, donc une importante recherche regroupant 2 500 employés de la société.

Dans notre plan stratégique 2008-2011, on veut encadrer encore plus le domaine de la santé. On a fait un premier essai le 7 février de cette année où, pour tous les gestionnaires, on a regardé aussi le niveau de santé pour savoir qu'au niveau des gestionnaires le poids est un petit peu trop... C'est pour ça que je me suis mis au régime, M. le Président, pour baisser un petit peu ce poids-là pour donner l'exemple à tout le monde. Donc, on avait un peu d'excédent de poids, et les employés trouvaient que le niveau de stress était très élevé.

Or, vous savez que remplacer quatre retraités sur 10 amène, si vous voulez, une compression de notre capacité de travail, et, à ce moment-là... mais il est normal de voir le niveau de stress... parce que ça prend un certain temps à la gestion de se rééquilibrer derrière les fluctuations de personnes.

Donc, notre accent est mis... L'analyse fine maintenant dans tous les départements de la société: lorsqu'un département est débordé, on s'aperçoit que le taux d'absentéisme augmente. Donc, il y a un lien direct entre la charge de travail, ce qu'on demande à nos employés, et le taux d'absentéisme. Donc, on examine le taux d'absentéisme avec beaucoup d'attention, et c'est peut-être le premier indice que nous avons concernant la santé de nos employés et le niveau de stress au travail. Donc, on commence une nouvelle, si vous voulez, là, mesure pour accompagner nos employés au niveau de la santé pour faire baisser le taux d'absentéisme le plus possible.

Le Président (M. Bergman): Vous avez dit dans votre rapport annuel ? c'est la page 53, le dernier alinéa ? qu'en 2008 vous prévoyez « notamment accentuer la promotion d'une culture de participation, de responsabilisation et de valorisation du personnel, améliorer la gestion des contributions ? évaluation du personnel ? et élaborer une stratégie globale et intégrée en santé au travail » . Est-ce que vous avez mis en place un type de programme...

M. Harbour (John): Comme je vous disais tout à l'heure, le 7 février dernier, avec les gestionnaires, nous avons fait une évaluation pour les gestionnaires en projet pilote pour voir la qualité de l'intervention et les résultats qu'on aurait. Les résultats ont été significatifs et intéressants. Donc, on est à négocier... ou à finaliser une entente avec des conseillers externes pour refaire l'évaluation, si vous voulez, de tout notre personnel et les accompagner, dans les trois prochaines années, au niveau de la santé. Ça fait donc que ça a été mis en oeuvre en 2008, et le plein déploiement va être fait au début de 2009.

Pour ce qui est du sondage des employés, vous savez que ça ne se fait pas à tous les ans, mais, de temps en temps, on va voir l'humeur de notre monde, comment ils peuvent se situer au niveau de l'organisation du travail. Il y en avait eu un qui avait été fait en 2004. Moi, j'en ai parrainé un qui a été fait en 2005. Les résultats ont été tout de même très positifs et en nette progression. À

titre d'exemple, dans les répondants, les faits saillants: on avait eu 2 250 employés qui avaient répondu au questionnaire sur la satisfaction, donc c'est un taux de participation de 68,79 %. On me dit que c'est des taux, là, qui sont très, très appréciables, très élevés, pour la participation.

Et 30 % de nos employés ont émis des commentaires, pas juste répondu aux questions mais émis des commentaires à la fin de l'appréciation, ce qui démontre une communication, si vous voulez, ouverte entre la direction et les employés. Donc, on était très... Les cotes de satisfaction, on en avait plusieurs. On avait réellement trois cotes vertes, qu'on appelle, là, c'est trois résultats qui nous démontraient qu'il y avait amélioration ou qu'il y avait une satisfaction. C'était: « J'ai à coeur de réaliser un travail de qualité » , on avait 90,73 %.

C'est vous montrer, quand vous parliez de la fonction publique au début... Moi aussi, quand je suis arrivé dans la fonction publique, ça m'avait impressionné de voir le professionnalisme et le dévouement des personnes. Donc, le sondage le montrait très nettement. « Je m'investis dans mon travail ? vous savez ? j'y mets mon coeur, toutes mes compétences » , c'était 85 %. Et « j'apporte volontiers un soutien à mes collègues » ? parce que c'est un travail d'équipe, hein, on ne veut pas juste de l'individualisme ? on avait 83,94 %. Alors, 80 % et plus, là, vous pouvez mentionner que c'est dans le très, très bien.

n (13 h 20) n

On avait trois zones rouges, O.K., trois zones où il fallait porter attention. Et « mes compétences sont pleinement utilisées dans mon travail » , on avait 59 %. Or ça, on a creusé, on a évalué, on a discuté avec notre monde. On voulait comprendre exactement qu'est-ce qu'on voulait dire par cette dimension-là. Je vous ferais remarquer que, dans le climat organisationnel, c'était tout de suite après les nouvelles règles avec les centrales syndicales, là, les nouvelles rémunérations, donc il y avait peut-être un petit peu, là, d'insatisfaction à certains niveaux.

« Je suis satisfait de la transparence qui existe à la société dans les communications avec son personnel » , c'était aussi dans le rouge à 56 %, donc on a accentué beaucoup la communication avec nos employés.

J'ai rencontré personnellement à deux reprises depuis que je suis président tous les employés de la société pour réellement leur montrer où on va, quelles sont nos préoccupations, à quelle place on met... comment on dirige cette société-là. Vous savez que c'est une société de services, services aux citoyens. Donc, c'est important de bien comprendre toute cette dimension-là. Donc, on a accéléré beaucoup le système de communication, si vous voulez, avec nos employés pour que nos employés sachent très bien où on s'en va et où on met l'importance de notre gestion.

Et l'organisation du travail dans les équipes pour le transfert des connaissances. Les employés voient le nombre de retraités que nous avons. Or, c'est des employés d'expérience. Ils sont inquiets sur le transfert des connaissances des employés qui quittent et de ce qu'ils font présentement.

Or, dans cette foulée-là, ce que nous avons initié, c'est un examen critique de vulnérabilité sur ces transferts de connaissances là au niveau de chacune des organisations: chacune des vice-présidences a mené l'étude sous le parrainage de la Direction des ressources humaines, et, à ce moment-là, on va creuser, si vous voulez, pour être bien sûrs que les transferts de connaissances s'effectuent direction par direction, vice-présidence par vice-présidence pour ne pas être vulnérables vers le futur.

Donc, le climat, le sondage que nous avons fait a démontré qu'il y avait amélioration dans le degré de satisfaction de nos employés, a démontré qu'ils étaient réellement engagés à faire un succès dans leurs fonctions, ce qui, pour un président, est excessivement important, parce qu'il y a un vieux général qui disait: Mes ambitions sont faites du rêve de mes soldats. Je n'irai jamais plus loin que ce que mes employés veulent faire. Ça fait que donc vous voyez le sondage... On va répéter ce sondage-là au début de 2009 pour être sûrs de bien suivre et de bien comprendre leurs préoccupations quotidiennes. Donc, c'est un travail constant, M. le Président, sur la satisfaction des employés.

Le sondage, somme toute, on était très satisfaits. Il y avait les zones à amélioration. Les actions ont été prises pour mieux communiquer avec eux, surtout, et mieux se comprendre, et assurer le transfert des connaissances, vu la restriction que nous avons sur le renouvellement des personnes retraitées.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Marquette.

Fabrication et mise au rebut

des plaques d'immatriculation

M. Ouimet: Merci, M. le Président. Peut-être une question un peu plus terre à terre par rapport à une problématique récente. La vente de plaques d'immatriculation par les ferrailleurs, ça a fait l'objet de quelques reportages au cours des récentes semaines, où des malfaiteurs vont faire l'achat de ces plaques d'immatriculation là, les placent sur leurs véhicules et puis, dans le cas auquel je fais référence, procèdent à voler de l'essence chez d'autres consommateurs. Est-ce que la SAAQ a entrepris des actions pour tenter d'enrayer cette problématique-là?

M. Harbour (John): M. le Président, c'est un beau problème, dans le sens que la société n'a jamais mis un contrôle pour contrôler la plaque physique après son abolition, si vous voulez. Or, si vous vendez votre auto, on va vous redonner votre plaque. Une plaque peut se retrouver dans vos dossiers. Les plaques peuvent se retrouver chez des encanteurs, dans des maisons de souvenirs. Les plaques sur les voitures peuvent des fois dater de 10, 15 ou 20 ans. Tant et aussi longtemps qu'une personne ne débourse pas pour remplacer cette plaque, elle peut la garder.

Donc, le contrôle de la plaque physique, nous, le contrôle qui est exercé ? celui-là est exhaustif ? c'est sur les bases de données. Et c'est pour ça que le policier, lorsqu'il intercepte un véhicule, prend le numéro de l'immatriculation et, à ce moment-là, vient vérifier sur nos bases de données. Ça fait que ce qui fait la foi de tout, c'est la base de données de la société. Mais la plaque physique, elle, n'a jamais été contrôlée.

Or, en lisant les articles de journaux, on s'est aperçu que le ferrailleur chez qui on envoyait les plaques non utilisées et non utilisables, parce que déjà éliminées du système informatique... Mais, nous, on lui vendait pour un montant pour que ce soit recyclé pour le métal, récupération du métal, développement durable. Je pense qu'on paie tout ce qu'on peut dans tous les domaines.

Et il y avait eu des demandes où c'était plus intéressant de vendre la plaque à des encanteurs ou à des boutiques. Et, avec l'augmentation du prix du pétrole, on a vu que certains se procuraient de ce genre de plaques là, allaient faire le plein. Là, on prenait la photo de la voiture avec la plaque et après ça on essayait de collecter... Mais la plaque n'était plus valide, ça fait que donc ça n'avait pas de bon sens.

Nous avons rencontré notre fournisseur pour lui interdire la chose. Dès qu'il va y avoir renouvellement de contrat, ça va être spécifiquement interdit. Mais la société ne contrôle pas la plaque physique après son émission. Donc, on ne peut pas garantir que... Je sais que, moi, personnellement, j'ai dans mes dossiers... J'avais un camion où j'avais ma plaque. La plaque me disait quelque chose. Je la garde en souvenir. Ça fait qu'il y en a beaucoup comme ça dans le système, là, qui gardent des...

Ça fait que, si jamais il y avait refonte ou si jamais, un jour, il y avait substitution des plaques d'une façon générale, on se reposera la question à savoir s'il faut conserver un contrôle sur la plaque physique.

Le Président (M. Bergman): M. le député de LaFontaine.

M. Tomassi: Oui, oui. Alors, M. Harbour, là, on parle des plaques d'immatriculation. Il y avait eu un

article d'un journal, qui avait été repris par une de nos collègues de l'Assemblée nationale, qui faisait mention que la volonté de la SAAQ d'aller vers les centres de détention pour la fabrication de plaques d'immatriculation... une nouvelle qui avait été rapportée à l'Assemblée nationale. Et le ministre de la Sécurité publique avait explicitement dit que ce n'est pas vrai que les gens en détention feraient la compétition à des entreprises privées. Parce que je pense qu'il y a une seule entreprise au Québec qui fait des plaques d'immatriculation.

Est-ce que ce chemin, qui avait été, disons, emprunté par la SAAQ, est complètement mis de côté, là, on va continuer à faire affaire avec une entreprise privée pour la fabrication des plaques d'immatriculation?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Ce chemin-là a été complètement fermé. C'est vrai qu'il y avait eu des discussions avec un centre de détention, ici, dans la région de Québec. Il faut mentionner que, dans plusieurs juridictions, de telles choses se font. Donc, on avait eu un appel d'offres. Il y avait un fournisseur seulement et, à ce moment-là... Mais il y avait un dossier qui avait été ouvert avec le centre de détention. Le dossier a été fermé. O.K. Il n'y a plus de négociations avec... il est complètement fermé, là. J'ai même écrit pour qu'il soit fermé comme tel.

Et, à ce moment-là, nous sommes toujours sur contrat avec le fournisseur actuel. On vient de signer, ça fait à peu près un an, un an et demi, pour une période de trois ans fixe et deux années de renouvellement, à notre discrétion à nous. Donc, on est probablement en business, là, pour cinq ans sur les contrats de fourniture. On a compris l'objection et, à ce moment-là, on a fermé le dossier, oui.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Merci, M. le Président. Alors, on va continuer sur les plaques. Il me semble, pour amener de l'eau au moulin à la Société d'assurance automobile, pourquoi on ne permet pas, comme dans plusieurs autres provinces, d'avoir des plaques personnalisées? Si une personne est prête à payer 200 $ pour une plaque, ce serait des revenus de plus et ça ne toucherait pas à personne.

