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39 th Legislature, 1 st Session

(January 13, 2009 au February 22, 2011)

Tuesday, February 16, 2010 - Vol. 41 N° 46

Consultation générale et auditions publiques sur le projet de loi n° 71 - Loi modifiant de nouveau le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions législatives

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Table des matières

Auditions (suite)

Conseil permanent de la jeunesse (CPJ)

Association des médecins d'urgence du Québec (AMUQ)

Institut national de santé publique du Québec (INSPQ)

Fondation Pensez d'abord

Document déposé

Fédération étudiante collégiale du Québec (FECQ)

Vivre en ville

Intervenants

M. Irvin Pelletier, président suppléant

Mme Danielle Doyer, présidente

M. Patrick Huot, président suppléant

Mme Julie Boulet

M. Guy Ouellette

M. Jean-Paul Diamond

M. André Drolet

M. Stéphane Bergeron

M. Etienne-Alexis Boucher

M. François Bonnardel

* Mme Geneviève Dallaire, CPJ

* M. Bernard Mathieu, AMUQ

* M. Louis Fiset, idem

* M. Pierre Maurice, INSPQ

* M. Michel Lavoie, idem

* M. Étienne Blais, idem

* Mme Nathalie Auclair, fondation Pensez d'abord

* Mme Sylvie Caron, idem

* M. Julien Boucher, FECQ

* M. Alexandre Turgeon, Vivre en ville

* Mme Jeanne Robin, idem

* M. Carl Bélanger, ministère des Transports

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Dix heures six minutes)

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): À l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs téléphones cellulaires.

Le mandat de la commission est de poursuivre la consultation générale et les auditions publiques à l'égard du projet de loi n° 71, la Loi modifiant de nouveau le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions législatives.

M. le secrétaire, est-ce qu'il y a des remplaçants?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. M. McKay (L'Assomption) est remplacé par M. Bergeron (Verchères).

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Merci. L'ordre du jour pour aujourd'hui: nous recevons actuellement le Conseil permanent de la jeunesse; à 11 heures, ce sera l'Association des médecins d'urgence du Québec, jusqu'à midi; suspension jusqu'à 15 heures, et ce sera, à ce moment-là, l'Institut national de santé publique du Québec; à 16 heures, la fondation Pensez d'abord; à 17 heures, la Fédération étudiante collégiale du Québec; 18 heures, suspension jusqu'à 19 h 30, et, à ce moment-là, ce sera Vivre en ville et pour se terminer à 20 h 30.

Bonne journée à tout le monde. Je vous rappelle que le temps est alloué par séquences de une heure. Il y a 10 minutes pour l'exposé de l'organisme, ensuite 50 minutes d'échange avec les membres de la commission qui sont réparties... 25 minutes pour la

partie gouvernementale et 25 minutes pour les représentants de l'opposition.

Auditions (suite)

Alors, bienvenue à nos hôtes de Conseil permanent de la jeunesse. Je vous demanderais d'abord de vous identifier, d'identifier votre organisme ainsi que les gens qui vous accompagnent, et puis vous avez un exposé de... 10 minutes d'exposé.

Conseil permanent de la jeunesse (CPJ)

Mme Dallaire (Geneviève): Merci, M. le Président. Alors, je me présente, Geneviève Dallaire, je suis présidente du Conseil permanent de la jeunesse. M. Olivier Lamalice, qui m'accompagne aujourd'hui, est agent de recherche au conseil, également. Alors, je tiens tout d'abord à remercier l'ensemble des membres de la Commission des transports et de l'environnement de nous recevoir ce matin afin que nous puissions présenter le mémoire du Conseil permanent de la jeunesse.

D'entrée de jeu, je tiens à préciser que mon intervention porte uniquement sur la tolérance zéro pour les 21 ans et moins. Le Conseil ne s'est pas positionné sur le taux d'alcoolémie de 0,05, sur le « car surfing » et sur le port du casque de vélo chez les enfants de moins de 12 ans. Je veux aussi souligner que le mémoire présenté ce matin est le fruit des réflexions du conseil en matière de sécurité routière et découle de l'intervention que nous avions faite en 2007 auprès de cette commission.

Le mémoire et la recommandation que je vous présente ont été approuvés par les membres du Conseil permanent de la jeunesse. Nous sommes 15 jeunes élus pour un mandat de trois ans, ayant pour rôle de conseiller le ministre responsable des dossiers jeunesse et de défendre les intérêts des jeunes auprès du gouvernement du Québec.

Vous connaissez comme moi la situation des jeunes conducteurs et leur bilan routier. En 2008, les jeunes de 16 à 24 ans représentaient 10 % des titulaires de permis de conduire mais 23 % des conducteurs impliqués dans des accidents avec blessures corporelles. Parce que ces chiffres sont évocateurs et que les jeunes du Québec sont au centre de la préoccupation du Conseil permanent de la jeunesse, il est de notre devoir de tenter d'améliorer leur situation et de défendre leurs intérêts.

** (10 h 10) **

Siégeant au sein de la Table québécoise de la sécurité routière depuis 2007, le Conseil permanent de la jeunesse considère l'importance du dossier de la sécurité routière pour lequel des mesures doivent être mises en place afin d'améliorer le bilan routier du Québec, même si celui-ci a connu d'importantes d'améliorations au cours des dernières années. Le conseil est l'un des principaux partenaires de la vision zéro proposée par le Table québécoise de la sécurité routière. Comme nous le mentionnions déjà en 2007, nous considérons que chaque perte de vie, chaque vie ruinée à la suite d'un accident de la route peut et doit être évitée.

Nous sommes toujours conscients que les facteurs humains occupent souvent une place prépondérante dans les accidents de la route, notamment dans les cas où l'inexpérience des conducteurs est en cause. Le projet de loi n° 71 prévoit des restrictions plus sévères concernant l'alcool au volant pour les jeunes de 21 ans et moins. Le Conseil permanent de la jeunesse appuie l'idée d'être plus sévère sur la conduite avec des facultés affaiblies mais déplore le fait que les nouvelles restrictions aient une dimension discriminatoire fondée sur l'âge. Notre position est une position de principe.

En effet, il ne s'agit pas d'encourager la consommation d'alcool au volant, mais il s'agit plutôt de comprendre qu'il n'est pas favorable d'inclure au Code de la sécurité routière des mesures qui discriminent en fonction de l'âge. Cette discrimination envoie un message clair aux jeunes: il ne s'agit pas de vous considérer comme des conducteurs novices, mais bien comme des contrevenants potentiels seulement parce que vous êtes jeunes. L'inexpérience d'un nouveau conducteur devrait être considérée de la même façon, peu importe son âge, autant à 18 ans qu'à 45 ans, par exemple.

Les comportements à risque ne sont pas exclusifs aux jeunes, notamment en matière d'alcool au volant. Selon les chiffres de la SAAQ, de 2003 à 2007, 43 % des conducteurs de 16 à 24 ans décédés dans un accident avaient de l'alcool dans le sang. Cette proportion était inférieure à celle des 25-44 ans qui était de 47 % mais plus élevée que celle des 45 ans et plus qui était à 32 %. Toutefois, toujours selon la SAAQ, pour un taux d'alcoolémie semblable, les jeunes conducteurs présentent un risque relatif d'accident mortel plus élevé que les conducteurs plus âgés.

Ce risque pourrait-il être tributaire du manque d'expérience des jeunes conducteurs? Le Conseil permanent de la jeunesse ne nie pas que les jeunes conducteurs adoptent parfois des comportements dangereux sur la route. Le bilan routier est d'ailleurs un indicateur de cet état de fait. Toutefois, on considère qu'il ne faut pas généraliser à l'ensemble des jeunes.

L'attitude de l'ensemble de la population par rapport à l'alcool au volant a grandement évolué au cours des dernières années. Le nombre d'accidents liés à la consommation d'alcool a diminué de façon importante. Les gens ont généralement assimilé l'idée de recourir à des moyens alternatifs pour se déplacer lorsqu'ils ont consommé: conducteur désigné, taxi, transport en commun, service de raccompagnement. En effet, les messages sur les dangers de l'alcool au volant ont fait leur effet sur les gens.

Même si une minorité de gens conduit en état d'ébriété, l'ensemble des jeunes ne doit pas être condamné d'avance pour les comportements de cette minorité. Une étude datant de 1986, citée par la Table québécoise de la sécurité routière, concluait déjà que les jeunes sont moins portés que les autres groupes d'âge à conduire après avoir consommé de l'alcool. Le rapport cite toutefois une des hypothèses de l'article voulant que les jeunes ayant consommé de l'alcool soient plus à risque d'être impliqués dans un accident que des conducteurs plus âgés ayant également consommé de l'alcool.

Toutefois, les auteurs reconnaissent d'emblée que cette affirmation pourrait être remise en cause par le fait que ces jeunes pourraient simplement faire

partie d'un sous-groupe engagé dans des activités à risque, faussant ainsi la corrélation entre les jeunes et le risque d'accident.

Une des grandes faiblesses des jeunes conducteurs est leur manque d'expérience, parfois conjugué à la témérité. Puisque le manque d'expérience est effectivement un facteur important, il est logique qu'il touche tous les nouveaux conducteurs et non seulement les jeunes. Alors, pourquoi viser spécifiquement les jeunes en matière de tolérance zéro? Pourquoi ne pas simplement viser tous les nouveaux conducteurs de tout âge?

En 2007, la Table québécoise de la sécurité routière a recommandé de prolonger la tolérance zéro en matière de consommation d'alcool jusqu'à l'âge de 25 ans. Le Conseil permanent de la jeunesse, bien que membre de la table, avait fait valoir sa dissension lors de la Commission des transports et de l'environnement le 4 décembre 2007.

L'argument que nous avions fait valoir tient toujours: pour nous, il est infantilisant de cibler particulièrement les jeunes de moins de 25 ans notamment en lançant le message que nous ne reconnaissons pas que la majorité des jeunes est capable d'agir de façon responsable en matière d'alcool au volant. En se rangeant derrière cette logique, le deuxième rapport de la table présenté en novembre 2009 prend plutôt le parti de cibler les efforts sur la tolérance zéro pour les nouveaux conducteurs et non seulement sur les jeunes, ce que salue le Conseil permanent de la jeunesse.

À cet égard, le conseil regrette que la ministre des Transports souhaite modifier la proposition de la Table québécoise sur la sécurité routière en fonction de l'âge plutôt que de l'expérience, proposition pour laquelle plusieurs intervenants ont pris le temps de réfléchir afin d'émettre une recommandation.

Une étude suédoise parue en 2007 démontre que l'inexpérience est un élément déterminant de l'occurrence d'accidents de la route. Comme il n'est plus à démontrer que la consommation d'alcool augmente aussi les risques d'accident, il serait responsable de lier l'interdiction de consommer de l'alcool non pas en fonction de l'âge, mais en fonction de l'expérience de conduite afin de diminuer le plus possible les risques d'accident. Ainsi, il serait plus restrictif d'interdire toute consommation d'alcool aux nouveaux conducteurs pendant les trois ans suivant l'obtention de leur permis de conduire.

Par exemple, suivant les récentes modifications au Code de la sécurité routière, un conducteur qui débute à 16 ans le processus d'obtention de son permis serait effectivement sous le coup de la tolérance zéro jusqu'à l'âge de 22 ans au plus tôt. De la même façon, une personne commençant le processus à 20 ans ne pourrait consommer de l'alcool avant de conduire, jusqu'à l'âge de 26 ans au plus tôt. Il s'agit, dans ce cas, d'une suite logique du régime actuel où les conducteurs possédant un permis d'apprenti conducteur ou probatoire sont déjà astreints à une politique de zéro alcool, peu importe l'âge.

Suivant l'idée du projet de loi, les jeunes seraient effectivement inclus dans cette mesure, puisque les moins de 25 ans représentent près de 80 % des conducteurs ayant moins de une année d'expérience. Toutefois, les nouveaux conducteurs plus âgés, ceux qui débutent le processus d'obtention du permis seraient aussi touchés par cette mesure.

Il s'agit donc d'encadrer la consommation d'alcool pour tous les nouveaux conducteurs, peu importe leur âge.

Je terminerais cette présentation en vous disant ceci: la sécurité routière et le bien-être des jeunes sont une préoccupation importante pour le Conseil permanent de la jeunesse. Notre participation à la Table québécoise de la sécurité routière et nos interventions passées sur le sujet en témoignent. Notre position est simple: la disposition visant le zéro alcool chez les 21 ans et moins est discriminatoire. Notre recommandation vise à interdire la consommation d'alcool aux conducteurs ayant moins d'expérience, peu importe leur âge. L'inexpérience de la conduite automobile est un facteur de risque suffisant pour ne pas qu'on ajoute de l'alcool à l'équation.

Le Conseil permanent de la jeunesse n'adresse donc qu'une seule recommandation à la commission: d'interdire toute consommation d'alcool aux nouveaux conducteurs pendant les trois ans suivant l'obtention de leur permis de conduire, peu importe leur âge, c'est-à-dire en fonction de l'expérience de conduite et non de leur âge. Je vous remercie de votre attention.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Merci, Mme Dallaire. Maintenant, pour une période d'échange de 25 minutes avec les représentants, les membres du parti gouvernemental, je reconnais maintenant Mme la ministre des Transports.

Mme Boulet: Alors, merci beaucoup. Alors, merci, Mme Dallaire et M. Lamalice, merci beaucoup d'être avec nous ce matin.

Alors, Mme Dallaire, je comprends bien votre requête, vous nous dites: Trois ans après l'obtention d'un permis de conduire. Et, nous, on a déjà rajouté lors des dépôts des dernières lois que, tout nouveau conducteur, peu importe son âge, il y a la période de permis d'apprenti puis de probatoire, on l'a étendue à l'ensemble des nouveaux conducteurs, ce qui n'était déjà pas là. Donc, en partant, on est allés dire que tous ces gens-là, peu importe leur âge, qu'ils ont déjà trois ans à zéro alcool.

