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31e législature, 4e session (6 mars 1979 - 18 juin 1980)

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Cette version du Journal des débats est une version préliminaire : elle peut donc contenir des erreurs. La version définitive du Journal, en texte continu avec table des matières, est publiée dans un délai moyen de 2 ans suivant la date de la séance.

Pour en savoir plus sur le Journal des débats et ses différentes versions

mardi 17 septembre 2024

Vol. 47 N° 57

Consultations particulières et auditions publiques sur le projet de loi n° 61, Loi édictant la

Loi sur Mobilité Infra Québec et modifiant certaines dispositions relatives au transport collectif

Aller directement au contenu du Journal des débats

Heures

9 h 30

10 h

10 h 30

11 h

11 h 30

12 h

15 h

15 h 30

16 h

16 h 30

17 h

17 h 30

18 h

18 h 30

19 h

Journal des débats

9 h 30 (version non révisée)

(Neuf heures cinquante-trois minutes)

La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,

bonjour à tous. Alors, ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la

Commission des transports et de l'environnement ouverte.

La Commission est réunie afin de poursuivre

les consultations particulières et auditions publiques sur le projet de loi n° 61,

Loi édictant la

Loi sur Mobilité Infra Québec et modifiant certaines

dispositions relatives au transport collectif.

Mme la secrétaire, y a-t-il des

remplacements?

La Secrétaire : Oui, Mme la

Présidente. M. Bernard (Rouyn-Noranda—Témiscamingue) est remplacé par Mme Picard

(Soulanges); M. Montigny (René-Lévesque) est remplacé par Mme Lecours

(Lotbinière-Frontenac); M. St-Louis (Joliette) est remplacé par Mme Schmaltz

(Vimont) et M. St-Pierre Plamondon (Camille-Laurin) est remplacé par M. Arseneau

(Îles-de-la-Madeleine).

La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.

Merci. Alors, nous entendrons ce matin les témoins suivants : M. Pierre-André

Hudon, M. Jacques Roy et la Fédération des chambres de commerce du Québec.

Alors donc, bienvenue, M. Pierre-André

Hudon. Alors, vous allez disposer de 10 minutes pour votre exposé...

La Présidente (Mme Schmaltz) : ...par

la suite, nous allons procéder à un échange avec les membres de la commission,

et puis... Alors, je vous invite donc à vous présenter et à nous faire votre

exposé. Merci.

M. Hudon (Pierre-André) : Mais

d'abord, merci de m'accueillir. Mon nom est Pierre-André Hudon. Je suis

professeur de gouvernance et de gestion de projet à l'Université Laval. Je

m'adresse donc à vous en tant que professeur d'administration, spécialiste de

la gouvernance des projets publics, et non en tant qu'expert technique des

projets de transport. En ce sens, mes remarques concerneront surtout la

structure administrative qui est proposée pour Mobilité Infra Québec, ainsi que

les mécanismes de prise de décision qui sont implicites dans le projet de loi

n° 61. La diapositive PowerPoint que vous voyez constitue un aide-mémoire de

mes propos.

Il y a trois éléments sur lesquels

j'aimerais attirer l'attention des membres de la commission. Le premier, c'est

la manière dont le projet de loi, tel que présenté, semble rendre difficile la

coordination avec d'autres instances, notamment les municipalités et les

sociétés de transport.

L'article 4 mentionne clairement que Mobilité Infra

Québec agit «lorsque le gouvernement lui en confie la responsabilité, pour

réaliser l'analyse d'opportunité, la planification ou la réalisation des projets

complexes de transport et afin de favoriser la mise en valeur des espaces à

proximité des bâtiments ou des ouvrages de génie civil d'un projet». Ce que je

retiens de ceci, c'est que Mobilité Infra Québec n'a pas le pouvoir

d'initiative interne pour analyser indépendamment les bonnes idées. Elle se

trouvera donc nécessairement à la remorque du gouvernement.

Or, cela pose, à mon sens, deux problèmes.

