(Quatorze

heures trois minutes)

Président (M. Bérubé) :

À l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de

la Commission des transports et de

l'environnement ouverte. Je demande à

toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie

de leurs téléphones cellulaires.

La commission est réunie afin de

procéder à des auditions publiques dans le cadre des consultations

particulières sur le projet de loi

n° 104, Loi visant l'augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro

émission au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre

et autres polluants.

la secrétaire, y a-t-il des remplacements?

Secrétaire : Non, M. le Président, il n'y a aucun remplacement.

Président (M. Bérubé) : Voici l'ordre du jour de cet

après-midi : nous allons débuter par les remarques préliminaires; par la suite, nous entendrons les groupes suivants :

l'Association canadienne des constructeurs de véhicules — et je

vous note qu'il y aura interprétation simultanée, vous avez des appareils

devant vous, chers parlementaires; la Corporation des concessionnaires

d'automobiles du Québec; la Fondation David-Suzuki; l'Institut de recherche en économie contemporaine; et MM. Roger Lanoue et

Normand Mousseau, coprésidents de la Commission sur les enjeux

énergétiques du Québec.

Je cède la parole au ministre du

Développement durable, de l'Environnement et de la Lutte contre les changements

climatiques pour ses remarques préliminaires. M. le ministre, vous disposez de

six minutes.

M. Heurtel : Merci, M. le

Président. Mme la secrétaire, chers collègues, mesdames messieurs, bonjour à

tous. Je vous souhaite la bienvenue à cette première journée des consultations

particulières sur le projet de loi visant l'augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission

au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres

polluants.

Comme vous le savez, les impacts des

changements climatiques sont bien réels sur notre santé, notre environnement

et nos infrastructures. Il y a urgence

d'agir. Le leadership du Québec en matière de lutte contre les changements

climatiques est bien établi. Le

marché du carbone Québec-Californie, auquel se joindra l'Ontario, la conférence

de Paris et le plus important parc de

VZE au Canada en témoignent. De plus, en août 2015, en compagnie de la

Californie et des Pays-Bas, le Québec a annoncé le coup d'envoi de l'Alliance

internationale sur les VZE en vue d'en accélérer l'adoption à l'échelle

mondiale.

Le Québec a adopté une cible

ambitieuse de réduction des émissions de GES pour 2030 de l'ordre de

37,5 % par rapport à 1990. Nous

sommes déjà pleinement engagés dans l'atteinte de notre cible de 20 % pour

2020. Parmi les moyens pour atteindre

ces objectifs, il y a, bien sûr, le Plan d'action 2013-2020 sur les changements

climatiques et le marché du carbone.

Le Québec s'est aussi donné une multitude d'outils complémentaires afin de

poursuivre sa transition vers une économie

prospère et plus sobre en carbone, dont le Plan d'action en électrification des

transports 2015-2020, qui a été annoncé

à l'automne dernier, la Politique énergétique 2030, auxquels s'ajoute la

Stratégie gouvernementale de développement durable 2015-2020.

L'objectif

derrière le projet de loi n° 104 est de stimuler l'offre de VZE afin de

permettre aux consommateurs québécois

d'accéder à un plus large éventail de véhicules branchables pouvant répondre à

leurs différents besoins. Le projet de loi, s'il est adopté,

contribuerait non seulement à réduire nos émissions de GES, à améliorer la

qualité de l'air et à diminuer notre

dépendance au pétrole, mais, nous en sommes convaincus, devrait nous permettre

à nous projeter dans une nouvelle

économie stimulée par l'innovation. J'ai d'ailleurs pu le constater en me

rendant au Michigan le 11 août dernier

à l'invitation de General Motors pour visiter le Global Battery Systems Lab,

situé sur le campus du centre technique de GM, à Warren. Suite à cette visite, je demeure persuadé que le Québec

dispose de plusieurs atouts pour faire progresser l'industrie des véhicules électriques et que, s'il

est adopté, le projet de loi ouvrira de nombreuses possibilités d'affaires

pour les entreprises spécialisées dans des

domaines associés aux véhicules électriques, comme la fabrication des batteries,

des bornes de recharge et d'autres composantes, ainsi que dans la motorisation

électrique.

Comme

l'a annoncé dernièrement le premier ministre, nous souhaitons le développement,

au Québec, d'une filière industrielle forte et dynamique en

électrification des transports.

Ce sont les

constructeurs automobiles, et non les concessionnaires, qui seront responsables

de l'atteinte des cibles. La norme

prévoit une augmentation graduelle de la part de marché des VZE jusqu'à environ

15,5 % des ventes totales de

véhicules en 2025, et, pour atteindre leurs cibles, les constructeurs

automobiles devront s'assurer que les VZE sont attrayants et qu'ils sont offerts là où se trouve

la demande. La norme VZE permettra aux concessionnaires d'offrir aux consommateurs ce qu'ils réclament, c'est-à-dire

dire davantage de modèles sobres en carbone et à des prix de plus en plus

accessibles.

partir de l'année modèle 2018, un constructeur automobile aurait à respecter

une cible de crédits déterminée par le

gouvernement et correspondant à un certain nombre de VZE vendus. Cette cible de

crédits serait calculée en appliquant

le pourcentage au nombre total de véhicules légers que chaque constructeur vend

au Québec. L'exigence de crédits

serait donc variable d'un constructeur à l'autre. Chaque vente ou location d'un

VZE reconnu par la réglementation lui rapporterait des crédits dont le

nombre varierait en fonction de l'autonomie, en mode électrique, du véhicule.

Plus celui-ci aurait d'autonomie, plus le

constructeur obtiendrait des crédits lui permettant d'atteindre sa cible plus

rapidement.

Rappelons

que le but visé de la norme VZE est de stimuler le marché de l'automobile pour

qu'il développe davantage de modèles et qu'il utilise des technologies de plus en

plus efficaces. Les petits constructeurs qui ne seraient pas assujettis ainsi que les constructeurs les

plus performants pourraient également retirer un gain financier de la vente

de leurs crédits excédentaires à d'autres constructeurs qui devraient en acheter

pour éviter les redevances prévues par règlement ou encore les conserver pour

leurs besoins futurs. La réglementation VZE a déjà fait ses preuves. 10 États

américains, représentant ainsi près du tiers du marché américain, ont déjà

adopté une telle réglementation.

Dans

ce projet, le Québec s'appuie sur les forces qui le caractérisent : une

énergie propre, un savoir-faire reconnu, une base industrielle en transport terrestre, une main-d'oeuvre

qualifiée, des centres de recherche reconnus mondialement et une

formation spécialisée.

conclusion, le défi de la lutte contre les changements climatiques est grand,

mais il est réalisable à condition que

l'ensemble des Québécoises et des Québécois se mobilisent. Le projet de loi

dont il est question lors de cette commission est un outil supplémentaire dont se dote le Québec pour non seulement

réduire ses émissions de gaz à effet de serre dans un secteur fortement émetteur de GES — les transports sont responsables de

43 % des émissions de GES au Québec — mais également pour propulser le Québec vers la nouvelle économie du XXIe

siècle, axée sur l'innovation et la décarbonisation.

C'est

donc avec le plus grand intérêt que j'écouterai vos suggestions et réflexions,

et je tiens à remercier tous les intervenantes et intervenants qui

participeront à cette commission parlementaire de même que tous ceux et celles

qui nous transmettront des mémoires.

Ensemble, nous pouvons lutter contre les changements climatiques afin d'assurer

une meilleure qualité de vie à nos

enfants, et ce, dans une économie prospère et d'avant-garde. Faisons-le pour

eux. Merci, M. le Président.

Président (M. Bérubé) : Merci, M. le ministre. J'invite le

porte-parole de l'opposition officielle à faire ses remarques

préliminaires pour une durée maximale de 3 min 30 s.

Traversy : Merci beaucoup, M. le Président. Tout d'abord,

saluer les membres de la commission, M. le ministre, les collègues du gouvernement qui vous

accompagnent — bonjour — mon collègue de Masson, qui est présent

ici — merci

beaucoup d'être là — ainsi que l'ensemble de votre équipe,

toujours fidèle au poste, et, évidemment, les représentants des

différents groupes qui vont venir s'adresser à nous dans quelques minutes.

Vous

dire, M. le Président, à quel point l'environnement au Québec vit une période

pour le moins tumultueuse. Tout n'est

pas rose présentement dans le domaine

de l'environnement. On a pu le constater récemment par la gestion du

Fonds vert. Vous vous rappellerez que le premier ministre du Québec a demandé, donc, à ce qu'on puisse réformer rapidement

ce fonds pour le rendre plus efficace, plus optimal pour qu'il puisse atteindre

ses objectifs. Vous avez vu aussi, M.

le Président, l'inquiétude qu'ont

plusieurs groupes de la société civile à voir nos objectifs de 2020 d'émissions

de gaz à effet de serre être réduits de 20 %

comme c'est prévu théoriquement par le gouvernement et vous avez vu aussi, M.

le Président, que la cible de

100 000 véhicules électriques d'ici 2020 est elle aussi fortement

critiquée de la part de plusieurs intervenants qui doutent de sa réalisation et

qui émettent, comment je pourrais dire, un sérieux scepticisme à l'égard

de celui-ci.

Aujourd'hui,

nous avons la chance, avec le projet de loi zéro émission, de donner un coup de

barre, d'essayer de faire en sorte

que le gouvernement du Québec puisse donner un signal audacieux et clair pour

l'atteinte de l'ensemble de ses

objectifs. Le Parti québécois plaide en faveur d'une telle loi depuis plusieurs

années. Nous avons déposé des projets de

loi. Nous avons plaidé en commission parlementaire. Encore faut-il, M. le

Président, que ce projet de loi là soit musclé et arrive à atteindre l'audace que le ministre semble vouloir nous

transmettre dans le cadre de son introduction et de son intervention.

Nous

savons que le transport est le principal secteur dans lequel il faut intervenir

pour réduire nos gaz à effet de serre.

Nous prenons donc l'étude de ce projet de loi avec tout le sérieux. Nous

comptons sur les participants qui ont déposé des mémoires autour de cette commission pour venir apporter leur

éclairage mais aussi leurs propositions afin de rendre ce projet de loi le plus optimal et le plus efficace

possible. Et, là-dessus, nous allons être tout ouïe pour la durée de la

commission.

Président (M. Bérubé) : Merci, M. le député de Terrebonne.

J'invite maintenant le porte-parole du deuxième groupe d'opposition à

faire ses remarques préliminaires pour une durée maximale de 2 min 30

M. Lemay : Merci, M. le Président.

Donc, à mon tour de saluer les membres de la commission ici, là. Donc, M. le ministre et vos collègues du gouvernement,

bonjour à vous. M. le député de Terrebonne, de l'opposition, on est bien

heureux de pouvoir

participer à cette commission avec vous, ainsi que tous mes partenaires qui sont

avec moi aujourd'hui, là, Philippe Girard et Isabelle Girard Meunier, de

ma formation politique.

Vous savez,

le projet de loi, c'est un projet de loi qui est attendu depuis très longtemps.

Donc, je crois que nous allons avoir

plusieurs groupes qui vont venir nous parler autant du fait que ce projet de

loi est important et doit être mis en place...

et d'autres groupes qui vont venir nous discuter comme quoi que le projet de

loi ne devrait pas être mis en place. Donc, j'ai bien hâte d'entendre

les versions de tous les groupes. Donc, merci d'être ici avec nous.

On est ici

pour faire en sorte de bonifier le projet de loi. On est tous d'accord qu'on

doit réduire les gaz à effet de serre

et puis que de mettre en place des véhicules zéro émission au Québec, c'est une

façon d'y parvenir. Est-ce que c'est

le meilleur moyen? À savoir. Mais, bref, j'ai bien hâte d'entendre les groupes.

L'électrification des transports, le ministre

en a parlé, c'est une occasion en or pour le Québec, c'est une innovation

technologique, on doit s'y inscrire. On doit faire en sorte que... On a une

usine de batteries même en sol québécois. Les bornes de recharge,

effectivement, c'est des choses

ambitieuses que l'on doit mettre en place en sol québécois. Par contre,

plusieurs experts sont aussi venus nous mentionner comme quoi qu'il y avait des effets secondaires peut-être à

une telle loi, et puis on ne voudrait certainement pas qu'il y ait une augmentation des coûts pour le

citoyen. Donc, ça, ce sera à considérer aussi. Et puis, bien, dans le fond,

c'est notre devoir de parlementaire de bien

calibrer nos actions puis maintenir un marché automobile accessible à tous les

citoyens. Donc, on va s'assurer que cette

transition soit efficace, durable et puis on va faire en sorte que, bref,

l'électrification du transport soit un succès au Québec.

Donc, à

suivre, M. le Président. Je vais suivre avec grand intérêt toutes les

interventions de nos consultations et je suis prêt à débuter la première

présentation.

Le Président (M. Bérubé) :

Merci, M. le député de Masson.

Je souhaite

la bienvenue aux représentants de l'Association canadienne des constructeurs de

véhicules. Je vous demande de bien

vouloir vous présenter, ainsi que les personnes qui vous accompagnent, s'il y a

lieu. Je vous rappelle que vous

disposez de 10 minutes pour votre exposé. Par la suite, nous procéderons à

la période d'échange avec les membres de la commission. La parole est à

vous.

M. Nantais

(Mark) : Good afternoon. I am Mark Nantais,

president of the Canadian Vehicle Manufacturers' Association. I am here representing my member companies : Fiat

Chrysler Canada, Ford Motor Company of Canada as well as General Motors

of Canada.

Chairman, I want to thank all the members of the Committee for the invitation

to participate in these hearings on Bill 104. I

also invite you to read our more detailed submission, which we provided in

advance.

general population is more aware than ever of climate change and its impact

both locally and globally. At all levels in our society, people are making decisions to reduce the

carbon footprint in their day-to-day activities, including personal transportation. In response, our industry

is changing too, and, in fact, vehicle technology will change more in the next five years than it has over the past 100 years. You know, the emission story is greatly

improving and worthy of acknowledging.

Environment Canada's inventory data for Québec for 2014 shows that light-duty vehicle greenhouse

gas emissions are

now 7% below 1990 levels and down 21% from the peak of 2005. This emission

reduction trend will continue its downward direction as more new

vehicles enter the market through 2025 and beyond.

