Finally, Bill 104, as

currently constructed, cannot be complied with as compliance holds the

manufacturer responsible for the registration of the vehicle in order to earn

credits, as opposed to the sale of the vehicle to its independent retail

dealer.

That

said, if the Government remains resolute in the passage of Bill 104, CMAC

has a number of recommendations, which are not

exhaustive, for amendments to Bill 104 that we believe are necessary.

Recommendation

No. 1 : We believe that the legislation must be amended to require Hydro-Québec to install an additional 1,370 charging stations by 2018 to

accommodate the extra 13,625 electric vehicles anticipated under Bill 104

for 2018. This is commensurate with the 10

to 1 vehicle-to-charging station ratio outlined by the European clean fuels

directorate.

Recommendation

No. 2 : We recommend that the Québec Government

maintain a consumer demand oriented incentive program for electric vehicles through

2025 or until such time as cost parity exists between electric vehicles and

conventional internal combustion engine vehicles.

Recommendation

No. 3 : We recommend that the credit values outlined in the cost-benefit

analysis be adjusted upwards for both battery electric vehicles and plug-in

hybrid electric vehicles, but especially for plug-in hybrid electric vehicles, given that plug-in hybrid electric vehicles traditionally

have comprised 55% of all vehicles sold in Québec.

Recommendation

No. 4 : We recommend that changes to

section 13 be made to mirror the

language in California to ensure that manufacturers can

actually comply with the obligations under the legislation.

Recommendation

No. 5 : We recommend that the legislation be amended to require ministries

and crown corporations to

purchase electric vehicles in volumes at least commensurate with the expected

percentage volumes of electric

vehicles for each of the years covered by the legislation, as outlined in

Table 5 of the cost-benefit analysis, when replacing their vehicle

fleets.

Recommendation

No. 6 : We recommend that an additional mechanism be established by the

Government to allow manufacturers

that are not currently in a position to comply with the legislation the

opportunity to purchase credits at a reasonable cost per ton.

Recommendation

No. 7 : We recommend that

section 64 of Bill 104 be changed to

substitute the 2019 model year for the 2018 model year to facilitate an additional year of early action

credits for compliance and to provide more lead time for additional PEVs

to enter the marketplace to earn the necessary credits for compliance.

Recommendation

No. 8 : We recommend that

section 6.1 of the bill be amended to

facilitate the ability to generate credits for

compliance through other additional mechanisms.

summary, Québec is already, by far and away, the

leading jurisdiction in Canada with respect to electric vehicle sales, with almost half of the

nation's electric vehicles sold here. Likewise, Québec is a leading jurisdiction in North America for electric vehicle sales with higher cumulative

sales in all but seven of the 50 U.S. States, and only two of those States,

California and New York, of

those seven States... have a zero-emission vehicle mandate.

consideration of the fact that the cost-benefit analysis prepared by the

Government shows greater costs than benefits for seven

of the eight years of the draft standard and considering that there are other

options available to the Government to achieve the same, or more, GHG

reductions and reductions of other pollutants, CMAC submits that Bill 104 achieves neither its purpose, nor

does it pass the test of regulatory appropriateness. The members of CMAC do not

believe that a zero-emission and vehicle supply legislation is necessary and do

not support government interventions specifying

the means to achieve the overall objective : greenhouse gas emission

reductions. Nonetheless, CMAC members view

vehicle electrification as an important component

of a suite of options to not only meet increasingly stringent greenhouse gas emission regulations, but

also to facilitate the necessary movement to lower carbon propulsion options

for their products to ensure long-term viability in a carbon-constrained

global economy.

Moreover,

the automotive industry's manufacturers and dealers and the Québec Government can ill afford to move forward with a legislation that

distorts the automotive retail marketplace in Québec, such that consumers go out of the province to purchase vehicles they wish to buy, or

which undermines the residual value of electric vehicles... owners that have previously purchased vehicles in good faith,

as dealers are forced to deeply discount new electric vehicles forced

into their inventory in order to sell them.

Constructeurs mondiaux d'automobiles du Canada appreciate the opportunity to provide our comments on Bill 104. Merci pour votre attention.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Merci pour votre exposé. Nous allons maintenant

commencer la période d'échange. M. le ministre, la parole est à vous.

M. Heurtel : Merci, M. le Président.

Bonjour et merci pour votre présentation ainsi que votre mémoire.

Ma première

question. Déjà, bon, on a eu des présentations d'intervenant hier ainsi que,

bon, des données puis des expériences qu'on a entendues dans l'élaboration...

puis dans la dernière année et demie où on a réfléchi au projet de loi n° 104,

et l'expression qui est revenue régulièrement, et elle est revenue encore hier, c'est que, et le mot est faible... l'expression est faible, dis-je, c'est une

véritable course à obstacles pour un consommateur de pouvoir se procurer un

véhicule électrique au Québec.

Comment

réagissez-vous puis comment vous voyez ce genre de jugement là et de constat

là, qui semble être assez généralisé,

que c'est très difficile pour les consommateurs qui veulent se procurer des

véhicules électriques de pouvoir le faire au Québec?

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

M. Adams.

M. Adams (David) : I think you're right, there are

difficulties and there are challenges. It's a new technology, it's not familiar to maybe most people, except for those that are

very interested in the technology.

think it represents a challenge at dealerships certainly in terms of both staff

training and then also the time it takes to sell an electric vehicle. It takes more time

through the educational process to make people familiar with the technology.

It's not like a traditional vehicle, where

we are used to buying them, you don't have to explain the technology, except

for somebody that's buying a car maybe for

the first time. So, there's a whole education process that needs to be

undertaken. We believe that we have a

responsibility with that. We believe that the Government also has a

responsibility in that role as well.

And there are tools out there currently, and one that we've been working with,

Mogile Technologies, is a Montréal-based

company which actually has a tool that can be utilized in dealerships to

facilitate that education process both for the consumer and for the

dealers to streamline that process.

So, yes, it's not without its

challenges, it is still a new technology, but there are ways to address that.

M. Heurtel :

Alors, nous comprenons également... Vous dites, si je vous comprends bien, que,

bon, il faut plus d'éducation, plus

de temps puis le gouvernement a une part de responsabilité dans le

développement. Et puis nous sommes tout

à fait d'accord, puis c'est pour ça qu'on a mis en place, dans le cadre de

notre Plan d'action sur l'électrification des transports, une série de mesures pour développer les véhicules

électriques au Québec, et, notamment, bon, il y a le rabais, à l'achat, de 8 000 $; il y a également les

programmes de financement des bornes de recharge tant à domicile qu'au lieu

de travail; il y a tout le travail

qu'Hydro-Québec fait avec le gouvernement pour développer le circuit

électrique; on a même des ententes

avec le Vermont pour développer le circuit électrique; l'accès aux voies

réservées. Bref, le projet de loi n° 104 s'inscrit dans un ensemble de mesures, dans un ensemble de stratégies,

puis c'est pour ça aussi qu'on se donne un deux ans, et on prévoit qu'en

2018 il y aura plus de bornes de recharge, il y aura plus d'éducation.

Puis il

y a aussi les véhicules. Si on

regarde, par exemple... bon, la

semaine dernière, j'ai eu la chance

d'aller à Détroit, j'ai visité le

centre de recherche en électrification de General Motors. La Bolt, qui est sur

le point de sortir, bien, elle va

avoir plus de 300 kilomètres d'autonomie, puis là ça, ça dépasse de loin

la Volt, qui, elle, a 80 kilomètres environ d'autonomie et un moteur hybride. Alors, on voit que la technologie fait des grands pas. Puis je cite General Motors, mais il y a

d'autres constructeurs, évidemment, qui font également de grands pas. Ce

que j'essaie de voir, c'est... dans le fait qu'on a clairement une évolution, qu'on se donne deux ans pour y arriver, qu'on va

pouvoir compter justement les années modèles 2016, 2017 dans le total de 2018, j'ai du mal à réconcilier ça

avec votre affirmation que 2018, c'est trop tôt pour pouvoir permettre, justement, au marché d'éclore véritablement, surtout quand on parle... Bon, on a Bloomberg qui nous dit qu'on est sur le point de véritablement avoir une explosion en termes

de ventes de véhicules électriques et

que donc les mesures que le gouvernement met en place, accompagnées d'une norme VZE, pourraient justement

permettre, là, de franchir ce dernier obstacle, ce dernier point de

bascule pour nous permettre, là, de véritablement passer à une nouvelle

époque puis à une nouvelle ère en termes de véhicules.

M. Adams (David) : I guess, Minister, what I would say is that

Québec already is a leader in North America. You're

in the top 10% of sales jurisdictions without a sales mandate. I think you're

already achieving your goal of being a leader in the zero-emission

vehicle space. With respect to the time, I think, you look at what is happening

in the United States, when they were looking

at the 2018-2025 zero-emission vehicle program, they started that discussion in

2012. You know, we're talking now of

having a discussion in 2016 about, you know, a law that will come in place and

be effective for the 2018 model year. So, in my view, it's not

reasonable to say : OK, you know, in the U.S., we had six years to

potentially look at this program. We're going to give you two years and hope

for the best.

think what you need to do is to look at... again, if we're going to look at

what happened in the northeast States, they certainly

had a longer period of adjustment to move into this type of zero-emission

vehicle legislation, and we should be considering

that as well. It's hard to basically import a standard when the conditions for

the application of that standard are neither the same as California's nor the same as in the northeast

States.

M. Heurtel : Le projet de loi n° 104 fait

partie d'une stratégie beaucoup

plus globale de lutte contre les changements climatiques, et, là-dessus,

tant la position du Québec

que l'ensemble des pays et des États du monde... ça, là-dessus, c'est non

négociable. Et, l'entente de Paris l'a confirmé, on doit absolument réduire le réchauffement planétaire d'ici 2050 de

façon très importante, et les mesures qui sont

prises par le Québec s'inscrivent dans cette

démarche-là. Et, quand on considère que la

principale source d'émissions de gaz à effet de serre au Québec provient du secteur des

transports, que c'est 43 % et qu'une proportion importante provient

des véhicules, je vois que, d'un côté, votre association

n'est pas d'accord avec l'instauration d'un système bonus malus, vous exprimez des réserves

importantes par rapport au projet de loi n° 104.

Alors,

ma question, c'est : Qu'est-ce que votre association préconise lorsqu'on est confrontés devant une

urgence planétaire comme celle des

changements climatiques et qu'on doit absolument

agir de façon importante et, oui, mettre

en place des changements qui peuvent

paraître drastiques pour certains pour pouvoir lutter efficacement contre ce

défi majeur auquel on fait tous face?

M. Adams (David) : Minister, I agree with you 100%, I

think climate change is probably the defining issue of our time. I think, if you look at the Paris

Agreement, even if you look at all of the commitments that have been made by

all of the countries, the NDCs that

they have been committed to, those still will not get the world where it needs

be in terms of a 2° emission

reduction, let alone the desired 1.5° emission reduction. Is that to say

that we should throw up our hands and do nothing? Absolutely not.

think, if you look at what the industry is doing in terms of moving towards not

only reducing greenhouse gas emissions from their vehicles, but also decarbonizing transportation,

you're absolutely

right, more and more vehicles are coming into the market on an annual basis. We

suspect that, over the next two years, there will be an additional nine or 10, perhaps more, models coming into

the Québec and North American markets, so there will be more choice. The

question I guess I would pose

is : What is the need to implement this legislation at the moment, when

you're already a leader in this space and it's just going to disrupt the

market in this space?

think, with respect to transportation emissions, I think that, too often and as

well, people equate transportation emissions with the cars and light-duty trucks on

the road. Well, no. What this bill addresses and what our members are responsible for and the members of the Canadian

Vehicle Manufacturers are responsible for... 22% of emissions. Is that

to say : Oh, it's insignificant? No, it's still a

significant amount and it still needs to be addressed, but it's not 43%.

we need to put this measure in place now? I would say no, because you're

already a leader in this space. There is going to be more electric vehicles coming into

the market space over time. Why don't we see what happens and let the markets work their way? And I think you've got a situation that can speak to the issues that you raise,

right next door, in Ontario. As you know, they've increased the incentive on

their vehicles significantly more recently, and, I think, if it's a case that there's... OK, well, if we

just make these vehicles less costly, that people will buy them, why don't we

wait and see what happens

in terms of the incentives that are in place in Ontario to see if we really do get a significant uptake

in vehicle sales?

Price is a major consideration

for consumers when looking at a vehicle, but it's not the only consideration. It's a huge consideration, but also, at the end of

the day, it needs to be determined whether or not that vehicle is going

to meet their transportation needs as a family or as a business, or what have

you.

Heurtel : Justement,

vous parlez d'un exemple, justement, le rabais à l'achat, tant celui du Québec

que celui de l'Ontario.

C'est un exemple d'intervention du gouvernement dans le marché pour justement

développer un changement d'attitude, un changement de comportement puis pour

aider l'introduction d'une nouvelle façon de se déplacer, et le projet de loi n° 104 s'inscrit dans

cette démarche-là, c'est un autre élément. C'est un élément de plus pour

permettre le développement de cette nouvelle technologie et en plus de

développer une filière industrielle pour le Québec.

Je vous

demanderais — vous me

parlez beaucoup du marché : Pourquoi... ou comment expliquez-vous que des

modèles comme le Mitsubishi Outlander

branchable, la Fiat 500e, la e-Golf ne sont pas disponibles au marché

québécois? Certains de ces modèles-là

pourtant le sont. Puis on nous a parlé de climat hier. D'autres juridictions

avec des climats semblables au Québec les ont. Comment ça se fait que ces

véhicules-là, dans certains cas, sont uniquement disponibles là où il y a une norme VZE en vigueur? Pourquoi

c'est parfois difficile d'avoir accès à des véhicules qui pourtant... ailleurs,

on semble pouvoir les avoir? Ça, beaucoup de gens nous parlent de ça.

Alors,

comment expliquez-vous ça? Parce que ça, ça semble être une demande du marché.

Et pourtant la Golf est un véhicule

quand même assez populaire au Québec. La Fiat 500, on la voit rouler également

au Québec. Mitsubishi est une marque

établie au Québec. Alors, pourquoi les versions électriques de ces véhicules-là

ne sont pas disponibles pour les Québécoises et les Québécois?