D'une part, la connaissance fine des besoins se situe plus souvent au niveau

municipal, local ou dans les sociétés de transport. Ce qui me fait me

questionner sur la manière dont le gouvernement priorisera les projets confiés

à Mobilité Infra Québec sur les critères de priorisation, si vous voulez. Il y

a... un devoir de consulter qui existe dans l'article 29, mais ça me semble un

peu faible, surtout si cette consultation intervient lorsque le mandat a déjà

été confié ou a déjà été déterminé. D'autre part, si on veut réellement

constituer Mobilité Québec comme une réserve d'expertise, un peu comme la SQI pour

le bâtiment, il me semble qu'une certaine autonomie, dans l'analyse des

opportunités, est nécessaire pour que les experts de la future agence puissent

faire leur travail correctement.

Cela supposerait un pouvoir d'initiative

où l'agence peut étudier les solutions qu'elle juge pertinentes, puisqu'il

s'agit d'experts, ne l'oublions pas, sans attendre un mandat explicite. Il y a

finalement un autre domaine où la future agence devrait, il me semble, mieux

baliser sa relation avec les municipalités, et c'est celui de la mise en

valeur... «de la mise en valeur des espaces à proximité des projets». En effet,

les articles 4, 8, 9, 10, 11 et 28 semblent permettre ce que l'on appelle la

capture de la valeur foncière comme méthode de financement, où on utilise l'augmentation

de la valeur foncière à proximité des projets pour financer le projet lui-même.

Je ne sais pas si c'est ce que le législateur avait en tête, en particulier

dans l'article 28, mais il me semble que les questions de développement urbain,

tant urbanistique que foncier, donc, en ce qui concerne la taxation, relèvent

du niveau municipal. Il y a ici, il me semble, un risque d'incompatibilité des

intérêts entre les plans urbanistiques des municipalités et la volonté

d'augmenter la valeur foncière de certains édifices pour financer la

réalisation des projets. Je ne suis pas opposé au principe de capture de la

valeur foncière, mais je pense qu'il mériterait d'être mieux... d'être mieux

balisé si c'est ce que l'on entend par cet article.

Ceci m'amène d'ailleurs au deuxième

élément que j'aimerais porter à votre attention, soit celui du mandat et des

définitions de certains concepts clés. D'abord, au-delà des mentions assez

succinctes de mobilité durable, à l'article 4, de développement durable et de

diminution de l'empreinte carbone à l'article 29, il me semble que certains

grands principes de développement, de développement durable même, pourraient

être enchâssés dans le mandat, par exemple, la réduction des gaz à effet de

serre, la contribution au développement économique, les services aux

collectivités défavorisées. Enfin, il y en aurait plusieurs autres que l'on

pourrait considérer. Cela donnerait au minimum une base rationnelle pour

choisir, comme je disais tout à l'heure, pour prioriser quels mandats sont

confiés à Mobilité Infra Québec. J'aimerais également soulever la question du

type de projet concerné par l'agence. Quand on mentionne le terme « durable»,

on pense... pardon, on pense instinctivement aux projets de transports

collectifs, des projets autoroutiers pourraient-ils être inclus dans ce terme?

Ce que je veux dire, c'est que, sans définition claire de la mobilité durable,

et des principes qui la sous-tendent surtout, le terme devient un peu un

fourre-tout, dans lequel on pourrait bien inclure des projets qui ne vont pas

nécessairement dans le sens de la réduction de l'empreinte carbone, dans le

sens de la durabilité.

En parlant de définition, il en va même

pour la notion des projets complexes, qui me semble, pour l'instant, assez

nébuleuse...

M. Hudon (Pierre-André) : ...comment

déterminer si un projet est complexe? Qui le fait? Quels sont les critères pour

dire qu'un projet est complexe? Ce n'est pas clair pour le moment, mais, de

façon plus importante encore, comment cela s'accorde-t-il avec la notion de

projet majeur d'infrastructure, et surtout, avec les directives existantes sur

la gouvernance des projets majeurs d'infrastructure et sur les modes de

réalisation collaboratifs qui vont faire l'objet du... ou qui font l'objet, en

fait, du projet de loi n° 62? Il me semble qu'un bon ménage dans toutes

ces définitions s'impose.