As an industry, we are

investing over $200 billion in technologies to meet the 2012 to 2025

federal GHG regulations. With over

$100 billion being invested in the development of electrification

technologies, the auto industry is indeed

committed to the development of electric vehicles. Since 2011, 25 plug-in

electric vehicles have been introduced across

a growing number of vehicle segments in Québec. That's actually increasing to 29 in the year 2017. These vehicle offerings have been made available in the absence of any

legislative mandate.

There's

no doubt that Québec is a leader in battery electric

vehicle sales, compared to other Canadian jurisdictions

and even most U.S. jurisdictions. This

success is not due to legislation or regulation, but by proactively instituting

policies that help increase the

consumer demand for electric vehicles and enhance the recharging infrastructure in Québec and in public education.

We commend Québec for these

efforts.

let me turn to Bill 104. Bill 104, in effect, creates for the

province what is known as a zero-emission vehicle, or ZEV, sales mandate. A ZEV sales mandate does

not address the fundamental issue of limited customer demand for electric vehicles and alone it will not entice

consumers to purchase electric vehicles at the volumes and timelines announced

by the Québec Government. This is a reality that the Government itself acknowledges

in its recently released briefing material. It is why we believe, amongst other

reasons, legislation should not proceed. Government policies and/or regulations

must be supported by a robust cost-benefit

analysis that can be done with input from stakeholders most impacted, among

others. Based on the information released by the Government, it does not appear

that this has satisfied the principles of its own

policy for regulatory and administrative relief or the criteria set out in the

regulatory impact analysis guidelines.

Government suggests that the ZEV regulation would generate fewer benefits than

costs — that is, a negative ratio — in the model years 2018 through 2024 and only a

positive marginal cost-benefit for model years 2025 and beyond. The analysis significantly understates the cost by about $1 billion

and makes assumptions and conclusions that are characterized by a high degree of speculation. In fact, the work of

other regulatory agencies that have attempted to assess the cost of plug-in

electric vehicle technologies that were developed in conjunction with the U.S.

federal GHG regulations for the period of 2017 through 2025 seems to

have been ignored.

Considering that the Government's

analysis acknowledges that dealers in the province may be negatively impacted only indirectly and tends to minimize

those impacts, we want to provide you with two clear examples of how

Bill 104, as presently drafted, negatively affects the dealers and

our business relationship with them.

Firstly, the legislation states that

only by registering vehicles that meet the Government's prescribed criteria may a vehicle manufacturer accumulate credits under the act. The

language as written does not appear to comprehend the reality of the business relationship between dealers and manufacturers.

Vehicle manufacturers sell wholesale to the dealer and have no legal or other control over a dealer

who is responsible for the retail sale of the vehicle to the retail customers.

Under the ZEV program in both California and

the U.S. north-eastern States, the government recognizes this relationship

and assigns the responsibility of the

manufacturer to produce and deliver for sale — that is, wholesale only. Québec must define

the term «sale» in a manner consistent with these jurisdictions and as Québec has previously done in their existing new vehicle GHG regulation.

Secondly, under a ZEV mandate, the

sale of conventional vehicles that consumers still want and need to dealers would likely need to be reduced in order to attain the prescribed

forced sales ratio. It is estimated that between 100,000 and 200,000 vehicles... or consumers a year may not be able to

buy the vehicles they need to meet their family or business needs. In such a case, the Government would not realize the

commensurate sales tax revenues associated with the lost vehicle sales, nor would dealers realize the sales opportunity

of such vehicles and the related economic benefits to their businesses.

Be assured that we are committed to

continuing to work with the Government to improve Bill 104 and make it more practical, more balanced for

stakeholders, should it proceed. From this perspective, we offer the following recommendations, Mr.

Chairman : The program must provide for full flexiblity with regards to

compliant ZEV vehicle type mix. In

other words, the Government must allow for the accumulation of credits for

defined plug-in electric vehicles and battery electric vehicles with no

minimum or maximum credit levels restrictions in these categories.

Furthermore,

full compliance must be categorized with plug-in hybrid electric vehicles with

no minimum requirement for the specific electric technology types, given Québec's cold weather winter impact on

battery range.

Secondly, the Government must delay implementation of the first effective

model year; at a minimum, two calendar years following the calendar year in which the

regulations are finalized. An alternative would be simply to make the first

few years a reporting requirement only.

Thirdly, incentives for early actions and the

establishment of a credit bank. There is a need to expand early action

credits model years and recognize a banking credit system for credit beyond

2016 and 2017 model years currently specified

in the legislation. The U.S. north-eastern States provided an average of five

years of early action credits in advance of the start of the original ZEV regulations. These early actions often

included multipliers at the earliest of these early action sales. There

is no need to provide... there is also, excuse me, a need to provide credits

for fleet actions such as OEM-owned shared vehicle EV fleets, credits for investment in supporting policies and

credits at California values. Finally,

provide a bank of credits for each vehicle manufacturer proportional to

California and similar to that which some north-eastern States

instituted at the beginning of their programs.

fourth recommendation

highlighted today is to incorporate program reviews at a more frequent interval

than the legislative proposal of every five

years. We suggest an initial program of two years followed by five years once

experience has been gained, or every two years as in the case of California.

fifth recommendation is to

minimize the penalty risk for those having to comply with this totally new program. We suggest suspending penalty provisions during the first three

full years of the program and permit greater flexibility to purchase credit balances from the Government to cover any credit deficit, as well as unlimited

carry-forward and carry-backward provisions similar to

other jurisdictions with ZEV regulations.

Finally, our sixth recommendation addresses fleet phase-in flexibility and vehicle

definition of motor vehicle. First, an analysis of the Québec automotive market indicates that approximately 65% of the fleet is sold in the 15

largest urban market

areas in Québec. We recommend that the proposed program be modified and

initially require only 65% of the light vehicle fleet sales to be

regulated in the first year of the ZEV program and gradually increase the

percentage of vehicles in the subsequent

years. This would allow government recharging and consumer demand to mature in

line with the Québec market. Secondly,

the definition of motor vehicle designing... or designating 4,500 kg gross

vehicle weight for light-duty vehicles is not aligned with the existing

GHG regulation in Québec, the Canadian federal GHG regulation or the U.S. federal and California

definitions.

This must change. The California and north-eastern States ZED programs clearly exclude work trucks over

3,855 kg in their regulations,

whereas Bill 104 does not. This needs

to be corrected in the bill to ensure

that the same vehicles are addressed. The wrong wording... excuse me, the

wording from California regulation Title 13, California Code of

Regulations, would be more appropriate in this case.

Like

that of the Government, our

objective is to promote consumer adoption of electric vehicles through the development of plug-in electric vehicles that are meeting

consumers needs and supported by a broad and readily accessible recharging infrastructure. What is most important is that the environmental benefits accrue not just through the adoption

of electric vehicles, but rather the zero-emission kilometers driven by... or

driven that replace kilometers driven by conventional

vehicles, regardless of the electric vehicle technology.

In conclusion, Mr. Chairman, as

Bill 104 was not developed

with any formal industry input, we are requesting that the Government not proceed without appropriate

industry-wide consultations and cost-benefit analysis be completed. But should the Government proceed regardless, we ask

that it work with the collective industry in finalizing the legislation

and the development of the supporting regulations. Thank you.

Président (M. Bérubé) : Merci, M. Nantais, pour votre exposé.

Nous allons maintenant commencer la période d'échange. M. le ministre,

la parole est à vous.

Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour et merci pour vos remarques

ainsi que votre mémoire. Je dois dire que,

de notre côté, on apprécie l'évolution de la pensée de l'association, parce

qu'on voit ici maintenant des propositions concrètes pour travailler avec le gouvernement, et ça, pour ça, nous en

sommes reconnaissants, d'autant plus qu'il est très important de

souligner que l'objectif de cette commission parlementaire, c'est vraiment

d'obtenir le pouls de chaque intervenante et

intervenant et voir, s'il y a lieu, d'améliorer soit le projet de loi ou le cadre réglementaire qui va l'accompagner. Donc, c'est sûr que des

suggestions proactives et constructives sont bienvenues.

Sur le point que l'industrie n'a pas été

consultée, moi-même, je... on s'est rencontrés à plus d'une reprise, les représentants du cabinet, les fonctionnaires. Il y

a eu beaucoup de rencontres avec des représentants de l'association, des

rencontres avec des constructeurs membres de

votre association. Je dois quand même mettre un certain bémol sur votre affirmation que l'industrie n'a pas été consultée.

À plusieurs reprises, j'ai personnellement demandé à votre association de nous fournir des commentaires sur une

éventuelle norme ZEV qui ressemblerait peut-être à celle de la Californie, puis

on n'a jamais eu de réponse avant

maintenant. Alors, de là à dire qu'il n'y a jamais eu de consultation ou que

l'industrie n'a pas été consultée...

On a parlé, à plusieurs reprises, tant à vos membres... et j'ai moi-même

rencontré votre association. Alors,

je trouve que c'est un peu dommage que vous preniez cette voie-là et que vous

affirmiez de la sorte qu'il n'y a pas eu aucune forme de consultation de

la part du gouvernement.

finalement, au niveau des questions, sur certains points, je vous

demanderais... Pour la question de l'étendue de la considération des crédits, les années de crédits, ce qu'on voit en

Californie, une problématique que la Californie présentement vit, c'est qu'il y a certains constructeurs qui se

retrouvent avec trop de crédits et que la Californie, justement, est prise

avec cette situation-là et pense

sérieusement à revoir toute la situation de crédits causée par cette

accumulation de crédits. Alors,

j'aimerais vous entendre sur ce point-là. Et également j'aimerais bien vous

entendre... Vous parlez de reconnaître qu'est-ce

qu'il adviendrait des ventes au niveau des flottes de véhicules électriques ou

des services d'autopartage. Je serais bien intéressé de savoir quelle

serait votre proposition pour reconnaître, dans une telle norme, une norme VZE,

ces deux phénomènes-là.

Le Président (M. Bérubé) : M.

Nantais.

M. Nantais (Mark) : Thank you, Minister. In terms of the

consultation, I think having meetings is one thing, having a formal consultation is

another. Having something to work with and comment on that is another issue.

Again, we don't believe that we've

had that ability to consult with, you know, the development of the legislation

or even thoughts around the

regulation, particularly as these U.S. programs in north-eastern States and

California have progressed. California holds consultations many, many

times, including a formal review every two years.

on the question of a formal consultation, we appreciated our meetings with you

and other members of the staff, and so forth, but we haven't had a formal consultation. I think that

maybe it's the difference between our opinions on that issue.

In terms of the problems with

too many credits, we have to remember that we now are entering into a new ZEV program. The old ZEV program is something

which, you know, over the last 25 years, in California... you know, we can argue whether it's a success or not. The

program had to be changed, diluted at least six times because those targets

could not be met. On the issue of credits,

we understand, based on our assessment and in working with our U.S. colleagues

of the north-eastern States... we anticipate

that actually the credits situation in the north-eastern States, going forward,

will probably be insufficient in terms of

what companies will require. And, in fact, the anticipation is that the

north-eastern States, under this new

program, are most likely to fail, in 2020 and 2021, respecting the availability

of those credits. So, that was then, this is now, and going forward may be an

entirely different story.

terms of recognizing fleets, I think there are opportunities where, you know,

through government procurement policies, private fleets, and so forth, company fleets, etc., these all

areas where... The question is : How do we incorporate that in terms of credits and in recognition of

early actions as we go forward? And we don't know that at this point in time.

And, I guess, if I had to sum up exactly where we're at — we've only recently, obviously, in terms of June, seen the legislation — there are many questions in the

legislation that I have only touched upon that, I think, we need answers to as we go forward.

that's one reason that, if the bill does go forward, we really want to be, you know, open or

have access to discussion

around how we're going to create something that it is practical and that

recognizes that the business environment in which we operate, ultimately, provides consumers with more access, a

greater number of vehicles but, at the same time, recognizes their need for vehicle choice, because

many people will have the need for vehicles... or nonelectric vehicles in other areas of the province that are very

legitimate in terms of their needs, and, if we can't buy credits, for instance,

under this program or sufficient credits,

then manufacturers can incur fines and/or pull back the number of

nonconventional vehicles.

And,

if we took the sales percentage quota, for instance, for 2018, at 3.5%, that means, for every one electric

vehicle we sell, we

can only sell 29 nonelectric vehicles. This moves up to 20%... or 15% in 2025.

That means, for every one electric vehicle,

we can only sell four nonelectric vehicles, and that's what relates to the

numbers I mentioned to you in terms of reducing

the market by 100,000 to 200,000 units in terms of nonelectric vehicle sales to

consumers who actually need these vehicles.

So, there are a lot of questions that we just don't know at

this point, and we'd really love to sit down, if the bill goes forward, to work

through these to make it practical, to make it balanced, make it fair to all

vehicle manufacturers, and I don't think that's the

case, at this point in time, based on what we see in the bill.

Le Président (M. Bérubé) : M.

le ministre.

M. Heurtel : Il nous reste combien

de temps, monsieur...

Le Président (M. Bérubé) :

8 min 28 s.

Heurtel : Merci. Il y a un impératif que même les industries ont

reconnu à Paris, les entreprises, les multinationales ont reconnu à Paris,

on n'a pas le choix, on doit réduire nos émissions.

Comme

gouvernement, nous avons la responsabilité de mettre en place des mesures

législatives et réglementaires pour

nous permettre de contribuer à cet effort mondial de réduction d'émissions de

gaz à effet de serre. Le transport est la principale source de réduction d'émissions de gaz à effet de serre au

Québec, et pas seulement au Québec, ailleurs dans le monde.

Moi, ce que

j'essaie de comprendre, c'est... d'un côté, on parle du fait que vous semblez

presque surpris que ça s'en vient,

même si ça fait plus d'un an qu'on parle de la venue de cette norme-là. Ça fait

plus d'un an qu'on parle du fait qu'on va

s'inspirer largement de la norme californienne, d'ailleurs comme les autres

États américains qui ont adopté une norme semblable. On est près du tiers du marché américain qui est soumis à une

telle législation. Êtes-vous en train de dire que tout ce monde-là, y compris la Californie et

l'État de New York, sont complètement dans le champ et qu'on n'a pas une

responsabilité d'agir pour s'assurer

notamment que les consommateurs aient accès aux véhicules? Parce que, et vous

en êtes conscients, et ça, on le

voit, puis il y a des données indépendantes qui nous le démontrent clairement

qui vont au-delà de la simple

anecdote, il y a des modèles qui ne sont tout simplement pas disponibles sur le

marché québécois et il y a des consommateurs

qui... et on le voit clairement, puis moi, je l'ai eu non seulement de la part

de consommateurs, mais de concessionnaires

automobiles qui m'on dit directement que, s'ils avaient plus de véhicules

électriques, ils en vendraient plus. Puis on a des données à cet

effet-là.