M. Adams (David) : Well, thank you for the question. So,

I think an important point of consideration is the fact

that some of those vehicles will be

available here very shortly. The Outlander that you suggested will be available

on the market, my understanding is,

at the end of next year. The Golf EV will be available on the market, my

understanding is, at the end of next year as well.

think the cost-benefit analysis indicated that there were 25 models that were

available in Québec and there were further 10 models that were not available... or

that were available in the U.S. but not available in Québec. I would say that

four of those 10 models are actually fuel

cell models, so now you're down to six models, because Québec has no

infrastructure for fuel cell

vehicles, for hydrogen, and, as I mentioned, of those six vehicles that are

remaining, two of those vehicles will

be in the market over the course of the next 12 to 18 months. So, you're really

talking about four vehicles that aren't available on the marketplace. If you go to a souvenir shop, and there

are Québec Nordiques jerseys and Montréal Canadiens jerseys, and there are lots of Montréal Canadiens

jerseys but not enough Québec Nordiques jerseys, people might say : Well,

there's no supply. Well, there's lots of supply, just not the vehicle that you

want.

there is a lot of choice in the marketplace, it's just that, in some cases, and

I will recognize that, yes, a lot of consumers are looking for a sport-utility type crossover

vehicle that would be electrified or a plug-in hybrid. Well, if you look at those models that are available right now,

there are only four models that meet that segment. So is that to say :

Well, there are not enough vehicles in the

marketplace? It might be so, but, when you think back a few years, when

electric vehicles were introduced,

oil was at $100-plus a barrel, and it made sense to put electrification into

the subcompact and compact vehicles.

Now, the world has changed, and, you know, the market has changed, so the

consumer's preferences are more

oriented towards crossovers and sport-utility vehicles. So, yes, at some point,

there will be more of those vehicles coming into the marketplace as

manufacturers respond to the market.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Pour la prochaine

question, je reconnaîtrais le député de Mégantic.

M. Bolduc :

Merci, M. le Président. Bonjour. Il me fait plaisir de vous recevoir ici

aujourd'hui.

Pour moi, il

y a une question qui semble un peu plus complexe qui se rapporte au fait que le

nombre de véhicules... ou le pourcentage de véhicules quatre roues

motrices est en croissance de façon significative, ce qui réduit de façon

considérable la disponibilité de véhicules capables de satisfaire la clientèle

du marché québécois.

Est-ce que

vous voyez cette tendance-là comme une tendance à long terme? Et, si oui,

quelles seraient les possibilités de desservir la population du Québec

par rapport à ce type de véhicule là?

Adams (David) : I think that, as long as fuel prices remain low, you

will continue to see that upward trend in the marketplace towards crossovers and

light-utility vehicles. I think, with respect to the issue of a four-wheel

drive and an all-wheel drive, yes, I

mean, there's data in our submission that show that Canada has a much higher

incidence of all-wheel drive vehicles

and four-wheel drive vehicles than the U.S. does, and principally that comes

down to a safety issue. We have a lot

more snow generally across our country, so consumers want the safety of a

four-wheel drive and an all-wheel drive.

guess, another factor, and it's, I guess, maybe more technical, you might have

a vehicle that is... You know, a good example might be a Honda CR-V, for instance, a small

sport-utility vehicle. That vehicle will be classified as a passenger

vehicle if it's a two-wheel drive, but, when it becomes a four-wheel drive, all

of a sudden it's classified as a truck for emission purposes. So, yes, there is

growth in the segment, but it's not perhaps as significant as the data might

show, because it's essentially the same

vehicle as what might be sold in the U.S., but, because it's a four-wheel drive

here and, you know, a two-wheel drive in the U.S., one is a passenger

car, one is a truck, but it's effectively the same vehicle.

In terms of what to do about

increasing the upward trend of crossovers or trucks, I guess there are many considerations, some of those perhaps are not that

popular in terms of increasing fuel costs and that sort of thing, because

that is what sort of got us into the

situation in the first place, to a large extent, that is, consumers have a set

amount of money for their transportation.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Nous avons terminé ce

bloc. Mais on poursuit les échanges — c'est la bonne nouvelle — cette

fois avec le député de Terrebonne, qui représente l'opposition officielle.

Traversy : Merci beaucoup, M. le Président. Merci, M. Adams,

pour votre présence, ce matin, à la commission.

J'ai écouté

avec attention l'échange que vous avez eu avec le ministre sur la loi

n° 104 zéro émission. J'ai lu vos recommandations

également dans votre mémoire. Vous êtes, du moins, bon, un peu prudent sur

certaines initiatives que ce projet

de loi peut apporter. J'aimerais donc discuter avec vous pour avoir quelques

précisions supplémentaires afin de bien comprendre certaines de vos

analyses.

Vous dites à l'intérieur de votre mémoire, à la

page 5, que les avantages et les coûts du projet de loi n° 104 contiennent de nombreuses hypothèses qui

sous-estiment les coûts de la norme proposée et surestiment les avantages.

Est-ce que vous pouvez juste extrapoler davantage

sur cette inquiétude, qui semble vous toucher particulièrement dans le

cadre de votre mémoire?

M. Adams (David) : Well, I think, if you look at the

cost-benefit analysis, it's my understanding — because I had to Google translate the

cost-benefit analysis, but I think I got the gist — that

the assumption is that all manufacturers will comply by introducing the appropriate number of

ZEV vehicles to earn the appropriate number of credits to comply with

the legislation.

Well,

as I mentioned in my opening remarks, there are at least two of my member

companies that don't have any plug-in electric vehicles or battery electric vehicles in their lineup

nor publicly announced for their lineup through 2018. So, there are at least two companies that won't be

able to comply without purchasing credits. So, that means that there are going to be fewer vehicles actually put on the

road than what the economic analyses suggest. So that's what I mean in terms of... that's one example of the types of

assumptions that are being made that don't necessarily line up with what

the reality is going to be. I might refer you back to our submission for more

details on some of those assumptions.

M. Traversy : Plusieurs

personnes nous disent que la présentation d'une loi zéro émission comme

celle-ci encourage fortement, donc,

l'arrivée de véhicules électriques sur le marché. On dit que les augmentations de vente de véhicules

électriques dans les États ou

les provinces qui votent des lois zéro émission provoquent une augmentation qui est significative au cours des mois et des années qui

suivent. Vous êtes le représentant des Constructeurs mondiaux d'automobiles du Canada. J'imagine que vous

parlez à beaucoup de gens dans le secteur, bien au-delà des

frontières du pays.

Chez vos

homologues qui ont vécu l'arrivée d'une loi zéro émission aux États-Unis,

par exemple, ou ailleurs, quel est l'écho que vous avez? Est-ce que

ces gens regrettent l'arrivée d'une telle loi ou est-ce qu'au contraire,

finalement, les hypothèses se sont avérées un peu plus favorables?

M. Adams (David) : I think how I would answer that is, if you look at some of the U.S.

States that have the ZEV mandate, the so-called

Section 177 States, you will

see, and I'd be happy to provide you with data that validate this, that they

are nowhere near meeting their targets going forward, and part of that comes

down to the fact that they haven't done the things that Québec has done, that

the Minister outlined and that I outlined in my opening remarks, to facilitate

the demand for EVs and to accommodate EVs, and that's having incentives in

place for the vehicle purchases, having incentives in

place for the charging infrastructure, building out the charging

infrastructure, making HOV lanes available, especially in cities.

All of these things are things

that must be put in place before you can expect to have augmented electric vehicles on the road. So, most of the

Section 177

States aren't where they need to be, simply because they haven't put in place all of these things that Québec has

already done. So, as I said in my opening remarks, Québec is already a leader

in this regard, you're in the top seven, in

terms of North America, in terms of cumulative vehicle sales. What's wrong with success?

Traversy : J'ai écouté votre discussion avec le ministre

concernant certains incitatifs qui peuvent venir suppléer, dans le fond, au projet de loi n° 104.

Évidemment, le projet de loi n° 104, c'est un outil — c'est ce qu'on a mentionné — c'est un élément dans un ensemble de mesures, là, pour essayer d'arriver à

réduire les émissions de gaz à effet de serre, entre autres, et à

favoriser donc l'électrification des transports au Québec.

Le bonus

malus ne semblait pas être une option très motivante, mais par contre je pense

que nous pouvons tomber d'accord sur

une initiative et je vois en vous un grand allié, M. Adams, pour réussir à

convaincre le gouvernement fédéral d'instaurer

des incitatifs pour l'achat de véhicules électriques qui viendraient, je pense,

répondre à vos préoccupations dans

votre mémoire. Je sais que l'Ontario, le Québec offrent ce genre de programmes,

mais il semblerait qu'au niveau fédéral

absolument rien n'est encore disponible. Je sais que le ministre nous écoute

beaucoup, il y a beaucoup de subventions qui sont données dans toutes

sortes de secteurs, et pourquoi pas l'électrification des transports et l'achat

de véhicules électriques? Je voudrais savoir si, vous, ce serait une option qui

vous serait favorable.

M. Adams (David) : I think we would be very supportive of

that option and, in fact, I think you may have seen in the media, I think... yesterday, it was

reported that Minister Garneau's office had received a report, and, you know,

his officials have suggested that, yes, the

most effective way to increase electrical vehicle sales is to provide some sort

of federal incentive, and that's why

it becomes a challenge too in terms of comparing U.S. jurisdictions and their

sales with sales here. In the U.S.,

there's a substantial federal incentive that is in place, in addition to

incentives that an individual State

may put in place, in addition to sometimes other financial incentives as well.

And, make no mistake, it's not only the

financial incentives, but the nonfinancial incentives, you know, some of which

Québec has adopted. But you look at, you

know, Norway or other jurisdictions, for instance, that have a lot of other

nonfinancial incentives that facilitate the introduction of electric

vehicles.

M. Traversy : Merci beaucoup.

Bien, écoutez, j'ai bien noté l'enthousiasme que vous avez à l'égard de cette proposition et je vais suivre vos échanges avec le

ministre Garneau au cours des prochains mois avec beaucoup d'intérêt,

soyez-en sûr.

Vous dire

également que le Parti québécois est d'accord avec certaines de vos

recommandations à l'intérieur de votre

mémoire. Toute la volonté d'accélérer, donc, l'installation de bornes de

recharge à l'intérieur du territoire nous semble tout à fait justifiée

comme recommandation et initiative. Le but, également, de peut-être encourager davantage

le gouvernement à se doter d'une flotte de véhicules électriques

dans des sociétés d'État et ministères gouvernementaux nous

semble tout à fait indiqué. Et je pense que, donc, il y a

plusieurs suggestions que vous nous faites qui, donc, vont être retenues dans le cadre de cette commission

et qui viennent, dans le fond, suppléer ou, en tout cas, bonifier le projet de loi actuel dans lequel nous

sommes.

Dernière

petite question, parce qu'il ne me reste pas beaucoup de temps, c'est au

niveau de la formation. On n'en a

pas parlé encore autour de cette table, mais vous avez dit que, bon, les

nouveaux produits, les nouvelles technologies

demandent des formations plus poussées. Vous

avez donné un exemple d'application mobile qui facilite la compréhension,

donc, de ces nouvelles technologies pour les

clients. Vous avez dit que le gouvernement avait une responsabilité également

là-dedans.

Est-ce que

vous voyez une autre façon avec laquelle le gouvernement peut aider à ce

niveau? Nous sommes ouverts à vos recommandations.

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

C'est terminé ou c'est une question?

M. Traversy : C'est terminé.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Vous avez terminé?

Très bien. Alors, on passe maintenant au député de Masson, qui est...

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

Oh! excusez-moi. Ça va?

M. Traversy : Bien, je

voulais voir juste s'il avait une suggestion.

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

...une question.

M. Traversy : Oui. Excusez.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : À vous, M. Adams. Désolé.

M. Adams (David) : Yes. I

think the Government already has outlined some initiatives, with respect to

training, that they plan on doing and, as I mentioned,

I would encourage the Government to look at again a Montréal-based company that we've had several discussions with

now that has an iPad interface that can be utilized at dealerships, that

would educate both the consumers and the

dealers, the sale staff in terms of basically putting everything in one place

to facilitate the sale of EVs so that

it doesn't put as much onus on the dealership to train a broad array of staffs

that... lots of turnovers, and it has everything in one place.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Merci. Il vous reste

1 min 18 s, M. le député de Terrebonne.

M. Traversy :

C'était fini.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : C'est terminé?

Parfait. Alors, à ce moment-ci, on passe au député de Masson, qui est le

représentant de la deuxième opposition. M. le député.

M. Lemay : Merci, M. le

Président. Thank you, Mr. Adams, for being with us today. You mentioned in your

very first

recommendation that you say that we should put more infrastructures, have more

recharge points and you talked about a ratio of 10 for 1, and so I see

it as a win-win situation.

Let's say, for example, that this

bill, in the future, is adopted. What you say is, in order for the industry to

meet the goals that

the Government sets in his reglementation, that we need to at least install

1,370 more recharge points for having you the possibility to meet the

targets. So, can you talk more about that as a win-win situation?

M. Adams (David) : Sure. I

think, if you look at the clean fuel directive in Europe, that's been their

target to have... for every 10 vehicles, you need to

have one charging station. That's in their directive.

I think, if you look at other

jurisdictions, some in the States, some of the research there has suggested

that for every vehicle

you need 1.3, you know, charging stations. So, if you assume that individuals

have a charging station at home, you

need that extra third somewhere else. So, you can argue that, if there are

100,000 vehicles on the road, you will need 30,000 charging stations to

facilitate the charging. So, you know, I guess I would say that it's somewhere

between 10,000 and 30,000 charging

stations that you might need extras to accommodate the increased demand,

looking at the 100,000 target that

the Government hopes to have by 2020, because consumers are not going to adopt

the technology if they can't charge the

technology or if they're in a situation where they have to fight other

consumers to get to a charging station. And my submission highlights one incidence of those types of situations already

occurring in Montréal, where people are unplugging other cars because

there is not a sufficient infrastructure.

Lemay : OK. Thank you for that point. And also you mentioned that two

of you members, Mazda and Mitsubishi, they

don't have any solution for electric vehicles. So, basically, what will happen

for the consumer? Do you think it will be... if they have to pay credits

because they still want to make business in Québec? Because they have two options, basically : either they stop selling the cars in Québec or they need to pay the fines, OK? So, you think

it will be a translation into a direct price increase

and it will be reflected to the consumers?

Adams (David) : I mean, I can't really speak

of prices per say, because of the Competition Act and that individual manufacturers will respond, but what I

will say is that I don't know any industry that is prepared to absorb the

cost of government regulation.

I think, at the end of the day, that it usually gets translated down to the

consumer.