Alors, quelqu'un de 30 ans, de 40 ans qui va chercher un premier permis de conduire, de par les lois qui sont passées au cours des deux dernières années, a déjà un trois ans avec zéro alcool. Alors, là-dessus on avait fait un pas significatif parce qu'avant ce zéro alcool là ne s'appliquait qu'aux jeunes conducteurs.

Maintenant, vous, vous venez nous dire: Il faudrait trois ans de plus. Donc, si quelqu'un qui a 45 ans ou 50 ans, vient chercher son permis de conduire, il devrait être soumis au zéro alcool pendant six ans. Alors, c'est ce que vous me dites.

Dites-moi, selon les statistiques que j'ai, qu'est-ce qui justifie, alors qu'elles sont rendues à cet âge-là, les personnes plus âgées, plus... je dirais, qui sont plus âgées, elles ont des statistiques qui nous indiquent qu'elles sont vraiment beaucoup moins impliquées, on les retrouve beaucoup moins dans les statistiques, dans les accidents causés, dus à l'alcool... alors, qu'est-ce qui justifierait que je les pénalise pendant six ans... pas pénaliser, là, mais que je les restreins pendant six ans?

Parce que j'ai... il n'y a pas de... selon les données, là, selon les statistiques, ces personnes-là ne sont pas surreprésentées, contrairement aux jeunes, dans les accidents avec alcool.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Mme Dallaire.

** (10 h 20) **

Mme Dallaire (Geneviève): Oui. Bien, en fait, comme vous l'avez dit, effectivement, depuis quelques semaines maintenant, les gens qui sont souscrits au permis d'apprenti conducteur, permis probatoire, c'est le zéro alcool, peu importe l'âge.

Dans le fond, nous, ce qu'on veut, c'est une suite logique à ça. C'est que, peu importe l'âge, quelqu'un qui obtient son permis probatoire, il est déjà au zéro alcool en ce moment avec la nouvelle... avec les nouvelles modifications. Tout ce qu'on veut, c'est une suite logique, parce que, pour nous, les pertes de facultés, lorsqu'on conduit puis qu'on a de l'alcool dans le sang, les pertes de facultés sont les mêmes, qu'on soit jeune ou moins jeune. C'est sûr qu'il y a des critères en fonction, bon, du gabarit de la personne, tout ça. Mais ce n'est pas parce qu'on est plus âgé que ça nous affecte moins.

Donc, en ce sens-là, on pense qu'il faudrait y aller d'une suite logique et que ça touche l'ensemble de la population.

Mme Boulet: Alors, vous pensez qu'un homme qui va chercher son permis à 40 ans ou à 45 ans, que ce serait raisonnable de lui imposer le zéro alcool pendant six ans?

Mme Dallaire (Geneviève): ...c'est ce qu'on souhaite, effectivement.

Mme Boulet: D'accord. Et qu'est-ce que vous avez à me répondre quand on dit que les 16 à 24 ans sont les plus représentés dans les accidents, avec un taux d'alcool, à la hauteur de 43 %?

Si je décortique la catégorie de 16 à 24 ans, de 16 à 19, c'est 31 %, et on comprend pourquoi, parce que, de 16 à 18, ils sont déjà soumis au zéro alcool, mais, de 20 à 24 ans, 50 %, un sur deux, et ce sont eux qui ont le top, le top de pourcentage, là, de gens impliqués dans un accident d'alcool. Il faut croire qu'il y a une relation à faire avec la jeunesse, avec les jeunes conducteurs, là, parce qu'ils sont plus téméraires puis parce qu'ils se pensent peut-être plus invincibles, ou peu importe.

Mais vous ne pensez pas qu'il y vraiment... ces chiffres-là ne nous indiquent pas qu'il y a vraiment une préoccupation ou une particularité qui s'adressent vraiment à ce groupe d'âge là? Vous ne pensez pas que ces chiffres-là nous indiquent vraiment une problématique plus pointue chez cette catégorie de personnes là qui ont entre 20 et 24 ans? Parce que, nous, l'objectif, c'était ça. On a vu la recommandation de la table, qui était jusqu'à 25 ans, puis on s'est dit: Bon, là, c'est 18, eux nous recommandaient, en 2007, 25 ans.

Alors, le 21 ans, bien c'était pour faire un bout de chemin puis tenter d'aller chercher une portion de ces jeunes-là qui se retrouvent dans le 50 %, alors que, quand je parle des 45 ans et plus, le pourcentage n'est pas du tout le même, là.

Mme Dallaire (Geneviève): Moi, ce que je répondrais à ça, c'est qu'effectivement les statistiques sont alarmantes pour les 16 à 24 ans. Par contre, si on regarde la portion d'âge de 25 à 44 ans, c'est quand même plus élevé, c'est à 47 %. Donc, ça ne touche pas uniquement les 16-24 ans. C'est vrai qu'ils sont surreprésentés parce qu'effectivement les jeunes parfois sont plus téméraires.

Toutefois, nous, ce qu'on dit, c'est que, lorsqu'on est inexpérimenté au niveau de la conduite automobile, c'est là qu'il y a un risque qui est plus élevé parce que c'est deux facteurs qui, liés ensemble, peuvent être dangereux pour nos gens sur les routes. Donc, moi, ce que je vous ramènerais, c'est vraiment la statistique du 25-44 ans, qui est aussi très élevée, qui est à 47 %.

Mme Boulet: On va ramener l'autre, Mme Dallaire, on va ramener l'autre qui est à 32 %. Alors, comprenez-vous que...

Mme Dallaire (Geneviève): Pour les 45 ans et plus.

Mme Boulet: Bien oui, mais plus les personnes prennent de l'âge, puis plus leur proportion diminue. Alors, c'est ma question. On va pénaliser tout le monde parce que c'est six ans de conduite à zéro alcool, alors que ce n'est pas significatif ou c'est peut-être... on a peut-être moins de raisons d'imposer un zéro alcool à une personne de 45 ans qu'on l'a à une personne de 20 ans. Et je termine là-dessus et je vais laisser mon collègue, M. le Président. En fait, j'ai juste tenté d'expliquer la raison pour laquelle on est allés avec ces données-là. Je vais laisser mon collègue, monsieur.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Mme Dallaire.

Mme Dallaire (Geneviève): Oui. Mais, moi, je vous dirais, bien, d'une part, on s'entend que la mesure proposée va principalement toucher les jeunes, c'est bien certain, parce qu'ils représentent quand même 80 %, je pense, des conducteurs... des nouveaux conducteurs de moins de 25 ans. C'est 80 % des nouveaux conducteurs. Il n'y a pas beaucoup de monde qui vont aller chercher leur permis de conduire au-delà de 45 ans, on s'entend là-dessus. Et vous dites: Pourquoi on pénaliserait l'ensemble des conducteurs? Si vos pensez qu'on pénalise, en quoi c'est bon d'adopter des mesures concernant l'alcool au volant?

Je pense qu'on a tous le même objectif, c'est d'avoir un meilleur bilan routier, d'avoir moins de décès sur les routes. Donc, je ne pense pas que ce soit de pénaliser les conducteurs, mais c'est qu'on leur donne le droit à la vie, tout simplement.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Chomedey.

M. Ouellette: Merci, M. le Président. Mme Dallaire, M. Lamalice, bonjour. J'ai deux questions pour vous ce matin.

Je suis un peu surpris que le conseil ne se soit pas positionné par rapport aux autres mesures, le « car surfing » , les courses de rue, le 0,05, la circulation à vélo. Vous devez sûrement avoir pas juste une idée personnelle, mais vous devez sûrement avoir une raison pour ne pas avoir examiné ces choses-là.

Puis la deuxième question que je vais vous poser va avoir trait aux amendes. Plusieurs intervenants qu'on a entendus depuis le début nous ont mentionné qu'il faudra peut-être... il faudrait peut-être regarder les amendes, qui sont de 100 $, maximum, en bas de 18 ans, pour les amener au même montant ou à un autre montant que le montant maximum de 100 $ et particulièrement quand on va parler de courses de rue ou de d'autres infractions. J'aimerais vous entendre là-dessus. Je sais que ça ne fait pas

partie de votre mémoire, mais vous devez sûrement avoir une petite idée par rapport à ces deux sujets-là, et qu'on aimerait que vous partagiez avec nous vos vues là-dessus.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Mme Dallaire.

Mme Dallaire (Geneviève): Oui. Alors, au niveau du 0,05, moi, ce que je vous répondrais, c'est que le conseil a décidé qu'il n'y avait pas lieu de se positionner sur ce sujet-là pour l'instant, étant donné que c'est... la mesure qui est proposée n'est pas discriminatoire envers les jeunes. Nous, on siège au sein de la Table québécoise de la sécurité routière, on a vu qu'il y a eu des discussions là-dessus, et ce que je vous répondrais, c'est qu'on n'a pas fait part d'un désaccord par rapport à cette mesure-là. Par contre, on ne s'est pas fait une réflexion. Donc, on n'est pas en désaccord.

On ne s'est pas fait une réflexion parce que, pour nous, ce n'est pas discriminatoire. Ça touche les jeunes mais comme tous les autres groupes, tous les autres groupes d'âge, finalement. Alors, c'est la raison pour laquelle on ne s'est pas positionné sur le 0,05.

Ensuite, le « car surfing » . Le « car surfing » , à la base, c'est déjà illégal, si je ne me trompe pas, donc, pour nous, il n'y avait pas lieu de se positionner là-dessus. Il suffit, je pense, de votre côté, de voir quelles amendes, quelles mesures mettre en place. Nous, pour nous, ce n'était pas pertinent de se positionner là-dessus parce que, pour nous, on considère que, bon, d'une part, c'est déjà illégal et ce n'est pas correct, le « car surfing » . Donc, à vous de voir ce qui est le meilleur. On n'est pas des spécialistes, nous, du Code de la route.

Au niveau du port du casque à vélo chez les moins de 12 ans, nous, notre clientèle, c'est les 15-30 ans, alors, évidemment, c'est une mesure qu'on a écartée, étant donné que ça ne touchait pas notre clientèle. Ça fait que ça, c'est pour répondre à la première question.

En ce qui concerne les amendes, on n'a pas déterminé, nous, de notre côté, quelle serait la meilleure façon de faire en ce qui concerne les amendes. On n'a pas de position là-dessus. Évidemment, ceux qui ont leur permis probatoire et qui sont au zéro alcool en ce moment, ils ont déjà, bon, une suspension de leur permis de conduire, ils perdent quatre points d'inaptitude, ils ont des amendes qui varient entre 400 $ et 800 $, environ. Nous, ce qu'on vous dirait, c'est de poursuivre avec cette logique-là, mais on n'a pas de recommandation précise concernant les amendes.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Chomedey.

M. Ouellette: Merci, M. le Président. Je vous redonne la parole pour qu'on aille au Centre-du-Québec.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Maskinongé.

M. Diamond: Oui. Merci.

Une voix: ...

M. Diamond: Merci, M. le Président. Mme Dallaire, M. Lamalice...

Une voix: Oui, c'est en Mauricie. Moi aussi, je vais...

M. Diamond: ...ma question...

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Alors, M. le député de Maskinongé, je vous reconnais.

M. Diamond: Re-merci, M. le Président. Mme Dallaire, M. Lamalice, ma question va être très simple: Que pourrions-nous faire de plus pour sensibiliser, là, davantage nos jeunes à ne pas conduire avec les facultés affaiblies?

Mme Dallaire (Geneviève): C'est sûr que, nous, au Conseil permanent de la jeunesse, on prône beaucoup, beaucoup l'éducation, la sensibilisation.

C'est sûr que, lorsqu'on a vu, entre autres, dans le rapport de la table, ce qui était présenté, le tableau sur les effets de la personne, l'alcool au volant par rapport aux effets qu'il y a sur la personne, pour nous, c'était très évocateur. Ce qu'on a vu aussi, qui a été fait par, entre autres, CAA, au niveau des simulateurs d'alcool au volant, finalement les simulateurs de conduite automobile, c'est des choses qui sont très, très intéressantes. Donc, c'est sûr qu'il faut sensibiliser les jeunes, il faut être inventif, il faut passer par différents moyens.

Donc, moi, ce que je dirais, c'est vraiment d'y aller avec des choses qui vont aller les toucher, qui vont les chercher directement, donc qu'ils puissent voir les effets de l'alcool au volant sur la conduite, que ce soit par de l'information qui est véhiculée, comme le tableau dont je vous parlais, ou encore les exemples en fonction des simulateurs. Mais ce sera, j'imagine, aux gens de la SAAQ de voir comment, comment faire les campagnes de sensibilisation.

Mais peut-être ajouter aussi que les jeunes sont quand même très sensibilisés, c'est surprenant. M. De Koninck le disait en commission parlementaire la semaine passée, les jeunes font beaucoup appel au covoiturage, au conducteur désigné. Il y a une sensibilisation qui s'est déjà faite chez les jeunes, mais évidemment il y a encore du travail à faire.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Jean-Lesage.

** (10 h 30) **

M. Drolet: Bien, pour faire un petit peu de... Merci d'être là aussi, en passant, bienvenue, ce matin. Pour faire un peu de pouce sur ce que mon collègue vient de vous poser comme questions, moi, je ne fais pas de statistique, je fais uniquement des constatations, là, que l'on voit régulièrement en tant qu'adultes ou en tant que peu importe qui s'intéresse... dans les journaux, fréquemment on voit quand même que la vitesse et l'alcool sont des éléments qui sont naturellement très mauvais, et c'est fréquemment les jeunes qui sont naturellement responsables de ça.

On s'entend, vous disiez tantôt que la témérité... puis vous parliez des statistiques de la ministre à l'effet que, bon, les 25-44 peuvent être aussi en cause. Mais, si on est honnêtes envers nous, là, si on fait vraiment un constat, là, de la situation réelle, puis quand on le regarde en tant que père de famille, qu'on le regarde avec les sympathies de souvent... que les... que nos... qu'on peut voir de d'autres parents qui ont subi ça, vous ne trouvez pas des fois qu'il y a une sensibilisation plus que... tu sais, c'est beau toujours mettre la responsabilité qu'on devrait... mais vous ne trouvez pas que notre règlement, c'est pour ça?