• (10 heures) •

Finalement, le troisième élément qui

retient mon attention concerne la structure administrative en agence de

Mobilité Infra Québec. Tout d'abord, je comprends et je salue même l'intérêt à

vouloir doter l'État d'une expertise de pointe dans la question des projets de

transport, surtout dans la mesure où le transport collectif s'impose comme une

des facettes les plus importantes dans la lutte aux changements climatiques.

Toutefois, si l'indépendance et la dépolitisation font

partie de l'argumentaire

pour le choix d'une structure en agence, j'aimerais émettre quelques bémols.

D'abord, il y a ici une question un peu plus théorique. Il ne me semble pas

nécessairement désirable de dépolitiser, au sens où on l'entend souvent, les

projets de transport, du moins en ce qui concerne les grands choix

stratégiques, les grandes décisions, si vous voulez.

En effet, dans la mesure où les grands

projets d'infrastructure constituent en quelque sorte des choix de société, il

me semble qu'au contraire la dépolitisation n'est pas nécessairement désirable.

Je dirais même qu'il me semble important, du point de vue des politiques

publiques ou carrément du point de vue démocratique, de laisser les élus

défendre leurs décisions, bonnes comme mauvaises, en matière de transport.

Isoler ces décisions de la joute politique n'aurait comme effet que de rendre

ces choix importants très opaques, ce qui, à terme, n'est pas désirable.

Là où, par contre, la dépolitisation

devient plus importante, c'est au niveau technique. Par exemple, en ce qui

concerne le choix des technologies ou le choix des tracés, ce que j'appellerais

les petites décisions, bien qu'il y ait évidemment une zone grise à savoir si

un tracé représente un choix technique ou stratégique. Ici, le choix d'une

agence peut s'avérer pertinent pour éviter l'ingérence. Parce que c'est souvent

de ça dont on veut parler quand on parle de politisation, c'est plutôt de l'ingérence

qui serait néfaste. La politisation en elle-même n'est pas à mon sens un

problème fondamental. Toutefois, malgré les meilleures volontés d'indépendance,

c'est souvent au moment des autorisations de procéder ou de financer,

c'est-à-dire quand on doit donner le go, si vous voulez, au projet que des

changements techniques sont imposés, peuvent être négociés, peuvent être...

oui, peuvent être imposés. Ceci nous ramène donc à la question des règles

décisionnelles et notamment celles de la cohérence et de la subordination du

projet de loi ou de Mobilité Infra... Infra Québec à la directive sur la

gestion des projets majeurs d'infrastructures publiques, qui, elles, balisent

le processus décisionnel.

Et finalement, de manière un peu plus

terre à terre, je me questionne un peu sur le pouvoir mentionné à l'article

neuf de créer des filiales. À mon sens, il n'est pas coutume pour une agence

de créer une filiale. Il me semble que l'objectif de donner ce pouvoir à

Mobilité Infra Québec pourrait être mieux explicité. Je ne suis pas opposé

au... nécessairement à ce projet-là... à cette idée-là, mais j'aimerais...

j'aimerais qu'on nous dise pourquoi on veut le faire. Est-ce lié, par exemple,

à la capture foncière ou encore au désir de créer des sociétés de projets pour

réaliser des infrastructures en utilisant des modes alternatifs, comme les PPP,

les modes collaboratifs qui font l'objet du projet de loi n° 62? Le projet

de loi, à mon sens, est muet à cet égard.

Donc, pour conclure, j'aimerais exprimer

mon soutien au désir du gouvernement, implicite dans ce projet de loi, de

réaliser des projets de mobilité durable. À mon sens, des transports collectifs

de bonne qualité, rapides, efficaces et confortables sont un des facteurs les

plus importants de la qualité de vie et du développement économique des villes

et l'un des outils les plus importants de la lutte à la congestion et aux

changements climatiques. Merci.