And I will just say that, with respect

to Mazda, as highlighted in my submission, the largest Mazda dealership in the world is here, in Québec, employing 350 people; in the world — not Japan, not the U.S., but in the world. Mazda's market share in Québec is 6%; in California, it's 2.5%. Quebeckers love Mazdas. You know, you look at Mazda in

terms of their compliance

with greenhouse gas emissions, fleet-wide, they have the highest fuel economy

of any manufacturer, they have the

lowest CO 2 emissions of any manufacturer. So, I

would suggest that Mazda completely complies with the

purpose of Bill 104, the reduction of greenhouse

gases.

M. Lemay : Thank you. I

want to bring you the objective for the very first year, 2018. The Government

asked for a 3.4% of

sales, and basically it's about the same amount that California will ask by

2018. But, knowing that California has

been into zero-emission vehicles since 26 years, interested in them. And,

knowing that right now we do have, in Québec, 0.6% of the sales for electric vehicles, isn't it a bit a big gap, an

exponential curve to get from 0.6% to 3.4% within the next two years?

What would you prefer as a goal to be

set? Would it be lower than 3.4%? Do you have a first set point that you would suggest?

M. Adams (David) : Well,

let me be clear, we don't think the legislation is necessary at this point in time,

because Québec is

already a leader and, I think, will continue to be a leader with the provisions

that the Minister has outlined, that we've

indicated in our submission... have already been put in place. A zero-emission

vehicle legislation, with all due respect, does nothing to increase consumer demand. Putting more supply in the

marketplace doesn't increase consumer demand.

So, is it a tool that will assist in improving electric

vehicle sales? Perhaps, but it doesn't get to the heart of the issue, which is increasing consumer demand. Consumer demand will be

satisfied by confidence in the infrastructure, confidence in the vehicle,

confidence that the vehicle meets their needs and a myriad of other issues.

Lemay : OK. I do notice that you mentioned also that you'd like to

postpone it to 2019 and I do understand all of your points, but I was just wondering if

there was a realistic goal more efficient than the 3.4%, but I will accept your

answer. If you do have one to suggest, you can let me know, no problem.

Otherwise...

M. Adams (David) : ...say...

M. Adams (David) : ...you

know, that, the percentages that have been polled, we had no comment into the development of those percentages. You know, all

the detail around the bill was to be worked out in regulation, but it seems

like, you know, everything is already sorted

out in the cost-benefit analysis. So, if the Government is simply going to

adopt all the detail from the cost-benefit analysis into the

regulations, then we really have no opportunity to dialog.

what we would recommend is that there be a robust dialog around the development

of the regulations and not just : OK, well, we're going to take what's in the cost-benefit

analysis, that's going to be in the regulation, and off we go.

M. Lemay :

...Mr. President?

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

40 secondes.

Lemay : 40 seconds. You want to make a short comment about a provision

law for California that says that electric vehicles are

more, like, to be in California first? You want to say something about that?

M. Adams (David) :

I'm not sure I understand the question. If you want to stay in French, I'll...

Lemay : It's just about the provision law. Will the provision law in

California affect Québec's offer, you think?

Adams (David) : If I understand correctly, some of the

Section 177

States got sort of a provisional bank of credits based

on the U.S. market share when they adopted the zero-emission vehicle standard.

We don't see that with Bill 104.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Merci. Nous vous avons laissé terminer, évidemment, la

réponse pour le bénéfice de tous. Merci pour votre contribution au

débat.

Je vais ajourner, le temps de laisser la place

aux prochains intervenants de s'installer.

(Suspension de la séance à 11 h 45)

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

Je souhaite la bienvenue aux représentants de la Coalition Zéro Émission Québec et Club Tesla Québec. Je vous demande de bien vouloir vous

présenter ainsi que les personnes qui

vous accompagnent. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour

votre exposé. Par la suite, nous procéderons à la période d'échange avec

les membres de la commission. Juste avant, vous annoncer qu'à midi il y aura

une petite déflagration. Alors, soyez avertis. On est en travaux.

Mais, ceci étant dit, la parole est à vous

maintenant.

M. Langlois (Mario) : Bonjour, tout

le monde. M. le ministre, chers députés membres de la Commission des transports et de l'environnement, merci de nous

donner l'occasion de vous faire part de nos commentaires en regard du

projet de loi n° 104.

Je me

présente : Mario Langlois. Je suis vice-président de la Coalition

Zéro Émission Québec et aussi vice-président du club...

M. Rondeau (Éric) : Je t'arrête,

Mario. Ah! j'étais pour dire «du transport sans bruit», mais, bon...

Langlois (Mario) : ...et vice-président du Club Tesla Québec. Je suis

accompagné par MM. François Bérubé et Éric Rondeau, respectivement président de la CZEQ et vice-président,

Affaires gouvernementales, du Club Tesla Québec. Nous représentons ces deux organismes, qui ont des vues communes sur le

projet de loi, d'où cette présentation conjointe pour accompagner le

mémoire déposé.

projet de loi n° 104 tombe à pic comme la raison d'être de la CZEQ, et une

des missions du Club Tesla Québec est

de promouvoir l'adoption d'une norme VZE. D'emblée, nous appuyons la démarche

initiée par le dépôt du projet de loi n° 104 et nous souhaitons que

la réglementation qui s'ensuivra sera adoptée et mise en vigueur le plus

rapidement possible pour faciliter la transition vers une économie sobre en

carbone et pour contribuer notamment à l'atteinte des différents objectifs de réduction de GES au Québec en permettant de stimuler une plus grande offre

et une plus grande disponibilité de véhicules zéro émission sur le

marché québécois.

organismes sont entièrement indépendants. Nos revenus se limitent aux adhésions

et aux dons d'individus, sans subvention, sans revenu publicitaire et

sans aide financière publique ou privée. Nous n'avons aucune motivation commerciale ni aucun intérêt financier ou

individuel à l'adoption d'une norme VZE. Notre seul intérêt en est un collectif

pour le Québec, pour les Québécoises, les Québécois et les générations futures.

Le projet de

loi n° 104 propose une norme VZE similaire à ce qui se fait ailleurs,

notamment en Californie et dans neuf autres États chez nos voisins du

Sud, c'est-à-dire une norme qui vise à s'assurer qu'un pourcentage de véhicules

vendus soit de véhicules à zéro émission de

gaz d'échappement et à inciter les manufacturiers à atteindre leurs quotas;

établir un système de crédits et de

redevances; permettre aux constructeurs d'accumuler des crédits VZE par la

vente de véhicules entièrement

électriques — VEE — véhicules hybrides rebranchables — VHR — ou VPC — véhicules à piles à combustible; et enfin permettre aux constructeurs

en déficit d'acquérir des crédits VZE d'autres constructeurs ayant des

surplus.

M. Rondeau

(Éric) : ...quelques-uns des avantages qu'on voit de la loi zéro

émission pour nous comme utilisateurs de voitures électriques jusqu'à

maintenant et pour le reste de la population.

Sur l'acétate

que l'on vous présente en ce moment, pour nous, c'est une évidence, on vit sans consommation de pétrole et on ne fait plus de pollution

atmosphérique et d'émissions de gaz à

effet de serre. La plus grande source... puis ça fait

partie de votre analyse dans le cadre de cette loi-là, la plus

grande source de gaz à effet de serre au Québec, c'est le transport. Clairement, en

adressant l'augmentation du nombre de voitures électriques et zéro émission, on

adresse ce problème-là de front. C'est le plus important.

Alors, c'est un des premiers avantages. Et la pollution atmosphérique dans

le coeur de nos agglomérations urbaines, c'est aussi directement

un corollaire de cette approche-là. Alors, pour nous, on y voit une

grande valeur pour la population.

L'autre élément, d'un point de vue économique, il est clair, on dépense

1 milliard par mois, au bas mot, et ça varie d'une année à l'autre,

en importations de pétrole. C'est de l'argent qui sort de la province.

1 milliard par mois, c'est 12 milliards

par année. Je vous rappelle que 1 % de la flotte automobile, ça serait

120 millions par année qui reviennent dans nos poches plutôt qu'ils sortent de la province. C'est un gain

économique énorme. Il n'y a pas beaucoup de programmes qui existent

actuellement pour amener autant de gains directs chez les consommateurs et,

après ça, directement dans l'économie.

Alors, c'est notre plus grande dépense d'importations. Ça nous permet de la

contrôler directement, d'être moins dépendants du pétrole. C'est un

avantage très, très fort.

Évidemment,

l'adoption d'une loi zéro émission, c'est une des grandes causes pourquoi le

Club Tesla, on a essayé de prendre le

chapeau, avec la CZEQ, d'augmenter l'accessibilité des voitures électriques.

Ceux qu'on vous met en photos, ce

n'est que quatre exemples. Ils sont vendus actuellement à Burlington, au

Vermont, dans l'État de New York et les autres États, évidemment. Ils ne

sont pas loin de chez nous, puis on n'est pas capables d'y accéder au Québec.

Pourtant, on a l'électricité à peu près la

moins chère au monde, sinon évidemment la moins chère en Amérique. Comment se

fait-il qu'on n'est pas capables

d'accéder à ces véhicules-là? C'est une évidence. Alors, pour nous, ça nous

prend ces voitures-là. Elles fonctionnent

bien. On vit avec depuis au moins, tous, trois ans. Alors, on dit pourquoi

l'offrir à plus de gens. François, c'est à toi.

M. Bérubé

(François) : Oui. Merci. Bonjour à tous. Mon nom est François Bérubé.

C'est difficile de s'en tenir

à son texte quand on passe tout de suite après le constructeur mondial des automobiles, mais je vous invite à

nous poser exactement les mêmes questions. Ça va nous faire plaisir d'y

répondre, vous allez avoir un autre angle.

Donc, je vais

vous parler brièvement de notre étude d'impact économique. On l'a mise à jour

l'an passé. On vous a présenté des chiffres à l'effet que le déploiement du

véhicule électrique était à coût nul pour l'État. Le prix de l'essence était à 1,20 $ et puis, ce matin, bien, le

prix de l'essence est à 1 $, comme vous le savez. Donc, on a refait nos

chiffres, puis finalement

il n'y a presque pas d'impact, c'est encore à coût nul pour l'État. Alors, je

vais vous l'expliquer un petit

peu plus en détail.

économisant sur l'essence, sur l'entretien et sur le coût du VE financé par un

rabais, le consommateur peut sauver

en moyenne 2 245 $ par année. L'an passé, à 1,20 $, c'était

environ 2 900 $, par année, d'économies. Alors, si on a une flotte de

100 000 unités de VE vendues, donc c'est près de 225 millions qui

sont économisés par les consommateurs à chaque année. En plus de créer un gain financier pour l'utilisateur, le

remplacement des voitures à essence par des voitures électriques est à coût nul pour l'État. En effet,

le remplacement par tranches de 100 000

unités produira un impact positif sur

les finances de l'État. Non seulement c'est à coût nul, selon notre étude, qui a été

validée par des économistes, il y a un gain net d'environ

12 millions de dollars par tranches de 100 000 voitures électriques.

Alors, si on a 100 000 voitures électriques,

on a des recettes fiscales d'environ 49 millions. Si on n'a pas

100 000 voitures, l'État a des perceptions de taxes sur le

carburant d'environ 36 millions.

Donc, par

tranches de 100 000, le net entre les deux chiffres que je viens de vous

donner, c'est 12 millions par 100 000

voitures électriques. Alors, comment est-ce possible? C'est que le

225 millions économisé par les consommateurs est réinvesti dans l'économie. Évidemment, on a utilisé... c'est facile

à dire, mais on a utilisé un multiplicateur de 12,5 %, ce qui est très

conservateur. Donc, les 12,5 % engendrent des recettes fiscales pour

l'État. Après ça, il y a une autre source de

revenus, c'est la TVQ sur les véhicules électriques. Bon, avec la batterie,

actuellement, vous le savez, le véhicule électrique

est un peu plus cher. C'est pour ça qu'il y a un rabais, un incitatif à

l'achat. Il est plus cher, mais ça fait plus de TVQ pour le gouvernement. On l'a calculé. On a vraiment tout pris en

compte. Après ça, il y a une troisième source de revenus, évidemment, c'est la vente d'électricité. 100 000

voitures, c'est environ 22 millions de plus pour Hydro-Québec avec le réseau de distribution existant

actuellement. Et la quatrième source de revenus : le marché du carbone.

Là, vous me corrigerez, M. le ministre, si je me trompe. Le coût de la

tonne est de 15 $ à 17 $. Plus?

M. Bérubé (François) : 20 $.

Bon. Bien, en tout cas, c'est comme la bourse, ça a monté.

M. Bérubé (François) : Combien?

M. Bérubé

(François) : Près de

17 $. Nous, quand on parle du marché du carbone, évidemment, les gens nous

regardent des fois puis ils ne comprennent pas tout. C'est assez abstrait, le

coût d'une tonne de CO 2 .

Alors, une

voiture, ça émet environ 3 tonnes de CO 2 par année. Disons, on va

prendre 15, parce que c'est plus facile

à calculer. Donc, ça fait 45 $. Le coût du carbone, du dommage causé par

le CO 2 serait de 45 $ par année, par auto. Donc, c'est évident, là, que c'est très peu. Je

pense qu'en Suède la tonne de carbone est près de 80 $ la tonne, et même

plus.

Donc, malgré

le faible coût de la tonne de carbone, ça permet d'engendrer des centaines de

millions de revenus dans le Fonds

vert. Alors, ces revenus dans le Fonds vert permettent de financer les rabais,

les incitatifs, à l'achat, de 8 000 $. Je vais aller plus

vite.

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

...secondes.

M. Bérubé

(François) : Alors, les rabais, finalement. On entend souvent dire que

ça pourrait coûter une fortune au gouvernement, les incitatifs à

l'achat. C'est faux. C'est financé complètement par le Fonds vert. Merci.

Le Président

(M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Merci pour votre exposé. Nous

allons maintenant commencer la période d'échange. M. le ministre, la

parole est à vous.

M. Heurtel : Merci, M. le Président.

Bonjour, messieurs.

M. Heurtel : Il est midi. Il est

donc midi. On a remplacé les clochettes par des explosions.

