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16th Legislature, 3rd Session (January 7, 1926 - March 24, 1926)

16th Legislature, 1st Session (December 17, 1923 - March 15, 1924)

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15th Legislature, 2nd Session (January 11, 1921 - March 19, 1921)

15th Legislature, 1st Session (December 10, 1919 - February 14, 1920)

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37 th Legislature, 1 st Session

(June 4, 2003 au March 10, 2006)

Tuesday, February 17, 2004 - Vol. 38 N° 9

Étude détaillée du projet de loi n° 29 - Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions législatives

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Table des matières

Étude détaillée

Code de la sécurité routière

Règles de circulation routière

Dispositions pénales (suite)

Règles particulières concernant les propriétaires et les exploitants de véhicules lourds

Champ d'application

Obligations du conducteur et de l'exploitant d'un véhicule lourd

Document déposé

Document déposé

Pouvoirs et obligations de la société

Dispositions pénales

Contrôle du transport routier des personnes et des marchandises

Contrôle sur route et en entreprise

Vérification mécanique des véhicules et programme d'entretien préventif

Dispositions générales (suite)

Intervenants

Mme Louise Harel, présidente

M. Yvon Marcoux

M. Normand Jutras

M. Claude Pinard

M. Tony Tomassi

M. Jean-Pierre Soucy

M. Réjean Lafrenière

M. André Gabias

M. Norbert Morin

M. Luc Thériault

* M. Pierre-Paul Vigneault, ministère des Transports

* M. Pierre Perron, idem

* M. Gervais Corbin, idem

* Mme Johanne St-Cyr, Société de l'assurance automobile du Québec

* M. Claude Bergeron, idem

* M. Louis Côté, idem

* Mme Hélène Bédard, idem

* M. Réjean Gauthier, bureau du Commissaire à la déontologie policière

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-cinq minutes)

La Présidente (Mme Harel): ...je demanderais à toutes les personnes présentes dans cette salle de prendre place. Nous allons débuter nos travaux. Alors, j'attends que tout le monde soit assis, là, avant de commencer. C'est une salle conviviale, alors il faut vraiment faire attention pour toutes ces personnes qui nous accompagnent de manière à ce que les travaux puissent se dérouler dans le bon ordre.

Alors, je constate le quorum et je déclare la séance ouverte. Je demande donc aussi aux personnes présentes dans la salle de fermer leur téléphone cellulaire et je rappelle le mandat de la commission. La commission est réunie afin de procéder à l'étude détaillée du projet de loi n° 29, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions législatives. Nous en sommes à notre quatrième séance.

Alors, je vais demander au secrétaire, M. Arsenault, d'annoncer les remplacements.

Le Secrétaire: Alors, M. Dubuc (La Prairie) est remplacé par M. Tomassi (LaFontaine) et M. Tremblay (Lac-Saint-Jean) est remplacé par M. Jutras (Drummond).

Étude détaillée

Code de la sécurité routière

Règles de circulation routière

Dispositions pénales (suite)

La Présidente (Mme Harel): Alors, nous en sommes donc à l'étude

article par

article du projet de loi. Et je rappelle que deux articles du projet de loi ont été suspendus, les articles 13 et 31. Et, bon, au moment où nous débutons nos travaux, j'aimerais vérifier si nous poursuivons à l'article 32 du projet de loi. Il y a consentement?

M. Jutras: Oui.

La Présidente (Mme Harel): Tel que prévu, hein? M. le ministre.

M. Marcoux: Bien, Mme la Présidente, je voudrais d'abord vous souhaiter la bienvenue à

titre de présidente de la commission.

La Présidente (Mme Harel): Merci.

M. Marcoux: Il me fait plaisir de vous voir et que vous présidiez cette commission. Nous étions à commencer l'étude de l'article 32, notamment le premier alinéa. On pourrait peut-être revenir, Mme la Présidente, sur l'objectif général de cet

article qui est un peu compliqué lorsqu'on examine tous les alinéas.

L'objectif de cet article-là est de responsabiliser davantage l'expéditeur de marchandises lorsque la charge est totale, c'est-à-dire lorsque cet expéditeur-là fournit à l'exploitant la charge totale de son véhicule, donc de le responsabiliser dans le cas où il y a des surcharges. Présentement, à l'article 517.2, on prévoit déjà que toute personne qui a participé à l'organisation du transport peut être passible d'une infraction. Cependant, c'est difficile d'application et plus difficile de pouvoir rendre l'expéditeur responsable, lui également, en plus de l'exploitant, en plus du consignataire.

Donc, l'objectif, c'est, avec des écrits, de pouvoir mieux définir les responsabilités des différents intervenants et également d'assurer une preuve qui est plus facile, donc de rendre

partie à l'infraction soit l'expéditeur, soit l'exploitant, soit le consignataire.

Et ça fait suite à des discussions qu'il y a eu avec les intervenants de l'industrie. Donc, ce n'est pas nouveau. Il y a eu beaucoup de consultations, et il y a un consensus qui a été obtenu, la réserve étant, comme je le mentionnais à la dernière séance, dans le cas, là, de transport de produits forestiers. Je veux dire, ça, il y a encore des discussions à y avoir. Le principe est acquis, mais il y a encore des discussions à finaliser avec les représentants de cette industrie.

(9 h 40)

Alors, nous avions commencé avec l'alinéa un et puis nous étions rendus au deuxième alinéa, Mme la Présidente, si ma mémoire est bonne. Et je laisserais peut-être... M. le député de Drummond, si vous avez des questions. Nous avions commencé la discussion sur cet alinéa-là. Et je demanderai aussi, si vous permettez, Mme la Présidente, à M. Pierre Perron, qui est le directeur de la sécurité au ministère, qui m'accompagne ici, qui a travaillé avec les intervenants de l'industrie, de répondre à des questions un peu plus précises, là, dans le cadre de l'application de cet article-là.

La Présidente (Mme Harel): Alors, il y a consentement pour que M. Perron puisse répondre aux questions? Donc, consentement. Alors donc, nous en serions à l'alinéa deux.

M. Jutras: Bien, c'est-à-dire que l'alinéa deux, moi, j'aimerais peut-être... Est-ce qu'il a été adopté, l'alinéa un? Non, hein?

M. Marcoux: Non, je ne pense pas. Il y a eu une discussion, là, mais nous allions alinéa par alinéa.

M. Jutras: Nous avions...

La Présidente (Mme Harel): Je comprends que ce serait une adoption en bloc, n'est-ce pas, puis une discussion alinéa par alinéa.

M. Marcoux: Tout à fait, d'accord.

M. Jutras: Oui, d'accord. Nous avions convenu aussi, Mme la Présidente, la semaine dernière ? et je pense bien que le ministre va être d'accord encore aujourd'hui, là ? qu'on procède sans trop de formalités, là, pour qu'il y ait un véritable échange, de sorte que votre présidence s'en déroulera...

La Présidente (Mme Harel): Telle en est votre convenance.

M. Jutras: ...se déroulera plus simplement. Bien, moi, j'aimerais peut-être qu'on revienne, là, sur la question, voir comment va se répartir la responsabilité entre l'expéditeur, le consignataire et l'intermédiaire. Je comprends donc que, dans le cas présent, là, on pourrait se retrouver avec les trois personnes qui sont poursuivies, comme ça pourrait être un des trois seulement, tout dépendant des faits et tout dépendant de la preuve qui aurait été recueillie.

M. Marcoux: Me Vigneault, si vous voulez vous identifier peut-être. Et, si vous permettez, on pourrait demander à Me Vigneault de donner des explications.

La Présidente (Mme Harel): Me Vigneault.

M. Vigneault (Pierre-Paul): Oui. De la Direction des affaires juridiques, au ministère des Transports. Ça va être au choix du poursuivant de déterminer parmi les personnes identifiées comme responsables d'informer l'exploitant du poids du chargement, ça va être au poursuivant d'identifier laquelle de ces personnes va être poursuivie à partir des informations qu'ils ont dans chacun des dossiers.

La réglementation actuelle sur les charges comporte déjà une responsabilité partagée entre l'exploitant, le transporteur et le propriétaire... c'est-à-dire l'exploitant, le propriétaire et le locataire du véhicule lourd. Et le poursuivant, habituellement, va poursuivre l'exploitant selon les informations qu'il a dans le dossier. Ce sera le même mécanisme qu'on va appliquer quant à l'identification des personnes qui ont la responsabilité d'informer l'exploitant du poids du chargement.

Ces personnes-là vont être identifiées à partir du document d'expédition ? on le verra plus loin ? mais le document d'expédition est un document qui doit être dans le véhicule lourd et qui doit accompagner la marchandise jusqu'à sa destination en vertu d'un règlement édicté en vertu de la

Loi sur les transports.

M. Jutras: Et on avait évoqué aussi la possibilité, la semaine dernière, que... Bon, il y a des informations qui sont fournies par l'expéditeur, il y a des renseignements qui sont fournis par l'expéditeur, mais on avait parlé de la responsabilité de l'exploitant lui-même dans le cas où manifestement, là... ou en tout cas on aurait de bonnes raisons de croire que les informations fournies ne sont pas exactes. À ce moment-là, c'est quel

article qui s'applique? Autrement dit, l'exploitant, on lui dit: Ça pèse deux tonnes, puis c'est manifeste que ça pèse quatre tonnes. Puis l'exploitant, lui, il part quand même avec le chargement. Sa responsabilité, on la voit où, lui, à ce moment-là?

M. Vigneault (Pierre-Paul): C'est le paragraphe 1° du deuxième alinéa. À la fin du paragraphe, on dit: « Dans ce cas, l'exploitant ne peut être déclaré coupable de l'infraction visée [...] que si sa connaissance de la surcharge est établie. »

On se trouve à effectuer un renversement du fardeau de la preuve pour la couronne, qui devra à ce moment-là établir la connaissance de la surcharge par l'exploitant.

M. Jutras: Bon, ça va.

La Présidente (Mme Harel): Alors, le député...

M. Pinard: Même s'il y a erreur grossière, Mme la Présidente?

La Présidente (Mme Harel): Bonjour.

M. Vigneault (Pierre-Paul): Il va falloir l'établir, l'erreur grossière.

M. Pinard: Mais vous inversez quand même le fardeau de la preuve.

M. Vigneault (Pierre-Paul): Oui, on inverse, parce que, à ce moment-là, il y a eu une information qui a été donnée et on présume que l'information a été donnée de bonne foi de part et d'autre.

M. Jutras: Ça va, là, on peut passer, donc, au... Est-ce que le député de Saint-Maurice a d'autres questions? Alors, on pourrait passer au deuxième alinéa?

Une voix: ...

M. Jutras: Oui, c'est ça.

M. Marcoux: Donc, le deuxième alinéa évidemment prévoit, là, les façons de calculer la masse avec la charge. Et peut-être que je demanderais à M. Perron, Mme la Présidente...

M. Jutras: Voulez-vous le lire, M. le ministre, parce que...

M. Marcoux: Tout à fait. « Lorsque la masse établie à partir des renseignements fournis à l'exploitant par l'une des personnes visées au premier alinéa est inférieure à celle [qui est] calculée en soustrayant la masse nette des véhicules de la masse totale en charge constatée, la personne qui a fourni un renseignement inexact commet une infraction et est passible:

« 1° soit de la même peine que celle [qui est] visée au paragraphe 5° de l'article 517.1 ? donc, ça, vous avez dans le Code actuel ? si la différence entre la masse calculée et la masse précédemment établie est égale ou supérieure à la surcharge; dans ce cas, l'exploitant ne peut être déclaré coupable de l'infraction visée à l'article 513 ou 517.1 que si sa connaissance de la surcharge est établie;

« 2° soit d'une peine [qui est] réduite si la différence entre la masse calculée et la masse établie est inférieure à la surcharge; le montant de l'amende qui peut être imposée à l'exploitant en vertu du paragraphe 5° de l'article 517.1 doit alors être réduit d'un montant équivalent au montant de l'amende imposée en vertu du présent alinéa. »

Évidemment, le troisième alinéa réfère également au deuxième alinéa, donc: « Pour l'application du paragraphe 2° du deuxième alinéa, le montant de l'amende doit être calculé en multipliant le montant de la peine visée au paragraphe 5° de l'article 517.1 par le résultat de l'opération suivante, arrondi au dollar le plus près: la division par la surcharge, du résultat obtenu en soustrayant la masse établie de la masse calculée. » Alors, je pense que...

Des voix: ...

M. Marcoux: Oui. Je pense que certains...

M. Pinard: Ça ressemble à la loi de l'impôt.

M. Marcoux: Il y a des exemples qui permettraient de mieux comprendre, parce que, simplement à la lecture, je conviens avec vous que c'est un peu compliqué.

M. Jutras: Mon collègue de Saint-Maurice dit que ça commence à ressembler à la

loi sur l'impôt.

La Présidente (Mme Harel): Alors, M. Perron.

M. Perron (Pierre): M. le ministre, voulez-vous qu'on explique ce paragraphe-là?

M. Marcoux: Oui. Je pense, c'est préférable de l'avoir par un exemple.

La Présidente (Mme Harel): Non. Alors, ce ne sera pas M. Perron.

M. Marcoux: Oui, ce sera M. Perron.

La Présidente (Mme Harel): Oui.

M. Marcoux: Y aller avec un exemple, peut-être.

M. Perron (Pierre): On va distribuer, peut-être, si vous êtes d'accord... Si la commission est d'accord pour qu'on puisse distribuer un document à tous les membres de la commission pour suivre.

La Présidente (Mme Harel): Merci. Alors, nous allons donc... Y a-t-il consentement?

M. Jutras: Oui.

La Présidente (Mme Harel): Oui. M. Perron.

M. Perron (Pierre): Mme la Présidente, il y a deux documents qui ont été distribués à tous les membres de la commission, un premier qui est un peu comme un processus qui est expliqué... qui explique un peu le cheminement de ce que le texte de loi nous propose. Et également on a un deuxième document qui explique de façon très concrète, un exemple pour lequel je demanderais à M. Corbin, qui est assis à l'autre bout, sur le plan technique, de bien expliquer un peu, là, les trois possibilités.