On a des

données à l'effet que, s'il y avait plus de véhicules électriques disponibles,

ils se vendraient. Alors, ce que je

ne comprends pas, c'est : Pourquoi, je veux dire, la septième économie du

monde ou la huitième, dépendant des années,

la Californie, pose un geste comme ça, l'État de New York pose un geste comme

ça, d'autres États américains posent

un geste — puis,

comme je vous dis, c'est près du tiers du marché américain de

l'automobile — et que

le Québec regarde ça et voit ça...

Puis, je veux dire, on n'est pas les seuls à regarder ce genre de mesures là.

J'essaie de comprendre. De votre

côté, si on ne fait pas ça puis on n'ajoute pas ce type de réglementation là à

l'ensemble de nos mesures qui sont déjà

mises en place, comment on va arriver à atteindre nos cibles ambitieuses? Puis,

encore une fois, nos cibles ambitieuses,

ce n'est pas juste parce qu'on veut être ambitieux — on veut l'être — mais aussi on est posés devant une

limite qui est non négociable, qui est celle de 2050.

Alors, si on

ne pose pas des gestes concrets comme

ceux-là et qu'on n'arrive pas à permettre aux consommateurs d'avoir tous

les outils possibles pour avoir accès à des véhicules zéro émission, bien, qu'est-ce

qu'on fait?

Le Président (M. Bérubé) : M.

Nantais.

M. Nantais (Mark) : Thank you, Minister. That's a lot to answer. First off, I think we have to

recognize, and as I pointed

out already, that, you know, the programs that were in place in the

north-eastern States and California have had many years to develop. Even the new program going forward, there are

many flexibility mechanisms that have been offered, greater periods of time to develop the credit

bank, if you will. We don't have that here, which is why we're suggesting

that maybe we need to sort of expand that

time period in order to collect credits and ensure that the right vehicles are

given the right multipliers, the right values.

I think we have to remember another couple of points. First off, the Québec market is basically one-quarter of the California market, and

that in itself is probably insufficient to make any difference in terms of

electronic... or electric vehicle

technology development, in terms of the trajectory. In fact, it will not change

that trajectory. These technologies really

come down to : the situation here, in

the north-eastern States, is very similar to Québec's, but even the north-eastern States don't have the same availability or

products, models available as they do in California. California's climate is

very different. There are roughly

maybe six models that they have that we don't have here in Québec. What you have here in terms of models for 2016-2017 is a product

availability that represents about 93% of the U.S. market in total. Four more

products are coming in 2017.

And,

when you look at the development, the sales of electric vehicles in Québec,

your progress has been remarkable. From 2011 through... you know, I should say, 2014

through 2016, there's a 322% increase. That's remarkable. You are the leaders. And the key here is : ask

yourselves : Why is that? It's not because the regulation might change

that technology development trajectory,

it's because you put in place policies, mutually supporting policies that help

create demand, and that's why we continue to say and we've said in our

meetings with you, Minister, that we need to concentrate on coordinated efforts to create demand. I can

guarantee you this legislation may mandate the supply of electric vehicles, but

it will not change

the demand for these vehicles. In other words, it will not guarantee sales. And

I think you'll find, perhaps, when our

dealers come forward, their perspectives on the success that they've had and

the experiences that they've had with consumers in their showrooms.

So, what we're suggesting is that the regulatory approach,

at this point, doesn't make a lot of sense, in our view, it will not change that trajectory,

it will not guarantee sales of these vehicles, but, if we continue to work

collaboratively with you... and, when you look at the things that you're

doing, the things that we are doing, that it will create more demand. But, let's face it, there are still some challenges, there's the

cost of these vehicles, and, when we look at some of the regulatory impact analysis that was done by the

Ministry, it really fails to adequately assess those costs. We're looking at some of the same data, and, you know, when you

look at a cost impact to manufacturers of $16.7 million that they claim that we should just give it to it as incentives to

offset the cost to consumers, we see that cost at a billion dollars. And in

fact we are already heavily incenting these vehicles, in terms of

plug-in electric vehicles and battery electric vehicles, anywhere from $12,000 to $20,000, respectively, for each of those models.

we need to work collaboratively, but I don't believe that the legislative

approach is going to give you the benefits and the

results that you may be expecting.

Le Président (M. Bérubé) :

Merci. Il reste 35 secondes. M. le ministre, ça va?

M. Heurtel : On va les reporter.

Le Président (M. Bérubé) : On

ne peut pas, semblerait-il. Une question rapide, une réponse rapide?

Le Président (M. Bérubé) : On

s'arrête là. Merci, M. le ministre. Merci, M. Nantais. On passe maintenant à

l'opposition officielle, et je reconnais le député de Terrebonne.

M. Traversy : Merci beaucoup,

M. le Président. Merci tout d'abord pour votre association, le dépôt de votre

mémoire. Je vais continuer à faire du pouce un peu sur l'intervention de M. le

ministre.

Vous dites qu'augmenter l'offre ne garantit pas nécessairement

la demande, donc, dans le cadre de la loi zéro émission qui est présentée aujourd'hui. Je trouve par contre que les deux ne

sont pas nécessairement aux antipodes et que ça peut être très

complémentaire.

Nous avons

des échos, sur le terrain, de gens qui disent que l'inventaire de voitures

électriques gagnerait à être augmenté

au Québec. On nous signale que l'adoption des lois zéro

émission amène généralement l'industrie à fournir d'une façon plus, peut-être, généreuse l'offre des véhicules disponibles sur

le marché. C'est ce qui nous a été mentionné par des gens sur le terrain. Est-ce

que vous, vous avez... Vous ne voyez

pas, donc, l'arrivée d'une loi zéro émission comme étant une opportunité plutôt pour essayer justement

d'augmenter la production, l'offre de l'inventaire pour le Québec

et d'y voir là plutôt une

complémentarité qu'une opposition, là, pour ce qui est de la mise en place de politiques incitatives à

l'achat mais aussi d'avoir l'offre disponible pour le consommateur.

Le Président (M. Bérubé) : M.

Nantais.

M. Nantais (Mark) : Again, I come back to my point that,

you know, a sales mandate does not guarantee the actual

retail sale of a vehicle. We can supply

vehicles, but, if a vehicle sits on the dealer's lot, they cannot afford to

carry inventory that they can't sell.

But, you know, the grassroots, you know... I certainly respect, you know, what

you've been hearing from them, but,

more broadly speaking, I'm not sure we get the same signal. When you look at

the sales in some of these other

jurisdictions, like California, after 25 years, you know, battery electric

vehicles, plug-in electric vehicles are less than 2%; 3.1% in total. The north-eastern States, we have similar... in

fact, the north-eastern States are actually farther behind California in

percentages like that.

So, again, it doesn't seem to

be the way to really create demand for these vehicles, and that's the key.

Le Président (M. Bérubé) : M.

le député de Terrebonne.

M. Traversy :

Merci, M. le Président. Et ça pourrait peut-être être une motivation

supplémentaire. Je vous pose la question

parce que vous êtes mieux placé que moi, comme parlementaire et... comme

membre, plutôt, de l'industrie pour voir

un peu comment fonctionne le principe. Lorsqu'on va chez un concessionnaire et

qu'il y a de la disponibilité, dans l'inventaire,

d'un véhicule, le vendeur qui réussit à vendre un véhicule, de ce que j'ai pu

comprendre, notamment touche sa commission lorsque le véhicule est livré

au client. C'est bien ça?

Le Président (M. Bérubé) : M.

Nantais.

M. Nantais (Mark) : That's correct.

Traversy : Donc, lorsque l'inventaire n'est pas suffisant et

que les véhicules ne sont pas disponibles, ça peut peut-être avoir indirectement

un impact sur la façon dont les vendeurs vont suggérer aux clients qui viennent

dans les concessionnaires quelle auto pourrait faire, dans le fond, leur

bonheur, puisqu'il y a aussi une motivation d'avoir peut-être un cachet qui est en lien aussi avec la vente le plus

rapidement possible. Et plus on attend, puis plus c'est long puis que l'inventaire doit faire venir

l'automobile de l'extérieur, ça peut démotiver nos vendeurs à suggérer

peut-être des voitures électriques ou ça peut être

un mauvais incitatif qu'une voiture qui est déjà présente chez le

concessionnaire. Est-ce que c'est possible?

Le Président (M. Bérubé) : M.

Nantais.

M. Nantais (Mark) : I'm not sure I'd agree with that. I

mean, I think, when you look at the amount of investment in electric vehicles, there

should be no doubt that the industry is very keen on selling these vehicles. I

will let the dealers speak to you on

that issue perhaps more adequately than I can, but, clearly, a salesperson

wants to make a sale, regardless of

the vehicle type. But I think it's also prudent on their part to also help the

consumers understand whether that vehicle is actually going to be appropriate to meet their needs, to meet their

demands and whether in fact they live in an area where there's an

adequate recharging infrastructure.

From

what we can see, and notwithstanding the plans of Hydro-Québec, the recharging,

for instance, infrastructure is still going to be well below the requirements. In fact, I think, in

2020, there's a plan for, for instance, 2,500 new recharging stations.

Our estimates, based on some of the literature and researches in the United

States, suggest that, rather than 2,500, based on sales in this market, it

should be more like 56,000.

I think, you know, a salesperson also has to work with the customer,

recognizing that person's needs, and so forth. In terms of delays, and whatnot, we hear

similar stories being told to us in some of the meetings with the Government. I will say this, that, you know,

we allot inventory... or allocate inventory, I should say, to dealers on the

same-day sales basis as conventional

vehicles. So, if there's a demand... basically, what it comes down to, if

there's a demand for that vehicle, the dealer gets more allocation, and

they probably don't want more allocation if they can't

sell that vehicle.

we treat vehicles on the same... or same basis as... electric vehicles as

conventional vehicles, and that's the basis on which, you know, the business

relationship works, and I think you could well imagine that they will do what

they can to sell that vehicle.

Also, I think, you know, it would be a little unfair to

suggest that we aren't making an effort to sell vehicles. In fact, the industry, the dealers are making more

efforts than ever before, whether it's advertising, promotional activities,

driving rides, etc. And, most recently, the

Québec Dealers Association has introduced quite a remarkable website that

tells people exactly where the vehicles are, what vehicles exist and where they

can buy them as well as the sort of economic

equation that might help them make that decision. So, it's a very sort of

exhaustive... or a very effective tool that consumers can use.

So, these are all things that

we are putting in place to promote and to sell electric vehicles.

Le Président (M. Bérubé) : M.

le député de Terrebonne.

Traversy : Merci beaucoup, M. le Président. Vous avez raison de dire qu'évidemment

il faut regarder ça d'un point de vue global. C'est un élément de l'ensemble dont je

vous faisais

part il y a quelques minutes. En ce qui a trait, donc, aux concessionnaires, ce que j'entends de

votre message, c'est que, selon vous, l'inventaire serait suffisant pour les

concessionnaires automobiles en ce qui a trait aux flottes de voitures

électriques, et je voulais juste avoir une confirmation de votre part, si, pour

vous, vous jugiez que, de ce côté-là, l'abondance était au rendez-vous.

Et, de l'autre, vous avez parlé d'une initiative

très intéressante, un nouveau site Web. Est-ce que je dois comprendre maintenant

que les inventaires des véhicules électriques sont maintenant

disponibles et qu'on puisse avoir publiquement accès, donc, à ça, comme

ce l'est, exemple, aux États-Unis, maintenant au Québec?

Le Président (M. Bérubé) : M.

Nantais.

M. Nantais (Mark) : What I think I've said, monsieur, is,

if the demand is there, the supply will be there. So,

if a dealer has a requirement or is able to sell more vehicles, I can tell you

that they will be supplied vehicles.

I can tell you that new vehicle

models being introduced are increasing. There may be some vehicles that are available in other jurisdictions and not available

here, but, as I mentioned earlier, at least 93%, and that's increasing, of these electric vehicles

available in United States are available here. For 25 to 29 models in 2017,

again, we are introducing new

electric vehicles at an unprecedented rate that we've never seen before. We're

investing $200 billion, 100 of which is for electric vehicles. If that isn't a commitment, I don't know what is.

And we are working with our stakeholders, with our dealers, you know, and with our marketing people,

and so forth, to ensure that the message gets out there. And what we're

really trying to do is help them understand a positive economic equation to

make that decision to buy that vehicle.

Président (M. Bérubé) : Merci, M. Nantais. M. le député de

Terrebonne, en vous précisant qu'il vous reste autour d'une minute.

M. Traversy : Bon. Bien,

rapidement, M. le Président, simplement vous dire que, bon, évidemment, j'ai

des questionnements sur tout l'apport que l'industrie peut apporter dans le

cadre du projet de loi qui nous est proposé aujourd'hui.

Je vois qu'il y a quand même une certaine ouverture pour y apporter une

collaboration. Je comprends que, si

la demande y est, l'offre y sera, mais je suis convaincu que l'industrie peut

donner son coup de pouce à cette initiative de transition énergétique

dans laquelle le Québec est engagé.

Vous dire

d'une note un petit peu plus positive, M. le Président, qu'il y a certains

éléments mentionnés dans le mémoire

auxquels nous adhérons, notamment augmenter le nombre de véhicules électriques

pour les parcs automobiles gouvernementaux et privés et maintenir, évidemment, des initiatives, là,

pour l'achat afin de stimuler, évidemment, la demande.

Président (M. Bérubé) : M. Nantais, quelques secondes

peut-être? Une réaction, quelques secondes? À votre discrétion.

M. Nantais (Mark) : No, I agree.

Le Président (M. Bérubé) : You rest your case?

M. Nantais (Mark) : Well, I don't know if I rest the case, but I try to make my case.

Président (M. Bérubé) : Merci, M. Nantais. Et on passe au

voisin de circonscription du député de Terrebonne, le député de Masson,

représentant du deuxième groupe d'opposition.

