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36 th Legislature, 1 st Session

(March 2, 1999 au March 9, 2001)

Tuesday, October 26, 1999 - Vol. 36 N° 23

Consultation générale sur le document intitulé Réforme du transport par taxi - Pour des services de taxi de meilleure qualité

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Table des matières

Auditions

Aéroports de Montréal (ADM)

Le Comité d'action des personnes vivant des situations de handicap (CAPVISH)

Association des taxis de Portneuf

M. René Dussault

Limousine Guy Samson imm.

Ligue de taxis de Boucherville inc.

M. Jean Chayer

MM. Roland Boulé et André Lemay

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Jacques Baril

M. Yvan Bordeleau

M. Gabriel-Yvan Gagnon

M. Russell Williams

M. André Pelletier

Mme Margaret F. Delisle

M. Serge Deslières

*M. Denis Beauregard, ADM

*M. Guy Lavoie, idem

*M. Daniel Boileau, idem

*M. Normand Boucher, CAPVISH

*Mme Raymonde Filion, idem

*M. Jules Paré, Association des taxis de Portneuf

*M. Aimé Champoux, idem

*M. Guy Samson, Limousine Guy Samson imm.

*M. Émile Lalumière, Ligue de taxis de Boucherville inc.

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-cinq minutes)

Le Président (M. Lachance): Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de poursuivre ses auditions publiques dans le cadre de la consultation générale sur le document de consultation intitulé Réforme du transport par taxi – Pour des services de taxi de meilleure qualité .

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Non, M. le Président, il n'y en a pas.

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, technicalité, je réclame le consentement des membres de la commission pour permettre au ministre délégué aux Transports de prendre part à nos délibérations.

Une voix: ...

Auditions

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, cet avant-midi, nous allons tour à tour entendre les groupes ou individus suivants: d'abord, Aéroports de Montréal; ensuite, le Comité d'action des personnes vivant des situations de handicap; par la suite, l'Association des taxis de Portneuf; et, finalement, Mme Gisèle Fortin-Dussault et M. René Dussault. Alors, j'invite immédiatement les représentants d'Aéroports de Montréal à bien vouloir prendre place à la table.

Alors, je demande au porte-parole de bien vouloir s'identifier, ainsi que les personnes qui l'accompagnent.

Aéroports de Montréal (ADM)

M. Beauregard (Denis): Merci, M. le Président. MM. les membres de la commission, mon nom est Denis Beauregard, je suis adjoint à la présidente du conseil d'ADM et aussi directeur, communications et affaires publiques. Je suis accompagné aujourd'hui de MM. Guy Lavoie, qui est directeur des services commerciaux aux Aéroports de Montréal, et également de Daniel Boileau, directeur adjoint des services d'accès à l'aéroport.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, messieurs, à cette commission. Et je vous indique, comme vous le savez sans doute, que vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires.

M. Beauregard (Denis): Merci beaucoup. Alors, deux mots d'abord sur la nature de l'organisme que nous représentons. Aéroports de Montréal est un organisme sans but lucratif dont le mandat est de développer les aéroports et également de contribuer au développement économique de la grande région de Montréal.

Nous voulons – et c'est la mission que nous nous sommes fixée – faire de nos aéroports des aéroports qui compteront parmi les meilleurs, dans leur catégorie bien sûr, en termes d'accessibilité, des aéroports extrêmement accueillants, des aéroports où les voyageurs qui viennent à Montréal connaîtront une expérience aéroportuaire agréable.

Alors, bien sûr, dans le cadre de cette mission-là que nous nous sommes fixée, il est dans notre intérêt de contribuer à la réflexion sur la qualité des services de taxi, tout d'abord qui desservent nos aéroports; notre intérêt, bien sûr, est dirigé vers ce sujet-là plus particulièrement.

Récemment, nous avons conclu une entente avec les ligues de taxi de façon à ce que les chauffeurs puissent venir travailler à Dorval et à Mirabel à l'intérieur d'un cadre qui a été reprécisé. C'est une entente prévue pour une durée de deux ans, qui vise bien sûr à améliorer la situation qui prévalait jusque-là, et c'est une entente aussi, même si elle vient d'être signée, qui a été discutée en vue d'être modifiée éventuellement suite aux travaux de cette commission et suite aux modifications réglementaires ou législatives qui pourraient être apportées.

Donc, c'est un pas de plus vers une amélioration du service de taxi à nos aéroports, mais ce n'est pas, quant à nous, la version finale d'une entente idéale.

C'est comme ça, c'est dans cet esprit-là que nous en sommes venus récemment à l'entente que vous connaissez avec les chauffeurs de taxi. Cette entente-là porte notamment sur certaines caractéristiques touchant les véhicules qui sont admis à prendre des passagers chez nous. Nous avons cherché à améliorer la qualité des véhicules, leur propreté, leur aspect et également le confort des voyageurs en termes d'espace dans le véhicule et aussi d'espace pour contenir les bagages.

(9 h 40)

À plus long terme, au-delà de cette entente dont les premiers effets vont se faire sentir bientôt, nous visons bien sûr l'adoption de mesures plus complètes dans le but de hausser à des niveaux qui sont comparables les services de taxi – espérons-nous, du moins – avec ce qu'il y a de plus élevé à travers le monde.

La situation du taxi chez nous, c'est à peu près 640 000 voyages de taxi par année – c'est de cet ordre-là – 83 000 voyages par limousine. En même temps, à Dorval, il y a de la place pour 260 taxis; 260 voitures, donc, peuvent être admises sur le site. Je vous dirai un mot tantôt comment ça se passe pour choisir les gens qui pourront y aller pendant une période déterminée. Au-delà de ces 260 taxis, il y a 51 limousines qui desservent également nos installations et 12 minifourgonnettes adaptées.

Alors, le parc, première constatation, quant à nous, est suffisant, numériquement parlant. Il y a suffisamment de véhicules pour desservir la clientèle qui arrive chez nous. Par ailleurs, il reste encore de la marge possible quant à l'amélioration de la qualité, et des voitures et du service.

Au plan de la formation, qui est un des éléments essentiels dans ce domaine-là, il y a des exigences qui sont connues au-delà des critères nécessaires à l'obtention d'un permis de taxi, notamment les gens qui viennent chez nous doivent passer par le programme Taxi Ambassadeur, par exemple. Mais une constatation qui est faite de façon générale: les suivis qui sont faits sont quand même assez limités, c'est le moins que je puisse dire, par, évidemment, les autorités qui sont responsables de faire ça.

Un autre point important, quant à nous: l'exigence de communiquer en français. On sait que le chauffeur de taxi doit communiquer dans la langue du client, en français ou en anglais, selon la langue du client en question. À ce niveau-là, force est de constater qu'à notre connaissance, du moins, il n'y a pas de vérification suffisante qui est faite.

L'état du parc, on en a parlé beaucoup devant cette commission, on a pu suivre ça dans les médias: grand nombre de voitures qui peuvent être qualifiées, je dirais, de désuètes ou ne répondant pas aux critères souhaitables dans un aéroport international, d'où, d'ailleurs, l'entente. Nous avons essayé de rehausser, dans l'entente dont je parlais tantôt, en précisant certaines caractéristiques que devront respecter les véhicules.

Entre autres, on parle d'un empattement minimum, on parle d'une capacité du coffre pour recevoir des bagages et également de diverses conditions qui vont faire que la voiture dans laquelle va prendre place le client qui vient chez nous va être une voiture propre, une voiture qui correspond à ce qu'attend un client d'aéroport.

Quant à l'accès aux aéroports, le document de consultation en parle. Alors, quant à nous, à Dorval, c'est suffisant comme ça. À Mirabel, il y a une situation particulière sur laquelle je reviendrai tantôt.

En gros, à Dorval, on procède – on sait qu'on a des critères qui sont connus des chauffeurs – par un appel. On l'a fait récemment dans les journaux. Les ligues de taxi également ont répercuté cet appel auprès de leurs membres, et les chauffeurs de taxi correspondant – c'est ce qu'on espère – aux critères qui sont contenus dans la dernière entente posent leur candidature. Et, a un moment donné, bientôt, un tirage sera effectué, et 260 permis seront accordés pour une période de six mois à ces gens-là, une fois qu'il sera assuré qu'ils répondent aux critères que nous avons mis de l'avant.

Et ces six mois là écoulés, un autre 260 permis sera accordé, ces gens-là ont accès six mois, et ainsi de suite. Et pour l'entente actuelle, bien, ça va se passer comme ça pendant deux ans, à moins, comme je le disais tantôt, que la réglementation qui nous affecte, qui nous touche, soit modifiée en cours de route. C'est la situation qui prévaut à Dorval.

La situation qui prévaut à Mirabel est différente. On sait que, dans le cas de Mirabel, la desserte par taxi est rendue plus difficile compte tenu du mode d'opération de cet aéroport. À Dorval, il y a des vols qui arrivent de façon assez régulière, avec des pointes connues de tout le monde, donc les taxis peuvent être présents en nombre suffisant pour desservir la clientèle qui a besoin de ces gens-là. Même chose quant aux limousines. À Mirabel, on parle de vols nolisés, alors, c'est plus difficile de prévoir de quelle façon les chauffeurs de taxi admis à Mirabel pourront desservir la clientèle qui arrive là.

Et il arrive fréquemment, je dirais, que les clients qui débarquent à Mirabel n'ont pas de taxi à leur disposition ou en ont en nombre insuffisant.

Alors, dans le cas de Mirabel, il y aurait lieu, croyons-nous, d'étendre l'accessibilité pour les chauffeurs de taxi aux chauffeurs qui sont actuellement admis à Dorval, bien sûr, mais également des chauffeurs qui sont plus près des installations de Mirabel, c'est-à-dire les gens qui travaillent à Laval, qui travaillent dans la couronne nord également.

Je viens de vous résumer en gros comment ça fonctionne. La période de questions, évidemment, va vous permettre de demander à mes collègues dans les faits, dans les détails, comment ce système est mis en application, qu'est-ce qui va bien, qu'est-ce qui va moins bien, mais en gros, c'est comme ça qu'on procède.

Il y a d'autres systèmes en vigueur ailleurs qu'ADM pourrait éventuellement envisager. Un système consiste, par exemple, à octroyer à une entreprise littéralement une sous-traitance de toute l'affaire, ce qui permettrait à un organisme comme le nôtre de se dégager à peu près complètement de ces préoccupations-là, mais qui nous rendrait extrêmement vulnérables vis-à-vis d'une telle entreprise. Alors, ce n'est pas l'intention d'ADM d'aller dans cette direction-là, bien que ce soit une voie, là, qui peut être regardée. Quant à nous, ce n'est pas ce que nous souhaitons.

Une autre façon... Je le mentionne parce que ça peut l'être devant vous, mais dans certains cas il pourrait y avoir abolition de cette façon de procéder: premier passager, premier taxi. Mais, si jamais on s'embarquait dans ce genre de chose, il est évident qu'on aurait en retour de multiples problèmes auxquels on ne veut peut-être pas avoir à faire face. Vous savez qu'actuellement le passager qui se présente prend le premier taxi qui se pointe là. Alors, c'est une façon de procéder qui a permis de régler beaucoup de problèmes et, quant à nous, on n'entend pas remettre ça en cause.

La formation. De ce côté-là, nous pensons qu'il y a des efforts importants à faire. Et ce que nous voyons comme piste de solution, c'est peut-être de donner davantage aux organismes qui sont responsables de vérifier le degré de formation des chauffeurs les moyens de s'acquitter de leurs responsabilités. L'observation de la situation actuelle nous force à conclure que ces organismes-là n'ont peut-être pas tout ce qu'il faut pour faire le travail qu'ils doivent faire, notamment au point de vue de la langue.

C'est clair qu'au point de vue linguistique, là, il y a des problèmes à régler, des problèmes sérieux, et ADM ne veut et ne peut en aucune façon poser comme étant le responsable de l'organisation du taxi dans ces domaines-là. Nous avons notre travail à faire, nous essayons de le faire comme il faut, il ne nous appartient pas de faire ce genre de choses. Il y a des organismes qui doivent le faire, alors il faudrait leur en donner les moyens. Actuellement, quant à nous, il y a peut-être des problèmes à ce niveau-là.

(9 h 50)

L'état du parc, une autre question qui nous est posée dans le livre de consultation. Je l'ai dit tantôt, il y a plusieurs voitures qui, vraiment, ne correspondent pas aux caractéristiques auxquelles on s'attend de voitures-taxis dans un aéroport international. Le livre vert parle d'un critère qui serait l'âge de la voiture, applicable très progressivement. C'est une possibilité. Plusieurs personnes vous diront que la voiture peut avoir un nombre d'années fort respectable et être encore en excellente qualité, en excellente condition de fonctionnement.

C'est vrai, mais il n'en reste pas moins qu'au kilométrage que fait annuellement une voiture-taxi les possibilités que ces voitures-là ne répondent plus aux critères au bout de quelques années nous semblent évidentes.

Ce n'est pas pour rien que nous avions mis de l'avant, au début de nos discussions avec les chauffeurs de taxi, un critère concernant l'année. Il s'est avéré qu'on essaie d'atteindre les mêmes objectifs en passant par d'autres critères qui sont des critères d'empattement puis de volume et de... toutes sortes de vérifications. Nous verrons ce que ça donnera dans l'avenir, mais il y aurait lieu certainement à tout le moins d'exiger des vérifications plus fréquentes des véhicules à mesure que les années passent. C'est une piste de réflexion du livre de consultation avec laquelle nous sommes d'accord.

Les limousines. Nous tenons au maintien de la marque la plus prestigieuse du fabricant pour les limousines de type berline. C'est une façon de nous assurer que le client qui arrive chez nous et qui veut avoir accès à ce type de service puisse avoir vraiment des voitures qui correspondent à ce pour quoi il paie.

