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36 th Legislature, 2 nd Session

(March 22, 2001 au March 12, 2003)

Wednesday, October 3, 2001 - Vol. 37 N° 38

Consultation générale sur le prix de l'essence et ses effets sur l'économie du Québec

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Table des matières

Auditions

Association québécoise des indépendants du pétrole (AQUIP)

CAA-Québec

Fédération des travailleurs et travailleuses du Québec (FTQ)

Association nationale des camionneurs artisans inc. (ANCAI)

Fédération canadienne de l'entreprise indépendante (FCEI)

Intervenants

M. Christos Sirros, vice-président

M. Guy Lelièvre, président suppléant

M. Claude Béchard

M. Robert Kieffer

M. Rémy Désilets

M. André Tranchemontagne

Mme Nathalie Normandeau

M. Michel Côté

* M. René Blouin, AQUIP

* M. Pierre Dufresne, idem

* M. Pierre Crevier, idem

* Mme Paula Landry, CAA-Québec

* M. René Roy, FTQ

* M. Clément Bélanger, ANCAI

* M. Gaétan Légaré, idem

* M. Richard Fahey, FCEI

* Mme Sylvie Ratté, idem

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Quatorze heures sept minutes)

Le Président (M. Sirros): Je vais déclarer la séance ouverte et rappeler le mandat de la commission, qui est de procéder à une consultation générale et tenir des audiences publiques sur le prix de l'essence et ses effets sur l'économie du Québec. Est-ce qu'il y a des remplacements, Mme la secrétaire?

La Secrétaire: Non, M. le Président, il n'y a pas de remplacement.

Le Président (M. Sirros): Alors, l'ordre du jour pour la journée, c'est... on va débuter par l'Association québécoise des indépendants du pétrole; on va poursuivre avec une série d'autres personnes qui vont intervenir. Je pense que l'agenda a été distribuée, l'ordre du jour plutôt, a été distribué à tous les membres, et j'inviterais les représentants de l'Association québécoise des indépendants du pétrole à bien vouloir prendre place, une place qui est peut-être familière pour certains, et en vous souhaitant la bienvenue.

Auditions

Je pense que vous connaissez un peu la procédure. Nous avons une période de présentation de 15 minutes, suivie de deux périodes d'échanges de 15 minutes chaque entre les membres du parti ministériel et ceux de l'opposition officielle. Et je demanderais peut-être à celui qui va faire la présentation de s'introduire et introduire aussi les membres qui l'accompagnent. Alors, je pense que c'est M. Blouin, qui est le président-directeur général.

M. Blouin (René): ...M. le Président, ça sera pas très long.

Le Président (M. Sirros): ...M. Blouin.

Association québécoise des indépendants

du pétrole (AQUIP)

M. Blouin (René): Alors, M. le Président, Mmes et MM. les membres de la commission. Permettez-moi d'abord de vous présenter les personnes, comme M. le Président me l'a suggéré, les personnes qui nous accompagnent. D'abord, à ma gauche, M. Pierre Dufresne, qui est président du conseil d'administration de l'AQUIP et président de la compagnie F. Dufresne EKO; et, à ma droite, M. Pierre Crevier, qui est membre du Comité des affaires économiques de l'AQUIP et président des Pétroles Crevier.

Alors, nous tenons évidemment à remercier les membres de la commission qui nous ont invités à venir présenter notre position sur ces importantes questions. Nous le faisons au nom des membres de l'AQUIP, qui regroupe les entreprises pétrolières à intérêts québécois. Leur champ d'activité est lié à l'importation, la distribution, la vente au détail de carburant, d'huile de chauffage et de lubrifiant. Les ventes au détail des entreprises pétrolières québécoises totalisent annuellement plus de 1 milliard de dollars.

(14 h 10)

Le contenu de ce mémoire vise à abréger la présentation. Le document d'analyse sur le fonctionnement du marché pétrolier dont il est issu, et dont les députés ont reçu une copie par Internet, fournira davantage de renseignements utiles à ceux et celles qui souhaitent approfondir ce sujet. Et sans plus tarder, je vais demander à M. Dufresne de poursuivre la présentation.

M. Dufresne (Pierre): Le nombre de postes d'essence par habitant au Québec est inférieur à celui des États-Unis. Certains prétendent que le nombre de litres vendus annuellement dans les postes d'essence est trop bas et que, en conséquence, il y a trop de postes d'essence au Québec. Ils utilisent pareil argument pour justifier les guerres de prix qui frappent diverses régions du Québec. Il importe d'étudier le phénomène du nombre de postes d'essence au Québec avec attention.

Avec raison, on utilise souvent le marché des États-Unis comme point de comparaison pour mesurer l'efficacité du réseau de postes d'essence au Canada. Or, pour desservir 100 000 habitants, le Québec dispose de 60 postes d'essence contre 63 aux États-Unis. Pour un nombre d'habitants comparable, il est donc moins... excusez, il y a donc moins de postes d'essence au Québec que chez nos voisins du Sud. Cela établit que, pour desservir leur marché, les États-Unis disposent de plus de postes d'essence par millier d'habitants que le Québec, en dépit d'une densité de population cinq fois supérieure à la nôtre.

Dans ce contexte, on ne peut manifestement pas soutenir qu'il y a trop de postes d'essence au Québec, la mesure de la population par poste d'essence constituant la plus juste donnée pour établir des comparaisons de cette nature entre les États-Unis et le Québec.

Le litrage par poste d'essence. Plutôt que de comparer quantitativement le nombre de... le... les postes d'essence en regard de la population visée, on a trop tendance à ne comparer que les volumes d'essence vendus par poste d'essence et en conclure qu'il y a trop de postes d'essence au Québec. Cette méthode est trompeuse. Plusieurs phénomènes peuvent en effet expliquer les variations du litrage moyen par poste d'essence pour différents territoires. Encore ici, la comparaison avec le marché américain permet de bien évaluer la situation.

On estime que la moyenne de litres annuellement vendus par poste d'essence aux États-Unis s'établit à 2,5 millions de litres. Le débit annuel moyen pour les postes d'essence au Québec est d'environ 1,9 million de litres. Le litrage supérieur des postes d'essence aux États-Unis s'explique notamment par le fait que les Américains ont une consommation estimée moyenne par citoyen de 62 % plus élevée que celle des Québécois.

Le fait que 80 % de la population des États-Unis habitent une région métropolitaine contre 66 % pour le Québec et que l'activité économique soit plus intense chez nos voisins du Sud explique principalement cette réalité. Ces facteurs conjugués permettent notamment de comprendre pourquoi la consommation annuelle d'essence par citoyen est supérieure aux États-Unis.

Malgré cette réalité, il y a plus de postes d'essence par habitant au sud de notre frontière afin d'offrir un service décent aux populations de tout le territoire.

Les postes d'essence à très gros débit sont-ils profitables pour les consommateurs? Les raffineurs veulent imposer un modèle de poste d'essence à très grand débit comptant plusieurs îlots de ravitaillement. Ils prétendent que ce type de poste d'essence permet de réaliser d'importantes économies de... d'importantes économies d'échelle qui seraient transmises aux consommateurs. Or, la construction de sites avec plusieurs îlots de ravitaillement nécessite un investissement important et comporte des coûts d'exploitation très lourds à supporter.

Une analyse factuelle permet de constater que le poste d'essence de 1,5 million de litres vendus annuellement réalise... rivalise ? excusez-moi ? rivalise avantageusement avec ceux de 3,5 et 10,5 millions de litres.

La vente d'essence est une opération de vente en vrac relativement simple qui ne devient pas vraiment plus efficace dans de grandes installations. Pour vendre de plus forts volumes d'essence, le détaillant doit en effet modifier ses installations, investir davantage et augmenter ses coûts d'opération. C'est plutôt la volonté de concentrer les ventes d'essence dans un nombre restreint de points de vente, contrôlés par les raffineurs, qui devient avantageuse pour les grandes pétrolières.

En conséquence, les consommateurs ne doivent nullement s'attendre à tirer avantage de ces orientations que souhaitent imposer les pétrolières majeures. Il est périlleux de vouloir imposer au marché québécois un modèle qui ne correspond pas... qui ne correspond nullement aux besoins de ses consommateurs. À

titre d'exemple, pour atteindre un volume moyen de 3,5 millions de litres par poste d'essence, près de la moitié des postes d'essence devraient fermer, soit 2 057 postes sur 4 421 postes. Cela signifie que le Québec se trouverait avec 32 postes d'essence par 100 000 habitants alors qu'aux États-Unis on en retrouve 63 par 100 000 habitants. Rappelons qu'actuellement le Québec dispose de 60 postes d'essence par 100 000 habitants, ce qui est bien raisonnable compte tenu de la densité de population qui est beaucoup plus faible que celle des États-Unis.

La rationalisation. Plutôt que d'être à la merci d'un nombre réduit de postes d'essence à très grand débit, n'est-il pas préférable, pour le consommateur, d'avoir un accès à un plus grand nombre de postes d'essence aux installations plus modestes lorsqu'il sait que ces coûts d'exploitation... lorsque l'on sait que ces coûts d'exploitation par litre vendu sont comparables? Au surplus, un plus grand nombre de postes d'essence n'assure-t-il pas une forte concurrence en plus de garantir un approvisionnement situé... un approvisionnement situé à proximité des consommateurs?

Derrière l'écran de la rationalisation se cache l'objectif de concentration de marchés entre les mains de quelques raffineurs. C'est la façon la plus sûre d'exiger que les... que des consommateurs... d'exiger que... des consommateurs des prix toujours plus élevés. La rationalisation du parc de postes d'essence du Québec doit se faire au rythme que lui impose le jeu normal de la concurrence. Toute rationalisation accentuée artificiellement à coups de guerres de prix déloyales doit être combattue. Après tout, le parc de postes d'essence du Québec ne se compare-t-il pas avantageusement à celui des États-Unis?

M. Crevier (Pierre): L'Ontario. Les compagnies majeures ont mené en Ontario des guerres de prix qui ont conduit à l'élimination d'un grand nombre de postes d'essence. On constate d'ailleurs que le nombre de postes d'essence par habitant ? 40 postes pour 100 000 habitants ? y est bien inférieur à ce que l'on retrouve aux États-Unis. Cette rationalisation a-t-elle entraîné une diminution des prix pour les consommateurs ontariens? En fait, les Torontois paient leur litre d'essence, hors taxes, plus cher que les Montréalais. Pour les années 1998, 1999 et 2000, le coût moyen a été supérieur à 0,01 $ par litre.

En comparaison avec le marché de Montréal, il en coûte ainsi annuellement, hors taxes, 53 millions de dollars de plus aux Torontois pour faire le plein.

Les services aux populations régionales. Il ne faut pas oublier qu'au Québec les compagnies majeures ont tendance à abandonner les populations des zones éloignées compte tenu des coûts d'exploitation supérieurs à ceux des indépendants qu'ils doivent assumer. Alors que les indépendants peuvent opérer avec profitabilité ces postes d'essence au plus faible litrage, les majeures laissent tomber ce type d'opération. Les indépendants rendent ainsi un service quasi essentiel aux populations à faible densité, qui, sans eux, se verraient privées de services d'approvisionnement de carburant, les obligeant à franchir des dizaines de kilomètres pour s'approvisionner en produits pétroliers.

(14 h 20)

Malgré leurs volumes plus modestes qui font diminuer le litrage moyen par poste d'essence, ces points de service ont leur raison d'être et ne placent pas le Québec en porte-à-faux lorsqu'on compare le nombre de postes d'essence par 100 000 habitants observables ici et aux États-Unis. L'élimination d'un grand nombre de postes d'essence nécessaires à la rentabilité de postes à très gros débit créerait de très grandes distances entre les postes. Cela obligerait les résidents à parcourir des dizaines de kilomètres additionnels pour se procurer de l'essence ou du carburant diesel.

Cette plus grande distance à parcourir engendrera un gaspillage de temps et d'énergie pour les consommateurs et augmentera les émissions polluantes dégagées par les automobiles que les gouvernements cherchent plutôt à limiter. Cela signifie qu'on assisterait à la disparition de postes d'essence dans plusieurs petites municipalités locales, accentuant ainsi le phénomène d'isolement de ces populations privées de services auxquels elles ont normalement droit. Si on souhaite vraiment prendre

partie pour les régions, on ne peut ignorer les dangers inhérents à la privation de services quasi essentiels.

Le Président (M. Sirros): M. Crevier.

M. Crevier (Pierre): Oui.

Le Président (M. Sirros): Il reste à peine deux minutes dans le 15 minutes de présentation. Je veux protéger le droit de parole et de questionnement des membres. Alors, je vais vous demander de trouver une façon de synthétiser dans les deux minutes qui restent de la présentation, parce que je pense que c'est les échanges que les membres veulent aussi avoir avec vous qui peuvent donc permettre d'aller chercher un peu votre expertise sur le dossier.

M. Crevier (Pierre): O.K. Disparition des importateurs indépendants: un alourdissement annuel de 345 millions de dollars pour les consommateurs du Québec. Une judicieuse analyse du milieu pétrolier permet de constater que, au Québec, il y a vraiment... il n'y a pas vraiment de concurrence entre les raffineurs. Bien qu'il y ait un surplus net de produits finis au Québec, puisque les raffineries du territoire québécois exportent une

partie de leur production hors de nos frontières, ce surplus d'inventaire ne fait pas baisser les prix de produits pétroliers vendus par les raffineurs du Québec, puisque ceux-ci sont plutôt fixés en regard des prix accessibles à leur principal concurrent, qui est l'importateur indépendant possédant un terminal marin. L'absence de rareté et l'absence de bas inventaires garantis par une production québécoise excédentaire à la demande n'influencent donc pas à la baisse les prix offerts par les raffineries du Québec.