Parce qu'il y a trois possibilités. La première, c'est que l'exploitant soit totalement responsable de la surcharge. La deuxième, c'est que c'est un partage de la responsabilité entre l'exploitant et l'expéditeur. Et, dans un autre cas, qui est le pire, c'est lorsque l'expéditeur a vraiment déclaré... a fait une fausse déclaration de sa masse, et là, à ce moment-là, c'est lui qui reçoit l'infraction totale. Donc, vous voyez un peu les trois cas possibles. Et c'est un peu le cheminement qui est présenté au premier document. Donc, au point d'origine...

Donc, on est toujours dans un contexte où c'est un expéditeur qui confie une charge entière. C'est important qu'on rappelle ça, que c'est une charge entière qui est confiée à un transporteur. Donc, ce ne sont pas une accumulation de deux ou trois chargements. Là, on aurait de la difficulté à identifier lequel est le plus en faute. Donc, on exclut totalement ces possibilités-là. Donc, on parle de transport de charge entière. Du point d'origine, le transporteur quitte avec, en principe, les documents qui lui sont remis, et il y a des... Plus tard, on verra, s'il n'y a pas de documents qui sont donnés au transporteur, la situation, comment elle se présente.

n (9 h 50) n

Donc, on arrive à un point de contrôle où la masse totale en charge est vérifiée, donc à une... communément appelé une balance par les contrôleurs routiers. Donc, on a deux possibilités. Si la masse totale en charge du véhicule, incluant son chargement ? parce que le mot « masse totale en charge » signifie: incluant la charge qui est transportée ? est respectée, à ce moment-là, le véhicule est libéré automatiquement, donc il n'y a pas de contrôle supplémentaire. Si la masse totale en charge est excédée, il y a deux possibilités. Si la masse a été déclarée par l'expéditeur, donc on est devant deux situations...

Mais avant il y a une masse non déclarée; à ce moment-là, on verra tout à l'heure, là, l'impact que ça a.

Donc, si la masse est déclarée et si nous avons une masse déclarée qui est plus grande que la masse du chargement, à ce moment-là, il y a une infraction qui est émise totalement à l'exploitant. Dans l'autre cas, où on a une masse déclarée qui est plus petite ? donc, le signe inversé ? plus petite que la masse du chargement, on a deux possibilités pour voir dans quelle proportion on va responsabiliser les gens.

Donc, lorsque l'écart est plus grand ou égal à la surcharge, à ce moment-là, l'infraction va à l'expéditeur, alors que, quand l'écart est plus petit que la surcharge, donc il y a un partage de responsabilité entre l'expéditeur et l'exploitant. Donc, ça résume un petit peu la présentation des textes législatifs.

Maintenant, si nous y allons avec un exemple... Je vais demander à M. Corbin de nous présenter les trois cas possibles.

La Présidente (Mme Harel): M. Corbin.

M. Corbin (Gervais): Gervais Corbin, chef du Service de normalisation technique au ministère des Transports du Québec. Donc, on a un exemple avec un tracteur semi-remorque à sept essieux. La limite de masse autorisée en vertu du Règlement sur les normes de charges et dimensions pour cette configuration-là est de 55 000 kg, donc 55 tonnes. La masse qui est constatée... On va prendre un exemple où la masse constatée est de 60 tonnes, donc on a une surcharge de cinq tonnes. La somme des masses à vide de chacun des véhicules formant l'ensemble est de 20 tonnes.

Donc, on a une masse du chargement qui est de 40 tonnes, alors que la masse normalement devrait être de 35 tonnes. On a trois cas possibles.

Le premier cas, c'est que l'expéditeur a déclaré une masse à l'exploitant de 42 tonnes, donc qui est quelque peu supérieure à la masse du chargement. Donc, à ce moment-là, l'expéditeur a bien fait son travail, dans le sens qu'il a donné une information qui était correcte, à peu près correcte; qui est un petit peu supérieure, mais il s'est donné une marge de manoeuvre, donc c'est tout à fait correct. Donc, l'infraction, dans ce cas-là, doit aller à l'exploitant parce que c'est lui qui a fait l'erreur.

Probablement qu'il a fait un mauvais choix de véhicule, un véhicule pas suffisamment d'essieux, ce qui fait en sorte qu'il se retrouve en surcharge. Donc, pour une surcharge de cinq tonnes, le montant de l'infraction est de 675 $, et c'est normal qu'elle va à l'exploitant.

Ça, je dirais que c'est la situation actuelle qu'on retrouve dans la majorité des cas et où l'exploitant est souvent le premier et le seul à avoir une infraction de surcharge. On a mis en place un mécanisme pour justement dans des situations où l'exploitant reçoit une mauvaise information de l'expéditeur. C'est les cas deux et trois. Bien, à ce moment-là, on pense que ce n'est pas à l'exploitant de subir l'ensemble des responsabilités. On pense qu'il doit y avoir une responsabilité partagée entre l'exploitant et l'expéditeur.

Donc, je passerai au cas trois qui est un peu... Les cas un et trois, c'est un peu les deux cas extrêmes. Dans le cas trois, c'est: la masse déclarée par l'expéditeur est de 34 tonnes. Donc, l'expéditeur a sous-évalué le poids du chargement. Donc, par son erreur, il a trompé le transporteur. Donc, étant donné que la charge entre... la charge réelle de la marchandise et la charge déclarée est plus grand que la surcharge, bien c'est cette erreur-là de l'expéditeur qui fait en sorte que le transporteur se retrouve en surcharge sur le réseau routier.

Donc, on pense que, dans ce cas-là, la faute va à l'expéditeur parce qu'il a fait une mauvaise déclaration du poids et que l'exploitant ne devrait pas être pénalisé pour cette infraction-là. Donc, on suggère, en vertu du texte proposé, que l'infraction aille à l'expéditeur entièrement, pour un montant équivalent à ce que l'exploitant aurait eu normalement, 675 $.

Le cas deux, ça se trouve un cas où il y a une

partie de la responsabilité qui est due à l'expéditeur par sa mauvaise déclaration, mais il y a une

partie de l'autre... une

partie du reste de la responsabilité qui est due à l'exploitant par soit un mauvais choix de véhicule ou une faute de sa part. Donc, dans ce cas-là, on a toujours notre surcharge de cinq tonnes, mais l'expéditeur a déclaré 38 tonnes avec la charge réelle 40 tonnes, il s'est trompé de... La charge réelle est de 40 tonnes, il s'est trompé de deux tonnes. Donc, il a deux... je dirais, 2/5 de la faute, et le 3/5 du reste de la faute est dû à l'exploitant. Donc, on partage le montant de l'amende de 675 $ en fonction de ces niveaux de responsabilité là.

Donc, 2/5 de 675 $, ça donne 270 $, à l'expéditeur parce qu'il est responsable d'une erreur de deux tonnes sur le cinq tonnes qui est constatée, et le trois tonnes qui reste, bien, est explicable par une erreur de la part de l'exploitant, ce qui donne 3/5 de 675 $, c'est 405 $. Donc, le texte du deuxième et du troisième alinéas présente un petit peu, là, ce partage de responsabilité là.

La Présidente (Mme Harel): Y a-t-il des questions?

M. Jutras: Oui, j'essaie de... je voudrais mieux comprendre, là, la différence entre le cas deux et le cas trois parce que, dans un cas comme dans l'autre, on part d'une fausse déclaration de l'expéditeur et dans un cas... Et pourquoi, à ce moment-là, que, dans un cas, on retient une responsabilité de l'exploitant puis, dans l'autre cas, pas du tout? Parce que, dans un cas comme dans l'autre, là, à l'origine, ce qui vicie le chargement ou la charge, c'est la fausse déclaration, là. C'est comme ça que l'exploitant est mis dans l'erreur, là, lui.

M. Corbin (Gervais): Oui. Dans le cas trois, c'est que la mauvaise déclaration de l'expéditeur explique entièrement la surcharge. On a une erreur de six tonnes, alors que la surcharge est de cinq tonnes. Donc, il n'y a aucune responsabilité de l'exploitant. Dans le cas deux, la différence, c'est que, la déclaration de l'expéditeur, il s'est trompé de deux tonnes. Donc, il y a une

partie de la responsabilité, il y a deux... disons, il y a deux tonnes sur cinq tonnes qui est explicable par sa faute, la faute de l'expéditeur, puis le trois tonnes qui reste, bien c'est dû au transporteur. Soit qu'il a pris le risque de circuler avec trois tonnes de surcharge ou encore qu'il a fait un mauvais choix de véhicule. Donc, ça explique, là, la différence entre les deux cas.

M. Jutras: Mais, oui, je comprends, là. Mais ça veut dire que l'exploitant, lui, n'a jamais de responsabilité lui-même, là, de vérifier ça avant de partir. Il prend la déclaration de l'expéditeur puis il part avec ça.

M. Corbin (Gervais): L'expéditeur... Bien, ce qu'on veut mettre en place, c'est: la responsabilité, elle serait à l'expéditeur de fournir le poids du chargement en tant que tel. Disons, pour l'expéditeur, c'est habituellement assez facile de déterminer le poids de la marchandise qu'il a à transporter, d'une part, parce que, dans la majorité des cas, le coût de transport est fonction de la quantité de marchandise transportée puis c'est habituellement le poids qui détermine cette quantité-là.

D'autre part, le transporteur, lui, il n'a pas toujours les moyens sur place, lorsqu'il charge son véhicule, d'avoir cette information-là. Donc, il faut qu'il se fie à l'information qui lui est fournie par l'expéditeur.

Donc, étant donné que l'expéditeur est peut-être mieux placé dans bien des situations... Ce n'est pas toujours vrai dans toutes les situations, mais, dans la majorité des situations, l'expéditeur est mieux placé pour déterminer le poids du chargement. L'exploitant, lui, doit s'assurer de connaître le poids de son véhicule ou de ses véhicules, dans le cas d'un ensemble, et il doit s'assurer aussi de connaître la limite légale à laquelle il a droit de transporter.

Donc, connaissant l'information de la masse du chargement de l'expéditeur, il est en mesure de décider si, oui ou non, il peut transporter ça à l'intérieur des limites réglementaires prévues au Règlement sur les normes de charges et dimensions des véhicules ou dans d'autres situations prévues par permis spécial.

n (10 heures) n

M. Jutras: Ça va.

La Présidente (Mme Harel): Alors, on reprend donc le troisième alinéa ou s'il y a encore des questions sur le deuxième alinéa?

M. Jutras: J'aurais peut-être une autre question, oui, Mme la Présidente. Là, finalement on parle d'une seule charge, hein, c'est-à-dire d'un seul envoi, somme toute, d'une seule charge qui vient... d'une seule expédition qui vient d'un seul expéditeur. Mais qu'est-ce qui arrive dans les cas où on a trois expéditeurs, là, avec du stock qui a été ramassé à différents endroits? Est-ce qu'on va voir ça plus loin?

M. Vigneault (Pierre-Paul): Au prochain alinéa, oui.

M. Jutras: Oui? Ah! Il faudrait que je sois un peu plus patient. Ça va.

La Présidente (Mme Harel): M. le ministre.

M. Marcoux: Mme la Présidente, le troisième alinéa. Et nous allons le lire. Donc:

« Pour l'application du présent article, un "chargement est considéré charge entière aux fins de transport" lorsque tous les biens qui le composent sont transportés pour le compte d'un seul expéditeur ou vers un seul lieu de destination ou lorsqu'ils ont été pris en charge à un lieu commun d'expédition ou de consignation. À défaut de document d'expédition, le chargement est toujours ainsi considéré. Lorsque le véhicule hors normes circule en vertu d'un permis spécial de circulation, le présent

article ne s'applique que si la limite de masse totale en charge autorisée par le permis est dépassée; dans ce cas, la peine est calculée en appliquant le paragraphe 3° de l'article 513 plutôt que le paragraphe 5° de l'article 517.1. »

M. Jutras: On va nous expliquer ça?

M. Marcoux: Oui. Peut-être, M. Perron, voulez-vous donner les... Si vous permettez, Mme la Présidente, là, pour donner les détails en termes de charge, la question qui a été posée tantôt par le député de Drummond.

La Présidente (Mme Harel): M. Perron.

M. Perron (Pierre): Merci, Mme la Présidente. Donc, à votre question, concernant la... je pense que l'article ici fait vraiment part de la définition de ce que c'est qu'une charge entière et on y précise aussi que les biens qui sont transportés sont vraiment dans deux ou trois situations vraiment très précises.

D'abord, on parle d'un seul expéditeur, d'un seul lieu de destination ou lorsqu'ils sont pris en charge à un lieu commun d'expédition ou de consignation. Donc, si, par exemple, un transporteur doit faire une cueillette de deux ou trois regroupements de marchandises, donc on voit que l'article du tout ne s'applique pas, donc. Parce que, de toute façon, le transporteur, de façon pratique, il aura à bord trois documents d'expédition de trois expéditeurs différents, donc c'est lui dans le fond qui est vraiment, là, à ce moment-là, dans cette situation-là, qui est vraiment responsable parce qu'on n'est pas devant une charge entière provenant d'un même expéditeur.

Et c'est le même principe qui s'applique lorsqu'on est devant un transporteur spécialisé qui transporte une marchandise hors normes pour laquelle il a obtenu un permis spécial de circulation.

Par exemple, si on va tout à l'heure dans le même exemple qu'on avait de 60 tonnes, par exemple, si on a une pièce immense qui pèse 70 tonnes ou 80 tonnes et pour laquelle on a obtenu un permis spécial de circulation parce que, après évaluation, on a autorisé qu'elle puisse circuler sur les routes, si l'expéditeur a confié une immense pièce et qu'il a confié cette pièce-là avec une fausse déclaration, donc le même principe s'appliquerait aussi, là, dans le cas d'une surcharge au-delà de ce qui a été autorisé par un permis spécial. Donc, c'est un peu ce que l'article nous précise ici, les deux situations.

M. Jutras: Mais, concrètement parlant, là, si on a trois expéditeurs et il y a une surcharge, ça veut dire que ça procède comment?