Une voix: Mme Dallaire.

Mme Dallaire (Geneviève): Merci. En fait, ce que je vous dirais, c'est qu'effectivement le bilan routier est encore très lourd, trop lourd, pour les jeunes. Chaque perte de vie, évidemment c'est une vie de trop, donc ça, on est très sensibilisés à ça puis on veut la protection de nos jeunes.

C'est vrai, dans ce qu'on voit, que les jeunes ressortent beaucoup, ils sont surreprésentés, ça, on est d'accord avec ça. Vous disiez: Vitesse et alcool, ça ne fait pas bon ménage. Moi, je vous dirais aussi que nos jeunes sont inexpérimentés au volant. Donc, inexpérience et alcool, pour nous, ça ne fait pas bon ménage. En plus, on ajoute la témérité, évidemment je suis tout à fait d'accord avec vous.

Puis, dans ce qu'on propose, de toute façon, ce qu'on propose, c'est que ça va toucher les jeunes aussi, mais ça va toucher toute personne qui est inexpérimentée au volant également, donc qu'on soit jeune ou moins jeune, parce qu'il peut y avoir quelqu'un de 45 ans qui est téméraire, qui a le goût du risque, qui aime ça conduire vite, qui vient d'avoir son permis de conduire, qui prend un petit verre, puis je pense que ça peut être aussi à risque qu'une jeune personne, parce que ce n'est pas... il ne faut pas mettre tous les jeunes dans le même panier non plus.

Une voix: Non, non, pas du tout.

Mme Dallaire (Geneviève): C'est ça. Donc, qu'une jeune personne qui prend très peu d'alcool, conduit selon les règles... donc il faut vraiment faire la part des choses.

Une voix: Merci, mademoiselle.

Mme Dallaire (Geneviève): Merci.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Je reconnais maintenant monsieur... Fini, terminé?

Une voix: Oui.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Verchères.

M. Bergeron: Merci, M. le Président. Si vous me le permettez, Mme Dallaire, M. Lamalice, j'aimerais revenir sur la question qui vous a été posée par mon collègue de Chomedey.

Je me suis également surpris de ne pas vous entendre vous prononcer sur quelque autre mesure contenue dans le projet de loi n° 71. J'interprète votre réponse par rapport au 0,05 comme étant un appui tacite à la recommandation de la table de la sécurité routière, étant entendu que, pour qu'une recommandation soit formulée par la table, il faut que, d'une certaine façon, il y ait eu consensus au sein des membres de la table de la sécurité routière. Là où je suis un peu plus perplexe, c'est par rapport à cette proposition visant à permettre à la ministre de rendre le port du casque obligatoire pour les jeunes de 12 ans et moins. Je sais que ça ne faisait pas

partie des recommandations de la table. Déjà, ça donne une indication de la position qui est probablement ou possiblement la vôtre. Mais, sur la base du même argument selon lequel d'établir une discrimination entre... par rapport aux jeunes de 16 à 25 ans... 16 à 21 ans, pardon, est-ce que vous jugez qu'il n'y a pas là également discrimination que de faire une distinction pour les jeunes de 12 ans et moins?

Une voix: Mme Dallaire.

Mme Dallaire (Geneviève): Concernant le point du port du casque à vélo pour les moins de 12 ans, je vais répéter ce que j'ai mentionné tout à l'heure, nous, vraiment, dans la mission du conseil, on travaille pour les jeunes de 15 à 30 ans, donc, d'entrée de jeu, on a écarté ce dossier-là. Et on n'est pas des experts non plus de ce dossier-là. Donc, je vous dirais que tout simplement on a décidé de ne pas traiter la question. Alors, on n'a pas de position, on ne s'est pas fait une réflexion, on n'est pas allés chercher des statistiques, des données. Alors, je n'ai, malheureusement, pas de position du conseil à vous donner là-dessus, là.

M. Bergeron: Oui, je ne vous pose pas la question... J'ai bien compris la raison pour laquelle vous ne vous êtes pas prononcés, ce n'est pas votre clientèle, mais je vous pose la question sous l'angle de l'argument fondamental que vous utilisez pour vous opposer à la mesure proposée par la ministre à l'effet de rendre obligatoire le zéro alcool pour les jeunes de 16 à 21 ans, qui est l'argument de la discrimination. Pour vous, c'est une mesure discriminatoire.

Ne considérez-vous pas, sur la base du même argument, sans regarder les statistiques de quoi que ce soit, ne considérez-vous pas qu'il est également discriminatoire de faire une distinction pour les jeunes de 12 ans et moins pour le port du casque?

Mme Dallaire (Geneviève): On n'a effectivement pas vu les statistiques, donc c'est difficile pour nous de se positionner là-dessus, et, je vous le réitère, on ne sait... parce que, moi, je représente quand même 15 jeunes qui représentent les jeunes du Québec, on s'est assis ensemble et on ne s'est pas prononcés sur cette question-là. Donc, à savoir si c'est discriminatoire ou non, selon nous, il faudrait l'évaluer. On n'a pas de position là-dessus.

M. Bergeron: Donc, l'idée de faire une distinction sur la base de l'âge, sur le simple fait de l'âge, ce n'est pas en soi un argument suffisant, si je comprends bien ce que vous me dites, il faut également examiner des statistiques. Donc, votre position sur le zéro alcool pour les jeunes de 16 à 21 ans ne s'appuie pas uniquement sur le fait que ce serait une mesure discriminatoire à l'égard des jeunes de 16 à 21 ans.

Mme Dallaire (Geneviève): Notre position s'appuie principalement sur le fait... sur l'inexpérience des conducteurs et non que sur l'âge. Évidemment, dans ce qu'on propose, c'est sûr que les jeunes vont être touchés. Mais, pour nous, le mélange à ne pas faire, c'est l'inexpérience de conduite et l'alcool au volant. Donc, toute personne qui est inexpérimentée au niveau de la conduite automobile devrait être à tolérance zéro, pour nous, pour ses six premières années. Donc, c'est un argument qui est basé sur l'inexpérience au volant. Évidemment, c'est une discrimination qui est basée et qui est fondée sur l'âge aussi.

M. Bergeron: O.K. Je veux revenir également sur l'autre question, qui vous a été posée par mon collègue de Chomedey, concernant les amendes. Actuellement, on ne peut imposer une amende de plus de 100 $ à un jeune de moins de 18 ans. Est-ce que j'ai raison de considérer que la réponse que vous avez donnée à mon collègue est à l'effet d'envisager la possibilité de mettre un terme à cette discrimination-là à l'égard des jeunes de moins de 18 ans au niveau des sanctions?

Mme Dallaire (Geneviève): Non, parce que les jeunes de moins de 18 ans, on ne se cachera pas, ce n'est pas nécessairement les jeunes qui sont les plus à l'aise financièrement. Donc, on ne peut pas considérer qu'on... que, nous, ce qu'on propose, c'est de mettre un terme à ça. Nous, ce qu'on dit, c'est de poursuivre finalement dans la même lignée que vous le faites déjà, autant à ce niveau-là qu'au niveau des jeunes qui ont leur permis probatoire puis qui ont, par exemple, je ne sais pas, moi, 20 ans et puis qui sont souscrits à d'autres mesures.

Donc, c'est de poursuivre la suite logique dans laquelle vous êtes puis vous avez réfléchi et de l'adapter finalement pour les trois ans supplémentaires qu'on propose pour tous les nouveaux conducteurs.

M. Bergeron: Oui, mais, un jeune de 17 ans qui se rend coupable de très grande vitesse, on ne peut pas lui imposer plus de 100 $. Un jeune de 18 ans qui n'est pas nécessairement plus à l'aise que son collègue de 17 ans, lui, il va se ramasser avec une amende beaucoup plus importante. Vous jugez que c'est une discrimination, ça, qui est raisonnable?

Mme Dallaire (Geneviève): Nous, on n'a pas de position officielle là-dessus. Ce qu'on vous dit, nous, c'est que vous pouvez poursuivre dans le même sens que vous allez déjà, tout simplement.

M. Bergeron: Dans quel sens on va? Enfin, quoi qu'il en soit...

Une voix: ...

M. Bergeron: Oui. C'est ça.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Verchères.

M. Bergeron: Merci. Merci, M. le Président. Je ne peux pas m'empêcher de souligner que j'ai comme l'impression que votre conception de la discrimination est à géométrie variable. Peut-être réussirez-vous à m'éclairer. Mais jusqu'à présent je vous ai posé trois questions sur la discrimination fondée sur l'âge et j'ai eu trois réponses complètement différentes par rapport à ces trois cas de discrimination fondée sur l'âge. Alors, comme je vous le signalais, je ne peux pas m'empêcher d'avoir l'impression que vous avez une définition de la discrimination basée sur l'âge, qui soit à géométrie variable.

Cela étant dit, je veux revenir sur les statistiques. Est-ce qu'on peut considérer, selon vous, que la raison pour laquelle... une des raisons pour lesquelles, devrais-je dire, les personnes de plus de 25 ans seraient moins... la proportion de gens de plus de 25 ans serait moindre lorsqu'il est question d'accidents, de décès avec taux d'alcool dans le sang pourrait être liée au fait que les gens qui ont plus de 25 ans qui deviennent détenteurs d'un permis de conduire est beaucoup moindre que le nombre de jeunes de 16 à 21 ans qui deviennent détenteurs d'un permis de conduire?

Mme Dallaire (Geneviève): Bien, en fait, les statistiques qu'on a, c'est que, les 25-44 ans, c'est plus élevé. Le nombre de décès des conducteurs qui avaient de l'alcool dans le sang est plus élevé que les 16 à 24 ans. C'est sûr que la proportion 25-44 est plus grande, mais le pourcentage est quand même plus élevé que les 16-24 ans.

** (10 h 40) **

M. Bergeron: O.K., je reformule ma question. Tout à l'heure, vous aviez un débat avec Mme la ministre sur le fait qu'on pénaliserait des gens qui ont l'air, à première vue, de se montrer peut-être un peu plus responsables quant à la consommation d'alcool. On parle des 45 ans et plus, là, qui ont l'air de se montrer plus responsables que les plus jeunes quant à la consommation d'alcool au volant. Vous avez établi un lien entre l'inexpérience, la combinaison inexpérience, alcool au volant, qui, selon vous, pourrait constituer un facteur de risque plus important.

Lorsqu'on regarde les chiffres dans l'absolu puis qu'on les compare, on compare les jeunes puis on compare les 45 ans et plus, il me semble, corrigez-moi si je me trompe, mais il me semble qu'il manque un élément assez important dans cette comparaison qui a entretenu le débat entre Mme la ministre et vous, qui est que la proportion des gens qui deviennent détenteurs d'un permis de conduire est beaucoup plus importante chez les 16-21 ans que la proportion des gens qui deviennent détenteurs d'un permis de conduire au-delà de 45 ans.

C'est un nombre infinitésimal, je n'ai pas les statistiques, peut-être que les gens de la SAAQ pourraient nous les donner, mais c'est un nombre infinitésimal comparativement à la proportion des gens dans le groupe d'âge 16-21 ans qui deviennent détenteurs d'un permis de conduire. Conséquemment, est-ce qu'on peut vraiment comparer ces deux groupes-là, considérant le lien que vous établissez entre inexpérience et consommation d'alcool?

Mme Dallaire (Geneviève): Moi, je suis tout à fait d'accord avec vous, parce qu'au sens où effectivement 80 % des nouveaux conducteurs ont moins de 25 ans, donc, c'est vrai que l'ensemble des nouveaux conducteurs, la plus grande majorité a moins de 25 ans.

Par contre, pour nous, une personne inexpérimentée au volant, qu'elle ait 20 ans, qu'elle ait 45 ans, pour nous, devrait être... la personne devrait être à tolérance zéro parce que la perte de facultés est la même, qu'on ait 45 ans ou qu'on soit plus jeune. Mais c'est vrai, comme vous le dites, que le pourcentage est beaucoup plus élevé chez les jeunes en termes de nouveaux détenteurs d'un permis de conduire, et c'est pour ça que, dans ce qu'on propose, on va toucher l'ensemble des jeunes jusqu'à 22 ans même dans ce qu'on propose.

Ça fait qu'on va à la limite quasiment plus loin, on va plus loin que ce que la ministre propose, mais ce ne sera pas uniquement les jeunes. Et j'ajouterais à ça que, si, vous, de votre côté, vous avez l'intention d'aller de l'avant avec le 0,05, avec la tendance à diminuer finalement le taux d'alcoolémie dans le sang de plus en plus, moi, ce que je vous dirais finalement, c'est que c'est un premier pas vers cette voie-là.

C'est qu'en allant vers le 0,05, en allant vers la tolérance zéro chez tous les nouveaux détenteurs d'un permis de conduire, on se rend vers le même objectif, on se rend vers un nombre moindre de pertes de vie et d'accidents sur la route.

M. Bergeron: M. le Président, toujours sous le même angle, peut-être qu'effectivement la discussion qu'on a depuis tout à l'heure sur les groupes d'âge tout simplement est peut-être... n'est peut-être pas la... ce n'est peut-être pas le bon étalon, la bonne unité de mesure pour avoir une discussion cohérente sur le sujet, peut-être que ce qu'on devrait évaluer, c'est peut-être plus les statistiques d'accidents, d'accidents mortels, d'accidents mortels impliquant consommation d'alcool en fonction non pas seulement de l'âge, mais également du nombre d'années d'expérience en conduite automobile.

Je ne sais pas si vous avez, vous, accès à des statistiques à cet effet. Je sais que votre mémoire fait référence à une étude suédoise parue en 2007, mais vous ne donnez pas de statistique par rapport à cette étude suédoise.