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

n (13 h 30) n

M. Harbour (John): Et vous avez raison, à peu près toutes les juridictions permettent à quelqu'un de choisir son numéro ou de choisir même certains visuels concernant la plaque. On a fait un sondage auprès de ces administrations-là à l'Est de l'Amérique ? donc, ça inclut l'État de New York, puis tout ça, les États de l'Est des États-Unis et de l'Est du Canada, incluant le Québec ? et on a posé la question à savoir l'utilité, la popularité et la facilité avec laquelle c'était contrôlé, ces items-là.

Et, à l'unanimité, les juridictions présentes autour de la table nous ont dit: Si c'était à refaire, on ne le referait pas. Pourquoi? Parce qu'en composant votre plaque il y a toutes sortes de pièges qu'il faut éviter, à savoir que, les lettres en français ou en anglais, leur alignement peut avoir des connotations qui dépassent bien nos connaissances bien des fois, et, à ce moment-là, il est facile de faire une erreur.

Deuxièmement, le coût est assez élevé. Tous les systèmes informatiques, nos systèmes, ne sont pas faits du tout pour commencer à générer des numéros au hasard, et nos numéros sont standards. Ça fait que, pour ces raisons-là et la raison aussi que, si les photoradars et les caméras feu rouge sont en opération chez nous, à ce moment-là, c'est plus facile sur la reconnaissance des plaques. Et ne doutez pas de la difficulté que peuvent avoir des systèmes de reconnaissance de plaques. Plus c'est varié avec des états différents, plus ça devient complexe.

Donc, pour toutes ces raisons-là, et le coût rattaché à ça, et nos systèmes informatiques, on a décidé qu'il n'était pas opportun, à ce moment-ci, de procéder à un numéro personnalisé comme le font les autres juridictions en Amérique du Nord.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Mais, je ne sais pas, les autres juridictions, est-ce que c'est rentable? Est-ce qu'il y a plusieurs personnes qui vont se prévaloir de ça, là, de faire des plaques spéciales?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Je n'ai pas l'information avec moi sur le nombre de personnes ou la... D'après des sondages qui avaient déjà eu lieu chez nous ? et là je vous parle de mémoire, je n'ai pas de chiffres, demandez-moi pas de confirmation ? la demande serait minime. Ce n'est pas une demande qui ferait en sorte que 25 %, 30 % des plaques seraient personnalisées. Ce serait minime parce que les coûts sont importants.

Et souvent, dans ces juridictions-là, ils vont faire un coût d'appartenance: si j'ai une plaque pour le cancer du sein mais en même temps je facture un montant pour la contribution à la cause... C'est très bien, sauf que je n'ai aucun système pour faire de choses semblables chez nous. Et, modifier nos systèmes, vieillots comme ils sont, parce qu'ils datent du début des années quatre-vingt, on avait trouvé que le coût-bénéfice n'était pas significatif.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Juste parce qu'on l'a vu il y a quelques... je pense, c'est l'an passé, on avait décidé de mettre un sigle pour les anciens combattants sur les plaques, je ne sais pas, ça s'est fait dans l'espace d'une journée, puis tout était disponible. Alors, ça ne me semblait pas si compliqué.

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): N'oubliez pas que c'est seulement le coquelicot au milieu de la plaque, on en a à peu près, je pense, quelque 100 000 d'émis présentement. Et je pense que nos vétérans, nos anciens combattants, méritent un tel respect sur leur immatriculation. Mais on ne changeait pas la disposition des numéros, l'ordre séquentiel, il n'y avait absolument rien qu'un coquelicot, et la distribution de ce coquelicot-là se fait par la légion canadienne. Donc, je pense, c'est une marque de respect envers nos anciens combattants qui est drôlement intéressante.

Une voix: On va te faire mettre la feuille d'érable, Janvier.

M. Grondin: Pour le sirop d'érable.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Non, mais, je vais vous dire, les anciens combattants ont apprécié énormément, parce qu'ils en parlent beaucoup. C'est pour ça que je me demandais si on ne pouvait pas le faire peut-être à plus grande échelle.

Adaptation de véhicules

pour les personnes handicapées

Moi, j'aimerais ça, M. Harbour, que vous nous fassiez une description de ce que ça pouvait être dans les véhicules pour les personnes handicapées, les personnes qui ont des accidents, tout le processus puis tout ce que ça fait à l'heure actuelle dans ça.

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): M. le Président, pour les personnes handicapées, vous savez qu'on a deux façons d'adapter un véhicule pour personne handicapée chez nous: il y a le handicapé de la route qui est pris à même le fonds d'indemnisation... Mme Tremblay qui est là... et on a un mandat du ministère des Transports pour adapter les véhicules de toute personne handicapée au Québec qui répond aux directives du programme mis en oeuvre par le gouvernement.

Qu'est-ce que ça implique au début? C'est qu'on est obligés de, si vous voulez, colliger l'information, à savoir: Est-ce que la personne est admissible? Quelles sont les capacités de conduire? Est-ce qu'avec un système assisté elle va pouvoir conduire un véhicule? Donc, l'adaptation du véhicule par des ergothérapeutes, qu'est-ce que ça prend pour adapter le véhicule? Et, une fois le véhicule adapté, est-ce que la personne peut conduire le véhicule? Or, on parle maintenant que, même avec des champs de vision restreints, avec des lunettes bien spéciales, on pourrait arriver à conduire.

On fait même des projets pilotes pour habiliter certains nouveaux équipements pour permettre aux personnes qui ont un handicap de pouvoir circuler sur les routes lorsque c'est sécuritaire pour elles et les autres usagers de la route.

Donc, au début, c'est un temps assez important qui est demandé pour évaluer la condition, évaluer les choses à faire et prendre une décision si la personne peut conduire après et si c'est éligible au programme. Après ça, il y a des entreprises spécialisées qui vont adapter le véhicule. Si c'est un véhicule, si vous voulez, à accès avec une chaise roulante, à ce moment-là il peut y avoir même une compression de la suspension pour permettre un accès plus direct dans le véhicule.

Dépendant de l'installation du client, l'entrée de la chaise roulante peut se faire par le côté du véhicule ou peut se faire par l'arrière du véhicule. C'est toutes des considérations propres à la personne et son milieu de vie. Or, adapter la solution client par client, bien ça demande des temps assez importants. Et on calcule une durée à peu près d'un an présentement avant d'avoir livré, si vous voulez, la solution au client, à la personne handicapée.

Je pense que c'est là un beau geste du gouvernement. C'est ouvert à toute personne handicapée qui a besoin de cette adaptation-là, et c'est un travail assez colossal.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Est-ce qu'il y a une limite dans l'investissement? Parce qu'on a d'autres programmes... Je sais que, les MRC, il y a le programme PAD, mais il y a limite, là. Mettons, on dit: C'est 18 000 $ par personne. Est-ce que, dans le programme de la SAAQ, c'est le coût que ça coûte? Est-ce qu'on paie tout?

M. Harbour (John): À ma connaissance, il n'y a pas de limite par personne. Je sais que le décret donné par le ministère des Transports pour le financement ? c'est un crédit gouvernemental que nous avons ? c'est de l'ordre de 10 millions par année. Ça fait qu'il n'y a pas de limite quant à l'individu pour une adaptation. L'adaptation est faite selon les besoins.

Par contre, l'administration du programme fait en sorte que, si on trouve qu'il y a exagération, là, on ne recommande pas quelque chose que la personne n'a pas de besoin. Mais, si la personne en a de besoin, actuellement il n'y a pas de limite par adaptation de véhicule.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Écoutez, j'ai vu dans mon comté, moi, à mon bureau... Apparemment que ce n'est pas tous les véhicules qu'on est capable d'adapter. Ça nous prend certaines marques de véhicules qu'on est capable de baisser les planchers...

M. Harbour (John): Surtout si le véhicule n'est pas acquis. À ce moment-là, on peut donner des recommandations pour acquérir un véhicule qui serait plus facilement adaptable pour la situation de la personne. Donc, il y a peut-être des véhicules qui sont très difficilement ou pas adaptables pour certaines fins. Et surtout, lorsqu'on peut influencer l'acquisition du véhicule, là, à ce moment-là... Mais on choisit le véhicule qui va permettre le coût moindre d'adaptation pour le handicap de la personne. Je ne sais pas si Mme Tremblay, qui est vice-présidente chez nous, directrice générale du fonds, qui administre ce programme-là... Je ne sais pas si tu as des renseignements additionnels?

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Nathalie): Alors, Nathalie Tremblay, vice-présidente, directrice générale du fonds d'assurance. M. le Président, juste pour compléter, effectivement il y a certains véhicules qui, au niveau de la construction même, et même si on arrivait à les modifier, pourraient mettre en jeu la sécurité de la personne, principalement au niveau de l'ingénierie du véhicule. Alors, ce que l'on fait à ce moment-là...

C'est que ça arrive, des situations où nos clients se présentent à nous et veulent acheter un certain type de véhicule, mais que, si jamais on modifiait ce véhicule-là, l'ingénierie étant faite d'une façon x pourrait mettre en danger la personne et les autres personnes. Et, à ce moment-là, on prend le temps d'expliquer au client l'ingénierie et la problématique que ça occasionnerait et on propose au client des solutions alternatives pour d'autres types de véhicules.

n (13 h 40) n

Ça arrive beaucoup dans les situations de minivan, par exemple. Ce type de problématique là, ça vous dit quelque chose? Alors, ça arrive beaucoup dans les situations de minivan qui, de prime abord, semble le véhicule le plus juste à adapter, compte tenu de la condition de la personne. Par exemple, si elle est en chaise roulante, bien, automatiquement, tu vas penser à aller t'acheter une minivan.

Mais on fait vraiment regarder l'impact au niveau de la construction, chez le concessionnaire ou chez le fabricant du véhicule, avec nos ingénieurs, à la société, et on questionne vraiment si l'adaptation peut mettre à risque la sécurité de la personne. Et, si jamais c'est le cas, que cette minivan-là chez ce fournisseur de produits là pouvait mettre en jeu sa sécurité, à ce moment-là on lui propose une autre alternative de véhicule.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Je vais passer la parole à ma collègue.

Le Président (M. Bergman): Mme la députée de Deux-Montagnes.

Mme Leblanc: Oui. Merci, M. le Président. M. Harbour ou madame, on vient tout juste de parler de minivan adaptée. Est-ce qu'il y a un principal ou plusieurs facteurs qui font que la minivan demeure difficile, dans certains cas, à adapter?

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Nathalie): Alors, effectivement, il y a certaines minivans qui sont plus complexes à adapter que d'autres. Vous allez excuser mon manque de connaissance en ingénierie de véhicules. Je ne suis pas l'experte en ingénierie de véhicules, et j'aurais de la difficulté à entrer dans des spécifications qui font plus appel à un domaine d'experts qu'à mon champ de compétence, puis je ne voudrais pas vous induire en erreur. Si vous avez besoin d'une explication en particulier ou... Mais je ne suis pas à l'aise à aller dans le domaine de l'ingénierie, là, n'étant pas mon champ de connaissance.

Mme Leblanc: Merci.

Le Président (M. Bergman): Mme la députée de Deux-Montagnes.

Mme Leblanc: Merci. Tantôt on parlait, bon, d'une enveloppe de 10 millions pour adapter le véhicule. Est-ce que cette enveloppe-là est quand même toute utilisée?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): M. le Président, c'est à peu près tout utilisé actuellement. À 10 millions, on n'a pas de problème à répondre à la demande. Avant que le ministère des Transports n'alloue une telle enveloppe, on me disait qu'il mettait un montant de 500 000 $, supposons, à la disposition de l'adaptation de véhicules. Premier rendu, premier servi. Quand le 500 000 $ était fini dans une année, bien vous attendiez l'année suivante, et de deux ans et trois ans. Et maintenant, avec 10 millions, s'il y a des retards sur l'adaptation des véhicules, ce n'est pas dû au budget que nous avons. À 10 millions à l'adaptation des véhicules, ça fait le travail qui nous est demandé.

Mme Leblanc: Ce que vous me dites, c'est suffisant?