La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.

Alors, merci beaucoup. Donc, nous allons commencer par l'échange. Alors, juste

avant de débuter, la ministre a accepté qu'on lui enlève quelques minutes de

son temps. Alors, est-ce qu'il y a consentement pour que... Parfait. Merci.

Alors, Mme la ministre, vous disposez de 13 minutes 30 secondes.

Mme Guilbault : Merci beaucoup. Salutations à vous, Mme la Présidente, à

votre équipe. Salutations à tous les collègues. Bonne... bon début de semaine

parlementaire en ce mardi matin. M. Hudon, merci. Merci d'être ici avec nous ce

matin, et je le dis à tous ceux qui prennent le temps de venir en personne nous

présenter leur point de vue. Tout le monde est occupé dans la vie, alors de

prendre le temps, ce matin, c'est... c'est vraiment un grand plaisir. Je crois

déduire de vos fonctions que vous habitez peut-être notre capitale nationale,

puisque vous êtes à la Faculté des sciences de l'administration, où j'ai

moi-même déjà passé, à l'Université Laval. J'y ai passé plusieurs années. Donc,

un plaisir de vous recevoir ce matin. Et, dans...

Haut de la page

10 h (version non révisé

e) Mme Guilbault : ...puis vous avez commencé un petit peu comme ça et terminé

comme ça, votre soutien au projet ou à la volonté gouvernementale. Bien qu'il y

a plusieurs points que vous avez abordés, là, puis les projets de loi sont

toujours perfectibles, c'est sûr, mais votre soutien à la volonté du

gouvernement d'enfin se doter d'un moyen d'être plus efficace dans la livraison

de nos projets majeurs. Puis je regardais un peu le genre de recherche que vous

faites, et tout ça, et vous avez notamment étudié la politisation des projets

majeurs d'infrastructure. Donc, quelqu'un qui s'est penché... excusez, parce qu'on

a des appels. Des fois, ça peut être la... l'école, l'école de mes enfants,

évidemment. Donc, alors, c'est ça. Donc, vous vous êtes penché sur les projets

majeurs d'infrastructure, et, pour nous, c'est un très, très grand souci. Vous

avez parlé du projet de loi n° 62... puis j'en parle presque à chaque

intervenant qui vient, parce que, pour moi, le projet de loi n° 61 et 62

sont inextricablement liés, parce que le mien n'aurait pas d'intérêt s'il n'y

avait pas le 62. Vous l'avez dit, là : Notre incapacité à être efficace

dans la livraison des projets majeurs d'infrastructure... puis ça dépasse les

transports. C'est vrai dans d'autres projets majeurs, que vous pourrez nous...

nous le confirmer ou nous l'infirmer ayant étudié la chose de manière

scientifique. Est-ce que vous avez participé aux consultations de mon collègue

sur le projet de loi n° 62, ou est-ce que vous avez déposé un mémoire, ou

participé d'une quelconque façon? Non?

M. Hudon (Pierre-André) : Non.

Mme Guilbault : Bien, parfait. Vous pourrez peut-être vous exprimer ici

parce que pour moi c'est vraiment très, très, très pertinent, puis vous l'avez

évoqué vous-même. Moi, je suis arrivée, ça va faire deux ans que je suis

arrivée au transport, ça fait que, rapidement, là, j'ai été confrontée à la

désuétude de nos façons de faire dans les projets majeurs, notamment dans nos

modes contractuelles, notamment dans le fait qu'il est quand même assez rare et

très compliqué d'aller dans des modes collaboratifs. Donc, une réforme des

modes contractuels, pour moi, à la base, était nécessaire, qui dépasse, comme

je vous dis, les transports puis Mobilité Infra Québec, là, qui est nécessaire

pour l'ensemble du gouvernement si on veut être plus efficace puis livrer plus

cher... moins cher, c'est-à-dire, plus rapidement, moins cher, nos projets d'infrastructure.