M. Perron (Pierre): Donc, à ce moment-là, c'est le transporteur qui est totalement... c'est l'exploitant qui est totalement ou le transporteur qui est totalement responsable, là, de la surcharge qui lui arrive. Donc, c'est à lui à prendre des responsabilités. Quand on arrive, rendu au troisième expéditeur, où, là, on est sur la limite à savoir: Est-ce que je prends l'expédition, ou j'ajoute l'expédition, ou je ne la prends pas? Donc, c'est à lui dans le fond déjà à évaluer les risques qu'il doit prendre, c'est lui qui connaît déjà les deux premières expéditions qu'il a ramassées, donc ça devient sa responsabilité.

M. Jutras: Mais par contre cet exploitant-là, il est toujours dans la même position que celui qui ne prend qu'une charge, là. Comme vous le disiez tantôt, lui, quand il va chercher une charge, le chargement chez son expéditeur, il n'est pas en mesure, là, de vérifier le poids, hein, il prend la charge, puis il se fie à ce qu'on lui dit. Là, finalement il se retrouve trois fois à prendre ce risque-là, hein, parce que, dans un cas comme dans l'autre, généralement, il ne peut pas vérifier le poids. Il prend la charge. Mais là on lui dit: Tu procèdes à tes risques et périls. C'est ça qu'on lui dit, somme toute?

La Présidente (Mme Harel): M. Perron.

M. Perron (Pierre): C'est un peu la responsabilité du transporteur, là, compte tenu du nombre de charges additionnelles, parce que dans le fond c'est à lui à apprécier à chaque fois l'ajout d'expéditions s'il va dépasser la masse totale en charge, c'est un peu, on revient un petit peu comme au cas numéro un que M. Corbin a présenté tout à l'heure. Donc, c'est à lui à évaluer si l'ajout... comme je l'ai mentionné tout à l'heure: Est-ce que l'ajout vient vraiment faire passer son expédition en bas ou en haut de la masse totale en charge permise?

M. Jutras: Oui, ça, ça peut être évident dans certains cas, mais dans d'autres cas, là, c'est... tu sais, si on parle toujours, là, d'une erreur qu'il y aurait dans la déclaration de l'expéditeur. Est-ce que... Je pose la question, je ne le sais pas si c'est ça. Est-ce que vous voulez décourager... Est-ce que le but de ça, c'est de décourager, par exemple, les triples chargements? Est-ce que c'est ça? Non?

M. Marcoux: Non. D'ailleurs, Mme la Présidente, dans le cas où, si je comprends, il y aurait trois charges mais qu'elles sont consolidées par un courtier ou par un intermédiaire de service en transport, à ce moment-là, ça s'appliquerait comme si l'expéditeur avait... si c'est consolidé par un intermédiaire en transport, à ce moment-là, c'est comme si c'était l'expéditeur. Ça ne s'appliquerait pas uniquement dans le cas où il y a trois, quatre ou deux charges qui ne sont pas consolidées, par exemple, par une personne ou encore par l'expéditeur.

Est-ce que c'est possible de l'appliquer dans le cas de trois charges non consolidées? Là, c'est de déterminer quel est l'expéditeur qui en est responsable.

M. Vigneault (Pierre-Paul): C'est de savoir qui est responsable de la consolidation. Si on n'est pas en mesure de déterminer qu'un courtier ou un conciliateur est responsable d'une consolidation, on ne pourra pas imputer de responsabilité à autrui.

La Présidente (Mme Harel): C'est M. Vigneault qui parle, là, hein?

M. Vigneault (Pierre-Paul): Oui.

La Présidente (Mme Harel): Bon, enfin.

M. Vigneault (Pierre-Paul): On ne sera pas en mesure d'imputer une responsabilité à quelqu'un au pénal. Alors, dans un cas où il y a eu consolidation, elle s'est faite soit par le consignataire soit par le courtier, on a un indicateur parce qu'il y a probablement un lieu commun de destination du voyage. Et, dans ce cas-là, le document d'expédition devrait nous apprendre qui est intervenu soit comme consignataire soit comme courtier. Et par la suite, dans une hypothèse comme celle-là, on ne poursuivrait pas l'expéditeur parce qu'il y en a trois.

Il n'y a pas d'expéditeur à qui on va associer la mauvaise déclaration. Cette fois-ci, ce serait au courtier, si c'est le courtier qui a procédé à la consolidation, ou au consignataire.

M. Pinard: Ce n'est pas évident de faire la preuve, là. Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Saint-Maurice.

n (10 h 10) n

M. Pinard: Ce n'est vraiment pas évident d'établir le fardeau de la preuve parce que vous pouvez avoir trois courtiers, vous pouvez avoir trois transports différents à trois endroits différents. À ce moment-là, si le premier courtier, au lieu d'avoir un poids, par exemple, de 10 tonnes ou un poids de 12 tonnes, puis le deuxième... Bon, enfin, pour le ministère des Transports, ça devient...

La Présidente (Mme Harel): M. Vigneault.

M. Vigneault (Pierre-Paul): On est absolument incapable d'imputer une responsabilité pénale lorsque plusieurs personnes...

M. Pinard: Lorsqu'il y a plusieurs...

M. Vigneault (Pierre-Paul): ...ont fait de la consolidation.

M. Pinard: C'est ça, lorsqu'il y a plusieurs cargaisons, plusieurs courtiers, ainsi de suite.

La Présidente (Mme Harel): Vous parlez tous les deux, là. Regardez, si vous parlez tous les deux, le monsieur qui est là va vous confondre.

M. Pinard: C'est vrai, Mme la Présidente. Alors, ma question...

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Drummond.

M. Jutras: Non.

La Présidente (Mme Harel): Saint-Maurice.

M. Pinard: Mme la Présidente, la semaine dernière, on a établi, à un moment donné, que, pour l'industrie du transport du bois, il y aurait peut-être un autre système où ce système-là ne s'appliquerait pas. Est-ce qu'on en est rendu à en discuter?

Par exemple, un exploitant qui travaille en forêt, qui travaille dans le Nord ? en tout cas, peu importe la région, là ? mais qui, lui, fait entrer sa flotte de camions, de tracteurs et de fardiers. Et on prend, là, les arbres, on coupe les branches, puis on prend ça, puis on met ça directement sur le fardier. Il n'y a pas de balance, il n'y a pas personne qui est en mesure de calculer le poids de ces énormes pièces de bois là, de ces arbres, là, qui sont mis sur le fardier. Il peut avoir exactement le même nombre d'arbres avec un poids très différent d'un voyage à l'autre. Alors, est-ce que la loi s'applique?

Est-ce que ça va s'appliquer? Et de quelle façon que l'exploitant va être en mesure de se sécuriser?

M. Marcoux: Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Harel): Oui, M. le ministre.

M. Marcoux: Et il y a des discussions présentement avec les représentants de l'industrie forestière. Le principe serait le même, mais il y aurait des modalités particulières, Et, M. Perron, vous êtes en contact, je pense, avec l'industrie, et, si vous permettez, peut-être informer, là, où on est rendu dans les discussions avec l'industrie à cet égard-là.

La Présidente (Mme Harel): M. Perron.

M. Perron (Pierre): Mme la Présidente, je demanderais à M. Corbin qui dirige le groupe de travail... Je m'excuse, je refile ma réponse.

La Présidente (Mme Harel): Je pense qu'il est très content, là. Je le sens.

Des voix: Ha, ha, ha!

La Présidente (Mme Harel): M. Corbin.

M. Corbin (Gervais): Oui, effectivement. Bon, on a mis en place un groupe de travail composé de représentants de l'industrie. Donc, il y avait des expéditeurs, il y avait des transporteurs, il y avait des intermédiaires. Et puis, au niveau des expéditeurs, je pense que le concept global, ils l'ont accepté en tant que tel. Il y a certaines difficultés d'application. Vous avez mentionné une problématique au niveau du bois non ouvré où les systèmes de pesée ne sont pas toujours disponibles.

Les discussions qu'on a avec l'industrie forestière à ce moment-ci, c'est de dire: Bien, on veut, disons, mettre en place la modification au Code de la sécurité routière par décret. Donc, on va quand même poursuivre les discussions. On va leur laisser le temps de s'ajuster. Il faut laisser le temps aux expéditeurs de s'ajuster, de prévoir des documents qu'ils devront remettre à l'exploitant pour informer du poids de la marchandise.

Dans le cas de la forêt, il y a une problématique qui est particulière, mais il existe des solutions techniques à cette problématique-là. Il existe ce qu'on appelle des systèmes de pesée embarqués sur les véhicules routiers. Donc, les véhicules sont de plus en plus avec des suspensions pneumatiques. Même avec les suspensions mécaniques, c'est possible de connaître le poids sous les essieux, par les nouvelles technologies qui sont disponibles depuis quand même plusieurs années. Et, avec les semi-remorques à suspension pneumatique, donc c'est assez facile d'obtenir la pression à l'intérieur des ballons de la suspension puis qui donnent une bonne approximation de la charge des véhicules.

Il existe aussi des systèmes embarqués sur les chargeuses qui permettent de mesurer de façon précise la quantité de matériel qu'on met à l'intérieur des véhicules. Il y a possibilité de mettre aussi des balances temporaires aux sorties du chemin public. Il y a certaines difficultés, dans le cas où le véhicule est en surcharge, d'enlever la marchandise, donc ça prend une chargeuse. C'est toutes des choses qui sont en discussion avec l'industrie forestière, là.

Il n'y a pas d'impossibilité technique en tant que telle, sauf qu'ils ont besoin, là, d'un délai additionnel pour pouvoir se conformer à cette disposition-là. Donc, c'est vraiment la problématique du transport de bois non ouvré en provenance de la forêt, là, qui est leur préoccupation principale.

Pour ce qui est des autres types de marchandises, parce que l'industrie forestière transporte beaucoup de produits finis qui sortent des papetières et des usines de transformation, des scieries, etc., donc, dans ces cas-là, la plupart du temps, je vous dirais qu'il y a des balances qui sont installées, là, à ces entreprises-là puis il y a possibilité facilement pour l'industrie forestière de répondre à cette exigence-là. Mais, pour le bois non ouvré, il y a une problématique, puis on est en discussion avec eux à cet effet.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Saint-Maurice.

M. Pinard: Donc, pour les écorces... pour les copeaux, excusez, pour les copeaux, la loi va s'appliquer immédiatement. Mais, pour le bois non ouvré, là, à ce moment-là, ce sera appliqué, la loi sera applicable lorsque le gouvernement décidera de lancer son décret. C'est bien ça?

M. Marcoux: Bien, de toute façon, Mme la Présidente, l'article en entier entrerait en vigueur sur décret, donc ce qui va permettre de finaliser des discussions. Alors, ce n'est pas au moment de la sanction de la loi que l'article ici entrerait en vigueur, alors ce serait par décret, ce qui pourrait être plus tard.

M. Pinard: D'accord.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Drummond.

M. Jutras: Bien, en tout cas, en conclusion, ça peut être, dans certains cas, là, une façon de s'en sortir assez aisée pour un expéditeur. Mais on n'a pas d'autre moyen, hein, c'est ça qu'il faut se dire. Tu sais, parce qu'un expéditeur peut tricher. Mais la façon qu'on aurait de vérifier ça, on pourrait avoir un transporteur qui dit: Bien, moi, ça fait deux, trois fois que je me fais jouer ce tour-là, je pèse chacun des chargements, puis là je vais le trouver, le coupable puis... Hein, ce serait la façon. Je pèse ça, chacun des chargements, isolément, puis là je vais trouver qui me ment.

Là, il aurait une bonne défense, je pense, cependant. Est-ce que, s'il trouve... S'il excède de deux tonnes, et il trouve de qui vient le deux tonnes excédentaire, et il prouve ça, à ce moment-là je pense qu'il s'en tirerait, il serait acquitté.

M. Pinard: Il perd le client.

M. Jutras: Il perd le client.

Des voix: Ha, ha, ha!

La Présidente (Mme Harel): M. le ministre.

M. Marcoux: Allez-y.

La Présidente (Mme Harel): M. Vigneault.

M. Vigneault (Pierre-Paul): C'est toujours en fonction de l'écart qu'on a découvert sur la surcharge, et son niveau de responsabilité va s'illustrer avec la surcharge. Et l'intérêt de l'expéditeur aussi, il faut considérer qu'il y a une politique de conformité que les contrôleurs routiers appliquent ou peuvent appliquer aux balances, de sorte qu'ils enlèvent une

partie du chargement pour conformer le véhicule à la réglementation et que, là, expéditeur doit récupérer sa charge, là, par la suite. Alors, il n'y a pas un intérêt marqué, là, à tromper l'exploitant pour le faire cheminer, son produit, dans le voyage plutôt que dans deux voyages.

M. Jutras: Oui, mais ça aussi, c'est un autre problème que vous soulevez. Il y a une charge excédentaire de deux tonnes. On enlève deux tonnes à qui? Le dernier?

M. Vigneault (Pierre-Paul): Ah non, on l'enlève au client.

M. Jutras: Non, je comprends. Oui, mais, s'il y a trois chargements? Ça veut dire que, si c'est toujours toi qui charges en dernier, c'est toi qui sors le premier, alors c'est à toi à aller ramasser tes deux tonnes à la balance. Ce n'est pas drôle, ça, là.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Saint-Maurice.

M. Pinard: Question très technique. N'est-ce pas là une formule gagnante pour un exploitant que d'avoir constamment au moins deux expéditeurs? Parce que, s'il a deux expéditeurs, il ne peut jamais être reconnu coupable.

M. Vigneault (Pierre-Paul): Dans ce cas-là, il n'y a pas charge entière imputable à... On n'est pas en présence d'une charge entière. Lorsqu'il n'y a pas de charge entière, là ? on va y revenir sur l'article qui n'a pas été adopté ? mais la réserve ne s'applique pas, c'est-à-dire l'exploitant est responsable de ses surcharges comme aujourd'hui, là. Il n'y a pas de bénéfice d'imputer une responsabilité à personne d'autre qu'à lui-même. Et l'article qu'on adopte, là, celui-là, ne pourra pas être invoqué lorsque l'exploitant est poursuivi, en vertu de 517, pour une surcharge.

M. Marcoux: L'exploitant ne pourra pas recourir ou encore dire: L'expéditeur est responsable, ou les expéditeurs, dans ces cas-là, sont responsables ou en

partie responsables. Donc, ça ne s'appliquerait pas dans ces cas-là. Les...

