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(13 janvier 2009 au 22 février 2011)

Le mercredi 6 mai 2009 - Vol. 41 N° 7

Étude des crédits du ministère des Transports

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Table des matières

Discussion générale (suite)

Agence métropolitaine de transport (AMT)

Bilan des problèmes éprouvés

Orientations en matière de transport collectif

Agence métropolitaine de transport (suite)

Problèmes sur la ligne de train Montréal ? Deux-Montagnes

Croissance de l'achalandage dans les trains de banlieue

Électrification du réseau ferroviaire

Nombre de décès selon les types de véhicules

Règles municipales de signalisation pour piétons

Nombre de décès selon les types de véhicules (suite)

Acquisition de véhicules municipaux alternatifs

Essais de véhicules électriques et hybrides

Transport collectif en milieu rural

Agence métropolitaine de transport (suite)

Mode de paiement dans les trains de banlieue

Électrification du réseau ferroviaire (suite)

Mode de paiement dans les trains de banlieue (suite)

Intégration du système léger sur rail au pont Champlain

Agence métropolitaine de transport (suite)

Acquisition de matériel roulant de Bombardier

Services d'autobus express vers Vaudreuil et l'Île-des-Soeurs

Mise en place d'une voie réservée sur Pie-IX

Places de stationnement pour les usagers des trains de banlieue

Construction de centres d'entretien de trains

Desserte ferroviaire vers l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau

Réaménagement du rond-point Dorval

Projet du train de l'Est

Aménagements routiers dans la région des Laurentides

Modes de financement

Transport adapté

Intervenants

M. François Legault, président

Mme Charlotte L'Écuyer, vice-présidente

Mme Julie Boulet

M. Stéphane Bergeron

M. Vincent Auclair

M. Amir Khadir

M. Guy Ouellette

M. Janvier Grondin

M. Pierre Reid

M. Patrick Huot

* M. Joël Gauthier, AMT

* M. Jean Hardy, idem

* Mme Anne-Marie Leclerc, ministère des Transports

* M. Claude Martin, idem

* M. Denys Jean, idem

* M. Jacques Gagnon, idem

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Quinze heures vingt-deux minutes)

Le Président (M. Legault): À l'ordre, s'il vous plaît! Je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs téléphones cellulaires.

Donc, la commission est réunie afin de poursuivre l'étude des crédits budgétaires du portefeuille Transports pour l'année financière 2009-2010.

M. le secrétaire, y a-t-il des remplacements?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Carrière (Chapleau) est remplacé par M. Auclair (Vimont); M. Villeneuve (Berthier) est remplacé par M. Bergeron (Verchères); et M. Picard (Chutes-de-la-Chaudière) est remplacé par M. Grondin (Beauce-Nord).

Le Président (M. Legault): Nous allons maintenant poursuivre l'étude des crédits. Juste peut-être avant de commencer les crédits, puisque nous avons débuté nos travaux à 15 h 22 ? c'est bien ça? ? y a-t-il consentement pour poursuivre la séance au-delà de l'heure prévue, c'est-à-dire jusqu'à 18 h 22? Consentement? Consentement? Est-ce qu'il y a consentement? Donc, il y a consentement pour qu'on dépasse l'heure prévue, et on termine à 18 h 22.

Discussion générale (suite)

Donc, on va maintenant poursuivre l'étude des crédits. Je suis prêt à reconnaître le porte-parole de l'opposition officielle en matière de transports, le député de Verchères, pour un bloc de 20 minutes.

Agence métropolitaine de transport (AMT)

Bilan des problèmes éprouvés

M. Bergeron: Alors, merci, M. le Président. Je veux saluer de nouveau les collègues membres de la commission, je veux saluer le ministre, saluer toutes les personnes qui l'accompagnent et avec lesquelles nous avons déjà eu l'occasion d'échanger jusqu'à présent. Nous poursuivons aujourd'hui et avons le plaisir d'avoir avec nous le président-directeur général de l'AMT, M. Joël Gauthier. D'aucuns diraient qu'il était très attendu. Certains voudraient même vous rebaptiser et vous appeler Désiré Gauthier.

Mais, quoi qu'il en soit, nous sommes très heureux de vous avoir des nôtres aujourd'hui pour faire le point sur un certain nombre de problèmes que l'organisation a pu rencontrer au cours des derniers mois. Nous avions d'ailleurs à cet égard souhaité la tenue d'un mandat de surveillance de cette commission. La ministre a opposé son veto et s'est servie de sa majorité parlementaire pour faire en sorte que ce mandat de surveillance ne puisse avoir lieu. Qu'à cela ne tienne, nous avons l'occasion aujourd'hui de rencontrer les gens de l'AMT et faire le point sur ces problèmes que nous avons rencontrés l'automne passé.

Une voix: ...

Le Président (M. Legault): Oui, M. le député de Vimont.

M. Auclair: Juste une question de point d'ordre au niveau du commentaire de mon collègue: c'est juste pour rappeler que c'est une question de décision de commission, la ministre ne siège pas sur cette commission-là. Donc, juste ramener les faits, c'est vraiment décidé par la commission. C'est tout.

Le Président (M. Legault): Oui, M. le député de Verchères.

M. Bergeron: Alors, M. le Président, nous laisserons bien sûr les gens qui nous écoutent juger de ce qui a été fait puis de ce qui s'est passé.

Alors, M. le Président, nous avons rencontré effectivement un certain nombre de problèmes au cours de l'été, de l'automne et particulièrement de l'hiver dernier du côté de l'AMT, des problèmes divers, des problèmes...

« divers » , et bien sûr je fais référence: d-i-v-e-r-s, il va sans dire, des problèmes de diverses natures, voilà, notamment le fait qu'on a procédé à un appel d'offres pour l'octroi de deux liaisons, appel d'offres qui a suscité beaucoup de grogne chez les intervenants locaux, qui a obligé la ministre à intervenir pour laisser les choses en suspens jusqu'à ce qu'on prenne une nouvelle décision; il y a eu le budget de dépenses de l'AMT qui a été rejeté dans un premier temps par les élus de la métropole; le Conseil intermunicipal de transport de la vallée du Richelieu a contesté l'augmentation des cotisations qui lui ont été réclamées par l'AMT, et ce, sans la moindre consultation et sans avoir fait la démonstration des besoins justifiant les changements apportés pour l'augmentation du nombre de départs sur la ligne Mont-Saint-Hilaire-Montréal, confirmant que les trains pour les départs de jour sont vides ou quasiment vides; l'AMT avait également suscité une vive controverse avec le réseau de transport de Longueuil concernant justement l'une des deux dessertes auxquelles je faisais référence un peu plus tôt; il y a eu évidemment cette décision de l'AMT de sortir un certain nombre de circuits de la Rive-Sud du centre-ville de Montréal; les difficultés d'en arriver à un consensus, à un accord entre les autorités municipales de Montréal et la STM au sujet de la ligne sur Pie IX: encore une fois la ministre a dû intervenir pour demander à ce que tout le monde s'assoie à table; des problèmes concernant le projet de train de l'Est.

Nous aurons l'occasion d'en parler il y a quelques instants. D'aucuns d'ailleurs prétendent que le choix de l'AMT à cet égard était motivé par la volonté du gouvernement qu'il n'y ait pas vraiment de concurrence, pour ainsi dire, à son projet de pont sur l'autoroute 25. Il y a des inquiétudes touchant le tronçon Mascouche-Repentigny, concernant la proximité de matériel explosif, proximité de gaz propane; la future gare de Pointe-aux-Trembles sera construite sur un ancien dépotoir qui produit des émanations de méthane explosif.

Donc, un certain nombre de problèmes qu'on a vécus et qui nous amèneront certainement à essayer d'obtenir des réponses, mais au premier chef évidemment tout ce qui s'est produit cet hiver concernant les lignes de train de banlieue dans la grande région métropolitaine.

On a mis en place un plan d'amélioration des services; en janvier 2009, on a ajouté 76 nouveaux départs quotidiens. Ce qui devait normalement améliorer la vie des usagers s'est révélé être un véritable enfer. Il y a eu, un certain nombre de semaines, des problèmes sérieux rencontrés par les usagers, avec des retards considérables, avec une qualité de service pour le moins discutable et ce qui a obligé l'AMT à devoir faire une espèce de mea-culpa quelques semaines plus tard.

En fait, il y a eu deux interventions de la ministre pour demander à ce qu'on apporte des correctifs, et le tout, au mois de février, a donné lieu à un projet. Je vais revenir également là-dessus, un projet multifacette pour solutionner le problème. Et momentanément, dans les semaines qui ont suivi, le problème a effectivement... les choses sont pour ainsi dire rentrées dans l'ordre, quoique, sur la question du remboursement des titres mensuels, il y a eu un peu de cafouillage quant au peu de places qui avaient été... au peu de sites qui avaient été réservés pour faire en sorte de rembourser ces titres.

(15 h 30)

Quoiqu'il en soit, ce fut une période pour le moins trouble dans l'organisation du transport collectif dans la grande région métropolitaine, et c'est à ce moment-là que nous sommes intervenus pour demander, malgré tout ce qui s'était passé depuis l'automne, pour demander un mandat de surveillance, qui n'aurait pas été pour ainsi dire un luxe puisque cette commission n'a pas reçu l'AMT depuis au moins cinq ans.

Ceci dit, j'aimerais peut-être savoir de la part de la ministre, de la part de M. Gauthier ce qui a pu expliquer ce cafouillage. Est-ce par manque de ressources? Est-ce par manque de financement? Est-ce un problème de communication avec le ministère des Transports? Qu'est-ce qui a pu occasionner un tel cafouillage, au-delà des explications qu'on nous a livrées, à savoir le froid, à savoir les problèmes avec les lignes du CP puis du CN? Comment peut-on expliquer un tel cafouillage?

Le Président (M. Legault): Est-ce qu'il y a consentement pour laisser la parole à M. Gauthier?

Mme Boulet: Je peux...

Le Président (M. Legault): Oui. D'abord Mme la ministre.

Mme Boulet: Alors, merci beaucoup, M. le Président. Alors, vous me permettrez, M. le Président, de prendre quelques minutes pour répondre au collègue, qui a fait beaucoup d'allégations qui ne reflètent pas nécessairement la vérité ou la réalité. Alors, M. le Président, vous me permettrez de passer certains commentaires avant de laisser la parole au président-directeur général de l'AMT.

Alors, il faut bien comprendre, et je m'adresse à toute la population du Québec, qu'il n'y a pas un gouvernement dans l'histoire du Québec qui aura investi autant que nous en transport collectif. Alors, on a déposé, en 2006, la première politique québécoise de transport collectif, 4,5 milliards de dollars pour cinq ans. Donc, c'est du jamais-vu. Cette année même, M. le Président, c'est 1,1 milliard de dollars qui sont investis en transport collectif, comparativement aux maigres 230 millions de dollars par année qui étaient investis par le précédent gouvernement. Donc, c'est cinq fois plus d'investissements en transport collectif, M. le Président.

Et, au niveau des trains de banlieue, il y a 622 millions de dollars qui ont été engagés pour l'achat de... qui se répartit comme suit: 386 millions pour l'achat de 160 voitures, des nouvelles voitures qui vont être livrées, là, d'ici la fin de 2009-2010, et également 236 millions de dollars pour 20 nouvelles locomotives bimodes. Donc, avec ces nouvelles voitures et ces locomotives bimodes, on va augmenter, pouvoir augmenter de 70 % de la capacité d'accueil de nos trains de banlieue. Il y a également près de 400 millions de dollars qui seront investis dans le train de l'Est, M. le Président. Alors, il y a des investissements massifs qui répondent aux besoins.

Il faut rappeler, M. le Président, que, depuis 2003, le nombre d'usagers de trains de banlieue a passé de 12 à 16... de 12,5 à 16 millions de passagers. Donc, il y a 3,5 millions de personnes de plus qui utilisent les trains de banlieue, si on se compare à 2003.

Donc, on est très, très fiers du bout de chemin qu'on fait. Il y a des investissements massifs qui ont été faits pour répondre aux besoins du transport collectif, que ce soit au niveau des trains de banlieue avec l'AMT, que ce soit au niveau de renouvellement des voitures de métro également, où plus de 2 milliards de dollars ont été engagés, sur le Réno-Systèmes, Réno-Stations, les MR-63, les MR-73, alors le renouvellement des APS-1, des 410 autobus de la STM. Alors, au niveau du transport collectif, on est très fiers comme gouvernement des gestes qui ont été posés.

Et les argents, je pense qu'on peut parler à tous les intervenants du transport collectif au Québec, ils n'ont jamais eu autant d'outils dans leur coffre à outils, M. le Président. Alors ça, on ne peut qu'en être très fiers. Alors, je vais laisser le président de l'AMT répondre aux questions de mon collègue de Verchères.

Le Président (M. Legault): Est-ce qu'il consentement pour céder la parole à M. Gauthier?

Une voix: ...

Le Président (M. Legault): Donc, peut-être, M. Gauthier, vous présenter.

M. Gauthier (Joël): Oui, M. le Président. Alors, je suis Joël Gauthier. Je suis président-directeur général de l'Agence métropolitaine de transport.

Le Président (M. Legault): Donc, allez-y. Donc, il y a eu des questions de posées.

M. Gauthier (Joël): Alors, merci, M. le député de Verchères ? Les Patriotes, pour votre question. Évidemment, si vous m'en donnez l'occasion, là, ça me fera plaisir de répondre à votre grand préambule où vous avez abordé plusieurs dossiers et ça me fera plaisir de rétablir, dans certains cas, les faits.