Alors, merci

pour votre mémoire ainsi que votre présentation. Bon, vous avez

entendu la présentation de l'association des constructeurs mondiaux. Bon, je prends aussi

pour acquis que vous avez peut-être eu vent de la présentation des constructeurs canadiens hier. Ma première question,

ce serait... On nous dit, de ce côté-là, qu'une norme VZE, ce n'est pas nécessaire,

tout simplement, pas nécessaire, qu'il faut laisser le marché faire son oeuvre

et que finalement ça n'ajoutera rien puis ça

n'aura aucun impact sur le développement du véhicule

électrique, ce qu'on propose. Comment

réagissez-vous à ça?

Langlois (Mario) : Donc, écoutez,

si on laissait faire l'industrie, on aurait une courbe de croissance équivalente

à ce qu'on peut regarder si on... Si le

passé est garant du futur, on aurait 2 %

de plus de véhicules électriques en 2018... même pas, une fraction de

1 %, plutôt. C'est les pourcentages qu'on a eus en augmentation malgré

tous les incitatifs, malgré tous les efforts

que le Québec met avec des rabais à l'achat. Ce n'est pas chez le

concessionnaire qu'on réussit à essayer

une voiture, c'est dans des organismes comme les nôtres, là, c'est-à-dire de

personnes qui arrivent avec leurs voitures et qui font essayer leurs propres voitures au public et qui, là, tombe

en amour et ensuite cherche à acheter un véhicule.

Les objectifs minimaux, qui, selon nous, sont

vraiment les minimaux, qui sont donnés dans la loi n° 104 et la réglementation à venir, évidemment, vont dépasser

ces ventes-là. Il y a des véhicules qui ne sont pas du tout vendus au Québec qui vont tout d'un coup être disponibles

pour les consommateurs. On a montré quatre véhicules, là. Il pourrait éventuellement y en avoir plus, parce que les

Allemands en développent, des véhicules électriques, et ils vont avoir tout

intérêt à écouler les véhicules électriques

là où il y a une législation, une norme VZE. C'est exactement ce qui se passe

aux États-Unis : là où il y a des normes VZE, il y a une augmentation

importante des ventes de VZE.

Je ne sais pas si, Éric, tu voudrais continuer.

M. Rondeau

(Éric) : C'est très juste, ce que tu dis là. Le point qu'on observe,

d'un point de vue de consommateur, on

vous donne des exemples concrets, là. Il y a des gens du club et de la CZEQ qui

se sont présentés chez des concessionnaires pour demander des essais de véhicule ou savoir quand il y aurait des

voitures de disponibles et ils n'ont pas d'agenda de la part du

fournisseur, du fabricant, et c'est dans une série d'exemples que l'on a vécus

nous-mêmes qu'on réalise que, finalement, s'il n'y a pas

d'incitatif pour ramener les... ici, les véhicules électriques vont être en

priorité dans les États zéro émission qui

sont déjà là, et nous, on va se retrouver avec les restants de stock,

finalement, ou on n'en aura pas du

tout, parce que les quantités vont augmenter dans les États zéro émission, et

nous, on sera les derniers en fin de course.

Alors, si on veut être sérieux dans la réduction des gaz à effet de serre puis

l'électrification des transports, bien, il faut être à la mesure du

reste du marché nord-américain.

En passant, les 10

États, c'est 29 % du marché américain qui est touché par l'obligation

d'avoir des quotas de véhicules électriques.

Alors, se faire dire, au Québec, à quelques kilomètres de la frontière

américaine qu'on ne peut pas faire la

même chose ici, j'ai de la misère à le croire. On a des ceintures, des coussins

gonflables, puis il n'y a pas

grand-chose de différent entre une voiture canadienne et une américaine,

aux dernières nouvelles.

Heurtel : On a entendu

aussi, lors des auditions hier, de la part d'autres groupes... puis non seulement hier, mais on a eu beaucoup

d'exemples et beaucoup de cas vécus à l'effet que c'est extrêmement difficile, au Québec, de se procurer

un véhicule électrique. On a entendu hier l'expression que «c'est une

véritable course à obstacles» et même on en entend d'autres également.

Alors,

je voudrais savoir, de votre côté, de votre expérience, vos membres,

etc. : Est-ce que vous êtes capables de faire le même type

d'affirmation? Êtes-vous d'accord avec cette affirmation-là?

M. Langlois

(Mario) : Non, pas du tout. On n'est pas d'accord, parce que, quand on

appelle Tesla, on a une voiture Tesla n'importe quand. On va attendre un mois. Mais c'est l'exemple à suivre. Malheureusement, ce n'est pas la même

chose chez les concurrents de Tesla, à part quelques exceptions.

Encore une fois, on ne peut pas généraliser — Éric,

je te permettrai d'ajouter, là — mais,

effectivement, l'expérience des consommateurs chez les concessionnaires fait en sorte qu'ils peuvent

se décourager et décider d'acheter une voiture à essence alors qu'ils sont là pour acheter une voiture électrique, parce que

soit que la formation n'est pas là — ce

n'est pas de la mauvaise foi, là — le

vendeur ne connaît pas de voitures ou il n'en a tout simplement pas sur le

plancher, il n'en a pas en

«showroom», il n'en a pas à

l'extérieur et puis pour lui vendre quelque chose qu'il n'a pas, c'est difficile. Il va montrer tout ce qu'il a sur le plancher, tout ce qu'il a dans le

stationnement et puis il va en faire l'essai routier, il va connaître ça. Et l'expérience qu'on a faite, là, des

acheteurs cachés, là, des faux acheteurs, ça démontre tout le contraire, c'est-à-dire que les vendeurs, malheureusement,

aimeraient ça connaître ça, mais on ne leur donne même pas l'occasion.

Il y a même des

concessionnaires qui ont écrit des lettres pour appuyer la démarche d'une loi

zéro émission. Malheureusement, ces concessionnaires-là se sont fait taper sur

les doigts et ont demandé aux sites Internet qui avaient publié ces lettres-là de les retirer parce que,

là, ça allait mal. Donc, ça illustre, là, pourquoi ça peut être

difficile pour un consommateur.

Rondeau (Éric) : ...la situation

aussi que, pour que les gens puissent se retrouver des voitures, on a... On

constate justement qu'il y

a des concessionnaires qui, eux, y

croient. Alors, ils poussent de l'avant. Il y en a qu'on connaît leurs

noms. Ils ont même fait l'exercice d'aller

acheter des voitures usagées de quelques kilomètres du côté américain pour les

emmener du côté canadien parce qu'il y avait de la demande.

Alors, oui, en ce moment, c'est une demande

nichée, mais de la même manière que, quand le iPhone est arrivé sur vos tables, les gens disaient, chez

BlackBerry : Hein? Pensez-vous sérieusement qu'Apple va entrer dans ce marché-là puis on va créer un changement dans le domaine du

téléphone intelligent quand BlackBerry a l'hégémonie? Aujourd'hui, voilà où est-ce qu'on en est. Alors, il faut regarder un petit peu plus loin dans l'évolution des technologies. De la

même manière que M. Ford a dû se battre contre les chevaux, on est dans

la même situation dans l'évolution des fabricants.

J'étais

au lancement de la Model 3 en Californie, j'ai été tiré au sort par hasard, et

je me suis fait confier par un gestionnaire

de l'usine que les premiers Model X qui ont été fabriqués ont été achetés par

les fabricants pour être démontés dans

leurs usines. Si vous pensez que les fabricants ne savent pas qu'il faut

réagir... Ils le font, ils ne le diront pas. Il faut qu'ils le fassent, c'est l'introduction pour réagir. C'est à nous, comme citoyens et comme gouvernement, de les faire avancer avec

nous pour le bénéfice de tout le

monde. Ils vont ajuster leurs modèles

d'affaires, ils suivront. C'est tout. Et les plus avant-gardistes y gagneront. Ceux qui ne sont pas

capables de suivre comme le reste de l'industrie devront s'ajuster ou seront perdants.

M. Heurtel :

On a entendu également que 2018, c'est trop vite, trop rapide.

Malgré le fait

qu'on prévoie une période tampon, compter

les années modèles 2016, 2017 dans le total 2018, bien, on nous propose que

c'est beaucoup trop vite puis il faudrait soit compter des années

modèles avant l'année modèle 2016 ou repousser l'échéance vers 2019 et

même plus loin. Votre réaction à ça?

M. Langlois (Mario) : Bien, si on prend l'expérience californienne, elle nous enseigne que

les constructeurs ont été opposés à tout ce que la Californie a pu faire, ont

fait des représentations à chaque fois qu'il

y avait des projets de loi pour adopter une loi zéro émission. Et c'est tout à fait naturel, là. C'est-à-dire, si

on impose une norme qui... ça va coûter des sous... ou mettre en place des systèmes, effectivement, ils vont

toujours vous dire que c'est trop vite. Quant à nous, ce n'est pas assez vite. Le réchauffement de la planète, quand... et, aux

dernières nouvelles, là, il est encore là, là. Si on ne fait rien, ça va juste empirer. Et, s'il y a

un endroit sur la planète où c'est très efficace, toutes les mesures pour

réduire les gaz à effet de serre, c'est bien au Québec. On a de l'électricité propre. Faire mettre un

véhicule électrique en Grèce, où, là,

c'est des usines au charbon... je pense que le véhicule électrique n'est pas

aussi propre que celui du Québec, et d'autant plus qu'au niveau économique, en plus, on a un gain important, parce qu'il y a tellement d'importations. Tout est

importé en termes de pétrole. Donc, sur la balance commerciale, ça joue

énormément aussi.

Donc,

pour nous, deux ans, ce n'est pas assez, d'autant plus que la loi prévoit déjà

une mesure qui est importante, transitoire,

c'est-à-dire : les ventes d'aujourd'hui comptent déjà, les ventes en 2017

vont compter déjà.

Et, pour nous, ça, c'est beaucoup

donner aux constructeurs, mais, si c'est la mesure que ça prend pour les aider

à bien partir la démarche... Parce

que ce n'est pas une démarche qui va ralentir, là. En 2020, 2025, les normes

vont toutes être plus resserrées partout, dans les neuf États américains, en plus de la Californie. Donc, je crois

qu'il va toujours y avoir quelqu'un qui va plaider pour un délai plus court et

d'autres qui vont plaider pour un délai plus long.

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

Je reconnais maintenant le député de Maskinongé.

M. Plante : Merci

beaucoup, M. le Président. Bonjour, messieurs. Dans votre présentation et dans vos réponses

tantôt, vous avez fait la démonstration très, très

claire de la mouvance du marché puis le fait qu'il y a des gens et des citoyens

qui recherchent des véhicules électriques,

qui veulent en avoir et vous démontrez très,

très bien ce qu'on entend souvent,

qu'il y en a peu ou pas de disponibles dans plusieurs concessionnaires au Québec.

Tantôt, vos

prédécesseurs parlaient du principe d'éducation et d'information à la population, qu'il y avait un rôle partagé tant entre les constructeurs que

l'appareil gouvernemental ou que le gouvernement, mais j'aimerais

vous entendre là-dessus à ce

niveau-là, parce que je sais que plusieurs associations similaires à la vôtre font de la promotion, font

même des tours de véhicule

électrique, là, il y a des présentations. Moi, je sais que, dans ma circonscription, toutes les entreprises touristiques qui ont installé une borne

électrique, là, avaient le club de véhicules électriques qui venait et qui

faisait comme une journée d'essai, de

démonstration, et tout ça. Quand on parle d'éducation, d'essai et, si on

veut, d'information à la population... vous avez démontré clairement tantôt que ce n'est

pas chez un concessionnaire qu'on a cette information-là, mais,

pour vous, quelle serait la responsabilité tant des concessionnaires... et

comment tant le gouvernement que les associations de véhicules électriques ou les associations de propriétaires de véhicule

électrique peuvent les aider dans ce sens-là?

M. Langlois (Mario) : Une très bonne

question, et je vous remercie de la poser.

Écoutez,

c'est certain qu'une nouvelle technologie apporte de l'information à fournir à

la population. Puis Éric me faisait

remarquer pas plus tard que tout à l'heure, quand on marchait vers ici, qu'on

en a pour 30 ans à éduquer et on en a pour

30 ans à en parler, parce que nous, on est les premiers, là, et puis on sait

très bien qu'on parle à 1 % de la population. On aimerait parler à 10 %, 15 %,

20 %... en même temps, mais on n'a pas ces moyens-là, on parle à 1 %,

et ce 1 % là est convaincu par

la suite. Donc, il y a énormément d'éducation à faire. Est-ce que c'est la

responsabilité des groupes bénévoles, du gouvernement, de l'industrie?

Moi, je pense que c'est la responsabilité de tout le monde. Est-ce qu'on a

entendu beaucoup l'industrie faire la promotion ou faire de l'éducation

justement à cet égard-là?

S'il y a un

endroit où l'éducation peut se faire, c'est chez les concessionnaires, mais il

n'y a rien qui est fait chez les concessionnaires pour cette éducation-là.

L'éducation nous coûte beaucoup plus cher. C'est-à-dire, c'est des ressources

humaines, des bénévoles qui vont sur place

pour réussir à rencontrer une poignée d'individus et c'est aussi des ressources

du gouvernement pour faire la promotion de

l'électrification des transports. Si l'industrie s'y mettait, imaginez ce qu'on

pourrait faire.

Rondeau (Éric) : Juste vous faire remarquer, quand vous écouterez Découverte ,

qui peut parler d'environnement et de

la gestion des gaz à effet de serre, la quantité de publicités de voiture que

vous allez voir durant la même émission. Alors, mon point étant : regardez bien les moyens qu'ils ont, sur lesquels

ils pourraient focusser aussi pour faire l'éducation auprès de la communauté, de leurs clients pour

comprendre les avantages économiques qu'on vous a présentés de la voiture

électrique. Voilà. Les moyens sont là.

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

M. le député de Mégantic. Il vous reste deux minutes.

Bolduc : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Je dois d'abord

vous dire bravo pour votre mémoire, où

est-ce qu'il y a beaucoup de données très intéressantes. Mais — il y a un «mais» — vous nous envoyez toute une série de

données qui sont dépendantes de conditions qui sont relativement spécifiques,

je parle, entre autres, des émissions d'hydrogène

puis des comparatifs, etc. Donc, il y a des éléments là-dedans qui sont très

variables en fonction de l'origine de

cet hydrogène-là, qu'il soit électrolytique ou qu'il vienne du gaz naturel ou

d'autres sources, parce qu'on en a plusieurs autres aussi. Donc, je fais

ce point-là.

Mais ce que

vous nous avez dit là-dedans et qui est très intéressant, c'est que vous

voudriez changer le nombre de crédits

associés à certains types de véhicule. Pourriez-vous juste élaborer, pour le

bienfait des gens qui nous écoutent?