M. Jutras: ...se disculper...

M. Marcoux: Exactement, l'exploitant ne pourrait pas se disculper en disant: Bien, écoutez, c'est un des trois ou il y en a deux des trois.

M. Jutras: Puis, même s'il le prouvait, là, il dit: Je pèse les trois chargements isolément, séparément, et le fautif, celui qui m'a induit en erreur, c'est monsieur X, il avait deux tonnes de plus. Même s'il prouvait ça... Sur quoi, vous vous basez? Sur quel article, vous vous basez pour dire ça?

n (10 h 20) n

M. Pinard: 513.

M. Vigneault (Pierre-Paul): C'est l'article 517.1.

La Présidente (Mme Harel): Me Vigneault.

M. Vigneault (Pierre-Paul):

L'article 517.1 du code actuel rend le propriétaire, le locataire ou l'exploitant du véhicule lourd responsable de l'infraction.

(Consultation)

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Saint-Maurice.

M. Pinard: 517.2 s'applique lorsqu'on a une charge unique, c'est-à-dire qu'on a un seul expéditeur. C'est ça? 517.1 s'applique lorsqu'il y en a deux ou trois, ou quatre, ou cinq. C'est ça?

M. Vigneault (Pierre-Paul): Il s'applique aussi lorsqu'il y a une charge unique mais avec une réserve. On va adopter une modification à 517.1 qui va dire « sous réserve [de l'application] du deuxième alinéa de 517.2 » , c'est-à-dire le cas où il y a un partage de responsabilité au niveau des amendes.

M. Marcoux: Et nous n'avons pas adopté le 31. Nous l'avions mis en suspens, vous vous rappellerez, pour examiner le 517.2, Mme la Présidente, la semaine dernière.

M. Pinard: Ah! O.K. D'accord. Bon. O.K.

La Présidente (Mme Harel): Ça va, M. le député de Drummond?

M. Jutras: Oui, ça va.

La Présidente (Mme Harel): Monsieur... Alors, nous poursuivons à l'alinéa quatre ou on va... On revient à l'alinéa trois ou on poursuit à l'alinéa quatre?

M. Jutras: On poursuit à l'alinéa quatre, là.

La Présidente (Mme Harel): Quatre. D'accord. M. le ministre.

M. Marcoux: Alors, merci. Alors, Mme la Présidente, l'alinéa quatre, le texte est le suivant:

« Les renseignements [qui sont] contenus dans chacune des pièces qui peuvent servir à constituer le document d'expédition prescrit par le Règlement sur les exigences applicables aux documents d'expédition et aux contrats de location et de services, édicté par le décret n° 61-2001 ( Gazette officielle 2001, 1245) suffisent, en l'absence de toute preuve contraire, à identifier l'expéditeur, le consignataire, l'intermédiaire en services de transport et toute personne ayant confié le chargement à l'exploitant ainsi qu'à déterminer les lieux d'expédition, de consignation et de destination du chargement.

Les renseignements contenus au certificat d'immatriculation d'un véhicule suffisent, en l'absence de toute preuve contraire, à établir la masse nette d'un véhicule. »

Donc, les renseignements qui sont contenus dans chacune des pièces font preuve, à moins qu'il y ait une preuve au contraire qui puisse être établie.

M. Jutras: Ça va.

M. Marcoux: Est-ce que ça va?

L'alinéa cinq, qui est relié au quatrième:

« Des copies de ces pièces qui peuvent servir à constituer le document d'expédition, y compris les imprimés des fichiers informatiques qui les contiennent, sont admissibles en preuve des renseignements qui y sont contenus, lors d'une poursuite pénale intentée en vertu du présent article, si elles sont datées et signées par les inspecteurs ou les agents de la paix qui les ont reproduites. Pour être admissible en preuve pour l'application du deuxième alinéa, l'écrit contenant les renseignements permettant d'établir la masse du chargement doit avoir été communiqué à l'agent de la paix lorsque le véhicule a été soumis à la pesée. »

Donc, il faut que l'exploitant ait ces documents avec lui. Je pense que, ça, c'est ce que ça indique, et ce qui est très, très important.

M. Jutras: Ça va.

M. Marcoux: Donc, est-ce que, Mme la Présidente...

La Présidente (Mme Harel): Nous en sommes à l'alinéa cinq.

M. Marcoux: Pardon?

La Présidente (Mme Harel): Oui, excusez-moi.

M. Jutras: On vient de le faire.

La Présidente (Mme Harel): Oui.

M. Marcoux: On vient de le faire.

La Présidente (Mme Harel): Donc, nous serons donc en mesure de...

M. Jutras: De l'adopter.

La Présidente (Mme Harel): C'est ça, d'adopter, de disposer de l'article 32.

M. Jutras: Alors, adopté.

M. Marcoux: Adopté.

La Présidente (Mme Harel): Adopté. Nous poursuivons à 33 ou nous revenons à...

M. Marcoux: Bien, avec votre permission, Mme la Présidente, nous pourrions peut-être revenir à l'article 31 qui était relié à l'article

L'article 31 modifie l'article 517.1 du code pour insérer au début du premier alinéa de l'article 517.1... Et 517.1 prévoit:

« Le propriétaire d'un véhicule hors normes, son locataire et, le cas échéant, le propriétaire ou l'exploitant d'un véhicule lourd qui contrevient à l'article 463 ? et 463 concerne le permis spécial ? commet une infraction et est passible d'une amende. »

Ce qui est proposé, c'est qu'au début de cet alinéa-là on inscrive «

Sous réserve des dispositions du deuxième alinéa de l'article 517.2, » , et ce que nous avons vu tout à l'heure, là, qui établit le calcul des charges et les exemples que nous avons donnés, là, en termes de responsabilité de l'exploitant, responsabilité partagée de l'exploitant et de l'expéditeur, ou responsabilité unique de l'expéditeur parce qu'à ce moment-là le montant de l'amende est partagé.

M. Jutras: Parce que, en fait, à 517.1, là, on parle du propriétaire, son locataire et le propriétaire ou l'exploitant d'un véhicule lourd, puis là, quand on dit ça, là, «

Sous réserve des dispositions du deuxième alinéa... » , c'est qu'on veut prévoir les faux renseignements fournis à l'exploitant. Ça va.

La Présidente (Mme Harel): Alors, est-ce que 31 est adopté?

M. Pinard: Adopté.

La Présidente (Mme Harel): Adopté. Est-ce que nous revenons sur l'article 13 qui a été suspendu ou si nous poursuivons à 33?

M. Jutras: Comme vous voulez.

M. Marcoux: On peut poursuivre, puis revenir...

M. Pinard: À la fin.

M. Marcoux: ...à la fin. Pas de problème.

Règles particulières concernant les propriétaires

et les exploitants de véhicules lourds

Champ d'application

La Présidente (Mme Harel): Donc, nous abordons l'étude de l'article 33. M. le ministre.

M. Marcoux: Oui. Merci, Mme la Présidente. Et je vais demander, si vous permettez, à des officiers de la Société d'assurance automobile du Québec de m'accompagner à la table parce que maintenant ça touche principalement la Société d'assurance automobile du Québec. Le Code de la sécurité routière chevauche le ministère et la Société d'assurance automobile du Québec.

Donc, l'article 33, qui est relié d'ailleurs à un certain nombre d'autres articles dans le projet de loi. On pourra les voir là, mais notamment les articles 34, 35, 36, 37, 40, 42, 43, 44, 45 sont reliés à cette disposition qui touche des normes de travail et de repos pour les conducteurs de véhicules lourds.

Actuellement... En septembre 2002, il y a eu une recommandation du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, ce qu'on appelle le CCATM, tous les ministres des Transports au Canada ont adopté une nouvelle norme canadienne sur les heures de service des conducteurs de véhicules lourds qui dans le fond se base sur des recherches qui ont été faites. Il y a d'ailleurs un règlement du gouvernement fédéral qui a été prépublié ? je ne sais pas si nous l'avons ici, là, dans nos... ? et on vise à donner davantage d'heures de repos continu aux conducteurs de véhicules lourds.

Donc, avec ces nouvelles normes, un conducteur de véhicule lourd aurait droit à huit heures de repos en continu et aurait droit à 10 heures de repos par 24 heures. Présentement, là, le repos n'est pas autant que ça parce qu'il peut y avoir, sur 24 heures, là, moins d'heures de repos. Donc, huit heures de repos en continu et 10 heures de repos, ça veut dire pas nécessairement en continu, sur 24 heures.

n (10 h 30) n

Toutes les administrations des provinces se sont entendues pour harmoniser leur législation et leur réglementation à cette norme-là. La date anticipée d'entrée en vigueur est le 1er septembre 2004. Au Québec, l'essentiel de cette norme va se retrouver dans un projet de règlement, mais nous devons modifier le Code de la sécurité routière pour prévoir les pouvoirs habilitants nécessaires à l'adoption de la nouvelle réglementation et énoncer également des responsabilités pour les intervenants dans la chaîne de distribution, soit le conducteur, l'exploitant, le propriétaire.

Donc, chacun aura des responsabilités bien précises dans l'application de ces nouvelles normes et, par exemple, l'interdiction de conduire ou de permettre de conduire, notamment lorsque la faculté du conducteur est affaiblie au point qu'il est dangereux qu'il conduise.

Alors, nous pouvons peut-être... Nous allons procéder, mais essentiellement cette série d'articles vise à mettre en oeuvre par règlement des nouvelles normes; deuxièmement, dans le code, à définir les responsabilités de chacun des intervenants dans la chaîne de distribution.

L'article 33...

M. Jutras: Vous permettez?

M. Marcoux: Oui.

M. Jutras: Juste pour qu'on sache, là, où on s'en va. On va parler des heures, et ça, c'est quel

article spécifiquement? C'est 35, de ce que j'en comprends. Et par contre, pour la question de l'alcool, ça va être 34.

M. Marcoux: Mme la Présidente, pour ce qui est des heures, la prescription des heures, ça va être dans le règlement. O.K.?

M. Jutras: Oui, mais, quand même, je comprends que, à 35, on en parle, là. Le détail des heures, ça va être dans le règlement, mais l'infraction, il faut qu'elle soit quelque part dans la loi. Donc, ce serait 35, là, de ce que j'en comprends.

M. Marcoux: Bien, il y a pour le conducteur, il y aussi pour l'exploitant un autre article, si ma mémoire...

M. Jutras: On va parler de deux choses, on va parler de l'alcool et on va parler des heures.

Mme St-Cyr (Johanne): Vous permettez?

M. Marcoux: Oui, oui...

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, avec votre permission, Johanne St-Cyr, Société de l'assurance auto du Québec. Effectivement, dans le fond, toutes les dispositions prochaines ont trait au Règlement sur les heures de conduite. Alors, vous avez parfaitement raison, certaines dispositions, là, qui sont introduites ont trait à la capacité de conduite affaiblie. Par ailleurs, d'autres dispositions ont trait aux obligations liées à la complétion de fiches journalières, à la conservation de ces fiches-là, au fait que, dans le cas d'irrespect, il y a certaines conséquences qui sont prévues.

Mais tout cela a trait au règlement, à la mise en oeuvre de la norme canadienne sur les heures de conduite.

M. Jutras: Alors, bien là on se promène un peu d'un

article à l'autre, mais c'est juste pour qu'on regarde un peu ce qu'il en est puis... Alors, quand on parle, à 34, de la capacité de conduire qui est affaiblie au point qu'il est dangereux qu'il conduise, je comprends qu'on fait donc référence à une fatigue excessive.

M. Marcoux: Bien, ça peut être une fatigue excessive, ça peut être pour d'autres raisons également, peut-être l'alcool ou d'autres raisons. Mais ça couvre, là... Il n'y a pas une raison en particulier, Mme la Présidente, d'identifiée relativement à la capacité de conduire affaiblie. Alors, une fatigue extrême, c'en est un exemple, un élément, ça, un facteur.

M. Jutras: Parce qu'on avait adopté, il y a deux ans ou trois ans, là, le projet de loi n° 38 où on parlait de tolérance zéro pour les conducteurs de camion puis les chauffeurs de taxi, et tout ça. Ça, on l'avait adopté, mais je pense que ce n'est jamais rentré en vigueur, hein, ça n'a jamais été mis en vigueur, hein? C'était le projet de loi n° 38, là. Vous étiez là, vous vous en souvenez, oui? Oui?

Mme St-Cyr (Johanne): Oui, effectivement...

La Présidente (Mme Harel): Alors, madame...

Mme St-Cyr (Johanne): Excusez-moi, Mme la Présidente. Johanne St-Cyr.

La Présidente (Mme Harel): Non, c'est le ministre. C'est ça, c'est...

Mme St-Cyr (Johanne): Johanne St-Cyr.

La Présidente (Mme Harel): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): Oui, Mme la Présidente. Alors, effectivement, cet article-là faisait

partie du projet de loi n° 38 qui a été adopté, mais cet article-là, son entrée en vigueur n'a pas encore été décrétée. Ce que nous cherchions à faire, c'est une harmonisation à l'échelle canadienne de cette obligation-là de zéro alcool pour les conducteurs professionnels, les conducteurs de véhicules lourds.

M. Jutras: Et on n'a pas réussi à faire cette harmonisation-là?

Mme St-Cyr (Johanne): Je ne dirais pas qu'on n'a pas réussi à la faire, M. le député... Mme la Présidente, mais c'est plutôt dans le fond que, en matière d'alcool, au Canada, il y a beaucoup d'actions qui ont été réalisées au cours des dernières années et pour lesquelles il y a harmonisation ou on tend vers l'harmonisation, et ce sujet-là est à l'ordre du jour de la rencontre de mai.

M. Jutras: Alors, est-ce que ça veut dire que... Cet article-là du projet de loi n° 38 qui parlait de tolérance zéro, est-ce que je dois comprendre, de ce que vous me dites, qu'il pourrait éventuellement entrer en vigueur?

M. Marcoux: Oui, c'est le cas, M. le député de Drummond... Mme la Présidente.

M. Jutras: Parce que, moi, dans l'édition que j'ai de mon Code de sécurité routière, on parle de 202.2, 4°, puis c'est marqué « paragraphe abrogé » . Mais en fait ça n'a jamais été abrogé, c'est... Il est dans la loi, l'article, il est dans le projet de loi n° 38, il a été adopté, mais il n'a jamais été mis en vigueur.