Êtes-vous en mesure d'éclairer les membres de la commission sur les données de cette étude suédoise qui nous permettraient d'avoir des comparatifs peut-être un peu plus pertinents en regardant effectivement l'expérience au volant, en plus de simplement l'âge?

Mme Dallaire (Geneviève): Oui. Bien, en fait, ce que je vous répondrais là-dessus, c'est qu'à travers l'étude suédoise on a n'a pas retrouvé de statistique concernant l'expérience au volant. Par contre, nous, on s'était déjà fait une réflexion sur le sujet en 1996 et, à ce moment-là, on avait des statistiques qui démontraient que plus les conducteurs ont de l'expérience de conduite... le taux d'accidents diminue. Par contre, il n'y avait pas de corrélation avec l'alcool au volant. Mais c'est les statistiques qu'on a. Peut-être que la SAAQ a des statistiques plus à jour. Il faudrait voir, à ce moment-là.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Johnson.

M. Boucher: Oui. Bonjour. Merci d'être là. D'abord, votre proposition, là, d'étendre à six ans la période de probation... c'est-à-dire, de tolérance zéro au niveau de l'alcool pour les nouveaux conducteurs, bon, m'a quelque peu surpris parce qu'effectivement, vous l'avez dit, ça va encore plus loin que ne le propose le projet de loi actuel, mais, bon, vous désirez l'étendre à l'ensemble de la population.

Je pense qu'on a eu des débats très éclairants tant avec les collègues d'en face qu'avec mon collègue de Verchères. Mais ce désir de l'étendre à l'ensemble de la population avec pour principal argument, d'abord, zéro discrimination, puis surtout que souvent ce type d'accident là est lié à l'inexpérience des nouveaux conducteurs... vient un peu nier le fait qui est reconnu, vient un peu nier le fait que des jeunes peuvent être plus téméraires que des gens... disons, des jeunes qui le sont depuis un peu plus longtemps que d'autres, c'est-à-dire des gens de 45 ans, de 40, 50 ans. Bon.

Même des statistiques de la SAAQ le prouvent. C'est-à-dire qu'en termes de proportion le nombre d'accidents est beaucoup plus important chez les jeunes de 16 à 25 ans que pour le restant de la population.

Alors, je comprends mal cette négation finalement lorsque... Et, prenez juste le « car surfing » , il n'y a pas d'exemple où on retrouve des gens d'âge mûr finalement qui se sont abandonnés à cette pratique on ne peut plus dangereuse. On parle souvent de jeunes de 16, de 17 et de 18 ans. Donc, comment justifiez-vous cette négation finalement d'une chose qui existe et qui se transmet même de par les statistiques?

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Mme Dallaire.

Mme Dallaire (Geneviève): Oui. Bien, d'une part, vraiment le sujet de la conversation, de la discussion qu'on a aujourd'hui, c'est quand même l'alcool au volant et non pas la témérité des jeunes. On n'a pas de statistique sur la témérité des jeunes par rapport aux plus âgés.

Par contre, quand je citais tout à l'heure, là, l'étude de 1986 que la Table québécoise de la sécurité routière avait ressortie dans son rapport, ce qui ressortait de ça, c'est qu'effectivement les jeunes étaient peut-être plus à risque d'avoir des accidents, des jeunes qui avaient consommé de l'alcool, qu'ils étaient peut-être plus à risque d'avoir d'accidents.

Par contre, ce qui ressortait, c'est que l'affirmation pouvait être remise en cause dû au fait que ces jeunes-là pouvaient être engagés dans des activités à risque, d'autres donc étaient à la recherche de sensations fortes, d'être plus téméraires, tout ça. Par contre, il y avait un bémol qui était soulevé, c'est que cette recherche-là de, bon, de sensations fortes, de témérité peut être aussi attribuable dans un autre groupe d'âge.

Donc, quelqu'un de 45 ans, par exemple, peut être aussi téméraire qu'un jeune. Mais, nous, on n'a pas les statistiques à savoir proportionnellement quel groupe d'âge est plus téméraire qu'un autre.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député.

M. Boucher: Deux choses très simples, en terminant. D'abord, serait-il possible que vous déposiez cette étude-là en commission? Et je pense avoir entendu que c'était une étude datant de 1986?

Mme Dallaire (Geneviève): Oui, qui a été reprise par la Table québécoise de la sécurité routière.

M. Boucher: O.K. Et savez-vous s'il y a eu une mise à jour de cette étude ou des études similaires qui auraient pu en venir à...

Mme Dallaire (Geneviève): Pas à ma connaissance.

M. Boucher: ...les mêmes conclusions ou des conclusions un peu nuancées?

Mme Dallaire (Geneviève): Pas à ma connaissance.

M. Boucher: Merci.

Mme Dallaire (Geneviève): Merci.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Ça va?

Une voix: ...

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Merci beaucoup. Merci beaucoup de votre présentation. Et puis nous allons suspendre quelques minutes pour laisser la chance à des représentants de l'Association des médecins d'urgence du Québec de prendre place.

(Suspension de la séance à 10 h 48)

(Reprise à 10 h 51)

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Alors, nous recevons maintenant... Nous reprenons nos travaux et nous recevons maintenant les représentants de l'Association des médecins d'urgence du Québec. Simplement vous rappeler la formule, c'est la même chose: 10 minutes de présentation et puis un échange d'une cinquantaine de minutes, soit 25 minutes par le parti gouvernemental et 25 minutes pour l'opposition.

Alors, messieurs, je vous demande de vous présenter, présenter votre organisme, et allez-y pour votre exposé de 10 minutes.

Association des médecins

d'urgence du Québec (AMUQ)

M. Mathieu (Bernard): Merci. Mon nom est Bernard Mathieu, je suis médecin d'urgence. Je suis vice-président de l'Association des médecins d'urgence du Québec.

M. Fiset (Louis): Je suis Louis Fiset, agent de communication, de l'Association des médecins d'urgence du Québec.

M. Mathieu (Bernard): Alors, j'aimerais vous remercier de nous avoir... de nous recevoir ce matin pour discuter du projet de loi n° 71 et je voudrais vous dire d'emblée que nous n'avons pas d'intérêt dans l'industrie du casque, donc nous ne sommes pas du tout influencés par cette industrie-là.

J'aimerais aussi vous donner peut-être un petit exemple vécu, là, pour vous donner un peu l'impression de ce qu'on peut voir, là, comme médecins d'urgence. Je travaillais dans une urgence il y a quelques années, quand j'ai reçu un jeune homme qui faisait du vélo de montagne, et il s'est présenté à l'urgence avec son casque fendu en deux, avec des douleurs cervicales.

Donc, ils ont... finalement on a diagnostiqué une fracture relativement bénigne au niveau de la colonne cervicale, mais le patient était debout, marchait, parlait et n'a pas eu besoin d'aucun traitement par rapport à une blessure à la tête en tant que telle. Donc, ça illustre bien deux choses: c'est que le casque fonctionne comme élément de sécurité, et la façon dont ça fonctionne, c'est en prévenant l'impact direct, sur la boîte crânienne, d'un objet contondant et en diffusant l'énergie du contact. Et on sait que les blessures sont dues par un transfert d'énergie entre une surface dure et le crâne ou le cerveau.

Donc, c'est un outil qui fonctionne, et je pense que peu de gens vont contester que le casque est quelque chose qui augmente la sécurité de l'usager.

Ceci étant dit, nous avons déjà, à l'Association des médecins d'urgence du Québec, promulgué une position en 1996, lors du projet de loi n° 12, et, à ce moment-là, l'AMUQ avait déjà recommandé le port obligatoire du casque du vélo dans l'objectif de sauver le plus de vies possible, et on savait que c'était un moyen sécuritaire et on croyait que les avantages d'une loi seraient plus grands que les inconvénients, pour augmenter le port du casque et pour préserver la santé de notre population.

Ensuite de ça, on a, dans notre mémoire que vous avez probablement avec vous, on a recherché qu'est-ce qu'il y avait comme données, là, depuis ce temps-là qui pouvaient nous aider à prendre position là-dedans, et il y a énormément de publications, là, qui sont faites, là, en particulier sur la sécurité du casque. Et puis on s'est penchés plus en particulier sur des données québécoises qui viennent de l'Institut national de santé publique, où, comme vous pouvez le lire, on voit que les classes d'âge les plus touchées par les traumatismes craniocérébraux sont ceux des six à 11 ans et des 12 à 14 ans, là.

Les deux ensemble, ça fait 34 % des traumatismes, donc les jeunes. Et la plupart des traumatismes sont chez des enfants d'âge mâle... c'est-à-dire, de sexe mâle, donc ça, ça correspond à un certain pattern, là, qui est bien, bien reconnu. Il y avait aussi une importante proportion de blessures au visage. Le taux d'hospitalisation, comme vous pouvez le voir dans les chiffres, c'est 40 % pour les cyclistes accidentés, donc c'est quand même assez sérieux, la bicyclette étant en tant que telle la deuxième cause de maladie, de décès, de traumatisme, après l'automobile, chez la population québécoise. Donc, c'est un... c'est très important.

Ce qu'on a vu aussi, c'est que, malheureusement, le Québec arrive au 14e rang sur 15 pour les pays occidentaux au sujet du taux de décès des cyclistes de moins de 20 ans, et c'est le double de la moyenne au Canada. Alors ça, ça nous pose quelques questions. Pourquoi c'est si pire que ça au Québec? Et une des raisons qui a été mentionnée dans certaines études, c'est la question du comportement du cycliste. On a retrouvé une donnée intéressante qui nous disait qu'à peu près 80 % des décès chez les enfants de moins de 14 ans étaient dus au comportement du cycliste lui-même.

Donc, on voit qu'il y a certainement une part d'éducation, là, qu'on peut... qu'on devrait prendre en main par rapport à l'accident, au traumatisme en bicyclette.

La moitié des décès sont dus à des fractures de la tête ou des lésions intracrâniennes. Ça, c'est extrêmement important de se rappeler de ça. Et évidemment une bonne proportion des blessures sont dues à des impacts avec des voitures, ce qui est très, très important aussi. Mais les décès sont plus en

partie dus aux voitures, mais il y a beaucoup d'accidents où il n'y a pas de voiture d'impliquée. Aux États-Unis, ils se sont penchés un peu plus sur les données financières, puisqu'ils sont pas mal intéressés par ça, et le Department of Transportation a estimé à 8 milliards de dollars le coût des blessures liées à l'usage de la bicyclette pour tous les âges. Ils ont calculé que, pour chaque dollar dépensé pour l'achat d'un casque, on sauvait 30 $ de coûts médicaux ou indirects à la société.

Donc, on aurait prévenu, avec un port systématique du casque de vélo, 56 000 blessures à la tête et on aurait économisé 1,3 milliard de dollars aux États-Unis en 1997. Donc ça, c'est extrêmement significatif.

L'autre point qui est important, qu'on a retrouvé aussi, c'est que là où une loi avait le plus d'effet, c'était dans les populations où l'usage du port de casque était faible, dans celles où il n'y avait pas beaucoup de... dans celles où on avait rendu la loi comme... en fait, on s'était servi de la loi pour rendre le port obligatoire et dans celles où des programmes éducatifs de promotion et de sensibilisation avaient été implémentés.

Ce qu'on a retrouvé aussi, c'est qu'au Québec on comptait parmi les plus bas porteurs de casque par rapport au Canada: 29 % pour les cyclistes de tous âges et seulement 20 % pour les 10 à 15 ans au Canada... au Québec, excusez-moi. On sait aussi qu'il y a plusieurs provinces qui ont déjà adopté des lois, dont l'Ontario, le Manitoba et l'Alberta, pour les moins de 18 ans, et, pour tous les cyclistes, en Colombie-Britannique, Nouvelle-Écosse et Nouveau-Brunswick.

Bon. Il y a aussi d'autres organismes très influents qui ont pris position là-dessus, comme l'American College of Emergency Physicians, l'American College of Surgeons, l'American Academy of Pediatrics qui ont tous recommandé une loi. Maintenant, dans notre texte, on mentionne un argument probablement principal de ceux qui sont contre une loi, c'est: le fait d'avoir une loi nous empêcherait de pratiquer le sport et ferait qu'on diminuerait le nombre de cyclistes.

Cochrane, qui est un regroupement qui fait des revues systématiques de la littérature et qui va chercher vraiment l'évidence dans la littérature disponible, a fait une étude là-dessus en 2007, et ils n'ont pas trouvé de donnée. Donc, ça n'a pas été vraiment étudié de façon satisfaisante pour arriver à une conclusion de telle sorte.

L'ajustement du casque est important, donc ça, ça fait

partie aussi des campagnes de promotion qu'il faut faire: porter le casque, comment l'ajuster. Nous, on avait aussi des soucis par rapport aux coûts. Ce qu'il était intéressant de voir dans les États américains où il y a eu plusieurs lois, c'est qu'il y avait souvent des programmes, pour les familles à bas revenus, de subventions ou de casque gratuit. Donc ça, ça peut être quelque chose qu'il est très important à mettre en application, là, si on veut qu'une loi soit applicable.

Et l'autre chose qu'il était intéressant de remarquer, c'est que des États américains où il y avait une loi avaient tous... la loi prévoyait toujours une clause qui faisait en sorte que l'amende était annulée à l'achat d'un casque. Donc ça, c'est très important.

** (11 heures) **

Bon. On parle beaucoup du casque, on parle beaucoup de la sécurité du cycliste, mais je pense que c'est extrêmement important de concevoir que ça vient dans un tout: il faut des pistes cyclables, il faut une conduite automobile sécuritaire. Je pense qu'il y a d'autres personnes qui peuvent mieux en parler que nous là-dessus, mais c'est... il y a d'autres groupes aussi qui ont présenté des mémoires ici par rapport à... la Santé publique de Montréal, en particulier, qui a publié dans le journal Le Devoir ce matin un

article là-dessus qui mentionnait l'importance de réduire la vitesse, l'importance d'avoir des voies cyclables isolées. Donc ça, c'est extrêmement important pour diminuer le contact avec le risque.