M. Rondeau

(Éric) : Je veux juste vous faire remarquer, dans nos

recommandations — vous

pourrez les lire dans notre mémoire — qu'on n'a pas eu le temps de

vous énumérer, c'est spécifié. Sur le graphique que je vous présente justement à l'écran, c'est justement la

comparaison des véhicules à hydrogène versus la quantité de gaz à effet de

serre, versus un véhicule électrique 100 %.

Mario, je te laisse expliquer le détail, mais

vous l'avez aussi dans l'étude.

Langlois (Mario) : Donc, sur

la diapo, là... on l'a dans l'étude aussi, mais, sur la diapo, en rouge, ça

indique le véhicule à hydrogène, dont

l'hydrogène serait produit avec le gaz naturel et qui serait transporté jusqu'à

la source pour distribution, par

camion, sous forme liquide. Donc, on le voit, l'impact, sur les GES, de ce

véhicule-là est équivalent à un véhicule à essence qui consomme 40 milles au

gallon, là. C'est les données du tableau. On peut faire la comparaison en

litres au 100... Mais on peut imaginer que

le véhicule à hydrogène ici a un gros impact sur les GES. Et, si on compare,

en vert, c'est les GES produits par un

véhicule entièrement électrique dont la ressource est pleinement

hydroélectrique.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Merci, M. Langlois.

On poursuit les échanges avec le député de Terrebonne, qui représente

l'opposition officielle.

Traversy : Merci beaucoup, M. le Président. Merci beaucoup,

messieurs, pour votre présentation aujourd'hui. C'est intéressant de

voir les comparables avec les groupes qui sont passés avant vous, ça nous

permet de voir les deux côtés de la médaille

ou, du moins, d'avoir plus d'explications sur certains points qui touchent le

projet de loi n° 104. Je vous

sentais d'ailleurs très motivés de prendre la parole autour de cette table. On

sentait une excitation à peine voilée de la part de certains de vos

confrères. Donc, j'espère que vous avez eu assez de temps pour vous exprimer.

Puis

je vais utiliser les quelques minutes qui me sont allouées pour aller un peu

plus en profondeur dans certains volets

de vos recommandations, parce que, bon, vous devez savoir que notre formation

politique est en faveur de l'adoption d'une

loi zéro émission mais qu'on est évidemment, là, ouverts à l'améliorer, à la

bonifier, à essayer de trouver, donc, les

meilleures solutions pour la rendre la plus ambitieuse possible. Et ce mot,

«ambitieux», est utilisé beaucoup autour de cette table, puis je voulais

utiliser votre présence pour comprendre ce qu'«ambition» pourrait signifier

selon votre interprétation.

Tout d'abord, au

niveau de l'échéancier, j'ai écouté votre échange avec M. le ministre, vous

avez, si j'ai bien compris, dit que les

échéanciers de 2018 pour les crédits obligatoires, c'était quelque chose avec

lequel vous pouviez vivre, même si,

dans un monde idéal, vous seriez très ouverts à ce que ça se fasse peut-être un

peu plus tôt. C'est ce que j'ai compris dans vos échanges.

niveau des cibles de crédits qui sont présentées par le gouvernement, donc, des

cibles de 15 % d'ici 2025, est-ce que vous trouvez que c'est ambitieux?

Est-ce que c'est un seuil qui est acceptable? Est-ce que c'est timide?

J'aimerais avoir l'opinion un peu de

votre association pour savoir ce qui pourrait être, comment je pourrais dire,

innovant ou, en tout cas, du moins, ce qui serait costaud dans le cadre

d'un projet de loi comme celui du n° 104.

M. Langlois (Mario) : Donc, d'abord, je vais répondre à votre question — je vous remercie — concernant le délai. Évidemment, comme

juriste, je sais très bien qu'une loi doit avoir des mesures transitoires, puis

une mesure transitoire de deux ans, ça me semble tout à fait

raisonnable. On aurait souhaité qu'elle soit proposée et déposée il y a longtemps, parce que ça fait longtemps qu'on

plaide pour une loi zéro émission, mais ça, c'est une autre question.

Maintenant qu'il y a un dépôt,

c'est... bravo, félicitations, et puis adoptons-la le plus rapidement possible

avec des normes réglementaires, parce

qu'on pense que la loi a tout ce qu'il faut pour être efficace et pour

permettre d'exercer des pouvoirs et avoir aussi une réglementation progressiste. Et on souhaite qu'il y ait une

réglementation progressiste qui va resserrer... En fait, on recommande dans notre mémoire d'ajouter une

disposition dans la loi qui ferait en sorte que les règlements pourraient

être modifiés mais seulement pour resserrer les règles.

souhaite aussi que la loi prévoie d'ajouter une définition de «véhicule» pour

rendre la loi plus technologiquement neutre,

dans le sens qu'on pourrait un jour arriver avec un véhicule à air comprimé,

par exemple, et puis permettre que ce

véhicule-là puisse bénéficier de la loi zéro émission, mais là,

malheureusement, on n'a pas une définition générale qui pourrait

permettre d'inclure ce type de véhicule, là, avec une définition technologiquement

neutre.

Maintenant,

quant aux pourcentages requis, en ce qui nous concerne, on a toujours plaidé

qu'on devrait coller le plus possible à la loi californienne mais en

même temps tenir compte de l'expérience californienne, et l'expérience californienne

démontre que, par exemple, l'accumulation de crédits... Et il y a un surplus de

crédits dans le marché et il pourrait y

avoir certains constructeurs qui n'auraient même pas besoin de vendre aucun

véhicule électrique à une année donnée,

parce qu'ils ont accumulé beaucoup de

crédits, et ça, bien, ça ne fait rien de bon pour les GES. Donc, on pense

qu'on devrait diminuer le nombre de crédits

donnés par un véhicule et surtout ne pas mettre un véhicule à piles à combustible, à hydrogène, ou autres, là, sur le

même pied d'égalité qu'un véhicule

électrique. On devrait le mettre au

même pied d'égalité qu'un véhicule

hybride rebranchable et puis, quitte à ce qu'on demande à l'industrie

si le véhicule à piles à combustible

évolue, qu'on demande à faire la démonstration de l'impact sur les GES pour

augmenter le nombre de crédits qui seraient attribués par ce

véhicule-là.

Rondeau (Éric) : Dernier

point. Aussi, on pense que ça vaudrait la peine qu'il y ait une expiration sur

les crédits, parce que sinon ça s'accumule, puis il y a des fabricants

qui ne font pas de voiture zéro émission, comme dit Mario, puis finalement

«they have a free ride».

M. Traversy :

Donc, ça, c'était également une de vos recommandations, donc, une durée

péremptoire de trois ans pour les crédits. Et vous dites que vous voulez au

maximum vous baser sur le modèle californien.

Est-ce

que vous... pour les moyens d'y parvenir, est-ce que vous avez des pourcentages

à suggérer ou des cibles plus...

M. Rondeau

(Éric) : Une cible claire, ça a été de proposer que, les crédits pour

les véhicules électriques, la proportion des

véhicules électriques dans la... des quotas de zéro émission passe de 10 %

à 50 % pour 2025. Donc, on augmente de façon plus agressive sur les

voitures électriques.

Langlois (Mario) : C'est ça.

Donc, pour l'expliquer, là, en 2018, tous les VZE qui seraient vendus, il

devrait y avoir un minimum de

10 % qui seraient en véhicules entièrement électriques, puis ce

pourcentage-là, en 2025, passerait à 50 %.

Traversy : Puis vous, vous semblez être confiants que c'est

quelque chose qui est réaliste. Je vous pose la question, parce que plusieurs intervenants autour de cette table sont

venus émettre certaines inquiétudes par rapport au marché québécois versus peut-être les comparables

que vous utilisez. Si vous aviez quelque chose pour tenter de nous convaincre

davantage? Qu'est-ce qui vous rend si confiants qu'une cible comme celle-ci

peut être atteinte?

M. Rondeau

(Éric) : Je vais vous donner un exemple qui est parallèle à notre loi

zéro émission puis à notre contexte nord-américain.

Vous avez

suivi la Norvège, je vais vous donner un exemple. Actuellement, au Parlement de

la Norvège, il y a une proposition de développer une loi pour qu'en 2025

il y ait zéro véhicule à consommation vendu dans l'économie norvégienne. Si ces gens-là sont capables... des

producteurs de pétrole, sont capables de prendre l'initiative de considérer

cela dans leur économie, je pense que les objectifs qu'on se présente ici, dans

votre loi, sont très réalisables, surtout qu'ils sont en parité avec ce qui se fait déjà dans les États zéro émission.

Alors, regardons en avant, parlons d'innovation, regardez les exemples

aussi qui ont été les plus courageux, puis je pense qu'on est capables d'en

faire un bout.

Langlois (Mario) : Si je

peux ajouter à ça pour répondre à la question. On regarde les 10 États

américains qui représentent à peu

près 25 % du marché américain, qui est nettement plus gros que le marché

québécois, là. Je ne peux pas croire

que la petite pinotte québécoise, là, en termes de marché peut faire une grosse

différence dans l'industrie, là.

Traversy : C'est bien noté. J'imagine que vous êtes en faveur

également qu'il y ait un maximum d'informations qui soient inscrites dans le projet de loi. Certains intervenants sont

venus nous parler, là, disant que, bon, il y avait beaucoup d'espace

discrétionnaire, qu'on devrait mettre le maximum d'informations à l'intérieur

du projet en ce qui concerne notamment,

peut-être, les cibles et d'autres volets, là, du projet de

loi sur les

différents chapitres qui le composent, donc j'imagine que c'est quelque

chose qui doit vous motiver.

Et le

ministre semble s'intéresser beaucoup à la question des bonus malus. C'est une

question qui revient depuis quelques

échanges, depuis hier. J'aimerais avoir votre opinion par rapport à ce genre

d'incitatif, si c'est quelque chose de positif à vos yeux. Un bonus

malus écologique, est-ce que c'est une avenue à réfléchir ou à envisager?

Langlois (Mario) : Moi, je

pense qu'on ne peut pas mettre de côté aucune mesure. Mais, politiquement,

c'est peut-être difficile d'arriver avec une politique plus bonus malus

comme en Norvège, là. Je donnerais l'exemple de la Norvège, où il y a des véhicules qui sont taxés à 200 %, les

véhicules à essence, à forte consommation sont taxés à 200 %, et c'est pour ça que les gens s'achètent d'autres

voitures que les voitures à essence. Ce type de mesure là, pour moi, est

agressif, et, politiquement, on n'a

peut-être pas les moyens de se payer ce genre de mesure là, et économiquement

non plus, parce que, bon, il n'y a

plus personne qui achèterait ces véhicules-là et puis là il faudrait financer

l'achat de véhicules électriques en grand nombre. 100 % en 2025,

là, c'est une grosse mesure.

Donc, pour

nous, on pense qu'on peut rajouter des bonus malus, des mesures bonus malus. Déjà,

d'une certaine manière, il y en a. C'est-à-dire, ceux qui n'atteindront pas leurs objectifs de quotas de crédits vont

devoir acheter des quotas de crédits.

Ils pourraient les payer en redevances au gouvernement, mais, historiquement,

ce qui se passe... comme en Californie, c'est : les manufacturiers

en achètent, ceux qui sont en déficit en achètent de ceux qui sont en surplus.

Traversy : Je vous

remercie beaucoup pour votre

éclairage et je termine simplement en vous disant que je trouve très

intéressante votre présentation de technologie neutre, à l'intérieur du projet

de loi, qui vient rejoindre un peu, là, cette prérogative à l'innovation

constante pour faire face aussi aux défis de l'avenir. Merci.

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

Merci. M. le député de Masson, êtes-vous prêt?

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

C'est à vous.

M. Lemay : Merci beaucoup, M. le

Président. Donc, merci, messieurs, d'être avec nous aujourd'hui.

Vous savez,

en fait, moi, j'ai quelques questions pour vous. Vous avez mentionné tout à l'heure une économie qu'un

particulier, quand il fait l'achat d'un véhicule électrique... vous l'avez mise

en dollars d'aujourd'hui en fonction du prix de l'essence puis vous arriviez avec une économie de

2 245 $ par année, et puis ça, vous avez mentionné que ça serait redistribué directement dans l'économie

locale, parce que ça donne un pouvoir d'achat supplémentaire au

consommateur, mais moi, j'aimerais

savoir si vous avez considéré dans cette étude-là le prix d'achat du véhicule

électrique, qui est supérieur à son

frère, ou à sa soeur, là, le véhicule à essence. Et puis, en fait, moi, je...

puis savoir si vous l'avez considéré, parce que, dans le fond, les gens, ils

vont payer des mensualités plus élevées pour faire l'acquisition de leurs

véhicules électriques.

M. Bérubé

(François) : C'est une bonne

question. Dans notre étude économique, on a fait une comparaison avec deux

voitures similaires, donc : la voiture électrique est une Nissan Leaf et

puis la voiture similaire... il n'y a pas de Nissan Leaf à essence, donc on a pris une voiture

de la même catégorie, qui est une Ford Focus Titanium qui vaut

25 000 $, donc, une environ

de 33 000 $ électrique puis une de 25 000 $. Et on arrive

avec une économie, pour le consommateur, de 2 245 $ par année,

avec l'essence à un litre... 1 $ le litre d'essence.

Donc,

la comparaison qu'on a faite, et on a fait vraiment un effort, là,

considérable pour comparer les pommes avec

les pommes, sur le terrain, je pense que les gens se posent la... Quand on a la

décision à prendre d'acheter une voiture, là, on est réalistes, là, selon notre portefeuille. Et puis, la

différence, le coût de la voiture électrique, qui est plus élevé, est

financé par l'incitatif, le rabais de 8 000 $. Le 8 000 $,

bien, il ne vient pas de n'importe où, c'est vraiment... actuellement, c'est ça, la différence, c'est 8 000 $,

c'est le coût des batteries. Et puis, le coût des batteries, bien, probablement qu'avec l'évolution de la science il va commencer... bien, il a déjà

commencé beaucoup à diminuer. Donc, plus ça va aller, moins le véhicule électrique va coûter cher, et

puis, normalement, probablement que le prix de l'essence va augmenter, lui. À 1 $, on est dans un creux historique.

L'an passé, c'était 1,20 $. L'autre année d'avant, c'était 1,45 $.

Donc, imaginez, la différence va être encore plus considérable.