Lemay : Merci, M. le Président. So it's my turn to welcome you, Mr. Nantais. You

know, you mentioned in your remarks that between the year 2018 and the year 2024 there will be

no gain to have Bill 104 applied because of more costs and less benefits in the industry. And also we saw that the

Government issued a

writing on that saying the same thing. So, would you consider that Bill 104... Because

you also mentioned in your... I think it's on page 14, that in Québec we

are allowing only two years for the car

makers to gain credits and in other northeast States they allow at least five

years.

would you say that postponing or delaying Bill 104 until a further day

would be the most logical thing to do?

Le Président (M. Bérubé) : M.

Nantais.

M. Nantais (Mark) : That's certainly one approach. And the

key here is, when these north-eastern States went forward with their initial programs, as I said, on

average, five years, we don't have that here and we're already into the 2017 model year. 2016 and 2017 were the days, I

believe, designated in the act. So, we don't have even two years, quite frankly, to develop this credit bank, so what

we're suggesting is : How do we get the additional time to ensure that we,

at least, have a fair chance to

develop the credit bank? And, we would suggest, one way is to delay by one year

the implementation. But, you know, we have to have to some recognition

beyond at least two years to develop this. I recognize that this is a brand new

program for Québec.

Lemay : Because what we are discussing right now is

article 65 in

the 104 Bill, because

article 65 says that it will

apply for model years 2016, 2017 and 2018, but, the model year 2016, the sales

basically started in 2015. So, actually, it's

like, with that article, we're going at a retroactive effect, you know. And

still you say that we're going to lack time

for the car makers to get the credits. So, I get that point and I hope that the

Government also will understand that point.

you have also mentioned in your writing on page 7 that it would have

consequences for at least 100,000 to up to 200,000 consumers that will not be able to get

a car if this bill is passed, and I was wondering if you also made a study

of what will be the impact on pricing for

the regular-fuel cars or the disponibility or what will be the real reduction

of greenhouse gases if we pass this bill.

Do you also have some kind of

studies you've made on about the pricing, availability and...

Nantais (Mark) :

First off, I'd just make one statement, that, based on the competition, I

cannot discuss pricing. However, what we can talk about is, you know, based on some of our

analyses, that we show that, if we can't acquire the credits, then, basically, the manufacturer has a

choice : you can pay a fine or you can pull back the number of nonelectric

vehicles. And that means, consumers... it's

not that they can't purchase the vehicle, but they may not be able to buy that

vehicle in Québec. In other words, they

might be able to buy that vehicle elsewhere to meet their needs. So, we have

the question of sales leakage, as we call it. And, on top of that, you

know, I mean, we estimate that it could be as high as 100,000, 200,000 vehicles a year that consumers may not be able to purchase

to meet their needs. So, there are lost revenues, sales tax revenues to the Government, there are

lost sales opportunities to dealers. They will not recognize the economic

benefit of those vehicle sales to their businesses, for instance. So, that's

clearly one of the disadvantages, or potential downfalls, I think, or pitfalls

associated with a regulation or a law of this nature.

it will... I guess it remains to be seen, but, unlike the north-eastern States,

Québec is not allowing some of the same flexibilities, for instance, to manufacturers that they have

there, and that makes the ZEV sales mandate in Québec more onerous for us, which is why, if it goes

forward, we want to sit down and say : How do we make this practical? How

do we make this fair? But, right now, we

don't have the same flexibilities. In fact, Québec says that a credit will not

count unless... only if it's Québec,

for instance,

whereas, in the north-eastern States, they can trade credits, and

so forth. That's not being allowed here, which makes the program more

onerous.

Le Président (M. Bérubé) :

1 min 14 s.

M. Lemay : O.K. Thank you. And I just want to

make sure that we all get the same information or, I think... Can you at least say an estimate

that the price increase will be... there will be a pressure on the price

increase on regular-fuel cars if this bill is applied? Can you give that

kind of information, or you don't know it at all?

M. Nantais (Mark) : One, I'm not sure I can give that information,

and, secondly, there are some indications that

price-increase pressure might be there, but I think that's as far as I can go.

M. Lemay : Thank you, sir.

Le Président (M. Bérubé) :

Merci. Il vous reste 37 secondes. Peut-être quelque chose à ajouter dans

une des deux langues officielles? Comme vous le souhaitez.

Alors, M.

Nantais, merci pour votre présentation. On apprécie beaucoup

les échanges qu'on a eus avec vous. Merci d'être venu à l'Assemblée

nationale. Alors, ça termine pour ce bloc, et on passera bientôt aux prochains

intervenants.

On suspend quelques instants.

(Suspension de la séance à 14 h 56)

Président (M. Bérubé) :

Alors, nous reprenons. Je souhaite la bienvenue aux représentants de la Corporation des

concessionnaires d'automobiles du Québec. Je vous demande de bien vouloir vous présenter

ainsi que les personnes qui vous

accompagnent. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre

exposé. Par la suite, nous procéderons à la période d'échange avec les

membres de la commission. La parole est à vous.

Duplessis (Guy) : M. le Président de la commission, M. le

ministre, Mmes et MM. les députés,

mon nom est Guy Duplessis, je suis

président du conseil d'administration de la CCAQ, notre corporation provinciale, et

copropriétaire, avec mon frère Benoit, de trois concessionnaires Honda

dans la région de Québec.

Permettez-moi

de vous présenter mes collègues : M. Michel Gaudette, qui est secrétaire-trésorier de la CCAQ et propriétaire de neuf concessions dans la grande

région de Montréal — Michel

est également avocat et il a pratiqué le droit durant plusieurs années;

il y a aussi M. Philippe St-Pierre, propriétaire de trois concessions dans la

région de Gatineau — M. Philippe est concessionnaire de Mercedes,

Volkswagen et GM et Philippe continue d'ailleurs la tradition familiale des règnes au conseil d'administration

de la CCAQ; il y a aussi avec nous M. Éric Boily, qui est responsable des TI à la CCAQ; et, naturellement, avec nous, M.

Jacques Béchard, dont je vais lui céder la parole — c'est notre directeur général — qui

est au service des concessionnaires depuis déjà 32 ans.

Jacques a beaucoup plus l'habitude que moi des

commissions parlementaires, donc je vais lui céder la parole.

M. Béchard

(Jacques) : Merci, Guy. M.

le Président, M. le ministre, mesdames messieurs, merci de nous recevoir.

Écoutez, sur

une note positive, la corpo représente 860 concessionnaires d'automobiles

détenteurs d'une franchise d'un

constructeur. Ce sont des hommes et des femmes qui supportent des risques, qui

gèrent des entreprises non subventionnées...

Le Président (M. Bérubé) :

...des travaux à l'avant. C'est prévu à 15 heures.

M. Béchard (Jacques) : M. le

Président, je ne pensais pas que notre entrée ferait l'effet d'une bombe.

Des voix : Ha, ha, ha!

M. Béchard

(Jacques) : Donc, nous représentons 860 concessionnaires. Les

concessionnaires représentent un

secteur d'activité économique extrêmement

important au Québec. Il y a des concessionnaires partout. Il y a 35 000

employés bien rémunérés qui

travaillent chez nos concessionnaires. Écoutez, les concessionnaires

investissent des milliards en terrains et

bâtisses. Pour opérer une concession en 2016, c'est un investissement en

terrains et bâtisses entre 3 et 12 millions de dollars. Et, l'an passé, nos concessionnaires ont vendu 450 000 véhicules

neufs, 200 000 véhicules d'occasion, des centaines de milliers de clients se sont présentés chez eux

pour l'entretien de leurs véhicules. Juste pour vous donner une petite idée,

sur le secteur que nous représentons, en

2015, nos concessionnaires ont perçu bénévolement pour l'État plus de

3 milliards en TPS et TVQ. C'est gros.

Donc,

écoutez, à

titre d'exemple, les concessionnaires contribuent dans leurs

communautés respectives. Michel, tu es président du salon de l'auto de

Montréal. Combien vous avez donné l'an passé?

M. Gaudette (Michel) : Trois quarts

de million à six fondations hospitalières pour oncologie et cardiologie.

M. Béchard (Jacques) : Donc,

écoutez, ce sont des grands contributeurs.

En ce qui concerne la corporation, écoutez,

depuis 1945, nous collaborons au Québec avec les instances gouvernementales et, compte tenu qu'il y a

plusieurs législations qui régissent nos concessionnaires, bien, on fait

affaire avec

plusieurs organismes, plusieurs ministères. Puis on est reconnus pour collaborer.

À

titre d'exemple, en 2011‑2012, le ministère

de l'Énergie nous appelle pour l'instauration des rabais à l'achat de véhicules

électriques hybrides rechargeables et

hybrides, et ils disent : Me Béchard, on souhaiterait que le rabais soit

applicable immédiatement sur le contrat de vente en réduction du prix de vente, mais pour cela il faudrait que vos

concessionnaires, eux, demandent le remboursement au ministère du fameux rabais, qui va jusqu'à

8 000 $. Parfait, on a dit, on va trouver un moyen de collaborer.

Aujourd'hui, c'est comme ça que ça fonctionne, ça va très bien.

Écoutez, en

tant que bon citoyen corporatif, le projet d'électrification des transports est

un projet de société et bien sûr qu'on veut y contribuer activement. En

2015, à l'automne, nous avons créé, à la corporation, le site le plus complet — le site Internet — en matière d'électrification des transports.

Si vous allez sur electrificationdestransports.com, vous avez tous les modèles électriques et hybrides

disponibles, vous avez un lien vers les constructeurs. Au niveau des détails techniques, vous avez un localisateur de

concessionnaires. Si vous cherchez un véhicule électrique à 10 kilomètres

du parlement, quelle que soit la marque que vous souhaitez, sur simple clic,

vous allez avoir le lien au niveau des concessionnaires.

On a un lien sur le site du ministère de l'Énergie pour les rabais, les

incitatifs et on a un lien sur le réseau de bornes de recharge, donc

c'est très complet, et les internautes y ont accès 24 heures sur 24.

Dernier

point. Écoutez, bon an, mal an, dans le cadre des salons de l'auto — le salon de Montréal attire quand même 250 000 personnes, le salon de Québec,

au-delà de 75 000 — en collaboration avec CAA-Québec, on tient des essais de véhicules électriques et hybrides; l'an passé,

dans le cadre des deux salons, 4 000 essais. Puis ça coûte beaucoup de

sous faire l'organisation de ça, stationner

les véhicules, demander aux constructeurs de nous fournir les véhicules. On a

une excellente collaboration des

constructeurs, puis, écoutez, 4 000 essais de véhicules électriques, c'est

majeur, c'est majeur dans le cadre de trois semaines d'activité.

Donc,

écoutez, si nous pouvions vendre 450 000 véhicules zéro émission par

année, on le ferait, mais, malheureusement, la réalité n'est pas encore là. La réalité, la problématique, ce n'est

pas que les constructeurs et les concessionnaires ne veulent pas vendre de véhicules électriques, ce sont que nos

consommateurs québécois, pour des raisons que nous connaissons, ne

sont pas prêts à en acquérir suffisamment.

Et là ceci

m'amène à vous parler du projet de

loi n° 104. Malheureusement, pour des raisons extrêmement bien fondées,

nous ne pouvons pas soutenir ce projet

de loi là. On dit «malheureusement», parce qu'on est reconnus pour être les premiers, lorsqu'on peut soutenir un projet de loi, à le faire, sauf qu'il y a une méconnaissance profonde de la

distribution des véhicules

automobiles au Québec. Et, M. le

ministre, dans vos remarques

préliminaires, vous avez mentionné : Ce sont les constructeurs, et non les

concessionnaires, qui seront responsables de l'atteinte des cibles. Dans votre

mémoire au Conseil des ministres, dans votre étude d'impact économique, on

mentionne que les concessionnaires vont être affectés indirectement par une éventuelle loi zéro

émission. Écoutez, les concessionnaires vont être affectés très directement, et nous sommes d'opinion...

et on va vous dire pourquoi les concessionnaires risquent d'être les plus

affectés par ce projet de loi là.

Le projet de loi va obliger les constructeurs à distribuer des véhicules au Québec.

Ce sont les concessionnaires qui ont l'obligation de les vendre au détail. Les concessionnaires supportent des inventaires

au-dessus, souvent, de 5 millions, paient

des intérêts puis, s'ils ne sont pas capables de vendre les véhicules, ils sont

privés d'en avoir d'autres en inventaire. La gestion d'inventaire chez

les concessionnaires, c'est crucial.

L'autre

élément. S'il y a des véhicules qui ne sont plus disponibles au Québec,

les Québécois vont aller les acheter dans les autres provinces, parce qu'il n'y a pas d'interdiction, on est dans

un contexte de libre-échange. Ça, c'est l'autre élément.

Dernier

élément, parce que ça va très vite, et on pourra développer plus tard, il faut

cibler là où ça compte. Écoutez, il y

a 5 millions de véhicules qui circulent sur les routes du Québec. Il y en

a au-dessus de 25 % qui ont 10 ans et plus et qui polluent 20 à 30 fois plus qu'un nouveau

véhicule neuf 2016. C'est effarant. On demande que le projet de loi n° 46

sur l'inspection, qui avait été déposé en 2011 par le ministre Arcand, qui est

mort au feuilleton à cause des élections... on demande que ce projet de loi là soit remis au feuilleton. Pourquoi?

Parce que c'est urgent. Il y a six provinces canadiennes qui ont une telle

loi sur les émissions et il y a

35 États américains dont plusieurs États qui ont des lois zéro émission et,

avant même ces lois-là, avaient des lois sur l'inspection.

Écoutez, M.

le ministre, en terminant — deux secondes — on vous demande de retirer le projet de loi

ou de le suspendre pour qu'il y ait

une véritable consultation avec l'industrie et on vous assure de notre grande

collaboration comme c'est le cas toujours. Merci.

Le Président (M. Bérubé) :

Merci, M. Béchard. Votre présentation est terminée, M. Béchard. On passe aux

échanges, et certainement que le ministre aura quelques questions à vous

adresser. Et justement la parole est à vous, M. le ministre.

M. Heurtel : Quelle coïncidence!

Merci, M. le Président.

Merci, messieurs, chers confrères, pour vos

présentations et votre mémoire. Je crois qu'il est clair que, les concessionnaires au Québec, c'est indéniable, il y

a des efforts qui sont faits, puis je tiens à vous saluer notamment pour

le site electrificationdestransports.com,

qui est quand même un geste, là, dans la bonne direction. Puis il n'y a

personne ici qui dit que les

concessionnaires québécois ne font absolument rien en matière de favoriser le

développement de l'électrification,

puis on est tous d'accord qu'un concessionnaire veut vendre des autos. Alors,

je crois qu'il y a bien des points sur lesquels, je crois, on peut

s'entendre.