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, Johanne St-Cyr. C'est ma compréhension des choses, là. S'il a été abrogé, c'est vraiment en dehors de ma connaissance.

(Consultation)

M. Jutras: Même, on me dit que, sur la version Internet récente, c'est inscrit aussi « paragraphe abrogé » .

Mme St-Cyr (Johanne): Mais, semble-t-il, Mme la Présidente, que ce n'est pas tout à fait le bon article, là. Je suis en train de trouver le bon.

(Consultation)

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, Johanne St-Cyr. Cette disposition-là se retrouverait dans 202.2.1.

M. Marcoux: Où on indique « non en vigueur » .

M. Jutras: 202.2.1.? Bien là ça empire, je n'ai même pas ça, là. Puis je vois qu'on a la même édition.

M. Marcoux: Il y a 202.2.1.

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente. Est-ce que vous avez un tiré à part, M. le député? Si tel est le cas, on me signale que ce serait normal que la disposition ne soit pas dedans, puisqu'elle n'est pas en vigueur.

M. Jutras: Mais, quand on réfère, là, au projet de loi n° 38, là, on dit que c'est l'article 202.2 qui est modifié et par l'addition, après le paragraphe 3° du premier alinéa, du paragraphe suivant, et puis là c'est:

« 4° le conducteur d'un véhicule lourd, d'un véhicule d'urgence ou d'un taxi. »

Et puis là, dans l'édition que j'ai, c'est marqué « paragraphe abrogé » . Moi, c'est peut-être juste une erreur, là, dans ceux qui ont fait cette édition-là. C'est parce que là où ça a de l'importance, c'est que, si le paragraphe est abrogé, il faudrait le réadopter si on veut qu'il soit en vigueur éventuellement.

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, c'est qu'il y a eu également...

La Présidente (Mme Harel): ...

Mme St-Cyr (Johanne): Oui, Johanne St-Cyr. Il y a eu également le projet de loi n° 67 qui avait suivi le projet de loi n° 38. Et, dans le cadre du projet de loi n° 67, je ne sais pas pourquoi, là, il y avait peut-être quelque chose à corriger, mais c'est là qu'il y avait eu un déplacement, là.

M. Marcoux: ...vous identifier, M. Bergeron.

M. Bergeron (Claude): Me Claude Bergeron.

La Présidente (Mme Harel): Oui, Me Bergeron.

M. Bergeron (Claude): Société de l'assurance automobile du Québec. Alors, les conducteurs professionnels étaient visés par le paragraphe 4° de l'article 202.2. Ce paragraphe 4° a été abrogé, et c'est l'article 202.2.1 qui dorénavant a pour objet de les viser, sauf que cet article-là n'est pas en vigueur. Là, vous ne l'avez pas, celui-là, mais c'est...

M. Jutras: Mais est-ce qu'à ce moment-là... Donc, là, c'est exact, ici, que ce 4° là, l'élément 4°, ici, a été abrogé à un moment donné.

M. Bergeron (Claude): C'était voulu, oui, parce qu'il y avait d'autres personnes que les conducteurs professionnels... Bien, c'est qu'on en a reformulé le texte.

M. Jutras: Et 202.2.1 qui a été adopté dans le projet de loi, vous me dites, n° 67, alors il a été adopté, mais il n'est pas en vigueur?

M. Bergeron (Claude): Oui. C'est le

chapitre 29 des lois de 2002,

article 18.

M. Jutras: Qui dit quoi, là? Est-ce qu'on a repris ce 4° là ou... Est-ce que c'est encore la tolérance zéro?

M. Pinard: Pouvez-vous nous le lire?

M. Bergeron (Claude): Il est assez long, là, mais...

M. Jutras: Il est long? Mais est-ce que le principe de tolérance zéro pour les conducteurs de camion puis les conducteurs de taxi a été reconduit? Puis c'est ça surtout que je veux savoir, là.

La Présidente (Mme Harel): M. le ministre.

n (10 h 40) n

M. Marcoux: On dit... En fait, 202.2.1 prévoit qu' « il est interdit à toute autre personne que celle [qui est] visée à [...] 202.2 de conduire ou d'avoir la garde ou le contrôle d'une véhicule lourd, d'un véhicule d'urgence ou d'un taxi s'il y a quelque présence d'alcool dans son organisme.

« Cette interdiction ne s'applique pas en ce qui concerne:

« 1° un véhicule d'urgence banalisé;

« 2° un ensemble de véhicules routiers d'une masse nette de plus de 3 000 kg[...];

« 3° une autocaravane;

« 4° un véhicule lourd d'une masse nette de 3 000 kg ou moins[...].

« Elle ne s'applique pas non plus, en ce qui concerne les véhicules d'urgence, à celles qui sont appelées à intervenir alors qu'elles ne sont pas en service, ni aux pompiers volontaires. »

M. Bergeron (Claude): Alors, comme...

La Présidente (Mme Harel): Me Bergeron. Vous n'avez pas besoin de parler dans le micro.

M. Bergeron (Claude): Non? O.K. Alors, comme vous voyez, c'est essentiellement, là, en plus détaillé, avec plus de détails, ce qu'on retrouvait au paragraphe 4° de 202.2.

M. Jutras: 202.2, c'est, somme toute, là, tolérance zéro, là, pour les jeunes qui viennent d'avoir leur permis.

M. Bergeron (Claude): Exactement, oui.

M. Marcoux: À 202.2, oui.

M. Jutras: O.K. Et puis là, à 202.2.1, on dit: « Il est interdit à toute autre personne que celle visée à l'article 202.2 de conduire ou d'avoir la garde ou le contrôle d'un véhicule lourd... » O.K. Alors donc, la tolérance zéro est là.

M. Bergeron (Claude): Vous avez raison.

M. Jutras: Alors, c'était ça que je voulais m'assurer, qu'on continuait dans ce sens-là. Bon. Alors, et il y avait la question d'harmonisation avec les autres provinces. Et est-ce que je dois comprendre que ça suit son cours en même temps que les heures de conduite?

La Présidente (Mme Harel): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, alors, comme je le mentionnais, nous avons une rencontre en mai à l'échelle canadienne, et c'est un des sujets à l'ordre du jour du sous-groupe de travail, là, qui examine ces questions-là. Alors, le règlement sur la norme canadienne, quant à elle, sur les heures de conduite et de travail procède indépendamment de cet autre dossier, je devrais dire.

M. Jutras: Mais les deux cheminent?

Mme St-Cyr (Johanne): Les deux cheminent.

M. Marcoux: Et le premier sur les normes ou enfin le nombre d'heures est plus avancé que l'autre parce qu'il y a déjà un règlement de prépublié. Et les provinces se sont entendues, Mme la Présidente, pour que ça puisse idéalement entrer en vigueur, ces nouvelles normes sur les heures de conduite, au 1er septembre 2004.

M. Jutras: Et puis, pour ce qui est de la tolérance zéro, c'est quoi, l'horizon d'entrée en vigueur?

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, Johanne St-Cyr. C'est difficile de se commettre pour une date, dépendamment de la réceptivité, là, des autres administrations. Naturellement que M. le ministre, en tout temps, aura la possibilité de resoumettre le dossier, s'il le juge à propos, là, en dépit du fait qu'il n'y a pas harmonisation totale avec le reste du Canada.

M. Jutras: Mais est-ce que je dois comprendre, à ce moment-là, que, dans les autres provinces, sur cette question de la tolérance zéro pour les conducteurs de camion, là, je ne dirais pas que c'est dans les limbes, mais en tout cas il n'y a pas... il est loin d'y avoir le même empressement qu'au Québec?

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, Johanne St-Cyr. Alors, je ne pense pas qu'on pourrait dire ni cela, ni cette chose, ni son contraire, puisque vraiment ce sujet-là va être examiné à la rencontre du printemps. Je pense que c'est postérieurement à cette rencontre qu'on pourra davantage dire où chacun se situe.

M. Jutras: Bon. Ça va. Mais je pense, moi, en tout cas, qu'il y a beaucoup de conducteurs de camions qui pensent que c'est déjà en vigueur, ça.

Mme St-Cyr (Johanne): Tant mieux...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Jutras: Mais oui, c'est une bonne chose. C'est une bonne chose. Mais par contre, étant donné qu'il y a beaucoup, beaucoup de gens qui suivent les présents débats, là, ça va se savoir. O.K.

M. Pinard: Les pompiers volontaires peuvent conduire...

M. Jutras: Je pense qu'il y a une exception pour les pompiers volontaires, hein?

M. Marcoux: Oui, à 502.2.1, oui, une exception.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Saint-Maurice.

M. Pinard: Un pompier volontaire qui pourrait avoir des traces d'alcool dans son organisme peut quand même conduire actuellement un véhicule, un camion de pompiers, selon l'article parce que l'article n'est pas en vigueur?

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, Johanne St-Cyr. Il n'en demeure pas moins que ces gens sont en tout temps soumis aux exigences du Code criminel, là, hein? Ils doivent...

M. Pinard: Oui, oui, mais 0,07, il est correct?

Mme St-Cyr (Johanne): Bien, non, pas nécessairement. Il faut se souvenir qu'au Code criminel il y a deux dispositions. Il y en a une qui parle de la capacité de conduite affaiblie, et ça, je peux avoir ma capacité de conduite affaiblie à 0,03 si je suis à moitié morte, je n'ai pas mangé puis je cale une bière, dans mon cas, là, avec mon poids. Et il y a aussi l'autre

article qui a trait au 0,08.

M. Pinard: Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Harel): Oui, M. le député de Saint-Maurice.

M. Pinard: Est-ce que ça s'applique également à un conducteur, par exemple, d'une ambulance?

Mme St-Cyr (Johanne): En ce moment, les dispositions qui s'appliquent sont les mêmes pour tout le monde, là, ce sont celles du Code criminel, à l'exception des jeunes, naturellement, qui sont assujettis au zéro alcool en vertu du Code de la sécurité routière.

M. Pinard: Donc, il ne sont pas assujettis à l'obligation de tolérance zéro.

Mme St-Cyr (Johanne): En ce moment, les seules dispositions qui s'appliquent, Mme la Présidente, sont celles du Code criminel.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Drummond.

M. Jutras: Mais en fait aussi le conducteur de camion... La raison pour laquelle on n'a pas adopté... on n'a pas mis en vigueur ces dispositions-là, c'est uniquement cette raison-là, la question de l'harmonisation avec les autres provinces. Le conducteur de camion qui arrive de l'Ontario puis qui, lui, aurait pris une couple de bières à son dîner, bien là il pourrait se retrouver en infraction ici, alors qu'il ne l'aurait pas été en Ontario. C'est ça?

La Présidente (Mme Harel): M. le ministre.

M. Marcoux: Bien, Mme la Présidente, je n'ai pas d'autre commentaire. Je pense que c'est un très bon point qui permet de clarifier la situation de cet article-là.

M. Jutras: Mais la réponse est oui, hein? C'est ça?

M. Marcoux: ...

M. Jutras: Bien, à ce que je viens de dire, là.

La Présidente (Mme Harel): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): Effectivement, Mme la Présidente. Dans le fond, sur le territoire du Québec, ce sont les lois du Québec qui s'appliquent. Alors, éventuellement, quelqu'un qui serait ici pourrait être déclaré en infraction en regard d'une disposition qui n'aurait pas cours dans sa propre administration.

M. Jutras: O.K.

La Présidente (Mme Harel): Alors, l'article 33 est-il adopté?

M. Jutras: Bon, attendez un instant, Mme la Présidente, là.

La Présidente (Mme Harel): Oh!

M. Jutras: On va y retourner, là, à l'article 33.

M. Marcoux: Ce que 33 vise à faire, Mme la Présidente, il modifie 519.1. Ça, c'est au début du

titre VIII.1 du Code de la sécurité routière. C'est de permettre l'assujettissement des expéditeurs et des consignataires à certaines dispositions relatives, là, aux heures de service des conducteurs de véhicules lourds. Alors, c'est pour ça qu'on ajoute à 519.1, qui prévoit: « Le présent

titre s'applique aux véhicules lourds et aux personnes suivantes. »

Donc: « 1° les propriétaires et exploitants de véhicules lourds au sens de l'article 2 de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds;

« 2° le conducteur, la personne qui fournit les services d'un conducteur d'un tel véhicule et, dans les cas mentionnés ? on verra plus loin ? à l'expéditeur et au consignataire. »

Alors, c'est d'extensionner, là, l'application, comme je disais tantôt, à tous les intervenants de la chaîne de distribution.

M. Jutras: Adopté.

Obligations du conducteur

et de l'exploitant d'un véhicule lourd

La Présidente (Mme Harel): Adopté. Alors, nous en sommes à l'étude de l'article 34. Il y a donc un amendement qui a déjà, je pense, été distribué. Alors, l'amendement est recevable. M. le ministre.

M. Marcoux: Alors, Mme la Présidente, donc l'article 34 propose d'ajouter un

article 519.8.1. Et l'objet de cet

article est d'établir à l'égard du conducteur d'un véhicule lourd une interdiction de conduire si sa capacité de le faire est affaiblie dangereusement, si le fait de conduire risque de compromettre la sécurité ou la santé de quelqu'un, s'il est sous le coup d'un ordre de cesser d'exercer ses fonctions ou s'il contrevient aux dispositions sur les heures de conduite, de repos et de travail.

Alors, il y a plusieurs facteurs qui peuvent influencer la capacité de conduire. On peut parler d'alcool, de drogue, de fatigue excessive, de médicaments. Et puis, dans certains cas, cette capacité, Mme la Présidente, peut même être réduite au point où il est dangereux qu'une personne conduise.

M. Jutras: Mais là... Je suis le député de Drummond. Je peux y aller?

La Présidente (Mme Harel): Oui, M. le député de Drummond.

M. Jutras: Bon. O.K. Je comprends que, là, vous voulez... On discute de tout l'article avec l'amendement, là, M. le ministre? Oui?