Alors, vous posez la question sur le réseau de trains de banlieue. La ministre y a fait référence, c'est des investissements importants qui sont en cours: il y a 160 voitures de train de banlieue qui ont été autorisées par le gouvernement du Québec en 2007. Donc, on a actuellement 217 voitures, le gouvernement nous en a autorisé 160 neuves, additionnelles, qui sont en construction à La Pocatière, chez Bombardier, un investissement historique.

Pour la première fois, on va pouvoir dire, à partir de l'automne prochain, que les Montréalais puis les gens de la grande région métropolitaine vont pouvoir bénéficier d'un véritable réseau de trains de banlieue, moderne. Parce que, quand on connaît l'histoire du développement du réseau de trains de banlieue de la région métropolitaine, ce réseau-là a été développé comme mesure de mitigation, principalement comme mesure de mitigation, en réponse à des travaux routiers, dans le milieu des années quatre-vingt-dix. Je vous donne l'exemple de la ligne de Blainville ?

Saint-Jérôme qui a été mise en service en 1997 parce qu'il y avait le pont Marius-Dufresne qui reliait Mille-Îles, la rivière des Mille-Îles à Laval, à Rosemère, et ça a été des mesures de mitigation.

Tout ça pour vous dire, M. le député, que le réseau de trains de banlieue s'est développé avec de l'équipement roulant usagé qui date du milieu des années soixante, des investissements minimaux, ça, c'est au niveau des investissements gouvernementaux qui étaient faits à l'époque, mais qui connaît en contrepartie une croissance phénoménale. La ministre faisait référence à nos données d'achalandage: plus de 30 % de croissance d'achalandage entre 2003 et 2008, on est passés de 12,5 millions d'usagers à 16 millions d'usagers.

On a développé au fil des années, depuis le milieu des années quatre-vingt-dix, un réseau de trains de banlieue qui est un grand succès, qui est devenue la sixième région en importance, en achalandage, en Amérique du Nord et... mais tout ça avec des investissements minimaux puis du matériel roulant qui est usagé.

Cet hiver, M. le député, cet hiver, il y a eu des ajouts de services qui ont été faits. Il y a des ajouts de services qui ont été faits alors qu'on avait un système... et on a un système qui est utilisé à son maximum. 76 nouveaux départs de trains de banlieue ont eu lieu dès le 12 janvier dernier, et c'est 57 000 places additionnelles assises qu'on offre aux citoyens.

Et vous avez fait référence à des ratés. Oui, il y a eu des ratés sur certaines lignes de train de banlieue, mais il y a aussi eu de très grand succès. Si je prends la ligne de Montréal ? Saint-Hilaire, qui dessert la Rive-Sud de Montréal, on a eu des records au niveau de la ponctualité, du jamais-vu, avec des taux de ponctualité qui oscillent entre 98 % et 100 % de ponctualité, pour les mois de janvier et février. Je pourrais vous donner la même chose pour les lignes de Delson-Candiac et la ligne de Blainville ? Saint-Jérôme, qui étaient au-delà de 95 % de ponctualité.

Il y a eu une problématique sur les trains de banlieue, problématique sur deux lignes. Deux lignes sur cinq ont vécu des problèmes, il y a trois lignes sur cinq qui ont eu des grands succès, avec des croissances d'achalandage intéressantes. Alors, les problèmes qui sont survenus, les problèmes qui sont survenus sont principalement survenus sur la ligne Deux-Montagnes, où cette ligne qui a été mise en service en 1995... ou qui a été remise en service en 1995, devrais-je dire, connaît des problèmes récurrents de propulsion au niveau des moteurs de traction ? c'est un train électrique, alimentation électrique.

Et la propulsion qui est faite par les moteurs, qui sont près des roues, près du sol, vit des problèmes récurrents. Et l'AMT, pour la sixième fois cet hiver, a dû refaire faire des moteurs de traction. Bombardier, le manufacturier, a refait, les trois premières fois, des moteurs de traction.

Et les problèmes qu'on a vécus sur cette ligne-là ont fait en sorte que, quelque part... je pourrais vous donner la date exacte, là, mais, si je ne m'abuse, là, c'est vers le 14 ou le 15 janvier dernier, on était dans une situation où on avait de la propulsion... à 48 % de propulsion, alors qu'on devrait avoir 100 % de propulsion. On était très près de perdre le service et de perdre la ligne sur le réseau de trains de banlieue. Ce qui a fait en sorte qu'on a dû poser des gestes, examiner, dire... on a posé un diagnostic.

On a rencontré l'opérateur, qui est le Canadien National, et on a posé un diagnostic et on a posé des gestes. Le 10 février dernier, en conférence de presse, j'ai annoncé qu'à partir du 16 février prochain... donc le 16 février dernier, on retirait 20 % de la capacité d'accueil sur la ligne Deux-Montagnes, on faisait passer les rames de 10 voitures de train à huit voitures de train, donc on enlevait deux voitures par rame pour pouvoir procéder à une sixième réfection des moteurs de traction. Cette réfection-là est en cours actuellement.

Et les indications qu'on me donne, c'est que la réfection doit être terminée pour la fin mai, tel que promis.

(15 h 40)

Et je vous dirai, quand on regarde... quand on regarde les données de ponctualité sur la ligne de Deux-Montagnes, depuis que nous avons posé ce geste, Deux-Montagnes est revenue à un taux de ponctualité qui oscille entre 98 % et 99 % de ponctualité pour les mois de février... à partir de la mi-février, pour les mois de mars, mi-février, mars et avril. Donc, la situation s'est résorbée nonobstant le fait qu'on a réduit de 20 % de la capacité pour une période de trois mois.

Alors, grosso modo, les principaux problèmes sur Deux-Montagnes, c'est des problèmes de propulsion, problèmes qui étaient accentués parce qu'on était en voie double, donc il y a deux voies ferrées qui partent du centre-ville, de la gare centrale et qui vont jusqu'à la station Bois-Franc, ville Saint-Laurent. De ville Saint-Laurent vers le nord jusqu'à Deux-Montagnes, on est en voie simple. Donc, lorsqu'il y a un train qui circule en voie simple et qu'il y a un problème de propulsion et que ça entraîne des retards, ça a un effet de cascade ou un effet domino sur les trains suivants qui, eux, ne peuvent pas être à leur horaire précis parce que le train est pris sur une voie simple.

Le Président (M. Legault): M. Gauthier, je vous invite à conclure votre réponse, s'il vous plaît.

M. Gauthier (Joël): Alors, en conclusion sur les problématiques vécues, les problématiques vécues au niveau du réseau de trains de banlieue sur la ligne Deux-Montagnes, je vous dirai, c'étaient des problématiques reliées principalement à la propulsion et qui sont en voie d'être résorbées, qui sont résorbées, à toutes fins pratiques.

M. Auclair: M. le Président.

Le Président (M. Legault): Oui, M. le député de Vimont.

M. Auclair: J'aimerais juste comprendre comment vous allez juger le temps de parole au temps de la question ou de la réponse, parce que, moi, j'ai trouvé que mon collègue a fait un préambule intéressant, a mis les situations; il y avait une réponse qui était adéquate. Votre intervention, je la trouve un petit peu prématurée.

Le Président (M. Legault): Oui. Écoutez, je vais essayer d'équilibrer la durée des questions avec la durée des réponses, c'est ce que j'ai fait. Et j'invite tous les parlementaires à avoir des questions courtes, et des réponses courtes, pour améliorer l'efficacité de nos débats. Donc, je donne la parole au député de Verchères.

M. Bergeron: Merci, M. le Président. Il semble que ce soit une situation récurrente, parce que, l'année dernière, en commission parlementaire, à une question qui vous était posée par le député de Laurier-Dorion, vous aviez présenté de nouveau vos excuses par rapport à des problèmes rencontrés au niveau de la qualité du service durant la période hivernale. Alors, il est plus que temps effectivement que nous puissions procéder à des correctifs. Or, vous avez, dans votre plan, annoncé des correctifs qui impliquent des sommes devant venir du gouvernement du Québec, de l'ordre de 152 millions de dollars, une

partie de ces sommes devant être des sommes récurrentes et une autre

partie qui ne sont semble-t-il pas encore arrivées. A-t-on une idée, du côté de l'AMT, du moment où ces sommes vont arriver? Et sinon, la ministre peut-elle nous éclairer sur le moment où l'AMT pourra disposer de ces sommes?

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le Président. Il y a deux aspects à votre question, là, vous parlez de... vous me référez à une question que j'avais eue du député de Laurier-Dorion l'an dernier, là, sur des problèmes hivernaux. Évidemment, le Canada puis le Québec, là, on vit ? c'est un pays nordique ? des problèmes hivernaux de ponctualité, on en a à tous les ans. Cette année, ils ont été accentués parce qu'ils étaient sur deux lignes, là, mais, l'an dernier, les problèmes majeurs qu'on avait vécus, c'était sur la ligne Dorion-Rigaud, que j'espère pouvoir aborder avec vous les causes, là.

Mais je peux vous dire que nos homologues à Toronto ou à Vancouver puis nos homologues dans le Nord-Est américain vivent les mêmes problématiques que nous. Et, quand on se compare, on se console, mais j'ai les taux de ponctualité de la région de Boston, qui sont à 82 %, j'ai des taux de ponctualité ailleurs, puis je peux vous dire que, même si on est malheureux lorsqu'on a des retards, on se compare avantageusement à tout ce qui se fait ailleurs chez nos homologues.

Ceci étant, nous avons présenté à Mme la ministre un plan pour remédier à la situation, pour accélérer des investissements particulièrement au niveau des infrastructures, un plan de 152 millions de dollars. Il y a deux aspects. Quand on décortique la crise puis qu'on regarde les problématiques qui ont été rencontrées, il y a des problématiques de matériel roulant vieillissant, usagé, plus de 40 ans d'âge, dans le cas de certaines locomotives qui ont dépassé 50 ans d'âge. Cette problématique-là a été réglée par le gouvernement du Québec qui nous a octroyé 622 millions de dollars pour le matériel roulant.

Les prochaines étapes dans lesquelles on doit investir, ce sont des investissements dans les infrastructures, infrastructures qui appartiennent à des entreprises privées, là, faut-il le rappeler. L'AMT n'est pas propriétaire de ses infrastructures ferroviaires.

M. Bergeron: ...

M. Gauthier (Joël): Alors, on a déposé un plan de 152 millions à la ministre. À la fin février ? si je ne m'abuse, là, c'est le 24 ou le 25 février dernier ? on a reçu notre CT, dans le jargon, là, nos autorisations de crédits, du Conseil du trésor, qui comportaient, je pense, près d'une cinquantaine de millions de dollars qui étaient déjà inclus dans notre 152. Donc, en date d'aujourd'hui, il y a encore des discussions pour un résiduel d'environ 100 millions de dollars, à l'intérieur du plan qui a été déposé.

Le Président (M. Legault): Ça complète le bloc de l'opposition officielle. Je cède maintenant la parole, pour une période de 10 minutes, au député de Mercier.

Orientations en matière de transport collectif

M. Khadir: Merci, M. le Président. Mes salutations à Mme la ministre, à qui je m'adresse pour la première fois à travers cette commission, puis à tous ses collaborateurs et également à M. Gauthier, de l'Agence métropolitaine de transport.

Je m'étais livré à un petit exercice de comparaison des modèles d'investissement, de développement, par exemple pour ce qui est de notre plan énergétique pour l'avenir, les visées d'indépendance énergétique pour le Québec, et je l'avais comparé ce matin, en commission parlementaire, avec le ministre des Ressources naturelles, en comparant non pas le programme de Québec solidaire, puisque, nous, on voudrait un peu changer de cadre, hein...

On l'a annoncé la semaine dernière, on se questionne beaucoup plus loin sur les modèles alternatifs de développement social, économique et énergétique, et tout ça, mais avec un plan, somme toute, qui est très conforme à l'Amérique du Nord, en tout cas, on le pense, si c'est les États-Unis qui le font, donc avec le plan Obama. Donc, j'avais comparé, par exemple, les investissements dans les énergies vertes, puis on s'était aperçu que le Québec, pour chaque dollar investi par le Québec dans ce développement-là, c'est entre 50 fois et 200 fois plus qui est fait dans le plan de relance d'Obama.

Je m'apprêtais à faire le même exercice, c'est pour ça que je vous ai aligné ici: ces 0,21 $, c'est l'équivalent de 21 $ par habitant, par année, que le gouvernement Obama investit comme nouvel argent dans le développement des transports en commun, hein? C'est 19 milliards, là, dans son plan de 129 milliards, il y a à peu près... Je m'excuse, j'ai dit 19? Oui, c'est ça. Il y a 19 milliards qui vont dans le développement de transports en commun ou des transports collectifs. Ça n'inclut même pas ? vous me corrigerez là-dessus ? les projections pour le TGV.

Vous m'avez appris tout à l'heure... Mme la ministre m'a appris tout à l'heure qu'on avait 1,1 milliard cette année, dans l'exercice en cours, 2 milliards de dollars pour les rames de métro. Est-ce que je fais des bons calculs? Donc, ce serait à peu près 3 milliards de dollars. J'aimerais savoir: Est-ce que c'est de l'argent neuf ou c'est des choses qui ont déjà été annoncées, engagées? Alors, si c'est le cas, qu'est-ce qu'on a comme argent neuf pour l'avenir, pour développer les transports en commun?

Je voudrais juste faire une parenthèse là-dessus. J'ai été saisi, il y a quelques années, par la démonstration d'un collègue de M. Gauthier qui est actuellement chef de projet de Montréal, qui comparait Montréal à Munich, Munich qui produit pourtant le BMW. Donc, ils auraient intérêt, sur le plan économique, à stimuler l'auto. Or, ils ont commencé l'ouverture de leur métro un an après Montréal.