Est-ce que... puis je ne sais pas à quel

point vous avez eu l'occasion de vous pencher sur le projet de loi n° 62,

puis sentez-vous bien à l'aise. Ce n'est pas la commission du 62 ici, mais

probablement que vous l'avez regardé avec intérêt. Donc, est-ce que, vous, vous

considérez que les deux pièces législatives 61 et 62 vont résolument nous

aider à être plus efficaces dans la livraison de nos projets d'infrastructure

au Québec?

M. Hudon (Pierre-André) : Je

vous avouerais que je concentrais mon intervention, surtout sur la question de

la planification. Le projet de loi n° 62, les modes collaboratifs sont

pertinents, bon, pas seulement dans la livraison, hein, parce que bon, par

exemple, dans les modes collaboratifs, il y a la question du design qui inclut,

bon, les experts dès la conception du projet. Je vous avouerais que mon intérêt

à... puis mon intervention de ce matin concernait surtout la

partie de la

planification, la

partie de l'analyse d'opportunité, la

partie de la... comme

je le disais tout à l'heure, là, la priorisation des projets, le choix des

projets. Sur le... Sur la question de la livraison, je... sans... puis je suis

conscient que ce n'est pas l'objectif ce matin, on est plutôt dans des modes

novateurs de livraisons. Bon, il faudra les tester, hein, il n'y en a pas eu...

il n'y en a pas beaucoup qui ont été faits. Je vous rappellerai que les PPP, au

début, dans les années 2000, ont eu quelques... Quelques ratés aussi au

début. Je suis prêt à donner la chance au coureur, mais on n'est pas ici pour

parler du projet de loi n° 62. Ce que j'aimerais mentionner, c'est plutôt

la question de la priorisation des projets, le choix des projets qui seront

confiés à Mobilité Infra Québec. Et ça, comme... puis vous l'avez souligné, je

suis tout à fait en faveur, puis c'est ce que je disais dans la conclusion de

mon texte, de doter l'État d'une expertise dans la... dans la réalisation de

projets d'infrastructures de transport, d'infrastructures durables de

transport.

Là où j'ai une crainte, c'est que le mot

«mobilité durable» devient un peu de l'écoblanchiment, du «greenwashing», où on

essaie de rentrer n'importe quel projet qui ne va pas nécessairement dans le

sens du développement durable dans la liste des projets à prioriser. C'est pour

ça que moi, ce que j'aimerais voir... pas j'aimerais, c'est votre travail, mais

ce que j'ai espoir de voir dans le... dans le projet de loi, c'est des

principes plus fortement enchâssés de développement durable, puisqu'on l'appelle...

puisqu'on dit dans l'article 4, par exemple, que l'on veut... que c'est

une agence de développement durable, puis dans l'article 29, on parle du

principe de... Je ne veux pas dire de bêtises, excusez-moi, de diminution...

dans une perspective de développement durable et de diminution de l'empreinte

carbone. Voilà. C'est ça surtout ma préoccupation. C'est là où j'ai une petite

crainte, pas une grande crainte, mais... parce que...

M. Hudon (Pierre-André) : ...on

met surtout des infrastructures, puis il y a toutes sortes de décisions qui ne

sont pas nécessairement liées au projet de loi, mais il me semble que d'avoir

des principes plus fortement enchâssés, de développement durable, dans la loi

permettraient une meilleure planification, une meilleure priorisation des

projets.