Compte tenu, comme nous l'avons vu, que c'est la notion du coût de remplacement qui détermine les prix aux rampes de chargement des raffineries situées au Québec, la nouvelle source d'approvisionnement qui remplacerait les importateurs d'ici serait déplacée vers les terminaux d'Albany dans l'État de New York. Or, le transport des produits pétroliers entre Albany et Montréal doit se faire par camion. Ce coût de transport additionnel de 0,025 $ le litre s'additionnerait au prix actuel des produits pétroliers dans la fixation des prix de gros des rampes de chargement des raffineries opérant au Québec.

Ce coût additionnel obligerait les consommateurs québécois à payer annuellement 340 millions de dollars de plus pour se procurer les 13,8 milliards de litres de produits pétroliers dont ils ont besoin annuellement. Cela illustre à quel point la présence des indépendants est précieuse pour les consommateurs du Québec.

M. Blouin (René): Alors, je vais conclure, M. le Président, si vous permettez, très rapidement en vous disant que l'essence a augmenté d'environ 0,30 $ depuis trois ans. Et de ce 0,30 $, 0,04 $ sont allés en taxes, c'est à cause de la majoration de la TPS et de la TVQ qui vient en fonction du prix vendu, mais 0,26 $ sont attribuables aux profits qu'ont encaissés les multinationales dans le marché du pétrole brut et dans le marché du raffinage. Et nous allons peut-être... nous aurons peut-être l'occasion d'en parler un peu plus tout à l'heure, mais poser la question, c'est y répondre. Où est le problème?

Lorsqu'on trouve que l'essence a augmenté beaucoup depuis trois ans, et qu'on réalise que les taxes sont responsables de 0,04 $, que le raffinage et le marché du brut sont responsables de 0,26 $, et que le marché du détail où nous sommes n'est responsable d'aucune augmentation, je pense que poser la question, c'est y répondre.

Finalement, je vous dirai que, oui, il existe au Québec une loi pour s'assurer que les ventes à perte ne sortent pas artificiellement des entreprises efficaces du marché pétrolier. Vous savez, ces lois-là, elles existent aussi aux États-Unis. Il y en a qui sont beaucoup plus sévères que celles du Québec et il y a beaucoup de lois de cette nature aux États-Unis qui sont identiques à la loi du Québec, à cette exception près peut-être que la valeur des coûts d'exploitation du détaillant qui sont intégrés au prix le sont systématiquement plutôt que de l'être sur demande.

Je vous dirai que ce que nous réclamerons et ce que nous continuerons à réclamer, c'est que l'inclusion de la valeur des coûts d'exploitation, lorsque c'est nécessaire, lorsqu'il y a une crise dans une région, puisse se faire en vertu de moyens qui sont plus simples et plus accessibles.

Le Président (M. Sirros): Merci. Alors, on va débuter la période des échanges avec le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Béchard: Oui. Merci, M. le Président. Bienvenue. Bienvenue, M. Blouin, M. Dufresne et M. Crevier, bienvenue à cette commission. On commence aujourd'hui un mandat d'initiative, vous ouvrez le bal, et c'est suite à une collaboration qu'on a eue des deux côtés de la Chambre, je pense, suite à l'étude des crédits pour en arriver à tenir cette commission-là dans une période imprévisible. Au moment où on a parlé de la commission, l'essence était à 0,83, 0,84 $; maintenant, elle est à 0,73, à 0,77 $, environ.

Donc, on n'a pas jugé bon d'annuler la commission pour autant parce qu'on s'est dit que peut-être ça reviendra à un moment donné et qu'il fallait, je pense, regarder ce dossier-là et l'ensemble de cette problématique-là non pas seulement sur les coûts justement d'augmentation ou de quoi que ce soit, mais de vraiment regarder l'ensemble du fonctionnement de ce secteur économique là pour voir quelles en sont les causes, de ces variations-là, quels en sont les effets aussi, tantôt vous parliez au niveau des taxes, au niveau du consommateur, ce que ça peut représenter aussi, et est-ce qu'il y a des choses à faire ou, d'un autre côté, à ne pas faire pour en arriver à une situation qui est plus acceptable et qui... si, dans les perceptions, peut changer pour les consommateurs et qu'on peut amener un aspect pédagogique à ça, bien, ça sera... je pense qu'on aura fait un exercice qui sera utile.

Un des points de votre mémoire qui est très, très explicite, et de l'argumentaire aussi qui est avec, là, l'analyse plus détaillée, c'est clair dans ce que vous amenez, quand vous dites, là, vous voulez une modification pour appliquer, là, le fameux 0,03 $, mais pas toujours, ce que j'en comprends, c'est uniquement dans des situations particulières. Il y a plusieurs éléments en dessous de ça. Un des premiers... Première question. Comme on a juste 15 minutes, on peut peut-être y aller rapidement. Du côté des indépendants, vous, quand on parle, par exemple, de Costco, quand on parle de ces grandes entreprises indépendantes là, elles sont dans votre regroupement aussi?

Une voix: Non.

M. Béchard: Sont pas dans votre regroupement? O.K. Parce qu'un des points qu'on voit de votre mémoire, c'est comment jumeler finalement le meilleur prix possible pour le consommateur en même temps qu'on garde la meilleure accessibilité possible pour les régions. Et je vous dirais qu'un des points, moi, qui m'a frappé de votre présentation, c'est que les Américains consomment 62 % de plus d'essence qu'ici. Ça m'a... J'ai dit: Bien, voyons, qu'est-ce qui se passe de ce côté-là? Mais effectivement, c'est un défi important, comment on peut garder l'accessibilité et le meilleur prix possible.

À date, dans ce qui s'est passé l'année passée dans la région de Québec, l'automne passé, où c'était le seul endroit où il semblait y avoir une guerre de prix ? il y a eu le 0,03 $ après ? vous dites dans votre mémoire que ça n'aura pas d'effet sur le prix que paient les consommateurs. Dans le fond, c'est un mécanisme de régulation des guerres de prix que vous demandez avec ce 0,03 $ là. Est-ce que je me...

Le Président (M. Sirros): M. Blouin.

M. Blouin (René): Les lois américaines sont conçues comme ça aussi. C'est qu'elles veulent... elles veulent éviter les situations excessives qui font en sorte que, lorsque vous n'avez pas de raffinerie et que vous ne pouvez pas, donc, faire des profits au raffinage et vous priver d'en faire dans le marché de détail, vous pouvez diminuer les prix, mais pas en bas de vos coûts de production à la raffinerie, ça, ça arrive jamais, ça, mais diminuer vos prix pour faire en sorte qu'il y a pas de marge pour le détaillant. Alors, tous ceux qui ont pas de raffinerie vont quitter le marché, vous allez rester seuls dans le marché, et là vous allez pouvoir en profiter allègrement.

Je suis content que vous parliez de la situation de Québec. Effectivement, à Québec il y a eu une guerre de prix qui a été terrible au cours de l'année 2000. Et M. Dufresne, M. Pierre Dufresne, avec nous, a présenté une requête à la Régie de l'énergie. La Régie de l'énergie nous a donné raison. Elle a estimé que la situation de Québec était inacceptable « autant ? et je la cite ? autant sur le plan social qu'économique » et elle a décrété, comme vous le disiez, une période d'inclusion de trois mois qui se termine aujourd'hui, c'est presque un anniversaire. Et je vais demander à M.

Dufresne de vous dresser le bilan de ces trois mois-là pour voir si tout compte fait les consommateurs ont été desservis par cette situation ou si, au contraire, ils en ont profité.

Le Président (M. Sirros): M. Dufresne, rapidement.

M. Dufresne (Pierre): Pardon?

Le Président (M. Sirros): Allez-y.

M. Dufresne (Pierre): Oui. Alors, voici. On a... nous avons colligé, à partir des données de la Régie de l'énergie, la marge entre le prix minimal et le prix de pompe. Alors, entre le 2 juillet et le 24 septembre, pour la région de Québec, l'écart entre, comme je vous mentionne, le prix minimal et le prix de pompe, a été de 0,054 $ le litre, de profit.

M. Blouin (René): Pas de profit, c'est de marge.

M. Dufresne (Pierre): De marge, excusez-moi.

M. Blouin (René): Pour le Québec.

(14 h 30)

M. Dufresne (Pierre): Excusez, c'est pour le Québec, excusez-moi, là, j'ai... pour le Québec a été de 0,054 $ de marge, non pas de profit, mais de marge, entre le prix d'acquisition et... le prix minimum et le prix de vente. Pour la région de Québec, elle a été de 0,0495 $. Pour la région de Montréal, où il n'y a pas d'inclusion de 0,03 $, elle a été de 0,0507 $. Alors, à partir de cela, on peut voir que, même si vous avez une inclusion de 0,03 $, alors que Montréal ne l'a pas, on se retrouve, dans la région de Québec, avec un prix inférieur ou une marge inférieure, parce qu'on est basé sur le même prix.

Alors, vous pouvez voir que ce n'est pas par le fait d'inclure un 0,03 $ qui va pénaliser à la limite le consommateur, mais c'est l'inverse. Dans le cas entre le 2 juillet et le 24 septembre, c'est l'inverse, c'est que le consommateur en a bénéficié. Parce que, au lieu d'avoir des écarts de 0,10 $ puis 0,11 $, ou 0,08, 0,09 $ d'écart, ce qu'on retrouve souvent et qui irrite énormément les consommateurs, Québec a été beaucoup plus stable. Alors, à ce moment-là, il y a moins d'irritants au niveau du marché, moins de frustrations, et une marge, je veux dire, inférieure en toute finalité.

M. Blouin (René): Peut-être pour conclure. Si on regarde les prix de pompe pendant cette période-là, bien, les prix de pompe pour l'ensemble du Québec, la moyenne était de 0,73 $ le litre; à Québec, capitale nationale, où il y a eu l'inclusion, c'était 0,7189; et, à Montréal, 0,7411. En tenant compte du fait qu'il y a une taxe de 0,015 $ de plus à Montréal, c'était quand même plus cher qu'à Québec.

Le Président (M. Sirros): M. le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Béchard: Vous savez, il y a des gens qui vont vous répliquer que, si on amène... si on diminue la marge de compétition dans le prix, c'est-à-dire qu'on met un prix plancher, qu'on rajoute le 0,03 $, en bout de ligne, le consommateur, il profitera, parce que c'est le consommateur qui en profite à la limite. Je veux dire, les gens qui vont faire le plein disent: On veut payer le moins cher possible.

Et qu'est-ce que vous répondez à ceux... puis aux exemples qu'on voit, par exemple, à Terre-Neuve, où l'essence est plus cher et en moyenne, alors qu'il y a une loi, qu'il y a une réglementation qui est là, et que les consommateurs ont pas vraiment l'impression... L'effet qu'on recherchait avec cette réglementation-là ne semble pas avoir amené les bénéfices recherchés du côté du consommateur.

M. Blouin (René): Ça dépend du type de loi que vous avez. Il y a une loi aussi à l'Île-du-Prince-Édouard. Mais, à l'Île-du-Prince-Édouard, le marché est contrôlé à 97 % par les multinationales. À Terre-Neuve, c'est pas loin de ça aussi. Alors, si vous avez pas de diversité d'entreprises, c'est certain que les prix vont être plus élevés. Nous, ce que nous voulons par ce type de loi là, et c'est pour ça que ces lois-là sont adoptées aux États-Unis, ce que nous voulons, c'est simplement que le jeu de la concurrence puisse se faire correctement. Et il n'est pas correct... Vous savez pourquoi...

Et pourquoi aux États-Unis il y a des lois dans ce secteur-là? C'est très simple, c'est parce que c'est le seul secteur de l'économie ? vous en trouverez pas d'autres ? où vous avez les mêmes entreprises qui font l'extraction de la matière première du sous-sol, qui la transforment au raffinage, qui contrôlent 80 % du marché de gros et presque autant du marché de détail. Vous savez, les RONA L'entrepôt, ils ont pas de mines de fer puis ils fabriquent pas leurs têtes de marteaux. Ce sont des distributeurs détaillants qui se font concurrence. Nous, nos concurrents, ce sont nos fabricants, nos fournisseurs.

Alors, c'est facile pour eux, par le jeu de l'interfinancement, de nous couper le robinet pendant un certain temps et, quand il n'y en a plus, de faire augmenter les prix. Ce qui n'est pas vrai dans les autres industries. Alors, c'est pour ça que, même s'il y a un vent de déréglementation aux États-Unis ? on pourrait en parler tout à l'heure ? il y a au contraire un vent de resserrement aux États-Unis des lois qui touchent le secteur pétrolier.

M. Béchard: ...

Le Président (M. Sirros): Oui, M. le député, une dernière question...

M. Béchard: Merci.

Le Président (M. Sirros): ...puis j'ai votre collègue aussi qui veut intervenir.

Une voix: Vas-y.

M. Béchard: Oui. Sur le litrage... sur le litrage, par exemple, il y a des gens qui... Quand vous dites: Plus il y en a, plus il y a de compétition, donc... Et on rencontrait des spécialistes qui nous disaient que, finalement, en raison du fait de litrage, des ventes de litres d'essence, les coûts de revient sont plus élevés, donc c'est pas nécessairement une bonne chose qu'il y ait, par exemple, quatre stations-service pour une municipalité de 2, 3 000 habitants et que, finalement, chacun n'y trouve pas son point de revenu. Et, en même temps, l'autre point là-dessus, c'est...

Moi, c'est une question, puis je pense que la majorité des gens se posent: Pourquoi, quand il y a des hausses du prix du brut, par exemple, immédiatement on en ressent l'effet, puis des fois, je dirais même, avant même qu'il y ait la hausse comme telle, et le phénomène inverse arrive rarement?

C'est-à-dire, ce serait quoi, votre réponse à ce phénomène-là, que, finalement, aussitôt qu'il y a une pression sur le prix, ça augmente, mais que, d'un autre côté, la pression est beaucoup moins rapide à arriver et on prend beaucoup plus de précautions avant d'y arriver, et, combiné à ça aussi peut-être, le litrage par essencerie?