M. Marcoux: Oui.

n (10 h 50) n

M. Jutras: Bon. Mais là vous voulez, dans un règlement, déterminer les circonstances d'application du deuxième alinéa?

M. Marcoux: Oui.

M. Jutras: Parce que, là, on dit:

« Il est interdit au conducteur de conduire dans les cas suivants: 2° le fait de conduire compromet ou risque de compromettre la sécurité ou la santé du public, la sienne ou celle des employés de l'exploitant. »

Mais là pourquoi on veut... Là, on va préciser une infraction dans un règlement. Moi, j'ai un peu de misère avec ça, là. Pourquoi on veut procéder comme ça, ici?

M. Marcoux: Mme la Présidente, il y a peut-être certains éléments qui compromettraient ou risqueraient de compromettre la sécurité et qu'on peut identifier dans un règlement ou l'autre. Un exemple serait celui des conditions climatiques. S'il fait mauvais, si la visibilité est presque nulle, si les conditions sont très, très enneigées, bien c'est peut-être, ça, une condition, là, qui est en mesure... qui est susceptible de compromettre la sécurité des autres personnes. Et je voudrais peut-être informer, Mme la Présidente, ajouter que...

M. Jutras: Est-ce que vous êtes...

M. Marcoux: On m'informe que c'est à la demande de l'industrie même, ça, qu'on voudrait le préciser. Donc, c'est un souhait qui a été exprimé par l'industrie. Si vous permettez, si vous voulez, Mme St-Cyr, apporter quelques précisions là-dessus, parce qu'il y a eu des discussions avec l'industrie sur ce sujet-là, Mme la Présidente.

Mme St-Cyr (Johanne): Merci, Mme la Présidente. Johanne St-Cyr. Alors, dans la norme canadienne, ce que l'on retrouve, c'est le libellé de l'article qui est dans la loi. Par ailleurs, l'industrie, notamment l'Association du camionnage, nous a interpellés... Parce qu'on verra... vous verrez, dans un

article plus loin, qu'on responsabilise les exploitants, les expéditeurs et les consignataires en regard de ces mêmes éléments là pour venir dire plus loin: Vous ne devez pas autoriser un conducteur à conduire dans de tels cas et vous ne devez pas lui demander de conduire dans un tel cas.

Alors donc, par rapport à l'élément 2° qui est « le fait de conduire compromet [...] la santé ou sécurité du public » , ils ont souhaité qu'on en précise les circonstances. Et il nous apparaissait opportun de le faire, là, dans le cas du règlement qui sera l'objet d'une prépublication et qui pourra recevoir, là... et sur lesquels on pourrait discuter aussi avec nos homologues, là, à l'échelle canadienne.

M. Jutras: Oui, mais ça va ressembler à quoi, ça, là? Est-ce que ça veut dire... Là, on va préciser une infraction à partir d'un règlement, les éléments d'une infraction à partir d'un règlement. C'est déjà, là... je trouve ça un peu particulier. Mais vous allez... Est-ce que ça veut dire que vous vous enlignez pour dire: Bon, bien, s'il est tombé plus que tant de centimètres de neige, ça va être une des circonstances qui va faire que le fait de conduire risque de compromettre la sécurité? Vers quoi vous vous enlignez, là? J'essaie de...

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, ce ne pourrait pas être aussi précis qu'il est tombé 2 cm de neige, parce que peut-être que, dans un coin du Québec, 2 cm de neige, il n'y a aucun problème, puis peut-être que par ailleurs, dans certains autres cas, ça pourrait l'être. Dans le fond, j'essayais... tous les exemples sont boiteux, mais c'est de préciser dans le règlement effectivement: Est-ce qu'il est question de l'état mécanique du véhicule? Est-ce qu'on réfère aux conditions climatiques? Qu'est-ce qui pourrait constituer une circonstance qui amène un danger pour la santé et sécurité du public?

De quoi parle-t-on ici? Ils voulaient qu'on le balise un peu pour ne pas que ça puisse être compris tous azimuts.

M. Jutras: Est-ce qu'il y a des administrations qui ont adopté ce genre de règlement là?

Mme St-Cyr (Johanne): En ce moment, le gouvernement fédéral a prépublié son projet de règlement en février dernier. Et, comme je le mentionnais, la disposition est plutôt celle qu'on retrouvait à l'origine, sans spécification, là, précisée.

M. Jutras: Est-ce que vous l'avez ici, ce projet de règlement là?

Mme St-Cyr (Johanne): Oui.

M. Jutras: Est-ce qu'on peut en avoir une copie? J'aimerais ça examiner ça parce que je trouve ça...

Mme St-Cyr (Johanne): Excusez, on va faire le repérage, là, du... Est-ce que vous voulez l'ensemble du projet de règlement ou l'article...

M. Jutras: Pourquoi vous dites ça, l'ensemble? Il est volumineux, quoi?

Mme St-Cyr (Johanne): Bien, c'est parce qu'il y a plusieurs pages.

M. Jutras: Bien, moi, je veux, là, l'exemple de règlement qu'on aurait adopté, qui détermine des circonstances dans lesquelles le fait de conduire compromet ou risque de compromettre la sécurité ou la santé du public.

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, ce que je viens de mentionner, c'est que le projet du règlement du fédéral, lui, ne précise pas les circonstances; ce que nous ferons dans le règlement. Il s'en tient plutôt au texte qui était le texte originellement soumis. C'est à la suite d'échanges avec l'Association du camionnage notamment que nous suggérons dans un règlement de venir en baliser les contours. Et nous discuterons avec nos homonymes des autres administrations, parce que, dans le fond, nous autres, on les précède un petit peu, là.

Puis, par rapport au projet de règlement du gouvernement fédéral, à ma connaissance, il n'y avait pas eu de commentaires formels de l'industrie, mais certaines administrations avaient souligné le fait que les dispositions initiales leur apparaissaient un peu larges, là; d'où l'intérêt éventuellement de venir spécifier les contours au projet de règlement.

M. Jutras: Bien, moi, je dois vous dire, quand j'examinais cet article-là, effectivement je trouvais ça large, parce que, je me disais, faire la preuve, là, pour le Procureur général, faire la preuve que le fait de conduire, ça compromet la sécurité du public, de la façon que c'était balisé, je me disais: Bien, en fait, il n'y en a pas de balises, tu sais. Mais qu'on le fasse dans un règlement, c'est là que j'ai un malaise avec ça. Est-ce qu'une infraction de cette nature-là, ça ne devrait pas être dans la loi qu'on retrouve les balises et non pas dans un règlement qui serait adopté éventuellement puis sur lequel règlement le législateur ne se penchera pas, là?

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, comme je ne suis pas avocate je ne peux pas rétorquer, là, sur le bien-fondé de mettre ça dans une loi plutôt qu'un règlement. Mais l'intérêt de le mettre au règlement par ailleurs, c'est vraiment de prendre soin d'essayer de développer, là, une compréhension commune. C'était l'idée, ce que nous pouvions faire, là, sous le couvert du projet de loi. J'ai par ailleurs l'article, là, du règlement... du projet de règlement du gouvernement fédéral, c'est l'article 3. C'est la version française, là, du projet de règlement.

M. Marcoux: Mais qui reprend à peu près, là, si vous l'avez, les mêmes dispositions que celles de l'article 519.8: « Il est interdit au transporteur routier ? là, on n'a pas seulement le conducteur, parce que ça touche tous les intervenants ? à l'expéditeur, au consignataire ou à toute autre personne de demander, d'imposer ou de permettre...

Mme St-Cyr (Johanne): C'est l'autre article.

M. Marcoux: ... ? c'est l'autre article; de toute façon, ce n'est pas le conducteur ? au conducteur de conduire [...] dans les cas suivants:

«

a) les facultés du conducteur sont affaiblies au point qu'il est dangereux qu'il conduise;

«

b) le fait de conduire compromettrait ou risquerait de compromettre la sécurité ou la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier ? donc, les mots sont à peu près les mêmes que ceux utilisés ici;

«

c) il fait l'objet d'une déclaration de mise hors service; et

«

d) le conducteur ne serait pas en conformité avec le présent règlement s'il conduisait. » Ça, il n'y a pas de point...

La Présidente (Mme Harel): Oui...

M. Tomassi: Bonjour, Mme la Présidente. Bonjour, messieurs. Est-ce que le fait d'appliquer un règlement...

La Présidente (Mme Harel): Alors, M. le député de LaFontaine.

M. Tomassi: ... ? oui ? de le mettre en règlement et non dans la loi, est-ce que c'est pour avoir un genre de... un espace plus large que plus précis? Disons, si on l'inclut dans la loi, comme le député de Drummond faisait mention, il faudrait énumérer toutes les circonstances possibles. Et, si jamais on en manque une, bien il va falloir changer la loi.

Est-ce que c'est peut-être ça, votre vision, de dire: On le met dans un règlement pour dire que, s'il y a des changements en cours de route, là, si on a dit: S'il neige, s'il fait du verglas, il n'a pas le droit de conduire, mais, s'il pleut à boire debout, bien là on ne l'avait pas inclus, dans le règlement, on peut l'ajouter sans changer la loi? Est-ce que c'est là le principe de dire: On le met en règlement et non dans la loi?

M. Bergeron (Claude): Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Harel): Oui, Me Bergeron.

M. Bergeron (Claude): Effectivement, c'est que, par règlement, ça nous donne la souplesse nécessaire pour avoir, si on veut, le forum de discussion approprié pour ? parce qu'il va y avoir une prépublication du règlement ? donc obtenir les commentaires de l'industrie pour, de concert avec l'industrie, pouvoir s'entendre sur exactement comment baliser la norme, qui est quand même exigeante dans la loi, là, et comment trouver, si on veut, un modus vivendi, quelque chose qui soit vivable pour l'industrie. Parce que c'est quand même une première, là, qu'un texte comme ça soit écrit si large que ça, là.

M. Pinard: Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Saint-Maurice.

n (11 heures) n

M. Pinard: Bien, Mme la Présidente, moi, je me sens obligé d'appuyer mon collègue de Drummondville, le député de Drummond. Vous savez, de plus en plus, lorsqu'on étudie un peu le travail des commissions parlementaires, lorsqu'on étudie de quelle façon maintenant qu'on légifère, on s'aperçoit que, dans beaucoup de projets de loi, on se donne l'opportunité d'y aller avec la réglementation. Et qui dit règlement dit qu'on confie à quelqu'un d'autre le soin de légiférer à notre place, parce que l'application va y aller en fonction d'un règlement et non pas en vertu de la loi.

Nous, on est en train d'étudier un projet de loi et on arrive avec une stipulation claire à l'effet que, dans le futur, on va procéder à la rédaction d'un règlement, lequel règlement va établir certaines balises, certaines bases, lesquelles pourront toujours être modifiées par règlement, mais jamais le législateur ne va revoir sur sa table, sur le bureau ces projets de règlement, ces projets de modification. Et c'est par décret ministériel. Donc, le travail du législateur, ni plus ni moins, si on adopte ce principe-là, c'est de déléguer, c'est de déléguer à une autre sphère gouvernementale le pouvoir de préciser de quelle façon que la loi va s'appliquer.

Alors, je pense qu'il y a une dérive. Puis la dérive, elle n'est pas d'aujourd'hui, là, la dérive est là depuis plusieurs années. Et, à chaque fois, les membres du bureau, à chaque fois, les membres de chacune des commissions parlementaires se plaignent du fait que, dans beaucoup de projets de loi, on légifère sur certains principes puis on laisse l'application au niveau réglementaire, de sorte qu'on perd le processus. On peut adopter certains principes, mais le règlement ne suit pas toujours le principe du législateur.

Donc, moi, je vous demanderais, M. le ministre, de reconsidérer cet amendement parce que, effectivement, on fait un travail minutieux, depuis la semaine passée,

article par article, puis on essaie de bonifier le mieux possible le projet de loi, mais, moi, je veux bien bonifier ce sur quoi je travaille, mais je n'ai pas à déléguer ma compétence de législateur, et c'est ce vers quoi on se dirige en donnant l'autorisation par un règlement d'établir les balises de l'application de ce projet de loi et de cet

article d'une façon précise.

Donc, moi, je vous demande, là... Un, d'une part, le règlement n'est même pas rédigé, donc on n'est même pas en mesure aujourd'hui d'avoir un dépôt de règlement. Parce que, normalement, si on avait un règlement, on pourrait au moins étudier les tenants et aboutissants de ce règlement-là. On n'en a pas. Et on nous dit: Bien, on va avoir une réunion au mois de mai avec les autres provinces à savoir qu'est-ce qui va se passer.

Bien, à ce moment-là, je serais porté à vous mentionner, bien, écoutez, il faudrait peut-être que vous ayez votre réunion et par la suite il faudrait peut-être que les fonctionnaires étudient puis travaillent un projet de règlement et nous revenir en nous soumettant le règlement, ce qui serait très, très à propos, puisqu'on fait un travail très minutieux sur ce projet de loi là.

La Présidente (Mme Harel): M. le ministre.

M. Marcoux: Mme la Présidente, je comprends la préoccupation du député de Saint-Maurice. Je pense que c'est la semaine dernière, nous avons étudié quelques articles, là, où on déterminait dans la loi des minimums et des maximums d'amende et où, par règlement, on déterminerait par règlement les types d'actes ou d'actions, là, pour lesquels les amendes minimums ou maximums seraient appliquées. Alors donc, on retrouverait dans un règlement également des déterminations de maximums ou de minimums d'amendes, qui sont dans la loi, mais les infractions ne sont pas décrites dans la loi.

Donc, selon la gravité ? on se rappellera de la discussion ? par règlement, on pourra déterminer si c'est le minimum ou le maximum qui s'applique.

Dans ce cas-ci, et je pense que le député de Drummond le mentionnait, le paragraphe 2° est assez large, son interprétation peut donner lieu à bien des hypothèses. Le fait de pouvoir circonscrire par règlement les circonstances à mon avis constitue une protection aussi pour le conducteur de ne pas... d'avoir une interprétation qui soit trop large ou qui s'en aille tous azimuts. Et à mon avis c'est d'assurer, là, une meilleure sécurité puis, pour le conducteur, de connaître un peu mieux ce à quoi il s'expose s'il y a certaines limites qui sont définies par règlement, au lieu d'avoir une disposition, là, qui ? je comprends très bien ? est assez large.