Rondeau (Éric) : N'oubliez

pas une chose, que, quand vous avez une voiture électrique, votre facture

d'essence ou d'énergie maintenant

vient de disparaître de 15 % à 90 %... excusez, de 85 % à

90 %. Alors, votre voiture, que vous avez un paiement qui est plus

élevé par mois, qu'elle soit en location ou en achat payée sur une base

mensuelle, avec l'économie d'essence que

vous faites sur 20 000 à 25 000 kilomètres, sur la moyenne qu'on a

faite... On a fait une analyse en

comparant différents modèles, la Golf électrique contre sa petite soeur à

essence, la Mercedes, la Honda Fit, on les a toutes comparées, jusqu'à la Tesla contre un équivalent dans le domaine

de la grosse voiture de luxe, et à chaque fois, sur une base mensuelle, les économies, toujours dans les 20 000

à 25 000 kilomètres par année, c'est toujours des économies

de 25 % par mois sur une base courante que les gens gagnent.

Alors,

avec le prix que les voitures électriques... qui vont baisser, on les voit

venir, la Bolt, qui s'en vient, la Model 3, qui s'en vient chez Tesla, on va avoir des voitures plus abordables avec

plus d'autonomie. Les gens vont les vouloir, les fabricants vont suivre aussi. Il faut qu'on y ait accès. Puis la

priorité, c'est d'avoir une parité avec les États zéro émission. Voilà.

Lemay : Parfait. Moi, j'ai

une autre question pour vous. Vous avez beaucoup mentionné... puis

vous avez mis votre graphique. Vous faisiez des comparaisons entre le véhicule

rechargeable et le véhicule à l'hydrogène. Et puis vous comparez la technologie de l'hydrogène à

partir du gaz naturel alors qu'ici, au Québec, on a l'avantage d'avoir les puissances de barrage hydroélectrique, où c'est qu'on peut

produire de l'hydrogène de nuit. Je comprends que l'électrolyse prend trois fois plus d'énergie pour créer de

l'hydrogène, mais ça reste que c'est... bien, c'est peut-être

inefficace au plan énergétique, mais

ça reste que c'est zéro GES, parce

que ça provient des barrages

hydroélectriques, puis on a cette capacité-là de la produire de nuit.

Pourquoi est-ce que

vous ne faites pas des comparables, puisqu'on est en sol québécois, avec

l'hydrogène produit à partir de l'électrolyse et non à partir du gaz naturel?

Il me semble qu'ici ça refléterait plus notre réalité.

Bérubé (François) : Bien,

c'est parce qu'on a manqué de temps, là. Tantôt, dans notre

présentation, quand on a parlé du gaz

naturel, c'était : le mix énergétique des États-Unis, il équivaut au gaz

naturel. Alors, supposons, en Floride, là,

ils vont produire de l'hydrogène avec le gaz naturel, et puis le résultat

des gaz à effet de serre va équivaloir à cinq litres du 100 kilomètres.

Mais, vous avez raison, au Québec, si on fabrique de l'hydrogène, bien, ce

n'est pas du tout la même chose, vous

avez totalement raison, sauf que, même s'il n'y a pas de gaz à effet de serre

pour produire l'hydrogène, une voiture

électrique telle qu'on l'a aujourd'hui, là, à 100 % batterie, requiert

trois fois moins d'électricité pour parcourir la même distance. Donc,

c'est un non-sens de mettre de l'hydrogène dans une voiture.

voiture à hydrogène, c'est une voiture électrique avec en plus un inverseur et

puis une pile à combustible, il y a

plus de pièces, c'est beaucoup plus complexe. Donc, pour faire la même distance

avec une voiture à hydrogène qui va coûter plus cher, ça va prendre trois fois

plus d'électricité. Donc, même si l'électricité du Québec est propre, bien,

c'est un gaspillage de ressources.

Pourquoi ne pas prendre l'électricité qui sort de la prise de courant de votre

garage, la mettre direct dans la voiture électrique? Pourquoi développer

la filière hydrogène?

M. Langlois

(Mario) : En deux secondes?

Le Président (M.

Bérubé, Matane-Matapédia) : Oui.

M. Langlois (Mario) : L'hydrogène ne permettra pas au consommateur de sauver des sous en

plus, parce qu'il va devoir payer

aussi cher, sinon plus cher que le litre d'essence qu'il paie aujourd'hui pour

parcourir la même distance.

Le Président (M.

Bérubé, Matane-Matapédia) : Merci. C'est tout le temps dont on

dispose. Merci de votre contribution à l'échange. Je suspends les travaux de la

commission jusqu'à 14 heures.

(Suspension de la séance à

12 h 32)

Le Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) :

Nous reprenons nos travaux.

vous rappelle que la commission est réunie afin de poursuivre les auditions

publiques dans le cadre des consultations

particulières sur le projet de loi n° 104, Loi visant l'augmentation du

nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les

émissions de gaz à effet de serre et autres polluants.

Voici notre ordre du jour cet après-midi :

nous entendons les groupes suivants : l'Association des véhicules électriques du Québec, les auteurs du Guide de l'auto 2016 , le Regroupement national des conseils régionaux en environnement du Québec, Mobilité

électrique du Canada et les auteurs du Guide de l'auto électrique .

Je souhaite

la bienvenue aux représentants de l'Association des véhicules

électriques du Québec.

Je vous demande de bien vouloir d'abord vous présenter ainsi que les personnes qui vous

accompagnent. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre exposé et, par la suite, nous procéderons

à la période d'échange avec les membres

de la commission. La parole est à vous.

M. Lemelin

(Richard) : Merci. Mon nom

est Richard Lemelin, et je suis vice-président de l'AVEQ, l'Association des véhicules

électriques du Québec,

et je suis accompagné de M. Pierre Langlois, physicien et consultant en

mobilité durable, ainsi que de

Gontran Drouin, qui est directeur

régional pour la région de la Capitale-Nationale pour l'AVEQ.

Alors,

l'Association des véhicules électriques du Québec est une association à but non

lucratif fondée en 2013. C'est une

grande communauté de passionnés qui représente plus de 4 700 membres

actifs, dont plus de 1 000 bénévoles. Nous avons un site Web qui cumule plus de 11,4 millions de visites

depuis son inauguration et 4 500 articles publiés dans les actualités. L'AVEQ participe à la cause de

l'électrification des transports au Québec notamment avec la participation

et l'organisation de plus de 144 événements

de promotion des véhicules électriques, incluant les Rendez-vous branchés,

Branchez-vous, de l'Institut du véhicule innovant. Notre mission : donner

une information neutre et objective aux électromobilistes actuels et futurs

tout en représentant leurs intérêts auprès des acteurs du milieu.

disponibilité des véhicules électriques est un frein à l'atteinte des objectifs

des politiques d'électrification. L'adoption de véhicules électriques est modeste au Québec, avec seulement

0,2 % du parc, actuellement — de

10 000 véhicules — sur un

parc de 4,5 millions au total. Nos analyses ont démontré que le nombre de

modèles offerts au Québec est limité à 22, dont seulement neuf sont des véhicules électriques à batterie. Il y a

actuellement plus de 667 modèles de véhicule à essence ou hybride

non branchable actuellement. Le ratio de véhicules branchables est donc de

3,2 %.

Le niveau

d'inventaire de véhicules électriques à batterie a été analysé récemment par

l'AVEQ. À peine plus de 200 véhicules

électriques à batterie sont actuellement en inventaire dans toute la province

de Québec. Très peu de concessions

ont un inventaire de véhicules électriques

pouvant être livrés dans un délai comparable à un véhicule à essence, et

surtout hors des grands centres

urbains. Plusieurs constructeurs offrent encore des modèles exclusivement

aux États zéro émission, donc non disponibles au Québec.

Comme

comparatif, nous avons la Californie. Donc, la Californie est considérée comme

la référence en législation zéro émission avec une première loi adoptée en

1990. Le cadre réglementaire a été

révisé et simplifié pour l'année modèle 2018 et plus. L'État de la Californie a connu une progression des ventes de

véhicules électriques, c'est-à-dire 34 444 en 2015, représentant

2 % de véhicules électriques à batterie et 1,5 % de véhicules

hybrides rechargeables.

Comme

deuxième comparaison, le Vermont, qui est un des États zéro émission. Il a une

population 13 fois moindre qu'au

Québec. Les points en commun avec le Québec sont un climat froid et des

centrales électriques très propres. La cible

de vente est de 4 600 véhicules zéro émission en 2025, ce qui représente

60 000 véhicules zéro émission au Québec, au prorata de la

population. Ceci représente 14,1 % de véhicules zéro émission en 2025.

Spécificités

au Québec. Recharger la batterie d'un véhicule électrique au Québec n'émet

pratiquement pas de GES. Un véhicule

hybride rechargeable comme la Volt au Québec n'émet que 16,5 grammes à 29

grammes de CO 2 par kilomètre, en considérant 80 % à 90 % des kilomètres électriques. Un

véhicule à hydrogène implique des émissions de GES, pour la production de l'hydrogène par reformage de gaz

naturel, de l'ordre de 175 grammes de CO 2 par kilomètre, soit

environ six à 10 fois plus qu'un

véhicule hybride rechargeable. L'hydrogène, si produit par électrolyse de

l'eau, demande trois fois plus

d'électricité que celle requise par un véhicule électrique à batterie ou

hybride rechargeable en mode électrique pour la même distance parcourue. Consommer trois fois plus d'énergie pour faire

la même chose, ce n'est pas du développement durable, lequel doit privilégier l'efficacité énergétique. Il faudrait

15 fois plus de camions-citernes d'hydrogène comprimé pour faire le plein des stations-services à

hydrogène, comparativement aux stations à essence, pour une quantité égale

de kilomètres parcourus.

Au Québec, un

véhicule électrique à batterie peut perdre jusqu'à 40 % de son autonomie

par temps froid en hiver. Il faudra

plusieurs années pour installer des bornes de recharge rapide dans toutes les

villes et villages du Québec, au rythme actuel, limité par le modèle d'affaires du circuit électrique. Les

véhicules hybrides rechargeables n'ont pas besoin de bornes de recharge rapide et ne craignent pas la perte

d'autonomie en hiver. Les véhicules hybrides rechargeables sont requis

pour répondre aux besoins de citoyens pour encore plusieurs années.

Pour les

cibles, en annonçant son projet de loi n° 104, le gouvernement québécois a

précisé qu'il désirait que les véhicules

branchables neufs vendus en 2025 sur notre territoire représentent 15 %

des ventes de véhicules légers neufs, pour

crédits zéro émission exigé par la loi de Californie pour 2025 est de 22 %. Le nombre moyen de crédits par

véhicule zéro émission en 2020, 2025 devrait se situer autour de 2,5 crédits par véhicule. Pourquoi?

Parce que l'autonomie sera en augmentation. Donc, en 2025, le seuil de

22 % de crédits représentera

uniquement 9 % de véhicules zéro émission, un niveau nettement insuffisant

pour atteindre les cibles de 15 % de véhicules zéro émission.

recommandations. L'AVEQ propose un cadre réglementaire qui se base sur la

législation en Californie, avec sept

modifications spécifiques pour le Québec : un, il faut retrancher 2,5

crédits aux véhicules à hydrogène pour passer de quatre crédits à 1,5 crédit, puisqu'ils émettent six à 10 fois plus

de CO 2 au Québec qu'un véhicule hybride rechargeable et ne

sont pas efficaces d'un point de vue énergétique; deux, modifier les équations

pour l'attribution des crédits zéro émission

des véhicules hybrides rechargeables en augmentant le multiplicateur de 0,01 à

0,017; trois, augmenter les seuils de

pourcentage de crédits graduellement pour atteindre environ 36 % en 2025;

quatrièmement, diminuer les minimums des pourcentages de crédits pour

les véhicules électriques à batterie ou à hydrogène à un ratio débutant à

44 %, pour atteindre 60 % en 2025;

cinquièmement, pas de crédit zéro émission... pas de transfert, pardon, de

crédits zéro émission avec d'autres marchés zéro émission, pour éviter

la fuite des crédits; sixièmement, les crédits zéro émission ont une expiration de trois années, même s'ils sont

transigés; et, septièmement, le cadre réglementaire doit être actualisé aux

deux ans pour s'ajuster à un marché en évolution rapide.

Conclusion.

L'AVEQ insiste sur le fait que l'électrification des transports doit miser sur

notre énergie électrique, qui est propre et en abondance au Québec. Il

est impératif de favoriser l'attribution de crédits zéro émission pour les véhicules les plus efficaces énergétiquement et

qui émettent le moins de GES possible, en tenant compte de la production

de l'énergie utilisée pour leur

fonctionnement. Il est primordial d'investir dans les quatre cibles pour former

un écosystème complet et invitant pour les citoyens. Sans correctif

apporté rapidement, le taux d'adoption sera limité en raison d'un écosystème

incomplet. Ainsi, les objectifs ne seront plus atteignables. Il faut modifier

le modèle d'affaires du circuit électrique,

sévèrement limité par les partenaires. Les bornes rapides doivent être

financées par le Fonds vert et déployées à grande échelle pour atteindre une masse critique permettant une réelle

adoption du transport électrique. Finalement, il faut encourager les véhicules personnels en plus des

flottes commerciales, les camions de livraison du dernier kilomètre de

même que le transport routier.

En terminant,

la formule gagnante pour les véhicules zéro émission au Québec. Le consommateur

doit savoir que les véhicules électriques sont efficaces, sont disponibles au

Québec. Une fois convaincu, il doit pouvoir en retrouver à son goût chez son concessionnaire. Il ne doit pas être

découragé par le surcoût, grâce à un incitatif à l'achat et à la location.

Et il doit pouvoir le recharger à sa maison, son condo, au travail, sur les

autoroutes sans souci. Merci.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Merci, M. Lemelin, pour

votre exposé. Nous allons maintenant commencer la période d'échange. M.

le ministre, la parole est à vous.

Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Merci pour votre

présentation ainsi que votre mémoire.

J'ai vu

quelque chose de très intéressant dans le mémoire. Vous avez consulté le site

des concessionnaires et vous avez

fait l'exercice par garage pour déterminer quel était l'inventaire disponible,

au Québec, de véhicules électriques, puis, je crois, si je ne me trompe

pas, c'est en date de juillet, donc, dernier, donc le mois dernier. Exact?

M. Lemelin (Richard) : Oui, exact.

Heurtel : Bon. Et, si je comprends bien, votre exercice démontre qu'il

y avait, en juillet dernier, au Québec, 205 véhicules électriques

disponibles en inventaire. C'est exact?