Le site,

quand même — vous me

permettrez quand même certains commentaires sur le site — bon, il pourrait être plus explicite justement pour savoir quels

véhicules sont justement en stock, puis, quand on regarde cette question-là

puis quand on entend parler des

consommateurs qui ont des difficultés à obtenir les véhicules électriques,

c'est souvent des

mesures comme ça, puis il y a une accumulation, puis ce ne sera pas

nécessairement la faute des

concessionnaires, mais que, quand on

additionne l'environnement dans lequel le consommateur se retrouve, ça fait en sorte qu'il y a des véhicules qui

ne sont pas disponibles, il y a des

délais d'attente qui sont déraisonnables pour obtenir le véhicule que le

consommateur veut. Et ça, ce n'est pas de la faute des concessionnaires, on en

convient, puis c'est pour ça que la norme vise le constructeur.

Puis,

si le constructeur est obligé de fournir plus de véhicules électriques, le

raisonnement de la VZE, c'est dire : Bien, il va y avoir justement un effort accru de la part des

constructeurs à encourager les concessionnaires et à épauler les concessionnaires dans la vente des véhicules

électriques. Puis c'est ça, le but. Ce n'est pas de nuire aux concessionnaires

autant que forcer les constructeurs à nous aider tous ensemble à transformer

l'industrie puis à vous permettre d'avoir justement

les moyens de pouvoir offrir aux consommateurs plus de véhicules. Ma première

question, c'est : Quand vous dites...

Vous avez dit : Les Québécoises et les Québécois ne sont pas prêts. J'aimerais

ça vous entendre plus là-dessus, parce

que ça va vraiment à l'encontre de ce qu'on voit, nous, comme données. Puis je

voudrais savoir en quoi... puis on a manqué

de temps avec l'association des manufacturiers, comprendre en quoi les

Québécoises et les Québécois ne sont pas

prêts à avoir une Fiat 500 électrique alors que la Fiat 500 roule, en quoi les

Québécoises et les Québécois ne sont pas prêts à avoir une e-Golf alors

qu'il y a beaucoup de Québécois et Québécoises qui sont prêts pour la Golf.

Quand vous

dites : Ils ne sont pas prêts ou pas prêtes, qu'est-ce que ça veut dire,

M. Béchard (Jacques) : ...M. le ministre, une bonne question. À l'heure

actuelle, il s'est vendu 3 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables au Québec, l'an passé, sur

450 000. Il y a 5 millions de véhicules qui circulent sur les

routes puis il y en a 10 000 qui sont électriques et hybrides. Ça, c'est

la vraie réalité, là.

Écoutez,

ce qu'il faut comprendre, c'est que le Québec — et on est très fiers de ça, M. le ministre,

et vous l'avez dit lors d'une

conférence — nous

sommes déjà un modèle en termes d'habitudes d'achat en Amérique du Nord. Les

Québécois et les Québécoises achètent

majoritairement des véhicules sous-compacts, des véhicules compacts, qui sont

les véhicules qui consomment le

moins. Donc, on a un parc automobile très équilibré, de façon à ce que les

consommateurs qui achètent des plus

petits véhicules économiques et écoénergétiques analysent l'achat d'un véhicule

électrique qui est plus dispendieux et se disent : Dans combien de

temps je vais recouvrer mon investissement?

a aussi le problème de notre réseau de bornes, qui n'est pas à maturité. On

compare avec la Californie, mais on est loin d'avoir le nombre de stations de bornes de recharge dans cet

État-là, qui vend autant, sinon plus de véhicules que le Canada au

complet. Donc, il y a un contexte qui fait que... et particulièrement, à

l'heure actuelle, avec les coûts de l'essence,

il y a un contexte qui fait que les consommateurs disent : Écoute, ça

m'intéresse, mais je vais attendre encore un petit peu, parce que la

technologie sur l'autonomie des batteries va s'améliorer, les coûts vont

diminuer, etc.

Donc, il y a un

contexte qui fait que ce n'est pas parce qu'on ne veut pas en vendre, c'est

parce que les consommateurs n'en achètent pas comme on le souhaiterait.

M. Gaudette (Michel) : Pour ajouter, M. le Président, deux petits

détails. C'est purement économique. Moi, j'ai une Pacifica, dans mon showroom,

depuis trois mois et demi. Une Pacifica, ça, c'est fait par Chrysler avec la

technologie Fiat, et ça, une

Pacifica, là, c'est l'équivalent de la Grand Caravan, la fameuse Grand Caravan.

Une Grand Caravan, vous allez avoir

ça pour 19 000 $ pour amener votre famille. Une Pacifica, au «cost»,

c'est 44 000 $. Alors, quand je l'expose, ils l'adorent, mais,

quand ils regardent leurs réserves financières, ils en sont incapables pour le

moment. J'ai un GM, General Motors. L'an

passé, j'ai vendu neuf Volt. La Volt, c'est le véhicule qui est le plus vendu

au Canada après la Tesla, mais j'en

ai vendu six depuis le 1er janvier et j'en ai six de commandées pour 2017. Et

je me garde une réserve, parce qu'il

me reste encore du 2016, et, si je ne l'écoule pas après 360 jours, bien, je

dois la payer et la supporter. Je

voudrais qu'on soit conscients... la pression financière que tous les

concessionnaires ont, c'est un jeu excessivement risqué de supporter tout cet inventaire-là, et, si on arrive

à terme puis qu'on ne l'a pas écoulé, un concessionnaire peut faire faillite.

On supporte des emplois. Alors, je veux juste apporter cet élément-là.

j'ai eu le plaisir de vous faire visiter le dernier salon. On a fait le tour de

tous les manufacturiers, et ils vous ont accueilli à bras ouverts et ils sont

prêts à nous donner des véhicules, mais on ne sait pas comment on va faire pour

les vendre, les rendre accessibles.

Dernier élément, M.

le Président, dernier élément : une Fusion hybride, parce que j'ai aussi

Ford... J'ai les trois américains. J'ai réparé, il y a un mois et demi, une

Fusion hybride. J'ai changé la batterie. Savez-vous, MM. les membres de la commission, comment coûte une batterie qui arrive en

garantie et qui doit être changée? Actuellement,

29 000 $.

On a changé la batterie; 29 000 $. Le cordon qui attache la batterie

à la motorisation, ça coûte 8 000 $. Et, mon temps pour la réparer, ça a coûté au total

43 000 $. On l'a fait. C'est le manufacturier qui a payé, mais est-ce

qu'après la garantie un consommateur

va être capable de se permettre ça avec un véhicule qui a plus de cinq ans? Je

pose la question.

Quand

on dit : Ce n'est pas prêt, on ne veut pas surplaider la question, on veut

juste vous rendre sensibles à la situation

économique et à l'industrie, parce qu'on est pour la réduction... et c'est pour

ça que mon président, il vous a plaidé le

fait que tout ce qui est plus vieux que 2008 — j'en suis un, je suis plus vieux que

2008 — c'est

périmé. Il faut éliminer ça. Et c'est ça qui pollue l'atmosphère. Alors,

c'est ça qu'on plaide, M. le Président.

Le Président (M.

Bérubé) : Merci. On va passer à la députée de Richmond.

Vallières : ...M. le Président. Bonjour, messieurs. Bien

contente d'être ici parmi vous. Quand vous parlez à messieurs les

membres de la commission, j'y suis également, comme dame.

Le Président (M. Bérubé) : ...

Vallières :

Merci énormément. Vous savez, j'ai fait mes devoirs, d'ailleurs, avant de venir

ici et j'ai pu regarder le mémoire.

Il y a

certains points que vous étayez bien et, je crois, à raison, et on peut

regarder ce qu'il en est, mais j'accroche également quand vous dites que les consommateurs ne sont pas prêts.

Évidemment, je représente les gens du comté de Richmond, donc ce sont les personnes que j'ai consultées avant de m'en

venir ici. Donc, on était à peu près une trentaine dans la petite consultation que j'ai faite, et

là-dessus il y en avait quatre qui me disaient : Quand je me suis présenté

chez un concessionnaire, c'est le concessionnaire

qui m'a dit que je ne devrais pas aller vers le véhicule zéro émission, parce

que ce n'est pas encore la meilleure des

choses. Donc, comment vous répondez à ça, sur le fait que vous ne les dirigez

pas vers là? Première des choses.

Mais ensuite

je voudrais vous mentionner que les consommateurs sont, selon moi, les citoyens

déjà très prêts, parce que, dans le

comté de Richmond, des 22 municipalités que je représente, plus de la moitié

sont en démarche pour avoir des bornes, pour celles qui ne le sont pas

déjà, mais en plus, malgré qu'on soit dans du très rural chez nous, les entreprises mettent maintenant des bornes chez

elles. Donc, ils ne feraient pas ça pour rien. Il y a une question d'attraction

de la population également. Et, s'ils le

font, et ce n'est pas juste pour une dépense, c'est un investissement, c'est

certainement parce que les gens le demandent également.

Donc,

j'appuie mon collègue ministre vraiment pour dire que, selon moi, pour

renchérir sur les études qu'on voit, moi,

je vous le dis, sur le terrain, les gens sont rendus là plus qu'on le pense,

mais encore faut-il se questionner sur comment sont dirigées ces

personnes-là également.

Le Président (M. Bérubé) :

Alors, qui aimerait répondre, parmi votre groupe, parmi...

M. Gaudette (Michel) : M. le

Président, si vous me le permettez...

Le Président (M. Bérubé) :

Bien sûr.

M. Gaudette (Michel) : ...je

voudrais m'excuser, parce que j'ai omis... Et j'ai bien connu l'ancien député

de Richmond, c'est un ami personnel, alors je veux le saluer en votre présence,

madame.

Vallières : Merci.

Ce sera fait.

Gaudette (Michel) : Alors,

d'autre part, je voudrais vous souligner qu'effectivement, comme

concessionnaires, on a la

responsabilité de construire des bornes, une, deux, trois, quatre, cinq, si on

veut, avec l'aide, d'ailleurs, d'Hydro-Québec,

mais ce n'est pas de dire... en tout cas, je ne crois pas que mes confrères et

mes consoeurs disent : Ce n'est pas prêt. Ce n'est pas la situation. En

tout cas, j'espère que ce n'est pas ça. Ce n'est pas la généralité, en tout

cas. Mais on présente les produits.

Nous, on

présente les produits puis on veut les vendre. Et, je vous prie de me croire,

c'est plus payant pour nous autres de

vendre un véhicule électrique qu'un véhicule à 19 000 $ ou à

10 000 $. J'en ai à 9 995 $. Ce n'est pas payant pour moi. Ça donne peut-être 200 $. Ce n'est

pas ça qui maintient la concession. Nous, ce qu'on veut, c'est de vendre

des véhicules qui coûtent le plus cher

possible, parce que les manufacturiers nous donnent les meilleures «cuts».

Alors, ce n'est pas la situation.

La situation,

c'est que, il faut réaliser une chose, on a un climat au Québec, un climat qui

s'appelle l'hiver, et l'hiver a un

impact important sur les batteries,

et il ne faut pas sous-estimer ça. Et, quand on parle de la Californie...

j'adore la Californie, j'y ai été

pendant trois ans, mais ils n'ont pas notre climat, ils n'ont pas le

désavantage qu'on a. Je veux juste souligner ça. Peut-être que vous avez

d'autres éléments, mes confrères.

M. Béchard (Jacques) : M. le

Président?

Le Président (M. Bérubé) :

Oui. Allez, à vous.

M. Béchard

(Jacques) : Est-ce qu'on pourrait ajouter un petit commentaire, avec votre permission, M. le Président?

Le Président (M. Bérubé) : Bien

sûr.

M. Béchard

(Jacques) : Parce que

madame a soulevé un point intéressant. Madame, effectivement, on a dit que

les gens du Québec n'étaient pas suffisamment prêts pour acheter autant de véhicules qu'on le souhaiterait. Il faut

faire attention à la nuance.

Et l'autre élément, c'est que nous favorisons

l'achat de véhicules électriques et nous voulons le faire avec des mesures volontaires comme les rabais, comme la

démonstration par des essais routiers, etc. Donc, on veut travailler en collaboration avec la société québécoise pour favoriser l'achat de véhicules électriques.

Mais ce dont on veut vous faire réaliser,

c'est que les concessionnaires sont des femmes et des hommes qui supportent des

risques énormes en matière de gestion d'inventaire, et, si effectivement les constructeurs nous poussent des véhicules qu'on n'est pas capables

de vendre, ça peut être catastrophique.

À cet effet-là,

si vous me permettez, j'ai parlé avec mes collègues de certains États

américains, parce que je suis membre

d'une association nord-américaine d'exécutifs en matière d'automobile. Je suis

assez actif. J'ai parlé à certains

de mes collègues qui

sont extrêmement inquiets des résultats décevants notamment dans le Maine, dans

le New Jersey. D'ailleurs, je les ai

rencontrés récemment, et déjà ils nous disent que les concessionnaires

commencent à se faire pousser des

véhicules, commencent à être obligés de supporter des véhicules en inventaire

qu'ils ne sont pas capables de vendre suffisamment.

Ça, lorsque j'ai entendu ça, j'ai été doublement inquiet, M. le ministre, et je

pense que nos craintes sont raisonnables.

Le Président (M. Bérubé) :

Merci. Alors, on revient à, oui, M. le ministre. À vous la parole.

Heurtel : Merci, M. le Président. Puis, je veux juste qu'on soit

clair, tu sais, j'apprécie le fait qu'il y ait des préoccupations, puis, je veux dire, on les connaît

puis on a eu des échanges quand même, là, on s'est déjà parlé dans ce

contexte-ci, dans d'autres contextes.