Alors qu'en 2005 on était rendus à peu près à 65 km de métro, plus d'une soixantaine de rames uniquement, Munich, aujourd'hui, possède plus de 250 km de métro, 250 stations de métro, sans parler des tramways, sans parler de la législation au niveau, en tout cas, de la province, c'est-à-dire Bavaria, qui exige que dans certaines municipalités au-delà d'une certaine densité, chaque citoyen soit à en-deçà de 200 m d'une bouche de métro, d'une rame de tramway ou quelque chose comme ça.

Donc, qu'est-ce qui manque au Québec, alors que c'est nous qui fabriquons des autobus, des rames de métro, que nos équipements meublent l'espace urbain des villes européennes, qu'est-ce qui nous manque ici, au Québec? Qu'est-ce qui empêche, par exemple, le gouvernement québécois de prendre résolument le tournage, le virage vers un transport collectif plus dynamique, c'est-à-dire des villes avec des rames de métro, plus de... des rames de tramway, plus de métro à Montréal, plus de transport collectif partout, du taxi collectif, s'il le faut? Qu'est-ce qui nous manque?

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: Alors, M. le Président, ça va me faire plaisir de répondre au collègue. Alors, évidemment, je vous dirai que la politique québécoise de transport collectif a été déposée en 2006. Alors, avant, bien, regardez, avant, c'était autre chose. Mais les outils et les leviers nécessaires tant au renouvellement de ce qu'on a comme actif que pour démarrer des nouveaux projets, ce n'était pas vraiment là, il n'y avait pas d'argent suffisamment.

Quand je disais, tantôt, que le précédent gouvernement investissait 230 millions de dollars par année en transport collectif, alors je pense que je n'ai pas besoin de vous faire de dessin que c'était largement insuffisant pour faire du développement. Alors avec... même si on y va juste avec la CMM, en transport collectif cette année, c'est près de 900 millions, et le précédent gouvernement en mettait 98, millions, en transport collectif dans la CMM, là où on sait que c'est la grande majorité du transport collectif et là où il y a de nombreux défis à relever en termes de transport collectif.

(15 h 50)

Alors, avec la politique québécoise de transport collectif, c'est 4,5 milliards de dollars sur cinq ans et, cette année, c'est 1,1 milliard de dollars; c'est de l'argent neuf. Alors, c'est à peu près, si on met 4,5 puis si on y rajoute la contribution du gouvernement fédéral, c'est 5 milliards de dollars sur cinq ans, donc une moyenne 1 milliard de dollars d'argent neuf qu'il y aura à investir dans le transport collectif.

Pour ce qui est du 2 milliards d'investissement au niveau du renouvellement des voitures et nos systèmes Réno-Stations, MR63, MR73, ça, c'est des engagements précédents qui ont été faits par notre gouvernement pour renouveler la flotte, premièrement, dans un premier temps, des MR63. Les MR73, nous les réparons, on a investi 25 millions de dollars pour les réparer, mais ils seront éventuellement, à très court terme, à inclure dans une commande pour également renouveler les voitures de métro.

Il y a également, au niveau de l'innovation technologique et des fonds, parce que je sais que vous êtes très, très près de tout ce qui est au niveau environnemental, alors le Fonds vert, je pense que c'est une belle initiative, qu'on doit saluer également, de notre gouvernement. Alors, la taxe sur l'essence qui est retournée dans un Fonds vert de 200 millions de dollars par année, dont 130 millions de dollars est dédié au transport collectif.

Et, avec cet argent-là du Fonds vert, ce qu'il y a d'extraordinaire, M. le député, c'est que c'est la première fois depuis très, très longtemps, je dirais depuis les débuts des années quatre-vingt-dix, que, comme gouvernement, on est là pour soutenir l'exploitation. Parce que vous savez que les gouvernements successivement s'étaient retirés de l'exploitation; les investissements, qui se font sont en grande, grande

partie au niveau des infrastructures, on paie 100 % du développement du transport collectif lourd, on paie 75 % du renouvellement, entre autres, des voitures de métro... Il y a une politique, là, où on est... Mais, au niveau du transport lourd, on finance 100 % de l'infrastructure de transport lourd.

Mais, au niveau de l'exploitation, depuis 20 ans minimalement, depuis 20 ans, les gouvernements s'étaient retirés de l'exploitation. Et, avec le Fonds vert, on est présent. On paie 50 % des coûts d'exploitation de tout nouveau développement d'offres de services à la population. Alors ça, c'est vraiment intéressant. Tout ce qui est comme bonification de l'offre de services à la clientèle, on s'inscrit avec le Fonds vert au niveau des coûts d'exploitation. Alors ça, ça ne s'était jamais vu, là, depuis au moins 20 ans, où on s'était retiré.

Il y a également beaucoup de programmes qui sont très intéressants au niveau de l'efficacité énergétique, au niveau de l'intermodalité. Alors, c'est tout inclus. Parce qu'il y a le 130 millions du Fonds vert, mais il y a également le 405 millions, 405 ou... c'est 504 ? j'inversais les chiffres ? 504 millions sur cinq ans de la SOFIL, alors la Société de financement des infrastructures locales du Québec. Alors, on a un fonds de 504 millions, et là-dedans il y a de l'argent disponible pour l'intermodalité, pour l'innovation technologique, pour favoriser le covoiturage, les déplacements actifs.

Alors, je pense que, là-dessus... les programmes employeurs, la promotion des modes alternatifs à l'automobile; on est là aussi pour adapter les taxis puis les autocars aux personnes à mobilité réduite. Sincèrement, je pense qu'il y a un coffre d'outils, là, ici, qui est très intéressant pour répondre aux besoins de la population.

Maintenant, vous avez parlé des prolongements de métro, et je vais y venir, parce que sincèrement c'est un dossier qui me tient à coeur, moi, personnellement. On sait que Montréal a déposé son plan de transport, on sait qu'il y a plusieurs besoins: on parle des tramways, on parle des trains de banlieue, qui doivent continuer à se développer, on parle du SLR pour aller à Longueuil, on parle de la navette ferroviaire qui doit partir de l'ouest, l'aéroport et couvrir le centre-ville également; on a les besoins de Laval, qui voudrait prolonger son métro.

Alors, il y a beaucoup de besoins, les besoins sont nombreux, et chacun de ces projets-là... Qu'on pense au SLR, c'est un projet de 1 milliard de dollars; si on pense aux prolongements de métro, c'est des projets qui vont se chiffrer facilement au-delà du milliard de dollars; la navette ferroviaire également, c'est un projet qui va chiffrer beaucoup. On n'a pas le chiffre précis aujourd'hui, on l'aura lorsque les études seront déposées. Mais ce sont tous des projets très importants en termes de dépenses et en termes d'impact budgétaire pour le gouvernement.

Alors, ce qu'on a demandé ? et on l'a demandé à tous les élus, il y a d'ailleurs un comité qui a été mis en place sur le financement et la gouvernance, et c'est un sujet qu'on leur a demandé, sur lequel se pencher ? ce que je leur demande, M. le député, c'est qu'on convienne d'une priorité. Parce qu'évidemment on ne peut pas tout partir: le SLR, la navette ferroviaire, les tramways, les prolongements de métro.

Quand c'est le gouvernement qui finance 100 % de toutes ces infrastructures de transport lourd, c'est clair que, si chacun de ces projets-là coûte plus de 1 milliard de dollars, c'est clair que, comme citoyen qui gère et qui est responsable des deniers publics, on ne peut pas les démarrer tous en même temps, il faut les prioriser, les séquencer. Mais ils sont tous valables, ils sont tous pertinents, ces projets-là. Et, oui, Montréal en a besoin, oui, la grande région métropolitaine en a besoin.

Le Président (M. Legault): Ça complète le bloc de 10 minutes. Donc, je cède maintenant la parole au groupe ministériel. Donc, M. le député de Chomedey, pour une période de 15 minutes.

Agence métropolitaine de transport (suite)

Problèmes sur la ligne de train

Montréal

Deux-Montagnes

M. Ouellette: Merci, M. le Président. C'est vrai que ça passe vite, 10 minutes!

Je veux revenir, M. le Président, sur le préambule du député de Verchères et la réponse de M. Gauthier sur les problèmes de fiabilité qu'on a connus au mois de janvier sur la ligne Deux-Montagnes.

Je ne voudrais pas penser ? puis ça va être une question qui va être courte ? avant que j'aille sur l'achalandage des trains de banlieue, là, relativement au problème de fiabilité, je ne voudrais pas penser qu'il fait plus froid sur la rive nord que sur la ligne Saint-Hilaire, qui est sur la rive sud, dans le comté de Verchères de notre collègue, puis qu'il y a moins de problèmes sur l'opération de son train, lui, pour s'en venir à Montréal, parce qu'il y a juste sur la ligne de Deux-Montagnes qu'on a eu certains problèmes.

On a connu sur la couronne nord, si j'ai bien compris, des problèmes de propulsion. Et vous me dites que c'est à l'électricité puis qu'on a du matériel roulant qui est peut-être plus vieux. Dans quelle mesure? Parce qu'on a eu des problèmes trois semaines en janvier, où on a eu du moins 25°, moins 30°, moins 32°, moins 35°. Ça s'est réchauffé en février, on a eu la température de la rive sud, plus de problème.

Je veux juste essayer de comprendre, puis pour les besoins de ceux qui nous écoutent: Dans quelle mesure est-ce que le froid intense a pu ? c'est peut-être une réponse trop simple ? mais dans quelle mesure est-ce que ça a pu causer ces perturbations et ces préoccupations que vous avez eues sur le système?

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): M. le Président. Alors, merci, M. le député, pour votre question. Dans un premier temps, je vous répondrai qu'on a fait beaucoup d'analyses et on a essayé de comprendre la crise qu'on a vécue cet hiver, et je vous confirme qu'après avoir analysé la météo il fait un petit peu plus chaud sur la rive sud qu'il fait sur la rive nord de Montréal, de quelques degrés. De quelques degrés. Ceci étant, en période de grand froid, on a constaté, là, puis je le disais tantôt, en période hivernale, c'est difficile, l'exploitation des trains, pas seulement à Montréal, ça l'est à Toronto, ça l'est à New York, ça l'est à Boston.

Nous, on a vécu un hiver difficile cette année, mais, l'année précédente, avec plus de 400 cm de neige, les tempêtes de neige abondantes, on a vécu un hiver difficile et on a créé ce qu'on appelle une cellule de crise météo. Alors, dès qu'il y a plus de 10 cm de neige qui sont annoncés, qui sont prévus, il y a une cellule de crise qui se réunit chez nous pour prévoir, pour prévoir les mesures de déneigement qui doivent être faites par le CN puis le CP, qui sont propriétaires des emprises, et s'assurer que notre service soit à l'heure.

Parce qu'en principe, en principe, M. le député, là, c'est lorsqu'il y a des intempéries puis lorsqu'il y a des tempêtes de neige ou que c'est très froid qu'on va souhaiter que les usagers ou les clients ne prennent pas leur automobile et prennent les réseaux de transport en commun, c'est à ce moment-là qu'on devrait être le plus performants. Donc, on a créé une cellule de crise. Lorsqu'il y a plus de 10 cm de neige, il y a une cellule de crise qui se réunit.

Cet hiver, avec l'expérience qu'on a vécue des grands froids, on s'est aperçu, puis on a amendé la cellule de crise, on s'est aperçu que, lorsque la température moyenne va en bas de moins 15 °C, on vit des problématiques avec le réseau de matériel roulant. Alors, lorsque c'est moins 15° et plus, la cellule de crise se réunit aussi, même s'il n'y a pas de neige, puis on pose des actions.

Je vais vous donner un exemple d'une action qui a été posée puis qui va expliquer pourquoi c'était plus fiable sur la rive sud de Montréal que ça l'était sur la ligne de Deux-Montagnes. Lorsqu'il faisait moins 25° et moins 30°, dans la deuxième semaine de janvier, dans la quatrième semaine de janvier, pour s'assurer que le service soit faible le matin, on s'assurait que la matériel roulant puisse fonctionner 24 heures par jour, donc qu'il n'y ait pas de gel au niveau des conduits, au niveau de l'ouverture des portes.

Alors, c'est ce qu'on a fait pour la ligne de Saint-Hilaire et pour la ligne de Delson-Candiac, pour des lignes qui fonctionnaient au diesel. Il y a des conséquences à ça, c'est un choix qu'on a pris, puis on l'assume, il y a des conséquences à ça au niveau du voisinage, mais c'était pour des périodes temporaires, pour s'assurer qu'on ait des milliers des personnes qui puissent arriver à l'heure au travail, bien on faisait fonctionner le matériel roulant pendant 24 heures.

(16 heures)

La ligne Deux-Montagnes, dans le cas de la ligne Deux-Montagnes, c'est une ligne qui est électrifiée, donc les moteurs de propulsion sont à la hauteur du sol, sont à peu près à 18 pouces du sol, et, même si on la faisait fonctionner, là ? on ne peut pas la faire fonctionner au diesel, c'est une ligne électrique ? alors il aurait fallu la faire circuler sur la ligne 24 heures par jour, ce qu'on n'a pas fait. Mais, à tout événement, je vous dis, entre le diesel... on ne l'a pas fait parce qu'on ne l'avait pas constatée, là, l'ampleur.

Entre les lignes qui sont au diesel et les lignes qui sont électriques, le fait qu'on ait fait fonctionner les trains 24 heures par jour lorsqu'il faisait plus de moins 15°, là, ça a assuré une plus grande fiabilité.