M. Dufresne (Pierre): Je peux y aller. Au niveau de votre première question, votre première intervention, le fait que, en ayant un volume inférieur... C'est-à-dire, parlons d'un volume de 1,5 million de litres, exemple, qu'on compare avec un volume, disons, de 3,5 millions, il faut penser que, au niveau de l'infrastructure, pour vendre 3,5 millions de litres, souvent ça va prendre trois fois ou quatre fois l'investissement d'un volume de 1,5 million de litres. Alors, si on parle d'entretien et de coûts d'amortissement, les coûts opérationnels sont beaucoup supérieurs.

Alors, il y a une question à un moment donné de paliers et d'échelles. Souvent, pour vendre beaucoup plus, il faut capitaliser énormément plus puis avoir, si vous voulez, au niveau capitalisation, un chiffre beaucoup plus grand, c'est-à-dire une capitalisation beaucoup plus grande. Alors, souvent, le volume ne suit pas l'ajout de capital, alors ce qui se traduit par un coût nécessairement souvent plus grand dans le cas d'un volume plus grand. Ça peut paraître bizarre, mais c'est la réalité.

Puis on l'a démontré justement, la Régie de l'énergie, du fait qu'une station d'essence... exemple, peut-être au coin de chez vous, où un monsieur vous fait le plein, il y a deux pompes à essence, service aux pompes, il vous fait le plein de votre véhicule. À ce moment-là, il n'y a que deux pompes à essence; déjà, le monsieur opère une station-service avec un service automobile. Alors, le gros de ses frais fixes sont payés par son service automobile et, au niveau de la station-service, vous avez uniquement deux pompes avec des réservoirs souterrains, tout simplement.

Alors, le gros de l'amortissement se fait au niveau du... c'est-à-dire du commerce principal qui est la station-service. Alors, le coût d'exploitation à l'unité devient marginal.

M. Blouin (René): Et peut-être pour rajouter un élément, c'est que, si vous regardez ce qui se passe à Toronto... À Toronto, maintenant, il y a beaucoup moins de postes d'essence, il n'y a pratiquement plus d'indépendants. Il s'est passé quoi à Toronto? Est-ce que les consommateurs ont profité de cette situation-là? Les consommateurs ont pas profité de cette situation-là. L'essence à Toronto est en moyenne 0,01 $ de plus qu'à Montréal. Leur taxe est...

Nous allons vous déposer un graphique qui illustre très bien cette situation-là, tout simplement parce que les multinationales sont en mesure de contrôler les prix et elles le font. Donc, le fait d'avoir augmenté les litrages mais d'avoir concentré le marché n'a pas eu l'effet de diminuer les prix pour les consommateurs.

Le Président (M. Sirros): Alors, dans les dernières deux, trois minutes, M. le député de Mont-Royal. Je pourrais peut-être donc intervenir... Oui, allez-y.

M. Béchard: Vous parlez souvent des comparaisons hors taxes. J'imagine que vous n'êtes pas non plus contre le fait qu'il puisse y avoir une diminution des taxes sur l'essence. Je comprends que votre problème est autre, à côté, mais que, sur le phénomène d'avoir... les demandes d'avoir une réduction des taxes sur l'essence, surtout quand, ces temps-ci, on parle beaucoup, comme M. Landry le dit, de mettre du bois dans le poêle, là, est-ce qu'il n'y a pas une de ces bûches-là qui pourrait être reliée à une baisse des taxes sur l'essence?

Et, selon vous, est-ce qu'on a les moyens aujourd'hui avec la Régie de l'énergie de faire un suivi assez efficace pour faire en sorte que, si, par exemple, il y a une baisse 0,02 $, 0,03 $, 0,04 $, on puisse s'assurer que les consommateurs y voient un effet au bout du compte?

M. Blouin (René): Bien, nous, on estime que de faire porter le débat sur les taxes, c'est dévier le débat parce que les augmentations d'essence que les consommateurs ont connues, elles sont dues pour... sur 0,30 $, vous en avez 0,02 $ qui provient de l'augmentation de la TVQ au Québec. Et faire porter le débat là-dessus, c'est vraiment dévier le débat.

Les consommateurs doivent savoir et ont le droit de savoir que les augmentations sont venues des augmentations de la matière première et qui ont gonflé les coffres des multinationales et aussi des augmentations des marges de raffinage qui, elles aussi, ont apporté des profits records aux multinationales. C'est là que se situe le problème. Et vouloir le faire porter, par exemple, sur les marges de détail qui n'ont pas bougé, c'est une erreur. Et, à notre point de vue, vouloir le faire porter aussi sur les taxes, c'est une autre erreur.

Maintenant, vous me dites: Est-ce que le gouvernement ou... pourrait diminuer les taxes? Mais le gouvernement est libre de faire ce qu'il veut; il peut diminuer les taxes, il peut les augmenter à sa guise. Cependant, je vous rappellerai que les taxes sur l'essence au Canada sont les troisièmes plus faibles de l'ensemble du monde. Il n'y a que les États-Unis et que le Mexique qui ont des taxes plus faibles et que, si on arrive en Europe, on retrouve généralement 1,50 $ ou 1,75 $ de taxes par litre d'essence et qu'ici on est à 0,35 $.

Le Président (M. Sirros): Sauf qu'on constate que, après Terre-Neuve, c'est le Québec qui a le niveau de taxes les plus élevées.

M. Blouin (René): Comparativement aux autres provinces.

Le Président (M. Sirros): Comparativement aux autres provinces canadiennes.

(14 h 40)

M. Blouin (René): Oui.

Le Président (M. Sirros): Alors, sur ça, le temps est écoulé, ici. Est-ce que, M. le député de Groulx, vous voudriez commencer votre 15 minutes?

M. Kieffer: Oui, M. le Président. Merci. Alors, je vous souhaite la bienvenue, messieurs. Je vous ferai pas des remarques préliminaires, sauf pour vous dire que ça tombe à point, cette commission parlementaire, d'autant plus que, la semaine prochaine, il y aura une délégation de députés de l'Assemblée nationale qui rencontrera le département d'État américain, le département d'État fédéral des États-Unis, pour justement discuter de la grande question énergétique continentale. Alors, nous sommes en plein au vif du sujet.

Moi, j'ai deux questions à vous poser, une qui porte sur la nécessité de maintenir en région la compétitivité nécessaire pour permettre des prix les plus bas possible et les plus accessibles possible aux citoyens et aux citoyennes, et l'autre ? et j'y reviendrai ? la question de l'importation, des coûts supplémentaires de 345 millions, etc.

On va s'entendre que, quand on parle de régions, on parle évidemment des régions périphériques. Je suppose que c'est ça que vous entendez par « les régions » . Je suis prêt à acheter votre argument qui dit qu'il faut maintenir les indépendants là-bas parce que les grandes multinationales s'en retirent et, si on n'était pas là pour assurer les services, il n'y en aurait à peu près pas. Précisez-moi par des exemples concrets ce que vous entendez par ça, premièrement, puis, deuxièmement, j'aimerais connaître la proportion d'indépendants qui existent en régions périphériques versus les grandes bannières.

M. Blouin (René): Je commencerai peut-être par la dernière

partie de votre question. Je n'ai pas ces données-là, malheureusement. Je ne pourrais vous dire quelle est la proportion exacte. Pour l'ensemble du Québec, je dirais que les indépendants détiennent environ 25 % du marché de l'essence, mais je ne saurais pas, là, vous dire quelle est la proportion par région, comparativement à celle des villes.

Toutefois, pour ce qui est de la présence des indépendants en région, je pourrais, puisque vous voulez peut-être avoir un exemple concret, je pourrais vous donner l'exemple du Saguenay ? Lac-Saint-Jean. C'est sûr que, quand on est dans des petites municipalités avec des petits volumes, on risque, là, quand les volumes sont très, très, très, très petits, il risque d'y avoir des prix qui sont un peu plus élevés que dans les grands centres. Mais les gens vont y trouver leur compte parce qu'ils auront pas à se déplacer pour aller chercher l'essence.

Et, si on fait... si on essaie de répertorier un peu le territoire du Saguenay ? Lac-Saint-Jean, on va trouver une quinzaine de petites municipalités qui ont vu... réparties un peu partout sur le territoire, qui ont vu les multinationales quitter ces territoires-là, et ce sont des indépendants qui ou bien ont pris la relève ou bien, eux, sont demeurés sur place. Et n'eût été de leur présence, il n'y en aurait plus, de services, auprès de ces populations-là. Et vous savez, ou bien on prend

partie pour les populations régionales ou bien on prend pas

partie pour les populations régionales, et je pense que ce n'est pas correct que de les priver de services de cette nature-là, parce que, à un moment donné, s'ils n'en ont plus du tout, de services, ils vont les quitter, ces secteurs-là.

Et ce qu'il faut pas oublier non plus... Je peux vous donner quelques exemples. Donc, vous en vouliez, des exemples concrets, bien, prenons l'exemple du Saguenay ? Lac-Saint-Jean, à Péribonka, à Ferland, à Lac-à-la-Croix, à Saint-André, Notre-Dame-du-Rosaire. J'en ai une quinzaine, là, que je pourrais vous défiler, qui sont toutes des municipalités qui n'auraient pas de services d'approvisionnement en essence si les indépendants n'y étaient pas.

Et deuxièmement, je vous dirai ceci. Beaucoup, beaucoup d'entreprises indépendantes opèrent en région. Lorsqu'elles font des profits, elles le réinvestissent dans leur région; elles créent des emplois dans leur région. Il est de notoriété publique ? et bien des études ont été faites là-dessus ? que les multinationales, lorsqu'elles font des profits, et elles en font beaucoup, elles les déplacent systématiquement hors du Canada, principalement aux États-Unis. Ce n'est pas le cas... ce que les indépendants font, quand ils sont en région, ils vivent en région, ils réinvestissent en région et ils donnent des services qui, autrement, n'existeraient pas pour ces populations régionales.

M. Kieffer: ...en conclure, d'après ce que vous me dites, que, même si vous occupez 25 % du marché à la grandeur du Québec, en fait, vous occupez une part beaucoup plus large en région que vous ne le faites dans les grandes agglomérations. Mais je veux pas que vous me donniez une réponse de trois minutes. C'était juste un commentaire que je faisais.

Ma deuxième question, un peu plus... un peu plus corsée. Vous dites, à la page 6 de votre mémoire, on lit: « Une bonne connaissance des mécanismes de fixation des prix des produits pétroliers fait ressortir le fait que la disparition des importateurs indépendants rendra quasi inexistante la concurrence dont doivent actuellement tenir compte les raffineurs. » Vous les faites, ces constats-là, dans votre mémoire.

Premièrement, le Québec est en équilibre entre l'offre et la demande quant aux nécessités de raffinement. Puis même, je pense qu'on exporte légèrement plus que les besoins. O.K.? Donc, il y a des surplus. Première constatation.

Deuxième constatation. Le prix à la rampe au Québec, aussi bien le prix du brut que le prix des produits raffinés, ce que les experts nous disent, c'est que ce prix-là, il est fixé en fonction du prix à la rampe à New York, aussi bien pour les produits bruts... pour le brut que pour le raffiné. Compte tenu de ça, compte tenu de ça, expliquez-moi le paragraphe qui suit, parce que là j'ai de la misère.

Vous dites: « Compte tenu, comme nous l'avons vu, que c'est la notion de coût de remplacement qui détermine les prix aux rampes de chargement des raffineries situées au Québec, la nouvelle source d'approvisionnement ? dans l'éventualité où les raffineurs indépendants ne pourraient plus importer ? la nouvelle source d'approvisionnement qui remplacerait les importateurs d'ici serait déplacée vers les terminaux d'Albany. » En d'autres mots, vous dites: Il faudrait aller à Albany pour acheter notre pétrole.

Mais je vous rappelle qu'on vient de constater que le Québec est en équilibre, hein, d'une part, et que, d'autre part, le prix du brut et des produits raffinés, il est fonction du prix de New York. Et c'est comme ça que vous justifiez qu'on fait des économies à l'heure actuelle de 345 millions.

Ceci étant dit, moi, j'ai pas de problème à ce qu'il y ait des importateurs indépendants, au contraire; au contraire, effectivement, ça peut ajouter à la capacité de compétition. Mais expliquez-moi ce que je pense être une contradiction, d'une part. Et, si, pour vous, les importations sont si importantes que ça, qu'est-ce que vous attendez pour avoir une centrale d'achats unique qui permettrait effectivement aux indépendants de ne plus avoir à acheter leur pétrole auprès des grandes bannières et qui ferait que, entre vous, vous seriez capables... Vous détenez 25 % des parts du marché, ça, ça vous donnerait effectivement un outil très efficace pour compétitionner. Voilà.

(14 h 50)

M. Crevier (Pierre): Ce qu'il est bien important de comprendre ici, c'est comment s'établit le prix à la rampe de chargement. C'est que ça varie d'une ville à l'autre. Quand on dit: À Montréal, c'est le meilleur prix... parce qu'à Montréal on a l'opportunité d'avoir des terminaux... Mais, si vous allez à Toronto, le prix à la rampe ne sera pas établi de la même façon qu'à Montréal, et ça va être différent à Edmonton.

La façon de l'établir, le prix à la rampe de chargement, c'est... Les grandes pétrolières établissent: Quel prix peuvent-elles vendre leurs produits le plus cher possible aux indépendants? C'est ça, le principe. Donc, il faut regarder les alternatives qui sont à chaque ville, qui sont présentes à chaque ville. À Montréal, en ce moment, nous avons des importateurs.

Si des guerres de prix affaiblissaient les indépendants à ne plus se permettre la possibilité d'avoir un terminal qui coûte quand même assez cher à opérer et qui doit compétitionner dans tout l'environnement des prix de New York, et tout ça, c'est à ce moment-là qu'on dit: Quand le terminal sera terminé... sera fermé, il sera plus possible d'importer par cargo à Montréal. Donc, les prix d'importation ne seront plus les mêmes. Puis, quand on parle d'Albany, on dit: Combien ça coûterait importer le produit d'Albany, qui est l'endroit le plus près et le plus économique pour l'amener à Montréal?