M. Harbour (John): C'est suffisant.

Mme Leblanc: Avez-vous l'information? Combien y a-t-il de véhicules adaptés au Québec?

M. Harbour (John): On vient justement de me donner l'information. Pour moi, la ligne était claire. En adaptation, en 2003, ça a été 1 293 véhicules; en 2004, 1 216; 1 182, en 2005; 1 059, en 2006; 2007, 1 175. Maintenant, il faut penser aussi qu'il y a un nombre à peu près équivalent de réparations, parce que, lorsqu'on a adapté un véhicule, le véhicule vieillit et, à un moment donné, il a besoin de réparations. Donc, c'est encore des montants ? entre 1 000 et 1 500 véhicules qui sont réparés ? pour maintenir le véhicule en état, et à peu près entre 1 000 et 1 200, 1 300 véhicules d'adaptation qui sont faits.

Le Président (M. Bergman): Mme la députée de Deux-Montagnes.

Mme Leblanc: Merci. Écoutez, tantôt, je pense qu'on va y revenir, mais on parle quand même beaucoup de véhicules électriques, hein, de plus en plus. Puis, vous savez, ma question d'adaptation tantôt était aussi... le fait est que: Est-ce qu'avec de légères modifications on pourrait quand même, vous savez, prévoir le fait que ces autos-là pourraient être utilisées également par les personnes handicapées mais de façon beaucoup plus facile pour eux, là, sans contraintes? Vous savez, ma question est: Est-ce qu'on va mettre des autos, des véhicules de plus en plus non transformables, là, si on peut s'exprimer comme ça?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Je ne sais pas si je comprends bien, M. le Président, la question, mais vous savez que, lorsqu'un piéton, une personne, a à se déplacer, il y a des petits véhicules motorisés électriques qui servent lorsqu'une personne perd de sa mobilité. D'ailleurs, on observe, actuellement il y a des mandats de recherche qui sont donnés pour voir qu'est-ce qu'on fait au Québec et comment on va encadrer, si vous voulez, l'utilisation de ces véhicules-là pour augmenter la capacité de se déplacer des personnes. Ça, c'est les petits véhicules électriques qu'ils se servent, là, on voit souvent ça des fois sur le trottoir, puis tout ça. Ça permet une mobilité.

Pour l'adaptation des véhicules, comme disait Mme Tremblay, c'est de voir si on peut influencer... l'acquisition d'un véhicule, on est capables de dire quel véhicule devrait être acquis qui amène une économie, si vous voulez, dans l'adaptation du véhicule. Il y a des véhicules plus faciles que d'autres. Ça, on le sait. Par contre, des fois la personne a le véhicule, le véhicule est neuf ou récent. C'est sûr que, si une personne nous arrive avec un véhicule de 15 ans d'âge puis veut faire adapter ce véhicule-là, là, à ce moment-là, je pense que ce serait dénié, mais il y a des véhicules...

Ça fait qu'on travaille, si vous voulez, avec ce qui est le plus facile lorsqu'on peut influencer le choix.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Vachon.

M. Bouchard: Merci, M. le Président. Bonjour, M. Harbour. Bonjour, Mme Tremblay. Bonjour.

J'aimerais, si vous permettez, qu'on poursuive cette conversation concernant l'adaptation de véhicules. Dans le cahier des données statistiques 2007 ? je vais vous laisser le temps de prendre la bonne page, là, la page 27 ? entre 2006 et 2007, là, il y a 645 véhicules qui ont été adaptés en 2006, 502 en 2007, et les déboursés en adaptation cependant sont de 2 millions inférieurs en 2007.

C'est un écart assez important étant donné la baisse qu'on note, là, entre les deux années, parce que finalement d'après ce que j'ai pu voir dans vos cahiers, là, la moyenne d'une adaptation, le coût moyen, ce serait à peu près 10 000 $ à 11 000 $, et je n'arrive pas à m'expliquer l'écart de 2 millions, là, que je vois dans ces colonnes-là.

M. Harbour (John): Comme diraient mes actuaires, si le nombre était plus gros, la constance des coûts moyens serait plus conforme. Ça dépend tout simplement du besoin d'adaptation de véhicules. Comme je vous disais tout à l'heure, si j'ai besoin de compresser la suspension du véhicule pour permettre un accès correct, que la pente de l'accès pour la chaise roulante ne soit pas trop forte, là on vient de parler d'un montant beaucoup plus appréciable.

Donc, le coût moyen n'a pas été fait dû à un changement de politique ou un changement de rémunération... tout simplement que, sur le nombre qu'on a adapté, probablement que les cas étaient plus sévères en 2006 qu'ils étaient en 2007, et, l'année suivante, le montant peut s'inverser complètement. Or, nous avons un décret de 10 millions pour l'adaptation de véhicules. Si, une année, on ne dépense pas le budget, le crédit budgétaire est conservé pour l'année suivante, ne sachant pas le coût moyen des adaptations.

Or, quand on a, vous savez, 600 adaptations, ce n'est pas si majeur, ce n'est pas si important, de telle manière qu'il peut y avoir des fluctuations sur le prix moyen dû aux besoins d'adaptation du véhicule.

Qui détermine le besoin d'adaptation du véhicule? C'est une recommandation des ergothérapeutes qui travaillent avec le client et qui nous proposent, si vous voulez, une façon d'adapter le véhicule et non pas une directive qui est donnée aveuglément par la société. Donc, c'est réellement une adaptation personnalisée, et, le mixte, je pourrais faire faire des études à l'interne, mais on va arriver à la même conclusion, c'est probablement qu'il y a plus de majeures, moins de mineures; l'autre année suivante, il y a plus de mineures, moins de majeures. Donc, c'est tout simplement la différence.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Vachon.

M. Bouchard: Oui. Merci, M. le Président. Comment, M. Harbour, expliquez-vous cette diminution du nombre de véhicules qui nécessitaient des adaptations, de 645 à 502 en 2007? Il était de 686 en 2005; 645 en 2006; et soudainement 502. Et, comme le budget n'est pas en cause, hein ? vous venez de l'affirmer, là, vous disposez de 10 millions plus des crédits qui pourraient être ajoutés, dépendant de l'année précédente ? est-ce que ce serait dû au fait qu'il n'y a pas assez de personnes à l'évaluation? Est-ce que ce serait dû au fait de l'attrition du personnel?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Bouchard: Est-ce que ça contribue au stress dont vous parliez tantôt chez vous?

n (13 h 50) n

M. Harbour (John): Oui. Disons qu'on calcule un an à peu près pour faire l'adaptation d'un véhicule: trois mois qui est de notre gestion interne, à la société, pour appliquer le programme, les normes, et tout, et on parle de neuf mois pour les systèmes médicaux, si vous voulez, en ergothérapeutes, etc., pour balancer.

Et vous voyez que la demande peut fluctuer aussi. Vous voyez qu'en 2006 ? c'est ça que ma vice-présidente me fait remarquer ? le nombre de clients inscrits au programme avait diminué à 688. Alors qu'il était de 786, il baisse à 688, il réaugmente à 785. Probablement, quand vous allez arriver en 2008, le coût va augmenter, parce que c'est un an en retard, si vous voulez, sur l'inscription des personnes qui arrivent. Donc, quand vous voyez 786 en 2005, vous avez 8 millions. Ça a baissé à 688, donc ça a baissé à 6 millions.

Ça a remonté à 785, ça fait que probablement que le coût que vous allez voir cette année va être autour de 8 millions. C'est des coûts moyens. Mais, comme je vous dis, le coût moyen, dépendant du mixte de clientèle, peut fluctuer d'une année à l'autre.

M. Bouchard: Tout à l'heure, M. le Président, il y a eu une question à propos du nombre de véhicules adaptés au Québec, et M. Harbour a répondu en termes du nombre de véhicules qui font l'objet d'une adaptation selon les années, là. Est-ce que vous avez une idée du total de véhicules adaptés qui circulent sur les routes du Québec présentement?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): On n'a pas l'information avec nous. On sait comment on en fait par année. Lorsqu'on a adapté un véhicule, maintenant la personne peut décéder après, parce que, n'oubliez pas, c'est des personnes qui sont dans des situations des fois, là... Je prends un exemple de ma famille... Et on ne sait pas comment il y en a en circulation. C'est probablement une information qu'on peut obtenir par contre si vous avez un intérêt là-dessus. On adapte à peu près de 1 000 à 1 200 véhicules.

Pour faire des chiffres ronds, entre nous, 1 000 véhicules, mettez une vie utile à peu près de sept ans, 7 000 véhicules, ça fait qu'on doit être à peu près entre 5 000 et 10 000 véhicules immatriculés au Québec qui sont présentement sur les routes.

M. Bouchard: Je m'excuse. Où est-ce que vous allez chercher votre 1 000 adaptations par année? Parce que ce que je vois... Enfin, je n'ai pas tous vos chiffres, là, moi, je vois 686, 645, 502. Est-ce que vous comptabilisez d'autres types d'interventions dans le 1 000?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Je demanderais à Mme Tremblay de répondre à votre question. Semblerait-il qu'un client peut avoir plus d'une adaptation. Ça fait que...

Le Président (M. Bergman): M. Harbour... Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Nathalie): Alors, merci, M. le Président. Juste pour compléter l'information, les chiffres que M. Harbour vous donnait tout à l'heure étaient le nombre d'adaptations que l'on peut faire, et ce nombre d'adaptations là peut varier ou peut être multiple pour un même client. Je vais vous donner un exemple. Par exemple, un client qui commence à conduire avec son véhicule suite à un accident d'automobile peut avoir un besoin x. Alors, on va adapter son véhicule, on va le compter comme étant une adaptation. Trois ans plus tard, la condition du client peut évoluer.

Par exemple, il était passager, on a adapté le véhicule pour qu'il puisse accéder au véhicule comme passager. Trois ans plus tard, sa condition s'améliore, et maintenant il peut être en mesure de conduire le véhicule. Alors, il va se représenter chez nous pour demander que le véhicule soit maintenant adapté pour passer d'un passager à un conducteur, et, à ce moment-là, nous, on va le considérer comme étant une deuxième adaptation mais pour un même véhicule et pour un même client. Donc, c'est ce qui peut expliquer l'écart entre les chiffres de l'ordre de 600 versus les chiffres de l'ordre de 1 000 que M.

Harbour vous a donnés tout à l'heure.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Vachon.

M. Bouchard: Oui. Alors, ce que je vois, moi, c'est le nombre d'adaptations. Donc, le 502, là, c'est le nombre de gestes... enfin c'est le nombre de dossiers, une adaptation par dossier, là, par année que vous devez traiter. L'âge moyen de ces véhicules-là, donc, au Québec, tournerait autour de trois à quatre ans?

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

M. Harbour (John): O.K. Ton information...

Mme Tremblay (Nathalie): Alors, l'âge moyen ? une chance que mon équipe est là ? l'âge moyen actuellement... C'est qu'on permet aux gens de renouveler leur adaptation, de renouveler leurs véhicules aux sept ans, mais l'âge moyen pour lequel un client vient nous voir avec le véhicule, c'est cinq ans actuellement, oui.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Vachon.

M. Bouchard: Oui. M. le Président, quelles sont les obligations de la personne propriétaire du véhicule une fois l'adaptation faite? Parce que finalement on parle d'adaptations qui peuvent varier entre 5 000 $, 4 000 $ ou même 20 000 $, là, parce que les plateformes surbaissées, ça coûte relativement cher. Je pense, on va chercher dans les 18 000 $, 19 000 $. Quelles sont les obligations de la personne?

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

M. Bouchard: Est-ce qu'il y un contrat obligeant le propriétaire de l'automobile à un entretien quelconque?

Mme Tremblay (Nathalie): Je ne connais pas tout le détail, mais il y a deux principales responsabilités auxquelles le client doit s'engager face à l'adaptation de son véhicule.

D'abord, c'est l'entretien régulier du véhicule. C'est une responsabilité qui est à la charge du client. Les changements d'huile, les freins, l'entretien mécanique de la voiture, c'est des obligations que le client a envers son véhicule.

L'autre obligation que le client a à l'égard de son véhicule, c'est tout ce qui concerne le volet des assurances. Donc, le client, c'est lui qui prend la responsabilité d'assurer son véhicule comme tout autre véhicule.