L'autre grand constat qu'on a fait au cours de la crise, et particulièrement sur la ligne ou sur les lignes Dorion-Rigaud, qui ont des nouvelles locomotives, des locomotives d'une génération plus récente, des locomotives qui datent souvent de 2001, et sur la ligne de Deux-Montagnes, où c'est du matériel roulant qui date de 1995, on s'est aperçu que nos équipements à nous, lorsqu'ils terminent leur journée, on les envoie en bout de ligne, ils ont travaillé toute la journée, donc ils ont eu chaud, il y a un peu de condensation qui se déroule, on les envoie en bout de ligne pour les garer pour la nuit, mais on est en bout de ligne, il n'y a pas d'installations, il n'y a pas de garage, on est au vent dans des cours de triage.

Les autobus, là, ça couche, les autobus de Montréal, Laval, Longueuil, DCT, ça couche, l'hiver, là, dans des garages chauffés. Le métro, le réseau de métro de Montréal couche à l'intérieur, dans des réseaux chauffés. Nous, nos trains couchent à l'extérieur sans abri, au vent, etc. Donc, on a proposé à la ministre de créer des abris pour les trains, pour s'assurer qu'on puisse tempérer. Puis, lorsqu'on est en haut de moins 15°, on n'a pas de problématique avec les trains.

Or, même si on peut faire circuler ou rouler 24 heures par jour les équipements, quand on est en bas de moins 15°, là, si on avait des abris, ça protégerait les trains. D'autant plus que, le matériel roulant le plus récent, il y a plus d'équipement informatique dedans. Les trains de Deux-Montagnes, là, c'est des trains électriques avec beaucoup, là, d'informatique, les nouvelles locomotives, qui datent de 2001, sont très informatisées.

Faire coucher des équipements, en hiver, au froid, là, c'est l'équivalent de prendre votre « laptop » , là, puis laissez-le dormir, là, dans votre auto ou laissez-le dormir dans le coffre arrière de votre auto, puis essayez de l'ouvrir le matin, là, vous allez vous croiser les doigts. Alors, ce sont les problématiques qu'on a vécues cet hiver, mais il y a eu un apprentissage, et on souhaite avoir un bien meilleur hiver l'hiver prochain.

Le Président (M. Legault): M. le député de Chomedey.

Croissance de l'achalandage

dans les trains de banlieue

M. Ouellette: Merci, M. le Président. Des fois, c'est les réponses les plus simples, pour les gens qui nous écoutent, qui... parce que c'est sûr que, dans la situation qu'on a vécue en janvier, bon, un, il faisait froid, il y avait bien du monde qui attendait le train, ça a emmené à des préoccupations un peu partout, et d'entendre ces réponses, qui somme toute sont très simples, ça permet de mieux comprendre.

Je veux revenir sur l'achalandage avant d'aller sur une technicalité qui m'interpelle, l'achalandage des trains de banlieue. La ministre a parlé tantôt, M. le Président, que l'achalandage a augmenté de 12 à 16 millions depuis 2003. Vous vous souviendrez, M. le Président, que la ministre des Transports, accompagnée de M. Gauthier, annonçait, le 20 octobre 2008, l'ajout de 80 départs/semaine sur les lignes... les différentes de trains, pour permettre au-dessus de 61 000 nouvelles places. Je le vois régulièrement, pour ne pas dire journalièrement, sur la ligne Saint-Jérôme ? Montréal ou Saint-Jérôme ? Blainville ?

Montréal, qu'il y a effectivement beaucoup d'achalandage. L'augmentation des 60 000 nouvelles places pour les trains de banlieue, c'est sûr que ça cadre avec la politique dont la ministre a fait part tantôt, la première politique de transport collectif, qu'on a lancée en 2006, et tout ça parce qu'on veut augmenter l'achalandage de 8 % sur nos différentes lignes de trains de banlieue.

J'aimerais savoir, M. le Président, de la part de M. Gauthier: En 2008, on en est où présentement, et particulièrement depuis... en 2008, sur les différentes lignes? Ça a été quoi, l'achalandage qu'on a pu observer, et entre autres par rapport à la mesure que la ministre a annoncée au mois d'octobre?

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le Président. Alors, merci, M. le député, pour votre question. Je le disais tantôt en réponse au critique de l'opposition en matière de transports, là, on transporte dorénavant en train de banlieue plus de 16 millions de passagers. Ça, c'est l'équivalent d'une fois et demie le nombre de personnes qui transitent à l'aéroport Montréal-Trudeau, à Montréal. On est devenu la sixième région en importance en matière d'achalandage du transport de train de banlieue depuis 2005, et donc on est un joueur important.

Il y a une croissance d'achalandage... je vais continuer à vous donner des chiffres, M. le député, là, il y a une croissance d'achalandage de 30 % depuis 2003 dans le nombre d'usagers des trains de banlieue et de 125 % au cours des 10 dernières années. Alors, les trains de banlieue, c'est un grand succès dans la région métropolitaine, et je vous dirais même que l'AMT est victime de son succès.

L'an dernier, on a eu une croissance, pour répondre à votre question, on a eu une croissance, si je vous donne les statistiques, sur la ligne Delson-Candiac, une croissance de 5,5 % de l'achalandage par rapport à l'année 2007; sur mont Saint-Hilaire, la ligne mont Saint-Hilaire, une croissance de 5,8 %, toujours 2008 par rapport à 2007; Blainville ? Saint-Jérôme, croissance de 5,5 %; et la ligne qui dessert l'Ouest-de-l'Île, Dorion-Rigaud, a une croissance de 9,1 % au courant de l'année 2008; la ligne Deux-Montagnes a une croissance plus modeste, à 0,9 %.

Mais, Deux-Montagnes, ça s'explique, Deux-Montagnes, la ligne est saturée, les trains sont pleins, les trains débordent, là. Et souvent la caricature, on se dit... un peu des trains comme il y a en Asie, là, où il faudrait embaucher les gens pour pousser pour pouvoir fermer les portes, là. Mais il y a un potentiel extraordinaire, mais on était à 0,9 % de croissance.

Ça, je vous donne les données de croissance pour l'année 2008, par rapport à 2007. Avec la ministre des Transports, en octobre dernier, on annonçait, et vous y faisiez référence, 76 nouveaux départs de train de banlieue, 57 000 nouvelles places qui devaient être déployées et qui ont été déployées le 12 janvier dernier. On a déjà des données d'achalandage. Et je peux vous dire que, pour les trois premiers mois de l'année, nonobstant la crise médiatique qu'on a vécue en janvier, février, au niveau des trains de banlieue, on a des succès extraordinaires.

Je vous disais tantôt: Delson-Candiac, en 2008, 5,5 % de croissance, trois premiers mois de l'année, 13,4 %. Alors, de 5,5 % de croissance, 13,4 % sur Delson-Candiac. La ligne Saint-Hilaire, qui a eu 5,8 % de croissance, une croissance, pour les trois premiers mois de l'année, de 7 %, son achalandage; Blainville, trois premiers mois de l'année, Blainville ? Saint-Jérôme, 5 % de croissance d'achalandage.

La ligne Dorion-Rigaud, qui a été la plus sévèrement traitée cet hiver, dans la crise, là... on parle beaucoup de Deux-Montagnes, mais c'est véritablement la ligne Dorion-Rigaud qui a vécu les plus grandes difficultés. Même au coeur de la crise, on avait de l'accroissement de l'achalandage sur Dorion-Rigaud, avec 1,2 % de croissance; et Deux-Montagnes qui a une perte, pour les trois premiers mois de l'année, de 3,8 %, mais ça s'explique parce qu'on a enlevé... on a enlevé 20 % de la capacité d'accueil des trains pour une période de trois mois.

Le Président (M. Legault): M. le député de Chomedey.

Électrification du réseau ferroviaire

M. Ouellette: Merci, M. le Président. J'aimerais que Mme la ministre... hier, on prenait connaissance, dans La Presse , que vous comptiez faire un partenariat avec Hydro-Québec pour électrifier le réseau de trains. Et j'aimerais vous entendre, soit Mme la ministre ou M. Gauthier, sur les bienfaits de cette initiative dont on prenait connaissance dans La Presse d'hier.

Le Président (M. Legault): Mme la ministre... M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le Président. Alors, effectivement, hier, on a émis un communiqué de presse conjoint, Hydro-Québec et Agence métropolitaine de transport, où on a rendu publiques... on a rendu publiques les discussions qui se déroulaient avec Hydro-Québec depuis plusieurs mois, là, sur la possibilité d'électrifier le réseau de trains de banlieue. Je vous dirais d'entrée de jeu: il y a un peu un anachronisme. Le Québec est le plus grand producteur d'hydroélectricité en Amérique du Nord, c'est une grande fierté pour la province, une grande fierté pour Hydro-Québec, et on voit de grands succès.

Mais on développe un réseau de transport collectif principalement avec des véhicules qui sont mus au diesel, que ce soient des autobus, qui sont mus au diesel régulier ou au biodiesel, ou que ce soient les trains de banlieue, qui, eux, sont mus au diesel.

(16 h 10)

L'AMT dépense 8 millions... achète 8 millions de litres de diesel annuellement, et ça, c'est à partir de la flotte actuelle, sans compter les augmentations de services qu'on pourrait faire au cours des prochaines années. 8 millions de litres qui produisent plus de 20 000 tonnes de gaz à effet de serre. Nous avons, au cours des dernières années, regardé la possibilité de pouvoir électrifier le réseau, mais, pour ce faire, on a 286 km de voies ferrées. Ça ne pourra pas se faire du jour au lendemain.

Donc, ce qu'on a décidé de faire, c'est d'engager des discussions avec Hydro-Québec pour voir si on ne pourrait pas électrifier par sections. Dire: Bien, est-ce qu'on ne pourrait pas se créer un programme sur sept ans, dix ans ou douze ans et dire: On fait 20 km par année, ou 22 km par année, et pouvoir tendre vers un réseau qui est totalement électrifié, qui apporte une plus grande...

Le Président (M. Legault): M. Gauthier, on pourra peut-être revenir tantôt, on a excédé le bloc du parti ministériel. Donc, je cède maintenant la parole au député de Beauce-Nord pour un bloc de 20 minutes.

Nombre de décès selon

les types de véhicules

M. Grondin: Alors, merci, M. le Président. Alors, bonjour, tout le monde. Moi, je vais aller dans un autre domaine, je veux parler de l'assurance automobile, la SAAQ. Je...

Mme Boulet: ...demain.

M. Grondin: Demain, moi, je suis appelé dans une autre fonction. Mais, de toute façon, les choses que je veux savoir, je pense que, Mme la ministre, vous êtes très bien capable de répondre à ça. Je sais que M. Harbour est peut-être plus calé, mais je crois que vous êtes capable. Moi, ce que je voulais savoir, je regardais tous les résultats qu'on a eus dans... les résultats très positifs, d'ailleurs, même si on sait toujours que des morts, c'est toujours trop, je regardais ça un peu pour voir... Comme les occupants des automobiles, on a 320 décès, alors je calcule que c'est... je trouve que c'est très bon.

On voit que... par contre, les piétons, 71 décès pour les piétons, est-ce que... Quand on marque 31 décès pour Autres, c'est quoi, ça, les autres?

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: Bien, écoutez, j'invite... je vais... il y a des... C'est parce que ça avait été convenu, M. le Président, que la Société de l'assurance automobile était là demain, avec son président. Alors, je veux bien répondre, certaines questions, je serai capable de répondre au collègue, mais évidemment, si ça va de façon très pointue dans les détails, ça va être plus difficile pour moi de vous donner cette réponse-là. Peut-être qu'on pourrait les prendre par écrit puis vous donner des réponses ultérieurement.

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord.

Règles municipales de

signalisation pour piétons

M. Grondin: C'est une réflexion que je fais, parce que je vois, ici, à Québec, comment est-ce qu'on fonctionne dans la ville de Québec avec les feux rouges, les... Quand, ici, on arrive à un feu rouge, un piéton qui pèse sur le piton pour avoir le passage, les lumières restent rouges pendant 20 secondes, le piéton a le temps de passer. On va à Montréal, ce n'est pas de même que ça marche. À Montréal, quand on... les secondes commencent à passer, la lumière est verte. Ça veut dire que les autos et les piétons passent en même temps. Pour quelle raison que c'est différent, Québec et Montréal? Il me semble, c'est beaucoup plus sécuritaire ici pour les piétons que...

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: On va laisser la sous-ministre, qui est responsable, là, un peu plus du dossier de la sécurité routière, là, nous... bien, sécurité routière, c'est Anne-Marie qui...

Le Président (M. Legault): Est-ce qu'il y a consentement de la part des membres de la commission pour entendre la sous-ministre? Oui. Donc, consentement. Donc, si vous voulez bien vous présenter.

Mme Leclerc (Anne-Marie): Anne-Marie Leclerc, sous-ministre adjointe, Direction générale des infrastructures et technologies. Alors, vous parlez là, M. le député, de règles de signalisation. Alors, effectivement, il y a différentes formules qu'une municipalité peut adopter pour être en mesure de positionner ses feux piétons, d'une part: soit protéger complètement le piéton ou soit avoir d'autres types de séquences.

Vous voyez actuellement sur le réseau différents modèles. La ville de Québec a choisi d'avoir le système que vous décrivez. Il y a d'autres municipalités qui ont fait d'autres choix. Donc, ce n'est pas, effectivement, partout pareil. Par contre, on s'est entendus avec les villes pour que le feu piéton comme tel soit harmonisé le plus possible. Ils ont un certain nombre de temps... un certain délai pour le faire, évidemment, parce que vous comprendrez que c'est des feux mécaniques, il faut modifier la technologie qu'il y a derrière.