Ce serait par camion, parce qu'il y a pas de pipelines, il y a pas de bateaux possibles. De toute façon, on n'a pas de terminal. S'il y a pas de terminal, tu es obligé d'aller par camion. Donc, à ce moment-là, les grandes pétrolières regarderaient de nouveau le prix affiché... le prix à la rampe de chargement de Montréal puis diraient: Il n'est pas possible... on n'a pas besoin de le vendre au prix de cargo de New York, ils peuvent pas l'importer par cargo.

Donc, le prix de Montréal monterait systématiquement de 0,025 $ le litre, qui est la différence de prix entre l'amener par cargo à Montréal et l'amener par camion d'Albany, ou de Toronto, ou peu importe. Le prix à la rampe, c'est le prix le plus cher qu'ils peuvent vendre aux indépendants. Et, de ce prix-là, toutes les divisions des pétrolières qui vendent au détail, que ce soient les réseaux de stations-service, le réseau d'huile à chauffage, les réseaux commerciaux, prennent leur prix de base à partir de ce prix-là, à la rampe de chargement, pour vendre au détail.

Donc, si vous augmentez systématiquement ce prix de 0,025 $, vous augmentez le prix de tous les carburants: mazout, diesel, huile à chauffage et essence, pour tout le Québec. C'est ça qui est... Donc, s'il y a des guerres de prix et disparition des indépendants, à un moment donné, à 8, 10, 12 % du marché pour toute la province de Québec, on pourra pas se permettre d'avoir un terminal. Parce qu'il faut pas oublier, un terminal à Montréal ne peut pas desservir toute la province de Québec.

M. Kieffer: Je veux bien là. J'ai pas de problème, puis, moi, je suis d'accord que vous restiez, hein. Mais ce que vous dites...

M. Crevier (Pierre): Pour les consommateurs aussi.

M. Kieffer: Ce que vous me dites, c'est que le prix à la rampe à Montréal n'est pas fonction du prix à la rampe à New York, là.

M. Crevier (Pierre): Oui, en ce moment...

M. Kieffer: Parce que, si vous dites ça...

M. Crevier (Pierre): En ce moment, il est fonction. Aujourd'hui, oui, parce qu'on a des terminaux d'ouverts. Demain matin, il va être encore en fonction de New York, mais il va être en fonction de New York à Albany et, à Albany, vous le prenez par camion et vous l'amenez à Montréal.

Tous les coûts possibles disponibles aux indépendants pour aller chercher le produit à l'extérieur des raffineries, et ce que je vais vous dire, c'est que ça... le prix à la rampe de chargement ne tient absolument pas compte des coûts de production de la raffinerie et ne tient pas compte de l'opportunité d'un raffineur d'importer du produit. Ça ne va pas dans l'établissement du prix à la rampe de chargement. L'établissement, c'est: Quel prix peuvent-ils avoir le plus cher pour vendre aux indépendants? S'il n'y a pas d'autres opportunités, c'est celui qu'ils vont faire.

Donc, l'opportunité à ce moment-là, à Montréal, s'il n'y a plus de terminal, c'est quelqu'un qui irait le chercher à Toronto, l'emmener ici. Donc, comme, à Toronto, il est 0,01 $ le litre de plus cher qu'à Montréal, le prix à la rampe, ce qui est complètement... il y a beaucoup plus de volumes, et tout ça... le prix à la rampe à Toronto est 0,01 $ plus cher. Savez-vous pourquoi? Parce qu'il n'y a pas d'importation par cargo à Toronto; les gens doivent prendre des camions, aller à Buffalo, ou les indépendants, ou aller à Détroit, et tout est considéré dans l'établissement du prix à la rampe.

M. Kieffer: Vous n'avez jamais été capables d'avoir une centrale d'achats.

M. Blouin (René): La centrale d'achats, il y a des tentatives qui ont été faites dans le passé, puis ça ne marche jamais. Je vais vous expliquer pourquoi ça marche pas.

Si vous vous mettez plusieurs compagnies ensemble et vous décidez de vous approvisionner au meilleur prix possible... Par exemple, vous achetez un cargo, vous achetez un bateau. Ça se fait, ça. O.K.? Évidemment, il faut que vous ayez des facilités pour le faire accoster puis, ensuite, prendre le produit. Prenons pour hypothèse que ça marche, vous en avez. Alors là vous achetez votre bateau, vous le faites venir et là vous dites: Bon, bien, tous ceux qui veulent venir s'approvisionner chez nous, venez, on a acheté ça, puis c'est un bon prix. Un bateau, ça ne se met pas dans le fond de sa poche.

Tout le monde le sait quand il arrive. Tout le monde sait aussi d'où il provient et combien il a été payé.

Et ç'a déjà été essayé. Je vous donne l'exemple de Norcan qui a essayé de s'implanter à Québec. Ils ont importé des bateaux, ils ont rempli des réservoirs. Quand ils ont voulu commencer à vendre le premier litre, la raffinerie de Québec, parce qu'il n'y en a pas des milliers de clients qui vont à une raffinerie, ça se compte juste par dizaines, même à Québec, quelques dizaines, pas plus que ça...

Alors, ils ont systématiquement appelé tous ceux qui achètent des carburants et leur ont dit: Dis-moi le prix qu'il va te faire et je vais toujours te vendre un quart de cent, une demi-cent plus bas ? ce qui représente des fortunes quand on achète des grandes quantités. Alors, l'effet direct de ça, c'est que celui qui a essayé de faire une nouvelle formule d'achat a été pris avec ce qu'il avait acheté. Il n'a pas pu en vendre. Il est resté pris des mois et des mois avec ça à Québec.

Il a fini par l'écouler en faisant venir des camions de Montréal et en le transportant, en faisant la navette pour les repasser sur le marché de Montréal à perte. C'est ça que ç'a donné.

Quand on fait face à des entreprises de cette nature-là, qui sont très concentrées, qui sont très fortes financièrement et qui contrôlent les marchés, c'est pas si simple que ça de se débrouiller là-dedans. Et c'est pour ça qu'elles souhaitent vivement que des indépendants, il n'y en ait plus une masse critique suffisante, pour pouvoir éliminer ça, ces importateurs indépendants là. Parce que, quand les importateurs vont être éliminés, ça va leur rapporter 150 millions de plus par année uniquement au Québec, et ça, elles cracheront pas dessus.

Le Président (M. Sirros): Vous me permettrez, peut-être en terminant, une question de la présidence, qui peut paraître un peu bête là. À quoi ça sert au consommateur, vraiment là, d'avoir des indépendants quand on ne voit pas le résultat à la pompe?

M. Blouin (René): C'est ça. Alors...

Le Président (M. Sirros): Jour après jour, on les voit monter et descendre, monter et descendre, et les indépendants suivent exactement les mêmes hauts et bas. Alors, ça sert à quoi à moi, consommateur, quand je vais à la pompe? Ça me donne quoi d'avoir des indépendants?

M. Blouin (René): C'est une bonne question. Les indépendants, ça sert à quoi? Ça sert d'abord... Première chose, ça sert à maintenir une certaine concurrence dans l'offre des marchés de gros. On vient de l'expliquer, si les...

Une voix: ...

M. Blouin (René): Bien oui, mais c'est important pour les consommateurs parce que, s'ils sont pas là, ça va vous coûter 345 millions de plus. Donc, dans l'économie du Québec, ça compte, ça.

Le Président (M. Sirros): Avec ça, vous me ramenez sur l'échange que vous aviez tantôt parce que vous avez parlé de 0,025 $ le litre de plus que ça va coûter pour transporter. Mais on sait qu'il y a déjà un surplus du raffinage ici qui est vendu ailleurs, alors... En tout cas, ce point-là n'est pas couvert. À mon idée à moi, c'est...

M. Crevier (Pierre): C'est ça qui est difficile à comprendre. Mais ils contrôlent tellement le marché qu'ils peuvent imposer le prix qu'ils veulent s'il y a pas les indépendants là pour les forcer à rencontrer le prix qui vient de l'extérieur. C'est là toute...

Le Président (M. Sirros): Autrement dit, vous dites que finalement le consommateur pourrait bénéficier, mais, entre-temps, nous, on bénéficie...

M. Crevier (Pierre): Non, vous bénéficiez. Le consommateur en ce moment bénéficie du 0,025 $ parce qu'il y a des indépendants qui importent les produits de New York.

Le Président (M. Sirros): Pas à la pompe, je paie le même prix chez l'indépendant.

Une voix: Directement ou indirectement.

M. Blouin (René): Non, vous en profitez directement parce que les prix de gros seraient plus cher de 0,025 $, M. Sirros. Quand les prix de gros sont plus cher de 0,025 $, les prix de détail sont plus cher de 0,025 $ et les consommateurs vont payer systématiquement toujours 0,025 $ de plus.

Le Président (M. Sirros): Si vous étiez pas là.

M. Blouin (René): Oui.

Le Président (M. Sirros): Maintenant que vous êtes là... je vais à la pompe; sur le coin il y a l'indépendant, sur l'autre coin il y a la grosse multinationale Shell. Ils affichent le même prix au même instant tous les deux. Alors, le lendemain... comme hier, 0,06 $ de plus à Montréal partout, chez les indépendants aussi. Alors, ça me donne quoi?

M. Blouin (René): Je pense que le premier point est réglé, ça vous donne d'abord 0,025 $ du litre. Le deuxième point, c'est que, s'il y a pas de diversité d'entreprises, la marge que vous retrouvez généralement au Québec, qui est autour de 0,05 $ de marge de détail, elle ne sera plus de 0,05 $. Pourquoi elle demeurerait à 0,05 $ s'il n'y en a plus de concurrents pour les obliger à garder ça? Quand ils ont réussi à contrôler le marché dans le secteur du raffinage, les marges sont pas restées à 0,04 $. Vous savez, dans le Nord-Est américain, maintenant, il y a trois raffineurs, puis le prix de New York, là, il est influencé en bonne

partie par le Nord-Est américain. Dans ce marché-là, maintenant, vous avez trois raffineurs qui contrôlent 75 % de la production. C'est Sun, Tosco et Motiva. Puis Motiva, ça, c'est la fusion de Shell, de Texaco puis de la compagnie d'Arabie saoudite. Alors, ils ont concentré le marché, ils le contrôlent, ils évitent de produire trop et ils font augmenter les marges.

Alors, si on retrouve ce même phénomène-là dans le secteur du détail, que vous vous retrouvez avec une poignée d'entreprises, ils auront plus d'intérêt à vouloir concurrencer ceux qui sont autour, puisqu'ils seront tellement peu nombreux qu'ils vont faire augmenter les prix. C'est ça qui est arrivé en Californie puis c'est ça qui va arriver au Québec.

Le Président (M. Sirros): On pourrait, M. Blouin, continuer longtemps, mais je veux pas abuser du poste que j'occupe et je vois que le temps est vraiment terminé. Alors, il ne me reste qu'à vous remercier pour votre présentation et vous inviter à laisser votre place aux prochains qui vont venir. Et on va suspendre juste quelques secondes pour permettre le changement et nous permettre de vous saluer également.

(Suspension de la séance à 14 h 58)

(Reprise à 14 h 59)

Le Président (M. Sirros): ...je demande aux membres de reprendre leur place, s'ils veulent bien. MM. les députés et Mme la députée. Alors, j'inviterais les représentants du CAA-Québec à bien vouloir prendre place, en rappelant les règles de procédure qui font en sorte qu'il y a 15 minutes à la disposition de celui qui présente, pour présenter son mémoire, suivi de deux périodes d'échanges de 15 minutes avec les membres de la commission. On constate que le 15 minutes se passe vraiment vite et rapidement, alors, peut-être, s'il y a possibilité de résumer la présentation afin de permettre le maximum de temps pour les échanges.

n (15 heures) n

Et je pense que Mme Paula Landry représente le CAA-Québec. Vous êtes directrice en recherche et communications, si mes informations sont exactes.

Mme Landry (Paula): C'est bien ça.

Le Président (M. Sirros): Alors, la parole est à vous.

CAA-Québec

Mme Landry (Paula): Bon, alors, merci beaucoup. Alors, au nom de nos 700 000 membres que nous regroupons, je vous remercie de nous offrir l'opportunité de nous faire entendre sur une des questions adressées le plus fréquemment par nos membres, donc le coût du carburant.

Vous le savez déjà et c'est pourquoi vous avez tenu à procéder à cette consultation, c'est une question qui soulève beaucoup de réactions chez nous; c'est un sujet chaud, émotif. Les consommateurs se sentent réellement captifs d'une situation qu'ils ont peine à comprendre et qui... ou, à leur avis, que personne ne semble vraiment contrôler.

Deux grandes questions, en fait, ont été soulevées avec justesse par la commission et ce sont précisément celles qu'on nous adresse le plus fréquemment à CAA-Québec. D'abord, pourquoi les prix bougent-ils sans arrêt? Il est en effet rare qu'on observe un même prix plusieurs jours de file. On veut savoir, par exemple, pourquoi les prix augmentent, alors qu'on dit que ceux du brut n'augmentent pas. Ou alors, comme la semaine dernière: Pourquoi les prix de l'essence ne baissent pas, alors qu'on lit partout dans les journaux que le brut, lui, baisse de 15 %?

Ou encore, comme hier: Pourquoi dans la région de Montréal alors qu'on parlait dans La Presse d'une baisse de 0,07 $ du prix plancher de l'essence, on nous a rapporté avoir vu le prix à la pompe, lui, plutôt grimper de 0,711 $ à 0,76 $ dans l'après-midi, même à 0,779 $ selon une rapide enquête qu'on a menée dans le courant de l'après-midi? Il y a des occasions comme ça où on manque de réponse.