L'autre obligation que le client a, et là c'est spécifiquement à l'égard des éléments d'adaptation qu'on a faite dans la voiture, c'est de s'assurer d'obtenir une garantie de son fournisseur, du fournisseur qui a procédé aux adaptations dans le véhicule. Alors, c'est le client qui est en relation avec son fournisseur d'adaptation de véhicules. Nous, on rembourse les coûts que l'adaptation a coûté au client auprès du fournisseur, mais la relation client-fournisseur demeure la responsabilité du client, de s'assurer que le fournisseur lui fournit une garantie à l'égard des pièces qui lui ont été mises dans son véhicule.

M. Bouchard: M. le Président, est-ce que la société exige des fournisseurs que le formulaire de garantie a été vu et signé par le client?

Mme Tremblay (Nathalie): Cet élément-là, ce que je peux vous dire, c'est qu'on a une relation très étroite, nous-mêmes, avec les fournisseurs. Bien que le client est en relation avec ses fournisseurs, les fournisseurs d'adaptation de véhicules sont suivis par nous, ils sont rencontrés régulièrement par nous. Et, au niveau de la garantie, on ne fait pas que dire au client qu'il est obligé de l'obtenir de son fournisseur, nous, on parle directement aux fournisseurs d'adaptation de véhicules pour s'assurer qu'ils donnent la garantie.

M. Bouchard: Mme Tremblay, ma question était: Est-ce que la société exige que le document lui soit versé par le fournisseur?

M. Harbour (John): Pour avoir vécu un problème avec un fournisseur qui avait fait faillite et, à ce moment-là... Mais tout l'entretien n'avait pas pu être garanti, et il a fallu intervenir par après pour garantir les travaux, donc faire les réparations. On exigeait, après ça, des fournisseurs avec une garantie obligatoire. Parce que c'était inclus dans le prix d'acquisition, la garantie obligatoire qu'ils doivent donner. On ne parle pas de l'entretien normal, là, on parle de la garantie des choses.

Donc, je sais qu'on avait révisé notre relation avec les fournisseurs pour s'assurer que la garantie était donnée par le manufacturier et on exige que la garantie soit respectée. Je pense, c'est une saine gestion d'exiger à ce que la garantie soit respectée par après.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Vachon.

M. Bouchard: Oui. Est-ce que le propriétaire du véhicule est informé des composantes qui sont sous la garantie explicitement de chacune des composantes?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Oui. Sur le pamphlet qu'on mentionne ? peut-être qu'en le lisant ensemble on va y comprendre plus ? vous avez les responsabilités suivantes, et là on s'adresse à la personne qui a une adaptation:

Informer la société que vous prévoyez faire adapter un véhicule;

Collaborer avec votre représentant de la société en prenant connaissance notamment des documents qu'il vous transmettra ? donc on lui demande lire qu'est-ce que...

Collaborer avec des professionnels à la définition de vos besoins ? donc, il doit se soumettre à des tests, j'en ai vu à Francois-Charon, et, à ce moment-là, il y a des équipements adaptés, et la personne doit faire des simulations en salle, si vous voulez, avec un véhicule adapté pour voir si ça répond à ses besoins puis si elle est capable de conduire après;

Tenir compte de vos incapacités dans la recherche de solutions appropriées;

Vérifier auprès de la société que le véhicule est adaptable ? parce que, s'il n'est pas adaptable et que vous acquérez le véhicule, on va avoir un problème assez sérieux;

Obtenir l'autorisation de la société avant de procéder à l'achat ou à la réparation des équipements nécessaires à l'adaptation;

Choisir les soumissionnaires ? là, ils doivent nous donner trois prix avec les soumissionnaires, c'est réellement, comme disait Mme Tremblay, une relation entre la personne qui fait adapter son véhicule et son fournisseur, donc on demande trois soumissions;

Faire exécuter les travaux ? c'est lui qui fait exécuter les travaux sur son véhicule;

Obtenir les garanties de vos fournisseurs ? ça fait qu'on dit « obtiens les garanties du fournisseur » , à ce moment-là, quand la garantie est donnée, bien la garantie est incluse dans le prix, et, à ce moment-là, c'est fait, parce qu'on ne peut pas se permettre de commencer à aller faire l'entretien puis à exercer les garanties à tout bout de champ, à ce moment-là le travail va augmenter considérablement d'une manière centralisée, donc on demande au client de s'assurer que les garanties sont obtenues; Veiller à ce que le véhicule ait la même plateforme que celui pour lequel les recommandations de l'équipement sont formulées ?

O.K., parce que ça, dans la livraison du véhicule, après, si on a payé pour une suspension abaissée, assure-toi qu'elle est là, la suspension abaissée, je sais pourquoi on a mis ça;

Assurer l'entretien de nouveaux équipements ? ça fait que, s'il y a de nouveaux équipements et tout qui sont mis pour l'adaptation, il faut assurer l'entretien.

Ce sont les responsabilités de la personne qui fait adapter un véhicule.

Plan d'action concernant l'intégration

des personnes handicapées

Le Président (M. Bergman): Merci. Alors, pour le prochain bloc, c'est le côté ministériel. Est-ce que c'est correct que... selon l'article 61.1 de la Loi assurant l'exercice des droits des personnes handicapées en vue de leur intégration scolaire, professionnelle et sociale, vous devez produire un plan d'action annuel. Et est-ce que vous avez produit votre plan d'action annuel pour les personnes handicapées pour l'année 2007-2008? Et, sinon, pourquoi? Et, si oui, je m'excuse de vous demander la question.

n (14 heures) n

M. Harbour (John): La réponse, par coeur, je vais vous dire, c'est non. Il y a eu un retard dans la transmission de l'information. Donc, il y a un plan d'action pour personnes handicapées de 2006, qui n'a pas été mis à jour, c'est-à-dire en 2007, pour des raisons administratives et d'organisation du travail. Donc, elle n'a tout simplement pas été faite. Nous sommes actuellement en contact avec l'Office des personnes handicapées du Québec afin de procéder à sa mise à jour, donc pour celle de 2006-2007. O.K.?

Le plan d'action pour les personnes handicapées 2006 n'a pu être mis à jour en 2007 pour des raisons administratives. O.K.? Nous sommes actuellement en contact avec l'Office des personnes handicapées pour procéder à sa mise à jour.

Malgré le fait que cette mise à jour n'a pas été faite, O.K., les actions prévues à ce plan n'ont aucunement été interrompues auprès des personnes handicapées. Donc, on a continué à appliquer la vieille, si vous voulez, là, convention.

Depuis, les mesures tenant compte des préoccupations et des besoins des personnes handicapées ont été incluses à la politique de gestion de la diversité de la société. On a une déclaration de services pour la diversité. Donc, en février 2008, l'office sollicitait la SAAQ dans le cadre de l'élaboration du plan de mise en oeuvre de la proposition de politique à part entière avec un... En mai 2008, la société lui déposait ses engagements et plus particulièrement ceux concernant le volet des ressources humaines, de même que ceux relatifs à la sécurité routière et l'indemnisation des victimes.

Donc, le tout est rentré en ordre, si vous voulez, au mois de mai 2008, M. le Président. Pour 2006, erreur administrative, on n'aurait pas déposé la remise à jour du document.

Le Président (M. Bergman): Alors, ce sera déposé ou...

M. Harbour (John): C'est déposé au mois de mai 2008.

Le Président (M. Bergman): O.K. Et pour 2007 et 2008?

M. Harbour (John): C'est ça, c'est pour 2007 et 2008. On s'est conformés, si vous voulez, au dépôt du document amendé en mai 2008. Mais, durant ce temps-là, on peut vous garantir qu'on a continué à appliquer le programme, mais dans sa vieille version, si vous voulez, puis il n'y avait pas eu de remise à jour de la politique de la société.

Le Président (M. Bergman): Mais en fait ce n'était pas déposé encore pour 2007 et 2008?

M. Harbour (John): Oui, ça a été déposé en 2008, pour 2006, 2007, 2008, à la connaissance puis à l'approbation des autorités concernées.

Le Président (M. Bergman): Merci. M. le député de LaFontaine.

Vignette de stationnement

pour les personnes handicapées

M. Tomassi: Merci, M. le Président. M. Harbour, je voulais peut-être vous entendre un peu sur la question des vignettes pour les personnes handicapées. Il y a eu, semble-t-il, plusieurs incidents où est-ce que les vignettes étaient émises à des gens, peut-être, qui n'y avaient pas droit. Je crois qu'il y a eu un resserrement de la part de la société d'automobile du Québec lors de l'émission, une vérification peut-être un peu plus poussée sur l'émission de cette vignette. Peut-être vous entendre, en tout premier lieu, sur ce sujet.

L'autre aspect, resserrement veut dire qu'il y a probablement une plus grande difficulté à essayer d'obtenir une vignette. On est en vieillissement de population rapide. Beaucoup de gens n'ont pas nécessairement un handicap très, très poussé, sauf que, la majeure

partie du temps, des fois, les gens ont de la misère à se déplacer. Je prends l'exemple d'un concitoyen qui est venu dans mon comté, où est-ce qu'il a des problèmes graves auditifs, là. Il entend avec des appareils s'il les met, puis, même s'il les met, il a un peu de misère. Il s'est vu refuser l'émission d'une vignette, là, nécessairement, parce que, je pense, il ne rentrait pas dans le cadre préétabli de la SAAQ d'émission de vignettes.

Pour lui, il dit que c'est une nécessité parce que, puisqu'il stationne loin de la place où il doit se rendre, il doit se déplacer, des autos reculent, même s'ils klaxonnent, il ne les entend pas. Alors, il dit: Moi, si au moins je pourrais stationner dans un endroit où est-ce que c'est réservé « handicapé » , au moins les autres automobilistes qui doivent circuler vont se rendre compte qu'il faut qu'ils fassent un peu plus attention, il y a une attention plus particulière qui est portée, là. Alors, peut-être ces deux aspects-là.

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Disons que l'émission de la vignette, on demande une évaluation médicale. Alors, la décision d'émettre ou non une vignette à une personne qui est en problème de motricité, de déplacement, c'est une décision prise par la société suite à un examen médical qu'on demande sur la personne. Les critères pour l'émission sont connus, et on voit à son application. Et après ça, une fois qu'on a révisé, si vous voulez, l'opinion médicale, là, on décide d'émettre ou non la vignette en question. Les émissions de vignette, j'avais des statistiques. On parle des titulaires de vignette, voyez-vous.

Quand vous prenez une vignette de personne handicapée, c'est valide pour cinq ans, ça fait qu'on regarde toujours le nombre en vigueur qui sont émises. Actuellement, on peut vous dire qu'il y a 141 000 ou 142 000 vignettes en vigueur émises sur le territoire et... C'est quoi: Avec ou sans permis de conduire?

Une voix: Avec permis de conduire, sans permis de conduire.

M. Harbour (John): Ah! O.K. C'est parce que la personne qui est à mobilité restreinte peut être un conducteur du véhicule ou un passager du véhicule. Vous savez que la vignette est émise à la personne et non pas au véhicule. C'est pour ça qu'elle n'est pas accolée soit sur la plaque ou soit sur le véhicule, c'est que la personne l'a tout simplement dans son porte-monnaie ou dans sa sacoche, et, à ce moment-là, lorsqu'elle emprunte un véhicule, met sa plaquette d'handicapé et c'est ce qui lui donne le droit de...

Ça fait qu'on a 142 000 détenteurs de ces vignettes-là, 68 000 ont un permis de conduire, donc conduisent un véhicule, et 73 000 sont sans permis. Ça fait que ça vous donne un peu l'aperçu du travail qui se fait au niveau des vignettes.

Maintenant, pour la personne ayant un problème de surdité lourd, il faudrait que je regarde. Je ne connais pas les conditions médicales habilitant l'émission d'une vignette pour personne handicapée. Mais je pourrais vous transmettre l'information si vous en avez besoin, avec plaisir.

Le Président (M. Bergman): Si vous pouvez le transmettre au secrétaire de la commission qui va faire la distribution.

M. Harbour (John): Oui, oui.

Le Président (M. Bergman): M. le député de LaFontaine.

M. Tomassi: L'autre question sur les vignettes, ou les plaquettes, comme vous le dites, beaucoup de gens se sont plaints de la grandeur de la vignette quand les gens sont obligés... Ils stationnent, ils mettent la vignette; à un moment donné, quand ils repartent, bien ils enlèvent la vignette pour repartir. Nécessairement, des fois, les gens oublient de la réinstaller, se stationnent et sont victimes de billets d'infraction.