Ce qu'il peut être aussi intéressant de remarquer, c'est que la mentalité change avec Copenhague, avec Kyoto et les soucis que les gens ont d'avoir un mode de vie plus sain et plus proche de l'environnement, et ça, ça va amener normalement une augmentation de l'utilisation de la bicyclette. Si on parle d'augmentation de l'utilisation de la bicyclette, je ne pense pas que le casque en tant que tel va freiner cette augmentation-là, mais par contre plus de bicyclettes sur la route, ça pourrait engendrer plus de collisions entre des bicyclettes ou des chutes en tant que telles, là où le casque a la principale utilité, donc.

Donc, en conséquence, l'Association des médecins d'urgence du Québec recommande que le port du casque de vélo devienne obligatoire pour tous; que le ministère des Transports du Québec introduise la législation en incluant une période d'adaptation de un à trois ans, avec des contraventions symboliques, des campagnes de promotion et de sensibilisation au port du casque et de bonne conduite en vélo, en particulier peut-être au niveau des écoles et des établissements scolaires; que le ministre des Transports du Québec instaure un programme d'évaluation continue des avantages et des inconvénients, soit faire des études pré et postimplantation, pour voir qu'est-ce que... qu'est-ce qu'il en est, en particulier si ça a un impact sur le taux d'utilisation de la bicyclette; et qu'un casque soit obligatoirement loué avec toute location de vélo, en particulier je pense aux vélos Bixi à Montréal, là, où il n'y a pas de casque associé à l'utilisation du vélo.

Ça conclut la présentation que j'avais l'intention de vous faire. Maintenant, je suis disposé à répondre à vos questions. Merci.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Merci beaucoup, M. Mathieu, de votre présentation. Je reconnais maintenant, du côté du parti gouvernemental, Mme la ministre.

Mme Boulet: Alors, merci beaucoup, Dr Mathieu, M. Fiset, alors merci infiniment de votre présentation. Je pense qu'on a un côté plus scientifique. Parce qu'on a eu des gens, des organismes qui sont venus nous voir et qui nous disaient: Si on oblige le port du casque, il va y avoir une diminution de la pratique, alors ce qui est une perception pour eux, là, pour ces organismes-là, mais scientifiquement ça n'a pas été prouvé.

Et l'élément qui est important, c'est que, si on a pensé à se donner ou se doter d'un pouvoir réglementaire, c'est qu'on pense à la santé de nos jeunes, d'abord et avant tout. Et on sait que les traumatismes crâniens sont la principale cause d'accident ou de lésions importantes chez nos jeunes. Alors, vous nous avez apporté plusieurs arguments qui viennent nous renforcir dans notre position. J'aurais... Sur le casque, j'en ai... je n'ai pas vraiment beaucoup de questions, M. le Président.

Si vous permettez, juste peut-être nous dire, selon vous, là, les arguments les plus pertinents à faire valoir à la population concernant l'importance de porter un casque. Chez Vélo Québec, on nous disait: Souvent, le casque est mal porté, c'est difficile à ajuster, c'est... ça protège juste le dessus de la tête.

Alors, les arguments, là, comme médecins, là, comment... c'est quoi que vous argumenteriez pour faire valoir cette position-là?

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. Mathieu.

M. Mathieu (Bernard): Oui. Alors, premièrement, effectivement certaines études ont démontré que le tiers des gens ne portaient pas bien leur casque.

Bon, ceci étant dit, les autres études où on identifie l'effet sur le taux de blessures et l'effet sur la mortalité, c'est sur une population générale. Donc, les gens qui ne portaient pas bien leur casque étaient dans ces études-là aussi. Donc, ça n'invalide pas le fait que, le casque, qu'il ne soit pas nécessairement... même si on ne vérifie pas s'il est bien porté, a un impact très significatif sur le taux de blessures et sur la morbidité, la mortalité, là, que les gens peuvent subir avec une chute à vélo. L'autre chose, c'est qu'on... vous me parliez de la tête.

On parle beaucoup de la tête effectivement, mais ça a été documenté que le casque avait prévenu comme 68 % des lésions faciales hautes et moyennes. C'est juste les lésions au niveau de la mandibule, donc la face basse, qui ne sont pas diminuées. Donc, les lésions dentaires, par exemple, risquent de ne pas diminuer avec le port d'un casque. Par contre, tout ce qui est plus haut, il y avait un impact, même si ce n'est pas un casque qui fait un « full-face » , là, comme en motocyclette.

Alors, pour moi, l'argumentaire principal, c'est que ça fonctionne, ça fonctionne très bien. On a des chiffres aux États-Unis, que je vous ai cités ici, là, du National Highway Traffic Safety Administration. Donc, en Oregon, une diminution de 42 % des blessures reliées à la tête; en Floride, de 34 %. C'est quand même des chiffres qui sont extrêmement significatifs quand on parle d'une diminution de cet ordre de grandeur là, et une augmentation du port du casque qui était significative. Maintenant, dans ces études-là, il n'y en a aucune qui a démontré, ou ça n'a pas été vérifié, s'il y avait une baisse de l'utilisation du vélo en général dans la population.

Mme Boulet: Dr Mathieu, on n'a pas... par ce pouvoir de réglementer, le gouvernement n'a pas l'intention d'envoyer la police courir après les jeunes, là, parce qu'on entend ça aussi. Ce n'est pas du tout l'intention. L'intention de légiférer sur ce point-là, c'est que, comme un peu le port de la ceinture, il y avait un taux de port de ceinture qui était x, puis, quand il y a eu la loi, bien beaucoup de gens se conforment à une loi sans nécessairement avoir la police qui les suit derrière eux. Alors, c'était dans cette optique-là.

C'était de faire en sorte que les gens, parce qu'il y a une loi ou il y a un règlement, vont faire en sorte de prendre l'habitude de mettre un casque sur la tête de leurs enfants. Alors, la ceinture, c'est passé de 40 % à 70 % quand on a mis en place l'obligation de porter.

Alors, c'est un petit peu dans cette optique-là que le gouvernement voulait réglementer. Et, vous, Dr Mathieu, vous ne pensez pas que l'État va trop loin quand il pense à obliger le port du casque chez les enfants de 12 ans et moins, vous ne pensez pas que c'est d'aller trop loin. Vous pensez que ça serait pleinement justifié?

M. Mathieu (Bernard): En fait, nous, oui, on pense que c'est pleinement justifié. Une des raisons, comme vous l'avez mentionné, c'est qu'il y a un impact au niveau de la société en tant que telle, qui des fois peut primer sur l'impact sur les libertés individuelles.

Je pense que ça, c'est une... la société doit payer pour les gens qui sont handicapés à vie. Bon, à un moment donné, s'il y a un outil de prévention qui est efficace, peut-être que l'État peut légiférer pour que cet outil-là soit diffusé de façon universelle.

Nous, ce qu'on a pris comme position, ce n'est pas vraiment pour 12 ans et moins, en fait c'est pour tout le monde, parce que, même si les taux de blessures sont très importants en bas de 16 ans en particulier, donc c'est quand même une tranche importante d'âge qu'on oublie entre 12 et 16 ans, ce qu'on peut remarquer, c'est que les taux de décès sont plus importants chez les plus que 16 ans. C'est trois fois plus de morts en haut de 16 ans, en nombres absolus, qu'en bas de 16 ans.

Il y a une étude qui avait été publiée récemment en Ontario, où ils ont regardé l'effet de la loi en Ontario sur les... La loi est 18 ans et moins, en Ontario. Ils ont regardé le taux de décès entre deux groupes: ceux qui avaient 16 ans... c'est-à-dire, moins de 16 ans et 16 ans et plus. Ils ont comparé les deux avant et après la loi. Ils ont vu qu'après la loi, à moins de 16 ans, il y avait une diminution d'à peu près 45 % des blessures à la tête et des décès, par contre aucun changement pour les plus que 16 ans, donc. Et il n'y avait aucun changement dans le taux de blessures, en général.

Donc, ça ne voulait pas dire qu'il y avait moins de blessures, mais ça voulait dire que la proportion de blessures à la tête avait grandement diminué pour les gens pour qui la loi était obligatoire, pour qui le port du casque était obligatoire, légiféré.

Donc, leurs conclusions, c'était qu'ils recommandaient que le port du casque soit élargi, que la loi obligeant le port du casque soit élargie à toute la population.

Donc ça, je pense que c'est une discussion, là, qu'on peut poursuivre fort longtemps. Mais c'est certain qu'il y a des données qui nous montrent qu'il n'y a pas d'impact actuellement sur les gens qui ont en haut de 18 ans et qu'on en manquerait beaucoup entre 12 et 16 ans. L'autre chose que je pourrais vous dire, c'est que de prendre l'habitude de porter un casque, là, c'est quelque chose qui s'acquiert en bas âge, mais, si on abandonne à 12 ans, là où justement l'adolescence fait qu'on veut se libérer un peu de toutes ces contraintes-là, bien on risque d'en perdre pas mal entre 12 et 16 ans.

Donc, au minimum, je pense que la période de l'adolescence où on a des taux d'accidents qui sont même importants, là... Entre 12 et 14 ans, au Québec, 13,4 % des enfants... des victimes, O.K., les trois quarts sont des enfants masculins. Donc, c'est des gens qui prennent des risques. Je pense que c'est important qu'ils soient protégés aussi.

Mme Boulet: J'aimerais vous entendre également, Dr Mathieu, parce que vous êtes un médecin, parce que vous représentez l'Association des médecins d'urgence du Québec. Vous ne vous êtes pas prononcés sur la notion, là, de zéro alcool pour les 21 ans et moins ou sur le 0,05. Est-ce que... Sur un de ces deux... ou sur les deux points, là, j'aimerais vous entendre. Comme médecin et comme membre d'une association de médecins d'urgence, là, comment vous voyez ça? Est-ce que, l'alcool, c'est important de s'y attaquer en apportant les mesures qui sont là dans la loi présente?

M. Mathieu (Bernard): Oui. Là, on déborde du cadre...

Mme Boulet: Oui, mais on aimerait ça avoir votre opinion, Dr Mathieu.

M. Mathieu (Bernard): Oui, oui. Bon. Je n'ai pas regardé le texte de loi qui est en discussion, là, donc je ne connais pas vraiment les détails. Vous mentionnez: En bas de 25 ans...

Mme Boulet: ...zéro alcool jusqu'à 21 ans, parce que, là, avec leurs permis d'apprenti, probatoire, ils ont jusqu'à 18 ans, zéro alcool. Alors, on prolonge de 18 à 21 ans, parce que la tranche de 20 à 24 ans, là, c'est 50 %, ils sont représentés à la hauteur de 50 % dans les accidents avec alcool. Alors, on étire de 18 à 21 ans pour le maintenir, le zéro alcool.

** (11 h 10) **

M. Mathieu (Bernard): Écoutez, je pense que ça a beaucoup d'allure, là. On a constaté, comme médecins, une bonne diminution des accidents avec implication de l'alcool. Par contre, il y en a encore, puis on voit encore des jeunes se tuer sur les routes, là, puis c'est sûr que l'alcool est certainement une cause à regarder de près. Je pense aux publicités que la SAAQ avait mises sur les ondes il y a quelques années, qui étaient des publicités-chocs, là...

Mme Boulet: Percutantes.

M. Mathieu (Bernard): ...contre l'alcool chez les jeunes. Je pense que c'était... c'est certainement un message, là, qu'il faut renforcer. Ça fait que, moi, en ce qui me concerne, oui, je suis d'accord, là, comme médecin d'urgence, pour zéro alcool jusqu'à 21 ans. Je pense que c'est une... ça permet aux gens de développer un jugement, une maturité nécessaires pour ne pas se mettre à risque, là, après 21 ans peut-être par rapport à avant 21 ans, là.

Mme Boulet: Et d'abaisser le seuil de 0,05... En fait, le 0,05, c'est une infraction au code pénal, mais, d'avoir une mesure administrative qui serait à 0,05, comme toutes les provinces canadiennes et plusieurs pays européens notamment, est-ce que vous pensez que ça également, ça va nous permettre de diminuer... ou en fait d'envoyer un message clair que, quand on consomme, on ne boit pas, et d'aller chercher, là, ou de faire en sorte que les gens soient encore plus vigilants à l'égard de la consommation d'alcool?

M. Mathieu (Bernard): Bien, disons, j'ai peut-être plus une difficulté à répondre à cette question-là dans la mesure où est-ce qu'il y a une évidence scientifique, là, qui supporte le fait que 0,025 ou 0,05, ça a une différence sur le taux d'accidents?

Mme Boulet: Entre quatre et neuf fois. Entre quatre et neuf fois, et selon les études. Et elles nous disent également, les études, qu'on... ça nous permettrait de sauver 8 % des décès au Québec. Alors, 8 % de 550 décès, c'est, je vous dirais, près de 40 personnes qui pourraient être... décès de moins, là, qui pourraient être... de personnes qui pourraient être sauvées, suite à cette mesure.

M. Mathieu (Bernard): Oui, dans la mesure où vous avez des chiffres significatifs, là, pour appuyer cette recommandation-là, je pense que notre association serait à l'aise avec ça.

Mme Boulet: O.K. Moi, ça va être tout pour moi.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Chomedey.

M. Ouellette: Merci, M. le Président. Docteur, c'est toujours un plaisir de vous recevoir en commission parlementaire.

Je veux juste revenir, parce qu'on a entendu d'autres témoignages depuis le début des audiences, et particulièrement pour les traumatismes, les blessures à vélo. C'est sûr qu'un contact, et c'est peut-être une perception que plusieurs de mes collègues vont partager, mais, un contact d'un vélo avec une voiture qui circule à 60 km, je croirais, là, ma perception serait qu'on va avoir des blessures, des traumatismes importants, sinon voire un décès, à 60 km. C'est un chiffre qu'on a entendu beaucoup.