Deuxième question: Ensuite, pourquoi le gouvernement ne fait-il rien pour soulager les consommateurs quant au prix de l'essence alors que, même en utilisant le plus rationnellement possible son auto, même en prenant tous les moyens pour économiser ? ce sont d'ailleurs des conseils que l'on prodigue de façon régulière à CAA-Québec ? les Québécois ont toujours à composer avec les taxes les plus élevées et aussi avec les routes qu'ils ont la certitude d'être les pires au pays?

On va d'abord commencer par la question des mouvements dans le prix de l'essence. Remarquez que nous ne sommes pas ici pour vous expliquer l'origine, les causes de ces mouvements. D'autres, si ce n'est déjà fait ? je crois que oui ? auront l'opportunité de vous entretenir à ce sujet. On va vous parler d'offre excédentaire, concurrence, efficacité, rationalisation, guerre de prix. On sait donc que les causes à la base des fluctuations sont multiples et fort complexes, et les intervenants dans l'industrie de l'essence sont, quant à eux, fort nombreux.

Donc, si on peut très bien trouver des causes au phénomène de fluctuation des prix, qu'est-ce qui exaspère tant le consommateur? C'est l'impression qu'on joue avec lui alors qu'il est pourtant le dernier maillon de cette industrie, le client ultime, et qu'on perd souvent... et qu'on le perd de vue. Il se sent pris en otage. Ils font face à une situation qu'ils ne comprennent pas. Et comme les prix ne cessent de fluctuer, ce n'est pas pour aider à s'y retrouver.

En fait, ce sont les écarts de prix qui constituent le problème, ce qu'on observe à la pompe, par exemple, l'amplitude des mouvements dans le prix de l'essence alors qu'on peut être témoin d'augmentations, comme vous l'avez mentionné, de 5, 6, 7 jusqu'à près de 0,10 $ le litre d'un seul coup. Pourquoi agir ainsi? C'est ce qui fait réagir le plus les consommateurs. Rien ne justifie à leurs yeux de telles hausses.

Cependant, on constate que tout l'effort au niveau de l'information publique a été fait. La question intéresse d'ailleurs beaucoup les médias. Ceux qui suivent le dossier remarquent aussi qu'on parle un peu plus du prix plancher au Québec. On peut aussi songer, par exemple, à toute l'enquête récente du Conference Board du Canada de l'hiver dernier sur la question. Or, peu importe les rapports ou les campagnes d'information qu'on va mettre à leur intention, les sommes qu'on va y consacrer, l'énergie qu'on va y investir, ce sont davantage dans les gestes que l'on exprime.

Et, si l'on ne joint pas le geste à la parole, le tout sera à reprendre dès la minute même où le prix de l'essence subira à nouveau des variations notables.

Peu importe les explications de l'industrie, sa crédibilité restera toujours mise en doute du moment qu'elle poursuit de tels mouvements à répétition. Existe-t-il une solution à cela? nous demande-t-on. Sûrement pas du côté de la réglementation. On a fait allusion tout à l'heure au prix plancher en vigueur au Québec. Le prix de l'essence se trouve donc déjà fortement réglementé. C'est près de 80 % du prix du litre qui est réglementé. Il ne devrait donc pas l'être davantage.

Le gouvernement pourrait par contre initier une sérieuse réflexion chez tous les intervenants de l'industrie, les inviter à se pencher sur des solutions pouvant civiliser les soubresauts du prix à la pompe. Une chose est certaine, tant que la situation va perdurer, la grogne des consommateurs ne connaîtra pas de répit.

Revenons au prix plancher encore une fois. Le gouvernement a calculé qu'au Québec on ne pouvait vendre de l'essence en bas d'un prix minimum. Partons donc de cela, vu que c'est la base incontestable reconnue au Québec. Est-ce que, par exemple, on pourrait penser afficher ce prix plancher hebdomadaire à la pompe? Il serait déjà beaucoup plus simple pour le consommateur d'évaluer les changements de prix. Il pourrait aussi être moins tentant d'afficher des écarts élevés même pour une courte période. On éviterait peut-être ainsi les écarts d'hier, 0,779 $ à la pompe alors que le plancher est à 0,639 $. Comment peut-on ramener la confiance des consommateurs avec de tels écarts?

Les consommateurs gagneraient aussi à être mieux informés sur les mouvements de prix. Une information neutre et crédible est colligée et diffusée par la Régie de l'énergie. Elle devait être diffusée davantage, tout en s'assurant que le non-initié va s'y retrouver facilement, dès la page d'accueil pour ceux qui ont accès à Internet, et permettre un accès à cette information-là pour ceux qui n'ont pas accès encore au Web.

Deuxième question maintenant: Pourquoi le gouvernement ne relâche-t-il pas sa pression en matière de taxes sur les carburants? C'est une autre question souvent entendue de la part des consommateurs. Pourquoi parler aujourd'hui de baisses de taxes alors que le prix du brut vient de connaître une diminution notable, par le fait même le prix plancher de l'essence au Québec? Nous connaissons une situation bien particulière depuis deux semaines, nous en convenons, avec peut-être des retombées encore insoupçonnées. La situation est temporaire.

Il y a lieu de croire que les prix du pétrole risquent de revenir à un moment donné à leur niveau d'avant la crise. Par ailleurs, nous ne sommes pas à l'abri de tout autre élément inhérent au contexte international ou nord-américain qui peut avoir une influence directe sur le prix de l'essence. Les marchés sont toujours nerveux. Rappelez-vous, l'OPEP, l'été dernier, n'a fait qu'annoncer une réunion et déjà les coûts remontaient.

Tout ceci pour vous démontrer que notre gouvernement n'a aucun contrôle sur cette composante du prix de l'essence. Or, les taxes, elles, sont sous son contrôle direct. Il a donc le pouvoir de décider de donner un coup de main aux consommateurs en allégeant les taxes... le fardeau des taxes sur l'essence. Pourquoi le ferait-il? Pour deux raisons principales, à notre avis. D'abord, au Québec, on paie plus de taxes qu'à travers l'ensemble des provinces canadiennes. Il y a là une iniquité. On doit même consentir, au niveau du gouvernement, des rabais de taxes dans certaines régions limitrophes pour permettre aux commerces d'essence existants de continuer d'opérer.

Deuxième raison: toutes les taxes routières sont loin d'être dédiées aux routes. Si toutes les taxes prélevées exclusivement auprès des automobilistes, donc des taxes dédiées, des droits d'usagers, étaient utilisées à l'entretien, à la réfection et au développement du réseau routier, personne ne serait probablement en train de parler de baisses de taxes. Mais c'est vraiment pas le cas. En fait, les automobilistes financent d'autres activités du gouvernement, en plus des travaux routiers. Nous y reviendrons d'ailleurs dans quelques instants.

Jusqu'à maintenant ? on le conçoit ? le gouvernement ne s'est guère montré ouvert à ces baisses de taxes. Il oppose ainsi deux arguments: d'abord, il craint que les bénéfices d'une baisse de taxes ne se rendent pas aux pétrolières... ne se rendent pas aux consommateurs ? pardon ? mais profitent surtout aux pétrolières. Or, pour nous, le fait d'estimer qu'une baisse ne serait pas transmise aux consommateurs ne constitue pas une raison valable pour refuser d'analyser sérieusement la possibilité.

Le scepticisme du gouvernement peut être légitime, on le conçoit, mais, avant d'affirmer qu'il est impossible de transmettre ces bénéfices aux consommateurs, on doit vraiment faire la preuve que tous les efforts auront été déployés.

Nous croyons que le gouvernement a déjà en main un excellent outil; nous revenons encore une fois à la Régie de l'énergie. Elle assure déjà une surveillance neutre et crédible des mouvements de marché. En faisant connaître davantage auprès des consommateurs d'ailleurs ce rôle, comme mentionné précédemment, le gouvernement s'assurerait ainsi que des millions de Québécois auraient l'oeil braqué sur le comportement de l'industrie partout au Québec. Bien sûr, on devrait assortir une notion de « contrôle » à toute cette baisse de taxes éventuelle.

Deuxième raison pour laquelle le gouvernement à date se montre réfractaire à une baisse de taxes: le gouvernement ne se montre guère favorable donc, car il estime avoir besoin des revenus que génèrent ces taxes. On est donc en train de parler à ce moment-ci de fonds publics. Or, ce n'est pas aux automobilistes seuls à financer le fonds consolidé du gouvernement du Québec, car c'est bien ce qui se passe en réalité. Faisons le décompte une petite minute des taxes routières payées par les automobilistes au gouvernement du Québec seulement.

On va mettre de côté toute la portion fédérale des taxes que l'on paie en tant qu'automobilistes. Donc, on a tenu compte... on a fait la compilation à CAA-Québec, et nous avons tenu compte, bon, bien sûr de la taxe spécifique payée sur les carburants de 0,152 $ au Québec, sauf 0,167 à Montréal. Donc, nous avons tenu compte aussi de tout ce qu'on paie en termes de droits d'immatriculation lors du renouvellement donc de notre plaque, tout ce qu'on paie en termes de droits sur le permis de conduire. Je mets de côté les portions assurances, là, qui s'en vont à la Société de l'assurance automobile.

On ne parle que de droits, ce qui s'en va dans le fonds consolidé.

Au total, cette année, les automobilistes auront versé 2,4 milliards de dollars en taxes dédiées au gouvernement. Regardons, par contre, d'un côté, la nature des investissements routiers que le gouvernement va consacrer. Le gouvernement va consentir 1,4 milliard de dollars pour l'amélioration du réseau routier. J'inclus dans ça le budget du Fonds spécial d'amélioration et de conservation du réseau routier du gouvernement.

n (15 h 10) n

Le bilan de l'exercice: les automobilistes auront versé 1 milliard de dollars en trop au gouvernement cette année. Ce groupe précis donc finance donc directement les opérations générales du gouvernement. Quand on parle de 1 milliard de dollars, en termes de cents par litre, c'est l'équivalent de 0,10 $ le litre qu'ils versent pour ainsi financer le fonds consolidé. Et c'est une situation qui perdure. Comme on fait le même calcul à chaque année, on se rend compte que, depuis la dernière décennie, on arrive à peu près aux mêmes chiffres à chaque année, ce qui fait tout de même, sur un total de 10 ans, environ 10 milliards de dollars qui sont allés comme ça dans le fonds consolidé.

On ne tient pas compte non plus des 2 milliards de dollars que le gouvernement est allé chercher dans les coffres de la Société de l'assurance automobile au fil des ans, au début des années quatre-vingt-dix. On met ça de côté.

Les précédents démontrent qu'il est possible de cibler des réductions de taxes en fonction d'objectifs précis. Le gouvernement, par exemple, a déjà consenti des baisses de taxes sur les carburants pour certaines régions. Il est donc logique de penser qu'il pourrait de la même façon décider de toucher l'ensemble des automobilistes.

Alors, si on parle de baisses de taxes, donc, oui, mais lesquelles? Selon nous, deux avenues pourraient être envisagées. D'abord, on parle de la taxe québécoise sur les carburants. Première action: on pourrait reconsidérer l'ampleur actuelle de la taxe québécoise sur l'essence qui est fixée à 0,152 $ le litre. Le Québec fait en fait

partie des provinces les plus taxées en matière de taxes spécifiques, hormis Terre-Neuve, vous l'avez mentionné.

Deuxième action: ce serait de regarder la structure de taxation au Québec, la structure de taxation de notre litre d'essence. On aimerait que soit corrigée la façon qu'on trouve plus ou moins logique de taxer le carburant. Si on peut considérer l'essence bien sûr comme n'importe quel autre bien ou service vendu au Québec, c'est normal qu'une taxe de vente du Québec frappe ce produit de la même façon qu'un autre. Là-dessus, on s'entend.

Ce qui l'est moins, par contre, c'est que la TVQ est actuellement calculée entre autres sur la taxe sur les carburants du Québec, sur la taxe d'accise aussi du gouvernement fédéral, bien sûr sur la TPS. Donc, on taxe des taxes. Alors, on pense que la TVQ ne devrait être imposée que sur la

partie produit du litre d'essence.

Ces deux actions donc nous paraissent réalisables et nous paraissent aussi équitables. Cependant, il est certain que, à CAA-Québec, on ne perd pas de vue toute la question du sous-financement du réseau routier. L'importance de ces investissements pour la collectivité québécoise n'est plus à démontrer. Nous avons besoin de routes en bon état, de routes sécuritaires. Les automobilistes versent pourtant, en tant qu'usagers de la route, toutes les sommes nécessaires pour le faire, mais elles vont ailleurs. Alors, les utiliser à ces fins serait une alternative de choix, nous pensons, à d'éventuelles baisses de taxes. Merci.

Le Président (M. Sirros): C'est nous qui vous remercions. Et on va débuter la période des échanges avec le député de Groulx.

M. Kieffer: J'ai écouté attentivement, madame... Bien, bonjour. J'ai écouté attentivement votre mémoire évidemment et, mon Dieu! j'exagère pas si je dis: Au moins que 80 % de votre mémoire passe à une dénonciation de la taxation et du processus de taxation et des modalités de taxation vis-à-vis le pétrole. Et j'ai l'impression, et je suis certain que ça va être partagé par mes consoeurs et confrères d'en face... parce que les taxes sur le pétrole au Québec, ce sont les deux parties qui en sont fondamentalement responsables. Ça remonte à entre 30 et 25 ans de part et d'autre.

Alors, je me sens tout à fait à l'aise de presque parler en leur nom quand je fais le commentaire que je viens de faire.

Ce qui m'intrigue, et quand on a rencontré les experts ce matin, et ça a été confirmé tantôt par le groupe qui vous a précédée, si on va de 1999 à 2000 ? puis là, on ne donnera pas les grands chiffres, on va donner des chiffres concrets, précis, on va parler de litres, O.K.? ? de 1999 à 2000, l'écart des prix que le consommateur avait à payer, O.K., pour une quantité de 25 L ? bon, tout le monde comprend ça, là; les gens mettent ça dans leur réservoir au moins une fois ou deux par semaine ? était de 3,60. Ça coûtait 3,60 $ plus cher entre l'an 1999 et l'an 2000 pour mettre 25 L dans son réservoir.