Alors, il y avait, je pense, une demande ? je ne sais pas si vous l'avez reçue, la demande ? qu'on puisse modifier en quelque sorte la vignette pour qu'elle soit placée en permanence, qu'elle n'obstrue pas la vue quand une personne conduit son véhicule. Alors, j'aimerais vous entendre là-dessus.

M. Harbour (John): Comme je vous dis, comme la vignette est émise à une personne et non pas au véhicule, on ne peut pas la mettre en permanence sur un véhicule. Je n'autorise pas un véhicule à prendre le stationnement pour personne handicapée, j'autorise une personne handicapée d'utiliser le stationnement. Ce n'est pas un droit donné au véhicule, mais à la personne. Donc, s'il y a un problème de visibilité... Il faut qu'elle soit tout de même assez grosse pour être vue parce qu'il y a des vérifications policières qui se font sur les stationnements d'handicapés.

J'avais déjà vu une pancarte de sensibilisation qui disait: Si tu prends mon stationnement, veux-tu mon handicap? Ça fait que je pense que c'est... Ça fait qu'il faut que ce soit visible, parce que les vérifications qui sont faites... Mais, comme je vous dis, ce n'est pas un droit donné au véhicule, c'est un droit donné à la personne.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Laurier-Dorion.

M. Sklavounos: Il reste combien de temps, M. le Président?

n (14 h 10) n

Le Président (M. Bergman): 11 minutes.

Comparaisons en matière de bilan routier

M. Sklavounos: 11 minutes. Alors, bonjour M. Harbour. Une petite question pour commencer: D'abord, est-ce que c'est un mythe, au niveau du bilan routier ? je veux changer de sujet un petit peu ? que l'Ontario continuellement, année après année, réussit mieux que le Québec? Est-ce que c'est vrai ou est-ce que c'est un mythe?

M. Harbour (John): Ce n'est pas un mythe. Le bilan de l'Ontario est meilleur que celui du Québec. De mémoire, je peux vous dire que, lorsqu'on avait 700 victimes sur nos routes, on disait que, si on avait le bilan de l'Ontario, toute proportion gardée, là, de population, il faudrait avoir un taux d'accident autour de 500 victimes, là. Vous savez, on n'en veut pas, de victime, là, mais, si on compare le kilométrage routier et tout, donc... Ça fait que, voyez-vous, le Québec, on avait 717 comparables.

Et, quand on se comparait à la France, pour équivaloir à la France, ce serait 566 victimes; quand on se compare à l'Ontario, c'est 476 victimes. Je disais 500 tantôt, j'étais un petit peu trop... Donc, on peut voir que le bilan routier de l'Ontario est meilleur que notre bilan routier.

On regarde à peu près toutes les facettes. Vous savez qu'ils n'ont pas de photoradar non plus, ils n'ont pas de caméra feu rouge; ça fait qu'il faut regarder, voir qu'est-ce qui se passe en Ontario versus qu'est-ce qui se passe au Québec, et toutes les facettes sont vérifiées. Mais on avait vu... Vous voyez que la table de sécurité routière, en adoptant différentes mesures concernant les vitesses excessives, l'alcool au volant, tout le plan de la ministre Boulet des Transports a mis en oeuvre pour l'amélioration du bilan routier, bien plusieurs de ces mesures-là étaient en vigueur du côté ontarien.

Donc, on peut voir qu'on a un peu de retard, on avait un peu de retard au niveau de la législation. Il faut voir le niveau contrôle, il faut voir le niveau climatique, on cadre les deux. Donc, on a encore du chemin à faire, mais ce n'est pas un mythe de penser que l'Ontario a un meilleur bilan routier que nous, c'est vrai.

M. Sklavounos: Sur combien d'années...

Le Président (M. Bergman): M. le député de Laurier-Dorion.

M. Sklavounos: Merci, M. le Président. Ça fait combien d'années qu'ils sont en meilleure position que nous? Est-ce que c'est traditionnellement le cas? Ça fait plusieurs années ou c'est un phénomène relativement récent?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Depuis que je suis arrivé à la SAAQ, en 2005, toutes les statistiques que j'ai vues, leur bilan routier était meilleur que le nôtre. Je ne sais pas si notre vice-présidente Sécurité routière a l'information. Mme St-Cyr?

Le Président (M. Bergman): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): M. le Président, Johanne St-Cyr, vice-présidente, Sécurité routière, à la Société de l'assurance automobile. Alors, j'ai sous les yeux les données qui remontent à 2002, on pourrait retracer vraisemblablement avant ça, mais c'est un taux de décès par 100 000 habitants. Alors, je vous nomme, à

titre d'exemple, en 2002, l'Ontario, c'était 7,3, le Québec, 9,4; en 2003, 6,9, l'Ontario, 8,3, le Québec; 2004, 6,5, Ontario, 8,6, Québec; 2005, 6,3, Ontario, 9,3, Québec; 2006, 6,2, Ontario, 9,4, Québec; 2007 sera sûrement meilleur, mais nous n'avons pas les données 2007 de l'Ontario.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Laurier-Dorion.

M. Sklavounos: Vous avez mentionné un petit peu les mesures adoptées, présentées par la ministre Boulet. Je crois évidemment que ce sont des mesures qui ressemblent un petit peu à ce qu'il y a en Ontario. Est-ce qu'il y a d'autres mesures que vous voyez en Ontario qui pourraient être transposées ici, au Québec, pour améliorer la situation? Est-ce que vous croyez que nous allons rapidement voir une différence?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): M. le Président, on peut voir qu'il y a un rattrapage certain. Hier, je vous mentionnais que l'année passée avait été la meilleure année historique du Québec; cette année est encore meilleure que l'an passé. Et l'effet des mesures du nouveau plan de la ministre des Transports va se faire sentir dans les années qui s'en viennent. Donc, il y a nettement amélioration sur le bilan routier québécois. Et ce qui me fait penser qu'on va s'approcher du système ontarien d'une façon importante.

Une chose qui personnellement m'interpelle, c'est quand je regarde aussi le bilan routier et la conduite chez les jeunes. Le fait que l'Ontario ait un système d'assurance privé, les coûts sont prohibitifs à l'accès au réseau. Or, au Québec, on est beaucoup plus, si vous voulez, corrects, je pense, en permettant l'accessibilité des jeunes à la conduite. Et le bilan des jeunes, vous savez que c'est le bilan le plus sévère qu'on peut avoir, d'où les mesures qui ont été prises en 1997-1998 pour amener l'accès graduel à la conduite chez les jeunes, et tout.

Et on faisait remarquer juste avant de venir ici qu'on avait une amélioration d'à peu près 5 % suite à l'adaptation de ces règles-là. Alors, toutes ces mesures-là mises ensemble vont faire en sorte que le bilan routier québécois va s'approcher du bilan routier ontarien, et cette année d'une façon importante.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Laurier-Dorion.

M. Sklavounos: Y a-t-il des comparaisons faites au niveau international également? Vous avez mentionné la France très rapidement. Nous figurons comment si on est comparés à d'autres pays industrialisés?

M. Harbour (John): Toujours sur la base, M. le Président, qu'on avait 717 victimes sur nos routes, si nous avions le bilan routier de la Suède, ce serait 370; si on avait le bilan routier de la Grande-Bretagne, ce serait 423. On peut voir que, versus certaines juridictions autour du globe, notre bilan routier n'est pas le plus reluisant. Comme je vous dis, les efforts sont faits, et c'est toutes ces comparaisons-là qui ont amené tout le monde à réaliser l'importance de la circulation routière et du bilan routier.

Alors, au début de l'Année de la sécurité routière, en 2007, le bilan routier, la sécurité routière était au cinquième rang des préoccupations des Québécois. La première préoccupation des Québécois, au début de l'Année de la sécurité routière, était le réchauffement de la planète; la deuxième était les toxicomanies, la dépendance aux drogues et à l'alcool; la troisième était le suicide, surtout le suicide chez les jeunes; la quatrième, la violence conjugale; la cinquième était la sécurité routière, juste devant le sida.

À la fin de l'année 2007, l'année 2007, l'Année de la sécurité routière, tout le monde y travaille: la société augmente sa publicité; le ministère des Transports augmente sa publicité; les policiers sont beaucoup plus présents sur les routes; on refait la législation; les journaux deviennent un petit peu intolérants aux massacres des fins de semaine et ils commencent à en parler beaucoup plus. Le poids média qu'on a obtenu durant l'année 2007 a été absolument phénoménal, de telle manière que du cinquième rang on est passés au deuxième rang, et, au début de 2008, on était à deux points de pourcentage près du réchauffement climatique.

Donc, les Québécois ont réalisé, avec l'année 2007, avec les statistiques de comparaison que nous avons avec d'autres juridictions, que ça n'a plus de bon sens. L'insécurité routière, c'est un prix énorme qu'on paie. Ce matin, j'ouvrais mon canard puis je regardais un

article sur un jeune homme qui a tué une personne avec les facultés affaiblies ici, dans la région de Québec; et là c'était le procès, et là c'étaient les témoignages pour sentence. Et le journaliste disait dans cette affaire: Deux familles, la famille de la victime, la famille du chauffard... et les deux familles pleuraient, pas pour vengeance, mais... Puis là il faisait le rappel à la Société de l'assurance automobile, nos publicités où ont dit: « Un accident, ça frappe... ça frappe beaucoup de monde. » Alors, ça détruit deux familles. Puis je dis: En plus, pensez au policier qui a ramassé une jeune fille de 20 quelques années, là, morte sur le bord de la rue. C'est dommageable partout.

Alors, je pense qu'avec ce qu'on a fait en sécurité routière, pas juste nous, là, tous les partenaires, on a remonté, dans l'esprit des Québécois, la sécurité routière ou l'insécurité routière, et un mort, c'est un mort de trop.

M. Sklavounos: Est-ce que, M. Harbour, nous nous inspirons des pratiques étrangères au niveau de la sécurité routière?

M. Harbour (John): M. le Président, quand on se compare comme ça avec les meilleurs bilans mondiaux, c'est pour tirer des leçons, à savoir: Qu'est-ce qui se fait ailleurs? Qu'est-ce qu'on fait ici? Qu'est-ce qui porte fruit? On participe à beaucoup de forums mondiaux durant l'année pour comprendre les meilleures pratiques en matière de sécurité routière et, à ce moment-là, de voir comment on peut influencer ce qui se fait chez nous. Ça fait qu'autant au niveau de l'intervention policière... Vous savez qu'on travaille sur trois axes.

La législation: Est-ce qu'ils ont des législations plus appropriées dans certains milieux? Pourquoi on va chercher les Pays-Bas, la Suède, la Norvège, tout ça? Parce qu'ils ont des climats semblables au nôtre. Donc, on va se comparer avec ceux-là, mais, quand on se compare, on regarde qu'est-ce qu'ils font.

Je vous disais qu'il y a une tendance à peu près commune, c'est que les meilleurs au monde ont des photoradars, des caméras feu rouge; deux, comment ils agissent avec les jeunes, O.K.? Comment on arrive à faire une entrée graduelle à la conduite? Alors, toutes ces mesures-là sont comparées, les nôtres avec celles des autres, pour trouver les meilleures pratiques et influencer les législations. On ne fait pas la législation, c'est vous, mais on influence dans le sens qu'on va porter le bon message, si vous voulez, au bon moment.

n (14 h 20) n

Le Président (M. Bergman): ...

M. Sklavounos: Est-ce que ce sont des pays, excusez-moi, rapidement... Le 0,05 au niveau de l'alcool, est-ce que c'est quelque chose qui, dans ces juridictions, réussit bien? Vous voyez...

M. Harbour (John): Le 0,05 est une des constances qu'on a dans les autres juridictions qui ont des bons bilans, oui.

Le Président (M. Bergman): Mme la députée de Deux-Montagnes.