Des perspectives plus larges, maintenant, que celles dont je viens de parler, que l'entente ou que les grandes lignes qui sont contenues dans le livre vert. Peut-être une réglementation particulière dans les cas des aéroports. Bon. On a parlé tantôt de 260 permis à la fois. C'est infime par rapport au nombre de permis de taxi qui se promènent à Montréal ou dans les environs, dans la grande région.

Alors, peut-être qu'il y aurait lieu de considérer que, pour un aéroport international, il y ait des règles peut-être plus serrées, plus sévères qui devraient s'appliquer, ce qui aurait pour effet d'assurer la qualité de service qu'on recherche mais sans pour autant entraîner une modification de fond en comble de tout le parc de taxis dans la région.

Autre possibilité – ça, c'est ce qui est en cours dans d'autres aéroports: on octroie un permis qui est applicable et au chauffeur et au véhicule. C'est ce qu'on fait d'ailleurs actuellement pour le transport adapté. Ce qu'on vous dit, c'est que ça se fait à Vancouver. Par contre, on vous dit aussi: Si vous vous engagez dans cette voie-là, il va y avoir énormément de problèmes du côté des taxis parce qu'on heurte de front, à ce moment-là, l'organisation du taxi.

Le Président (M. Lachance): Alors, je vous prierais de conclure, s'il vous plaît, parce que le temps passe vite.

M. Beauregard (Denis): Alors, je conclus en vous disant tout simplement que notre effort, quant à nous, vise à obtenir une qualité de taxi comparable à ce qui se fait ailleurs dans des aéroports comparables aux nôtres. C'est ce qu'on a essayé de faire avec l'entente qu'on a signée. Maintenant, on l'a signée... Et je le répète et je termine là-dessus, nous avons signé cette entente en sachant très bien, de part et d'autre, que nous allions nous présenter devant votre commission et qu'une réforme du taxi était déjà en voie.

Donc, nous n'avons pas voulu, à ADM, assumer, aux frais des aéroports, disons, le plancher pour la réforme du taxi, mais nous allons nous engager avec vous dans cette réforme-là pour avoir la meilleure qualité possible. Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Beauregard. M. le ministre délégué aux Transports.

M. Baril (Arthabaska): Merci, monsieur. D'abord, je dois excuser mon collègue M. Chevrette, ministre des Transports. À cause de ses nombreuses occupations, il a été amené ce matin à répondre à d'autres objets, d'autres occupations. Donc, je vous remercie de vous être donné la peine de venir présenter devant cette commission un mémoire, et j'aimerais profiter de l'occasion qui m'est allouée pour essayer d'approfondir un peu ou comprendre davantage les commentaires, les suggestions que vous nous faites.

Dans un premier temps, vous êtes favorable à ce qu'on puisse ouvrir ou agrandir la desserte de l'aéroport de Mirabel par taxi de la couronne de la région métropolitaine de recensement au nord et unifiant Montréal, et aussi agrandir au niveau de Laval. D'un autre côté, plus loin dans votre mémoire, vous vous opposez à ouvrir les aéroports de Montréal aux taxis de l'extérieur suite à une demande téléphonique ou par contrat écrit.

Et plus loin aussi, j'aimerais ça davantage m'informer, m'éclairer sur la façon dont... les contrats que vous signez avec les compagnies qui, elles, moyennant le versement d'une redevance... mais ça, la redevance, c'est-u confidentiel, ou bien si vous pouvez nous dire comment ça fonctionne? C'est-u par voyage, par année, par mois, par semaine? Puis, en plus, vous dites que c'est des piges au sort, si j'ai bien compris, qui se renouvellent ou qui sont d'une durée de six mois. Je vais revenir après sur...

M. Beauregard (Denis): D'accord. Je vous donne quelques éléments, puis ensuite je vais demander à mes collègues, qui eux ont négocié, ont parlé, ont discuté et gèrent ce dossier-là; ils vont pouvoir vous dire dans les faits exactement comment ça se passe.

Quant à l'aspect régional de la desserte, nous, notre intérêt là-dedans, c'est d'avoir le nombre de voitures nécessaire pour desservir la clientèle. Alors, ce qu'on dit, c'est qu'avec les 260 qui peuvent avoir accès à Dorval actuellement la desserte est suffisante. Donc, on ne voit pas l'intérêt... Et aussi, il faut dire que les installations, par exemple à Dorval, ne permettraient pas d'accueillir un nombre beaucoup plus élevé; il faut les faire attendre quelque part, donc 260, pour nous, ça va.

Maintenant, quant à nous, que ces gens-là proviennent de l'île ou pas, je vous dirais, sans vouloir passer le problème à d'autres, ce n'est pas notre problème à nous. Nous, ce qui nous intéresse, c'est d'avoir des voitures propres, convenables, répondant à nos critères, et qu'elles viennent d'où elles viennent ou d'ailleurs, ça nous importe assez peu. Mais mes collègues vont préciser encore davantage. Les redevances, je les laisse vous expliquer ça. Le système est ouvert, il n'y a aucun problème à vous dire comment ça fonctionne.

Je voudrais juste préciser, par ailleurs, que nous ne signons pas d'entente avec des entreprises, avec des ligues. Nous discutons avec elles, on les reconnaît comme étant des représentantes des chauffeurs, mais les permis sont octroyés à des individus et non pas à des compagnies.

Quant aux piges, si on veut, là, des 260 taxis qui vont pouvoir desservir Dorval pendant six mois, une des conditions là-dedans, c'était que ces 260 là ne soient pas renouvelables. Parce que le principe à la base de ce système-là, c'est qu'on essaie de donner accès au plus grand nombre possible de chauffeurs. Au début, il y a eu une période où c'était ouvert à tout le monde, tous ceux qui voulaient se pointer pouvaient le faire. On se ramassait avec, quoi, je pense qu'il y avait 3 000 taxis qui desservaient Dorval.

Les gens attendaient cinq heures avant de pouvoir prendre un client, ce n'était intéressant pour personne. Et le contrôle de la qualité, évidemment, devenait beaucoup plus compliqué.

Alors, à la demande, passablement, des gens concernés, on était d'accord, nous, pour dire: Parfait, on va limiter ça à un certain nombre. Le nombre en question, c'est 260, mais ça permet à 260 personnes de faire à Dorval des affaires raisonnables, donc d'entretenir des véhicules pour être à la hauteur de nos critères et d'exercer leur métier de façon convenable. Après ça, ces gens-là sont censés céder leur place à 260 autres. Mais, dans les faits, ce n'est pas toujours ce qui se passe. Alors, c'est un des problèmes qu'on rencontre actuellement. Je vais demander peut-être à M. Lavoie.

M. Lavoie (Guy): On parlait tantôt du mécanisme d'octroi des permis, ça fonctionne de la façon suivante. C'est qu'on fait un appel public, c'est-à-dire qu'on a fait un appel public dans les journaux il y a deux semaines, je crois, et les ligues aussi ont fait un appel de leur côté. Suite à ça, on invite les gens, principalement les détenteurs de permis de la ligue A-12, A-11 et A-5 à poser leur candidature. Suite à ce dépôt de candidature, on évalue la validité des numéros de permis et tout ce qui s'ensuit. Ensuite de ça, ces gens-là se rendent éligibles au tirage pour être admissibles pour desservir Dorval.

Alors, ce n'est pas automatiquement que le nom est pigé, que la personne va être officiellement à Dorval. Il faut qu'elle passe quand même un processus d'inspection, qu'elle réponde aux critères sur lesquels on s'est entendu avec les ligues au mois de septembre dernier.

Suite à ça, il y a un tirage qui est fait pour quatre termes de six mois et, à ce moment-là, le premier groupe est invité à venir se présenter au Bureau des services d'accès à Dorval pour remplir les formulaires d'inscription et passer ainsi les évaluations au niveau du véhicule, qui devraient se passer avant l'octroi du permis, pour voir que tous les critères ont bien été respectés.

Pour ce qui est de la redevance, je laisserai M. Boileau poursuivre à cet effet-là.

(10 heures)

M. Boileau (Daniel): On parle d'environ 980 $. Il faut prendre en compte que ces redevances-là se trouvent à être remboursées aux chauffeurs de taxi via 1 $ qui leur a été attribué par la Commission des transports du Québec. Donc, ça ne coûte pratiquement rien, venir à Dorval.

M. Baril (Arthabaska): 1 $?

M. Boileau (Daniel): 1 $ de frais supplémentaires sur une course. On prend une course avec un minimum garanti de 10 $, le client est tenu de rembourser 1 $ supplémentaire. Donc, à ce moment-là, que ce soit n'importe quelle course qui est effectuée au départ de Dorval, le chauffeur de taxi est en droit d'exiger 1 $ supplémentaire.

M. Baril (Arthabaska): On me dit qu'il y a des chauffeurs de taxi ou des propriétaires, en tout cas, qui vendent ce contrat-là.

M. Boileau (Daniel): Absolument.

M. Baril (Arthabaska): Est-ce que c'est transférable, ou pas? Parce qu'il y a un marchandage qu'on me dit, là, il y a un commerce.

M. Beauregard (Denis): C'est ce qu'on essayait de régler, là, et c'est pour ça qu'on a recours à ce système-là. Maintenant, ce n'est un secret pour personne qu'à un moment donné le chauffeur qui arrive au terme de ses six mois et qui trouve ça intéressant peut essayer d'obtenir un autre permis d'un chauffeur qui en a eu un au moment du tirage et obtenir son permis en le lui achetant, ou d'une autre façon. Oui, ça se fait.

M. Boileau (Daniel): C'est une mécanique qui est tout à fait légale au niveau de la législation. C'est un mécanisme par lequel un chauffeur va se trouver à vendre un véhicule... c'est un échange de véhicules qui est effectué. Pour cet échange de véhicules là, il y a des frais qui sont rattachés au niveau de la location du permis à Dorval, des frais qui peuvent varier de 3 000 $ à 5 000 $, tout dépendant des individus.

M. Baril (Arthabaska): Je vais vous poser une dernière question puis après je vais laisser du temps à mon collège. Vous recommandez dans votre mémoire qu'il y ait une réglementation particulière qui devrait toucher l'aéroport. En quoi pourrait être cette réglementation en plus? Qu'est-ce que cette réglementation ferait de plus pour améliorer votre contrat? Parce que vous autres, dans les conditions de votre contrat, là, vous en émettez des conditions spécifiques à l'aéroport.

Est-ce que c'est parce qu'il y a des conditions que vous ne pouvez pas inclure dans votre contrat, ou si c'est parce que vous voudriez avoir un palier supérieur, ou c'est des conditions qu'autant vous autres que les chauffeurs de taxi ne voulez pas? J'aimerais ça que vous décortiquiez ça un peu.

M. Beauregard (Denis): C'est un peu tout ça. Nous, ce qu'on vise essentiellement, c'est d'avoir le meilleur service possible. Quand vous allez dans d'autres aéroports qu'à Montréal, très souvent, vous allez avoir une qualité de taxi qui est très intéressante. Comment ils sont arrivés à ça? Souvent, on parle d'environnement économique global. La qualité d'un service reflète aussi la capacité économique de l'industrie de faire des choses. Si vous allez dans une ville comme Toronto, Vancouver, ou dans des villes comme ça, vous allez avoir un niveau de service de taxi qui reflète le dynamisme, qui reflète la capacité.

Alors, nous, ce qu'on dit, c'est: Les gens qui viennent à Montréal... Montréal est une ville qu'on essaie de vendre sur la planète comme étant une ville internationale avec de nombreux organismes internationaux qui ont leur siège ici, avec des gens qui viennent de partout. Donc, on se dit: Ces gens-là sont habitués à un niveau de service extrêmement élevé, essayons de leur offrir ce genre de chose pour pouvoir vendre la métropole du Québec comme étant une ville à la hauteur de la vente qu'on essaie de faire.

Si on fait ça puis qu'on veut l'appliquer à tous les taxis à Montréal, est-ce que de façon réaliste on peut demander à cette industrie-là, relativement rapidement, de changer complètement ou à peu près? On a vu les chiffres qui se sont promenés cette semaine dans les journaux quant à l'âge du parc, quant à certaines de ses caractéristiques. Est-ce qu'on peut, de façon raisonnable, demander à tout ce monde-là de se revirer de bord en très peu de temps puis de modifier de fond en comble ce qu'ils sont par rapport à une réalité économique qui est la nôtre?

Nous, on dit: Bien, peut-être qu'une façon alternative serait de placer des exigences un peu plus élevées au niveau des aéroports, quitte après ça à ce que ça tire vers le haut le reste de la flotte. C'est une avenue qu'on ouvre. Ce n'est pas une invitation nécessairement au gouvernement à nous réglementer davantage, mais on dit que ça pourrait être un moyen peut-être d'obtenir un niveau de service plus élevé.

M. Baril (Arthabaska): Ça serait plus facile pour vous parce que vous n'auriez pas à l'imposer dans vos conditions, en soi?

M. Beauregard (Denis): On n'a pas ce qu'il faut, nous, pour faire ça. Aéroports de Montréal n'est pas l'organisme qui a la responsabilité d'établir des normes pour une industrie, en tout cas pas pour celle-là. On va établir des normes quand on parle de transport aérien. Quand on parle de desserte de clients d'aéroport, ça, c'est notre responsabilité, puis on le fait.

Dans le domaine de l'accueil du transport vers nos installations, bien, il y a beaucoup d'autres instances. Je parlais tantôt de la langue: Est-ce que Aéroports de Montréal est le meilleur organisme pour exercer un contrôle sur la qualité? Quand je parle de qualité, là, je parle vraiment d'une capacité de communiquer dans la langue du client. D'après ce qu'on nous dit d'ailleurs, c'est autant le français qui est en cause que peut l'être l'anglais. Alors, est-ce qu'on est, nous, un organisme qui a la responsabilité de faire ça? On pense que non. On n'a pas les moyens de faire ça.

Par contre, le gouvernement du Québec a mis en place un certain nombre de choses, et il y a des gens qui ont ces responsabilités-là. Alors, ce qu'on dit, bien: Écoutez, si un chauffeur de taxi doit s'adresser à son client dans la langue du client, bien, que l'organisme qui est supposé de faire ce travail-là le fasse et qu'on lui donne les moyens pour le faire.