Sur ce 3,60 $ d'augmentation du prix, il y en avait 3,15 qui étaient dus à ce qu'on appelle des facteurs extérieurs. C'est quoi, des facteurs extérieurs? C'est ce qu'on appelle les prix à la rampe, soit les prix à la rampe du brut qui représentaient d'ailleurs une très grosse

partie de cette augmentation-là, mais aussi les prix à la rampe des produits raffinés. Donc, sur 3,60, il y avait 3,15 $ qui avaient rien à avoir avec le gouvernement et qui ont rendu en maudit la plupart des consommateurs et consommatrices québécois.

Des taxes fédérales sur ce 3,60? Ça représente 0,20 $ puis les taxes du Québec, ça représente 0,25 $. Au premier coup d'oeil, là, je me dis: Le problème, il est pas dans les taxes. Évidemment, idéalement, on devrait toutes les réduire, les taxes, et aussi, de part et d'autre de la Chambre, on a toujours dit qu'on visait cet objectif-là. Mais, dans le concret, là, dans le concret, c'est les prix du brut et les marges de raffinement ou de raffinage qui sont les principaux facteurs responsables de l'augmentation. Alors, qu'est-ce que vous... Qui sont la cause de l'augmentation du prix.

Je pourrais remonter beaucoup plus loin dans le temps, là, mais je prends juste l'année qui vient de s'écouler.

Alors, quand je vous écoute dire: Mon Dieu! Les responsables, c'est les taxes du gouvernement, j'ai un problème, parce que, moi, quand je regarde les chiffres, les responsables de la hausse des coûts du pétrole, c'est le prix du brut puis la marge de raffinage. Qu'est-ce que vous dites de ça?

Mme Landry (Paula): Effectivement, je vous dirais que les mouvements, les changements de prix de l'essence, les hausses que l'on connaît, c'est des hausses sur lesquelles on n'a pas de contrôle. Le prix du brut, par exemple, constitue la plupart du temps l'endroit où on peut aller regarder. Mais, ceci étant dit, ce qu'on a voulu démontrer, c'est que le gouvernement du Québec, à qui on s'adresse, n'a pas vraiment de marge de manoeuvre vis-à-vis ces éléments-là qui constituent le prix de l'essence. Alors, on ne rend pas le gouvernement responsable des hausses de prix. On se dit: Les hausses de prix, elles sont là.

On pense effectivement qu'on a peu de contrôle là-dessus. Ce qu'on se dit, c'est que la petite

partie du litre d'essence sur laquelle nous avons un contrôle, bien, à ce moment-là, agissons à cet égard-là. Donc, ce que le gouvernement contrôle, ce sont les taxes. Est-ce qu'il y a moyen de réaménager ça? Est-ce qu'il fait, avec ce niveau de taxe là qu'il perçoit, ce qu'il a à faire? C'est cette question-là qu'on est allé regarder. Alors, non, le gouvernement n'est pas responsable des hausses de prix, mais, par contre, il peut agir au niveau des taxes.

M. Kieffer: Mais, on se comprend, je suis content de vous l'entendre dire, le gouvernement et les gouvernements qui se sont succédé au Québec les 30 dernières années ne sont pas les responsables des fluctuations et des hausses de prix du pétrole. On se comprend?

Mme Landry (Paula): Il y a sûrement eu des...

M. Kieffer: Il pourrait... Oui, oui, allez-y. Non, non.

Mme Landry (Paula): Je m'excuse. Il y a sûrement eu des moments, à certaines époques, où le prix de l'essence a augmenté, oui, parce que le gouvernement avait décidé d'apporter des modifications au niveau de sa taxation. On avait augmenté le prix de la taxe routière, par exemple, ce qui aurait eu un impact à ce moment-là. Mais, présentement, au moment où on se parle, les taxes n'ont pas bougé. Il y a peut-être seulement la taxe de vente du Québec bien sûr qui s'adapte en fonction des prix qui montent ou qui peuvent redescendre soudainement.

Mais, non, c'est au niveau des taxes, du seul pouvoir que le gouvernement a sur cette situation-là pour venir aider les consommateurs, soulager le fardeau des automobilistes. Donc, c'est à ce niveau-là que se situe notre intervention.

M. Kieffer: ...rapporte les taxes, là, essentiellement, vous l'avez dit. Nos chiffres diffèrent mais pas énormément. Moi, les chiffres que j'ai ici, après évidemment les rabais qu'on donne en régions, etc., là, ça se monte à peu près à 2 130 000 000 $ par année, pour l'année qui vient de se terminer, 2000-2001, qui rentrent dans le fonds consolidé. Qu'est-ce que vous suggérez comme baisse, puis où vous allez prendre l'argent pour remplacer ce qui ne sera plus là et qui va dans les soins de santé, qui va à l'éducation, qui va évidemment en services aux citoyens?

Mme Landry (Paula): On ne suggère pas de baisser... On n'a pas à vous suggérer où prendre de l'argent. Nous, ce qu'on veut faire par cette action-là, c'est de dire qu'il y a le fonds consolidé qui est là pour s'occuper des services aux citoyens. On n'a pas à choisir entre la santé ou l'éducation. Ce qu'on dit comme message: Il ne faut pas sacrifier les routes. Les automobilistes paient des sommes énormes pour les routes, ça va ailleurs.

Du moment ensuite qu'on regarde l'état du réseau routier et qu'on estime, à juste titre, qu'il y aurait des investissements de beaucoup supérieurs à y consacrer que ce qu'on consacre déjà... On dit qu'on manque d'argent, mais, en fait, l'argent des automobilistes, il est là, il est déjà déposé. C'est au niveau de la transparence que c'est pas clair.

Donc, on fera pas de choix pour vous, il y a des gens qui bien sûr sont là pour prendre des décisions. Ce qu'on veut rappeler, c'est: Attention, ne sacrifions pas les routes. Et c'est pas aux automobilistes, comme groupe de citoyens, à financer, eux, les affaires de l'État. Les affaires de l'État sont des affaires... l'affaire de l'ensemble des citoyens non pas seulement d'un seul groupe.

En fait, les taxes automobilistes utilisées de cette façon-là reviennent en principe à un genre d'impôt déguisé. Alors, ce qu'on dit, c'est: Cette pratique-là qui devrait cesser... ou, sinon, l'argent étant déjà versé de façon évidente, bien, utilisons-le pour les fonctions pour lesquelles c'est prélevé. C'est notre point. C'est pas de faire des choix.

n (15 h 20) n

M. Kieffer: Merci, madame.

Le Président (M. Sirros): Alors, M. le député de Maskinongé.

M. Désilets: Oui, très court. Juste un commentaire, madame, c'est tout simplement pour dire: Si on embarque dans ce jeu-là, même principe: Parce que j'ai pas d'enfant, j'ai pas à payer de taxes pour l'éducation. C'est un peu un choix de société qu'on a fait. Et puis l'argent va dans le fonds consolidé justement pour avoir une plus grande marge de manoeuvre pour tout le monde pour justement s'en servir d'une façon efficace.

J'aimerais vous entendre par contre sur la concurrence, si vous avez jeté un coup d'oeil au niveau de la concurrence, et avoir une idée sur le prix plancher que nos... le groupe qui était ici avant, ce que vous pensez des prix plancher pour, exemple, là, les indépendants.

Mme Landry (Paula): Nous avons suivi les débats de la Régie de l'énergie en ce sens que nous nous sommes présentés à deux reprises en audience devant la Régie de l'énergie, plus précisément en 1998 alors que la Régie avait statué sur les coûts d'exploitation et la pertinence de leur inclusion et encore récemment dans la région de Québec. Nous, ce que... Quand est arrivé le phénomène prix plancher au Québec, on se rappelle, c'est en 1996. En 1996, on avait assisté à une guerre.

En fait, ce n'était plus une guerre de prix, on pouvait voir des prix aussi bas que 0,19 $, 0,20 $ du litre, finalement des... un peu ce qu'on a qualifié d'aberration du marché. Et le gouvernement est intervenu pour faire en sorte de fixer un genre de garde-fou à tout ça pour dire: Bon, bien, là, on va s'assurer finalement que tout le monde va y avoir son compte.

Alors, à cette époque-là, oui, nous nous sommes prononcés en faveur du prix plancher. D'ailleurs, le prix plancher, quand on regarde... on consulte à chaque semaine le

titre de la Régie de l'énergie, ça nous aide toujours d'ailleurs à regarder un peu ce qui se passe avec le prix de l'essence, c'est-à-dire qu'on peut, à partir de ce plancher-là, être capable d'interpréter un mouvement à la hausse. Si le prix à la pompe était pratiquement au niveau du prix plancher, on peut peut-être comprendre que c'est pas là pour rester indéfiniment. Alors, ça aide à apprécier un peu ce qui se passe à cet égard-là. Ça fait... On y... On trouve que ça aide énormément qu'on ait un prix plancher au Québec.

M. Désilets: O.K. Ça va pour tout de suite...

Le Président (M. Sirros): M. le député de Gaspé.

M. Désilets: ... parce que mon collègue Guy voulait rajouter un...

M. Lelièvre: Merci, M. le Président. Bonjour, madame.

Mme Landry (Paula): Bonjour.

M. Lelièvre: Tout à l'heure, j'ai eu l'occasion de prendre connaissance des commentaires de vos prédécesseurs qui disaient que, dans le fond, les taxes n'étaient pas très significatives sur une augmentation de 0,30 $ le litre. Grosso modo, il n'y restait qu'environ 0,04 $ qui allaient en taxes puis 0,28 $ qui allaient effectivement aux premiers concernés que sont les pétrolières. Donc, j'essaie de voir... ma plus grande compréhension, là. J'ai pas des sources, vos sources quand vous parlez que les taxes, là, sont très élevées puis que, dans le fond, on devrait agir de ce côté-là. Est-ce que...

Moi, je suis plutôt enclin à penser qu'il faut agir du côté de ceux qui font le plus de bénéfices que sont les pétrolières et les grands conglomérats qu'on connaît dans ce domaine qui, dans le fond, peuvent faire fluctuer les prix à leur guise, ne serait-ce qu'ils anticipent la possibilité qu'il va y avoir une instabilité politique, par exemple, dans un pays producteur, etc., sur la question aussi du stockage qu'on peut faire du pétrole. Est-ce que ? le CAA, c'est presque international ? vous vous êtes penchés sur ces questions-là?

Mme Landry (Paula): Vous avez raison de vous préoccuper de la question de l'approvisionnement, la question quant à savoir... ou à assurer aux consommateurs qu'ils vont toujours pouvoir avoir un produit, un produit dont ils ne peuvent se passer, bien sûr, au meilleur coût possible. Et je pense que, en donnant ce rôle à la Régie de l'énergie de contacter les parties, les prenantes, de rassembler tous les intervenants et puis de convenir ensuite d'un certain prix, ce rôle-là est déjà assuré par la Régie de l'énergie. Je sais pas si ça répond à votre question.

Quant à la question... à la question des taxes, l'élément dont vous m'avez informée au tout début de votre question, malheureusement, je n'ai pas entendu toute la présentation qui s'est déroulée avant. Nous, nos sources d'information quand on parle... quand on parle de taxes, en fait, ce sont... Là, les sources d'information que j'avais, c'étaient... il y a des documents du Conference Board, il y a les sources gouvernementales elles-mêmes. Alors, bien sûr, on compare avec une source qui, elle, nous donne une vue d'ensemble sur ce qui se passe dans les autres provinces.

Alors, à cet égard-là, c'est comme ça qu'on a pu aller vérifier, par exemple, qu'au niveau de la taxe routière sur l'essence ? qui est de 0,152 $ à Québec, 0,167 à Montréal ? sur l'ensemble des autres provinces canadiennes, on arrive à une moyenne d'environ 0,128, si ma mémoire est bonne. Donc, c'est à ce niveau-là que nous disons que, par rapport aux autres provinces, nous sommes défavorisés à cet égard-là.

Le Président (M. Sirros): Ça va, M. le député? Alors, M. le député de Kamouraska-Témiscouata.

M. Béchard: Oui. Merci, M. le Président. Bonjour, Mme Landry.

Mme Landry (Paula): Bonjour.

M. Béchard: Vous comprendrez que je ne peux pas commencer cette période sans m'interroger un peu sur quelques-unes des propositions des gens d'en face parce que, quand on a mis en place cette commission parlementaire là, je dois vous dire que c'était pour regarder l'ensemble de la problématique. Et, déjà à cette époque-là, une des raisons qui a fait en sorte qu'on voulait traiter cette problématique-là, c'était le refus catégorique et répété et presque hebdomadaire autant du premier ministre, que du ministre des Finances, que du ministre des Ressources naturelles, qui disaient: On ne touchera pas aux taxes.

Et, quand j'entends les gens d'en face commencer aujourd'hui en disant aussi: Ça vaut pas la peine de regarder les taxes, c'est un peu comme si on disait: On a l'ensemble d'une problématique, il y a tel élément qu'on contrôle et il y a tel autre élément qu'on contrôle pas, mais on va s'interroger sur les éléments qu'on contrôle pas parce que, sur ceux qu'on contrôle, on veut pas y toucher. Et, moi, je vous dis en partant que, effectivement, nous aussi, on pense qu'une réduction de taxes, écoutez, ça peut pas nuire.

Et, quand le premier ministre dit que c'est le temps de chauffer le poêle parce que l'économie va moins bien puis ça refroidit dans la maison, bien, peut-être qu'une de ces bûches-là pourrait être une réduction des taxes sur l'essence. C'est pas très compliqué à appliquer. Ça peut avoir des effets assez directs.