Mais les villes, les municipalités ont différents choix, différentes options parce qu'il faut tenir compte de leurs spécificités puis de leurs particularités. Ce qui s'est fait à la ville de Québec, c'est vraiment un choix de la ville d'utiliser cette formule-là; il y a d'autres options possibles.

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Oui. En tout cas, pour la sécurité des piétons, je trouve que le choix que la ville de Québec a fait est très bien, parce que, quand on va en ville, à Montréal, je trouve que c'est dangereux, parce qu'on donne autorisation aux piétons de passer, mais la lumière est verte pour les autos, alors tout le monde passe en même temps. C'est une réflexion.

Nombre de décès selon les

types de véhicules (suite)

Mme Boulet: J'ai eu la réponse, tantôt, au collègue, là.

Le Président (M. Legault): Oui. Mme la ministre.

Mme Boulet: Si vous voulez les « Autres » , alors j'ai le tableau avec moi. Alors, M. le député, ça dit: « Outre les victimes dont la catégorie d'usagers de la route n'est pas déterminée, la catégorie "Autres" comprend les victimes occupant les types de véhicules suivants: autobus, autobus scolaire, taxi, cyclomoteur, véhicule d'équipement, véhicule outil, véhicule agricole et l'ensemble des véhicules circulant habituellement hors du réseau routier. » Alors, c'est la clientèle que l'on retrouve dans la catégorie Autres.

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Merci, M. le Président. C'est que c'est quand même un bon nombre, quand on regarde 71 piétons qui ont perdu la vie en 2008 et 31 Autres. Quand on regarde les autres sections, je regarde, motocyclettes, c'est 49; les bicycles, 12; les camions lourds, neuf. Alors, c'est quand même un endroit où on pourrait orienter... mettre un peu plus de sécurité sur les piétons.

Mme Boulet: Ce montant-là, il est en baisse, là. Il était à 40 l'année dernière, il est à 31 cette année. Donc, je pense qu'il y a quand même eu des gestes qui ont été posés, notamment au niveau des cyclomoteurs. Au niveau des autobus scolaires, je sais qu'il y une campagne, là, qu'on fait avec les enfants dans les écoles pour leur montrer comment embarquer dans l'autobus, comment débarquer, comment être prudent. Alors, je pense qu'il y a beaucoup de campagnes qui se font à ce niveau-là, les cyclomoteurs, les autobus scolaires, les autobus également. Alors, je pense qu'au niveau des véhicules hors route aussi il y a de la publicité qui se fait là-dessus.

Alors, c'est de toucher chacune de ces clientèles-là, c'est probablement avec de la promotion. Il faut sensibiliser. Quand je dis « de la promotion » , c'est des campagnes de sensibilisation plutôt. Il faut sensibiliser les gens, parce que vous savez que 80 % des accidents sont dus à un comportement humain. Donc, c'est de rejoindre cette clientèle-là, de les sensibiliser à être prudents dans l'usage de leurs véhicules ou aux abords de leurs véhicules. Et la SAAQ dépense tout près de 5 millions de dollars par année pour les campagnes de sensibilisation à l'égard de l'alcool, de la vitesse, et j'imagine, là, que ces éléments-là également sont intégrés dans les campagnes de la SAAQ.

La Présidente (Mme L'Écuyer): M. le député de Beauce-Nord.

Acquisition de véhicules

municipaux alternatifs

M. Grondin: Oh! On a changé. Merci, Mme la Présidente. On parlait tout à l'heure de... vous avez parlé d'Hydro-Québec pour électrifier le réseau, est-ce que, dans le programme Fonds vert que vous mettez au ministère des Transports, est-ce qu'il va avoir... des municipalités qui voudraient transférer tous leurs véhicules de travail... bien je suis persuadé que la grosse machinerie, ça peut peut-être ne pas se faire, mais les véhicules, est-ce qu'ils peuvent avoir accès à ce Fonds vert là pour soit mettre des véhicules hybrides ou bien des véhicules électriques? Est-ce qu'ils ont accès au fonds?

Mme Boulet: En fait...

La Présidente (Mme L'Écuyer): Mme la ministre.

Mme Boulet: C'est ça, le Fonds vert, normalement, c'est un fonds dédié aux sociétés organisatrices de... les sociétés de transport en commun ou les autorités organisatrices de transport collectif. Donc, c'est un fonds qui est accessible pour les gens qui travaillent directement dans le transport collectif.

Maintenant, les municipalités peuvent opter pour des voitures électriques, ou des voitures à basse vitesse, ou des voitures hybrides pour faire l'entretien souvent de... souvent, pour arroser les plantes ou faire du réseau qui est plutôt local, du réseau en circuit fermé. Ça demeure le choix des municipalités. Et on peut citer en exemple la ville de Saint-Jérôme, qui est un leader en terme de voitures écologiques; on peut citer également la ville de Québec, avec ses Écolobus. Alors, c'est un choix des municipalités d'opter...

Il y avait les programmes, il y avait... pour la ville de Québec notamment, ils ont eu accès au PDTU, Programme de transport urbain, là. Alors, ils ont eu de l'aide du gouvernement fédéral, du gouvernement du Québec, pour les Écolobus. Alors, c'est un projet, si je me rappelle bien, de 6 millions de dollars dans lequel et le gouvernement provincial et fédéral étaient partenaires.

(16 h 20)

Alors, les municipalités ont d'autres leviers, mais, le Fonds vert, il est dédié aux sociétés de transport en commun et aux autorités organisatrices, les CIT. Alors, eux peuvent avoir accès au Fonds vert lorsqu'ils bonifient notamment l'offre de services à la population.

On intervient au niveau des coûts d'exploitation, on intervient également sur les projets de transport alternatif, là, à l'automobile, donc le mode de transport, soit les gens qui veulent faire du covoiturage, faire des déplacements à pied, les entreprises qui veulent faire la promotion de modes alternatifs peuvent être accompagnées également par le Fonds vert. Et tous ces projets-là sont très structurants, sont porteurs d'avenir et vont permettre aux gens de développer une autre vision et une autre façon de se déplacer sur le territoire québécois.

Le Président (M. Legault): Oui, M. le député de Beauce-Nord.

Essais de véhicules électriques et hybrides

M. Grondin: Merci. Je dois vous dire que je ne sais pas s'il y en a plusieurs d'entre nous qui ont essayé les petits autobus électriques dans le Vieux-Québec, mais ça fonctionne très bien.

Mme Boulet: Ça fonctionne très bien...

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: Ah! excusez-moi, M. le Président. Mon enthousiasme... Alors, ça fonctionne très bien, et d'autant plus que la période d'essai... ils sont là pour deux ans et ils sont gratuits, alors je pense... puis ils circulent dans le Vieux-Québec, là, en circuit fermé. Et je pense que c'est une très, très, très belle expérience et une belle vitrine pour les voitures électriques au Québec.

Le Président (M. Legault): Le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Vous parliez tout à l'heure de la température, concernant le train de banlieue à Montréal, mais les autobus, vous les avez essayés cet hiver, les autobus électriques dans le Vieux-Québec? Quel était le comportement dans les grands froids?

Mme Boulet: Vous permettez...

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: Vous permettez, M. le Président, que je passe la parole à notre spécialiste en transport collectif?

Le Président (M. Legault): Oui. Monsieur, si vous voulez bien vous présenter, avec votre titre, s'il vous plaît.

M. Martin (Claude): Oui, Claude Martin, directeur au transport terrestre de personnes. M. le Président, la question est très pertinente. Actuellement, on voit huit petits minibus circuler à Québec. Il faut se souvenir qu'à l'origine un véhicule a été utilisé pour faire les tests, donc il a été utilisé les hivers. Parce qu'une des questions que les gens se posaient: Est-ce qu'on va être capables de chauffer les véhicules? Est-ce qu'ils vont avoir assez de puissance?

Donc, il a été testé pendant toute une année, dans des conditions excessivement difficiles, dans des zones de côtes, et tout, et c'est à partir de cette expérience-là que les véhicules ont été aménagés spécifiquement pour les conditions climatiques de Québec. Donc, ça a été fait... pas avec les usagers, on l'a fait au préalable. Ça a été très concluant. On a fait des ajouts sur les véhicules pour qu'on puisse les utiliser dans nos conditions, vous savez, assez difficiles. Donc, oui, ça a été fait.

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Est-ce qu'il y avait une différence entre l'hiver et l'été, dans le comportement de l'autobus?

Le Président (M. Legault): M. Martin.

M. Martin (Claude): Pas tellement. M. le Président, je vous dirais qu'il n'y a pas eu tellement... On s'attendait à pire que ça. Les informations que j'ai eues du réseau RTC, c'est qu'il y a eu un très bon comportement du véhicule. C'est plus des questions de chauffage et de mise aux normes aussi au niveau de la sécurité, étant donné que c'est un véhicule d'origine européenne.

Dans une autre idée, aussi, il y a des véhicules hybrides qui ont fait l'objet d'expériences à Montréal, et là effectivement dans des conditions aussi pour aller tester, au niveau du véhicule hybride, dans les conditions propres au Québec. Est-ce que c'est significatif? Est-ce que c'était probant? Et les premiers échos, on va avoir un rapport bientôt, nous indiquent que, là aussi, en faisant les tests, on s'est aperçu que, dans certaines conditions, c'était avantageux d'utiliser ce type de véhicule là. Donc, dans les deux cas, qu'on a réussi à tester en

partie avec les fonds provenant du Fonds vert, ça nous a permis d'aller tester ces types de véhicule là.

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Toujours dans le même autobus, c'est-u rentable, l'achat de ces autobus-là, comparable avec un autre autobus qui marche au diesel? Mais c'est sûr que, là, ils sont plus petites, là, mais, si on prendrait un autobus de même format, est-ce que, dans 10 ans, on trouverait une rentabilité?

Le Président (M. Legault): M. Martin.

M. Martin (Claude): Écoutez, là, ce que l'on peut dire là-dessus, c'est certain que, lorsqu'on regarde, c'est un projet dit expérimental dans un premier temps. C'est un véhicule qui ne pourra pas avoir le même rendement. Sa capacité, comme vous l'indiquez, est beaucoup moindre que les véhicules de type Nova Bus qui sont utilisés. Sauf qu'il faut bien voir que ce projet-là est intégré dans une protection du Vieux-Québec. Ce qu'on veut éventuellement, dans le projet de la ville, c'est de limiter la circulation des véhicules plus polluants pour utiliser un véhicule de type électrique.

Et c'était un des rares véhicules électriques, là, disponibles, qu'on pouvait vraiment tester. Donc, on n'est pas vraiment sur la rentabilité au sens économique de la chose, mais dans un milieu touristique et que l'on veut protéger. C'est un véhicule qui ne fait à peu près pas de bruit, donc il y a de nets avantages à cet aspect-là. Spécifiquement sur l'aspect financier, on ne peut pas comparer, vous avez bien raison, avec le Nova Bus.

Dans l'autre cas, du véhicule hybride qui est testé à Montréal, les premiers signes que l'on a, c'est, lorsque l'on va utiliser ces véhicules-là dans un fort achalandage, avec beaucoup de circulation, les premiers tests indiquent à peu près 30 % d'économie d'énergie chez les véhicules hybrides, lorsqu'on les utilise aux bons endroits. Donc, on pourrait penser, à partir de l'expérience de Montréal, que plusieurs sociétés de transport au Québec pourraient se servir de ces données-là. La ville de Québec d'ailleurs s'apprête à faire l'acquisition également d'un véhicule hybride pour tester à l'extérieur du Vieux-Québec.

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Est-ce que ces véhicules hybrides là, est-ce qu'ils sont produits... ils sont fabriqués au Québec?

Le Président (M. Legault): M. Martin.

M. Martin (Claude): Oui. Le fabricant Nova Bus a acheté une licence aux États-Unis pour pouvoir justement faire les tests chez nous. Et l'autre avantage, c'est d'avoir le même type de véhicule. Au-delà de l'hybride, toutes les autres composantes sont similaires au reste du parc. C'est un élément assez important, lorsqu'on est exploitant, d'avoir une certaine uniformité. Donc, Nova Bus était ouvert à ce choix-là. Une fois, aussi, qu'on en fait un peu la marque de commerce, c'est plus facile pour Nova Bus de vendre à l'extérieur du Québec un type de véhicule. Ça augmente, là, la variété des véhicules qu'ils sont en mesure de fournir à leurs clients étrangers.

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord.

Transport collectif en milieu rural

M. Grondin: Alors, je vais essayer de ne pas trop poser des questions sur la Société de l'assurance automobile. Je vais essayer de transférer les questions à mon collègue, demain. Est-ce que le... Vous savez qu'en région le transport en commun, on n'en a pas. C'est à peu près impossible, c'est du transport adapté, du transport... Mais je pense qu'on paie quand même assez bien pour ça, là. Mais est-ce qu'il y a des... Pour le transport adapté, je sais qu'on avait parlé l'an passé d'un projet de loi pour faire un transport collectif. Est-ce qu'on a un projet, est-ce qu'il y a quelque chose qui s'en vient là-dedans?

Le Président (M. Legault): M. Martin.