Fabrication et mise au rebut des

plaques d'immatriculation (suite)

Mme Leblanc: Merci, M. le Président. Je voulais peut-être revenir tantôt sur... parce qu'il m'est venu une question sur les plaques, vous savez, la disposition des plaques. On sait quand même que, dans plusieurs cas... Et, lorsqu'on émet des cartes, vous savez, on en est seulement le détenteur, on n'est pas le propriétaire, tout ça. Et, lorsqu'on regarde, entre autres, sur la carte d'assurance maladie, on y mentionne: « Cette carte demeure la propriété de la Régie de l'assurance maladie et doit être retournée à sa demande. »

Puis j'aimerais savoir: Qu'est-ce qui est derrière ça versus, vous savez, le fait qu'il n'y a aucun contrôle du côté de la SAAQ là-dessus? On sait que sûrement des plaques se retrouvent sur... C'est vrai aussi dans le cadre de plaques valides, mais ces plaques-là pourraient se retrouver peut-être plus facilement sur des véhicules volés. Vous pourrez peut-être nous en toucher mot, il y a sûrement des réseaux, là, pour ça.

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Là, on parle de la plaque d'immatriculation derrière des véhicules. Comme je vous dis, le fait de ne pas avoir contrôlé les plaques dans le passé et le fait de ne pas exiger son renouvellement après x années fait en sorte qu'il y a beaucoup de plaques actuellement dans le réseau sur lesquelles il n'y a plus de contrôle.

Or, la seule manière de reprendre le contrôle sur les plaques physiques serait de rechanger, si vous voulez, l'ensemble des plaques et là, à ce moment-là, dire: La plaque est allouée et, dès qu'il y a remisage du véhicule, vente, abandon, mise au rancart, on exigerait le retour de la plaque. Mais c'est seulement une action de cette nature qui pourrait...

Or, moi, je me dis: Si jamais, un jour, on vient à la conclusion de dire: Ce serait bon de changer soit le visuel ou la plaque avec les nouvelles technologies qui arrivent, avec la surveillance, la lecture des plaques, est-ce qu'un jour on ne deviendrait pas avec des plaques avec une puce, une plaque qui parlerait? À ce moment-là, s'il faut changer les plaques pour mettre des plaques à puce, je pense que la question devrait être posée à ce moment-là: Est-ce qu'on garde un contrôle aussi physique de la plaque, comme on contrôle le permis ou la carte d'assurance maladie?

C'est une bonne question, je pense qu'il y a une bonne réflexion à y faire, mais, quand l'occasion va se présenter, je pense qu'il va falloir aller de l'avant.

Le Président (M. Bergman): Mme la députée de Deux-Montagnes.

Adaptation de véhicules pour

les personnes handicapées (suite)

Mme Leblanc: Merci. Tantôt, on parlait des fournisseurs qui... Excusez-moi, j'avais encore d'autres questions concernant les véhicules adaptés. On parlait de fournisseurs tantôt, est-ce qu'il y en a qui sont spécifiquement accrédités?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Je ne pourrais pas vous répondre. Je sais qu'on demande trois soumissions pour des fournisseurs. Je ne crois pas que nous ne donnions une liste de fournisseurs accrédités. C'est ça? Oui, on me confirme que c'est exactement ça. On demande aux clients d'aller chercher deux ou trois soumissions et de nous soumettre ces soumissions. Et, à ce moment-là, on choisit le soumissionnaire, le meilleur soumissionnaire des trois, et c'était le principe. Et, à ce moment-là, bien, il fait affaire avec le soumissionnaire en question.

Mme Leblanc: Parce que, vous savez, c'est quand même des sommes énormes que justement le gouvernement investit. Est-ce qu'il arrive parfois où, écoutez, il y a des soumissionnaires qui sont moins sérieux que d'autres? On sait que c'est le cas dans les entreprises.

M. Harbour (John): On a un contrôle de qualité, première des choses. Vous savez très bien que, quand on reçoit la soumission, on est capables de se faire une idée sur la justesse des prix, hein? Les employés qui sont dans ce secteur-là ont une connaissance très profonde de l'adaptation des véhicules par modèle. Deuxièmement, il y a des vérifications de qualité après faites, qui se font, de telle manière qu'on veut être sûrs que ce pour quoi on a payé, c'est ce qui a été installé sur le véhicule.

Et, à ce moment-là, il y a des inspections de qualité, ça fait qu'on dit: Contrôle, prix, liste de pièces, le prix à l'heure. Alors, tout est contrôlé pour être sûr que la livraison est conforme et qu'il y a un contrôle de qualité par après.

Le Président (M. Bergman): Mme la députée de Deux-Montagnes.

Mme Leblanc: Merci. Tantôt, on a parlé quand même de coûts importants, puis on sait que c'est quand même, ça, des coûts importants. C'est quoi, le coût moyen? Avez-vous le coût moyen d'un véhicule adapté ou c'est...

M. Harbour (John): Oui, tout à l'heure... Il faudrait diviser tout simplement le montant de 8 point quelques millions, là, par... on trouve le coût moyen. Mais, comme je vous dis, il n'est pas révélateur de... Il faudrait peut-être vous montrer combien, comment se répartit la cloche pour voir combien il y en a excédant 10 000 $ ou 15 000 $. Je pense que...

Mme Leblanc: C'est ça, votre coût moyen, il ne serait peut-être pas tout à fait exact, parce qu'on comprend que ce n'est pas dans les mêmes années.

M. Harbour (John): C'est ça. Et, quand on parle de 500 000 clients, bien là on dit: Le coût moyen représentatif. Quand on parle de 500, 600, 700 clients par année, nouveaux, à ce moment-là, le coût moyen peut avoir des fluctuations d'une année à l'autre. On le voit très bien là dans les chiffres qui ont été évoqués tout à l'heure.

Mme Leblanc: Parce que, vous savez, mon questionnement est que c'est, ça... c'est quand même des... on revient aux montants importants qu'on a investis dans les véhicules. Est-ce qu'on connaît la suite de ce véhicule-là? Vous savez, est-ce que c'est revendu? Parce qu'en quelque part, bon, on sait que c'est un véhicule aussi qui va prendre de la valeur. Tu sais, est-ce qu'on s'assure... Bien, on ne peut pas s'assurer, mais vous êtes-vous penchés là-dessus ? je suis sûre que oui ? sur cette problématique-là, à savoir quelle sera sa deuxième vie? Parce qu'elle est drôlement importante pour, vous savez, les gens qui n'auraient pas accès.

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Je vais demander à Mme Tremblay de vous répondre, s'il vous plaît, sur le...

Le Président (M. Bergman): D'accord.

Mme Tremblay (Nathalie): Alors, pour répondre à la question de madame, effectivement on s'est penchés sur la question à savoir: Est-ce que le véhicule... Une fois que le client soit décide de changer de voiture ou encore il arrive un événement dans sa vie, que le véhicule devient disponible sur le marché, jusqu'où on peut se rendre en termes d'actions à poser par rapport à ce véhicule-là? Et ce qu'on est en train d'expérimenter depuis les six derniers mois, c'esst... Parce que ce qui est important, c'est qu'on reste dans notre champ de responsabilité, parce que le véhicule, il ne nous appartient pas.

On rembourse le client pour des adaptations qui ont été faites dans sa voiture, la relation d'affaires est entre le client et le fournisseur. Donc, il fallait rester dans notre champ de responsabilité.

Et on s'est dit: Jusqu'où on peut se rendre pour essayer de trouver une deuxième vie ou une utilité à ce véhicule-là? Et ce qu'on est en train d'essayer d'expérimenter actuellement, c'est: on se garde, par région, les listes de véhicules qui ont été adaptés. Et, lorsqu'un client veut bien nous dire qu'il dispose de son véhicule, ou qu'il va le changer, ou n'a plus besoin de la voiture, on met cette donnée-là en banque de données pour nous.

Et, lorsqu'un client nous arrive en nous disant: Bien, moi, j'aurais un besoin par rapport à un véhicule, ce qu'on fait, c'est qu'ayant demandé la permission au client précédent bien sûr... Comme je vous dis, on fait bien attention de la façon dont on le joue, mais on met les deux clients en relation pour voir est-ce que le client qui est prêt à disposer de sa voiture et le client qui, lui, a besoin de sa voiture, s'ils sont d'un commun accord à ce qu'on les mette en contact. On leur dit: Bien, il y a peut-être quelqu'un dans ta région qui aurait peut-être un véhicule qui conviendrait à ton besoin.

Et, toujours à l'accord des deux clients, on transmet l'information.

Et on est en train de voir actuellement si cette façon de faire là peut donner du résultat et, concrètement, il y a-tu des clients qui font des transactions entre eux à l'égard des véhicules qui sont adaptés. Mais on est très, très, très prudents d'en rester dans notre champ de responsabilité et de le faire en accord avec l'autorisation des deux clients. Et c'est quelque chose, comme je vous dis, qui est à l'essai actuellement. Alors, on va le tester, on va voir le résultat que ça peut donner. Et on avait cette préoccupation de dire: Bien, quand on met 18 000 $ dans une voiture, bien peut-être qu'elle peut être utile à quelqu'un d'autre par la suite et...

Mme Leblanc: Je comprends que c'est épineux, parce que, bon, ça appartient quand même à la personne, et ça, je suis tout à fait consciente. Mais, outre votre champ de compétence, est-ce que vous aviez d'autres... mais qui déborderaient de votre champ de compétence ou... d'autres avenues qui pourraient aider finalement? Parce qu'on parle aussi, vous savez, de pouvoir être récupérés par des gens à moindres coûts dans le fond, là. Aviez-vous d'autres... est-ce que... En tout cas, je comprends la délicatesse, là.

Mme Tremblay (Nathalie): On commence. C'est la première fois que cette avenue-là est, je vous dirais, expérimentée, est testée sur le terrain. C'est sûr que des fois ce n'est pas les idées qui nous manquent. Mais là on y va très prudemment dans cette démarche-là. Là, on fait un premier pas, on va évaluer qu'est-ce que ça donne comme résultat. Et, comme je vous dis, dans l'équipe chez nous, les gens sont très créatifs et ont beaucoup de bonnes idées, mais on y va pas par pas et prudemment dans cette avenue-là. Mais la préoccupation que vous avez est une préoccupation qu'on partage: Est-ce que ces véhicules-là peuvent être utilisés pour quelqu'un d'autre?

n (14 h 30) n

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

Comparaisons en matière

de bilan routier (suite)

M. Grondin: Alors, on parlait tout à l'heure de l'Ontario, ce qui se passe dans les autres provinces concernant les accidentés. Remarquez que je n'ai jamais vérifié trop, trop. Comme les bars, en Ontario, ils sont ouverts jusqu'à quelle heure le soir? Est-ce qu'il ne pourrait pas y avoir une relation?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Grondin: Moi, ce que j'ai déjà entendu, c'est qu'en Ontario, à 11 heures, minuit, tout est fermé, les bars. Ce n'est pas la même chose au Québec.

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Non. Parce qu'on me disait: Entre Hull et Ottawa, ils roulent les trottoirs plus de bonne heure, hein? On a vu ça. Non, je ne sais pas si c'est une problématique. Je ne connais pas. Mais, comme je vous dis, on regarde la législation, ce qui se fait du côté ontarien, qu'est-ce qui se fait du côté québécois, et on essaie d'évaluer et voir la différence entre les deux, et, à ce moment-là, on fait... C'est des bonnes questions. C'est des préoccupations que nous avons constamment.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

Véhicules électriques à basse vitesse

M. Grondin: Moi, j'aimerais vous entendre... Vous savez qu'il y a beaucoup, là, de nouveaux véhicules, je pense, qui vont demander à embarquer dans le circuit routier, là, tous les petits véhicules électriques, les véhicules qui vont aller à 30, 40 km dans les villes. Même je pense qu'au Québec, à l'heure actuelle, on a des fabricants de ces véhicules-là qui les exportent à l'extérieur mais qui n'ont pas encore le droit de circuler au Québec. C'est quoi, votre vision dans ce champ-là?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour.

M. Harbour (John): Je peux vous dire que, dès qu'un véhicule est autorisé, c'est une compétence fédérale-provinciale pour la circulation des véhicules sur les routes. Présentement, au Québec, on avait deux manufacturiers sur des véhicules à basse vitesse dans des zones délimitées. Je sais qu'il y a un projet pilote qui a été amorcé au début du mois de juin pour permettre de réellement vérifier, sur l'utilisation, ce genre de véhicule là, et les objectifs sont très précis.

Ça fait que je demanderais à Mme Johanne St-Cyr, qui est la vice-présidente Sécurité routière, qui travaille activement sur le dossier de l'entrée des nouveaux véhicules, que ce soient les petits véhicules électriques ou de basse vitesse, de vous donner exactement l'état de la situation. Mais c'est un sujet qu'on suit avec beaucoup d'intérêt.