Je crois que

c'est important de dire certains faits, ce qu'on envisage. Puis, encore une

fois, ce n'est pas finalisé, d'où le

but d'une telle consultation. Puis, après cette consultation-là, il va y avoir

une autre consultation où on va aller

article

par article. Je veux dire, il y a un processus, là, qui est enclenché et qu'on

a enclenché l'année dernière, qui va se poursuivre, puis le dialogue va continuer, mais il faut quand même dire

certaines choses. Un, ce qu'on envisage, c'est, pour 2018, quelque chose comme

3 % puis de graduellement se

rendre, en 2025, à 15 %. Ce n'est pas comme si on était en train de passer du tout au tout du jour au

lendemain. Si on parle de 2025, ça veut dire qu'on parle de 84,5 % des

véhicules qui, on l'espère... ça ne

va pas être le cas, on espère que ça va être beaucoup moins que ça, mais, au

minimum, c'est 84,5 % des

véhicules qui vont rester dits conventionnels. Alors, on parle de quand même un

atterrissage le plus en douceur possible. Puis, en plus de ça, on parle

d'avoir le droit de compter les années modèles 2016, les années modèles 2017. Donc,

au moment où on se parle, présentement, si le projet de loi est adopté puis que la réglementation qu'on envisage

serait la même, bien, on serait déjà en train de compter, alors il y a

des véhicules vendus en 2015 qui compteraient dans la comptabilisation du

pourcentage 2018.

Alors, je

crois quand même que ce qu'on essaie de voir, c'est comment on peut

travailler ensemble pour arriver à

une norme qui nous permet de contribuer efficacement à nos objectifs ambitieux mais nos objectifs nécessaires et

en même temps, bon, vous permet

d'avancer. Mais c'est parce que ce qu'on voit, c'est qu'on voit la nécessité de

forcer les constructeurs à fournir ça.

Deuxièmement, quand on parle de l'argument

climat, la Californie, bien, en Californie, il fait chaud, puis la

climatisation draine une batterie autant, sinon plus qu'un système de

chauffage. Il faut juste...

M. Heurtel : Non, non, mais ce n'est

pas nécessairement la même chose.

Le Président (M. Bérubé) :

Merci, M. le ministre.

M. Heurtel : Merci, M. le Président.

Président (M. Bérubé) : On a terminé. J'ai manqué quelques

secondes, mais vous m'en saurez gré. On passe au représentant de

l'opposition officielle. M. le député de Terrebonne.

M. Traversy : Merci beaucoup,

M. le Président. Donc, je vous remercie tout d'abord, messieurs, pour votre

présentation franche, transparente, authentique à l'image de votre

porte-parole, M. Béchard, qu'on a l'occasion de rencontrer depuis quelques

années. 32 ans, quel bel âge! Je tenais à le souligner. C'est un excellent

millésime.

Vous dire, M.

le Président, à quel point, bon, je suis sensibilisé, donc, à l'apport que les

concessionnaires automobiles peuvent

faire dans nos milieux et dans nos collectivités. Vous êtes des acteurs de

création d'emplois, des acteurs aussi

sociaux. Vous redonnez beaucoup à la communauté à laquelle vous appartenez et,

évidemment, écoutez, vous êtes un élément clé, je pense, de la stratégie

du projet de loi zéro émission qui est proposé par le gouvernement aujourd'hui. Puis j'entends les inquiétudes que

vous avez à certains égards, mais là je tente de trouver des réponses à

certaines questions parce que je sais que vous pouvez faciliter la tâche ou, du

moins, nous aiguiller sur des manières de faire pour réussir les objectifs de

réduction de gaz à effet de serre auxquels la planète au complet est

confrontée. Et j'ai entendu les

commentaires de votre collègue sur le climat québécois. Je sais qu'on a un

climat particulier, mais je sais que, dans

plein d'autres pays à travers le monde, la Norvège ou d'autres États, New York,

certains climats aussi sont relativement, des fois, un peu moins chauds ou humides que la Californie, et, bon, les

concessionnaires ont réussi avec le gouvernement à atteindre des

objectifs tout de même assez stimulants.

Alors, je voulais voir un peu avec vous, donc,

certaines questions qui concernent toute la disponibilité, là, des inventaires. Je comprends que ça vous met une

pression importante sur le risque de ne pas vendre, dans le fond, la quantité

de véhicules que vous avez de disponibles. Le ministre semblait dire à la fin

de son intervention que le ratio peut être progressiste, donc peut augmenter de

façon raisonnable, d'une manière un petit peu plus étalée dans le temps. Est-ce

qu'il y a moyen de diminuer, donc, dans le

fond, cette inquiétude à votre égard et est-ce qu'il y a moyen d'avoir aussi

l'heure juste sur l'état des inventaires?

Je sais qu'on

en discutait avec notre collègue de l'industrie. J'ai regardé un petit peu

votre site Internet, mais je voulais

vous écouter. Je ne sais pas si on a accès, dans le fond, à l'état du nombre de

véhicules de disponibles. Je comprends, monsieur a dit qu'il y avait six

Volt de disponibles chez lui; excellent véhicule si, évidemment, on lui fait

attention. Et donc, en gros, je vous dirais que

j'aimerais avoir le portrait clair de la situation de l'inventaire, parce qu'on

a des informations contradictoires. Peut-être que vous pouvez nous éclairer

là-dessus.

M. St-Pierre (Philippe) : Philippe St-Pierre, de Gatineau. Les inventaires

chez nos concessionnaires? Les concessionnaires ont des véhicules en

inventaire, ont des véhicules disponibles actuellement qui peuvent être essayés

par un consommateur. Est-ce que chaque modèle de chaque manufacturier avec

chaque option est disponible dans chaque concessionnaire? Ça, définitivement

pas. À

titre indicatif, je suis dépositaire Mercedes-Benz, et il y a plus de 50 000

combinaisons de Mercedes-Benz

disponibles dans le carnet de commandes canadien. On va en vendre 5 000 au Canada. Donc, même dans les

voitures à essence, on n'a pas toujours en stock le bon véhicule au moment opportun, mais

il y a un vaste choix de disponible.

peux vous parler d'un exemple : dans mes concessions automobiles, je garde

en véhicules électriques ou en véhicules

hybrides un inventaire. Nous, on calcule l'inventaire en mois

d'approvisionnement. Donc, si on en vend, un exemple, 12 par année — un

mois d'approvisionnement, c'est un véhicule — on garde beaucoup plus de mois d'approvisionnement de

véhicules électriques ou hybrides chez nous qu'on garde de véhicules à gaz.

Puis on n'a pas le choix de faire ça comme

ça, parce que, si on gardait le même nombre de mois d'inventaire

que ce qu'on vend dans les voitures à

essence, on n'en aurait pas. Puis ça nous prend un minimum pour pouvoir vendre

des voitures. Ça fait que les concessionnaires

qui sont dépositaires de véhicules électriques ont déjà dépensé plusieurs

milliers de dollars en formation, en

outillage, en bornes de recharge, en normes de santé et sécurité. Donc, ces

concessionnaires-là, qui sont sur le site, ayant investi 50 000 $,

60 000 $, 100 000 $, 200 000 $ par établissement,

vont vouloir avoir un inventaire, parce que c'est la seule façon qu'on a

de rentabiliser notre investissement.

y a un autre point, au niveau de l'inventaire, qu'il est important d'ajouter,

c'est que la plupart des véhicules qui ont une batterie actuellement,

qu'ils soient électriques, hybrides ou hybrides rechargeables... les batteries

ont une particularité avec le froid, c'est que plusieurs batteries, quand elles

sont, pour une période de plus de sept jours, à moins 20 °C de façon continue, peuvent perdre jusqu'à 40 % de

leur capacité cellulaire, la capacité de la charge. La plupart des

manufacturiers automobiles, dans le manuel de garantie, stipulent que le

véhicule doit, quand il est en conditions froides, être constamment chargé et être constamment dans

un endroit où est-ce que la batterie peut être activée avec une prise

électrique.

qui veut dire que, quand on parlait que les consommateurs ne sont pas prêts,

moi, je vous mettrais une petite nuance :

ce n'est pas qu'ils ne sont pas prêts, c'est que, quand les consommateurs se

font expliquer que, l'auto, il faut qu'elle soit constamment chargée ou qu'elle soit dans un garage, O.K., parce que

sinon la batterie n'aura pas le rendement voulu ou le rendement espéré...

à ce moment-là, le consommateur, nécessairement, peut changer d'idée.

Puis,

tu sais, quand vous parlez d'un consommateur pas content à propos d'un produit

qu'il a acheté... s'il appelle chez

une multinationale, il tombe sur un répondeur, mais, quand il appelle dans un

de nos 900 concessionnaires au Québec, il

parle directement avec la personne qui lui a vendu son auto. Ça fait que, nous autres, quand on vend une auto, il faut qu'on soit

transparents, il faut qu'on explique au consommateur dans quoi qu'il

s'embarque. Il s'apprête à dépenser entre 40 000 $ et 50 000 $. Il ne

faudrait surtout pas qu'au premier hiver on lui explique que sa batterie n'est

pas garantie parce qu'il y a eu une

mauvaise utilisation. Donc, il y a quand même beaucoup de bémols. Puis le

froid, pour les fabricants, et ils pourront vous le dire mieux que nous

autres, le froid est un défi de taille à relever, comme tel.

Le Président (M.

Bérubé) : M. le député de Terrebonne.

Traversy : Moi, je pense, M. le Président, que le climat est

une situation à prendre en considération mais n'est pas insurmontable, puisque plein d'autres États et

pays ont quand même réussi à passer au travers de ces défis pour amener leurs populations à électrifier, donc, leurs

transports et à atteindre les objectifs de réduction de gaz à effet de serre,

entre autres, là, que chaque État

s'est fixés ou, du moins, tendre vers l'atteinte de ces objectifs. Mais

j'entends ce que vous me dites.

crois aussi, par contre, que votre crainte de ne pas voir votre inventaire être

liquidé peut être avantagée par la création d'une loi zéro émission. On

pense que... bien, en fait, on ne pense pas, on a eu des informations comme

quoi plusieurs études avaient démontré que

les États qui se dotent de ce style de projet de loi créaient un impact direct

sur la quantité de véhicules

électriques vendus au cours, là, des mois et des années, là, qui suivent. Donc,

on parle de 50 % des ventes en

véhicules électriques disponibles qui sont, dans le fond, estimées par Navigant

Research dans une étude qui est sortie

dernièrement, qui date de 2016, donc de cette année. Et donc c'est un

indicateur qui amène finalement peut-être un coup de barre pour stimuler davantage les consommateurs, là, vers ce

type d'énergie, qui n'est sûrement pas parfait, comme aucun véhicule ne

l'est, mais qui peut répondre, je pense, aux besoins de bon nombre de

Québécois. Et bien, là-dessus, je voulais

vous montrer peut-être un aspect qui peut être positif par l'adoption d'une loi

zéro émission où l'offre qui rend la

disponibilité du véhicule présent peut stimuler beaucoup la demande et peut en

arriver à des résultats qui sont positifs pour nos concessionnaires.

J'aimerais

aussi vous parler de la... Je posais une question à l'industrie juste avant

vous. Je sais que vous étiez derrière,

vous écoutiez. Vous êtes les mieux placés pour savoir comment ça fonctionne

dans un concessionnaire, l'histoire,

là, d'une prime d'un vendeur, lorsqu'on vend un véhicule, là, et de la

disponibilité sur le terrain. Est-ce que c'est lorsqu'on a le véhicule donné au client qu'on la reçoit ou est-ce que

c'est : du moment que la vente est conclue, peu importe le temps de transport du véhicule, la commission

est donnée au vendeur? Je voudrais juste bien comprendre cet élément-là de

votre milieu.

Duplessis (Guy) : Quand un vendeur vend une auto, la commission est

payable sur livraison du véhicule, sauf qu'entre concessionnaires — on est 862 au Québec, on est 66

concessionnaires Honda, pour ma part, je suis un concessionnaire

Honda — si

je n'ai pas l'auto puis un de mes confrères à Montréal l'a, on fait des

échanges entre concessionnaires. Donc, le

fait de dire qu'on manque d'inventaire parce qu'on ne veut pas en avoir, parce

qu'on n'en vend pas, c'est faux. Le

manufacturier te donne des quotas au début de l'année, il te fournit des autos,

et puis moi, si un client rentre pour une voiture que je n'ai pas, je

vais tout faire pour la trouver.

Lorsque vous

parliez, tout à l'heure — je vais faire une petite mise au point — sur un manque d'inventaire, j'espère que vous ne parliez pas de Tesla, parce que Tesla,

oui, ils ont... mais ils n'ont pas de concessionnaire, Tesla. Donc, je ne

peux pas parler pour eux. Mais, en ce qui me concerne, je conduis présentement

une Honda Accord hybride 2015. Pourquoi

2015? Parce qu'on ne l'a pas vendue. Il n'y a pas personne qui veut acheter ça.

On va vendre des autos aux gens qui

veulent en acheter. Quand on dit que le client n'est pas prêt à acheter une

voiture hybride ou électrique, ce n'est pas qu'il n'est pas prêt, c'est

que présentement on n'a pas assez de demandes pour tenir un inventaire très

large de ce produit-là. Comme Philippe

disait, on a des problèmes d'inventaire aussi avec des voitures à gaz.

Lorsqu'un véhicule, il est très

populaire, on vient à expiration du stock, c'est plus difficile de le trouver,

pas parce qu'on ne veut pas vendre un véhicule électrique, c'est parce

que présentement on n'a pas de demande pour vendre ça.

Président (M. Bérubé) :

Merci. Nous allons maintenant passer au deuxième groupe d'opposition. Je

reconnais M. le député de Masson.

Lemay : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Merci d'être avec

nous aujourd'hui. Vous savez, vous avez

parlé amplement de la différence entre un système dans un marché de «push» ou

«pull»... puis là, dans le fond, vous autres,

vous semblez être un marché, là, où c'est que c'est le consommateur, là, qui

tire sur l'inventaire puis vous appréhendez que le projet de loi va

faire en sorte que ça va être le constructeur qui va vous pousser votre

inventaire.

Donc, une

dernière fois, peut-être un mot, résumer. Vous en êtes en accord avec ça? Vous

mentionnez simplement dans votre

allocution de départ que, dans le fond, on ne devrait pas accepter le p.l. n° 104, mais est-ce que

vous croyez qu'on pourrait le retarder? Je ne le sais pas. Allez-y.

St-Pierre (Philippe) : Moi,

je suis particulièrement sensible à la loi actuelle pour une raison, c'est

qu'étant à Gatineau, pour ceux qui

connaissent la région, on est directement limitrophes avec l'Ontario puis on est à moins d'une heure de la frontière américaine, O.K.? Et il y a un équilibre, dans le

marché de l'automobile, qui est 0,825 $. Ça, c'est le taux de change que les manufacturiers utilisent, à

peu près, là, entre 0,80 $ puis 0,85 $, pour l'importation des

produits.