M. Baril (Arthabaska): Merci. Mais, comme je dis, quand vous parlez, dans votre fonctionnement, vous pouvez prescrire des conditions particulières qui touchent Mirabel, donc ma question était dans le sens que, si vous pouvez prescrire ces conditions particulières, bien, pourquoi vous ne le faites pas? Vous aimez mieux que ce soit le gouvernement qui le fasse à votre place?

M. Beauregard (Denis): On veut bien prescrire dans notre champ, dans celui qui est le nôtre, dans le transport aérien, mais prescrire dans toutes sortes d'autres domaines, je pense que les moyens mieux adaptés ne sont pas chez nous.

M. Baril (Arthabaska): C'est beau.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Je voudrais vous remercier évidemment pour la présentation de votre mémoire. On sait que les transactions qui se font autour des aéroports constituent, disons, une source de revenus excessivement importante pour l'industrie du taxi, et, on l'a vu à plusieurs reprises, quand on touche à cette question-là, on touche à quelque chose qui est important pour les chauffeurs de taxi qui ont accès à ce bassin de clients. Alors, je pense que c'est important que vous fassiez connaître votre point de vue un peu sur le document de consultation et plus particulièrement sur la question de desserte des aéroports.

Je voudrais d'abord, juste au départ, comprendre certaines choses. Le territoire d'ADM, est-ce que c'est considéré comme un territoire privé ou est-ce que c'est considéré comme un territoire qui appartient à un gouvernement?

M. Beauregard (Denis): La réponse à ça, c'est que les territoires des deux aéroports sont loués par bail à Aéroports de Montréal par le ministère des Transports, et ADM a la responsabilité de gérer les activités sur ces deux territoires. Donc, fondamentalement, les territoires appartiennent toujours au ministère des Transports. Et pour que ces territoires-là soient des territoires d'ADM, il faudrait qu'ADM les achète, ce qui n'est pas dans les conditions actuelles.

M. Bordeleau: Mais l'accès à ces territoires-là, c'est sous la responsabilité d'ADM, les conditions d'accès pour tous les intervenants?

M. Beauregard (Denis): Ça fait

partie de la gestion du territoire.

M.

Bordeleau: Si je ne me trompe pas, dans, par exemple, des territoires qui sont, mettons, comme ça, considérés au niveau de la gestion par location ou par propriété comme étant la propriété ou sous la responsabilité d'un organisme, quand ces gens-là – je pense par exemple aux centres d'achats – veulent passer des contrats, par exemple pour donner l'exclusivité, ou je le suppose, là, parce que dans les centres d'achats on voit qu'il y a des compagnies de taxi qui sont là, et je suppose que ça se fait par soumission, si je suis bien informé, puis j'aimerais ça, si vous avez de l'information là-dessus, corrigez si c'est nécessaire, ces gens-là doivent faire affaire avec les taxis de la zone où le centre d'achats, par exemple, serait installé.

Dans le cas d'ADM, vous faites affaire, comme on le mentionne dans le document, avec des zones comme Dorval, est de Montréal, Montréal-Ouest et le centre de Montréal. Est-ce que ce pouvoir-là de faire affaire avec trois zones, est-ce que ça vous est donné en vertu d'une réglementation quelconque ou de l'industrie du taxi ou en vertu d'une loi? D'où vous vient ce pouvoir, disons, de faire affaire avec trois zones, alors que, si je suis bien informé, les centres d'achats ne peuvent faire affaire qu'avec les chauffeurs de taxi de cette zone-là?

M. Beauregard (Denis): Je vais demander à Daniel de compléter, mais il faut considérer d'abord qu'un centre d'achats, généralement, va drainer une population, une clientèle riveraine du centre d'achats, dans une certaine mesure. Là, on parle d'aéroports internationaux. Donc, ce sont des gens de toute la grande région qui vont avoir accès à ces aéroports-là. Je pense que c'est une différence fondamentale entre le centre d'achats... Maintenant, pourquoi on fait affaire avec ces ligues-là plutôt que d'autres?

(10 h 10)

M. Boileau (Daniel): En fait, il y a eu plusieurs débats juridiques qui ont été la source de la répartition en fonction des trois ligues de taxis de l'île de Montréal. Il faut savoir qu'on est un marché important. M. Beauregard tantôt vous faisait remarquer qu'on parle d'environ 640 000 courses-taxis par année au départ de l'aéroport de Dorval.

C'est un marché qui est très alléchant non pas seulement au niveau des revenus qui sont générés pour un chauffeur de taxi – en fait, c'est un revenu qui est pratiquement assuré pour un individu – mais il y a aussi toute la question de sécurité et puis la question de ne pas avoir affaire avec les différents organismes qui pourraient... en fait, la police à Montréal, le trafic, toutes ces choses-là. Donc, par souci pour l'ensemble de la communauté taxi de l'île de Montréal, on a décidé par le passé d'attribuer, selon un ratio prédéterminé, un certain nombre de taxis à chacune de ces ligues de taxis.

M. Bordeleau: Ce que vous dites, je suis d'accord en totalité avec ça. Ce n'est pas ça, mon problème. Ce que je me demande, c'est: En fonction de quelle réglementation ou de quelle loi vous avez la possibilité légale... ou bien donc vous êtes assujettis à la

Loi sur le transport par taxi?

M. Boileau (Daniel): On est assujetti à la

loi sur le taxi de l'île de Montréal, qui est le règlement 97.

M. Bordeleau: Bon. À ce moment-là, est-ce que ça ne vous oblige pas à faire affaire... Je ne veux pas justifier rien, là, je veux juste comprendre. Étant donné que c'est la première consultation qu'on fait dans le domaine du taxi, j'en profite pour comprendre un peu cette réalité-là. À ce moment-là, si vous êtes assujettis à la

Loi sur le transport par taxi, est-ce qu'il y a quelque chose qui vous habilite, au point de vue légal ou réglementaire, à pouvoir faire affaire à trois zones, alors que l'aéroport est situé, à ma connaissance, dans la zone 12, je pense?

M. Boileau (Daniel): Oui. En fait, oui. Mais il faut savoir que la 12 ne pourrait pas suffire à la demande.

M. Bordeleau: Non, non. Ce n'est pas ça que je vous demande. Je ne vous demande pas si elle peut suffire ou non, je vous demande s'il y a un règlement ou une

partie de la loi qui vous habilite à passer outre à la

Loi sur le transport par taxi, à faire affaire avec trois zones. C'est juste ça. Est-ce que ça existe dans la loi, dans la réglementation?

M. Boileau (Daniel): Au niveau du ministère du Transport du Québec, la Commission des transports du Québec a déterminé que c'étaient ces trois ligues de taxis là qui étaient pour offrir leurs services.

M. Bordeleau: O.K. C'est une décision de la Commission des transports qui vous autorise à le faire.

M. Boileau (Daniel): Oui.

M. Beauregard (Denis): Écoutez, c'est un point assez précis. On n'a pas notre...

M. Boileau (Daniel): C'est le Règlement sur le transport par taxi du MTQ.

M. Bordeleau: C'est dans la réglementation?

M. Boileau (Daniel): Oui, oui.

M. Bordeleau: O.K. Bon, ça va. C'est juste ça que je voulais clarifier.

Juste certains points sur lesquels j'aimerais revenir, dans votre mémoire. Quand vous parlez des véhicules puis de l'état du parc automobile, que vous dites... Bon, ça a fait l'objet de discussions la semaine passée. J'aimerais savoir: Est-ce que vous avez des données comparatives sur les tarifs qui sont chargés, d'une façon comparable, pour les transports par taxi à l'aéroport de Montréal, à Toronto et à Vancouver, auxquels vous avez fait référence? Est-ce que les gens qui prennent un taxi à Vancouver ou à Toronto paient plus cher pour leur transport que c'est le cas à Montréal?

M. Boileau (Daniel): En fait, la tarification taxi est légiférée par un organisme ici, au Québec, qui se trouve à faire en sorte que le prix est déterminé pour le kilométrage et puis le montant de départ. Puis au niveau de Toronto, c'est la distance; au niveau de Vancouver, c'est la distance parcourue qui va... entre l'aéroport lui-même et le centre-ville.

M. Bordeleau: Est-ce que vous avez une idée, au kilomètre à peu près, si vous faites une comparaison entre, peu importe le système, ce que les gens paient à Toronto, mettons, au kilomètre, pour être transportés en partant de l'aéroport, et au kilomètre à Montréal puis à Vancouver?

M. Beauregard (Denis): On va vous fournir ça.

M. Bordeleau: Si vous pouviez à ce moment-là le faire parvenir à la commission, puis la commission distribuera l'information.

M. Beauregard (Denis): On va vous envoyer un tableau comparatif complet.

M. Bordeleau: Oui, ça va. Parfait. L'autre point. À la page 6, vous faites une série de points. En bas de la page 6, vous dites: «Cependant, la formule actuelle présente toujours, aux yeux d'ADM, certaines faiblesses.» Le premier point que vous soulignez, c'est: «Le niveau de service baisse de façon significative à chaque fin de période de six mois.» Est-ce que vous pouvez nous dire pourquoi ça se produit, ça?

M. Beauregard (Denis): Bien, en fait, c'est que le permis couvrant six mois... Il y a tout un système – puis on pourra vous l'expliquer plus en détail – qui fait en sorte qu'un chauffeur qui enfreint certains règlements, certaines caractéristiques qu'il doit respecter et qu'il ne respecte pas, un chauffeur qui a un comportement qui, quant à nous, est inadmissible... Alors, il y a tout un système qui fait en sorte qu'on contrôle, et, à la limite, il perd des points puis il pourrait perdre son permis.

Il s'adonne que, dans les derniers mois ou à peu près, le système de contrôle est peut-être moins efficace que dans le premier mois, parce que le chauffeur qui confère six mois puis qui a presque fini, bien, on a pas mal moins de prise sur la qualité de son service que s'il lui reste cinq mois et demi à faire. C'est ça qu'on peut dire par là.

M. Bordeleau: O.K. L'autre point, ou le troisième, vous dites: «Le contournement de la formule de rotation adoptée par ADM et les ligues de taxi annule les effets recherchés, soit de satisfaire le plus grand nombre possible de travailleurs du taxi.» Encore là, j'aimerais savoir comment la formule de rotation qui est adoptée actuellement peut être contournée. Qu'est-ce qui se passe exactement?

M. Beauregard (Denis): C'est un petit peu ce que Daniel disait tantôt, c'est que le permis est accordé pour six mois. Alors, à la fin de la période de six mois, il y a toujours moyen, semble-t-il, à ce qu'on nous dit, nous, qu'un chauffeur, par un échange de véhicule ou un achat de véhicule avec lequel le permis va venir, poursuive sa période qui était prévue, de six mois, et qu'il fasse un autre six mois en échange d'une compensation monétaire du chauffeur qui détient le permis. Ça se fait.

M. Bordeleau: Oui. Le permis est donné au chauffeur? Le permis que vous attribuez, c'est avec l'individu?

M. Beauregard (Denis): C'est le chauffeur qui a le permis.

M. Bordeleau: Ce n'est pas le véhicule qui est reconnu pour être admissible?

M. Boileau (Daniel): C'est le permis de la CTQ, là, la Commission des transports du Québec.

M. Bordeleau: Je m'excuse, vous pourriez répéter, s'il vous plaît?

M. Boileau (Daniel): C'est attribué non pas à un individu mais à un permis de la CTQ. En fait, ce qui se passe, c'est que l'individu va prendre le véhicule qui est associé au permis, il va l'échanger avec un individu qui n'y a pas accès, mais il va se trouver à obtenir le droit de travailler à l'aéroport à Dorval en échange du véhicule de celui-ci. Est-ce que c'est clair?

M. Bordeleau: O.K. J'ai de la misère à saisir. Le permis est associé au véhicule? C'est parce que tout à l'heure on a parlé beaucoup de la question de la formation et un peu des problèmes qui existaient avec les individus comme tels. On parlait de la langue, on parlait de toutes sortes de problèmes. Moi, j'avais cru comprendre... Puis d'ailleurs, vous le mentionnez plus loin dans votre mémoire. Il y a un endroit dans votre mémoire où vous dites que les permis... Ah, oui, c'est à la page 10: Restreindre les permis aéroportuaires aux propriétaires artisans des trois ligues de taxi de Montréal.

Moi, j'avais compris que le permis était donné à l'individu. Et puis d'ailleurs, quand vous faites référence au fait que, si ça ne répond pas à certaines critères que vous avez en tête, ce n'est pas à vous à réglementer ça, ça implique des vérifications sur des individus, sur certaines compétences.

M. Beauregard (Denis): C'est-à-dire qu'il y a une façon de...

M. Bordeleau: Alors, à ce moment-là, si le permis est donné à l'individu, comment ça peut se faire que le permis soit transféré à un autre par le biais du véhicule qui est transféré?

M. Beauregard (Denis): Le permis va avec un véhicule, c'est ça, le problème. Nous, ce qu'on dit, c'est: Une façon de régler ce chevauchement-là qui, quant à nous, n'est pas un problème actuellement à ADM, c'est bien plus un problème de taxi. Nous, si on avait, je vais à la limite, par exemple 260 possibilités d'aller à Dorval et puis ça règle le cas, puis on associe ça à la fois au chauffeur puis au véhicule, là, on a un contrôle de la qualité, je dois dire, mur à mur. C'est clair. Mais là ce n'est pas ça qui se passe. Le permis est associé à un véhicule.

Par contre, ce que je viens de dire, si vous vous alignez dans cette avenue-là, il faut savoir que les villes qui ont fait ça vont faire face à des problèmes très importants parce que toute l'organisation du taxi ne fonctionne pas comme ça. Là, on parle vraiment du chauffeur artisan qui a son véhicule, qui l'astique toute la journée, et, généralement, c'est son bébé, son véhicule. Nous, on en aurait 260 comme ça, puis c'est ceux-là puis ces véhicules-là qui peuvent venir chez nous. Parfait, contrôle total. Mais la vraie vie nous apprend que le moins que je puisse dire, c'est que c'est une avenue semée d'embûches.