Est-ce que, dans les études qui ont été menées ou dans les choses que vous avez regardées, l'impact avec un véhicule motorisé, vous êtes en mesure de déterminer, je ne sais pas, moi, à 20 km, il y a tel genre de traumatismes, à 40 km il y a tel genre de traumatisme, et plus la vitesse de la voiture est élevée, plus la vitesse du véhicule motorisé est élevée en impact avec un cycliste, bien il y a des blessures qui sont plus importantes, voire même un décès? Parce que le seul chiffre qu'on a entendu depuis le début des commissions, c'est un impact à 60 km.

Bien, à 60 km, là, ma perception à moi, c'est qu'on s'en va dans la colonne des décès ou dans la colonne des traumatismes très graves.

On n'a pas entendu aucune étude scientifique ou aucune donnée qui font état de blessures. Parce que, quand on va commencer à parler de pistes cyclables, de circulation en milieu urbain, que ce soit à Montréal ou à Québec, sur les pistes cyclables, bien les impacts à 60 km sur des pistes cyclables normalement devraient être moins élevés, il devrait y en avoir moins.

Je veux savoir de votre part: Est-ce que ça a été répertorié ou est-ce que vous êtes en mesure de nous renseigner sur certaines études qui existent ou sur ce que vous savez relativement à ces groupes, ou à ces vitesses, ou à ces choses-là?

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Dr Mathieu.

M. Mathieu (Bernard): Oui. Alors, c'est sûr que le gros bon sens veut que plus la vitesse est grande, plus les risques de blessures sont significatifs. Je n'ai pas de niveau de vitesse où je peux vous dire: À 20 km, 30 km, 50 km où les... il y a vraiment une différence de temps. Je n'ai pas de chiffre précis comme ça pour vous.

Par contre, je peux vous dire que le casque a été démontré efficace pour diminuer les blessures autant pour les véhicules... les collisions avec des véhicules que pour des accidents sans véhicule. Donc, l'efficacité était là aussi pour les accidents qui impliquent une voiture. Maintenant, la vitesse en tant que telle, c'est sûr qu'il y a sûrement une corrélation linéaire, bon. Maintenant, tomber à vélo ou une collision entre deux vélos, même si c'est 30 km/h, ça peut donner quand même des blessures significatives.

Débouler un escalier peut donner une blessure significative au niveau de la tête, il n'y a pas une grande vitesse d'impliquée là-dedans. Le fait que vous êtes à vélo, vous êtes plus haut et vous tombez sur le sol, juste ça, ça peut causer des blessures significatives.

Donc, je n'ai pas de chiffre, malheureusement, pour vous dire, bon, il faut que ce soit 30, il faut que ce soit 40, il faut que ce soit 80 km/h, mais il y a certainement une corrélation linéaire.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Chomedey.

M. Ouellette: Merci, M. le Président. Une autre petite question avant de remettre la parole au président, l'ajustement du casque, parce que, là aussi, on a entendu plusieurs commentaires que, bon, il faut qu'il soit bien ajusté. Dans le cas où il est mal ajusté, tu es aussi bien quasiment de ne pas en avoir, là, qu'il soit... derrière ou très mal ajusté sur la tête. Vous répondez quoi à une remarque du genre?

M. Mathieu (Bernard): Bien, je pense qu'il faut que les gens sachent qu'un casque, ça s'ajuste, déjà c'est la première des choses, et que, quand un enfant grandit, il faut changer le casque ou il faut s'arranger pour que le casque puisse remplir sa fonction. Je répondrais aussi que, dans les études qui sont des études de population, ils ne sont pas allés vérifier si chacun mettait son casque comme il faut. Donc, même dans les études où on ne sait pas quels pourcentages des gens ont porté leur casque comme il faut, on voit une diminution du taux de blessures quand on a une augmentation du port du casque.

Donc, d'une façon ou d'autre autre, le port du casque va avoir un impact sur la santé de la population, et cet impact-là va être d'autant plus grand que le casque sera porté de la façon la plus appropriée possible.

Une voix: Merci. Jean-Lesage.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): M. le député de Jean-Lesage.

M. Drolet: Bonjour, messieurs. Ça me fait plaisir de vous voir ce matin. Je m'interroge par rapport naturellement à la problématique que les citoyens ont, en fait d'être populaire, le port pour les jeunes. Avec ce que vous donnez comme statistiques, environ 300 000 enfants de 14 ans et moins sont traités annuellement dans les urgences pour les blessures, et plein d'autres statistiques que je vais faire foi de vous parler...

Quand les constats arrivent et, vous, par l'expérience de vos collègues et en tant que médecin traitant à ce moment-là dans les urgences... et que les parents sont conscients que, s'il y avait eu, par exemple, un casque, bien, comme vous disiez tout à l'heure, à part peut-être tout le côté en bas du visage, mais au moins la tête aurait été protégée, les constats des parents, à ce moment-là, qui auraient peut-être été contre avant parce que la témérité... ou des jeunes mais aussi le fait d'être contre parce qu'on légifère dans leur cour, est-ce que vous croyez que cette population-là des gens, avec l'expérience que vous avez, ont vraiment vu que c'était important?

S'ils avaient eu un casque, ils auraient pu être vraiment... Est-ce que c'est un constat que vous avez réalisé?

M. Mathieu (Bernard): Oui. Bien, effectivement, comme...

M. Drolet: Comment les parents réagissent, plutôt, quand...

M. Mathieu (Bernard): Comme médecins, on voit ça effectivement, que les parents sont là: Oui, je t'avais dit de mettre ton casque. Puis le jeune dit: Ah, le casque, tu sais... On voit ça régulièrement. Ou: Ah, il en a un, casque, mais il reste dans le garage. Ça, c'est certainement une problématique.

M. Drolet: Ça fait que...

M. Mathieu (Bernard): Alors, le casque a besoin d'être cool, et puis je pense que l'industrie peut faire un effort là-dessus, là, comme être confortable, léger, puis je pense qu'en fait il y a quand même quelque chose de bien actuellement, mais c'est souvent des casques qui sont plus chers.

Alors, je pense que ça, ça pourrait être intéressant, que les casques qui ont l'air vraiment plus in, là, soient plus abordables. Mais effectivement, puis c'est pour ça que je parlais de l'adolescence, là, parce qu'on n'a pas de misère, je pense, avec les jeunes enfants, là, puis ceux qui commencent à faire du vélo, parce que le port du casque est probablement très important à cet âge-là, quand on voit des jeunes en tricycle avec un casque, bien, tu sais, c'est quand même significatif, là, mais ça se perd, et puis les jeunes, ils ne portent plus leur casque.

Il faut faire la différence aussi entre les gens qui font le tour de l'île, les gens qui vont au travail en vélo, les gens qui font du cyclisme sportif, ils portent tous des casques; le vélo de montagne, on porte des casques, il n'y a pas de problème, mais c'est tous les jeunes de 12 à 14 ans qui vont faire les fous avec leurs amis, tu sais, c'est ceux-là, là, qui sont complètement laissés de côté puis qui ne portent pas de casque, en particulier.

** (11 h 20) **

M. Drolet: Puis j'aimerais juste vous faire répéter, parce que vous avez dit que souvent les parents, lors du constat de l'accident, leur disent: Je te l'avais dit. C'est plus fréquent. Finalement, ils en ont plus fréquemment un, casque, que de ne pas en avoir du tout, mais ils ne le portent pas parce qu'ils sont un petit peu rébarbatifs à ça puis... mais c'est...

M. Mathieu (Bernard): Je n'ai pas de chiffre, mais il y a les deux. Des fois, on sent que les parents sont fautifs, eux autres, parce qu'ils n'en portent pas non plus, là, mais, tu sais... Alors, il y a l'image parentale. La loi peut aider. Ça a été documenté aussi aux États-Unis, qu'il y avait une perception que les parents étaient supportés, là, quand il y avait une loi, quand ils insistaient pour que les enfants portent un casque, alors que, s'il n'y a pas de loi, bon, bien, tu sais, ils ont moins de...

M. Drolet: Moins fringants.

M. Mathieu (Bernard): ...poigne, si on veut, sur le jeune.

M. Drolet: Ils ont moins d'appui...

M. Mathieu (Bernard): Oui, c'est ça.

M. Drolet: ...pour être capables de faire... Mais peut-être un autre dernier petit point. En fait, sans que la statistique soit très élevée, pour ce qui est de la diminution en fait, selon les études... Parce que ceux qui s'opposent à ça, les lobbyistes qui s'opposent à ça disent qu'il y a des diminutions de faire vraiment le sport en question. Ce n'est pas nécessairement le cas. Ça n'a pas été prouvé, comme tel, que c'était une diminution par rapport à l'obligation de porter un casque.

M. Mathieu (Bernard): En tout cas, dans le... dans Cochrane...

M. Drolet: Ce que j'ai pu voir dans Cochrane, c'est...

M. Mathieu (Bernard): ...ils vont chercher les études qui sont pertinentes au sujet proposé et ils n'ont rien trouvé par rapport au fait que le casque avait diminué... Bon. Maintenant, en Nouvelle-Zélande puis en Australie, là, ce que Vélo Québec rapporte, c'est des diminutions importantes du port du casque. Mais, moi, il me semble d'avoir vu que, quoique je n'aie pas la référence... c'est qu'après quelques années ça s'était corrigé, cette situation-là.

C'est un petit peu comme le casque de ski, là, à un moment donné, tu sais, bon, ça peut avoir un impact au début, mais ça peut aussi... et on pense que ça peut revenir à la normale après une période d'adaptation, d'où l'intérêt d'avoir une période d'adaptation ou de transition entre le moment de l'application d'une loi et le moment des sanctions.

Avec des promotions d'une pratique sécuritaire du sport, là, de façon intensive, je pense qu'on va obtenir un taux de port de casque qui peut être très intéressant, sans qu'il y ait nécessairement eu besoin d'arriver avec la matraque ou...

M. Drolet: Merci, M. le Président.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Ça va? Merci. M. le député de Verchères.

M. Bergeron: Merci, M. le Président. Depuis le début de ces audiences, de ces consultations publiques, ma hantise à moi, c'est que nous nous apprêtions à légiférer sans réelle intention de faire appliquer la législation que nous allons adopter.

Et, tout à l'heure, la ministre a laissé échapper quelque chose qui, pour moi, est très inquiétant, lorsqu'elle a dit: Bien, l'idée, ce n'est pas de mettre la police après les petits jeunes, là. Alors, moi, mon inquiétude par rapport à ça, c'est justement que nous légiférions sans aucune intention de faire appliquer la législation. C'est vrai pour le port du casque, c'est également vrai pour le 0,05.

Le 0,05, tous les témoins qui sont... qui ont comparu devant nous jusqu'à présent nous disent: Si on fait juste fixer la norme à 0,05 sans campagne de sensibilisation et sans mesure pour s'assurer de sa mise en application, c'est un voeu pieux, c'est une façon pour le gouvernement, au fond, de se donner bonne conscience puis de dire: Nous travaillons au bien public et à l'amélioration du bilan routier, sans avoir à faire le moindre effort de son côté pour s'assurer que la chose puisse avoir une application concrète dans le réel.

Or, c'est ça, ma préoccupation, depuis le début. Et là la ministre a laissé tomber... puis en faisant une comparaison qui, moi, m'apparaît complètement inappropriée entre la ceinture et le casque. Parce que la ceinture, un, on l'a fait appliquer. Il y a effectivement des sanctions assez lourdes si tu ne portes pas ta ceinture de sécurité, d'une part, et, d'autre part, la ceinture, elle est dans tous les véhicules, ce qui n'est pas le cas avec le casque. Vous parliez du Bixi.

Si on devait louer un casque avec chacun des Bixi, du point de vue de l'opération, là, c'est... ça deviendrait un véritable capharnaüm parce qu'il faudrait qu'on ait quelqu'un sur place qui puisse nous louer un casque qui va bien nous... qui va bien convenir à la tête. Parce qu'effectivement, on en revient à ce dont on parlait tout à l'heure, si on a un casque trop petit, ou un casque trop grand, ou un casque qui ne fitte pas, ça risque d'avoir des incidences plus ou moins sécuritaires.

Donc, la comparaison entre la ceinture puis le casque, ça a... à mon sens, ce n'est pas une comparaison qui est valable, parce qu'on compare des pommes avec des patates, tu sais, je veux dire, ce n'est pas une comparaison qui tient. Si la ministre est sincère, puis je ne doute pas de sa sincérité, dans la comparaison qu'elle fait entre la ceinture et le casque, bien elle ne peut pas nous dire dans une première déclaration: Bien, on n'a pas l'intention de mettre la police après les petits jeunes, puis dans une... du même souffle, nous dire: Voyez, la ceinture, ça a eu un impact. Bien oui, la ceinture, on a mis la police après les gens, là.

Alors, pour moi, ce dont on discute actuellement, c'est le noeud du problème qu'on expérimente depuis le début de ces audiences publiques, à savoir c'est quoi, la volonté réelle du gouvernement de mettre en oeuvre les mesures qu'il propose. Et je ne suis pas rassuré. Je suis loin d'être rassuré sur la question du casque, d'un part, puis, par ricochet, sur la question du 0,05.

Bien oui, il faudrait faire comme les autres provinces du Canada puis d'autres juridictions à travers le monde puis il faudrait fixer à 0,05, mais on oublie de préciser une fois qu'on a dit ça que dans certaines provinces on ne s'est pas juste contenté de mettre la barre à 0,05, dans certains cas on l'a même fixée à 0,04, puis ça n'a pas eu un impact très, très, très significatif sur le bilan routier. On nous a donné l'exemple de la Saskatchewan.

Alors, si on ne s'assure pas de la mise en oeuvre de la mesure, ça demeure un voeu pieux. Puis on prend pour acquis, là, je pense, du côté du gouvernement, que le simple fait de dire: Demain matin, là, on va rendre obligatoire le port du casque, puis on va rendre obligatoire le 0,05... puis comme par magie les gens vont s'y conformer.