Ce qui se produit, c'est que, quand le dollar

devient trop fort, les consommateurs vont acheter leurs autos aux États-Unis,

O.K., donc les concessionnaires canadiens perdent des ventes, et puis ceux

qui sont plus susceptibles d'en perdre,

c'est ceux qui sont le plus proches de la frontière. Les «dealers» de Montréal,

les «dealers» de Gatineau, nous autres, on perd beaucoup de ventes. Celui au Lac-Saint-Jean, lui, il en perd moins, parce

que c'est plus long pour le

consommateur du Lac-Saint-Jean puis il y a une barrière de langue. Puis

c'est la même chose avec le projet de loi. Vous savez, les manufacturiers automobiles, là, il faut bien les

comprendre, c'est des gens qui sont extrêmement créatifs, et, dans la vente d'une automobile, il y a une grosse

partie du

budget de la vente que le manufacturier a de façon discrétionnaire qui sont les

programmes incitatifs, et, le matin qu'ils devront donner des incitatifs pour

vendre des véhicules électriques ou électriques

hybrides au Québec, O.K., nécessairement,

dans l'enveloppe, ils vont devoir retrancher des incitatifs sur d'autres

modèles, O.K., qui sont, un exemple, des

modèles à essence, O.K.? Et dans mon cas, à Gatineau, ce que ça va faire

concrètement, c'est que le consommateur qui va se présenter chez nous

pour acheter une auto électrique hybride va avoir un prix beaucoup plus bas que s'il l'achetait en Ontario.

D'un autre côté, quand il va se présenter pour acheter une auto à essence,

il va avoir une offre beaucoup plus agressive du côté ontarien, et là ce que ça

va faire, c'est que ça va amener une discrimination pour les concessionnaires

de l'Outaouais.

Moi, je

représente les 49 concessionnaires automobiles de l'Outaouais. On est tous

extrêmement inquiets pour la valeur

commerciale de nos entreprises. Et ce qui va arriver, c'est... L'économie, là,

il faut comprendre, c'est un vase communicant.

Avec l'arrivée de l'Internet, on vend des autos à Vancouver, on vend des autos

à Calgary. Ce n'est pas parce que

vous faites une loi que vos consommateurs québécois vont acheter leurs chars au

Québec puis ils vont vouloir embarquer là-dedans.

Puis, malheureusement, si cette loi-là passe, les manufacturiers vont avoir des

programmes incitatifs moins compétitifs

pour le Québec, puis tous les «dealers» de la région de Montréal, tous les

«dealers» de la région de l'Outaouais vont

s'en ressentir directement avec un exode commercial vers d'autres provinces ou

vers les États-Unis, puis je suis certain que la dernière chose que vous

voulez, c'est créer un exode économique à l'extérieur de la province.

M. Béchard (Jacques) : Si vous

permettez...

Le Président (M. Bérubé) :

Continuez.

M. Béchard

(Jacques) : Merci, M. le

Président. Écoutez, j'ai fait mon petit test, parce qu'ici on ne veut pas vous

dire n'importe quoi, on veut vous répondre

en fonction de la réalité des faits, je suis allé voir un concessionnaire

Nissan tout près et un

concessionnaire Kia, et ces gens-là sont versés vers l'électrique. Le

concessionnaire Kia m'a reçu avec quatre de ses vendeurs qui sont spécialisés.

J'ai dit : Écoute, je veux avoir une Soul noire. Il dit : Parfait, on

va dans la cour, on l'a. J'ai dit : Écoute, tu en as combien en

inventaire? Il dit : J'en ai 39. J'ai dit : Oh! ça veut dire que tu

crois vraiment à ça. Il dit : Oui. J'ai

dit : Si on avait une loi qui fait que tu en prendrais plus... il

dit : Wo! Il dit : Écoute, j'en ai 39, ils ne se vendent pas suffisamment, comme

je l'aurais souhaité. Mon inventaire est plus élevé de 1,5 million.

L'hiver s'en vient, puis, l'hiver, on

n'en vend à peu près pas, de ces véhicules-là. Il faut absolument que je les écoule

avant l'hiver, sans ça je vais les supporter.

Donc,

la morale, c'est que les véhicules actuellement disponibles, ça répond à la

demande. Il en a 39 puis il ne les

vend pas assez vite. Je suis allé voir le meilleur vendeur au Canada ici, à

Québec, la Nissan Leaf. J'ai dit : Écoute, si, demain matin, tu as 100 acheteurs... Il a pitonné

sur son logiciel. Il dit : Écoute, 100 acheteurs, aucun problème. J'ai

dit : Je vais aller chercher...

Il y a 11 concessionnaires Nissan qui sont accrédités électriques, on s'échange

des véhicules. Moi, j'en ai 12 dans la cour, mon collègue de Sainte-Foy

en a 14, puis à Montréal je peux combler la demande.

Puis

j'ai dit : Peux-tu me dire combien il y en a au Canada? Il n'y avait pas

le quart des véhicules disponibles

au Québec dans tout le reste du Canada. Ça veut dire quoi? Ça veut dire qu'à l'heure actuelle, avec des mesures

volontaires, il y a précisément une volonté pour les concessionnaires de

vendre le plus de véhicules électriques possible.

Le Président (M.

Bérubé) : Il reste 40 secondes.

Lemay : 40 secondes. Est-ce que vous croyez que... Vous avez parlé

tantôt de différenciation avec les régions. Je prends le Saguenay—Lac-Saint-Jean, là. Est-ce que vous croyez, parce que, vous l'avez

mentionné... si le p.l. n° 104 est

adopté tel quel, ça va-tu avoir un impact sur : Montréal va vendre plus de

véhicules ou moins là-bas? Donc, lui, il va faire moins de profit,

Montréal va faire plus d'argent parce qu'il y a un meilleur «markup».

Duplessis (Guy) : Moi, je vois bien difficilement au Saguenay—Lac-Saint-Jean vendre 15 % de véhicules

électriques, quand on sait que 80 % des

autos qui se vendent là-bas, c'est des pickups. Donc, si lui, il n'en vend pas

15 %, il faut que quelqu'un d'autre prenne sa part qu'il ne vend

pas. Et c'est là-dessus qu'on va finir.

Le Président (M.

Bérubé) : Et c'est là-dessus que se termine notre échange sur

les pickups, ce qui n'est pas étranger à ma région non plus. Merci pour votre

contribution aux travaux de la commission.

Je suspends les

travaux quelques instants afin de permettre aux représentants de la Fondation

David-Suzuki de prendre place. Merci.

(Suspension de la séance à

15 h 41)

Président (M. Bérubé) :

Je souhaite la bienvenue aux représentants de la Fondation David-Suzuki. Je vous demande de bien vouloir d'abord vous présenter ainsi que les personnes qui

vous accompagnent. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre exposé. Par la suite, nous

procéderons à la période d'échange avec les membres de la commission. La

parole est à vous.

M. Mayrand

(Karel) : Merci, M. le Président, M. le ministre, Mmes, MM. les

parlementaires. Je me nomme Karel Mayrand,

directeur général pour le Québec et l'Atlantique à la Fondation David-Suzuki. Je suis accompagné de

Sylvain Perron, un collègue de la fondation.

D'abord,

d'entrée de jeu, on doit vous dire qu'à la fondation nous sommes très, très

heureux du dépôt du projet de loi n° 104, l'adoption d'une loi zéro émission au Québec,

autant ici, l'équipe, que mes collègues sur la côte Ouest, qui travaillent aussi

pour que des lois zéro émission soient aussi mises en oeuvre dans d'autres

provinces.

Le Québec s'est

engagé dans la lutte aux changements climatiques depuis plusieurs années et la

transition énergétique, et les engagements

qui ont été pris de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d'ici 2020, 37,5 % d'ici 2030 et aussi de réduire la consommation de

produits pétroliers de 40 % d'ici 2030, ce sont des cibles très

ambitieuses qui vont demander des

changements très importants. Et l'électrification des transports est un des

changements qui permet d'atteindre

ces cibles-là sans nécessairement trop changer le mode de vie des gens à court

terme, parce qu'évidemment on a tous... ou presque tous besoin de

voitures. Il y a plusieurs millions de voitures au Québec. Et à ça s'ajoute le Under 2 MOU, qui prévoit de réduire de 80 % à

95 % les émissions du Québec d'ici 2050. Alors, on a beaucoup de pain

sur la planche.

si on regarde le bilan d'émissions du Québec depuis 1990, on se rend compte

qu'on a réduit les émissions de gaz à

effet de serre de 8,6 % sous le niveau de 1990 — c'était à la fin de 2013 — et presque tous les secteurs au Québec

ont réduit leurs émissions... en fait, tous

les secteurs, à l'exception de l'agriculture, qui a augmenté les siennes de

4 %, mais, le transport, on a vu

les émissions augmenter de presque 25 %. Et, si on isole là-dedans le

transport routier, on a augmenté les

émissions de 31 %. Et, si on isole là-dedans uniquement les camions

légers — donc, on

parlait des pickups tout à l'heure — on est à plus 99 %

d'émissions de gaz à effet de serre.

automobiles, quant à elles, ont vu leurs émissions diminuer de 13 % notamment

en raison de l'amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules.

Donc, on a un

gros défi en matière de transport, parce que, pour l'essentiel, en ce moment, notre portrait de vente de véhicules au Québec, c'est que plus

de la moitié des véhicules vendus en ce moment sont soit des pickups ou des véhicules utilitaires

sport dans la catégorie des camions légers. Et ce n'est pas seulement

au Québec. On voit la même situation aux États-Unis.

Il y a des études en ce moment qui démontrent qu'aux États-Unis

on va manquer d'à peu près 30 % la cible qu'on s'était fixée à partir

des... On imaginait qu'avec les nouvelles normes d'efficacité énergétique des véhicules on réussirait à réduire les émissions de

gaz à effet de serre de beaucoup plus que ce qui s'est produit. Et ce qui s'est produit, c'est que les hausses de vente de

véhicules utilitaires sport se trouvent à augmenter le poids des véhicules,

à augmenter la consommation moyenne du parc

automobile alors que, pendant qu'on diminue la consommation énergétique des véhicules en général, on se trouve à

grossir par les achats le parc automobile en termes de consommation d'essence.

Ça veut dire que les normes d'efficacité

énergétique des véhicules ne suffiront pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le transport, il faut

changer le type de véhicule qui roule sur nos routes ou qui est vendu. Et ce

n'est pas quelque chose de complètement

farfelu, parce qu'il y a une quinzaine d'années on vendait un véhicule

utilitaire sport sur quatre voitures.

Aujourd'hui, c'est un sur deux. Alors, il y a 15 ans, le Québec n'était pas en

faillite ou il n'y avait pas une

catastrophe imminente parce qu'on vendait plus de voitures et moins de VUS. Et,

quand j'étais petit, mon père avait une

Ford Escort, il n'avait pas une énorme auto, puis on embarquait quatre enfants,

deux adultes puis les chiens dans l'auto. Donc, il y a une génération,

les autos étaient plus petites, O.K.? C'est ce que je veux vous dire.

L'autre

chose, on a mis des incitatifs en place pour favoriser la pénétration des

véhicules automobiles zéro émission et

électriques, et ces mesures-là, d'après les chiffres que nous fournit le

gouvernement, ne nous permettront pas d'atteindre notre cible pour 2020 d'électrification des

transports. Et, encore là, ce n'est pas seulement au Québec. On se rend compte

que les mesures incitatives seulement ne suffisent pas à faire prendre l'envol

aux ventes de véhicules électriques.

Alors, ça

nous démontre qu'on a besoin d'une loi zéro émission. Pourquoi? Parce que cette

loi zéro émission là va permettre

d'accroître la disponibilité de plus de modèles. En Californie, en ce moment,

il y en a 353. Au Québec, dans le fond, dans les faits, il y en a... je

pense que le chiffre qu'on a, c'est, mon Dieu, 23 modèles, mais, dans les

faits, c'est difficile de trouver tous ces modèles-là. Et parfois c'est un peu

un parcours du combattant de réussir à convaincre un concessionnaire automobile de nous vendre une auto électrique. Dans

certains cas, il y en a que, oui, ils le font spontanément, mais dans d'autres cas disons que ce n'est pas la

première chose qu'on nous offre. Une loi zéro émission force l'atteinte de certains seuils et donc, d'une certaine façon,

va permettre aux consommateurs d'avoir un plus grand éventail de choix et va aussi rendre imputable l'industrie

automobile de livrer une

partie des efforts qu'on doit livrer en matière de

lutte aux changements climatiques. Bien sûr, ils doivent améliorer

l'efficacité énergétique des véhicules, mais, si tous ces efforts-là sont

contrecarrés par le fait qu'on vend toujours des plus gros véhicules, on a un

problème.

Et aussi il y

a des études qui ont été faites qui démontrent que, quand on a ajouté une loi

zéro émission à un éventail de mesures en matière d'électrification des

transports, la loi zéro émission, c'est un des outils qui permet vraiment d'amplifier l'ensemble des mesures en

électrification. Et donc elle joue un rôle très important, la loi zéro

émission. Le Québec ne pourrait pas,

par exemple, dire : On va attendre que plein d'autres juridictions autour

de nous adoptent des lois zéro

émission, puis tout d'un coup, par magie, les Québécois vont commencer à

s'acheter des véhicules électriques. Ça

ne s'est pas fait, là. Entre la Californie, par exemple, puis les États

limitrophes de la Californie, il n'y a pas vraiment, là... en anglais,

on l'appelle le «spillover», là, sur une autre juridiction.

terminerais avec quelques recommandations. Je veux juste voir combien de temps

il me reste. Oui, ça devrait... On

pense, à la fondation, que ce serait possible d'aller encore plus loin que les

chiffres qui ont été proposés au

moment de l'annonce de la loi. On

pense qu'on devrait viser de plafonner à 5 millions le nombre de véhicules

à essence qui circulent sur les

routes du Québec et de viser d'avoir

800 000 véhicules électriques en 2025. Ça peut paraître très ambitieux,

mais le contexte du marché est en

train de changer de façon importante. Bloomberg nous apprenait que le coût des

piles de voiture électrique a diminué

de 35 % l'année dernière, les ventes mondiales de voitures électriques ont

augmenté de 60 % l'année dernière

et, autour de 2020 à 2022, l'auto électrique va arriver à parité, en termes de

coûts de procession totale, avec l'auto à essence, et même en termes

d'autonomie et kilométrage. En termes de coût à l'achat aussi, on va arriver

très proche du même prix. Et, à ce

moment-là, donc, sur l'horizon de 2020 à 2025, c'est fort possible qu'on puisse

aller encore plus loin que ce qu'on prévoit pouvoir faire aujourd'hui.