Et j'ajouterais qu'il y a eu beaucoup de discussions, Mme la Présidente, avec l'Association du camionnage à cet égard-là et que l'industrie souhaiterait également que ce soit un peu mieux circonscrit parce que ce serait plus facile d'application que si l'interprétation est trop large, et prenant bien compte, étant bien conscient que ce n'est pas facile à déterminer. Mais donc, dans ce contexte-là, de toute façon, les règlements sont publiés également, ce n'est pas... C'est fait en toute transparence. Il y a des commentaires qui peuvent être faits lorsqu'un projet de règlement fait l'objet d'une prépublication.

Il peut y avoir des ajustements aussi, à ce moment-là. Donc, moi, je pense que ce serait dans l'intérêt même du conducteur, l'industrie le souhaiterait également, de pouvoir préciser les circonstances.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Drummond.

M. Jutras: Oui. Moi, je suis d'accord avec ça qu'il faut préciser les circonstances parce que, quand on le lit, l'article 34, on se dit: Le conducteur pourrait être poursuivi pour à peu près n'importe quoi, là, il n'y a pas de balises. Mais ce que je dis au ministre, Mme la Présidente, c'est qu'il faudrait que ces balises-là à mon avis apparaissent dans la loi et non pas dans un règlement.

Là, on est en train de vouloir créer une infraction. Parce que c'est une infraction qu'on crée. Et on va créer l'infraction, les circonstances seront décrites dans le règlement. Puis c'est là que je rejoins l'argumentation de mon collègue de Saint-Maurice, c'est notre rôle de législateurs, c'est le législateur qui est ici, assis autour de la table, là, puis là un grand pan de notre responsabilité, bien on envoie ça à quelqu'un d'autre. Alors, moi, je suis en désaccord avec ça.

Je suis d'accord avec le député de LaFontaine quand il dit que c'est sûr qu'un règlement répond au critère de souplesse, c'est plus facile, tout ça. Ça, j'en conviens. Mais pas un élément aussi important que ça, c'est là que je ne suis pas d'accord qu'on donne cette souplesse-là au gouvernement. Et je dis que la responsabilité, c'est à nous qu'elle appartient ici, autour de la table, à déterminer les circonstances.

Le ministre faisait référence tantôt à un

article qu'on a adopté la semaine dernière, où on parlait des fourchettes d'amendes. Mais justement on a donné des balises au gouvernement, tu sais, on a dit: Il y a un minimum puis il y a un maximum, puis le gouvernement pourra adopter des infractions dans cette fourchette-là. On n'a pas dit: Allez-y comme vous voulez avec vos montants d'amendes. Mais là on est en train de dire: Allez-y comme vous voulez avec le fait, là, de conduire, que ça peut constituer une infraction quand on compromet la sécurité ou la santé du public. Et mon malaise est d'autant plus grand, Mme la Présidente, qu'on n'est même pas capables de nous dire à quoi ça va ressembler, ça, tu sais.

Tantôt j'ai donné l'exemple de la neige. Mais c'est quoi? Est-ce que c'est une pluie torrentielle? Est-ce qu'on va retrouver ça dans les circonstances? Le verglas, c'est à partir de combien de centimètres de neige qu'on va retrouver ça? Est-ce qu'on va se retrouver avec des critères de glace noire, puis de glace vive, puis de glace fondante? Moi, en tout cas, je pense que, si on adopte cet article-là tel qu'il est là, c'est qu'on abdique nos responsabilités comme législateurs.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Portneuf.

M. Soucy: Merci, Mme la Présidente. Simplement une question. J'ai peut-être manqué tantôt, M. le ministre, là... C'est à la demande de qui l'amendement nous a été proposé ce matin?

M. Marcoux: C'est à la demande de l'Association du camionnage du Québec.

M. Soucy: Le danger ? si vous me permettez, Mme la Présidente ? en tout cas, moi, personnellement, le danger que j'y vois, c'est un petit peu un transfert de responsabilités encore une fois sur le dos du gouvernement. Puis, si le gouvernement ne détermine pas toutes les conditions possibles et impossibles, on va être un peu fautifs, là. Moi, en tout cas, je trouve ça un peu... je trouve ça très ouvert comme

article et je suis inconfortable avec le fait que, encore une fois, le gouvernement va prendre la responsabilité du jugement du chauffeur du camion. Dans certains cas, deux pouces de neige, il n'y a rien là. Dans d'autres cas, à cause des conditions topographiques, à cause des conditions climatiques, ça va faire en sorte que... En tout cas.

n (11 h 10) n

M. Marcoux: Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Harel): Oui. M. le ministre.

M. Marcoux: Bien, écoutez, je pense qu'il y a... L'objectif de le faire par règlement, c'est de pouvoir en discuter avec les intervenants concernés et d'en arriver à une formulation qui soit acceptable par les intervenants et qui faciliterait l'application. Je pense que c'est ça, l'objectif.

Et, en toute déférence pour le député de Drummond, quand nous parlions des minimums et maximums d'amendes, il reste que les infractions sont déterminées par le règlement et la gravité des infractions est déterminée dans le règlement et non pas dans la loi. Je comprends qu'il y a des balises sur le montant, mais, pour le reste, pour la substance, là, des infractions, c'est déterminé par règlement dans l'article que nous avions adopté la semaine dernière.

Et, dans ce sens-là, à mon avis il y a une certaine analogie avec l'article qui est proposé ici et la modification qui est proposée pour déterminer par règlement les circonstances. Et je pense que, vis-à-vis le conducteur, ce serait souhaitable d'ailleurs au lieu de le laisser trop large.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Saint-Maurice.

M. Pinard: Mme la Présidente, j'ai vraiment l'impression d'abdiquer mon pouvoir, mon rôle, mon devoir face au gouvernement si je permets au gouvernement de procéder par règlement. Nous abdiquons, à toutes fins que de droit, nous abdiquons nos responsabilités.

Ça fera bientôt 10 ans, Mme la Présidente ? et, vous, vous avez encore un petit peu plus d'expérience que nous ? mais jamais je n'ai vu une commission parlementaire exiger le retour des règlements qui sont adoptés suite à l'adoption d'un projet de loi, jamais je n'ai vu une commission avoir le temps, la disponibilité pour exiger que ces règlements-là reviennent à une commission parlementaire pour s'assurer s'il y a véritablement conformité entre la loi et les règlements.

C'est excessivement important. On légifère sur le code routier. Et là on nous dit: Nous allons procéder éventuellement par un règlement. Alors, on me demande d'adopter un projet de

loi sur lequel on travaille... puis je pense que, M. le ministre, vous allez réaliser qu'on travaille et on essaie de le bonifier pour faire en sorte que ce code-là ne nous revienne pas dans six mois ou un an encore une fois en modification. Ce qu'on fait, on le fait d'une façon très attentive, on le fait pour faire en sorte que le travail profite aux citoyens et aux citoyennes du Québec pour plusieurs années à venir. Mais là ce qu'on essaie de nous refiler ce matin, c'est: Donnez-nous la possibilité, à nous, membres du gouvernement, d'y aller par réglementation, nous allons appliquer le Code de sécurité routière par réglementation.

Alors, sérieusement, je crois que c'est mon devoir comme député, c'est mon devoir comme législateur, parce que j'ai un devoir de contrôle, et mes collègues ont un devoir de contrôle sur l'Exécutif, et le contrôle est d'abord et avant tout au niveau de l'étude d'un projet de loi

article par

article mais également d'analyser, d'examiner tout ce qui entoure le projet de loi, dont notamment les règlements. Et vous nous avez avoué tout à l'heure que le règlement sera probablement rédigé dans quelques mois, après une rencontre que vous allez avoir avec vos homologues des autres provinces, mais que le règlement n'est pas disponible au moment où on se parle. Alors, nul ici présent n'est en mesure d'examiner quelles seront les balises, quelles seront les bornes, les tenants et aboutissants de cet amendement que vous nous introduisez.

Alors, moi, je ne peux absolument pas vous donner mon aval là-dessus et abdiquer à mon devoir de législateur. Je regrette, M. le ministre, moi, je ne peux pas.

M. Marcoux: Mme la Présidente.

La Présidente (Mme Harel): M. le ministre.

M. Marcoux: Je respecte l'opinion du député de Saint-Maurice et du député de Drummond. Dans le cas de règlements, quand même, lorsque les règlements sont adoptés, il y a tout un processus aussi, vous le savez aussi bien que moi, de prépublication, d'opportunité pour les gens concernés de faire valoir leur point de vue, et ce qui permet de modifier les règlements, le cas échéant, les projets de règlements. Donc, c'est soumis aussi à la discussion.

Et, dans ce cas-ci, nous parlions ? je reviens là-dessus ? la semaine dernière... Je pense que, par analogie, c'est un peu la même chose. Et ça permet, quant à moi, de préciser et même de permettre... ça permettra une application qui est plus claire de cet article-là, où, au paragraphe 2°, je reconnais que le principe, qui est celui du principe qui est repris dans le règlement fédéral prépublié, est assez large. Donc, je respecte votre opinion, mais, quant à moi, je pense qu'il serait utile de l'inclure pour pouvoir circonscrire davantage le paragraphe 2°.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de LaFontaine.

M. Tomassi: Oui, oui. Merci, Mme la Présidente. Je comprends un peu les préoccupations des députés de l'opposition, les députés de Drummond puis de Saint-Maurice, et je comprends un peu les explications. Merci pour le cours 101 en législation. Mais ce que je comprends, moi aussi, dans l'alinéa 2°, c'est, la loi, la balise, c'est de faire en sorte d'une certaine sécurité du public, des gens qui sont de près ou de loin sur le réseau.

Et je crois que la Société de l'assurance automobile du Québec, c'est des personnes qui sont... même eux ont cette préoccupation-là en tout premier lieu, je crois, dans le règlement qui passe. Et, jusqu'à maintenant, on n'a pas de reproches, je crois, à leur faire pour les règlements qu'ils ont passés auparavant. Et le fait de dire: On inclut dans une loi des balises, comme vous entrevoyez l'appliquer, ou de dire: Bon, bien, montrez-nous le règlement, où est-ce qu'on va commencer, où est-ce qu'on va finir?

Est-ce qu'une chose qui va être oubliée aujourd'hui va faire en sorte que, d'ici un mois, ou deux mois, ou trois mois, ou quand l'incident va arriver, on aurait dû l'inclure, oui ou non?

Je pense que c'est assez sage de dire: On l'inclut dans la loi. On s'assit avec les divers intervenants, que ce soit avec les transporteurs, que ce soit avec les gens qui ont des autobus ou autres, et, avec ces gens-là, on le voit. En réalité, le but est de dire: Notre but, à nous, c'est de passer une réglementation qui dit: Le principal but, c'est la sécurité du public, règle numéro un, et il faut que les gens soient en sécurité. Que ce soient les gens qui sont en autobus, que ce soient les gens qui côtoient les fardiers sur les routes, en voulant dire, quand des conditions permettent ou ne permettent pas la conduite dans un environnement sécuritaire, mais il va falloir le démontrer.

Et je ne pense pas que ces gens-là sont là pour appliquer des règlements qui vont au-delà de ce qui peut être non réglementaire. Là, si on part de cette prémisse-là, on est mieux de dire aux transporteurs: Restez chez vous, puis on ira chercher nous-mêmes la marchandise à pied, parce que, là, il n'y a plus personne qui va conduire. Je ne pense pas que... Ce n'est pas leur but non plus, là. Il y a quand même un processus qui va devoir être mis, enclenché.

Et je crois que, moi, la latitude qu'un règlement peut nous donner dans l'adoption de ces balises-là... Et, avec le temps, si, à chaque fois qu'un nouvel élément va devoir être mis en place, il va falloir changer la loi, il va falloir retourner pour changer, on ne finira plus, là. On va être là, puis le danger va toujours être là.

Si ces gens-là remarquent, demain matin, que, je ne sais pas, moi, le 2 cm de neige dans une côte abrupte de, je ne sais pas, moi, 20 %, est un danger puis que les gens ne devraient pas le prendre, le chemin, bien, on peut passer un règlement, et je pense que le processus est assez rapidement pour dire: Bon, bien, là, il va falloir repasser le changement de loi, là. Moi, c'est un peu ça que... C'est pour ça que je suis un peu le raisonnement du ministre dans ce sens-là.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Drummond.

n (11 h 20) n

M. Jutras: Mme la Présidente, le ministre nous disait tantôt qu'il lui apparaissait sage que des balises soient fixées puis qu'on détermine les circonstances où on considérerait que le fait de conduire compromet la sécurité du public. Moi, je suis d'accord avec ça, je suis tout à fait d'accord avec ça. C'est juste sur le moyen qu'on ne s'entend pas, c'est sur le véhicule qu'on ne s'entend pas.

Lui, il nous propose, le ministre, de le faire par règlement. Moi, je dis: C'est notre responsabilité, et non seulement notre responsabilité, mais c'est notre devoir, à nous, les députés assis ici, autour de cette table, à les déterminer, ces circonstances-là, plutôt que d'abdiquer en quelque sorte et de confier ça à l'Exécutif.

Le ministre nous dit, Mme la Présidente: Oui, mais les règlements sont prépubliés, puis les gens qui veulent intervenir peuvent le faire. C'est vrai, c'est vrai, ça, mais qui va intervenir? On le sait, qui va intervenir? Ça va être les gens de l'industrie. Mais, nous, on est ici, là, entre autres pour protéger le public, on est ici pour défendre les intérêts des Québécois et des Québécoises. Est-ce que... Outre les gens de l'industrie, là, qui va en prendre connaissance de ce règlement-là puis qui va défendre justement les Québécois et les Québécoises, là, dans le fait d'un

article comme celui-là?

Il y a les gens de l'industrie, mais il y a aussi le public, il y a aussi le monde ordinaire, là, et c'est à nous à intervenir à ce niveau-là. Et c'est pour ça que je dis que c'est à ce moment-ci qu'il faudrait le faire plutôt que de renvoyer ça, là, à des experts. Je ne prête pas de mauvaises intentions aux experts, puis je ne prête pas de mauvaises intentions aux gens de la Société de l'assurance automobile du Québec, puis je reconnais, moi aussi, que ces gens-là travaillent bien. Ce n'est pas là-dessus que j'en suis.