Or, un des problèmes... puis ça, c'est celui même... celui-là même qui nous fait la recommandation d'abaisser le taux d'alcoolémie de 0,08 à 0,05, Jean-Marie De Koninck nous disait qu'un des principaux problèmes qu'on a, c'est ce sentiment de sécurité qu'ont les gens de ne pas être épinglés par la police quand ils prennent un verre de trop.

Mais, si ce sentiment de sécurité est toujours existant, il n'y aura pas de différence dans le résultat, qu'on soit à 0,05 ou à 0,08, ainsi de suite, si on n'a pas mis en place les mesures qui vont faire en sorte de changer cette impression dans la population que, « de toute façon, je ne me ferai pas pincer » .

Je vous écoutais donner des statistiques concernant le port du casque au Québec. Est-ce que j'ai bien entendu que vous avez donné quelques statistiques concernant le port du casque au Québec?

M. Mathieu (Bernard): Oui.

M. Bergeron: Oui. Puis vos statistiques m'avaient l'air pour le moins pessimistes par rapport au reste du Canada.

Je reprends le mémoire de Vélo Québec, qui s'inspire de chiffres, j'imagine, jugés valables par le gouvernement, c'est des chiffres qui viennent de la SAAQ, alors. Et ce qu'on dit dans ces statistiques-là, c'est que, chez les jeunes de cinq ans et moins, 78 % des jeunes de cinq ans et moins porteraient déjà le casque en 2006, un bond de 23 % en six ans. Les enfants de six à neuf ans, le pourcentage est à 61 %.

Tout ça a été réalisé sans qu'il y ait la moindre coercition, sans qu'on ait lancé le message, sans qu'on ait crié au loup dans la population comme quoi, là, si vous ne portez pas votre casque, vous risquez votre vie. Simplement par des campagnes de promotion positives, on a réussi à atteindre des taux de port de casque très élevés, qui tranchent singulièrement avec les chiffres plutôt pessimistes que vous nous avez évoqués il y a quelques instants.

Vous avez rappelé les chiffres avancés par Vélo Québec concernant la baisse de pratique du vélo en Australie puis en Nouvelle-Zélande en disant: Je crois que ça s'est rétabli, par la suite. Or, Vélo Québec nous disait: Non, ça ne s'est pas rétabli, par la suite. Et d'ailleurs les chiffres tendent à nous le démontrer, parce que, dans le cas de l'Australie, on parle de chiffres qui datent de 2006, donc c'est quand même relativement récent. Et, si on ne veut pas s'en aller avec des exemples aussi lointains, on n'a qu'à regarder ce qui s'est passé en Alberta.

En Alberta, entre 2000 et 2004, on a constaté une baisse de 59 %, une baisse de 59 %... la ministre disait: Il y a des gens qui nous le disent, mais il n'y a pas de preuve par rapport à ça, là, de 59 % du nombre d'enfants qui utilisent le vélo. La baisse est de 41 % chez les adolescents, en Alberta.

La question que je me pose puis la question que j'ai posée à Vélo Québec, c'est: En bout de piste, est-ce qu'on est mieux, comme société, du point de vue de la santé publique, d'avoir plus de gens qui pratiquent le vélo avec une proportion moindre qui porte le casque que d'avoir moins de gens qui pratiquent le vélo mais avec une proportion plus élevée de gens qui portent le casque?

** (11 h 30) **

M. Mathieu (Bernard): Bon. Alors, je pense que l'objectif commun, c'est d'avoir une amélioration ou une diminution de la morbidité, là, puis de la mortalité au niveau de la population. L'objectif est là, là. La question est: Comment on fait pour arriver à un résultat, là, satisfaisant puis comment est-ce qu'on fait pour justement diminuer le taux de blessures?

Ce qu'on voit avec le changement d'habitudes de la population, c'est certainement une augmentation du port volontaire du casque. Ça, il n'y en a aucun, doute, là-dessus. Puis je pense que c'est très, très bon, puis c'est... il faut continuer à aller dans ce sens-là de toute façon, O.K.? Donc ça, ça fait

partie des changements des moeurs, là, qui viennent avec la nouvelle société, puis les changements de la société avec Kyoto, comme je disais tantôt, l'écologie, Copenhague, etc. Bon. Ceci étant dit, si on n'arrive pas à avoir un peu plus d'acceptation au niveau du port du casque, bien on n'arrive pas à nos résultats de diminution de la morbidité puis de la mortalité au niveau de la population, et c'est là où on pense que des lois peuvent aider. Puis ça a toujours été une étape subséquente.

C'est certain que la promotion, l'éducation, de faire comprendre que le vélo est un sport sécuritaire qui est bon pour votre santé, qui lutte contre l'embonpoint, qui vous permet d'avoir une ville plus propre, etc., tout ça doit faire

partie de la première étape. Si on n'arrive pas à avoir des résultats importants au niveau de l'acceptation populaire, c'est parce qu'il manque de punch un peu, quelque part.

Maintenant, la loi n'est pas là non plus pour dire qu'il faut trouver des coupables puis pénaliser. Il faut que ce soit vu comme étant un autre outil de renforcement d'une pratique sécuritaire. Les lois aux États-Unis sont rarement des lois où les amendes sont corsées. Il y a eu des interventions qui sont plus des interventions d'éducation publique de la part des policiers que de remises d'amendes. Donc, la loi en tant que telle peut être un outil supplémentaire pour avoir un impact positif sur la perception du casque, sur la perception de la sécurité en automobile... en vélo.

Donc, je pense qu'il faut voir comment est-ce qu'on présente une loi: si on la présente d'un côté punitif et pénal ou si on la présente du nouveau côté de promotion de la sécurité et d'augmentation de pratiques sécuritaires. Bon. Ensuite de ça, c'est sûr que de passer à l'action sur le terrain, c'est toute une autre dynamique dont, nous, à l'association, on ne peut pas vraiment parler, là. Mais ce qu'on peut voir, c'est que, quand les manoeuvres volontaires ne sont pas suffisantes, bien une loi peut aider à augmenter le taux d'acceptation du port du casque et la sécurité de la population.

En ce qui concerne la diminution de l'utilisation du vélo, c'est sûr qu'il faudrait l'étudier, puis je pense que c'est une... Si on veut faire une loi, il faut être logique aussi puis faire un suivi de ce qui se passe avec la loi. Il faut l'étudier. Puis je pense qu'on n'est pas capable, dans la... dans l'état actuel des connaissances, de vraiment être certain que ça va avoir un impact négatif ou positif sur l'utilisation du vélo par la population.

M. Bergeron: Je ne remets pas en question vos compétences puis votre professionnalisme, mais, à la lumière des chiffres que j'ai avancés, comment pouvez-vous prétendre qu'on n'est pas en mesure de dire que ça va avoir un impact sur la pratique du vélo?

M. Mathieu (Bernard): Parce qu'il y a très peu d'études là-dessus et il y a quand même plusieurs endroits où il y a des lois qui existent, et puis ce n'est pas vraiment quelque chose qui est bien documenté. Les données de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande, bon, il faudrait les regarder de plus près, voir à quel point ça se reproduit dans notre population nord-américaine. Il faudrait voir aussi le contexte général où ça s'est appliqué. Donc, c'est certain qu'il faudrait peut-être regarder ça.

Maintenant, on a des expériences qui sont au Canada autour de nous, qui devraient être aussi scrutées, là, par rapport à l'impact de ça. Vous me citez l'Alberta, mais pourquoi est-ce qu'on ne cite pas les autres provinces? Est-ce que c'est juste en Alberta qu'il y a eu une baisse de l'utilisation du cyclisme et que ça a augmenté au Nouveau-Brunswick? Pourquoi est-ce qu'on ne parle pas du Nouveau-Brunswick? Alors, tu sais, la donnée scientifique est quand même très fragmentaire, ce qui ne nous permet pas de répondre avec autant d'assurance que pour le fait que le casque diminue les blessures.

Ça, je pense que d'ailleurs il n'y a pas grand monde qui le conteste, les données sont là, on est confiants de ce qu'on dit. Mais, pour te dire que... pour dire que la loi diminue l'utilisation du vélo, il y a quand même très peu de données. Mais, aux États-Unis, c'est la même chose, ça a été très peu documenté.

M. Bergeron: Dites-moi, selon votre connaissance de ce qui se fait à l'extérieur du Québec, lorsque les juridictions adoptent une loi allant dans ce sens-là, est-ce que la loi n'a qu'une portée promotionnelle ou est-ce que dans certains cas il y a une portée de sanctions?

M. Mathieu (Bernard): Alors, c'est souvent fait en deux phases: avec une première phase, où l'accent est mis sur la promotion, on donne des avertissements, par exemple, et non pas des amendes, et après une phase de sensibilisation, donc ils passent à une phase d'application d'une loi plus... disons, avec certaines amendes comme 15 $, 20 $, des amendes qui sont relativement symboliques, toujours avec la possibilité pour la personne prise en défaut de se faire annuler son amende si... sur preuve d'achat d'un casque, par exemple. Ça, ça a toujours été intégré dans les lois américaines.

Donc, il y a moyen de rendre ces lois-là non pas nécessairement abusives, là, mais de les rendre applicables dans la mesure où elles ne sont pas exagérées.

M. Bergeron: Sur une preuve d'achat d'un casque. C'est-à-dire que j'ai juste à prouver que j'ai un casque à la maison puis je ne le porte pas, puis mon amende est annulée.

Une voix: ...

M. Bergeron: C'est un peu curieux.

M. Mathieu (Bernard): Bien, c'est pour lancer le message que l'important, c'est: Écoute, porte un casque, là. Puis, si tu t'en achètes un, déjà c'est un message, une étape de plus par rapport à ne pas avoir de casque. Ou juste le fait de prouver qu'on est propriétaire d'un casque suffit. Je pense que ça fait, ça donne un message de promotion du port du casque et qui...

M. Bergeron: Vous ne trouvez pas que c'est encore plus répréhensible de savoir que tu as un casque à la maison puis que tu te donnes la peine de ne pas le porter?

M. Mathieu (Bernard): Je pense que, là, c'est la campagne d'éducation. Et c'est comme les gens qui ne portent pas leur ceinture de sécurité, à un moment donné, tu sais, il y a des gestes qui sont individuels, là. Il y a des gens qui brûlent les feux rouges aussi. Tu sais, ce n'est pas permis, mais c'est fait. Alors, il y a une limite à où est-ce qu'on peut aller, mais je pense...

M. Bergeron: Oui, mais on annule...

M. Mathieu (Bernard): ...que l'emphase doit être mise sur...

M. Bergeron: ...on n'annule pas l'amende parce que la personne dit: J'ai une ceinture de sécurité dans mon véhicule puis j'ai décidé de ne pas la porter.

M. Mathieu (Bernard): Je pense que le message qu'on veut passer, c'est que l'attitude doit être une attitude de promotion envers des attitudes positives pour la santé plutôt qu'envers des messages de punition.

M. Bergeron: O.K. Et je comprends de votre mémoire que vous recommandez le port du casque pour l'ensemble de la population et non pas simplement pour les 12 ans et moins.

M. Mathieu (Bernard): Sur la foi qu'il y a trois fois plus de décès chez les gens en haut de 18 ans qu'en bas de 18 ans.

M. Bergeron: Trois fois plus de décès. Alors, sur quoi s'appuie, selon vous, cette volonté de la part de la ministre de l'imposer aux 12 ans et moins? De créer une espèce de...

M. Mathieu (Bernard): Je crois que c'est socialement...

M. Bergeron: ...de pratique?

M. Mathieu (Bernard): ...c'est socialement plus achetable, c'est socialement plus facile à passer qu'une mesure universelle. Je pense que ça s'appuie exclusivement là-dessus. Maintenant, pourquoi 12 plutôt que 16? Ça, je ne sais pas, là. En ce qui me concerne, je pense que ce serait mieux 16, on a plus de chances d'avoir les groupes particulièrement à risque et on est... on a plus de chances aussi d'avoir une habitude qui se perpétue dans les années subséquentes.

M. Bergeron: Et, quand on va en arriver à la portion peut-être un peu plus coercitive... Là, il y a une

partie promotionnelle où on va émettre des billets de courtoisie, mais, quand on va arriver à une période un peu plus coercitive, je ne sais pas... Selon votre connaissance de ce qui se passe dans d'autres juridictions, quand tu attrapes un petit bonhomme, là, de neuf ans... Je sais que ce n'est pas ce que la ministre veut faire, là. Mais, mettons, ailleurs, puisqu'on se base beaucoup sur ce qui se passe ailleurs, ailleurs, quand on pogne un petit bonhomme de neuf ans, de 10 ans, qu'est-ce qu'on fait avec? On lui... on l'amène au poste, on le ramène chez lui, on lui demande... Comment on s'y prend, là?

Il n'a pas de papier la plupart du temps, c'est... Selon votre connaissance de ce qui se passe dans d'autres juridictions, qu'est-ce qu'on fait?

M. Mathieu (Bernard): Ce que j'ai vu, pour répondre à ça, c'est que les policiers étaient beaucoup plus enclins à voir leur rôle comme étant un rôle d'éducateur puis de profiter de ce contact-là pour faire une promotion positive, mais qu'effectivement de dire: Bon, bien on va mettre un cadenas sur le vélo puis on va le laisser sur la route, ce n'est pas une attitude, là, qui est vendeuse, là, auprès des forces de l'ordre.

** (11 h 40) **

M. Bergeron: Donc, je comprends de ce que vous me dites que, même quand on arrive dans la phase un peu plus coercitive, c'est une phase qui n'est à peu près pas appliquée à peu près nulle part.

M. Mathieu (Bernard): Je pense qu'il faudrait qu'un projet de loi comme celui-ci s'arrime avec les forces de l'ordre et voir dans quelle mesure ceux-ci sont confortables avec telle ou telle façon de procéder pour mettre en application une loi ou des amendes.