M. Lemelin (Richard) :

Approximativement, parce que ce ne sont pas tous les concessionnaires qui

veulent présenter leurs inventaires.

M. Heurtel : Ah? Donc, c'est

incomplet.

M. Lemelin

(Richard) : C'est partiel, mais c'est une projection. Certains

concessionnaires n'ont pas voulu divulguer leurs niveaux d'inventaire. Dans certains cas, nous avons même jusqu'à

visité les cours des concessionnaires pour constater... Mais certaines données étaient manquantes, donc

nous avons fait une moyenne des autres concessions pour arriver à ce

chiffre-là.

Heurtel : Donc, il est

impossible de savoir, au Québec, combien il y a de véhicules électriques

disponibles pour le consommateur québécois?

M. Lemelin (Richard) : Non.

Heurtel : Et vous, bon, vous avez essayé, vous avez fait un exercice

le plus rigoureux possible puis vous, vous arrivez à 205 véhicules en

faisant des extrapolations, des estimés. Bon. Alors, je prends ce chiffre-là.

Puis ce qu'on

a entendu, ce matin, notamment de l'association des constructeurs mondiaux,

c'est qu'une norme VZE n'est pas

nécessaire, que, le marché québécois, il faut le laisser aller, pas besoin de

bonus malus, pas besoin de norme VZE,

en réalité pas besoin de rien faire dans le domaine des transports automobiles

pour lutter contre les changements climatiques,

le marché québécois va très bien, va continuer d'aller bien, puis il faut le

laisser aller, finalement une norme VZE n'est pas nécessaire.

Alors, ma

première question : Est-ce que 205 véhicules, c'est donc suffisant pour la

demande québécoise? Et, deuxièmement, est-ce que vous êtes d'accord avec

la prétention qu'une norme VZE n'est pas nécessaire au Québec?

M. Lemelin (Richard) : Une

norme VZE est absolument nécessaire, parce que l'offre est incomplète, le

niveau d'inventaire, insuffisant. Par exemple, pour un certain nombre de véhicules, il n'y en a aucun, pour ne pas

rentrer dans les cas précis, mais

quelques manufacturiers offrent un inventaire raisonnable, je dirais, au nombre

de deux, mais l'ensemble des autres, c'est nettement insuffisant.

Heurtel : O.K. L'autre point

qui revient souvent, c'est que... puis hier on a eu une discussion, on a parlé des

Québécoises et des Québécois, qu'ils n'étaient peut-être pas prêts pour

poursuivre puis pour augmenter le nombre de véhicules

électriques au Québec, et un des points qui revient souvent, c'est une

méfiance ou des doutes reliés à l'autonomie des véhicules électriques. Il y a une crainte ou, en tout cas, on entend beaucoup... puis je ne vous apprends rien, j'en suis sûr, mais on entend beaucoup

le fait que, bien, une des raisons pour lesquelles, finalement, une norme VZE

n'est pas nécessaire, c'est que finalement, bien, le marché québécois

résiste notamment parce

que la technologie n'est pas là ou

il y a une crainte liée à l'autonomie des véhicules ou plus particulièrement même une perte de puissance de la batterie en hiver, notamment.

J'aimerais

vous entendre là-dessus, l'état de la situation réelle sur le terrain telle que

vous la constatez puis où s'en va la technologie par rapport à ça.

Lemelin (Richard) : Je dirais qu'il y a beaucoup de craintes qui ne

sont... en fait, c'est de la désinformation. Beaucoup de personnes pensent qu'ils ont besoin d'une grande autonomie,

alors qu'avec un réseau de bornes de recharge rapide, fiable et en nombre suffisant, ce n'est pas nécessaire. Donc, je

ne crois pas que... mais, dans nos événements, on renseigne beaucoup de gens là-dessus, via notre

site Web aussi puis nos forums d'échange. La plupart des gens, lorsqu'ils

se rendent compte que ce n'est pas

nécessaire d'avoir 500 kilomètres d'autonomie été comme hiver, acceptent

le fait que, bon... moi, les gens,

leurs besoins sont vraiment moindres, mais ça prend un réseau de bornes rapides

qui est à la hauteur de la situation.

M. Heurtel :

...on en convient, au niveau des bornes...

M. Heurtel :

Oh! Pardon, monsieur. Vous vouliez ajouter?

M. Langlois (Pierre) : Oui. J'ajouterais peut-être quelque chose pour

aller dans le sens contraire de ce que vous venez de dire : on vient de connaître, au Québec, qu'il y a quelque

chose qui est unique au monde, un groupe d'achats qui a 4 000 signataires pour acheter des Leaf

tout électriques avec des autonomies quand même limitées. Donc, le prix semble, donc, être important peut-être plus que la

crainte de l'autonomie, parce que beaucoup de gens ont deux autos, là, dans la famille. Ça fait que d'en avoir une

électrique... Moi, j'ai des amis, ils ont une auto électrique, une auto

ordinaire puis ils s'accommodent très bien.

L'autre chose que je

voulais dire par rapport à ça, c'est que les véhicules hybrides

rechargeables... Comme la Chevrolet Volt — je mentionne toujours celle-là parce que

c'est la seule sur le marché qui a une autonomie de 85 kilomètres,

les autres, malheureusement, n'ont pas encore emboîté le pas — mais

avec 85 kilomètres d'autonomie électrique... vous vous rechargez tous les jours au

travail, à la maison, vous faites 85 %, et plus, de vos kilomètres à

l'électricité, donc, et jamais de problème de recharge, là, et jamais de

problème d'autonomie. Vous pouvez aller

en Floride si vous voulez, là. Alors donc, c'est disponible maintenant. Et les

gens disent : Oui, mais c'est cher. Mais, d'un autre côté, vous allez économiser

15 000 $ de frais d'achat d'essence sur la vie du véhicule avec l'incitatif.

Tout

ça pour dire qu'il y a de la désinformation et puis, en réalité, la volonté est

là. Et surtout, au Québec, on est uniques

au monde — uniques

au monde — pour la

propreté de notre électricité. On devrait être le paradis des véhicules

électriques si les mesures sont prises pour que ça soit comme ça.

M. Heurtel :

On essaie de se diriger vers ça, monsieur.

N'est-il pas vrai

aussi que la grande majorité des automobiles qui sont utilisées au Québec

quotidiennement, c'est... on parle de quelques dizaines de kilomètres? Est-ce

que vous avez ce même genre de données?

M. Langlois (Pierre) :

Bien, essentiellement, on peut dire que la très grande majorité des gens font

moins de 60 kilomètres par jour, là,

aller-retour, là, donc, dans la journée. C'est sûr qu'il y en a toujours un

certain pourcentage qui est... voyageurs de commerce, mais, bon...

M. Heurtel :

Bien sûr, mais, quand on regarde une majorité de l'usage...

M. Langlois

(Pierre) : La grosse majorité...

M. Heurtel :

Donc, déjà, l'autonomie disponible, notamment par la Volt...

M. Langlois

(Pierre) : Aucun problème.

M. Heurtel : Bon. Au

niveau de vos recommandations, je voulais juste m'assurer, parce que vous parlez de... vous nous recommandez de reproduire, à bien des

niveaux, la norme californienne. La norme californienne est aux prises

avec une problématique où il y aurait trop de crédits. Vous êtes évidemment

conscients de ça.

Alors, est-ce que vos

recommandations tiennent compte de cette problématique-là?

Lemelin (Richard) : En fait,

notre recommandation est de rehausser le seuil minimal de crédits.

C'est une approche. Il n'y a pas

qu'une seule approche valide pour cette problématique-là, mais la nôtre est de

rehausser le seuil à 36 %, plutôt que 22 % en Californie.

Le Président (M.

Bérubé, Matane-Matapédia) : Le député de Maskinongé, pour la

prochaine question.

Plante : Merci beaucoup, M. le Président. Écoutez, tantôt, dans votre présentation, vous avez

parlé, au niveau des véhicules

électriques disponibles, bon, d'une moyenne d'à peu près 200...

Plante : ...pour le Québec

au complet, mais vous avez parlé surtout de disparités régionales et du fait

que, dans certaines régions, il n'y

en a pas du tout et, dans d'autres, bon, il peut y en avoir plus à ce

niveau-là. Et on a entendu aussi les associations des constructeurs qui disaient : Bien, écoutez,

dans certaines régions, il n'y aura pas du tout de possibilité de vente ou de possibilité de

distribuer ces véhicules-là, puisqu'il n'y aura pas d'acheteur.

Selon

votre point de vue, vous en pensez quoi? Et j'aimerais vous

entendre, parce que, dans une circonscription

comme la mienne, qui est assez rurale tout

de même, qui couvre un grand territoire et qui a un marché, tout de même, je vous dirais... et, de plus en plus, on voit des véhicules

électriques à chaque jour arriver, et même les voisins en possèdent.

J'aimerais

vous entendre là-dessus, sur la possibilité et surtout sur l'égalité régionales du réseau de

distribution.

Lemelin (Richard) : Alors,

c'est clair que les besoins ne sont pas les mêmes dans les grands centres

urbains qu'en région plus rurale. Cependant,

il n'y a pas qu'un seul modèle de véhicule électrique. Les hybrides

rechargeables conviennent typiquement plus pour les utilisations en

région moins urbaine. Cependant, il y a aussi l'aspect de la disponibilité des bornes de recharge rapide. Si le

réseau est vaste et étendu, ça ne devient plus un problème. Donc, autant

en région, le véhicule hybride rechargeable

peut convenir qu'un véhicule électrique à autonomie plus grande. En présence,

en plus, de bornes de recharge rapide, il

n'y a pas d'enjeu. Encore là, c'est de la désinformation que plusieurs

personnes dans la population

ont, et il faut combattre ça avec des campagnes de sensibilisation comme nos

événements que nous faisons régulièrement.

M. Plante :

Il reste combien de temps, Pascal?

Le Président (M.

Bérubé, Matane-Matapédia) : 4 min 33 s. Vous

avez le temps.

M. Plante :

O.K. Juste une dernière. Vous avez parlé tantôt du délai de livraison... ou de

la disparité entre un véhicule zéro émission puis un véhicule ordinaire ou

régulier, du délai de livraison qu'il y avait pour les gens qui en achetaient. On sait tous puis on est bien, bien conscients que, quand on veut changer

notre voiture, habituellement, on veut

avoir le véhicule neuf le plus rapidement possible et on revient un peu en

enfance à toutes les fois qu'on fait un achat comme celui-là.

J'aimerais

vous entendre sur : Avec la mise en place de la norme, avec la mise en

place de la loi, croyez-vous que ça va

changer, croyez-vous que ça va aider? Et croyez-vous que les consommateurs vont

avoir la possibilité, justement, de faire des essais comme c'est le cas

dans tous les véhicules dits réguliers ou dits traditionnels?

Lemelin (Richard) : Une des

problématiques aujourd'hui, c'est que, les concessionnaires ayant peu de véhicules, les conditions sont difficiles pour que

les gens fassent des essais chez les concessionnaires. Nous, pour pallier

à ça, nous organisons, dans nos événements,

des essais routiers pour pallier le problème que les concessions ont en n'ayant

pas assez de véhicules pour faire des

essais. Donc, en présence d'une loi, donc, qui va amener des incitatifs au niveau des crédits, je crois que les concessions auront plus

de véhicules de par le fait que les constructeurs seront incités à en

vendre plus, donc à en mettre plus dans les cours des concessionnaires. Donc,

ça va venir de soi, quant à moi.

M. Langlois

(Pierre) : J'ajouterais peut-être quelque chose.

Le Président (M.

Bérubé, Matane-Matapédia) : 2 min 40 s. Allez-y.

M. Langlois

(Pierre) : C'est sûr, puis le vice-président l'a mentionné, essentiellement,

si on se fie seulement qu'à la loi zéro

émission, ça, ça exerce une contrainte chez les fabricants. Mais c'est une

tendance lourde au Québec que les

gens s'achètent de plus en plus de motorisation, par famille, de plus en plus lourde, VUS, et de plus en

plus gros. Les statistiques le

démontrent. Donc, il faut aussi renverser cette tendance-là, il faut aider à

faire évoluer la mentalité de la population,

pas seulement exercer une pression sur les fabricants, mais aussi sur la

population comme telle, d'où l'importance d'accompagner la loi zéro émission, si on veut qu'elle fonctionne, avec

des mesures style bonus malus, là, parce que ça, ça a fait ses preuves

en France, en Norvège, un peu partout en Europe, là.

Le Président (M. Bérubé,

Matane-Matapédia) : M. le député de Mégantic, en vous précisant

qu'il vous reste 1 min 50 s.

Bolduc : Je vais essayer de faire ça rapidement. Vous nous avez parlé

que vous aviez un inventaire d'environ 200

véhicules électriques. Et, si on regarde les 820 concessionnaires... mettons

qu'ils ont 50 véhicules chaque, conventionnels, ça fait 40 000 véhicules, ce qui représente grosso modo 10 %

des ventes annuelles de 450 000 véhicules au Québec. Puis actuellement il se vend 500 à 600 véhicules

électriques par mois, 7 000 à 8 000 par année, là, pour la moyenne de

ce qui s'en va cette année. Ça veut

dire que, si on prend 10 % de ça, il devrait y en avoir quatre fois plus,

ça veut dire 800, là, si on parle de 10 %. Puis ça devrait monter,

cet inventaire-là.

Croyez-vous que le

VZE va nous donner ça, au minimum?

M. Lemelin

(Richard) : Bien, encore là, la loi zéro émission agit sur les

constructeurs, alors il faut que les constructeurs

décident de prendre part à l'incitatif et aux crédits pour donner plus la

possibilité aux concessionnaires d'en avoir

en stock et de promouvoir ces ventes-là. Donc, c'est sûr qu'un nombre suffisant

en inventaire est nécessaire, mais tout

ça, évidemment, ça doit être combiné à une campagne de sensibilisation. Il faut

que les gens soient sensibilisés à ces véhicules-là.

Aujourd'hui, dans les concessions, il n'y a pas d'affiche, là,

«8 000 $ de rabais sur les véhicules électriques». On en voit

très peu, de ça. Alors, c'est lié ensemble.

Le Président (M.

Bérubé, Matane-Matapédia) : ...il reste cinq secondes, M. le

député...

M. Bolduc :

C'est beau. Merci.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : ...vous me permettrez

de faire une transition vers l'opposition officielle et de reconnaître

le député de Terrebonne pour son intervention.