(10 h 20)

M. Bordeleau: Est-ce que c'est fréquent à votre connaissance que ce transfert de permis là...

M. Boileau (Daniel): Depuis les trois derniers termes. En fait, le Bureau du taxi de l'île de Montréal a d'ailleurs fait un

article à ce sujet-là. On parle d'environ 150 à 155 sur 260.

M. Bordeleau: Ces gens-là paient jusqu'à 5 000 $, ce que vous me dites, pour...

M. Boileau (Daniel): Plus les redevances d'ADM.

M. Bordeleau: Plus le 900 $.

M. Boileau (Daniel): Plus taxes, là, 6 200 $.

Une voix: Ce qu'on nous dit, on n'est pas en mesure de...

M. Bordeleau: Ce que vous nous dites, c'est qu'il y aurait 150 permis sur 260 qui se promèneraient comme ça, là.

M. Boileau (Daniel): En fait, la rotation est inexistante. On a des individus qui sont à Dorval et qui y sont ancrés, qui sont là depuis ad vitam aeternam.

Une voix: En conclusion, M. le député.

M. Bordeleau: Oui, mais juste une dernière question, disons. À la dernière page de votre rapport, vous dites: «La durée de ce permis pourrait être de deux ans plutôt que de six mois actuellement et il serait renouvelable après une nouvelle évaluation des qualifications.»

Est-ce que vous n'avez pas l'impression que, compte tenu de l'importance du chiffre d'affaires qui se fait autour des aéroports, d'étirer ça à deux ans, ça ne risque pas de faire en sorte qu'il y ait de moins en moins de chauffeurs de taxi qui puissent gagner leur vie, d'autant plus que ce serait renouvelable, qu'il y ait de moins en moins de chauffeurs de taxi qui pourraient peut-être avoir la chance de profiter de ce marché-là qui est un marché important pour l'industrie du taxi puis pour les chauffeurs aussi?

M. Beauregard (Denis): C'est pour ça qu'on a placé cette réflexion-là dans les perspectives et non pas dans les propositions qu'on fait. Puis il y a une très, très nette différence entre...

M. Bordeleau: Mais c'est ce que vous vouliez faire cette année quand vous avez fait l'appel d'offres au printemps?

M. Beauregard (Denis): C'est-à-dire que, pour nous, l'idéal dans la vie, là, c'est qu'on ait toujours les mêmes chauffeurs qu'on a choisis, avec un véhicule qui correspond à nos critères. Et puis là le contrôle de qualité est facile à faire. Ça, c'est l'idéal pour nous. Bon. Cela dit, on sait très bien qu'on travaille avec une industrie puis qu'il faut respecter aussi comment ces gens-là sont organisés. Alors, un moyen terme pourrait aller, il faut y penser, vers une formule du genre de celle-là.

Le deux ans, ce qui rassure, en fait, c'est que les gens auraient plus les moyens financiers d'investir dans leur véhicule, dans leur équipement de travail, s'ils pensaient à un horizon de deux ans que s'ils pensent à un horizon de six mois. Au fond, l'idée, c'est ça. Mais je suis d'accord avec vous pour dire qu'on travaille avec une industrie qui a son organisation, qui vit ses problèmes. Et on ne pourra pas régler nos problèmes à nous en ignorant ces gens-là. C'est clair comme le jour. Ça ne pourra pas se faire comme ça.

M. Bordeleau: Parfait. Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Saguenay, en vous disant que malheureusement ça devrait être une brève question suivie d'une brève réponse.

M. Gagnon: Merci, M. le Président. M. Beauregard, vous indiquiez tantôt l'entente qui est survenue avec l'industrie du taxi, qui est une entente récente. Ma préoccupation, c'est plus... Est-ce que vous avez vérifié la satisfaction de la clientèle, des gens qui utilisent, qui passent par ou Dorval ou Mirabel? Et je voudrais mettre ça aussi en lien avec un commentaire qui nous a été fait la semaine dernière ici par des personnes qui s'occupent de tourisme pour des personnes handicapées, qui indiquent que le service était satisfaisant. Et je vous ai entendu dire tantôt qu'il y avait, qu'il semblait y avoir un service adéquat à votre point de vue, là.

M. Beauregard (Denis): O.K. Un mot là-dessus, très rapidement. Oui, on se livre à des vérifications de satisfaction de la clientèle à tous les égards, incluant à ce point de vue là aussi, taxi transport. De façon générale évidemment, si on a travaillé très fort pour mettre dans nos règlements, qui vont s'appliquer à partir de la prochaine série, des caractéristiques qu'on a mises de l'avant, c'est que ça correspond à un certain nombre de plaintes qu'on a eues.

Maintenant, es-tu en mesure, toi, Daniel...

M. Boileau (Daniel): Pour les véhicules adaptés, c'était la question qui était posée. En fait, en termes de véhicules de desserte aéroportuaire, pour ce qui a trait aux véhicules pour les personnes à mobilité restreinte, on se trouve à avoir 12 véhicules adaptés aux besoins de la clientèle à mobilité restreinte. Et puis la façon dont ça fonctionne, c'est pour s'assurer qu'il y a un service à la fois à Dorval et à Mirabel. On a un principe de rotation qui se trouve à imposer à un individu qui est à Dorval de passer, une fois par 11 semaines, une semaine à Mirabel.

En fait, un individu, à toutes les 11 semaines, se trouve à aller à Mirabel. Donc, on a un service en permanence aussi bien à Dorval qu'à Mirabel en termes de taxis adaptés.

M. Gagnon: Mais ce niveau de service là, quand on regarde ce qui se fait, comme à Vancouver, on nous disait qu'il y avait 30 % des véhicules qui étaient adaptés pour des personnes à mobilité restreinte. Quand on regarde la quantité qui est disponible là et celle qui est disponible tant à Mirabel qu'à Dorval, est-ce que...

M. Boileau (Daniel): En fait, on n'a, à ma connaissance, depuis trois ans, aucune plainte au niveau du transport adapté en termes de disponibilité ou de manque de véhicules adaptés. Pour les personnes à mobilité restreinte, lorsqu'un individu se présente, il faut savoir que ça prend un fauteuil électrique qui est non rétractable, parce que, si on a un fauteuil rétractable, à la fois le client qui est en fauteuil peut peut-être vouloir prendre un taxi régulier, fermer sa chaise, la mettre dans le coffre arrière, embarquer au niveau du taxi à l'avant.

Et puis, à ce moment-là, le taxi, de par la loi, est tenu de le prendre. Si on parle d'une chaise qui est non rétractable et qui est électrique, à ce moment-là, on a des véhicules qui sont disponibles pour cette clientèle-là. Et puis aussi on permet aux gens de la STCUM de venir récupérer des clients avec lesquels ils ont fait des arrangements.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, MM. Beauregard, Lavoie et Boileau pour votre participation aux travaux de cette commission.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): J'invite les représentants du Comité d'action des personnes vivant des situations de handicap à bien vouloir prendre place. Alors, j'invite le porte-parole à bien vouloir s'identifier, ainsi que les personnes qui l'accompagnent.

Le Comité d'action des personnes vivant des situations de handicap (CAPVISH)

M. Boucher (Normand): Merci, M. le Président ainsi que les membres de la commission. Je me présente, Normand Boucher, porte-parole du Comité d'action des personnes vivant des situations de handicap. Vous avez, à ma gauche, M. Carl Ouellet, membre de l'association, et Mme Raymonde Filion, également, administratrice du groupe.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci et bienvenue à cette commission. Vous avez une présentation d'une durée maximum de 15 minutes.

M. Boucher (Normand): Merci, M. le Président. Tout d'abord, j'aimerais rappeler un peu brièvement c'est quoi, CAPVISH. Ça existe depuis une vingtaine d'années dans la région de Québec et son mandat, c'est principalement de défense puis la promotion des droits des personnes qui ont des déficiences physiques.

Notre mémoire, il n'est pas nécessairement très long, mais on a mis l'accent sur ce que, nous, on trouve important puis ce qui revient quotidiennement comme problème. Puis ce qu'on peut voir... on couvre la région de Québec, puis ce que vous pouvez trouver dès les premières pages, c'est là-dessus qu'on a vraiment cherché à mettre l'accent, puis c'est des situations vécues quotidiennement également. On se rend compte qu'il y a eu beaucoup d'améliorations – entre guillemets, c'est toujours relatif – lorsqu'on parle de l'intégration sociale pour les personnes handicapées depuis une vingtaine d'années.

On a parfois l'impression que, dans certaines situations, on régresse considérablement, puis c'est le cas notamment lorsqu'on parle de transport.

Pour la région de Québec, l'accès en transport répondant de façon adéquate en termes de disponibilité, de coût et de sécurité aux besoins de se déplacer est essentiel, optimisant du même coup l'autonomie des personnes handicapées. Mais, malheureusement, en cette fin de millénaire, dans la région de Québec, nous sommes toujours loin de cette réalité. On a parfois l'impression, ce qu'on disait en blague, que c'est plus facile d'aller sur la lune que de traverser 10 coins de rues avec un taxi adapté, pour la région de Québec.

Ce qu'on constate, c'est qu'il existe simplement pour les personnes, comme on le mentionnait tout à l'heure, qui ne peuvent pas transférer, c'est-à-dire qui sont contraintes à demeurer dans leur fauteuil lors de déplacements dans un véhicule.

(10 h 30)

Dans la région de Québec, il y a deux taxis adaptés et ils ne sont pas disponibles présentement, c'est-à-dire qu'ils existent mais ils sont simplement là comme sous-contractants avec Transport adapté du Québec Métro. Donc, si on appelle pour avoir un taxi adapté pour une personne en fauteuil roulant motorisé, ils ne sont pas disponibles.

Puis on se rend compte, à ce moment-là, que la majorité des personnes en fauteuil roulant n'ont encore qu'un seul choix pour se déplacer, soit le transport adapté, ce qui fait que ces personnes sont donc captives de ce service et doivent composer avec des contraintes majeures pour effectuer leurs déplacements, soit: un délai de huit à 10 heures pour réserver le service; le motif de déplacement, ce qui détermine l'ordre de priorité; le lieu exact du débarquement et de l'embarquement doit être précisé au préalable; aucun service de transport n'est offert avant 7 h 30 et après 0 h 30; une difficulté notable à planifier des activités rapprochées dans une même journée compte tenu que le service de transport peut modifier les heures de premier départ et du retour, ainsi de suite.

Il est également très difficile de planifier des activités imprévues – on appelle ce soir pour aller au cinéma, ou des choses comme ça. Si je ne suis pas dans les délais, ce n'est pas possible. Il faut programmer tout, ça fait que les gens sont captifs d'un service qui existe, un seul service.

On se rend compte que, malgré qu'il y ait un peu plus de 600 permis effectifs dans la région de Québec, il n'y a pas de taxis adaptés, comme on le disait tout à l'heure. Les deux seuls qui existent travaillent pour Transport adapté du Québec Métro. Les justifications mentionnées par les propriétaires de taxi pour expliquer l'absence de taxis adaptés en service privé renvoient à des considérations financières. Les personnes en fauteuil roulant de la région ont eu accès pendant près de 18 mois à un taxi adapté pour du privé, mais conditionnel à une surcharge de 6 $ en plus du taximètre.

C'est une pratique que nous dénonçons vivement. Il s'agit d'une pratique que nous dénonçons parce qu'elle fait reposer sur la personne toute la responsabilité de sa participation sociale. En plus, l'accès à un taxi régulier pour une personne en fauteuil roulant est souvent problématique compte tenu que certains chauffeurs de taxi exercent leur droit de refus d'offrir le service. Lorsqu'on appelle un taxi, il faut mentionner que c'est pour une personne en fauteuil roulant, sans ça, beaucoup de chauffeurs ne nous prennent pas, ils retournent.

On est également conscient qu'il y a des coûts qui sont importants pour un chauffeur de taxi qui veut faire du taxi adapté. Ça, on s'en rend compte, on n'est pas difficile à convaincre là-dessus. La somme qui est liée à l'adaptation et à la mise en opération d'un véhicule de taxi adapté privé est plus élevée que pour un chauffeur de taxi régulier. Avant même de pouvoir offrir un service de taxi adapté privé, un propriétaire doit envisager de débourser au-delà de 55 000 $ pour l'achat et l'adaptation d'un tel véhicule, ce qui représente environ 35 000 $ de plus que pour un taxi régulier, sans compter les coûts inhérents à l'usage d'un tel véhicule.

Face à ces coûts majeurs, il est important d'indiquer que, depuis 1997, il n'y a plus de subventions octroyées par le gouvernement fédéral pour l'adaptation de taxis adaptés. On se rend compte également que la mise en opération d'un véhicule de taxi adapté est certes plus coûteuse que celle d'un taxi régulier. Moins il y a de taxis adaptés disponibles, plus le territoire à couvrir est étendu, ce qui n'est pas sans conséquence négative pour les bilans financiers des propriétaires.

Par exemple, pour une course de 4 $ ou 5 $, il n'est pas avantageux financièrement pour un propriétaire possédant un permis pour le territoire de Québec d'aller dans une autre localité comme Cap-Rouge, par exemple, pour parler de la région de Québec.

Il y a également l'élément que le transport des personnes en fauteuil roulant par taxi demande plus de temps en ce qui concerne l'embarquement et le débarquement, incluant la fixation du fauteuil. En dépit de ces coûts, parmi la population totale des personnes handicapées de la région du Québec Métro, l'échantillon des personnes en fauteuil roulant est plus que suffisant pour développer un service de taxi adapté adéquat. C'est d'autant plus vrai que la demande de taxis privés ira sans cesse croissant avec le vieillissement de la population.