M. Bergeron: Malheureusement, les associations de policiers ne comparaîtront pas en consultation publique pour ces consultations-ci, mais je sais qu'ils se sont prononcés dans le passé notamment pour dire que ce serait possiblement un peu difficile à appliquer, effectivement. Bien, je vous remercie.

Une voix: Merci.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): Merci. Avant de terminer, peut-être, il reste quelques minutes, avec la permission des parlementaires, j'aimerais ça poser une petite question, si vous voulez...

Une voix: ...

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): ...parce que M. Mathieu est médecin. Vous nous avez dit, monsieur... Dr Mathieu, que la plupart des accidents mortels à vélo, c'était dû à des problèmes... des problèmes crâniens, des blessures crâniennes. Et puis on sait qu'un enfant naissant a la boîte crânienne très fragile. Est-ce que vous pouvez nous dire, dans le temps, combien ça prend de temps à un être humain, par exemple, avant que son crâne soit... atteigne son maximum de fermeté et de résistance?

M. Mathieu (Bernard): On peut faire une ligne à peu près à l'âge de huit ans. Les blessures en haut de huit ans sont plus des blessures qu'on voit chez l'adulte, le même type de conséquences qu'un traumatisme chez l'adulte. Plus on se... en bas de huit ans, bien ça commence à devenir encore... le cerveau un peu plus mou, une boîte crânienne un peu moins soudée, plus on se rapproche de la naissance évidemment où, là, tout est comme du jello, là. Alors, c'est comme ça. À huit ans, on considère que le traumatisme est plus comme de l'ordre d'un traumatisme adulte.

Le Président (M. Pelletier, Rimouski): D'accord. Merci beaucoup. Merci beaucoup de votre présentation, de votre participation.

Maintenant, la commission suspend ses travaux jusqu'après les affaires courantes, soit environ 15 heures. Et une précision aux parlementaires: cet après-midi, on continue nos travaux à la salle des Premiers-Ministres et non pas ici. Merci beaucoup.

(Suspension de la séance à 11 h 42)

(Reprise à 15 h 41)

La Présidente (Mme Doyer): ...messieurs, bonjour. À l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs téléphones cellulaires.

Je vous rappelle que la commission est réunie afin de poursuivre la consultation générale et de tenir les auditions publiques à l'égard du projet de loi n° 71, Loi modifiant de nouveau le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions législatives.

Alors, comme nous sommes en retard sur l'horaire, j'aurais une proposition d'utilisation du temps à vous faire: on laisserait 10 minutes aux groupes pour présenter leur mémoire, mais on réduirait un peu le temps des parlementaires... c'est-à-dire de 17 min 30 s par groupe pour essayer d'entrer dans le temps autant pour le groupe de l'Institut national de santé publique que pour les deux autres groupes. Alors, je vais essayer de contracter un petit peu tout le monde pour ne pas que ça... le groupe le ressente trop. Est-ce que ça vous convient? Alors, on va essayer de faire ça comme ça puis on va y aller tout de suite.

Alors, je vous accueille à la Commission des transports et de l'environnement, et vous avez, messieurs, 10 minutes pour vous présenter et présenter votre organisme et les fonctions des personnes qui vous accompagnent. C'est M. le Dr Pierre Maurice, hein?

Une voix: Oui.

La Présidente (Mme Doyer): Alors, bienvenue. À vous la parole pour 10 minutes, monsieur.

Institut national de santé

publique du Québec (INSPQ)

M. Maurice (Pierre): Merci, Mme la Présidente. Mme la ministre, Mmes, MM. les commissaires, distingués invités, d'abord, moi, je suis le Dr Pierre Maurice, je suis chef de l'unité scientifique, sécurité et prévention des traumatismes, à l'Institut national de santé publique. Je suis accompagné, à ma gauche, par le Dr Michel Lavoie et, à ma droite, M. Étienne Blais, qui sont des experts en sécurité routière, qui travaillent avec moi à l'institut.

L'objet de notre mémoire concerne deux dispositions mentionnées dans le projet de loi n° 71, soit l'abaissement de 50 mg pour 100 du taux d'alcoolémie permis pour conduire et la possibilité de rendre obligatoire le port du casque protecteur pour les cyclistes de 12 ans et moins.

Concernant l'abaissement à 50 mg pour 100 du taux d'alcoolémie permis pour conduire, de nombreuses juridictions ont abaissé le taux d'alcoolémie, et il est pertinent au Québec aujourd'hui de se demander si on ne devrait pas emboîter le pas. Afin de formuler un avis sur cette mesure, nous avons examiné trois questions.

La première question: Est-ce que la performance des conducteurs est affectée de manière significative à un taux d'alcoolémie de 50 mg pour 100? À ce sujet, l'ensemble des études scientifiques rigoureuses publiées nous confirment que la performance des conducteurs dans leurs différentes tâches de conduite est affectée de manière significative, et ce, à partir d'un taux d'alcoolémie de 50 mg pour 100. C'est d'ailleurs la principale conclusion de deux synthèses de connaissances basées respectivement sur 177 et 109 études au cours des 50 dernières années.

Il faut noter également qu'un taux d'alcoolémie aussi bas que 50 mg pour 100 a un effet sur la vigilance des conducteurs et il est plus susceptible de devenir somnolent. Les conducteurs sont donc moins aptes à réagir rapidement et à prendre la bonne décision en situation d'urgence.

Finalement, la consommation de faibles doses d'alcool produit un effet désinhibiteur qui amène le conducteur à adopter des comportements à risque, par exemple aller plus vite ou ne pas s'attacher, ou prendre des risques qu'il ne prendrait pas normalement.

La deuxième question qu'on a examinée, c'est: Est-ce que le risque de collision et de blessures avec un taux d'alcoolémie de 50 mg pour 100 est important? Depuis la première étude sur le sujet jusqu'aux études les plus récentes, la conclusion demeure la même: le risque de collision et de blessures augmente de manière exponentielle en fonction du taux d'alcoolémie. À un taux d'alcoolémie de 50 mg pour 100, le risque de collision mortelle est multiplié par un facteur variant de deux à neuf fois, selon les études. Cette conclusion n'a jamais été démentie depuis.

Dans une étude réalisée au Québec, il a été démontré qu'un conducteur ayant un taux d'alcoolémie entre 50 et 80 a un risque d'être impliqué dans une collision mortelle de 4,5 fois supérieur à une personne sobre.

Abordons maintenant la troisième question qui est au centre des préoccupations de la commission: Est-ce qu'on peut s'attendre à une amélioration du bilan routier en abaissant la limite du taux d'alcoolémie permis en conduisant? Sur cette question, la littérature scientifique est unanime, l'abaissement à un taux d'alcoolémie à 50 mg pour 100 a permis de prévenir de nombreux décès et de blessés sur le réseau routier. C'est ainsi, par exemple, que l'abaissement du taux d'alcoolémie légal en Nouvelle-Galles du Sud et dans l'État du Queensland, en Australie, fut suivi de baisses respectivement de 8 % et de 18 % des collisions mortelles.

Il est important de noter que, lorsqu'on abaisse la limite permise à 50 mg pour 100, tous les conducteurs diminuent leur consommation d'alcool, tous les conducteurs. Ceci a pour effet de réduire les collisions associées non seulement aux taux d'alcoolémie entre 50 et 80 mg pour 100, mais également les collisions associées à des taux d'alcoolémie supérieurs, donc un effet généralisé sur l'ensemble des conducteurs.

L'INSPQ tient aussi à rappeler que, selon les études, les expériences d'abaissement efficaces allaient au-delà de l'imposition de mesures administratives, elles étaient accompagnées généralement de sanctions telles que des amendes, des points d'inaptitude, l'obligation d'installer un antidémarreur éthylométrique, et même allant jusqu'à l'emprisonnement. En fait, la seule évaluation rigoureuse de l'abaissement d'un taux d'alcoolémie assorti seulement d'une mesure administrative a été faite en Ontario, où on retirait le permis pour 12 heures, et cette étude ne rapporte que des effets de courte durée.

Alors, pour toutes les raisons que nous avons présentées, l'Institut national de santé publique du Québec recommande que le taux d'alcoolémie permis pour la conduite d'un véhicule automobile soit abaissé à 50 mg pour 100 et que l'infraction soit sanctionnée par des mesures pénales suffisamment dissuasives, incluant minimalement les points d'inaptitude et des amendes.

Maintenant, abordons la question de la possibilité de rendre obligatoire par règlement le port du casque protecteur pour le cycliste de 12 ans et moins. Comme vous avez pu le constater en lisant notre mémoire, nous recommandons de rendre obligatoire le port du casque à vélo au Québec. De plus, nous recommandons d'appliquer cette mesure à tous les cyclistes et non seulement à ceux âgés de 12 ans et moins. Nous en sommes venus à formuler cette recommandation... ces recommandations pour les raisons suivantes.

Premièrement, les blessures à la tête représentent la première cause de décès et une cause importante d'hospitalisation chez les cyclistes au Québec. À cela il faut ajouter un nombre important de consultations à l'urgence et en cabinet privé. Deuxièmement, plusieurs études ont démontré que le casque à vélo est efficace pour prévenir les blessures à la tête chez les cyclistes, et ce, quels que soient le groupe d'âge et le type d'incident en cause. Que ce soit, par exemple, suite à une chute dans une piste hors route ou suite à une collision avec un véhicule moteur, le casque à vélo est efficace pour protéger.

Troisièmement, le taux de port du casque à vélo plafonne, depuis un certain temps au Québec, à 37 %, ce qui démontre une sous-utilisation importante de cet équipement de protection, qui est efficace. Quatrièmement, la littérature scientifique démontre qu'il serait impossible d'augmenter ce taux à 80... il serait possible d'augmenter ce taux à 80 % en misant à la fois sur des activités promotionnelles et la législation.

En effet, il est démontré que les activités promotionnelles seules ont un effet limité et que le fait de légiférer permet d'augmenter en moyenne de 35 points de pourcentage le taux de port du casque protecteur, et ce, même avec peu de mesures de renforcement. Cinquièmement, les études ont démontré que le port obligatoire du casque de vélo est associé à une diminution des blessures à la tête chez les cyclistes.

Selon nos estimations, le fait de rendre obligatoire le port du casque de vélo pour tous les cyclistes au Québec permettrait d'éviter, sur une période de 10 ans, 30 décès, près de 600 hospitalisations et plus de 200 consultations à l'urgence. Un tel effet est important, sachant que les blessures à la tête sont souvent associées de séquelles permanentes.

Maintenant, pourquoi rendre le port... le casque obligatoire pour tous les cyclistes? Essentiellement, parce que les personnes de plus de 12 ans représentent 80 % des décès et 60 % des hospitalisations pour blessures à la tête chez les cyclistes. Le projet de loi ne vise que les moins de 12 ans. Cette proposition aura donc pour effet de priver la majorité des victimes potentielles de l'effet protecteur d'une loi. Pour cette raison, nous croyons important que la loi s'applique à tous les groupes d'âge.

** (15 h 50) **

Finalement, abordons une question fondamentale pour la santé publique: Est-ce que le port obligatoire du casque à vélo est associé à une diminution du nombre de cyclistes?

La possibilité que le port obligatoire du casque à vélo ait un effet de diminuer le nombre de cyclistes est le principal argument servi par les personnes qui s'opposent à l'adoption d'une telle mesure au Québec. Cet argument est fondé en bonne

partie sur les résultats d'une étude menée en Australie. Les résultats observés dans cette étude suggèrent que la loi a eu pour effet de diminuer le nombre de cyclistes. Fait à souligner: deux ans après la loi, cet effet n'était observé que pour les 12-17 ans, et on ne peut pas dire si cette baisse a persisté dans les années qui ont suivi. À notre connaissance, seulement deux études, à

part celle menée en Australie, ont été... ont utilisé un devis qui permet d'évaluer le lien entre une telle loi et le nombre de cyclistes. Ces deux études ont été menées au Canada: la première en Ontario et la deuxième à l'Île-du-Prince-Édouard et en Alberta. Contrairement à ce que prétendent certains groupes, les résultats observés dans ces trois provinces n'ont démontré aucune association entre le port obligatoire du casque de vélo et le nombre de cyclistes, et ce, quel que soit le groupe d'âge.

Comme on peut le constater, les résultats observés en Australie au début des années quatre-vingt-dix ne sont pas transposables au contexte canadien.

Nous considérons donc qu'il n'est pas justifié de craindre que le port obligatoire du casque de vélo entraîne une diminution du nombre de cyclistes au Québec. Pour toutes les raisons que nous venons de présenter, l'INSPQ recommande donc de rendre obligatoire le port du casque protecteur pour tous les cyclistes et non seulement pour ceux âgés de 12 ans et moins. Merci de votre attention.

La Présidente (Mme Doyer): Merci beaucoup, Dr Maurice. Alors, tout de suite, je vais donner la parole à Mme la ministre. Mme la ministre, vous avez 17 min 30 s de temps.

Mme Boulet: Alors, merci beaucoup, Dr Maurice, Dr Lavoie, M. Blais, très heureuse de vous entendre.

Alors, je remercie l'INSPQ de participer à la commission. D'ailleurs, vous êtes toujours là quand il est question de sécurité routière, à chaque fois qu'il y a des changements ou des projets de loi qui sont déposés, et je peux vous dire qu'on reconnaît votre expertise, et c'est d'autant plus apprécié que vous veniez nous faire part de vos commentaires.

Moi, essentiellement, ça va beaucoup dans le sens de ce que je pense personnellement, alors je n'aurai pas nécessairement beaucoup de questions, mais je voudrais... peut-être deux questions. Dans un premier temps, sur le 0,05, alors vous êtes d'accord avec cette mesure-là. Par contre, vous parlez de mesures pénales. Donc, au lieu d'avoir juste seulement une notion d'infraction administrativ