J'en suis sur le fait que, comme législateurs, nous avons une responsabilité, et c'est à nous à assumer ces responsabilités-là, et c'est à nous à nous en acquitter et non pas à abdiquer, là, puis à faire en sorte que ce sera préparé par des experts, ce sera soumis à l'industrie, l'industrie regardera ça, dira si ça fait son affaire ou non, puis, nous, bien, les élus de l'Assemblée nationale, dans notre devoir que nous avons de bien légiférer, bien on se défait de cette responsabilité-là.

Puis ça m'interpelle d'autant plus, Mme la Présidente, la façon de procéder, qu'on se dit toujours qu'il faudrait simplifier nos lois, il faudrait faire en sorte que M. et Mme Tout-le-monde comprennent nos lois. Là, ce n'est pas évident qu'on est en train de faire ça. Mais je suis capable de reconnaître que des fois, à un moment donné, les rédactions de textes nécessairement s'avèrent complexes parce que les situations sont complexes. Ça, je suis capable de reconnaître ça. Mais on en ajoute, Mme la Présidente, en disant: On va y aller par règlement.

Puis ça, on le sait dans combien de foyers du Québec la Gazette officielle rentre, hein, Mme la Présidente. Ça rentre dans beaucoup de foyers, puis c'est lu par beaucoup de monde, et c'est consulté par beaucoup de monde. Et je suis convaincu que le ministre va être d'accord avec moi que, quand le règlement va être prépublié, il n'y aura pas de ligne ouverte là-dessus, puis il ne recevra pas beaucoup d'appels de citoyens ordinaires de son comté pour lui faire part des remarques à ce chapitre.

Mais, en tout cas, il faut s'en sortir, et on va s'en sortir en votant, Mme la Présidente, à moins que le ministre ait des remords.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Jutras: Ce n'est pas impossible.

M. Pinard: Ce n'est pas impossible.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Jutras: Ça peut toujours arriver que le ministre, en bout de piste, ait des remords, se sente mal et dise: C'est vrai que, avant d'être ministre, je suis député et je dois donc reconnaître le rôle des élus de l'Assemblée nationale. Mais, si le ministre nous dit qu'il procède sans remords et qu'il va bien dormir malgré cela la nuit prochaine, je vais demander, Mme la Présidente, qu'on procède à un vote. À moins que d'autres collègues veuillent intervenir, je vais demander qu'on procède à un vote et qu'on procède par appel nominal.

La Présidente (Mme Harel): Alors donc, nous allons disposer d'abord de l'amendement. Est-ce que les interventions sur l'amendement sont complétées? Donc, le vote nominal est demandé.

Le Secrétaire: Alors, M. Marcoux (Vaudreuil)?

M. Marcoux: Pour, pour l'amendement.

Le Secrétaire: M. Lafrenière (Gatineau)?

M. Lafrenière: Pour l'amendement.

Le Secrétaire: M. Tomassi (LaFontaine)?

M. Tomassi: Pour l'amendement.

Le Secrétaire: M. Gabias (Trois-Rivières)?

M. Gabias: En faveur.

Le Secrétaire: M. Morin (Montmagny-L'Islet)?

M. Morin (Montmagny-L'Islet): Pour.

Le Président: M. Soucy (Portneuf)?

M. Soucy: Pour.

Le Secrétaire: M. Jutras (Drummond)?

M. Jutras: Contre.

Le Secrétaire: M. Pinard (Saint-Maurice)?

M. Pinard: Contre.

Le Secrétaire: Mme la Présidente?

Mme Harel: Alors donc, je m'abstiens. Oui, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Pour, 6; contre, 2; abstentions, 1.

La Présidente (Mme Harel): Alors, nous allons disposer de l'article 34 tel qu'amendé.

M. Jutras: On peut demander peut-être un vote scindé, Mme la Présidente, parce que 1°, 3° et 4°, on est d'accord avec ça. Alors, on peut faire part qu'on consent à l'adoption...

M. Marcoux: Même vote pour le 2°.

M. Jutras: ...puis que ce soit le même vote pour le 2°.

La Présidente (Mme Harel): Alors, y a-t-il consentement pour le vote scindé?

M. Marcoux: Oui.

La Présidente (Mme Harel): Il y a consentement. Nous allons donc procéder d'abord au vote concernant les articles 1°, 3° et 4°. Alors, est-ce que ces articles sont adoptés?

Des voix: Adopté.

La Présidente (Mme Harel): Adopté. Et concernant l'article 2°, cet

article est-il adopté? Sur division?

M. Marcoux: Même vote, je pense, que celui de l'amendement.

M. Jutras: Sur division. Alors, on ne demandera pas de nouveau un appel nominal. Nous convenons que le vote serait le même.

La Présidente (Mme Harel): Alors, sur division. Alors, nous en sommes à l'article 35. Est-ce qu'il arrive à cette commission de prendre une légère pause? Cela fait déjà deux heures, deux heures de travail intensif.

M. Marcoux: Mme la Présidente, c'est vous qui menez les débats, alors...

La Présidente (Mme Harel): Mais en fait, avec votre consentement...

M. Marcoux: Oui, d'accord, d'accord.

La Présidente (Mme Harel): ...peut-être cinq minutes?

M. Marcoux: Cinq minutes? Parfait.

M. Jutras: Bien, si on veut avoir le temps d'aller à notre bureau, 10 minutes, hein?

La Présidente (Mme Harel): 10 minutes?

M. Marcoux: 10 minutes? O.K.

La Présidente (Mme Harel): 10 minutes? Très bien. Alors, nous nous revoyons ici avant moins vingt ou au plus tard moins vingt.

(Suspension de la séance à 11 h 26)

(Reprise à 11 h 43)

La Présidente (Mme Harel): Alors, nous reprenons nos travaux. Et nous en sommes à l'étude de l'article 35. M. le ministre.

M. Marcoux: Alors, Mme la Présidente, l'article 35 remplace l'article 519.9 actuel dans le Code de la sécurité routière. Actuellement, l'article 519.9 interdit de fournir un nombre d'heures de conduite ou d'heures de travail contrairement aux normes qui sont prévues par règlement ou contrairement à une autorisation de la société de les augmenter.

Le nouvel

article 519.9 interdit de conduire contrairement aux normes sur les heures de repos et de conduite, contrairement au permis qui autorise une dérogation à ces normes ou contrairement aux normes sur les cycles et les heures de travail. Et le permis est délivré par la société ou un directeur, c'est-à-dire une autorité fédérale ou provinciale, mais il doit dans ces cas être approuvé par la société.

Donc, le nouveau texte de 519.9 se lirait comme suit:

« Il est interdit au conducteur de conduire contrairement aux normes relatives aux heures de repos et aux heures de conduite [qui sont] prévues par règlement ou aux conditions rattachées au permis délivré ou à l'autorisation accordée en vertu de l'article 519.31 ou au permis délivré par un directeur et approuvé par la Société.

« Il est interdit au conducteur de conduire contrairement aux normes relatives aux cycles de travail et aux heures de travail prévues par règlement. »

Donc, nous mentionnions tantôt qu'il y aurait, pour une harmonisation avec les autres provinces, de nouvelles dispositions pour les heures de repos et les cycles de travail, donc: huit heures de repos continu obligatoires, 10 heures de repos, huit heures continues, deux heures qui peuvent être prises autrement sur une période de 24 heures; l'obligation de cesser de conduire après 13 heures de conduite au cours d'une journée. Donc, alors, il y a... Puis, malgré les... Donc, les normes actuelles sont plus restrictives, sont moins favorables pour les conducteurs. Et donc c'est de permettre de respecter ces nouvelles normes qui seraient édictées par règlement.

La Présidente (Mme Harel): M. le député de Drummond.

M. Jutras: Mme la Présidente, moi, j'aimerais qu'on nous dépose, là, ce projet de règlement ou ces normes-là parce que je comprends que, ça, c'est beaucoup plus avancé, là, hein, c'est adopté par... Il y a une entente pratiquement, là, entre plusieurs provinces concernant ces normes de conduite là, d'heures de conduite?

M. Marcoux: Il y a une prépublication aussi de règlement fédéral, et, il n'y a pas de problème, on peut vous en fournir une copie. Je ne sais pas si...

Une voix: Oui.

M. Marcoux: On doit en avoir de disponibles. Parce que c'est public, ça.

M. Jutras: Et, des fois... On prévoit l'entrée en application de ces règles-là quant aux heures de conduite quand?

M. Marcoux: L'objectif, sur un niveau avec les autres provinces, là, serait le 1er septembre 2004, donc au cours de l'année, vers la deuxième

partie de l'année.

M. Jutras: Et je comprends que, au Québec, on s'est penché là-dessus puis que ça s'est discuté avec les expéditeurs, avec les compagnies de transport et aussi avec les transporteurs comme tels, les camionneurs. C'est...

M. Marcoux: Oui, effectivement. Si, Mme la Présidente, M. le député de Drummond voulait avoir un peu plus d'explications sur ces discussions-là, je peux demander à Mme St-Cyr de vous donner plus de détails. Je pense que ça vous donnera le portrait complet.

La Présidente (Mme Harel): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente, alors effectivement il y a eu une large consultation sur le projet de normes. La consultation s'est faite en octobre...

Une voix: 2001.

Mme St-Cyr (Johanne): ...2001, excusez-moi. Nous avons rencontré certainement une vingtaine d'associations. Nous avions développé à l'époque le document de travail vert. Chaque personne qui était invitée à la consultation avait droit à un document qui faisait état du projet de normes dans son ensemble puis des principes. Alors, au Québec, donc, nous avons fait cette consultation-là. Les autres provinces l'ont faite dans l'ensemble également. Dans beaucoup de cas, c'était Transports Canada qui effectuait la consultation dans certaines autres administrations, mais, au Québec, c'est la société qui l'a faite.

Par la suite, le projet de normes a été formellement approuvé avec certaines retouches. Il a été formellement approuvé par les ministres des Transports en septembre 2002, et c'est le gouvernement fédéral qui le premier a traduit la norme, qui n'était pas en langage réglementaire, si on veut, en projet de règlement, et c'est celui-ci que nous pourrions vous donner en copie, qui est un projet de règlement qui a été prépublié en février.

M. Jutras: En février 2003?

Mme St-Cyr (Johanne): Oui, en février 2003. Et certaines petites retouches seront apportées au projet de règlement du fédéral à la suite justement du produit de la consultation.

M. Jutras: Puis, moi, je repose ma question: Est-ce que, par les camionneurs comme tels, là, ceux qui conduisent, est-ce que c'est accepté, ça, là? Est-ce qu'ils ont été consultés et leur aval a été obtenu? Parce que, encore hier soir, à la télévision, il y avait un reportage sur l'industrie du camionnage ? puis, moi, je le sais parce que, dans mon comté, dans Drummond, il y a plusieurs compagnies de transport ? et on parle de la difficulté de recruter, de recruter des camionneurs en raison des conditions de travail qui sont très, très difficiles, très pénibles.

Et même je sais que, dans les écoles de conduite, qu'on appelle, là, où on peut suivre ce cours-là, les cours qui ont trait au transport, autant il y avait une liste d'attente, il y a quelques années, autant maintenant vous pouvez vous présenter à n'importe quel moment de l'année, puis on va vous accepter, parce qu'on court après les étudiants, l'industrie est désertée par les jeunes et par les camionneurs.

Alors, est-ce que les camionneurs considèrent qu'il y a là une amélioration de leur sort? Puis est-ce qu'on pense qu'on va régler ce problème-là? Parce que le problème, il est de plus en plus aigu. Puis on sait à quel point c'est un pan important de notre économie. Alors, est-ce qu'on solutionne un problème ou on va le faire perdurer?

n (11 h 50) n

Mme St-Cyr (Johanne): Mme la Présidente?

La Présidente (Mme Harel): Mme St-Cyr.

Mme St-Cyr (Johanne): Merci. Alors, je ne pense pas qu'on puisse prétendre solutionner un problème totalement, mais c'est sûrement un pas dans la bonne direction. Vous demandiez, M. le député, s'ils avaient été consultés. En octobre, au moment où nous avions fait la consultation, en 2001, effectivement les teamsters avaient été consultés. L'Association professionnelle des chauffeurs et chauffeuses de camions, Coop des camionneurs et Syndicat des métallos avaient assisté à la consultation.

Et, de façon plus récente, à la Table gouvernement-industrie, qui regroupe un ensemble de partenaires du milieu du transport, tant transport de biens, de marchandises que les expéditeurs, j'ai pris soin d'acheminer le projet de loi. Un, nous avions attiré leur attention sur le fait, on les gardait toujours informés, là, à chacune des réunions qui ont lieu deux, trois fois l'an: La norme canadienne est adoptée, le règlement fédéral, voilà. Et nous leur avons envoyé le projet de loi, là, une fois qu'il a été rendu public.

La Présidente (Mme Harel): M. le ministre.

M. Marcoux: Peut-être, Mme Présidente, simplement pour ajouter, comme disait Mme St-Cyr, ça ne solutionnera pas le problème... totalement le problème de pénurie, cependant, ça rend les conditions de travail meilleures. Je pense que, s'il y a davantage de temps de repos sur des cycles qui sont plus étendus, en tout cas ça permet d'améliorer les conditions de travail.

La pénurie de conducteurs évidemment est réelle, comme dans certains autres secteurs au Québec, certains autres secteurs professionnels au Québec, et l'industrie d'ailleurs est confrontée avec ça. Ils ont un comité sectoriel, CAMO-Route, que vous connaissez. Ils sont en train de développer d'ailleurs des cours de perfectionnement que les entreprises pourraient donner à leurs conducteurs pour tenter d'améliorer évidemment les connaissances des conducteurs.

Parce que ça devient plus exigeant aujourd'hui, vous le savez, il y a des longues routes, les conducteurs vont un peu partout, c'est plus exigeant en termes de compétences également. Et je pense que c'est par des moyens comme ça qu'on pourra... et l'amélioration des conditions et puis également par une formation qui est davantage disponible au niveau des transporteurs. Et CAMO-Route travaille beaucoup là-dessus d'ailleurs en lien avec et les représentants des employés et avec l'industrie.

M. Jutras: Puis vous nous l'avez... le ministre nous l'a mentionné tantôt, là, mais, en g