L'autre élément que je suis heureux de voir dans votre mémoire, c'est que mon collègue de Mont-Royal s'est fait répondre à plusieurs reprises, si je me trompe pas, que l'essence, c'était une demande élastique et qu'on nous disait, là... Les ténors économiques d'en face nous disaient que, bien, plus le prix augmente, la consommation va diminuer. Ce que vous dites dans votre mémoire, c'est que, effectivement, la diminution de consommation, ça a ses limites parce que, dans bien des cas, dans bien des régions, il y a pas d'alternative. Quelqu'un qui va travailler en auto, il faut qu'il prenne l'auto puis il y va, là.

Ils ont beau se regrouper ensemble s'ils veulent, mais, à un moment donné, il y a des limites à ça, cette réduction-là.

Et, sur ce point-là, sur, si on veut, l'élasticité ou la capacité d'alternative, est-ce que, selon vous, dans ce que vous avez regardé au niveau... Vous disiez que vous avez eu beaucoup de clients qui vous ont interpellée sur cette question-là. Est-ce que le problème semble plus important en région ou en milieu urbain? Étant donné qu'il y a moins d'alternative, là, est-ce que les prix élevés, les taxes sur l'essence, vous avez eu davantage de pression de la part des gens qui viennent des régions ou de gens qui viennent de milieux urbains là-dessus?

Mme Landry (Paula): Non. Je pourrais pas vous répondre en faisant une différence entre milieu urbain ou plus en région. Ce que je vous dirais, par contre, c'est qu'en milieu urbain il y a des gens qui commencent de plus en plus à analyser certaines possibilités: Est-ce qu'il y aurait moyen effectivement de se déplacer moins, de rationaliser davantage les déplacements, de dépenser moins d'essence? La solution n'est pas toujours à leur portée. Ils ont pas nécessairement d'alternative.

Même, je vous dirais même, au niveau urbain, vous savez, il y a même des membres chez nous qui, bon, se demandent: À certains égards, est-ce qu'on devrait pas utiliser le transport en commun? Puis c'est même quelque chose qu'on encourage. Le transport en commun et automobile, c'est pas compétitif; en fait, c'est complémentaire. Sauf que le produit est là. Mais il n'est peut-être pas modelé de façon à pouvoir être accessible à l'ensemble des automobilistes.

Il y aura toujours des gens qui, de par leur fonction, leur travail, leur statut familial, enfin même des étudiants, les horaires de travail, etc., ça ne leur sera pas accessible. Ils devront toujours utiliser leur voiture, donc utiliser le produit qu'est l'essence.

n (15 h 30) n

Si, même, des gens étaient tentés de regarder du côté d'autres sources d'énergie, c'est pas nécessairement... Encore là, c'est pas nécessairement à côté de chez eux. Ce sont des véhicules maintenant où on est encore au niveau des prototypes. Encore là, est-ce que ce seront des modèles qui seront... pour lesquels leurs revenus leur permettront de s'en procurer. Ce sont toutes des questions encore qu'on regarde. Je vous avouerais que les gens nous les posent de plus en plus, ces questions-là. Mais, pour l'instant, on a encore besoin de l'automobile.

Si certains pourraient penser s'en passer ou, à tout le moins, peut-être pour le travail, utiliser un autre moyen de transport, covoiturer par exemple, ce sont des choses qu'on regarde, dont on fait la promotion aussi chez nos membres, pour certains, ça peut être possible, mais, pour une grande majorité encore, ce n'est pas le cas.

M. Béchard: Dans votre mémoire, à la page 7 et 8, vous mentionnez... Vous répondez aussi à l'argument de dire: Bien, on baissera pas les taxes parce que, finalement, c'est les pétrolières qui vont mettre ça dans leurs poches et ça paraîtra pas en bout de ligne, argument qui a été réfuté quelquefois par les pétrolières. Et de toute façon, on aura l'occasion de leur poser la question aussi. Mais vous mentionnez qu'il y a un outil pour ça, qui est la Régie de l'énergie.

Et vous dites même: S'il faut aller plus loin et que vraiment on se rend compte qu'au niveau de la Régie de l'énergie que, s'il y a une diminution de taxes, ça paraît pas dans les poches des consommateurs, vous mentionnez qu'il faudrait peut-être doter la Régie d'un mandat plus spécifique de contrôle. Est-ce que, selon vous, ça, ça... Comment vous voyez ça, ce rôle-là? Comment ça pourrait s'appliquer de dire à tel endroit, s'il y a une diminution de taxes... Ou dans le temps. Il peut y avoir une réduction du prix pendant trois mois puis, au bout de trois mois, on remonte le prix et ça ne paraît plus, là.

Comment vous voyez ça, ce mandat-là de la Régie?

Parce qu'on l'a vu, les gens d'en face parlaient que tous les gouvernements ont été responsables des hausses de taxes, mais il faut pas oublier que la taxe ascenseur, quand... eux l'ont mise en place et quand on l'a enlevée, certains disent: Ç'a rien donné parce que après ça s'est rétabli. Et certains disent aussi: Quand la TVQ a été diminuée en 1993-1994, bien, que ç'a pas non plus paru au prix à la pompe. Alors, comment on pourrait avoir un contrôle plus grand de la part de la Régie ou autre pour s'assurer que, s'il y a 0,05 $ de diminution de taxes, bien, que ça paraisse dans les poches des consommateurs?

Mme Landry (Paula): On n'a pas creusé à ce point la question. Ce qu'on voulait faire avec vous aujourd'hui, c'était profiter de l'opportunité qui nous est présentée pour vous dire qu'on pensait que ça pouvait être une piste de solution, qu'on pouvait regarder la question de près avant de dire tout simplement que ça semblait carrément impossible. Alors, ça, c'était le but.

C'est sûr que présentement, au Québec, la Régie est là, elle, pour faire une synthèse des prix qui se pratiquent un peu partout. Il y a pas d'élément de contrôle, ni du côté de la Régie ni du côté du ministère des Ressources naturelles, même au niveau des rabais de taxes, par exemple, qui sont consentis en région. On sait qu'il y en a, ça existe, les rabais sont là. Par contre, quand on veut savoir où est le contrôle, il y a pas vraiment de réponse. Donc, ce morceau-là n'existe pas encore.

Donc, je pense que, si éventuellement on pensait à accorder un répit au niveau des taxes, la Régie étant l'organisme de surveillance par excellence, c'est que tout simplement effectivement il faudrait aussi penser à une façon de corriger des situations qui apparaîtraient plus ou moins curieuses.

Le Président (M. Sirros): Merci. M. le député de Mont-Royal.

M. Tranchemontagne: Merci, M. le Président. Mme Landry, bonjour, bienvenue. Félicitations pour votre mémoire, il est excellent à mon point de vue. Et ce que vous êtes venue nous dire, ce que j'ai compris en tout cas que vous êtes venue nous dire cet après-midi, c'est: Écoutez, le prix du brut, pensez-y pas, vous avez aucun moyen d'influencer ça, la marge de raffinage également est hors de votre contrôle; il y a une chose que vous contrôlez, ce sont les taxes, vous en ramassez pour 2,4 milliards par année, vous en dépensez 1,4 milliard par année pour les routes, il en reste donc 1 milliard que vous pourriez baisser. Et ce milliard-là, si je vous ai bien comprise, ça vaut 0,10 $ le litre.

Quand j'écoute votre commentaire et que je regarde aussi les comparaisons avec d'autres provinces, puis je vais faire la comparaison avec la plus grande province, c'est-à-dire l'Ontario, qui sont nos voisins en même temps, si on regarde le niveau de taxation que l'Ontario charge, c'est le niveau que nous chargions en 1990, 0,144 $, là, si je marche en chiffres ronds, selon les tableaux que j'ai, alors que maintenant, nous, on est à 0,221 $. Alors donc... Là, je comprends, j'ajoute la taxe spécifique, la TVQ et puis celle pour Montréal aussi en même temps. Alors donc, on pourrait faire en tout cas un compromis, mais...

Alors donc, ce que vous nous dites dans le fond, le 0,10 $ le litre commence à ressembler pas mal... si j'enlevais, par exemple, la taxe sur l'ATM, c'est-à-dire sur le transport en commun à Montréal, ça commence à ressembler pas mal à l'écart qui existe entre le Québec et l'Ontario, qui est 0,07 $, en moyenne, le litre. Et je me demande si on ne devrait pas justement regarder... Parce que, ça, c'est sous notre contrôle ? c'est ça que vous nous dites ? c'est sous le contrôle de l'Assemblée nationale de baisser ces taxes-là. Et je pense que c'est une excellente suggestion que vous nous faites, puis on devrait l'écouter sérieusement.

Mais en même temps je voudrais vous poser une question, puis vous y avez fait vous-même allusion. Ce matin, on a appris que le prix minimum... D'abord, on a connu les événements malheureux qu'on sait à New York et à Washington, qui ont baissé le prix du brut. Alors, le prix du brut a baissé. Ce matin, vous nous dites que le prix minimum, hier, a baissé sur l'essence, et on se lève ce matin, puis on regarde la télévision, puis on apprend qu'à Montréal le prix de l'essence a augmenté à la pompe de 0,06 $.

Comment on pourrait faire... Comment vous comprenez ça, vous autres, au CAA, qui... Vous êtes... Vous avez des membres puis votre vie, c'est l'automobile, c'est de vous occuper de vos membres. Vous devez comprendre un peu mieux que, nous autres, on peut comprendre. C'est absolument incompréhensible, ça. Il y a une baisse du prix du brut, une baisse du prix minimum et, cette même journée-là, un accroissement de 0,06 $ du prix à la pompe, indépendamment de ce que les indépendants sont venus nous dire tantôt, qui, j'aurais pensé, avec les indépendants dans le marché de Montréal, ça nous aurait aidé à pas augmenter de 0,06 $, ce matin, le prix de l'essence à Montréal.

Alors, qu'est-ce que vous faites de tout ça, vous qui êtes une spécialiste?

Mme Landry (Paula): On n'est pas les spécialistes de la question. En fait, on est les spécialistes dans le fait qu'on vous rapporte qu'on veut vous transmettre le sentiment des automobilistes effectivement qui se lèvent le matin et qui voient l'augmentation devant eux. C'était d'ailleurs notre entrée en matière pour notre présentation.

J'en ai pas de réponse. On nous a confirmé ce fait-là. En fait, c'est bien sûr un de nos membres qui nous a appelés pour nous demander si on connaissait la raison qu'est-ce qui pouvait...

Je vous avoue qu'il y a des cas où bien sûr, comme je le disais tout à l'heure, avec le prix plancher, quand on constate... Il y a des guerres de prix, il y en a eu, il y en aura encore probablement pour un bout de temps. Alors, quand le prix demandé, par exemple, est presque au niveau du prix plancher, c'est sûr que c'est pas une situation, comme je le disais, qui est là pour durer. Alors, si on remarque une augmentation de quelques sous par la suite, c'est pas vraiment surprenant. On est en mesure d'expliquer ça à nos membres.

Par contre, on n'a pas à... Comment je vous dirais. On n'est pas... on ne représente pas l'industrie des gens qui vendent de l'essence. On représente nos consommateurs. Donc, c'est sûr que, oui, on peut poser des questions, on peut leur donner des réponses, mais on n'a pas toutes les réponses. Et, même si on a une bonne réponse une journée, quand, trois jours plus tard, c'est une nouvelle situation qui fait en sorte que le prix augmente à nouveau, cette fois-là le brut n'a pas bougé, c'est... Les gens ont beaucoup de difficulté à suivre tout ça.

Donc, ce qu'on est venu vous exprimer ici, c'est le fait que, peu importe les raisons ? il y aura toujours des raisons, et c'est vraiment à l'industrie de vous les donner, puis ils peuvent très bien le faire, évidemment ? du moment qu'il y aura des fluctuations comme ce qu'on connaît sans cesse, six, sept, huit, jusqu'à 0,10 $ dans une même journée, tant qu'il y aura ça, tout le travail qui sera effectué de part et d'autre, que ce soit au niveau de l'industrie, au niveau du gouvernement ou peu importe, tous les gens qui voudront renseigner le consommateur sur ce qui se passe dans le milieu, ça sera éternellement, finalement, à recommencer.

C'est pour ça qu'on se demandait: Est-ce qu'il y a une façon finalement de faire en sorte que ces hausses et ces baisses... Et c'est normal qu'il y ait des mouvements de prix bien sûr, mais que leur amplitude soit peut-être un peu plus sobre. Est-ce qu'il y a des moyens de parvenir à ça? Probablement que, s'il y en avait, on n'aurait peut-être pas ces situations-là, mais enfin, est-ce qu'il y a moyen de le faire? C'est ce qu'on venait vous exprimer tout simplement.

Le Président (M. Sirros): Mme la députée de Bonaventure.

Mme Normandeau: Oui, très rapidement, une question. Bonjour, Mme Landry. Vous réussissez aujourd'hui évidemment, avec la présentation de votre mémoire, à nous livrer les préoccupations de vos membres. Et j'ai envie de vous dire qu'on a vu la frustration de plusieurs consommateurs s'exprimer, là, il y a pas si longtemps, notamment dans la région du Saguenay ? Lac-Saint-Jean, avec un mouvement, là, de citoyens qui se sont insurgés contre l'augmentation des prix.

Mais plus spécifiquement je souhaiterais peut-être vous poser une question relativement à ce que vous affirmez à la page 5 de votre mémoire, presque le dernier paragraphe. Vous nous dites: D'un côté, le prix de l'essence est déjà très réglementé, on ne pense pas qu'il soit pertinent, dans le fond, de le réglementer davantage. Et vous suggérez dans une de vos recommandations de créer une espèce de mécanisme qui nous permettrait dans le fond d'éviter une fluctuation des prix.

Alors, comment on peut comprendre l'un et l'autre? Dans le fond, les questions de mes collègues ont bien fait... ont mis en lumière dans le fond le fait que vous avez pas nécessairement de recette miracle, là, ou de réponses toute faites par rapport aux avenues qui pourraient être abordées pour justement permettre aux consommateurs d'être soulagés un peu plus. Mais, lorsque vous nous dites, d'un côté, le prix est suffisamment réglementé, et, de l'autre, il faut trouver un mécanisme de fluctuation pour éviter justement que les consommateurs soient les victimes dans l'éventualité où il y a une hausse de prix, comment on peut concilier les deux?