En terminant, nous proposons que le développement d'un tel service se fasse en concertation avec les différentes instances régionales. Il devrait premièrement y avoir un nombre minimal de deux ou trois véhicules adaptés dans chacune des coopératives. Deuxièmement, la CUQ, la Communauté urbaine de Québec, de par son rôle au plan du transport en commun, doit être un des acteurs principaux dans ce dossier afin de favoriser la complémentarité avec le transport en commun adapté. Troisièmement, ce service ne pourra jamais être développé ou maintenu sans la contribution financière continue des paliers gouvernementaux.

Donc, il doit y avoir des mesures d'aide à l'adaptation du véhicule et aux coûts supplémentaires liés à l'utilisation d'un taxi adapté privé. Dans la mesure du possible, ces véhicules adaptés devraient être polyvalents afin d'accueillir également une clientèle régulière lorsqu'ils ne sont pas utilisés par des personnes en fauteuil roulant, ce qui augmenterait les revenus de ce service.

Nous allons proposer différents libellés dans le cadre de la présentation. Nous allons insister davantage sur les nouveaux libellés que vous trouvez à la page 3; nous avons appuyé certaines propositions qui étaient déjà dans le document de réflexion. Cette démarche souscrit aux orientations du gouvernement du Québec favorisant l'intégration sociale des personnes handicapées au sein de la société québécoise et selon lesquelles les coûts supplémentaires liés aux incapacités ou aux situations de handicap sont une responsabilité collective.

Ici, on fait référence à un décret qui a été adopté en 1987 par le Conseil des ministres, qui stipulait qu'il reconnaissait la compensation des coûts supplémentaires liés à des personnes handicapées sans égard aux revenus.

C'est ainsi que le Comité d'action des personnes vivant des situations de handicap prend ainsi position concernant le taxi adapté privé et le taxi régulier pour les personnes en fauteuil roulant. Nous proposons que le gouvernement instaure un programme de subventions couvrant les coûts d'adaptation d'un véhicule destiné au taxi privé. Nous proposons qu'il y ait des contributions financières protégées des autorités gouvernementales responsables du développement et du maintien d'un service de taxi adapté privé.

Nous proposons également que le gouvernement accorde un crédit d'impôt spécifique pour le propriétaire qui fait du taxi adapté privé. Nous proposons que la Communauté urbaine de Québec, en raison de son mandat au plan du transport en commun, puisse être un des principaux acteurs afin de favoriser la complémentarité avec le transport en commun adapté.

Nous proposons également que le service de taxi adapté privé soit développé en fonction d'un premier modèle adapté répondant exclusivement aux besoins de la clientèle en fauteuil roulant et d'un second modèle plus polyvalent pour les personnes en fauteuil roulant et la clientèle régulière. Évidemment, nous sommes également en accord avec la régionalisation dans le but de faciliter la réglementation et le contrôle de l'offre de service, la prestation des chauffeurs, et ainsi de favoriser le développement du taxi adapté privé.

Nous proposons également que le gouvernement accorde un permis spécifique aux propriétaires de taxi adapté privé, et ce, à un coût moindre. Nous proposons de rendre illégale toute pratique de surtarification, qu'on a pu voir un peu partout au Québec jusqu'à maintenant.

Enfin, nous proposons que tous les propriétaires de taxi aient des véhicules polyvalents, donc accessibles aux personnes en fauteuil roulant et à la clientèle régulière, d'ici une période de 10 ans. Afin d'encourager cette conversion, nous demandons que chacune des associations de taxis mette à la disposition dès maintenant quelques véhicules adaptés polyvalents pouvant également être utilisés par la clientèle régulière.

J'aimerais attirer l'attention, peut-être, de la commission sur une proposition qu'on n'a pas abordée ici, on n'a pas couvert l'ensemble des... que vous ne retrouverez pas dans le mémoire, il s'agit de la proposition 44 qui proposait une fusion entre le transport médical et le transport adapté. À notre avis, on est conscient qu'on a des difficultés sur le plan de l'accès puis de la disponibilité des véhicules de taxi, mais on considère que c'est comme revenir un peu en arrière si on tient compte de l'évolution en faveur de l'intégration sociale.

On va être encore associé, je pense, avec le... on va être malade puis on va souffrir. C'est des choses qu'on n'aime pas vraiment, là, qu'on essaie d'éviter, en tenant compte, évidemment, des limites des ressources. Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Chabot. M. le ministre délégué aux Transports.

M. Baril (Arthabaska): Merci, M. le Président. D'abord vous remercier de la préparation ainsi que de la présentation de votre mémoire. Vous nous faites part de votre appréciation du transport par taxi. Actuellement, le transport des handicapés par taxi ne semble pas à un niveau trop élevé. Dans la région de Québec, vous dites qu'il y a seulement deux voitures qui seraient adaptées pour le transport de fauteuils roulants en soi. C'est ça?

M. Boucher (Normand): Lorsqu'on parle d'adapté, on parle d'un véhicule à plancher plus bas qui est destiné surtout aux fauteuils motorisés. Comme dans mon cas, par exemple, je peux transférer: ce matin, je suis venu au parlement avec un taxi ordinaire, sans problème, mais les personnes en fauteuil électrique, qui ne peuvent pas transférer du tout, doivent prendre ces wagonnettes. Puis il y en a seulement deux, puis elles sont sous-contractantes pour TAQM. Et là, à ce moment-là, elles ne sont jamais disponibles.

Parce que l'idée, c'est d'avoir un transport disponible, qui soit accessible à tous facilement pour qu'on n'ait pas à faire de grands détours puis à attendre avant d'avoir accès à un service de qualité.

(10 h 40)

M. Baril (Arthabaska): Combien votre association regroupe de membres?

M. Boucher (Normand): Un peu plus de 200 membres de la région de Québec.

M. Baril (Arthabaska): Quand même, le besoin est là. Comment expliquez-vous qu'il n'y a pas de propriétaires qui ont su ou qui ont voulu adapter leur voiture pour répondre à ce besoin-là? Parce qu'on nous dit, sans doute avec raison, que dans certains coins il y a trop de véhicules-taxis, donc, les gens, leurs revenus ne sont pas assez élevés. Mais, quand il y a une ouverture dans un secteur, il me semble que quelqu'un devrait être plus motivé à adapter son véhicule pour répondre à ce besoin-là. C'est quoi qui ne marche pas?

M. Boucher (Normand): Oui, c'est une bonne question. Je ne suis pas sûr qu'il existe une seule réponse ou un seul élément explicatif pour tout ça. Nous, on a mis l'accent sur l'aspect économique de la chose. Il y a un volet aussi qui est lié. Il ne faut pas se le cacher, je pense qu'il y a encore, des fois, plus souvent qu'on pense, des attitudes négatives à l'égard des personnes handicapées, puis le fait que, lorsqu'on parle d'utiliser un taxi adapté, c'est plus long un peu. Il faut attacher le fauteuil, il y a plusieurs ceintures à mettre, des choses comme ça.

C'est tous des éléments, je pense, qui peuvent jouer. Au Québec, c'est l'hiver; à moins 20 °C, c'est moins intéressant également. On préfère, c'est sûr, avoir son propre véhicule pour pouvoir circuler nous autres mêmes, mais, pour les chauffeurs de taxi, ça peut être des éléments. Je pense qu'il faudrait peut-être leur demander également pour quelle raison, mais je sais que ce n'est pas très, très attrayant pour eux.

M. Baril (Arthabaska): Quelles solutions s'offrent à vous actuellement si vous appelez pour avoir un taxi, un véhicule, en tout cas, pour transporter, comme vous disiez tout à l'heure, que ce soit au cinéma ou ailleurs, là – c'est vos sorties tout à fait personnelles et justifiées – et qu'il n'y a pas de réponse au bout? C'est quelles alternatives qui s'offrent à vous?

M. Boucher (Normand): Il n'y en a pas, de solution, il n'y a pas de choix qui s'offre vraiment. C'est ce qu'on déplore depuis plusieurs années, c'est qu'on est captif du transport adapté, TAQM. Ce n'est pas nécessairement que le transport n'a pas ses problèmes en soi, mais c'est qu'il faut programmer. Pour le taxi, ce n'est pas possible. Si on ne peut pas...

Le Président (M. Lachance): Je pense que vous voulez compléter. Allez-y.

Mme Filion (Raymonde): Ce n'est pas compliqué. Moi, je suis en fauteuil motorisé, si j'ai besoin d'aller à l'hôpital aujourd'hui ou demain, que je n'ai pas mon huit heures de délai avec le transport adapté, je prends mon fauteuil et j'y vais moi-même. Que ça soit dans la neige, dans la tempête, c'est la seule façon que j'ai. Comme aujourd'hui, je n'ai pas de transport adapté, je suis montée ici avec mon fauteuil. Je n'ai pas d'autre solution que ça. Quand même que je suis malade, il faut que je fonctionne avec mon fauteuil, que je sois capable de m'en aller à l'hôpital.

Ça m'est arrivé à plusieurs occasions que j'avais des grosses crises, j'étais obligée de m'en aller à l'hôpital avec mon fauteuil motorisé, puis je n'avais aucune solution.

M. Baril (Arthabaska): Pour obtenir les services de TAQM – la définition, c'est Transport adapté du Québec...

Mme Filion (Raymonde): C'est huit heures d'avance de délai. Après 18 heures, c'est 10 heures de délai, ouvrables, quand ils sont ouverts. S'ils ferment à minuit, quand ça rouvre à 7 heures ou 6 heures, ce délai-là ne compte pas.

M. Baril (Arthabaska): Donc, si vous les appelez, je vais dire, à 8 heures le matin, vous ne l'aurez pas avant 14 heures, minimum?

Mme Filion (Raymonde): C'est ça.

M. Baril (Arthabaska): Parce qu'ils ne fournissent pas, ils en ont trop grand, ils n'ont pas assez de véhicules, ils manquent de budget?

Mme Filion (Raymonde): Non, ils fonctionnent sur... Puis, en plus, ils ont des priorités: le travail, les rendez-vous. Si tu vas à un loisir, c'est le dernier, ils peuvent te le refuser carrément.

M. Baril (Arthabaska): Vous proposez qu'il y ait des contributions financières protégées des autorités gouvernementales responsables du développement et du maintien de services de taxi adapté. Quelle forme pourraient prendre ces contributions, puis avez-vous des exemples pour mieux comprendre, mieux cerner?

M. Boucher (Normand): Je pense qu'au plan des incitatifs financiers, nous, ce qu'on trouvait important, je pense, ce qui était un coût supplémentaire au même titre, par exemple, qu'on pourrait accorder des subventions salariales pour une entreprise qui va vouloir adapter son poste de travail, je pense qu'un propriétaire de taxi qui veut adapter son véhicule devrait avoir accès à une subvention qui couvre le coût d'adaptation du véhicule.

Lorsqu'on parle de budget protégé, c'est-à-dire c'est de s'assurer qu'à chaque année, si on met sur pied un tel programme, il y ait des sous qui sont nécessaires pour couvrir les coûts, ce qui n'arrive pas nécessairement. On se rend compte qu'avec le transport adapté en commun on a encore beaucoup de difficultés, malgré que je sais qu'il y a un comité consultatif qui travaille dessus présentement. Mais à chaque année on recommence, on recommence la lutte pour avoir du financement parce qu'il y a des gens qui se voient refuser l'accès à un transport.

Je sais que depuis 1978, dans la loi assurant l'exercice des personnes handicapées, on parle que les sociétés de transport doivent rendre accessible dans un délai raisonnable, sauf que la formule du délai raisonnable, je ne sais pas, je m'adresse à la commission, est-ce que 20 ans, c'est un délai raisonnable pour rendre accessible un transport en commun? Ça fait 20 ans que ça existe, cette loi-là. Le délai raisonnable... on se rend compte qu'il y a beaucoup de gens qui se font refuser un transport parce que, supposément, on n'a pas les sous nécessaires pour couvrir les coûts.

C'est dans ce sens-là qu'on parlait d'avoir un budget protégé, c'est-à-dire qui va garantir au moins d'assurer à chaque année une couverture.

C'est la même chose si on développe en complémentarité un programme de taxis adaptés privés, il faut s'assurer qu'on ait les sous pour couvrir les adaptations des véhicules. C'est dans ce sens-là qu'on trouvait ça important.

M. Baril (Arthabaska): Vous avez fait mention que, quand quelqu'un répond à votre appel, il charge 6 $ de plus que ce qui est inscrit sur l'appareil, le taximètre. Est-ce que c'est courant ou bien si c'est occasionnel? Et, si oui, est-ce que vous avez dénoncé la situation à la Commission de transport? Parce qu'ils n'ont pas le droit de faire ça, c'est illégal.

M. Boucher (Normand): Ça a été fait déjà. Je sais que la pratique était courante également dans la région de Longueuil. La façon légale de passer sous cette pratique-là, c'était de signer une entente, un contrat entre le chauffeur et la personne qui prend le taxi. Sauf que tu n'as pas le choix, c'est le seul moyen pour avoir accès à un véhicule adapté. Les gens sont un peu contraints de se voir obligés d'accepter cette surtarification-là, même si c'est... Elle prend la forme légale parce qu'elle est sous le mode d'un contrat de services entre deux personnes, mais on ne trouve pas ça, parmi nous, acceptable du tout, du tout.

M. Baril (Arthabaska): Bien, écoutez, je vais laisser mon collègue poser d'autres questions. Si on n'en pose pas plus, c'est parce qu'on est quand même assez informés, assez au courant de la problématique, là, du transport adapté, et on va voir qu'est-ce qu'on peut essayer d'apporter dans la loi pour essayer d'améliorer la situation, parce que c'est vrai que c'est inconvenable pour les utilisateurs. Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, je veux vous remercier d'abord d'être venus présenter votre point de vue; je pense que c'est important que des gens dans votre situation puissent le faire. Et je dois vous dire que ma première réaction, c'est un peu celle que j'ai eue la semaine dernière quand on a rencontré des gens de la région de Montréal, c'est que ça me semble absolument inadmissible, là, ce qui se passe actuellement. Et, malheureusement, je pense que les personnes handicapées ne sont pas nécessairement celles qui font le plus de bruit, et c'est peut-être pour ça que l'écoute est moins forte.