Le Président (M. Bergman): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): M. le Président, alors, en complément d'information à ce que mon président vous a mentionné, effectivement, les véhicules électriques basse vitesse, vous avez adopté, lors des dernières modifications législatives, la possibilité pour le ministre des Transports de prendre des décrets qui autorisent la tenue de projets pilotes. La ministre des Transports a pris un tel décret. Et il y a autorisation pour les...

Une voix: Le 17 juin.

Mme St-Cyr (Johanne): Merci beaucoup, M. le Président. Il y a autorisation, donc, pour des véhicules ZENN et Nemo, qui sont de petits camions électriques, si on veut, de se retrouver sur le réseau routier. Cependant, naturellement, cette chose-là est assortie de certaines conditions, parce que le but du projet pilote, c'est de voir dans quel environnement ces véhicules-là peuvent circuler ? ils ont une vitesse maximale de 40 km ? et quels éléments de sécurité doivent-ils respecter.

Je vous mentionne, en partant, comme M. Harbour l'a mentionné: C'est Transports Canada qui autorise, au Canada, les normes de fabrication des véhicules, et Transports Canada décide si un véhicule est fabriqué pour aller sur la route ou en dehors du réseau routier. Dans le cas des véhicules électriques basse vitesse, effectivement ils sont reconnus comme pouvant aller sur la route, mais ces véhicules-là ont été conçus à l'origine pour vraiment circuler plus dans des communautés fermées. Ce sont des véhicules de proximité. Pourquoi je vous mentionne ça?

C'est, quand on pense aux normes de sécurité qui sont exigées de véhicules, une image que mes ingénieurs m'ont donnée pour que je comprenne bien: les normes de sécurité qui sont exigées des véhicules électriques, c'est à peu près ça d'épais, puis, un véhicule de promenade, on pourrait remplir un container.

Alors donc, les véhicules n'ont pas les mêmes éléments de sécurité qu'un véhicule standard, d'où l'importance, dans un premier temps, de les tester dans un environnement projet pilote. Et là nous sommes en attente en fait des deux fournisseurs, ZENN et Nemo, pour qu'ils mettent des véhicules à disponibilité sur le réseau routier. Nous avons fait des protocoles d'entente avec eux pour préciser les critères d'évaluation. Nous les avons rencontrés. Et il n'y avait pas toujours, là, la semaine dernière, aux dernières nouvelles, de véhicule disponible. Mais la balle n'est pas... Nous sommes en attente, en quelque sorte.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Bien, écoutez, moi, pendant l'été, c'était le 400e à Québec ? vous êtes au courant de ça ? puis on avait des véhicules électriques qui se promenaient dans la ville, les petits autobus. Et je trouvais ça formidable parce qu'on se promenait avec, je pense, une vingtaine de personnes, on montait des côtes. Ça fonctionnait très bien, aussi bien que les autres. Alors, qu'est-ce qui bloque pour qu'on développe ce genre de véhicule là?

Mme St-Cyr (Johanne): M. le Président, avec votre permission.

Le Président (M. Bergman): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): Johanne St-Cyr, vice-présidente, Sécurité routière, à la SAAQ. On parle de deux choses différentes, dans le sens suivant: il y a des véhicules de promenade standards ou des véhicules qui sont électriques, hybrides, mais qui peuvent rencontrer les mêmes vitesses que les véhicules de promenade habituels, alors qu'ici, parce qu'on parle de projet pilote, on parle de véhicules qui sont construits de sorte qu'ils ne peuvent pas excéder une vitesse de 40 km/h. Alors, ce n'est pas la même chose que les véhicules plus standards, hybrides ou les véhicules électriques qui seront développés et qui seront des véhicules de promenade, là, dans le plein sens du terme.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Écoutez, je peux continuer dans le même sens. On permet la circulation des petites motocyclettes, là, à 40 km/h sur les routes. Je dois vous dire que ? je ne sais pas, ils appellent ça des cyclomoteurs, quelque chose de même, là ? moi, je pense que c'est quand même assez dangereux parce qu'ils seraient censés se promener juste dans des zones, je pense, de 60 km, mais on les retrouve un peu partout dans le circuit, à un moment donné, et puis on les retrouve plus haut que 60 km, des fois.

Le Président (M. Bergman): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): Oui, M. le Président. Ce que je tiens à rementionner, c'est qu'en ce moment c'est possible pour les véhicules de types ZENN et Nemo de se retrouver sur le réseau routier à l'intérieur du projet pilote, sous réserve, pour eux, de signer le protocole d'entente. Nous sommes en attente à ce moment-ci.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Vachon.

M. Bouchard: Oui. Alors, M. le Président, ce que je viens d'apprendre de Mme St-Cyr, c'est que le projet pilote annoncé le 17 juin... nous sommes à la mi-octobre, et il n'y a pas encore d'automobiles qui sont livrables pour les projets pilotes.

Adaptation de véhicules pour

les personnes handicapées (suite)

Je reviendrai là-dessus tantôt parce que j'ai encore quelques questions sur toute la question de la réparation des véhicules qui ont été adaptés pour les personnes handicapées. Il y a combien de fonctionnaires qui évaluent les soumissions qui vous sont acheminées par les fournisseurs ou les réparateurs?

M. Harbour (John): ...vous donner l'information dans...

Mme Tremblay (Nathalie): Une seconde.

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Nathalie): Alors, actuellement, dans l'équipe, il y a cinq personnes qui sont attitrées à regarder l'admissibilité, là, des véhicules.

M. Bouchard: Donc, la charge de cas par intervenant est de l'ordre d'à peu près 400, 430, je pense?

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Nathalie): La charge de travail par employé n'est pas égale dans une année. Ce que je peux vous dire toutefois, c'est que ce nombre d'employés là attitré à cette activités-là est passé de un employé à cinq employés. Pour assurer le service à la clientèle, on a dû ajouter des ressources à l'intérieur de l'équipe, et actuellement leur délai moyen de traitement est de l'ordre de trois mois, là. Alors, je n'ai pas la charge exacte par personne. Comme je vous dis, c'est variable dans l'année.

Ce n'est pas une activité qui est régulière, mais notre délai est de trois mois actuellement à l'interne, et on est très, très, très soucieux du service, là. Alors, on s'assure que le nombre de ressources suit le volume de demandes qu'on a actuellement, et on a augmenté vraiment le nombre d'employés.

M. Bouchard: Est-ce que vous êtes satisfaits du délai de trois mois entre la demande du fournisseur ou du réparateur et la réponse de vos fonctionnaires?

Mme Tremblay (Nathalie): C'est clair que... Je peux vous dire que trois mois, c'est... je peux comprendre que c'est... tu veux toujours faire plus vite, tu voudrais toujours le faire plus rapidement. Le défi qu'on a à relever actuellement, en termes de services à la clientèle, est de faire l'adéquation entre les demandes qu'on a de nos clients, de toute nature, le nombre d'employés, le délai de services ainsi que les étapes qui doivent être franchies dans un dossier en même temps qu'on a...

Surtout dans le domaine de l'adaptation de véhicules, ce à quoi on a dû s'attarder très fort, dans les deux dernières années... C'est que je vous avais dit qu'il y avait juste une personne qui occupait cette activité-là. M. Harbour vous a dit qu'on avait fait l'analyse de vulnérabilité de nos effectifs. La personne ? c'était une expertise unique dans un secteur pointu ? c'est une personne qui quittait pour la retraite, alors on s'est assurés de rendre ce secteur-là beaucoup moins vulnérable avec cinq personnes, et la formation a été au moins de six à huit mois, là, au niveau des ressources.

M. Bouchard: Quel objectif visez-vous? On est à trois mois, là... Puis, je regarde, dans votre déclaration de services aux citoyens, vous avez des objectifs très précis, là, sur les demandes d'indemnités, etc. Mais je n'en ai pas vu relativement aux délais de réponse et de livraison de la réparation dans le domaine des véhicules adaptés. Est-ce que vous en avez un?

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

n (14 h 40) n

Mme Tremblay (Nathalie): Merci, M. le Président. Actuellement, il est clair qu'on est en train de regarder de façon microscopique chacune de nos activités, et idéalement ce serait effectivement d'avoir une cible de délai de services activité par activité. Je vous dirais qu'on n'en est pas là actuellement. Ce qui est important... Là où on en est dans notre exercice de gestion, c'est vraiment de s'assurer que nos activités ne sont pas vulnérables. Ma priorité 1.4 plus, là, c'est vraiment au niveau de la vulnérabilité.

C'était le plus grand risque qu'on avait dans l'adaptation de véhicule: on avait une ressource, elle partait à la retraite. On avait huit mois pour former la ressource, donc on s'est adressé en premier à rendre ce secteur-là moins vulnérable. Et l'étape suivante va être de regarder activité par activité quel délai de services on peut se fixer. Mais actuellement ce délai de services là pour cette activité-là n'est pas fixé.

M. Bouchard: M. le Président, est-ce que je me trompe si j'affirme qu'il n'y a pas, dans ce service-là, de protocole qui a un coût rattaché à chacune des activités, autrement dit qu'il n'y a pas de « benchmarking » sur les coûts attribuables à des réparations types? Par exemple, faire l'inspection d'une porte à glissière, ou relever une suspension, ou des trucs comme ça, est-ce que je me trompe en disant qu'il n'y a pas de « benchmarking » ?

Mme Tremblay (Nathalie): Actuellement, ce qui a été fait...

M. Bouchard: Je vais peut-être clarifier ma question parce que je vois le froncement de sourcils de M. Harbour sur la question. Mais, si on va dans un concessionnaire, hein, on apporte notre auto ? on ne nommera pas de compagnie ? mais, bon, on nous dit: Voici combien ça va coûter, puis ça ne prend pas de temps avant qu'on puisse l'évaluer parce qu'ils ont devant les yeux une réparation, ça coûte tant, etc., et donc il n'y a pas quiproquo ni entre moi, client, et le garage en question ou l'atelier en question, il n'y en aurait pas non plus, j'imagine, entre le fournisseur ou le réparateur et la société.

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Nathalie): Alors, M. le Président, je vous disais tantôt: Dans le secteur d'adaptation de véhicule, la première priorité qu'on avait a été de rendre le secteur moins vulnérable. On a aussi agi sur le « benchmarking » autant en adaptation complète qu'en réparation et on se bâtit, à l'intérieur de nos outils de travail actuellement, pour bien contrôler les soumissions que les fournisseurs nous donnent, justement le « benchmarking » dont vous parlez. Alors, on y va même de façon fine au niveau même des pièces: Comment peut coûter une pièce au Canada, et même aux États-Unis?

On est en train de voir les listes de prix aussi ailleurs, parce qu'il n'y pas beaucoup de fournisseurs spécialisés dans ce secteur-là, et on est en train de construire ce « benchmarking » là, autant au niveau du prix des pièces qu'au niveau du coût de la main-d'oeuvre, pour être capables de bien évaluer les soumissions que les fournisseurs de services nous donnent dans ce secteur-là.

M. Bouchard: Mais j'imagine que ça va avoir un impact sur l'efficience ou l'efficacité du service? Parce que j'ai devant moi un certain nombre de dossiers où je vois les évaluations qui sont faites, et quelquefois c'est très, très, très surprenant.

Vous avez des trucs comme par exemple: une demi-journée pour faire l'entretien de cette porte... pas une demi-journée, une demi-heure, c'est assez, point d'exclamation, on barre la réquisition puis on dit: Vous n'aurez pas le montant x, vous aurez le montant y, ce qui produit des situations, des communications puis des relations relativement abrasives entre certains de vos fournisseurs et les fonctionnaires de la société, parce que ça varie d'un fonctionnaire à l'autre puis ça varie d'une situation à l'autre.

Mme Tremblay (Nathalie): Et, si je peux...

M. Harbour (John): Juste pour vous montrer, c'est qu'on a mis cinq ressources. Les cinq ressources sont à proximité. Vous savez, ce n'est pas...

Deuxièmement, pour avoir travaillé principalement toute ma carrière dans le secteur d'assurance de dommages, lorsqu'on a un véhicule accidenté, il y a des systèmes informatiques qui vont nous donner des « overlaps » , tout ça, et je suis familier, si vous voulez, avec les relations entre le réparateur et l'assureur. On n'est pas toujours d'accord, mais on a des standards.