Alors, je

terminerais tout simplement en rappelant que les ménages québécois ont dépensé

28 milliards l'année dernière

pour acheter des véhicules, 8 milliards en essence. Puis, en 2015, un

Québécois sur deux qui s'était procuré une voiture neuve a fait l'achat d'un VUS ou d'un camion léger au coût moyen

de 40 000 $ plutôt que les 26 000 $ moyens requis pour l'achat d'une automobile. Alors, les

Québécois, s'ils ont les moyens d'acheter des camions à 40 000 $, ont

certainement les moyens d'acheter des véhicules électriques à moins de

30 000 $. Et, en ce moment, un véhicule utilitaire sport

consomme 36 % plus d'essence, en moyenne.

Donc, la loi

zéro émission, si elle induit un changement dans les pratiques... pas dans les

pratiques, mais dans les préférences

d'achat des consommateurs, va aussi remettre de l'argent dans les poches des

ménages et des consommateurs. Et

l'autre chose, c'est que cet argent-là qui va aller dans les poches des

consommateurs ou celui qui va être dépensé pour du carburant va être dépensé en électricité produite au Québec plutôt

qu'être dépensé en pétrole importé, et, dans ce sens-là, il y a aussi un effet...

Le Québec a tout intérêt à mettre le plus rapidement possible le maximum de

véhicules électriques sur ses routes pour garder le dollar transport...

à tout le moins, le dollar énergétique ici et faire en sorte que les gens se

déplacent à moindre coût. Donc, nous appuyons la loi. Voilà.

Président (M. Bérubé) : Je vous remercie pour votre exposé.

Nous allons maintenant commencer la période d'échange. M. le ministre,

la parole est à vous.

M. Heurtel : Merci, M. le Président.

Bonjour, messieurs. Je vous remercie. Vous avez eu une grosse journée

aujourd'hui. Je vous remercie pour votre mémoire ainsi que votre présentation.

Je ne sais pas si vous avez eu la

chance d'entendre les commentaires de vos prédécesseurs, les concessionnaires

du Québec, les constructeurs canadiens.

J'aimerais vous entendre sur, bon, certains des points qu'on a entendus,

notamment qu'une approche législative

et réglementaire n'est pas nécessaire, que les constructeurs et les concessionnaires

fournissent, répondent à la demande et que donc cette loi, finalement,

n'est pas nécessaire pour augmenter la vente de véhicules. On a entendu que les Québécoises et les Québécois

n'étaient pas tout à fait prêts pour consommer davantage de véhicules

électriques. Je crois que vous connaissez l'argumentaire de ces groupes-là.

Qu'est-ce

que vous répondez à cet argumentaire-là? Parce que déjà on nous dit que

100 000 véhicules pour 2020, c'est

astronomique... véhicules électriques, dis-je bien, qui est notre cible à nous,

là, au gouvernement, en vertu du Plan d'action

sur l'électrification des transports. On nous dit que la norme VZE va avoir peu

ou pas d'impact. Alors, finalement, il faudrait laisser les

constructeurs aller sans véritablement d'encadrement, à les entendre, là, ce

qu'on a entendu cet après-midi. Alors, qu'est-ce que vous répondriez à ça?

Mayrand (Karel) : Bien, d'abord, même sans être d'accord

nécessairement avec les concessionnaires automobiles ou les constructeurs, c'est évident qu'ils opèrent

dans un marché où il y a certaines règles, et je connais... en fait, j'ai

rarement vu une industrie souhaiter

se faire réglementer plus par le gouvernement. Je veux dire, ce n'est pas

quelque chose qu'on voit normalement.

Et c'est évident que l'ajout d'une nouvelle contrainte, que ce soit pour un

citoyen ou pour un concessionnaire automobile, a priori, c'est quelque

chose qui peut être dérangeant.

puis il y a des cas anecdotiques de gens qui disent : J'ai des véhicules

électriques, je ne suis pas capable de les vendre. Puis j'ai aimé

l'exemple des Leaf, par exemple, parce que, pendant ce temps-là, il y a

quelqu'un qui fait un achat groupé de

3 200 véhicules Leaf, puis, à ce que je sache, il n'y a pas un concessionnaire

encore au Québec qui a dit : Je

vais vous les fournir. Et donc il y a quelque chose là-dedans : il y a des

concessionnaires qui ne souhaitent pas vendre des véhicules électriques, il y a des concessionnaires qui souhaitent en

vendre, il y a des citoyens qui ne veulent pas en acheter puis il y a des citoyens qui veulent en

acheter puis qui ne sont pas capables d'en acheter parce qu'ils ne réussissent

pas... Il y a un changement culturel qui est

en train de s'opérer. La loi zéro émission dit : Ce changement culturel

là, il va se faire plus vite, parce qu'on a des objectifs de réduction

des émissions de gaz à effet de serre, on a des objectifs d'électrification des transports et le

gouvernement du Québec considère que c'est dans l'intérêt commun de tout le

monde de s'en aller vers ça. Je l'ai entendu. Il y a des

concessionnaires automobiles qui m'ont dit : J'envoie mes pickups à

Chicoutimi puis je prends leurs Prius puis je les vends sur Le Plateau—Mont-Royal,

là. On connaît ça.

y a des endroits où il va y avoir plus de demandes pour des véhicules

électriques, d'autres endroits où il va y en avoir moins. La loi permet une flexibilité, je pense, qui va permettre

à... et ce n'est pas tous les concessionnaires qui vont devoir vendre tous le même nombre de véhicules

automobiles. Et donc, dans ce sens-là, il faut quand même laisser la chance

au coureur, d'autant plus que, dans les

premières années, si je comprends bien, les crédits pour les véhicules

électriques, on les obtient pour des

années où la loi n'était pas en vigueur aussi, donc le choc n'est pas trop

grand. Je leur répondrais : Premièrement,

laissez la chance au coureur. Deuxièmement, faites confiance au public

québécois. Je veux dire, moi, bon, c'est

sûr que, dans mon rôle à moi, les gens viennent me parler d'autos électriques

tous les jours. Il y a beaucoup de gens qui veulent des véhicules

électriques, il y a un engouement.

puis la dernière chose que je voudrais dire, qui est importante aussi, si vous

me permettez, c'est que vendre un véhicule utilitaire sport, c'est pas

mal plus payant que vendre un petit véhicule où les marges de profit sont plus faibles et, comme un véhicule électrique en soi

est un véhicule qui a des coûts de production plus élevés, c'est évident,

peut-être, que les marges de profit sont

moins intéressantes pour quelqu'un qui vend des véhicules. Et je ne sais pas

c'est quoi, l'analyse qu'ils en font, de : Est-ce que ça pourrait

diminuer leurs revenus?, ça, je ne l'ai pas, mais, s'il y a des inquiétudes à ce niveau-là, à ce moment-là

peut-être qu'il y a matière à voir pour des ajustements. Mais, de manière

générale, dans l'horizon 2020 à 2030,

ça va être la révolution des véhicules électriques, et plus vite on s'y

prépare, mieux c'est.

Le Président (M.

Bérubé) : M. le ministre.

Heurtel : Merci, M. le Président. Justement, bon, si on va, justement,

dans la tendance — le chiffre

de Bloomberg que vous citez est très

éloquent — il y a

le fait... puis c'est important de le préciser, les objectifs, les pourcentages

qu'on envisage, donc, 3 % pour 2018 puis là graduellement se rendre à

15,5 % en 2025, ce n'est pas par concessionnaire, ce n'est pas par région, mais c'est vraiment pour

l'ensemble du Québec. Donc, quand on entend qu'un concessionnaire en région serait obligé d'avoir 15 % de son

inventaire en véhicules électriques, ce n'est pas tout à fait le cas. Donc, le

marché va également avoir la flexibilité d'aller là où la demande pour

les véhicules électriques est.

question pour vous, c'est de voir comment justement le... quand vous voyez,

justement, la consommation. Puis vous

parlez d'aller jusqu'à 800 000 véhicules pour 2025. J'aimerais ça avoir

une meilleure compréhension de qu'est-ce qu'il faut faire pour se rendre là. Je veux dire, déjà, on a un ensemble

de mesures, parce qu'il ne faut pas prendre la norme VZE de façon isolée, ça vient compléter déjà un

bouquet de mesures, puis ça, c'est important de le souligner : il y a

encore le rabais, à l'achat, de

8 000 $, il y a les subventions pour les bornes électriques soit

résidentielles soit au lieu de travail, il y a tout notre programme d'installation de bornes publiques, il y a

les voies réservées, il y a les taxes sur les grandes cylindrées. Bref, il y a tout un ensemble de

mesures pour justement favoriser... J'aimerais ça, dans votre réponse, là... le

800 000 mais aussi bien comprendre puis

vous laisser l'expliquer. Parce qu'on se fait dire aussi par les

concessionnaires que le véhicule

électrique est beaucoup plus cher. Or, ce qu'on entend beaucoup plus, c'est

que, bon, ça peut être plus cher à

l'achat, même avec la subvention, le rabais de 8 000 $, mais que sur

la vie du véhicule ça revient beaucoup moins cher, parce que justement

les prix de carburant, l'entretien... etc.

Alors,

j'aimerais ça voir, là, dans votre optique, là, qu'on est dans un changement de

paradigme, là, véritable de bien

comprendre, là, où est-ce qu'on s'en va et que finalement le consommateur va

être gagnant, quand on regarde vraiment ça dans son ensemble.

M. Mayrand

(Karel) : Oui, effectivement. Bien, on est au début, début d'une vague. C'est difficile pour les gens, peut-être,

de comprendre à quelle vitesse le véhicule électrique pourrait rentrer dans le

marché dans les prochains 15 ans, on

va dire, là, mais à partir de 2020, parce

que l'offre de véhicules n'est pas

encore tout à fait très alléchante, même s'il y

en a quand même de plus en plus, mais la disponibilité n'est pas toujours là, on n'en a pas vu

chez notre voisin encore. Mais ce qui est en train de se produire avec l'évolution

du prix des piles, les nouveaux véhicules qui vont être rendus disponibles bientôt et aussi la parité du coût, éventuellement, du véhicule électrique fait en sorte qu'il y a beaucoup

de gens qui vont finir par se tourner vers le véhicule électrique et

dans moins longtemps qu'on pourrait penser.

Ce que le Québec a

fait jusqu'à maintenant en créant le réseau de bornes de recharge, en

créant les subventions pour

mettre des bornes de recharge à la maison, ce genre de choses là, dans le fond, c'est : Québec a créé l'infrastructure

qui va permettre aux véhicules électriques

d'entrer sur le marché puis qu'il n'y

ait pas des goulots d'étranglement parce qu'on manque de bornes de recharge, des choses comme

ça. Qu'est-ce qu'on pourrait faire pour arriver à plus de véhicules

entre 2020 à 2025? Je pense que, comme dans

n'importe quelle situation où il y

a vraiment une vague qui se

crée, ça va être de — passez-moi l'expression — monitorer la situation et voir si

éventuellement on n'a pas un problème de bornes de recharge ou, à un autre moment donné, on a peut-être un problème de

disponibilité dans certaines régions, peut-être de se donner les moyens de travailler avec le milieu

et de façon concertée pour maximiser l'augmentation... C'est un peu comme quand est arrivé l'Internet haute vitesse.

Il y a encore des régions qui ne l'ont pas, malheureusement. Mais, des

fois, il faut procéder à des investissements, des ajustements.

C'est une

transformation très importante, et il y a énormément d'éducation à faire

encore, les citoyens ne comprennent pas toujours. J'entendais tout à

l'heure qu'une pile perd 40 % de son efficacité quand elle est pendant sept jours à moins 20°. Bien, il n'y a pas

beaucoup de monde au Québec qui vivent dans une région où il va faire moins 20°

pendant sept jours consécutifs, sans interruption. J'ai grandi à Rimouski, là,

puis, même à Rimouski, je n'ai pas vu ça souvent.

Mais on entend ces peurs-là, on les entend. Oui, il y a un risque. Oui, il y a

des risques. Moi, quand j'ai acheté une hybride, les gens me disaient à

l'aréna de hockey où j'allais porter mon garçon : Ton char, il a-tu parti,

ton char électrique, à matin? Bien, oui, c'est une hybride, elle a un moteur à

essence puis elle démarre. Donc, il y a beaucoup d'éducation à faire, je pense,

pour briser certains mythes, et cette éducation-là, en ce moment, elle se fait très bien par les

gens qui sont des propriétaires de véhicules électriques puis qui se promènent

puis qui les montrent à tout le monde.

Alors, je ne

peux pas vous dire, là, comment on atteint 800 000, mais ce que je sais, c'est que le changement s'en vient très rapidement et qu'avec la norme zéro

émission, avec les mesures en électrification que le Québec a mises en

place le Québec va être en mesure de prendre cette vague au début plutôt qu'à

la fin.

M. Heurtel : Merci, M. le Président.

Le Président (M. Bérubé) :

Alors, on passe au député de Maskinongé.

Plante : Merci beaucoup.

Merci, messieurs. Écoutez, j'écoute attentivement votre présentation, et il y a

quelque chose qui m'a marqué fortement quand vous avez dit tantôt... parce que,

bon, les bienfaits pour l'environnement puis pour la diminution des gaz

à effet de serre, bon, on comprend bien, vous les exposez bien, mais vous avez

aussi mentionné que le projet de loi

n° 104 était non seulement bon pour l'environnement, mais aussi bon pour

les consommateurs et leur aiderait...

ou permettrait de remettre de l'argent dans leurs poches, et j'ai trouvé ça

très, très bien. Et on le dit entre nous

souvent, mais, venant de votre part, je trouve ça intéressant. Et j'aimerais

que vous nous parliez encore plus amplement de cette facette-là du

projet de loi n° 104.

M. Mayrand

(Karel) : J'aime beaucoup aborder cette question-là sous cet angle-là,

parce qu'au Québec, en ce moment, le

ménage moyen... la dernière fois q