M. Martin (Claude): M. le Président, au-delà du projet de loi, je pense qu'on a encore mieux. Dans le plan vert, une

partie des sommes qui sont prises auprès des pétrolières sont prises sur l'ensemble du territoire québécois, donc une

partie des sommes sont affectées au transport collectif en milieu rural. Vous avez raison, il y a quelques années, les gens, si je voulais avoir du service en région, on me disait: soit je suis un étudiant ou une personne handicapée. Il n'y avait rien entre les deux. Actuellement, il y a un programme qui existait mais qui a été bonifié à l'intérieur du projet actuel: au lieu de verser 28 000 $ aux MRC, on veut leur verser jusqu'à 100 000 $, dans la mesure où eux versent 50 000 $. Et ça comprend même la part de l'usager.

Donc, actuellement, il y a au-dessus d'une cinquantaine de MRC qui ont mis en place des services de transport collectif en milieu rural, c'est le nom du programme, et on dispose d'un fonds de 8 millions par année justement pour aller développer ces services-là en milieux à plus faible densité. Avec le vieillissement de la population, on n'est pas nécessairement une personne handicapée... Donc, ça fonctionne relativement bien. Il y a encore certaines régions qui n'ont pas adhéré, mais c'est vraiment, là... À chaque semaine, des MRC s'ajoutent à ceux qui exploitent déjà ce type de service.

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Oui. J'ai vu passer, la semaine passée... le transport adapté m'avait envoyé ça... un fax qui me disait que, le transport adapté, le ministère paie s'il y a un déplacement, mettons, de 10 ou 20 kilomètres dans sa zone, il ne peut pas aller plus que ça. Mais j'ai trouvé ça un peu spécial, parce que, vous savez très bien qu'en région, là, si quelqu'un veut s'en aller d'un village à l'hôpital, il faut toujours calculer 25, 30 puis, des fois, 50 kilomètres. Est-ce que je suis dans le champ ou bien si j'ai raison d'avoir vu passer cette information-là?

Le Président (M. Legault): M. Martin.

M. Martin (Claude): Oui, M. le Président. Ce que vous soulevez, c'est les liens à l'extérieur de la zone desservie. La règle actuelle du transport adapté est, je vous dirais, l'équivalent du transport collectif. Si je voulais illustrer un peu ces propos: Moi, j'habite la ville de Québec; je me trouve un emploi à Québec; je prends les services du RTC. Pas de problème, c'est le territoire de desserte. Si je me trouve, moi, un emploi à Donnacona, et je demande au RTC de m'organiser un service, ils vont me répondre très simplement que: Ce n'est pas mon territoire de desserte et je n'y vais pas.

C'est les mêmes principes qui prévalent dans la transport adapté. Il y a obligation pour toutes les municipalités au Québec d'organiser le transport adapté. La loi de l'Office des personnes handicapées l'oblige, et le territoire de desserte est celui de l'organisme qui est mandaté, donc la municipalité. Donc, l'obligation porte là-dessus.

Plusieurs municipalités, quand même, font des services que, dans le jargon, on appelle du hors territoire, qui sont subventionnés par le ministère des Transports de la même façon. Exemple, Lévis transporte des gens à Québec, parce que, plusieurs de leurs usagers, les services viennent les chercher à Québec.

Donc, des exemples semblables, on peut en trouver. Sauf que vous avez raison de dire que certains déplacements sont refusés. Par exemple, si je suis un personne handicapée, l'exemple que je vous donnais, je me trouve un emploi à Donnacona, on ne peut pas penser que le Réseau de transport de la Capitale va défrayer mes services. C'est un peu l'image, là, pour illustrer effectivement, il s'en développe à des endroits, mais l'obligation qui existe dans la loi, c'est une desserte locale.

n (16 h 30) n

Le Président (M. Legault): M. le député de Beauce-Nord, il reste à peu près 30 secondes. Donc, je vous demanderais une question rapide, réponse rapide.

M. Grondin: C'est que vous savez très bien qu'en région il y a des entreprises présentement qui engagent des employés handicapés, mais il faut toujours avoir le moyen d'aller les conduire à l'ouvrage, d'aller les chercher. Puis, le 10 km, là, ça ne rentre pas dans les normes, du tout, là.

Le Président (M. Legault): M. Martin.

M. Martin (Claude): Mais peut-être un... il y a un programme justement d'intégration des personnes au travail, et des sommes supplémentaires sont prévues dans notre programme pour prendre en compte justement la réalité que vous êtes en train de me décrire. Parce que c'est en train... ça émerge. Et on va avoir un volet spécifique dans notre programme d'aide pour aller répondre à ces besoins-là. Vous avez parfaitement raison.

Le Président (M. Legault): Ça complète le bloc pour M. le député de Beauce-Nord. Je passe maintenant la parole au député de Chomedey.

Agence métropolitaine

de transport (suite)

Mode de paiement dans

les trains de banlieue

M. Ouellette: Merci, M. le Président. Nous allons avoir le retour de M. Gauthier. J'ai une petite question courte pour M. Gauthier. Si je vous parle du paiement sur l'honneur, sûrement que ça va vous dire quelque chose. J'en entends parler quelques fois par semaine à Laval par des gens qui prennent... que ce soit la ligne Deux-Montagnes ? Montréal ou la ligne Saint-Jérôme ? Montréal.

Et je sais qu'il y a des gens qui vont avoir... ce mois-ci, c'est la carte Opus, là, parce que ça a changé, là, qui se promènent avec leur carte et qui ont donc hâte que quelqu'un vienne vérifier s'ils ont bien leur carte pour aller d'un point a à un point b. Je sais particulièrement, M. le président, aussi pour avoir un oeil peut-être un peu plus exercé que l'ensemble de la population, être capable de détecter certaines vérifications en cours ou vérifications en devenir, qu'il y a beaucoup de choses qui se font sur le réseau de l'AMT justement pour honorer ce paiement sur l'honneur.

Mais je pense que vous êtes la personne la mieux placée, M. Gauthier, pour rassurer les préoccupations des gens dans ce qui se fait dans ce domaine-là.

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

Électrification du réseau ferroviaire (suite)

M. Gauthier (Joël): M. le Président, merci beaucoup. Si vous me permettez, M. le député de Chomedey, puis avec beaucoup de respect, là, vous m'avez posé une question tantôt, puis le bloc a terminé, là, en matière d'électrification. Je vais compléter ma réponse et ensuite répondre à votre question.

Or, effectivement, on a annoncé hier, avec Hydro-Québec, on lançait un appel d'offres pour faire l'étude de faisabilité, et dont on attend les résultats pour le printemps 2010, pour tenter d'électrifier l'entièreté du réseau de train de banlieue de l'AMT, ce qui ferait en sorte qu'on pourrait réduire notre dépendance au pétrole. On consomme plus de 8 millions de litres de diesel, et le réseau de train de banlieue actuel produit 20 000 tonnes de gaz à effet de serre.

Les bénéfices... bien il y a plusieurs bénéfices: on réduit notre dépendance au pétrole, on réduit les gaz à effet de serre. On peut, avec les gaz à effet de serre, sauver, on peut monnayer sur la bourse ou une éventuelle bourse de carbone qu'il pourrait y avoir au Canada, il y a une bourse de carbone qui existe sur le marché nord-américain et il y en a une à Amsterdam, on pourrait monnayer, donc aller chercher des revenus additionnels, du financement additionnel.

La fiabilité du réseau de train de banlieue ou des trains de banlieue est généralement... sous réserve d'un problème de propulsion récurrent, là, est généralement beaucoup meilleure lorsqu'on utilise des trains électriques. Finalement, c'est plus confortable pour les usagers, et la rapidité, un train électrique, là, peut avoir des accélérations... lorsqu'il débute, entre les stations, l'accélération est plus rapide, donc on pourrait même sauver du temps.

Alors, ce n'est que du positif qu'on pourrait y voir. Et, compte tenu de l'expertise d'Hydro-Québec, nous, on est très confiants de pouvoir avoir des résultats positifs au terme de l'étude de faisabilité, qui déterminera la technologie qui pourrait être employée ? et il existe divers types de technologies ? et qui déterminera aussi les avantages coûts/bénéfices.

Mode de paiement dans les

trains de banlieue (suite)

Ceci étant, le réseau de train de banlieue, le paiement sur l'honneur, votre question spécifique, un usager du train de banlieue à Montréal, mais c'est la même chose à Toronto puis c'est la même chose dans les grands réseaux en Europe, un usager doit être détenteur d'un

titre de transport valide, et c'est lui qui doit poser le geste, lorsqu'il est sur le quai, de valider son titre. Et il y a un contrôle, qu'on va appeler « aléatoire » , donc, une journée, il peut y avoir des inspecteurs, d'autres journées, il peut ne pas y en avoir. Et un citoyen qui circule avec un

titre de transport qui n'est pas valide est passible d'une amende de 150 $. Alors, oui, nous avons des inspecteurs qui font le contrôle, le contrôle des titres.

Et c'est un système qui est discuté, qui, au niveau de la perception publique, on en est conscients... Il y a des citoyens qui nous écrivent, on reçoit deux types d'écritures: celui qui s'est fait contrôler, puis il n'avait pas son titre, puis il n'est pas content d'avoir reçu un constat d'infraction de 150 $; et d'autre part des citoyens qui nous écrivent: Comment ça se fait, moi, j'achète ma carte à tous les mois, et vous ne me contrôlez pas? Est-ce qu'il y a beaucoup de fraude dans le système?

Les données qu'on a nous disent que le taux de fraude ? il y en a, de la fraude, là, malheureusement il y en a, là ? le taux de fraude, avec le système de paiement sur l'honneur, oscille entre 1 % et 2 % par année. Sur des ventes de 45 millions de dollars, là, on va parler d'environ 1,5 % de pertes. Et je vous dirai que le Vérificateur général de l'Ontario a fait une enquête particulière, au niveau du réseau de trains de banlieue de l'Ontario, sur le système de paiement à l'honneur, et il est arrivé aussi avec des données, là, des données quasi similaires.

Sauf que, dans la perception publique, l'usager puis le client qui, lui, achète sa carte puis qui paie 109 $ par mois ou qui paie 132 $ par mois, lui, il se dit: Est-ce que vous êtes efficaces? Comment vous vous assurez que, moi qui ai payé, ça va, j'ai payé, mais pouvez-vous contrôler aussi mon voisin? Et dans ce sens-là, là, on est en train de développer une politique pour s'assurer, parce qu'on reçoit les deux types de plaintes... pour développer peut-être de nouvelles façons de faire pour s'assurer que la perception d'équité envers tous, là, est présente.

Et je ne vous cacherai pas qu'il y a une opportunité aussi, dans un contexte de sûreté et de sécurité ? puis je sais que ce sont dossiers qui vous intéressent beaucoup ? le gouvernement fédéral, suite aux attentats du 11 septembre 2001, là, suite à ça, il y a eu beaucoup de comités qui ont été créés, d'analyse, et ils ont constaté que, dans les menaces d'attentats terroristes, il y avait toujours des menaces qui visaient un réseau de « mass transit » , de transport collectif. Or, ils ont réuni les plus gros réseaux au Canada pour leur dire: Est-ce que vous pouvez faire plus de choses: installer des caméras, vous assurer que l'accès à votre réseau puisse être canalisé ou contrôlé?

Or, si d'aventure l'AMT devait aller de l'avant pour installer plus de clôtures au niveau des gares de trains de banlieue, bien il y aurait une opportunité d'installer des tourniquets, et là ce serait un paiement qui... la personne ne pourrait pas avoir accès au quai ou accès à la gare sans avoir validé son ticket, puis là évidemment il y a un système de caméras qui est associé à ça. Alors, on n'exclut pas, je vous le dis, M. le député, on n'exclut pas de changer le système de paiement sur l'honneur pour un système avec tourniquets à chacune des stations. Je ne sais pas si ça répond? Oui.

M. Ouellette: Oui, ça répond à ma question.

Le Président (M. Legault): Oui. M. le député d'Orford.

Intégration du système léger

sur rail au pont Champlain

M. Reid: M. le Président, je voudrais d'abord offrir mes félicitations à mon collègue de Verchères pour son habillement. Le hasard veut que, sans qu'on se soit appelés ce matin, nous portions un habit semblable, couleur de chemise semblable, même un foulard et, à peu de chose... et, à quelques pixels près, la même cravate.

Mais, M. le Président, j'ai aussi un pot de fleurs à lui lancer... J'ai aussi un pot à lui lancer, M. le Président, parce que je n'ai pas beaucoup apprécié son commentaire, au début de son intervention, sur le fait que la ministre aurait opposé son veto par le biais de sa majorité, ce qui revient à dire que nous sommes des pions quand nous travaillons en commission. Et je n'ai pas apprécié, parce que nous travaillons, dans ces commissions, de façon très sérieuse. Et je pense que c'est un manque de considération pour ses collègues dans la commission en question. Il y a eu...

En effet, lorsque cette décision a été prise, il y a eu débat. J'ai participé activement à ce débat. Je n'aurais pas peur de répéter mes arguments devant un panel de gouvernance publique. Et je pense que ces arguments-là ont été bien mis sur la table. On a vu des visions différentes, je l'admets, une vision peut-être plus interventionniste du député de Verchères, moins interventionniste de notre côté.

Le député a redit aujourd'hui ce qu'il avait dit à l'époque. La ministre a fait deux interventions qui ont consisté à demander qu'on apporte des correctifs. Pour nous, ça correspond au rôle que la ministre doit faire, et la commission devrait y réagir seulement s'il y a effectivement plus tard, disons, une fois qu'on aura laissé les délais se passer pour voir si les correctifs ont été apportés, c'est là où la commission pourrait effectivement jouer son rôle de la façon qui était proposée par le député de Verchères.

n (16 h 40) n

M. le Président, le député de Verchères n'était membre de cette commission, il voulait engager la commission dans des activités que les membres légitimes de la commission n'ont pas jugées prioritaires par rapport aux autres activités de la commission. Peut-être que le député de Verchères est-il déçu de ne pas avoir pu imposer ses vues à lui et ses volontés à notre commission. Je ne pense pas que cela justifie de mettre en doute la bonne foi de ses collègues, quand on parle d'un vote qui s'est fait en commission pour décider de faire autre chose que les activités que lui voulait imposer à la commission, alors qu'il n'est pas membre.