Et je réfère ici à ce qui s'est passé dans la région de Québec, particulièrement dans les derniers mois où on a vu que le transport adapté a été dans une situation assez déplorable où le gouvernement a réinvesti de l'argent mais essentiellement pour garder les mêmes services qu'on prévoyait couper. Alors, ça n'a rien ajouté de plus, ça a tout simplement permis de ne pas couper ce qu'on avait prévu couper. Et je pense que de ce côté-là, cette situation-là est difficile, et d'autant plus que la réalité, c'est que les besoins augmentent, pour toutes sortes de raisons.

Je pense au transport adapté pour les personnes handicapées, mais il y a également aussi les personnes qui ont des problèmes de mobilité, disons, avec l'âge, etc.

Ce qui est inquiétant aussi, c'est le fait que ce n'est pas nécessairement évident que – en tout cas a priori, selon les informations qu'on a actuellement – l'an prochain le ministère des Transports va pouvoir y consacrer plus d'argent compte tenu du fait qu'on parle des coupures de 2 % à 3 % du budget. En tout cas, c'est ce qui circulait aussi il y a quelques mois. Mais je pense que, du côté du gouvernement, il y a une sensibilisation, quand même, qui se fait.

(10 h 50)

Je l'ai mentionné au début de la commission, au moment des remarques préliminaires, j'ai eu l'occasion de discuter de ce dossier-là avec le sous-ministre dans le cadre des mandats d'imputabilité où on rencontre les sous-ministres.

Et j'avais l'occasion, à ce moment-là, de discuter de la question du transport adapté et de lui décrire, en tout cas, selon les informations que, moi, j'avais reçues de différentes personnes de la région de Montréal ou d'autres régions – parce que ça me semble être un problème qui est assez généralisé partout – que la situation était déplorable et que c'est beau de reconnaître que c'est déplorable, mais il faut aussi passer aux actions par la suite. Et le sous-ministre, à ce moment-là, me disait: Je ne voudrais pas revenir, je pense que vous avez raison, il y a un enjeu important.

C'était suite à la description que j'avais faite de la situation. Le sous-ministre disait également, lors de cette commission parlementaire: Écoutez, ce que vous avez dit là, je ne le nie pas, je pense que c'est vrai, il y a beaucoup d'attentes, beaucoup de besoins à ce niveau-là.

Alors, je pense que, effectivement, il faut se mettre dans la peau des personnes qui n'ont pas d'autre alternative et qui doivent vivre dans une société où on a émis comme principe que les gens devaient vivre comme tout le monde, de façon normale. Et qu'on se réveille dans une situation comme celle qui existe actuellement... Et la région de Montréal est semblable à celle de Québec, c'est-à-dire qu'en dehors du transport adapté qui relève soit de la STCUM à Montréal ou du Transport adapté Québec Métro ici, à Québec, il n'y a pas d'alternative au niveau du taxi comme tel.

Alors, je pense que... En tout cas, je souhaite que le gouvernement... En tout cas, c'est ce que j'ai cru comprendre un peu dans les réactions du ministre responsable et du ministre délégué, qu'il y aura des solutions apportées et qu'on améliorera sensiblement le transport et la possibilité pour ces personnes-là de pouvoir, au fond, se véhiculer et vivre le plus normalement possible et non pas, comme ça arrive actuellement, où, bon, il faut prévoir les besoins. Même les besoins urgents, il faudrait les prévoir huit heures d'avance.

Et, même si on les a prévus huit heures d'avance, ce n'est pas garanti qu'on va les respecter parce qu'on peut appeler pour vous dire qu'on annule, pour toutes sortes de raisons. Et les personnes n'ont pas le choix de dire: Bon, bien, dans ce cas-là, si un transport en commun n'est pas disponible, je vais prendre un transport privé, il n'y en a pas. Alors, les gens sont obligés de faire comme vous avez fait ce matin, madame, de partir et de venir, pour ceux qui ont des chaises motorisées ou les autres...

À l'extérieur, on sait que le climat au Québec n'est pas toujours clément avec la pluie et, l'hiver, le verglas, etc. Alors, je pense qu'on vous a bien entendus. J'espère que maintenant, après vous avoir entendus, le gouvernement passera aux actions aussi.

Il y a quelques points que j'aimerais juste clarifier avec vous. Dans vos recommandations, à la première, vous dites: «...propose que le gouvernement instaure un programme de subvention couvrant les coûts d'adaptation d'un véhicule destiné au taxi privé. La Société de l'assurance automobile du Québec sera le bailleur de fonds de ce programme.» Pourquoi vous avez ciblé la Société de l'assurance automobile plus particulièrement pour être bailleur de fonds? Est-ce que ça ne pourrait pas être un autre programme gouvernemental? Je veux juste comprendre pourquoi la SAAQ.

M. Boucher (Normand): Ça pourrait effectivement être un autre programme, mais étant donné que la SAAQ a déjà la responsabilité pour l'adaptation de véhicules au niveau des programmes, on a mis, à

titre d'exemple, la SAAQ, mais ça pourrait être un autre programme qui pourrait assurer la couverture des coûts.

M. Bordeleau: Dans la réalité que vous nous avez décrite tout à l'heure, il y a deux problèmes majeurs si on pense aux taxis adaptés: il y a le coût d'achat et le coût d'adaptation des véhicules; il y a la question, aussi, disons, de tarification. Le coût d'achat, on dit: Bon, bien, il faudrait qu'il y ait des possibilités de subvention pour permettre que les gens du taxi soient intéressés éventuellement à aller du côté du transport adapté et que ça devienne rentable, au fond, le plus possible. Donc, il y a une question de combler l'écart entre l'achat du véhicule et l'adaptation du véhicule, qui est un 20 000 $, 25 000 $ qui existe à ce niveau-là.

L'autre point. Vous mentionnez, par exemple... En supposant que ce seraient les taxis qui le feraient, ça prend nécessairement plus de temps pour aider les personnes, soit les installer, attacher les chaises, et ensuite, au moment de l'arrivée, bon, sortir, etc. Si ça prend plus de temps, au fond, mettons ça clair, évidemment, il va falloir qu'il y ait un coût qui soit, en quelque part, supérieur pour les chauffeurs de taxi qui vont y consacrer plus de temps pour faire un appel.

La différence entre la tarification normale et le surplus de temps que ça exige, qui devrait la payer, ou comment ça devrait être comblé, en toute équité pour les chauffeurs de taxi qui, évidemment, doivent gagner leur vie? S'ils font moins de voyages dans une journée parce qu'ils prennent plus de temps pour chacun des voyages, bien, il doit y avoir une espèce de compensation quelque part. Alors, est-ce que vous avez une idée là-dessus? Qui devrait combler cet écart-là?

M. Boucher (Normand): Il faut rappeler, je pense, que ce qu'on propose également, c'est que le coût du permis pour un véhicule adapté soit moindre que pour un permis de taxi régulier. Là, le propriétaire a un gain qui peut se faire, ou une perte qui est moindre, à ce compte-là.

On a parlé également d'un crédit d'impôt qui pourrait être accordé pour les coûts supplémentaires parce qu'on parle également... je ne suis pas mécano, là, mais on dit que ça consomme plus d'essence, des choses comme ça. C'est comme des coûts supplémentaires qui sont inhérents à l'utilisation d'un tel véhicule. Il pourrait y avoir, à ce moment-là, un crédit d'impôt. Ça pourrait être une façon de compenser jusqu'à un certain point. Il s'agit de voir comment cela pourrait s'appliquer parce que, en réalité, c'est une tout autre chose.

M. Bordeleau: Pour le gouvernement, au fond, si on regarde l'amélioration du transport adapté, il y a deux joueurs possibles: le gouvernement investit plus d'argent dans les sociétés de transport en commun comme le Transport adapté Québec Métro ou, à Montréal, la STCUM, ou le gouvernement développe en parallèle avec ce qui existe déjà – en souhaitant que, même de ce côté-là, il y ait de l'amélioration aussi, là, parce qu'il y a de la place pour l'amélioration – un secteur qui serait privé.

Je pense que le fait que ça soit un secteur qui est privé, ça a évidemment l'avantage de permettre plus de flexibilité pour les gens qui ont un besoin imprévu d'appeler puis d'avoir un véhicule qui peut venir.

Est-ce que vous croyez que le gouvernement devrait investir plus dans un sens, dans le sens, mettons, du réseau public, ou développer et investir de l'argent du côté... S'il avait à faire un choix, là, entre les deux, est-ce qu'il devrait aller du côté public ou du côté de l'aide au privé?

M. Boucher (Normand): Je pense que ce qu'on trouve important, peut-être qu'on ne l'a pas réaffirmé assez clairement tantôt, mais c'est le principe du choix. Il faut qu'on ait le choix entre plusieurs modes de transport, puis c'est ce qui est carrément absent présentement. Donc, à ce moment-là, on parle d'un développement qui se fait en complémentarité.

Si vous parlez de Montréal, par exemple, si un jour on réussit à rendre le métro accessible, vous allez régler beaucoup de problèmes de transport adapté pour Montréal. Ça, c'est développer le transport en commun, c'est dans cette perspective-là. Puis je pense qu'il faut également poursuivre dans d'autres directions, des modes alternatifs qui sont là également. Mais il faut qu'on ait vraiment le choix entre plusieurs modes, ne pas être captifs.

Le gouvernement, depuis plusieurs années, mentionne qu'il est d'accord et a reconnu les principes d'intégration à la société régulière, comme tout le monde, pas de réseau parallèle, et je pense qu'il faut y aller, il faut passer aux actes.

M. Bordeleau: Parfait. Alors, je vous remercie. Je vais le temps qui me reste à mon collègue le député de Nelligan, qui est porte-parole relatif aux dossiers qui concernent les personnes handicapées.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Saguenay.

M. Gagnon: Merci, M. le Président. Vous avez fait des propositions intéressantes concernant la façon d'adapter les véhicules pour être en mesure de répondre aux besoins des personnes qui vivent avec un handicap. J'aimerais savoir si vous avez regardé ce qui se passe ailleurs.

(11 heures)

Nous, on nous a dit, ici, en commission parlementaire, qu'à Vancouver il y avait 30 % des véhicules-taxis qui étaient déjà adaptés. Je voudrais comprendre comment il se fait qu'à des endroits comme ceux-là on est rendu à ce niveau-là et qu'ici on piétine encore. Quelles sont les mesures qui ont pu être préconisées ou envisagées ou mises en place, qui ont permis une aussi grande adaptation de véhicules? Avez-vous regardé ça?

M. Boucher (Normand): Non, pas de près pour voir... Mais je sais qu'on donne souvent l'exemple de Vancouver où le transport régulier est assez accessible et aussi d'autres régions où c'est l'inverse, où c'est encore très difficile d'avoir accès.

Par exemple, je pense aux Maritimes où c'est beaucoup plus difficile, je ne sais pas, j'ai l'impression, parce qu'on a eu un peu comme impression en prenant connaissance du document de réflexion, c'est que ça peut expliquer peut-être une différence qu'il y a, c'est que c'est toute la question de l'intégration du rôle des personnes handicapées là-dedans, ça ne semble pas sortir comme étant important. Peut-être qu'on a un peu l'impression que, du côté anglophone, on accorde peut-être beaucoup plus d'importance à cette dimension-là. Puis c'est peut-être pour ça que depuis 20 ou 30 ans on parle de Vancouver.

C'est sûr que le climat aide beaucoup, les nouvelles structures qu'on a mises en place, le développement de... effectivement.

Mais comme impression, je pense, qu'on a eue, c'est que la réforme n'est pas là pour régler le problème du taxi adapté, elle est là pour régler d'autres problèmes de taxi, incluant le problème des personnes handicapées. Puis ce n'est pas nécessairement considéré comme important. Puis ça, c'est un feeling qui reste tout le temps. C'est pour ça qu'on parlait d'un budget protégé dans le sens que c'est une reconnaissance de l'importance, pour nous, d'avoir accès à un service de transport, puis que le gouvernement le reconnaît. Puis ça ne transpire pas vraiment de ça. C'est la réponse que je peux vous donner aujourd'hui.

Une voix: Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Nelligan.

M. Williams: Merci, M. le Président. Merci beaucoup pour votre présentation aujourd'hui. J'ai trouvé ça très bien fait, avec beaucoup de clarté.

C'est une question assez simple que je voudrais demander, et j'espère que le gouvernement a bel et bien écouté toutes vos recommandations, parce qu'il me semble que c'était assez clair. Mais vous avez certainement bien représenté les personnes qui vivent dans une situation avec un handicap. Mais je pense que vous avez compris aussi la situation des chauffeurs de taxi, et ça m'intéresse beaucoup.

Vous avez recommandé une subvention peut-être pour adapter les ambulances, vous avez recommandé un crédit d'impôt peut-être comme suggestion et vous avez, un autre exemple, recommandé un permis spécifique aux propriétaires de taxi adapté privé, avec un coût moindre. J'ai trouvé trois idées tout à fait logiques et raisonnables. Il me semble que c'est exactement ça que les chauffeurs de taxi veulent entendre, parce qu'ils doivent faire un «living», ils doivent ramasser assez d'argent pour survivre aussi.

Avez-vous eu une chance de parler, avec ces idées concrètes, avec l'Association des chauffeurs de taxi? Avez-vous eu un feedback sur ça? Parce qu'il me semble que, si nous avons trouvé un système de réponse aussi à leurs besoins, ils vont embarquer avec ça. Mais avez-vous une chance d'avoir du feedback sur vos idées, parce que, moi, j'ai trouvé ça – je ne suis pas un chauffeur de taxi – tout à fait logique. Et j'ai hâte de savoir si vous avez eu un feedback positif ou négatif sur vos idées.