Mme Landry (Paula): Quand on veut parler de mécanisme, en fait, on parle pas de réglementation. Autrement dit, on parle pas d'obligation fixe en termes de prix de l'essence: Voici, on ne devrait pas, par exemple, augmenter le prix de plus que tant. On a déjà... C'est déjà assez clair avec le prix plancher, on devrait pas aller plus loin à cet égard-là.

n (15 h 40) n

Quand on parlait de trouver une solution, en fait, c'est de trouver... puis on parlait de mécanisme pour... surtout pas non plus de mot « contrôle » ... En fait, on demande rarement à tous les gens de l'industrie de s'asseoir ensemble pour convenir de prix ou de convenir d'amplitude de prix, ou enfin, c'est pas une chose qu'on demanderait en tant que telle. Par contre, s'il y avait un moyen de faire en sorte de... que toutes les parties conviennent... Et ça, je ne sais pas, on ne l'a pas, la recette miracle, non plus.

Comment faire pour que tout le monde soit assis ensemble puis qu'on admette que dans le fond tous les efforts qu'on va faire, ce sera toujours... de se faire comprendre auprès des consommateurs, ce sera toujours tellement difficile tant qu'il y aura pas... Quelque part, un prix qui augmente de 0,10 $, ça augmente 0,06 $, ça rebaisse d'autant. Est-ce qu'il peut y avoir une façon plus souple d'opérer ça? Des hausses, il y en aura toujours, comme je vous l'ai dit, de quelques sous, ça, ça va.

Mais, quand on assiste à des 10 ou 12, c'est là où... 10, 12, en fait, je prends par rapport au prix plancher de la situation d'hier à Montréal. C'est peut-être ce genre d'écart là qu'il faut éviter. Comment, dans la structure actuelle, chacun des intervenants peut faire en sorte que ça ne se produise pas ou qu'on procède de façon différente au rajustement des prix? Je n'ai pas la réponse, mais, en fait... puis elle va venir de l'industrie elle-même, sinon la grogne dont on parle, ce que vous avez entendu à date ou que vous entendrez encore, va perdurer sans cesse et sans cesse.

Une voix: Merci.

Le Président (M. Sirros): Merci. S'il n'y a pas d'autres questions, on va vous remercier au nom de la commission et inviter les prochains à venir prendre place. Il s'agit de la Fédération des travailleurs et travailleuses du Québec.

On va suspendre juste quelques secondes.

(Suspension de la séance à 15 h 41)

(Reprise à 15 h 44)

Le Président (M. Lelièvre): Alors, M. Roy, bonjour. Bienvenue devant la commission aujourd'hui, la commission de l'économie et du travail qui entreprend une consultation générale sur le prix de l'essence et ses effets sur l'économie du Québec. J'apprécierais que vous vous présentiez ou que les gens qui vous accompagnent se présentent, tout en vous rappelant que vous disposez d'un délai de 15 minutes, et par la suite chaque groupe parlementaire dispose également du même temps, 15 minutes, pour échanger avec vous. Alors, immédiatement je vous cède la parole.

Fédération des travailleurs

et travailleuses du Québec (FTQ)

M. Roy (René): Alors, merci, M. le Président. À ma gauche, M. Claude Maltais, qui est président du conseil régional de la FTQ à Québec, et, à ma droite, Denis Courteau, qui est le conseiller régional à Québec de la FTQ. Alors, je remercie la commission de nous accueillir.

Nous apprécions l'occasion que vous nous offrez d'exprimer notre opinion sur cette question du prix de l'essence. Comme vous le savez, la FTQ s'est toujours préoccupée des dossiers qui concernent le bien-être économique de l'ensemble des 500 000 travailleurs et travailleuses que nous représentons, et la question du prix de l'essence fait

partie de ses dossiers. Nous n'avons pas la prétention de nous présenter à

titre d'experts devant cette commission, la détermination du prix de l'essence étant un phénomène assez complexe tout autant que son analyse.

Dans le cadre de mon exposé aujourd'hui, je veux attirer votre attention sur trois enjeux particuliers: la préservation d'un environnement concurrentiel du marché du pétrole, le renforcement de la politique énergétique du Québec et le maintien du niveau actuel, du niveau actuel de la taxation sur les carburants.

Mais quels sont les facteurs qui sont à la source de la hausse des prix de l'essence? Comme vous le savez assurément, le prix du pétrole brut est fixé sur les marchés mondiaux en fonction des lois de l'offre et de la demande. Sur ce marché mondial, un grand joueur influence l'évolution du prix du pétrole brut, il s'agit de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole, l'OPEP, qui contrôle les trois quarts des réserves mondiales. Il est connu de tous que l'OPEP, pour assurer un niveau correct des recettes provenant de l'exportation du pétrole, s'est donné comme objectif de maintenir le prix du pétrole brut dans une fourchette de 28 à 28... 22 à 28,00 $US le baril.

Lorsqu'il y a un ralentissement de la demande mondiale, les pays de l'OPEP réduisent de façon concertée leur production journalière de pétrole pour maintenir le prix fourchette... le prix dans la fourchette déterminée. Ainsi, lorsque la demande mondiale s'est emballée à la faveur d'une conjoncture économique très dynamique aux États-Unis, la production de pétrole brut a eu des difficultés à suivre le rythme. Anormalement faible à 10,00 $US le baril en 1998, le prix du pétrole brut s'est envolé à plusieurs reprises au-delà de 30,00 $ le baril au cours des deux dernières années.

Plus près de nous, sur les marchés de gros et de détail, les prix de l'essence suivent de près la fluctuation des prix du pétrole brut et de la concurrence présente sur ces marchés. Entrent aussi en jeu les fluctuations saisonnières et l'importance des inventaires des raffineries. Or, en Amérique du Nord les raffineries sont utilisées à pleine capacité, et les grandes pétrolières ne parviennent pas à répondre à la demande. Leur capacité réduite de raffinage crée une pénurie qui exerce une pression à la hausse sur les prix de l'essence.

Au cours des deux dernières années, alors que le niveau des inventaires était à un minimum, la demande a explosée avec la pression à la hausse attendue sur les prix de l'essence, qui a profité aux raffineries.

En somme, les deux principaux facteurs qui sont à l'origine de l'augmentation du prix de l'essence sont la hausse du prix du pétrole brut et l'accroissement des marges bénéficiaires des raffineurs et des distributeurs. Souvent, on nous laisse croire que seuls les pays producteurs de pétrole, notamment l'OPEP, empochent des profits, mais les grandes pétrolières sont très influentes sur le marché. À l'échelle mondiale, l'industrie pétrolière a été le théâtre d'un grand nombre de fusions et d'acquisitions qui ont donné naissance à de très grandes entreprises, souvent américaines.

Le résultat: le secteur est dominé par quatre grandes entreprises parmi les plus influentes au monde: Exxon Mobil, BP Amoco, Royal Dutch ? Shell et Chevron-Texaco.

Au Canada, les grandes pétrolières qui opèrent à la fois dans les secteurs de l'exploration et de la production et dans le raffinage et dans la commercialisation profitent aussi des marchés à la hausse.

Même si elles doivent s'approvisionner sur les marchés mondiaux où le prix du pétrole brut s'envole à des niveaux records, le fait qu'elles soient fortement intégrées verticalement, dont actives dans tous les... donc actives dans toutes les étapes de la production du produit de raffinage et du produit fini, leur offre plusieurs opportunités de répercuter la hausse du pétrole brut aux consommateurs ou, à l'inverse, ne pas refiler entièrement aux consommateurs les reculs du prix du pétrole brut.

Gros prix signifie aussi énormes profits, énormes bénéfices. À l'échelle canadienne, les grandes pétrolières engrangent des profits astronomiques et des marges de raffinage très élevées. La pétrolière Impériale, Shell Canada et Petro-Canada ont déclaré cet été des profits records lors de la publication de leurs résultats trimestriels. Dans leurs communiqués de presse, ces grandes entreprises affirment que cette rentabilité accrue s'explique essentiellement par de meilleures marges de raffinage ainsi que par les baisses d'impôts octroyées aux entreprises par les gouvernements provinciaux.

Mais une phrase dans le communiqué de Petro-Canada laisse songeur. Cette entreprise affirme que les profits records résident « dans la mise ? et je cite ? en valeur de notre approche intégrée du raffinage et de la commercialisation » . N'y a-t-il pas là matière à investigation? En effet, l'intégration verticale de ces entreprises leur offre l'opportunité d'accroître à la fois leur marge sur le raffinage et leur marge de distribution.

n (15 h 50) n

En résumé, les forces du marché pétrole brut et de l'essence ne sont pas verticalement libres. D'une part, l'OPEP est un cartel qui limite la concurrence mondiale en contrôlant l'offre de pétrole sur les marchés par des accords communs entre ses membres. D'autre part, les grandes entreprises qui agissent en oligopoles peuvent faire la pluie et le beau temps sur le marché de l'essence au détail tout en profitant des marchés mondiaux à la hausse.

Dans un tel contexte, nous sommes d'avis que le gouvernement du Québec est justifié de surveiller l'industrie québécoise et d'y intervenir afin de protéger les consommateurs et consommatrices contre des comportements potentiellement abusifs des pétrolières.

Alors, première recommandation de la FTQ. Afin de préserver et accroître la concurrence dans l'industrie pétrolière et aussi... et ainsi assurer aux consommateurs des prix compétitifs, la FTQ demande au gouvernement du Québec de réclamer une enquête auprès du bureau fédéral de la concurrence afin de vérifier si l'intégration verticale des grandes pétrolières peut être une atteinte à la concurrence dans ce secteur. Est-il utopique de penser que le Québec peut agir sur les prix du pétrole brut? Assurément.

Cependant, il se dessine à l'échelle internationale un certain consensus à l'effet qu'il faut réfléchir à de nouveaux mécanismes visant à discipliner l'économie mondiale, notamment pour y maintenir la concurrence.

Ainsi, la FTQ ? deuxième recommandation ? presse le gouvernement du Québec de promouvoir la création d'un organisme public de surveillance de la concurrence mondiale afin de se prémunir contre de possibles comportements abusifs des grandes pétrolières. Par exemple, cet organisme pourrait avoir comme mandat d'identifier les moyens à mettre en place pour empêcher les fusions acquisitions pouvant donner naissance à un méga... à une mégaentreprises qui dominerait l'industrie pétrolière.

Enfin, à l'échelle du Québec, la FTQ demande au gouvernement du Québec de réaliser des études pour déterminer les meilleurs moyens ou mécanismes à mettre en place pour protéger les consommateurs et consommatrices contre les hausses indues des prix de l'essence.

L'autre aspect sur lequel je souhaite attirer votre attention est la diversification énergétique. Il y a 30 ans, l'économie mondiale connaissait son premier choc pétrolier et plongeait dans la récession. Or, cette fois-ci la récente remontée des prix de l'énergie n'a pas eu le même effet sur les économies des pays industrialisés. Certains secteurs sont plus vulnérables à une hausse du prix du pétrole, mais dans l'ensemble le redressement sensible des prix de l'essence a eu peu d'impact au

chapitre des... des prix. Les dernières données de Statistique Canada sur l'indice des prix à la consommation montrent que l'inflation demeure limitée. On ne peut donc pas parler de choc pétrolier.

Mais quels sont les principaux facteurs qui expliquent l'écart entre les deux épisodes pétroliers? Dès les années soixante-dix, la hausse des prix et les craintes à l'égard de l'approvisionnement mondial en pétrole ont initié des nouvelles politiques gouvernementales de diversification énergétique: l'essor du gaz naturel, hydroélectricité, de l'énergie éolienne, de l'énergie nucléaire, etc.

Les consommateurs et les consommatrices ont aussi fait leur part en achetant notamment de plus petites voitures qui consommaient moins d'essence et ont déployé plusieurs efforts pour améliorer l'efficacité énergétique de leur maison. Ainsi, 50 % de la consommation mondiale d'énergie, toutes formes confondues, l'utilisation du pétrole se situe désormais à 40 %. Toutes ces mesures ont, de toute évidence, porté fruit, car elles ont permis d'amoindrir les effets du relèvement du prix de l'essence dans les années quatre-vingt.

Cependant, au cours des années quatre-vingt-dix, l'essence est devenue une commodité relativement bas marché comparativement à d'autres biens de consommation. La maîtrise de l'énergie n'a plus été un objectif prioritaire des gouvernements ni une préoccupation du grand public. À preuve, les Québécois et Québécoises se sont notamment lancés dans l'achat de voitures sport, utilitaires, très gourmandes au

chapitre de la consommation d'essence. Collectivement, le Québec a relâché ses efforts relatifs à la maîtrise de l'énergie.

L'épisode actuel souligne la dépendance actuelle de notre économie à l'égard d'une ressource non renouvelable. Bien que ce ne soit pas dans un avenir rapproché, un choc pétrolier est toujours possible compte tenu de l'épuisement des gisements mondiaux. La reprise des efforts de diversification énergétique énergiques s'imposent donc pour réduire la dépendance du Québec au pétrole dans une perspective à long terme. Tous, autant les entreprises, gouvernement et les citoyens, devront mettre la main à la pâte à cet égard. Cela signifie réduire sa facture globale d'énergie et développer des énergies renouvelables pour les secteurs de transport aérien et routier. Le défi sera encore plus grand.

Quatrième recommandation. La FTQ demande et encourage le gouvernement du Québec à renforcer sa politique énergétique et mette l'accent sur la recherche et le développement du potentiel que recèlent les autres énergies renouvelables, telles l'électricité, l'énergie éolienne et le solaire, en substitution au pétrole pour le chauffage mais aussi pour le transport, qui, à coûts comparables, serait moins polluant; en stimulant également la recherche et le développement en pétrochimie sur les produits pétroliers moins polluants; e