Ceci étant dit, M. le Président, j'ai une question concernant le pont Champlain. J'ai traversé... j'ai fait un petit calcul rapide, et j'ai traversé le pont Champlain, dans ma vie, probablement entre 3 500 et 4 000 fois, et donc je suis tout à fait... Et d'ailleurs, les premières fois, là, je payais pour traverser le pont Champlain, donc ça fait un certain temps. Et donc...

Une voix: ...

M. Reid: Bien, il faut assumer son âge, même si on a des jeunes enfants. Alors, écoutez, le gouvernement fédéral a annoncé, en août 2008, suite à l'intervention dans la société Les ponts Champlain et Jacques-Cartier inc., qui conclut à l'usure prématurée du tablier du pont, que le gouvernement donc fédéral entreprendrait des études visant à remplacer le pont Champlain, qui a atteint la fin de sa durée de vie utile, et ce n'est pas moi qui vais les contredire, M. le Président.

Le remplacement éventuel du pont Champlain offre par contre l'opportunité d'y construire le projet de... de système léger de rail, actuellement prévu sur l'estacade du pont Champlain.

Alors, il me semble que le projet d'intégrer le système léger sur rail au nouveau pont nous permettrait, comme société, comme Québec, d'économiser de façon importante sur la construction de l'infrastructure et de desservir de façon efficace la population présente, étant donné que ? et des chiffres qui m'ont étonné quand j'ai appris, là ? étant donné que 380 autobus empruntent la voie réservée à contresens du pont Champlain, et tout ça, en transportant 17 000 usagers soir et matin; ça, c'est donc tous les jours de semaine.

M. le Président, la ministre des Transports a fait des démarches auprès de son homologue fédéral afin de s'assurer que le système léger sur rail, initialement prévu sur l'estacade du pont Champlain, soit pris en compte dans les études de remplacement du pont Champlain pour éventuellement pouvoir faire ces économies. Alors, M. Champlain... M. le Président, pardon, est-ce que...

Une voix: ...

M. Reid: C'est peut-être... Ça trahit peut-être mon âge, M. le Président! Pourtant, je ne suis pas de l'époque de Champlain, je vous le garantis. Alors, M. le Président, la ministre pourrait peut-être nous dire si ces démarches qu'elle a réalisées auprès du gouvernement fédéral aboutissent, comment est-ce que ces démarches-là progressent, et est-ce qu'on peut croire qu'on aura effectivement la possibilité de faire de telles économies pour Montréal.

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: Alors, merci, M. le Président. Alors, c'est un très bon sujet, alors je suis contente que le collègue l'aborde, parce que c'est important. Tantôt, avec le collègue, ici, de... quel comté, de Mercier?

Une voix: ...

Mme Boulet: Alors, le collègue de Mercier avec soulevé également tous les projets de transport collectif qu'il y avait sur le grand territoire montréalais. Et évidemment, pour la Rive-Sud, les gens de Longueuil, le projet qui leur tient à coeur de façon particulière, c'est le SLR, qu'on appelle, le système léger sur rail, qui devrait s'intégrer au pont Champlain.

Alors, vous l'avez dit tantôt, c'est 380 autobus qui circulent de part et d'autre à contresens, donc 17 000 personnes, matin et soir, qui circulent, un système qui a été mis en place il y a peut-être une dizaine d'années, qu'on me dit, qui était là pour... une dizaine d'années, plus que ça, même...

Une voix: ...

Mme Boulet: ...oui, il me semblait, je n'osais pas dire, c'est 30 ans, alors depuis 30 ans. Et ce système-là avait été mis en place au départ comme système de dépannage, mais, 30 ans plus tard, on est toujours avec le même système, qui devrait être... notamment, personne ne le contredit, là, qu'il devrait être amélioré, on devrait avoir quelque chose de plus efficace et de plus sécuritaire.

Maintenant, il est clair que la structure du pont Champlain est une structure qui a quand même un certain âge. Alors, elle a... je ne dirais peut-être pas « atteint sa durée de vie » , là, mais elle est usée prématurément parce que, sur ce pont-là, je pense c'est le deuxième pont le plus achalandé au Canada, si je ne me trompe pas, donc le niveau d'achalandage et de véhicules, le débit de circulation à chaque jour a augmenté de façon très importante et est au-delà, beaucoup au-delà de ce qu'on avait estimé lorsqu'on a construit cette structure-là.

Alors, ce qu'il est important de mentionner, c'est que la question qu'on s'est posée, nous, comme gouvernement provincial, c'est: Est-ce qu'on intègre un SLR sur une structure... deux minutes? Alors, est-ce qu'on intègre un SLR sur une structure qui est sur une fin de vie? Alors, est-ce que c'est... c'est la question qu'on s'est posée. On s'est dit: Si jamais le gouvernement ou La Société des ponts fédéraux, le gouvernement fédéral a dans ses cartons de reconstruire cette structure-là, je pense que le moment serait idéal pour y intégrer un concept de système léger sur rail.

Alors, c'est ce que j'ai fait. On a écrit, en juin 2007, à mon homologue du gouvernement fédéral pour que soit incluse une voie bidirectionnelle au transport en commun dans le scénario d'étude, parce qu'évidemment eux procèdent actuellement à des études sur la reconstruction éventuelle de cette structure-là. Et on a réécrit également, le 4 septembre 2008, afin de s'assurer de l'intégration du SLR dans le projet, et j'ai confirmé par la même occasion une participation financière.

Alors, le gouvernement fédéral, La Société des ponts, de qui relève le pont Champlain, va procéder, d'ici au mois de juin, à une étude de faisabilité, là, une étude de... en fait d'une éventuelle reconstruction de la structure, dans laquelle on pourrait y intégrer le concept de SLR. Donc, à ce titre, nous participons à l'étude avec le gouvernement fédéral, parce qu'évidemment, s'il y a une construction d'une nouvelle structure et intégration d'un SLR, le gouvernement provincial va assumer sa part des coûts qui sont rattachés au système léger sur rail.

Donc, l'étude, là, on travaille, il y a eu des rencontres qui ont eu lieu avec le sous-ministre adjoint à la Direction territoriale de Montréal, il y a eu des rencontres avec la Société des ponts, et normalement, l'étude, on devrait être capables, être en mesure de définir ce qu'on va retrouver à l'intérieur de l'étude et de lancer cette étude-là, là, d'ici le mois de juin. Alors, on attend, là, impatiemment de pouvoir procéder et d'aller chercher les réponses: le coût, la faisabilité, est-ce que la structure doit être maintenue en place ou reconstruite. Alors, tous des éléments qui vont faire

partie de l'étude et qui vont nous éclairer sur la décision à venir.

Le Président (M. Legault): Ça complète le bloc du parti ministériel. Je cède maintenant la parole au député de Verchères pour une période de 23 minutes.

M. Bergeron: Merci, M. le Président. Il y a déjà près de 70 minutes que je n'ai pas eu l'occasion de prendre part aux échanges, et ça me donnera...

Des voix: ...

M. Bergeron: ...ça me donnera l'occasion peut-être de faire un certain nombre de mises au point que j'aurais voulu certainement faire à un moment plus opportun. Là, j'ai l'impression d'être un peu déphasé, mais, que voulez-vous, il faut certainement remettre les pendules à l'heure lorsqu'elles doivent être remises à l'heure.

Mais, simplement, en commençant avec le commentaire de mon collègue d'Orford pour dire que, quand il parle de manque de considération de la part de quelqu'un à l'égard de ses collègues, je me permets respectueusement de souligner qu'au lendemain du moment où j'ai envoyé ma demande pour un mandat de surveillance au président de la commission, la ministre avait déjà statué publiquement qu'il n'y aurait pas de mandat de surveillance.

Alors, dès lors, il y avait comme une présupposition de la décision de la Commission des transports et de l'environnement, et c'est d'ailleurs, curieusement, exactement ce qui s'est passé. Alors, je ne voudrais pas...

Encore une fois, je laisse aux personnes qui nous écoutent le soin de déterminer ce qui a bien pu se passer, mais il n'en demeure pas moins qu'en termes de manque de considération, quand on annonce à l'avance la décision de la commission, ça me donne l'impression que ça peut ressembler, quelque part, à un manque de considération pour les membres de ladite commission, qu'ils soient membres du parti ministériel ou de l'opposition.

Ceci dit, M. le Président, j'ai été surpris de la charge de la ministre, encore une fois, qui n'a pas pu résister, comme elle l'avait fait lors du premier trois heures d'étude des crédits, de faire son « pitch » politique et partisan sur l'ampleur des investissements de son gouvernement par rapport au gouvernement précédent. Je me dois de lui rappeler... Parce qu'en fait, dans mon préambule, je n'ai fait que rappeler les problèmes que l'AMT avait rencontrés l'automne et l'hiver derniers. Je n'ai pas dit un mot sur le gouvernement. Mais elle n'a pu résister à la tentation de faire son « pitch » politique.

Alors, je dois rappeler que normalement un gouvernement qui succède à un autre investit davantage. Il y a une croissance des dépenses, d'une part, et, d'autre part, elle prend bien soin, chaque fois, de gommer le fait que le gouvernement Bourassa avait presque tué le transport collectif au Québec et que nous sommes, encore aujourd'hui, à réparer les pots cassés par le gouvernement libéral précédent.

Alors, si elle veut jouer ce jeu-là, je lui ai dit, ça ne me dérange pas pantoute, elle va trouver le temps long, parce que, moi, je n'ai aucun problème à jouer ce jeu-là. Et, lorsqu'elle parle du 1,1 milliard de dollars, encore une fois, je cite les chiffres qu'elle n'avait pas contestés lors de notre premier trois heures de débats, lorsqu'on exclut les sommes du Programme d'aide gouvernementale au transport collectif et les sommes pour les investissements attendus en termes de matériel roulant, d'immobilisations, on parle d'investissements, dans le secteur du transport collectif, de l'ordre de quelque 170 millions de dollars. Alors, il n'y a pas de quoi pavoiser, si je peux me permettre.

Agence métropolitaine

de transport (suite)

Acquisition de matériel

roulant de Bombardier

Puis, justement, on va revenir sur la question de l'acquisition de matériel roulant. En décembre 2007, on apprenait que Bombardier Transport avait obtenu le contrat de fournir à l'Agence métropolitaine de transport une commande de 160 voitures de train de banlieue à deux étages de type multiniveaux. Les 30 voitures et les options pour les 130 voitures supplémentaires devaient toutes ? toutes ? être fabriquées au Québec. La valeur estimée de ce contrat était alors évaluée à 386 millions de dollars.

n (16 h 50) n

Or, nous avons appris que 35 % des 160 locomotives que doit commencer à livrer Bombardier à l'AMT cette année seraient construites aux États-Unis. Qui plus est, concernant un autre contrat pour la fabrication d'un logiciel électronique pour des locomotives, nous apprenions que l'AMT envisage en ce moment de disposer des services d'une entreprise anglaise, une entreprise d'Angleterre. Pourtant, le projet initial aurait été d'octroyer le contrat à une entreprise québécoise qui répondait apparemment à toutes les exigences requises en termes de respect des échéanciers et de budget afin de permettre le développement d'une expertise québécoise dans le domaine.

Ma question, fort simple. À l'heure où le Québec est en période de récession, que le taux de chômage augmente et que Bombardier a procédé à une réduction de ses effectifs au cours de la dernière année, comment peut-on justifier que de telles décisions soient prises au détriment des travailleurs et des travailleuses du Québec, au détriment de l'économie québécoise? Comment peut-on accepter que du matériel roulant qui devait être construit au Québec soit en grande

partie produit à l'étranger?

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: Ça va me faire plaisir de répondre, M. le député, là, parce que sincèrement, là... La commande des 160 voitures, il y avait un contenu canadien exigible, à l'intérieur du contrat, de 60 %, M. le Président. Ça ne s'est jamais vu. Il n'y a pas un gouvernement qui à ce jour avait demandé et exigé autant de contenu canadien dans un contrat comme celui-là. Alors, oui, on est très, très fiers d'être associés au projet, on est très fiers d'y avoir mis une exigence aussi élevée que 60 %, parce que, si on se compare à l'Ontario, elle est à peu près à 20 %, 25 %. Alors, on est très, très fiers, et, oui, on l'a fait pour protéger en grande

partie les emplois du Québec.

Alors, M. le Président, sincèrement... Je peux laisser compléter M. Gauthier, mais il n'y a jamais eu à ce jour, dans un contrat donné pour du renouvellement d'infrastructure de transport collectif, des exigences canadiennes aussi élevées qu'elles ne l'ont été dans le contrat qui a été donné, dans le 386 millions, pour les 160 voitures. Et l'annonce a été faite chez Bombardier, à La Pocatière, avec le ministre responsable de la région et avec à peu près les près de 1 000 travailleurs, M. le Président, qui étaient on ne peut plus heureux que ce contrat-là arrive chez eux dans une période économique particulièrement difficile. Je vais laisser compléter...

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères. M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Si vous... En complément de la réponse de la ministre puis en réponse à la question du député de Verchères, je m'engage à faire les vérifications dès demain, mais je peux vous dire que nous, à notre connaissance, le contrat signé avec Bombardier, les 160 voitures sont construites à La Pocatière par des travailleurs québécois, avec, comme disait la ministre, un contenu canadien qui est des plus élevés.