M. Boucher (Normand): Pour l'instant, on n'a pas eu le temps encore de rencontrer les différentes associations de la région de Québec pour discuter de la validité puis de l'intérêt qu'elles pourraient manifester à l'égard de telles subventions. Je sais qu'on en a eu beaucoup d'échanges par le passé au moment où on avait accès à un service, durant la période de 18 mois, où on nous expliquait les raisons souvent qui revenaient. Puis on essaie de trouver une façon de pouvoir aussi bien répondre aux besoins des deux. C'est pour ça qu'on parlait également de l'intérêt des chauffeurs de taxi.

Je pense qu'il faut être objectif aussi sur ce côté-là. C'est dans ce sens-là. Pour répondre clairement à votre question, on n'a pas eu le temps encore de contacter les différentes associations de taxi.

M. Williams: Si j'ai bien compris la réponse, bref, M. le Président, vous avez répondu à mon collègue que vous ne privilégiez pas nécessairement juste le transport en commun ni privé, votre message étant d'assurer que les personnes handicapées aient un choix. On doit privilégier les deux, soit plus le transport adapté en commun mais aussi les taxis adaptés. Est-ce que j'ai bel et bien compris?

M. Boucher (Normand): Oui.

M. Williams: Oui. Merci beaucoup.

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, merci, M. Chabot, Mme Filion et M. Ouellet. Oui?

M. Boucher (Normand): Excusez-moi, c'est Normand Boucher. M. Chabot n'a pas pu être présent aujourd'hui. Mon nom, c'est Normand Boucher, porte-parole.

Le Président (M. Lachance): Normand Boucher. Excusez-moi. Alors, merci, M. Boucher. Tout le plaisir est pour nous.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Alors, j'invite maintenant les représentants de l'Association des taxis de Portneuf à bien vouloir prendre place, s'il vous plaît. Alors, je demande au porte-parole de bien vouloir s'identifier, ainsi que la personne qui l'accompagne.

Association des taxis de Portneuf

M. Paré (Jules): Jules Paré, propriétaire de taxi à Saint-Marc-des-Carrières.

M. Champoux (Aimé): Aimé Champoux, je suis propriétaire de taxi à Donnacona qui englobe Cap-Santé et Neuville.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, messieurs. Nous avons reçu l'ajout à votre mémoire, et je vous rappelle que vous avez une présentation de 15 minutes.

M. Paré (Jules): Essentiellement, ça va porter à près de 90 % sur le transport bénévole parce qu'actuellement c'est la seule chose qui empêche tout le reste de fonctionner, puis ce problème-là n'a pas été identifié. On en a parlé la semaine dernière, mais quelques mots, peut-être un cinq minutes. Là, on va y revenir une autre fois pour peut-être être capable d'en dire un petit peu plus.

Dans la loi, quand on rajoute un mot ou une lettre, ça enlève toujours quelque chose à la loi. C'est comme le gars qui dit à sa blonde: Je t'aime. Puis l'autre dit: Je t'aime bien. Il y en a un des deux qui l'aime plus. Mais le mot qui est rajouté enlève quelque chose qui a été dit. Ça fait que, dans ce sens-là, la loi de 1982, qui est notre convention collective à nous autres...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Paré (Jules): Je ne veux pas vous faire rire, là, je ne suis pas un bouffon.

En réalité, la loi de 1982, c'est notre convention collective à nous autres.

M. Baril (Arthabaska): C'est parce qu'on aime votre langage coloré.

M. Paré (Jules): Ha, ha, ha!

M. Baril (Arthabaska): J'ai eu la chance, la semaine dernière, de participer quand vous étiez présent, et c'est votre langage qui est... On ne rit pas de vous. Au contraire, on apprécie votre façon simple, colorée, de vous exprimer.

M. Paré (Jules): Bien, c'est juste que j'essaie de me faire comprendre, puis je sais que, vous autres, rendu à 11 heures, ça fait deux heures que vous êtes là... Pour que ça soit moins ennuyant aussi.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Baril (Arthabaska): C'est bien, ça. Ha, ha, ha!

M. Paré (Jules): Ce qu'on oublie, ce dont on ne parle pas dans le mémoire, ce sont les choses les plus importantes. Pourquoi la situation du taxi est rendue ce qu'elle est aujourd'hui? Bien, tout simplement parce qu'en 1982 on a rajouté le petit mot qui enlève quelque chose à la loi. Puis le petit mot, ça a été le mot «bénévole», c'est aussi simple que ça. Puis aujourd'hui, on se demande pourquoi, parce que ce mot-là, une fois enlevé de la loi, les handicapés n'en auraient pas besoin, on en aurait de l'argent en masse pour en acheter des autobus adaptés.

En 1982, il y avait 9 663 permis de taxi. Sept ans après qu'ils ont mis ce virus-là dans la loi, là, on en a perdu 1 261, puis actuellement, on en a perdu un autre 502 entre 1990 et 1997, pour un total de 1 261. Ça fait que, ça, ça veut dire que, si on prend, pour être capable de bien cerner le problème... J'ai ciblé mon comté pour être capable de faire le décompte de ce qui se passe. En 1982, sur 21 municipalités, il y avait 19 municipalités qui avaient un transport de taxi. Aujourd'hui, 16 ans plus tard, il y a quatre municipalités qui ont un service de taxi, puis le reste n'est pas desservi.

On appelle ça des «régions» au lieu de les appeler «municipalités», mais ce n'est plus pareil. Il y a quatre régions dans le comté, puis les quatre régions, bien, il y a ça, mais dans les municipalités respectives, il y a seulement quatre municipalités qui ont un service de transport de taxi.

Là-dessus, au début, la loi en 1982 était très claire puis ça marchait bien. Il n'y avait personne qui dérogeait à ça, tout était beau. Puis graduellement, le taxi a perdu du terrain, les villes ont commencé à racheter des permis. Pendant ce temps-là, les banlieues, elles, explosaient, ça fait que la compensation s'est en allée en banlieue. Par contre, en campagne, dans les milieux ruraux, ça a tout disparu un après l'autre, en cascade.

Pourtant, la loi est très, très, très, très claire, puis celui qui déroge le plus à la loi, c'est le gouvernement lui-même, parce qu'en ce qui concerne le bénévolat il est bien dit, et ça, ça date du mois de février 1997, je pense... Il y a deux avis juridiques, à l'annexe I et à l'annexe II du mémoire, qui expliquent très bien ce qui se passe.

C'est bien dit: «Actuellement, le contentieux du ministère des Transports ne reconnaît pas les établissements du réseau de la santé et des services sociaux comme organismes humanitaires par l'intermédiaire desquels le conducteur bénévole», ta, ta, ta, ce qui fait que ça, c'est une chose.

(11 h 10)

Il y a eu ensuite le bilan des consensus du 23 juin 1994. À partir de là, ça a été... les pertes ont commencé à être mesurables vraiment. Le 23 juin 1994, quand il y a eu une commission interministérielle avec les... santé et services sociaux, là, ils ont établi qu'il fallait justement que ce soit un conducteur bénévole dans le cadre d'une initiative de bienfaisance soutenue par un organisme. En tout cas, je ne sais pas si c'est à ce moment-là ou si c'est au moment de 1982, mais en tout cas, eux autres ont commenté ça puis ils ont dit: En autant que le gars donne de son temps, il est bénévole.

Ce qui fait que, pour ce qui est du temps de bénévolat, vous regarderez le contrat qu'on a avec l'hôpital de Saint-Raymond, on attache les chaussures, on ouvre les portes: ouvrir les portes, utiliser le téléphone, marcher à l'intérieur, aller chercher le bénéficiaire à l'intérieur, l'aider à se déplacer en voiture, s'habiller. En tout cas, on a huit pages de mesures, d'exigences. Ce qui fait que, ça aussi, c'est du temps donné, puis on n'a pas le statut de bénévole pour ça.

Dans les trois choses qui identifient vraiment un conducteur bénévole pour ce qui est de l'initiative de bienfaisance soutenue par un organisme humanitaire reconnu, à ce moment-là, ce qu'on disait dans la loi, c'était, parmi les buts recherchés par cette forme de régulation, notons celui d'éviter que, dans un contexte économique difficile, ne se créent des organisations parallèles lucratives de transport échappant aux obligations financières de sécurité imposées dans le milieu: permis de taxi, permis de chauffeur, automobile satisfaisant aux exigences et toute la mesure de nécessité qu'il faut pour avoir un permis.

Ça, ça allait bien tant que ça n'a pas,comment je dirais bien ça, dégénéré en 1994 avec le bilan des consensus. Mais encore aujourd'hui, cette loi-là est valable puis ces avis juridiques là n'ont jamais été contestés. Le seul problème qu'on a eu, c'est sûr que c'est nos associations qui ont été très faibles là-dedans, elles n'ont jamais testé la fameuse loi devant les tribunaux. Parce que, la commission parlementaire ici, il y a des bonnes chances que, si c'était juste du taxi, elle n'existerait même pas. Parce que les taxis, il y en aurait des chars de trois ans, comme les bénévoles.

Les bénévoles ont des chars entre un an et trois ans. Ils ont à peu près le même âge puis ils font du bénévolat comme nous autres. Ça fait que c'est la même chose.

La seule chose qui est différente de nous autres, c'est la TPS et la TVQ, qu'on ne devrait pas payer parce que tous les travailleurs, excepté les taxis dans la province de Québec, qui gagnent, comme travailleurs autonomes, en bas de 30 000 $ n'ont pas à produire des rapports de TPS et de TVQ. Nous autres, on produit des rapports de TPS et TVQ. C'est les seuls qui sont exempts à la loi, c'est-à-dire qu'on retient, excepté ceux qui vendent des boissons et du tabac. Boisson, tabac, taxi. Pourquoi le taxi? C'est un service. Il n'y a aucune raison. Injustice sociale carrément.

Il n'y a personne non plus dans les associations qui s'est réveillé là-dessus. Je ne comprends pas, moi, qu'il n'y a personne depuis 16 ans qui a allumé sur toutes ces choses-là.

Si on regarde les pertes qui ont été subies par notre industrie depuis 1996, en ville, ils ne peuvent pas en parler, ils ne voient pas ça. Nous autres, on est sur une lumière... Il y a une lumière à Saint-Marc-des-Carrières, puis il y en a quoi, trois, quatre à Donnacona. Puis, bien des fois, tu as deux chars de bénévoles qui sont pleins, puis, nous autres, on est vides à côté, vierge! Ça fait que c'est à peu près ça. En ville, ils ne voient pas ça, là, eux autres. Eux autres, ils coupent, puis un moment donné: Oups! on a une téléphoniste de trop. Congédiée, la téléphoniste, bonjour. Là, on rachète des permis.

Ils ne savent pas ce qui se passe, ils ne se posent pas la question. Mais ici, dans les milieux ruraux, c'est tellement évident. C'est exactement la même chose qui se passe. Ça fait que le seul problème, c'est le transport bénévole.

Regardez, ce matin en m'en venant, je vais chercher un élève, je l'emmène à l'école. Je prends un autre élève de l'école, je l'emmène à La Triade, à Donnacona. J'ai la moitié du contrat parce qu'il est ramené par des bénévoles. Puis la raison pour laquelle je l'ai, c'est qu'ils ne pouvaient pas assurer le transport pendant 10 semaines. Ce qui fait que, tu sais, le ridicule de la situation, on fait appel aux taxis quand tu ne peux pas avoir de bénévoles. C'est aussi simple que ça. Puis une fois que tu l'as appelé une fois à 0,29 $, ton bénévole, tu n'iras pas payer la TPS puis la TVQ par-dessus.

Parce que, dans le fond, c'est tout ce qui est de différence. Avec eux autres, j'ai un contrat à 1 $ le kilomètre. Enlevez 15 %, on tombe à 0,85 $. 0,85 $ divisé par deux, on tombe à quoi, là, 0,30 $, 0,40 $? Ça fait quoi?

Une voix: 0,425 $.

M. Paré (Jules): O.K. à 0,425 $. Puis les bénévoles, ils veulent 0,34 $. Ça fait que, là, la différence de mon permis, la différence des assurances, la différence de tout, je te jure qu'il m'en reste pas mal moins que le bénévole, dans un mosus de bout. Je ne sais pas, il n'y a personne, depuis 1982, qui a effectué ce calcul-là pourtant c'est assez simple, merci! Puis la solution à ça est plutôt simple, plutôt très, très simple, puis même tellement simple qu'elle n'est pas acceptable.

C'est que le bénévole, moi, ça ne me dérange pas qu'il accompagne la personne dans mon auto, puis je vais l'emmener, mais, ça, c'est du vrai bénévolat. Ça, c'est du vrai bénévolat, mais pas du taxi déguisé en bénévole. Ce n'est absolument pas acceptable.

Puis, pour Nez rouge, c'est la même chose. L'année passée, il y a eu 88 161 raccompagnements juste au Québec, là. Mettez ça en moyenne, ils figuraient environ 10 $ à 15 $ la course, moi, je l'ai mis à 10 $. On tombe à 800 000 $, une perte. Ils ont dit: Le bénévolat de Nez rouge ou le bénévolat, ça n'affecte pas l'industrie du taxi.

Mais, si on met tout ça ensemble, les institutions de santé, les palais de justice de Québec ont arrêté de payer le taxi pour les témoins jurés – ça, j'étais là, je l'ai subi en avril 1996 – les CLSC locaux en octobre 1996, ils ont dit: Les personnes âgées, vous ne les transportez plus, on va donner ça aux ambulances. La semaine après, c'étaient les bénévoles qui les avaient. S'ils avaient été dans un milieu urbain, je ne l'aurais pas vu. Mais, quand je voyais mon troisième voisin, qui est bénévole, avec les clients que, moi, j'aurais dû avoir, bien, là... C'est à peu près ça.