Traversy : Merci beaucoup, M. le Président. Merci aux

représentants du groupe de l'AVEQ d'être avec nous. Vous dire à quel point, messieurs, vous nous

impressionnez dans le nombre de recommandations que vous avez faites dans votre mémoire, mais aussi par toute la

motivation qui vous anime à vouloir aller chercher la vérité ou, du moins,

aller chercher un portrait plus clair,

notamment dans l'exemple que le ministre a mentionné il y a quelques minutes,

sur l'inventaire du nombre de

véhicules électriques sur le territoire québécois. On sent qu'il y a une

volonté sincère de votre part d'en arriver à faire la lumière, donc, sur

l'état actuel du marché.

a eu la chance de rencontrer, dans les heures qui vous ont précédés, et hier,

des gens qui nous ont donné quelques informations

concernant la réalité de l'industrie de l'automobile en ce qui concerne

l'inventaire au Québec. Ce n'est pas nécessairement

toujours très clair comme résultats finaux en termes de chiffres, parce que,

bon, le modèle québécois est plus

complexe pour aller chercher le nombre exact de l'inventaire. Par contre, on

sent qu'il y a quand même une volonté de vouloir participer à cette

transition, avec évidemment certaines réserves.

Vous dire aussi que

j'admire beaucoup votre organisme, qui est composé de bénévoles de partout à

travers le Québec. Vous êtes actifs et vous

faites beaucoup de pédagogie, beaucoup de formation — c'est un enjeu qui a été discuté aussi avec les parlementaires autour de cette

table — pour

essayer de sensibiliser la population québécoise aux bienfaits des véhicules électriques. Et là-dessus je

reconnais donc toute votre expertise et votre savoir-faire sur le terrain.

Voilà. C'était mon introduction pour vous souhaiter la bienvenue.

j'aimerais donc profiter de votre présence pour me concentrer sur les

recommandations que vous amenez pour bonifier

le projet de loi. L'opposition est favorable à l'arrivée d'une loi zéro

émission au Québec. On veut qu'elle soit ambitieuse. On essaie de voir quels aspects pourraient lui donner le

maximum de mordant. Vous faites une recommandation, dans votre mémoire, où vous demandez d'augmenter

le seuil de crédits disponibles pour atteindre le 15 % de ventes d'ici 2025. J'aimerais que vous puissiez juste nous le

réexpliquer une autre fois, pour bien comprendre. Vous faites une comparaison avec le modèle californien et vous

indiquez, donc, au gouvernement du Québec qu'il faut être ambitieux

quant au seuil qui va être déposé si on veut atteindre nos objectifs.

est-ce que vous souhaitez, évidemment, que ceci soit inscrit directement dans le projet

de loi, ce qui pour l'instant

est encore à valider, là, de ce côté?

M. Langlois (Pierre) : C'est sûr que la Californie vise aussi 15 %, mais il y a plusieurs organisations — d'ailleurs, on le mentionne dans le mémoire, là — aux États-Unis qui disent que, bon :

Vous ne l'atteindrez pas, le 15 %, avec ce que vous avez là. Parce que ce qu'il faut comprendre,

c'est que, quand on dit : 22 % de minimum en 2025, ces 22 %, ça,

c'est les pourcentages de crédits.

Comment ça se calcule? On prend les crédits alloués à, mettons, GM dans l'année

puis on divise ça par le nombre de

véhicules vendus par GM dans l'année. Mais, les crédits, là, on peut en avoir

quatre pour un véhicule. Si on en a

deux, là ce n'est plus 22 %, là, c'est 11 % de véhicules, parce que

c'est les pour cent de crédits et non pas de véhicules.

Alors

donc, en mettant 22 % de crédits puis en allouant jusqu'à quatre crédits

par véhicule, il est là, le problème,

là, on n'arrivera jamais à

15 % comme ça. Il faut

absolument augmenter, minimum, à 35 % de crédits pour obtenir 15 % de

véhicules.

M. Traversy :

35 %, 36 %, là, dans ces eaux-là.

M. Langlois (Pierre) : Grosso modo,

M. Traversy : Donc,

l'explication est claire. Et, si vous regardez l'échéancier du projet de loi...

certains groupes sont venus nous dire

que la date proposée par le gouvernement, de mise en vigueur des crédits

obligatoires en 2018 était trop rapide. Certains disent qu'elle est trop

tardive pour atteindre les objectifs que le gouvernement s'est fixés, de 100 000 véhicules d'ici 2020, d'autres pour

les cibles de réduction de gaz à effet de serre auxquelles le projet de loi est

relié aussi, directement.

Est-ce

que vous, vous avez une position quant à la mise en application d'un tel projet

de loi? Est-ce que ça vous semble raisonnable, ce qui est proposé;

prudent ou très audacieux?

Lemelin (Richard) : Nous considérons que c'est raisonnable, dans le

sens où le seuil de pourcentage des

crédits suit nos recommandations, c'est-à-dire 36 %

pour être en ligne avec 15 % de véhicules, d'où nos explications de tout à

l'heure.

Maintenant,

les années 2016, 2017 étant non réglementées, quoique les manufacturiers

peuvent quand même obtenir les

crédits, c'est là une étape transitoire pour les manufacturiers, ça me semble

raisonnable de débuter en 2018. Cependant, encore là, ce n'est pas le seul moyen pour que la demande soit au

rendez-vous. Ça prend des campagnes de sensibilisation, ça prend tous

les autres axes pour stimuler, pour informer la population. Tout ça est un tout

qui est indissociable.

M. Langlois (Pierre) : J'ajouterais quelque chose, si tu permets. On

pense que c'est beaucoup, 15 % en 2025, mais il ne faut pas oublier que, la Norvège et les Pays-Bas, eux, c'est

100 % en 2025. Ils l'ont annoncé, là, ils sont en train de travailler sur des projets de loi là-dessus,

là. Alors, ils ont déjà dépassé le 15 % maintenant, là, la Norvège. Et

l'Allemagne et l'Inde ont dit, eux autres :

En 2030, on va avoir 100 % de véhicules électriques. Ils sont en train de

travailler là-dessus. Les lois ne

sont pas encore approuvées, mais il y a une volonté ferme d'arriver là. Et

pourquoi? Parce qu'à partir du moment où

on ne vend plus de véhicules à essence ça prend 12, 15 ans avant qu'il n'y en

ait plus, là. Donc, essentiellement, si on se fixe 2030 pour

dire : En 2030, on ne vend plus de véhicules à essence ou diesel, ça va

aller en 2042, 2045 avant qu'il n'y ait plus

de véhicules thermiques conventionnels. Donc, il faut tenir compte de ça si on

veut arriver avec les cibles plus lointaines aussi. Ces gens-là en

tiennent compte. Ils sont réellement des leaders, pas nous.

15 %,

c'est très, très raisonnable, on peut l'atteindre. Il ne faut pas dire :

Ah! on ne sera jamais... On peut l'atteindre, mais il faut une volonté

politique ferme, pas seulement une loi zéro émission, plus que ça.

M. Traversy :

C'est un élément dans un ensemble. Et, dans les exemples que vous nous avez mentionnés

à l'international pour ce qui est de la Norvège, vous avez parlé de l'Inde et de l'Allemagne, qui s'en

viennent pour 2030 avec 100 % de véhicules électriques.

Est-ce

qu'il y a des bouquets de mesures qui sont proposées par ces pays que vous verriez

transposables au Québec ou qui vous

stimuleraient particulièrement? Je sais que le ministre pose des questions à

certains groupes sur les bonus malus

possibles sur différents incitatifs qui pourraient aider à l'atteinte de cette

réussite. Je suis convaincu que

l'AVEQ a une opinion ou, en tout cas, a des idées sur ce genre de

mesure additionnelle. Je voulais vous entendre, étant donné qu'on a le

privilège de vous écouter.

M. Langlois

(Pierre) : C'est sûr que, le bonus malus, regardez, en France, c'est 8 000 €,

là, pour une voiture électrique qu'on donne,

et on enlève 8 000 € pour un véhicule énergivore. Alors, c'est

beaucoup, là, c'est 10 000 $, là, en plus, ou qu'on enlève, ou

qu'on taxe en surtaxe pour les véhicules.

Norvège, c'est beaucoup plus que ça. En Norvège, la taxe sur les véhicules qui

consomment beaucoup d'essence, elle

dépend de la puissance du moteur, elle dépend du poids du véhicule et elle

dépend aussi des émissions de gaz à effet de serre. Si on cumule ces trois taxes-là, ça peut monter à

60 000 $, la taxe sur un véhicule en Norvège. Une Prius non branchable, c'est 8 000 $, la taxe.

Mais, les véhicules électriques, on donne 15 000 $. Donc là, eux

autres, ils sont dans l'extrême. Ce

n'est pas pour rien qu'ils sont les premiers sur la planète aussi. Puis

l'essence est à 2,20 $ le litre en Norvège alors qu'on est à 1 $ ici. Alors, quelques cents de plus, là, pour

le Fonds vert, ça ne serait pas de trop, ça serait même un incitatif à

aller vers les véhicules électriques puis ça permettrait de payer les

infrastructures.

Président (M. Bérubé, Matane-Matapédia) : Merci. C'est ce qui

met fin à cette intervention du député de Terrebonne, et on passe à la

deuxième opposition. Député de Masson.

M. Lemay :

Merci beaucoup, M. le Président. Bien content de vous voir aujourd'hui,

messieurs.

Vous

savez, dans votre allocution de départ, vous avez mentionné que ça pendrait

plusieurs années pour mettre un nombre de bornes de recharge sur le

réseau, au rythme actuel.

Compte

tenu de nos objectifs d'avoir 100 000 véhicules électriques sur nos

routes, là, selon vous, là, qu'est-ce qu'on

devrait faire pour accentuer ou favoriser le déploiement de bornes de recharge

électrique, là? Parce que vraisemblablement

on va arriver à côté, puis il me semble que ça fait

partie de l'équation

d'avoir des bornes de recharge électrique

afin que le consommateur ait confiance qu'il va pouvoir acheter son véhicule

électrique et faire les déplacements qu'il a à faire.

Lemelin (Richard) : Donc, actuellement, on a remarqué qu'en 2015 et en

2016 il y a eu une augmentation du rythme

de déploiement des bornes rapide par le Circuit électrique. Cependant, le

modèle d'affaires est encore un frein à ce déploiement-là. Donc, pour que les

véhicules électriques puissent être adoptés massivement, ça prend un réseau qui

est nettement plus vaste et étendu et ça prend une mise à l'échelle aussi.

Actuellement,

il y a des bornes de recharge rapide distribuées dans le territoire, mais il

n'y en a qu'une par site. À certains

endroits, il y a déjà des goulots d'étranglement. Il y a déjà des files

d'attente dans les endroits les plus sollicités. Donc, il faut vraiment appuyer sur l'accélérateur

pour ça, et, pour ça, nous pensons que le modèle d'affaires du Circuit électrique doit être changé, c'est-à-dire qu'il ne

faut pas compter sur les commerçants pour investir des grosses sommes

d'argent pour faire le déploiement de bornes, il faut que le gouvernement

procède à l'aide du Fonds vert et fasse un investissement

massif pour mettre cette base-là en place, ce qui va nettement permettre de

convaincre, là, la population de faire le saut.

M. Langlois (Pierre) : Sans compter que les partenaires ne sont pas toujours

situés aux meilleurs endroits, là. Il

y a des fois, ça prendrait des bornes

là, mais il n'y a pas de partenaire là. Ça fait que

ça, c'est une contrainte réellement

qu'il faut enlever, là.

Lemay : Donc, soit qu'on

fait un investissement massif via le Fonds vert ou qu'on change le plan

d'électrification des transports pour

inclure davantage de bornes de recharge. Si on n'a pas d'argent

supplémentaire, là ça va être au

gouvernement de décider... Bon. Alors, ça, c'est l'étape un, c'est

d'avoir des bornes de recharge.

Maintenant,

si on regarde... vous êtes l'Association des véhicules électriques du Québec,

là, ça inclut tout type de véhicule,

est-ce qu'on ne devrait pas aussi favoriser davantage... Si on regarde, là, par

auto puis on dit : Là, c'est quels véhicules sur la route qui

émettent le plus de gaz à effet de serre?, donc, là, moi, je pense tout de

suite aux camions lourds, aux autobus. On ne devrait pas plutôt investir

massivement dans le transport en commun en premier avec les bornes de recharge avant d'arriver puis de forcer

l'installation d'une loi zéro émission pour dire aux consommateurs...

vous l'avez dit vous-même, moins de 60 kilomètres par jour, en grande

majorité?

Donc,

est-ce que vous avez fait des études qui démontreraient qu'un investissement

dans le transport en commun électrique rapporterait beaucoup plus de

gains en termes de réduction de gaz à effet de serre?

M. Langlois (Pierre) : Non. Si tu permets, Richard. O.K.

Non, parce que la consommation de pétrole du transport en commun, c'est 2 %, au Québec, de toute la consommation de pétrole. Le gros de la

consommation de pétrole, à peu près

la moitié, 28 %, c'est les véhicules personnels, donc, les voitures, les

VUS mais personnels, là, pas d'affaires. Après ça, il y a à peu près 30 %,

ça, c'est les camions lourds, moyens, petits. Et il reste 20 %, les

trains, les avions, les bateaux. Essentiellement,

donc, on voit que le gros de la tarte, c'est le véhicule personnel. C'est

réellement là qu'il faut frapper.

Maintenant,

les camions, le problème, c'est qu'un 18 roues, là, ça fait 600, 700, 800

kilomètres dans une journée, les

charges sont lourdes. Ça fait que la technologie des batteries n'est pas encore

là, là. Ça va retarder un peu, mais il y a des solutions. On peut mettre, par exemple, 200 kilomètres de batterie

sur un camion puis faire deux recharges par jour rapides, en 15 minutes, et une la nuit, ce qui va faire 600

kilomètres électriques. Donc, c'est possible de faire ça, mais ça va

décaler peut-être de six, sept, huit, 10 ans par rapport aux voitures, là,

parce que c'est plus demandant.

Lemay : ...du camionnage lourd. Effectivement, il y a certains types

de camionnage lourd... si on parle d'un transit intercité où c'est qu'un camion fait, comme on peut dire, sa run

de lait, là, il n'a pas besoin de faire des grandes distances. Et puis il y a sûrement des

technologies où c'est qu'on prend la remorque, justement, de 53 pieds puis on