Et c'est sûr que, si je vous donne cinq heures pour changer le pare-chocs et je vous donne cinq heures pour changer une aile, si vous devez changer le pare-chocs et l'aile, ce n'est pas 10 heures, c'est peut-être huit heures, parce qu'il y a des frais communs. Après ça, bien, on nous disait: Bien, il y a des frais d'atelier, il y a des mèches à souder, il y a du matériel autour du véhicule, et ça, dans l'industrie, on est arrivé à sortir des logiciels. Le Groupement des assureurs automobiles en a, les assureurs maintenant ont ce genre de logiciel là.

On prend la photo du véhicule, c'est maintenant numérique, et le dommage est évalué, et on s'entend très rapidement avec le fournisseur.

Dans un cas artisanal...

M. Bouchard: C'est ce que vous visez? C'est ce que vous visez?

M. Harbour (John): Hein?

M. Bouchard: C'est ce que vous visez désormais dans le service, c'est-à-dire vous...

M. Harbour (John): ...que, dans une réparation normale d'une voiture, on arrive à des standards, et c'est beaucoup plus facile. Dans le cas de l'adaptation d'un véhicule pour personnes handicapées, je n'ai pas ces références-là. C'est un petit peu artisanal sur chaque adaptation parce qu'il n'y a pas de standard prérequis. Vois-tu, on en fait à peu près 600, 700, 800, nouvelles demandes par année, donc on n'a pas... Ça fait que ce qu'ils sont en train d'implanter chez nous, ce sont ces standards-là pour être sûrs que ces standards-là soient connus et du fournisseur et de nous pour amener une relation harmonieuse entre les deux: savoir ce à quoi on a droit et donner ce à quoi vous avez droit.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Vachon.

M. Bouchard: M. Harbour, je suis persuadé qu'il y a des fournisseurs qui vont être heureux de lire ça. Mais une autre question qui se pose aussi, c'est la question d'intervention d'urgence. Il se trouve, par exemple, des personnes handicapées qui stationnaient ? un exemple ? leur véhicule dans un stationnement de centre d'achats. Elles reprennent leur véhicule. Leur plateforme d'accès ne rentre plus dans l'auto; elle reste ouverte, elle reste déployée. Ils appellent le fournisseur. Le fournisseur va les dépanner, mais le remboursement est refusé parce qu'on a besoin d'une autorisation préalable. Est-ce que c'est normal?

Le Président (M. Bergman): M. Harbour... Mme Tremblay.

M. Harbour (John): Vous m'amenez un cas particulier, là. Je n'ai pas d'information.

M. Bouchard: Est-ce que vous avez une politique sur les interventions d'urgence?

Mme Tremblay (Nathalie): Comme je vous disais tout à l'heure, M. le Président, ce qu'on mentionnait, c'est que la relation du quotidien, c'est certain que c'est le client et son fournisseur. Et je n'ai pas spécifiquement cette donnée-là en tête, là, alors on pourra le vérifier plus spécifiquement. Parce que cet élément-là, il m'échappe, là, ça fait qu'on pourra le vérifier pour revenir avec.

Le Président (M. Bergman): M. le député de Vachon.

M. Bouchard: Ce n'est pas tellement la relation entre le fournisseur et le client, là, dont je parle, c'est la relation entre votre société et les fournisseurs. Parce que c'est évident que les clients développent une relation relativement serrée avec leurs fournisseurs, parce que ce sont des spécialistes de situations assez spécifiques.

Mais la question est à savoir s'il y a une politique, à la société, concernant les situations d'urgence, où le fournisseur est appelé, doit intervenir, doit éventuellement envoyer une soumission à la société pour être remboursé et, comme il n'y a pas eu d'autorisation préalable, serait refusé. Alors, moi, j'ai sursauté en voyant une situation comme celle-là parce que je trouvais que ça n'avait comme ni queue ni tête, là.

M. Harbour (John): C'est-à-dire que, lorsqu'arrive un bris lors de l'utilisation du bien garanti par le fournisseur... Et vous voyez le souci où on demande une garantie: on la paie, la garantie, mais on veut qu'il y ait une garantie sur l'utilisation. Et, quand l'objet est garanti et qu'il y a un défaut de fonctionnement, c'est une relation entre notre client et l'assureur et pas nécessairement entre le fournisseur et la société. Sinon, on va perdre le contrôle sur la facturation. On n'est pas le CAA-Québec, avec une équipe de camions, pour aller dépanner. Ce n'est pas du tout notre rôle.

Donc, on exige, lors de la réadaptation d'un véhicule, que les réparations soient garanties par le fournisseur, et le fournisseur doit respecter sa garantie pour l'utilisation du bien. Or, on n'a pas d'équipe mobile de réparation, de quoi que ce soit, là, on ne touche pas à ça. Deuxièmement, quand il arrive une malfonction, O.K., un bris sur l'utilisation du bien, qui en est responsable? Est-ce que c'est un mauvais entretien de la personne qui a l'affaire? Est-ce que c'est une mauvaise installation?

Et là, à ce moment-là, vous voyez comment on peut être dépourvus, n'ayant pas l'expertise pour faire les réparations nous-mêmes ou de voir ? et on travaille a posteriori ? quelle était la cause. Ça fait que, par souci de contrôle, on exige que le bien soit garanti, et on aime mieux payer la garantie en appel d'offres, et après ça ça devient une relation entre le client et le fournisseur. Mais, s'il y a des problèmes plus particuliers, on peut les regarder, ça, il n'y a aucune... on n'a pas la vérité révélée sur tout.

Mais le principe de base sur lequel on fait la réadaptation des véhicules: on exige des biens de qualité ayant une garantie du fournisseur justement parce qu'on n'a pas l'infrastructure pour aller corriger ces choses-là à l'utilisation.

n (14 h 50) n

M. Bouchard: Là, quelle est la durée de la garantie sur une réparation que vous exigez?

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Nathalie): Ce qu'on dit à notre client d'exiger de son fournisseur, c'est d'obtenir les garanties qui vont avec les adaptations qui sont installées. On ne va pas jusqu'à donner toutes les spécifications de garantie, de durée, quelles pièces devraient être garanties, lesquelles ne le devraient pas. Alors, on ne va pas jusque-là dans la spécification des éléments de garantie. On mentionne toutefois qu'il doit obtenir une garantie de son fournisseur sans spécifier tous les éléments de la garantie.

M. Bouchard: Est-ce qu'il y a une politique d'entretien vis-à-vis les véhicules qui sont adaptés? Parce qu'il pourrait y avoir, par exemple, un entretien qui est dû à des réparations ou à des bris. Mais, un entretien préventif, est-ce que c'est une politique qui existe, à la société, vis-à-vis les véhicules adaptés?

Le Président (M. Bergman): Mme Tremblay.

Mme Tremblay (Nathalie): Non. Ce que la couverture d'assurance prévoit à l'égard de l'adaptation des véhicules, c'est: lorsqu'une personne accidentée a besoin d'un véhicule adapté, la couverture prévoit que l'on couvre l'adaptation et que l'on couvre certains éléments de réparation. Mais, dans le rôle qu'on a au niveau de l'assureur, c'est prévu qu'est-ce qu'on couvre et qu'est-ce qu'on rembourse, mais on ne va pas... Au même

titre que la garantie tout à l'heure, ma réponse va être la même pour la réparation. On ne va pas de façon pointue avec des politiques d'entretien obligatoire, avec des cédules d'entretien obligatoire, notre responsabilité d'assureur ne nous amène pas jusque-là actuellement. Et on est vraiment plutôt au niveau de qu'est-ce qu'on couvre et qu'est-ce qu'on va couvrir en termes de réparation et qu'est-ce qu'on va couvrir en termes d'adaptation.

Véhicules achetés à l'extérieur du Québec

Le Président (M. Bergman): Alors, pour le bloc de 20 minutes pour le côté ministériel, j'aurai l'honneur de demander la première question. Quelles sont les exigences pour un résident du Québec pour acheter une automobile immatriculée hors du Québec, au Canada, ou hors du Québec, aux États-Unis, pour la ramener, cette auto, au Québec? Quelles sont les exigences? Est-ce qu'on a des chiffres sur les montants d'autos achetées hors Québec, ou directement à un concessionnaire ou en répondant à une annonce dans un journal hors Québec ou sur eBay , une auto neuve ou usagée? Et est-ce qu'il y a des exigences par la SAAQ dans une transaction de cette nature?

M. Harbour (John): Lorsqu'il y a importation d'un véhicule étranger, hors Québec, O.K., qui s'en vient sur notre territoire, si le véhicule est neuf, ça rentre par le système d'entrée. Donc, c'est plutôt, selon la construction du véhicule, est-ce qu'il a le droit d'être vendu au Canada, et, à ce moment-là, à l'importation. Ça fait que, sur les véhicules neufs, si vous voulez, ça rentre dans le... Parce qu'il y a beaucoup, beaucoup de véhicules provenant de l'étranger qui sont vendus. Il faut qu'ils soient construits selon les normes canadiennes pour pouvoir rouler sur les routes du Québec.

Le Président (M. Bergman): Les normes canadiennes ou les normes québécoises?

M. Harbour (John): Pardon?

Le Président (M. Bergman): Les normes canadiennes ou les normes québécoises?

M. Harbour (John): Les normes canadiennes. Comme on disait tout à l'heure, c'est un partage de responsabilités, puis les normes de construction des véhicules, c'est une responsabilité fédérale, et on doit s'y conformer pour distribuer la voiture sur le territoire.

Lorsque vous apportez un véhicule étranger et qu'il est usagé, il y a deux possibilités. Le véhicule n'a jamais été déclaré perte totale ou pas accidenté, donc c'est un véhicule qui provient d'un autre, on demande tout simplement les papiers de la transaction, et à ce moment-là il est immatriculé au Québec.

S'il a été déclaré perte totale par un autre assureur sur un marché étranger, il est impropre à rouler sur les routes, il ne peut pas être réparé et remis sur les routes du Québec. Donc, à ce moment-là, si l'immatriculation n'est pas transférable parce que déclaré perte totale, à ce moment-là il ne peut pas être réimmatriculé au Québec. Supposons, je ne sais pas, moi, un assureur... Quand il y a eu l'ouragan Katrina, là, dans le Sud des États-Unis, il y a des voitures qui ont été complètement inondées. Une voiture inondée habituellement est déclarée perte totale.

Les pertes totales, on avait eu pas tout à fait l'information et on a couru après des véhicules à un certain moment donné, et on s'est assurés maintenant que, quand c'est déclaré une perte totale, on a les communications voulues pour le rendre impropre à la circulation au Québec.

Lorsqu'il a été déclaré gravement endommagé et qu'il est réparé, il doit passer une inspection mécanique pour s'assurer que le travail a été fait selon les normes, et on exige en même temps les factures de réparation du véhicule. Ça fait que, si le véhicule, je ne sais pas, est gravement accidenté, donc on demande, lors de l'inspection mécanique du véhicule, le dossier de réparation pour s'assurer qu'il n'a pas été reconstruit, si vous voulez, avec des pièces volées.

On a présentement beaucoup de discussions avec le monde de l'assurance privée, le Groupement des assureurs automobiles et des assureurs privés au Québec, où il pourrait y avoir de l'importation de véhicules nettement volés, si vous voulez. C'est qu'on importe le numéro d'identification du véhicule, le numéro de série, on vole le véhicule sur le territoire, on lui met le numéro de série et actuellement on regarde la possibilité avec le GAA, avec des assureurs et la Sûreté du Québec d'exiger l'authentification des véhicules.

Donc, vous savez qu'un véhicule a des numéros de série cachés. On est capables de reconstituer toutes les composantes principales d'un véhicule et vous donner les composantes à savoir si réellement de ce véhicule-là qu'on parle, c'est celui qui a été importé ou si les numéros de série vont me dire: C'est plutôt attaché à un véhicule qui a été volé sur le territoire.

On est à travailler actuellement. Le problème, c'est que les assureurs voulaient avoir accès à ces numéros de série là cachés sur les véhicules pour l'authentification, parce que, n'oubliez pas, c'est pour protéger le citoyen. Si le citoyen acquiert un bien volé et qu'après ça la police le trouve, il perd son bien, hein, tu sais, le bien est saisi.

Donc, il faut s'assurer que les véhicules qui sont immatriculés et qui transitent au Québec soient des véhicules non volés et conformes. Ça fait que, là, actuellement, le Groupement des assureurs automobiles, on est à deux pas de faire une