Octobre 1996, les centres d'hébergement. Les centres d'hébergement gouvernementaux, c'est la même chose, ils ont tous échus aux mains des bénévoles. Après ça, centre Travail-Québec, c'est un mosus de bon client, ça, être BS... Bien, il n'y en a plus, il n'y en a plus, puis, la dernière fois, j'en ai pris un, puis je l'ai attendu deux heures à Québec à l'hôpital, puis j'ai pris une chance, j'ai dit: Je ne suis pas pour le laisser là, le pauvre gars; même si je ne suis pas payé, je vais le ramener. Ça m'a pris trois semaines puis cinq personnes dans les ministères pour être capable de me faire payer.

Ils ont dit: Vous l'avez fait sans autorisation. J'ai dit: Pauvre innocent, aïe! il était deux heures du matin, tu ne laisses pas traîner le gars dans la rue à... En tout cas. C'est à peu près le problème qui arrive à tous les niveaux du bénévolat, puis là on est en train... Si la réforme passe telle quelle... Parce que, si on regarde à la proposition 43, c'est une déréglementation complète.

C'est comme si on avait une convention collective avec la loi actuellement qui était notre convention collective à nous autres, puis la seule protection qu'on a, face aux bénévoles, c'est l'initiative de bienfaisance puis ces trois petites choses-là. Mais là actuellement, le ministère veut faire disparaître ça parce que...

Je suis conscient que le contrôle a été totalement perdu, à tel point qu'il a été totalement perdu, parce qu'en 1996, dans le comté de Portneuf, on a dénoncé des bénévoles. La SAAQ est venue faire son tour. Sur toutes les personnes qu'on avait dénoncées, là-dessus, il y en avait quatre qui faisaient du taxi illégal puis il y avait quatre bénévoles dont on n'était pas sûr. Ça fait que, là, tout dans le paquet puis envoie, va les enquêter. La SAAQ, ce qu'elle a trouvé pour régler la situation...

Il y avait sûrement des instructions qui venaient de quelque part, c'est sûr que c'est un dossier politique, parce qu'il y a 60 000 ou 40 000 bénévoles puis il y a 8 000 taxis. Si on regarde ça, politiquement parlant, on va dire: Ce n'est pas sur notre bord, les «odds» ne sont pas sur notre bord du tout, du tout. Je suis très conscient de ça. Mais, par contre, c'est que l'industrie du taxi, demain matin, si vous acceptez ça tel quel puis vous faites les articles 41, 42 et 43, moi, je vous dis dans les six prochains mois, l'industrie du taxi, au total, disparaît en province. Deux minutes, que j'ai?

Bien, lisez ça, vous allez avoir du fun. Ça vient de finir mes deux minutes.

M. Champoux (Aimé): Je ne serai peut-être pas aussi direct que mon collègue. J'ai vécu effectivement l'effet du bénévolat beaucoup. Si je prends la statistique, il y avait huit taxis, et maintenant, il y en a deux que je possède dans la région. Non seulement on a donné à peu près pleine latitude aux bénévoles, mais les bénévoles ont pris eux-mêmes l'habitude de faire du taxi entre ça, vu qu'il n'y avait personne qui pouvait vraiment les arrêter ou les menacer même.

Alors, on a créé une habitude de faire du taxi, et Nez rouge a fait exactement la même chose, puisqu'il s'est fait des raccompagnements bien après que Nez rouge ait terminé son mandat dans l'année. Alors, du côté pédagogique, c'est sûr que ça a un effet qui est assez désastreux pour nous aussi, et on n'est pas en mesure, en faisant 80 heures par semaine en moyenne, de commencer à faire la chasse aussi à ceux qui nous nuisent là-dedans.

(11 h 20)

Quant au gouvernement, si je vous donne un exemple, le centre d'hébergement, j'étais un de ceux qui avaient le contrat du centre d'hébergement de Donnacona de transporter les gens à l'hôpital. On nous a donné une formation un soir, qui a duré, je crois, quatre heures, pour transporter des gens qui sont en fauteuil roulant, pour ne pas les blesser, pour ne pas se blesser nous-mêmes puis pour continuer le service. Quelques semaines après, je me présentais au centre d'hébergement de Donnacona, la directrice me disait: M.

Champoux, on est extrêmement désolé, on n'a rien à dire contre votre service, nos bénéficiaires étaient enchantés de ce que vous faisiez, mais, par contre, on a eu ordre de donner le transport que vous faites à des instances de la région qui emploient des bénévoles. Je tiens à vous dire que ce contrat-là était négocié à 0,90 $ le kilomètre et que les temps d'attente étaient de 6 $ de l'heure. Alors, avec ce qui se passait dans les hôpitaux, on passait trois heures maintenant avec des personnes souvent en état... paralysées à moitié.

Donc, il fallait tout faire, y compris aller à la toilette avec et les aider à se déshabiller aussi.

Alors, on ne nous a fait aucune proposition pour dire: Écoutez, il faut qu'on réduise les coûts, avez-vous quelque chose à nous soumettre? On nous a simplement dit: On vous enlève le transport, les bénévoles. Alors, quand ça fonctionne d'une façon comme ça, moi, je suis assez réticent encore une fois à prendre, à me faire remplacer, comme ce matin, quatre heures de mon temps pour venir encore voir une commission. J'espère que ça va porter fruit, là, mais c'est un quatre heures que je travaillais et que je paie présentement pour venir ici. Alors, nous, c'est des horaires de 80 heures-semaine, c'est une semaine de vacances en deux ans, en tout cas, pour ce qui est de mon cas.

J'espère que ce qu'on dit va certainement... Moi, je ne vous demande pas d'argent, mais je vous demande que, quand on a affaire au moins aux instances gouvernementales, on nous demande notre pouls et qu'on nous demande de produire une offre, ce qu'on n'a pas fait. C'est tout ce que j'avais à dire.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, M. Champoux et M. Paré. M. le ministre délégué aux Transports.

M. Baril (Arthabaska): Merci, messieurs, pour la présentation de votre mémoire. Avant de débuter mon questionnement, j'aimerais quand même vous informer de chiffres qu'on a, et on pourra vous les distribuer. Je ne sous-estime pas là qu'il semblait y avoir un cas particulier chez vous dans Portneuf. Quand vous parlez qu'il y a eu une diminution à cause du petit mot qui a été ajouté en 1982 ou 1983 dans la loi, le mot «bénévole», de 1 261 permis, il y a eu exactement 1 287 permis, mais ça n'a rien à voir avec le mot «bénévole».

C'était le plan de transport de rachat des permis de taxi à Montréal, parce que, à l'époque, on disait qu'il y avait beaucoup trop de taxis à Montréal et il y avait eu une politique à l'effet de rachat des permis. Ça, ça a totalisé 1 287 permis.

Et les données que nous avons ici démontrent que depuis 1991 le nombre de permis de taxi dans les villes a baissé de 150, alors que dans les régions il a augmenté de neuf. Bon, là, je le répète, vous avez sans doute un cas particulier chez vous, mais il ne faudrait pas, comme vous l'avez fait – puis je sais que vous avez donné beaucoup de trouble et d'attention à votre mémoire, là – prendre le cas particulier que vous vivez chez vous et l'extrapoler à la grandeur du Québec, parce que les données sont fausses, les données ne sont pas bonnes. Et je le répète, là, si vous voulez, on pourra vous fournir nos chiffres que nous avons ici.

M. Paré (Jules): Je suis d'accord avec vos choses, mais, dans ça, on n'est jamais remonté aux causes. Pourquoi il y a eu 1 200 permis de rachetés à Montréal? Pourquoi ces permis-là ont disparu?

M. Baril (Arthabaska): Parce qu'il y en avait trop.

M. Paré (Jules): Bien, oui, pourquoi il y en avait trop?

M. Champoux (Aimé): Moi, je pense qu'on perd un peu de temps à débattre Montréal.

M. Paré (Jules): Oui, c'est ça.

M. Champoux (Aimé): Nous, on représente notre région, là. On était supposé d'être trois aujourd'hui, en particulier, puis M. Lamothe m'a avisé qu'il fermait probablement son service ces jours-ci à Saint-Raymond. Alors, moi, je ne peux pas dire: Au niveau provincial, il s'est passé ça, ça dépend des bénévoles. Vous avez raison, c'est régional. Peut-être qu'il y a eu une erreur de mettre toute la province là-dedans, là, mais c'est régional.

M. Baril (Arthabaska): Non, mais c'est parce que, écoutez, moi, j'ai dit ça, je ne veux pas vous embêter, surtout pas.

M. Champoux (Aimé): Non, non.

M. Baril (Arthabaska): Mais c'est parce que tout est enregistré ici, puis si les gens, après, relisent les données...

M. Champoux (Aimé): Ah, O.K.

M. Baril (Arthabaska): ...bien, là, ils vont dire: Comment ça se passe? Ça fait que je voulais juste corriger ça, là.

M. Champoux (Aimé): C'est une mise au point, d'accord.

M. Baril (Arthabaska): Je le répète, ce n'est pas parce que je veux vous embêter, d'aucune façon. Je suis bien conscient du temps que vous prenez pour venir nous exposer votre situation.

M. Paré (Jules): C'est ça. Je n'ai pas été vérifier, mais je sais qu'en banlieue il s'en est récupéré, des permis. Puis j'en ai parlé tantôt, j'ai dit: C'est les banlieues qui ont explosé. Ça a réduit dans les villes, mais ça a augmenté dans les banlieues. Puis les augmentations, c'est plus là qu'ailleurs qu'elles ont eu lieu, parce qu'on le voit d'après les statistiques, le tableau du comté de Portneuf, il n'est pas contestable parce que c'est des chiffres que, moi, j'ai vérifiés, puis je les ai vérifiés personnellement. Si on refait les mêmes enquêtes, on va les retrouver.

Si vous allez dans les autres comtés ruraux, vous allez retrouver la même chose, une baisse de 80 % des permis de taxi.

Mais tout ça, en plus... Actuellement, au moins, on est quatre. Mais, si vous passez la loi telle qu'elle est, c'est bien de valeur, le gars, demain matin, il se lève puis il se met une enseigne «bénévole» en face du Steinberg ou du supermarché, il peut faire du taxi aussi légalement que l'autre. La loi, elle est aussi vicieuse que ça, la manière dont c'est présenté dans le livre vert, 41, 42, 43, 44, monsieur, vous venez de détruire le taxi carrément, il n'en reste plus, pas un en région, excepté peut-être dans les villes de 15 000 habitants pour aller reconduire les gars chauds le soir à trois heures du matin.

À part de ça, il n'y en aura pas d'autres. Regardez, 41, 42, 43, là, tant que, ça, ça ne sera pas réglé, le taxi, c'est impossible, parce que tout le monde va pouvoir conduire, puis la seule chose, c'est qu'ils n'auront pas de dôme puis ça ne leur coûtera pas 1 000 $ d'assurances, ça ne leur coûtera pas 500 $ d'enregistrement.

Mais, si on récupérait la business qu'on avait avant que les bénévoles commencent à forcer la loi puis que les gouvernements les encouragent par l'intermédiaire de leurs institutions, ça n'arriverait pas. Puis comme les gars tantôt du transport bénévole, à l'annexe ici, on a à peu près un train de subventions où ce que c'est que... je pense qu'il y en a à peu près 48 ou 50, toutes les municipalités. Il n'y a jamais un taxi qui peut concurrencer avec ça. On arrache notre croûte à tous les jours, on se demande où est-ce qu'on va la chercher.

M. Baril (Arthabaska): Mais dans le livre vert, il y a différentes propositions, c'était pour justement susciter un débat.

M. Paré (Jules): Bien, vous avez pesé sur le bon piton!

M. Baril (Arthabaska): Oui, c'est ça qu'on voulait. Mais comme je disais, il y a différentes propositions. Vous, vous en retenez une qui...

M. Paré (Jules): J'en ai tout un train, j'en ai plusieurs là-dedans...

M. Baril (Arthabaska): Non, non, mais je parle sur le bénévolat, qui autorise le bénévolat en taxi, bon. Il y a différentes propositions, il y en a au mois trois, il y en a une entre autres qu'on dit: Ce bénévole-là devra relever d'un organisme reconnu par les régies de la santé. Bon, à partir de là, on en élimine quand même plusieurs. Celui qui n'a pas de dôme, qui se tient au centre d'achats puis qui pogne le premier sorti, là, ce n'est pas de même que ça marche, lui, il est éliminé. Je ne sais pas quelle formule on retiendra.

M. Paré (Jules): Bien, moi, j'ai mal lu, monsieur, moi, j'ai très mal lu, parce qu'on dit ça. Je suis tout à fait d'accord, mais, ça, c'est 41. À 41, on dit ça: Transporteur bénévole oeuvrant au sein d'un organisme du ministère de la Santé. Ta, ta, ta. Mais, si on va à 43, par exemple, qui contredit l'autre, là, allez-y à 43, vous allez voir, proposition 43, elle est marquée, la page.

M. Baril (Arthabaska): «La fixation des frais d'utilisation par la Commission de transport du Québec serait remplacée par une contribution aux frais d'utilisation d'un véhicule, comme c'est le cas pour le covoiturage.» Bon, c'est ça, il ne faut pas les prendre séparés.

M. Paré (Jules): Ça veut dire...

M. Baril (Arthabaska): Non, non, mais il ne faut pas les prendre séparés, ça s'additionne, ça, c'est des propositions que l'on fait. Et quelle sera retenue? Bien, c'est pour ça que je vous disais tout à l'heure que c'était pour soulever le débat puis connaître les opinions des gens sur différentes propositions.

M. Paré (Jules): Oui, mais, ça, c'est 42.

M. Baril (Arthabaska): C'est 43 que je viens de lire, là.

M. Paré (Jules): À 43: Frais d'utilisation par la Commission des transports sera remplacé par une contribution de frais volontaires. Mais une contribution de frais volontaires, le 0,34 $, il débarque, il n'y a plus de plafond, là, il n'y a plus de plafond.

Mais regardez, il n'y a rien de tout ça qui a été respecté, je vous dis, depuis 1994, rien. Puis ceux qui ont plus encouragé ça