Peut-être y a-t-il des composantes qui vont être installées à La Pocatière et qui sont fabriquées à l'extérieur du Québec, mais je pense que c'est le contrat avec le plus haut niveau de contenu canadien qui existe. C'est pour ça que je suis un peu surpris de votre question, mais je prends l'engagement, là, je vais vérifier puis je vais vous envoyer la réponse.

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

Services d'autobus express

vers Vaudreuil et l'Île-des-Soeurs

M. Bergeron: Merci, M. le Président. Je faisais état tout à l'heure des deux services d'autobus express vers Vaudreuil puis l'Île-des-Soeurs, qui ont été... où le contrat avec Transdev a été interrompu. Or, pour ce qui est de la desserte de l'Île-des-Soeurs, c'est le RTL pour le moment qui s'en occupe. Je crois comprendre que nous sommes en situation transitoire. Pendant combien de temps cette situation transitoire va-t-elle se poursuivre? Quand est-ce que le gouvernement a l'intention de faire connaître sa décision?

Et quelles risquent d'être les conséquences advenant qu'on décide de poursuivre cette proposition ou ce fonctionnement transitoire, du côté de l'entreprise qui avait obtenu le contrat avec l'AMT?

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: Je vais laisser M. Gauthier.

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le député, pour votre question. Je vais d'entrée de jeu, là, corriger un petit peu une affirmation, là. Il y a du service qui est en place aux dates qui ont été prévues. Il était prévu qu'il y aurait des services d'autobus express dès le 2 septembre, qui était le lundi de la fête du Travail, ou le mardi, excusez-moi, le mardi de la fête du Travail, qui est la plus grosse journée de congestion routière au Québec, là, c'est toujours le mardi qui suit. Alors, il y a du service aux deux endroits.

La desserte de l'Île-des-Soeurs est une desserte qui est exploitée actuellement sous l'autorité de l'AMT, l'Agence métropolitaine du transport, où nous avons donné un contrat de service au RTL, mais ce n'est pas le RTL qui exploite, c'est l'AMT, et ce service-là est dans un corridor métropolitain reconnu par décret par le gouvernement du Québec à trois occasions depuis 1998.

Dans le cas de l'Express Vaudreuil, il est en service, comme je le dis, tel qu'il était prévu, depuis le 2 septembre et il est opéré actuellement par le CIT, le CIT de La Presqu'île, qui pouvait octroyer un contrat, parce que les CIT ne sont pas assujettis aux règles d'appel d'offres. Et ce projet-là est une mesure de mitigation qui répond aux travaux qui se déroulent au cours des prochaines années sur le pont Galipeault, mesure qui a été annoncée par l'AMT en mai 2008 en présence du ministère des Transports du Québec, de quelques élus et du président du CIT.

Alors, ce qu'on a annoncé comme express métropolitain, là, pour le pont Galipeault, l'express qu'on appelle Vaudreuil, c'est une mesure qui est en service...

M. Bergeron: Ce que je dois comprendre, M. le Président...

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

M. Bergeron: ...que le fait que ce soit le RTL et le CIT qui s'occupent, sous l'autorité de l'AMT, de ces deux dessertes, que c'est une situation à toutes fins utiles permanente?

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le Président. Dans le cas de l'Express Vaudreuil, ce qui a toujours été dit, c'est que c'est une mesure... on a devancé la mise en service de l'Express Vaudreuil pour répondre aux travaux sur le pont Galipeault, alors c'est une mesure de mitigation. Dans le plan d'amélioration des services que l'AMT a déposé, le plan 2007-2011, en réponse à la politique québécoise du transport collectif lancée par la ministre en juin 2006, il y avait six express métropolitains qui étaient prévus, dont celui de Vaudreuil, qui, si je ne m'abuse, devait être déployé en 2010 ou 2011.

Quand on a été informés des travaux sur le pont Galipeault, le ministère nous a demandé: Est-ce qu'on peut mettre des mesures de mitigation pour réduire la congestion routière? Et c'est là qu'on a devancé.

M. Bergeron: Je comprends bien, M. Gauthier. Je veux savoir: Est-ce que le service...

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

M. Bergeron: ...le service actuel, est-ce qu'il est permanent? Et qu'est-ce qui se passe avec le contrat avec Transdev? C'est ça qui m'intéresse.

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le Président. Le service sur l'Express Vaudreuil est une mesure de mitigation, et qui va durer tant et aussi longtemps que les travaux...

M. Bergeron: ...

M. Gauthier (Joël): O.K. Non, non, mais, mesure de mitigation...

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

M. Auclair: ...

Le Président (M. Legault): M. le député de Vimont.

M. Auclair:

Article 36. J'apprécierais beaucoup que mon collègue laisse nos invités répondre à ses questions. Je comprends qu'il est anxieux, qu'il a besoin de motiver sa présence, mais est-ce qu'on peut laisser...

Le Président (M. Legault): Ce n'est pas une question de directive. Donc, M. le député...

M. Auclair: Ce n'était pas une question de directive, M. le Président...

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

M. Auclair: M. le Président, excusez-moi, ce n'était pas une question de directive, c'était une question de règlement.

L'article 36 est assez clair, notre collègue ne peut pas intervenir à toutes les fois que nos invités...

Le Président (M. Legault): M. le député de Vimont, vous ne pouvez pas, vous non plus, intervenir au moment où un collègue pose une question.

M. Auclair: En vertu d'une question de règlement, oui, M. le Président, vous le savez aussi bien que moi, vous avez passé dans l'art...

Le Président (M. Legault): Ce n'est pas une question de règlement.

M. Auclair:

L'article 36 est une question de règlement, et ce que mon collègue fait depuis quelques secondes et à quelques autres reprises, c'est qu'il intervient, il interrompt notre invité, et ce que je lui demande, c'est tout simplement de laisser...

Le Président (M. Legault): M. le député de Vimont, s'il vous plaît. Donc, M. le député de Verchères, je vous invite à poser vos questions et à laisser répondre M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Je veux juste terminer.

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le Président. Alors, sur l'Express Vaudreuil... M. le député de Verchères, sur l'Express Vaudreuil, il est prévu un express métropolitain qui devait être déployé en 2011, on l'a devancé pour les travaux de Galipeault, et, si Galipeault se termine avant 2011, il n'y aura pas d'express... il n'y aura pas d'express avant 2011

Sur l'île des Soeurs, c'est un express métropolitain sous l'autorité de l'AMT, qui est exploité actuellement par le RTL, puis il y a un partenariat avec le privé parce qu'il y a un gros complexe, le siège social de Bell a été déplacé du centre-ville vers là, alors on une entente qui garantit des revenus. Actuellement, Bell n'a pas transféré tous ses employés, ou tous ses employés ne sont pas arrivés là, on est en train de réévaluer l'opportunité du service ou la fréquence du service, et au moment où je vous parle je ne peux pas vous dire si ce service-là va devenir un jour permanent.

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

Mise en place d'une

voie réservée sur Pie-IX

M. Bergeron: Merci, M. le Président. J'aimerais savoir: Les négociations avec la STM, ça, c'est un autre dossier sur lequel la ministre a été obligée d'intervenir, les négociations avec la STM et la ville de Montréal pour la ligne Pie-IX, est-ce qu'il est... est-ce que vous êtes en mesure de nous dire où est-ce que ça en est? Je sais que ça doit aboutir d'ici le mois de juin, alors j'imagine que ça doit avancer.

Le Président (M. Legault): Mme la ministre.

Mme Boulet: Alors, je vais laisser le sous-ministre répondre, M. le Président, si vous me permettez, parce que c'est le sous-ministre qui est en charge de Pie-IX.

Le Président (M. Legault): Oui, s'il vous plaît, vous pouvez nous présenter?

n (17 heures) n

M. Jean (Denys): Denys Jean, sous-ministre des Transports. Alors, il y a eu une rencontre il y a, je pense, c'est... la date exacte, c'est l'automne dernier, je pense, entre le maire de Montréal et la ministre, et à l'ordre du jour avait été la question de Pie-IX, et le maire de Montréal et la ministre ont confié à la fois au sous-ministre des Transports du Québec et au directeur général de la ville de Montréal, M. Léger, le mandat de trouver... en tout cas de présenter à la ministre et au maire ? et l'horizon, c'est d'ici la fin juin ? une solution à la mise en place de la voie réservée Pie-IX.

Au moment où on se parle, les équipes de l'AMT, les équipes de la STM sont au travail pour établir les différents scénarios potentiels et les critères de décision qui vont amener le directeur général de la ville et le sous-ministre des Transports à recommander à la ministre et au maire des solutions pour la mise en place de la voie réservée Pie-IX.

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

Places de stationnement pour

les usagers des trains de banlieue

M. Bergeron: Merci, M. le Président. Je comprends que d'ici le mois de juin on devrait avoir des nouvelles là-dessus, puisque c'était l'échéancier qu'avait fixé la ministre.

Alors, j'aimerais parler de stationnement incitatif, un sujet qui est cher au président-directeur général de l'AMT. En campagne électorale, en novembre dernier, le premier ministre avait fait la promesse d'ajouter 10 000 places de stationnement sur la Rive-Sud et dans la couronne nord pour les utilisateurs des trains de banlieue. Où est-ce qu'on en est dans la réalisation de cette promesse?

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Alors, M. le Président, merci. L'AMT exploite actuellement plus de 29 000 cases de stationnement incitatif. Alors, quotidiennement on offre aux citoyens plus de 29 000 cases de stationnement incitatif, réparties sur 61 sites. C'est un grand succès, puis, je vous dirai, c'est l'oeuf ou la poule. Alors, on a décidé d'accroître l'offre de services avant d'agrandir les stationnements incitatifs. Il y a un engagement qui a été pris, il y a un engagement ministériel ou gouvernemental qui a été pris à cet égard-là, et, nous, on est en train de le réaliser.

Pour l'année 2008, je pense qu'on a ajouté 1 150 cases de stationnement incitatif. On prévoit la construction et l'agrandissement de huit stationnements incitatifs au cours de la présente année. Nous, on est assez confiants de pouvoir augmenter, là, et d'atteindre 7 000, 8 000, 9 000 ou 10 000 cases de stationnement incitatif au cours des trois à quatre prochaines années.

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

M. Bergeron: Oui. Parce que, dans un

article paru dans La Presse le 6 juillet 2008, M. Gauthier, vous disiez qu' « aménager des stationnements incitatifs, ce n'est pas long à faire. Quand le viaduc de la Concorde s'est écroulé, on a construit une gare en cinq jours. » Alors, pourquoi est-ce que ça devrait être plus long pour construire des stationnements incitatifs dont on a besoin?

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le Président. Dans le cadre de l'effondrement du viaduc de la Concorde, vous comprendrez qu'on était en situation d'urgence, là. Alors, les règles usuelles de PTI puis d'autorisation au Conseil du trésor ont été abrégées. Mais, dans le processus actuel, là, on dépose nos projets au programme triennal d'immobilisations, qui est analysé par le ministère des Transports du Québec, qui ensuite va au Conseil du trésor.

Donc, entre le moment où on demande la construction, l'autorisation de construire, si on veut bénéficier de la subvention de 75 % de Québec, il va se passer une période d'environ 12 à 15 mois avant qu'on reçoive l'autorisation, c'est ce qui fait en sorte que ça se distingue de la situation du pont de la Concorde.

Mais je peux vous assurer que c'est une grande préoccupation chez nous, une grande préoccupation de la ministre, qui, dans chacune des rencontres qu'on a ensemble lorsqu'on fait état de la situation à l'AMT, me pose toujours la même question: Est-ce que vous allez augmenter le nombre de cases de stationnement incitatif? Et ce sont des projets qu'on va réaliser dès cette année, dans certains cas, et, dans d'autres cas, ça ira d'ici 24 à 36 mois.

Le Président (M. Legault): M. le député de Verchères.

M. Bergeron: M. le Président, le président-directeur général de l'AMT semblait faire un lien entre l'augmentation de l'offre de services et la création des stationnements incitatifs, ce qui est tout à fait logique. Sauf que, l'année dernière, à l'étude des crédits, il nous disait que « puisque le renouvellement de la flotte du matériel roulant est réglé, on souhaite aller de l'avant rapidement avec l'agrandissement des stationnements incitatifs avant que les promoteurs immobiliers ne viennent s'approprier les terrains adjacents aux stationnements existants.

Si on n'a pas un plan rapidement, disait-il, pour dire qu'est-ce qu'on va faire pour agrandir les stationnements incitatifs, ça va coûter d'autant plus cher qu'on va être obligés de faire des stationnements étagés qui coûtent six ou sept fois que ce que coûte un stationnement au niveau du sol. »

Alors, ma question est fort simple: Compte tenu de cette déclaration de l'année dernière, compte tenu de l'engagement du premier ministre cette année, quel est votre plan d'action? Puisque ça vous prend un plan rapidement, c'est quoi, votre plan d'action pour les stationnements incitatifs?

Le Président (M. Legault): M. Gauthier.

M. Gauthier (Joël): Merci, M. le Président. Écoutez, là, il y a un programme triennal d'immobilisations, qui est adopté par l'agence à tous les ans, qui prévoit des agrandissements de stationnements incitatifs. Alors, ce programme-là est adopté, transmis au ministère des Transports du Québec et ensuite au Conseil du trésor pour approbation. Et je maintiens ma déclaration de l'an dernier: les stationnements sont un grand succès, les citoyens en veulent de plus en plus, et les promoteurs immobiliers viennent s'installer près des gares de train ou des terminus d'autobus, alors il faut absolument qu'on puisse al