• (10 h 10) •

Mme Guilbault : Puis dans la mesure... quand vous dites, une meilleure

priorisation, parce que ça a été dit sur toutes les tribunes, moi, je l'ai dit

abondamment, puis je pense que c'est de notoriété publique maintenant que la

création de Mobilité Infra Québec, essentiellement, vise à pouvoir livrer des

projets de transport complexes ou collectifs... de projets complexes de

transport collectif, ce qui est une expertise actuellement qui est manquante au

sein de l'État. Et donc, dans cette mesure là, comme il s'agirait de lui

confier des mandats pour que ce soit planifié ou réalisé, moi, je me

concentrais beaucoup sur la réalisation parce que la planification,

actuellement, la planification de la mobilité en général, c'est déjà un mandat

qui incombe au ministère des Transports, mais c'est la réalisation qui est

compliquée... bien, il y a moyen de s'améliorer, là, on est d'accord, mais sauf

que, dans la réalisation, le seul, à

part le métro, le seul grand projet, vous

le savez probablement, de transport collectif majeur qu'on a fait, c'est le

REM, et on l'a donné à... on a créé la CDPQ infra exprès pour faire ça, sachant

probablement, à l'époque, ce n'était pas dans notre gouvernement, mais sachant

probablement qu'on ne serait pas capables de le faire au gouvernement, ou ça

prendrait tellement de temps que ça ne finirait plus, ça coûterait une fortune.

Et là c'est quand même 67 kilomètres à 8 milliards, donc, tu sais,

quand même, on peut dire ce qu'on veut, mais ça avance, tu sais.

Tout ça pour dire que, dans la mesure où

ce serait des projets de transport collectif qui sont le premier objectif de la

création de Mobilité Infra Québec, et vous nous dites : Mon souci, c'est

de m'assurer que ces projets-là ont vraiment... vont générer une réduction de

GES, sont vraiment des projets de mobilité durable. Pour moi, ça tombe sous le

sens, dans le sens où, peu importe le projet de transport collectif, qu'il soit

dans l'est de Montréal, qu'il soit dans... sur la Rive-Sud de Montréal, que ce

soit le tramway Québec, pour moi, on atteint le même objectif de décarbonation.

Donc, partagez-vous? Ou, sinon, comment est-ce que vous nuanceriez cette

opinion-là?

M. Hudon (Pierre-André) : Oui.

Bien, je... quand on lit le libellé du projet de loi... ou des articles,

pardon, on parle surtout de transport, mais je vous poserais la question :

Est-ce qu'un projet routier pourrait faire

partie du portefeuille de projets

gérés par infrastructure... par Mobilité Infra Québec? Est-ce qu'un projet

comme le troisième lien pourrait en faire partie?

Mme Guilbault : Bien, l'objectif... D'habitude, c'est l'inverse, mais ça me

fait plaisir de répondre. Le libellé volontairement de l'article 4

justement est large pour ne pas fermer la porte à quoi que ce soit, parce

qu'après que, moi, je sois passée, on ne sait pas ce que les gens vont vouloir

confier comme mandat. Moi, il me reste deux ans, et je l'ai toujours dit, notre

priorité en ce moment, c'est de trouver une personne pour... mais une instance

pour réaliser un projet dans l'est de Montréal. Pour nous, c'est une priorité.

Ça fait tellement longtemps qu'on en parle. Un peu comme la ligne bleue qui a

été annoncée à plusieurs reprises par de précédents gouvernements et que là,

nous, on réalise enfin. On veut faire la même chose avec l'est de Montréal.

Mais effectivement on donne à Mobilité Infra Québec les coudées franches pour

réaliser des projets complexes de transport. La différence entre le routier

puis le collectif, c'est que, le routier, on a déjà l'expertise puis l'habitude

de le faire au ministère des Transports. Et, avec le projet de loi n° 62,

on y revient parce que veux veux pas, ça va aider aussi mon ministère, parce

que la réforme des modes contractuels va prévaloir pour l'ensemble des

ministères, organismes. Donc, le ministère des Transports va aussi pouvoir être

plus efficace dans ses modes de réalisation de projets routiers. Mais c'est

certain que l'objectif premier, c'est pour les projets de transport collectif.

M. Hudon (Pierre-André) : Alors,

je vous soumettrais : Pourquoi ne pas le dire explicitement dans le projet

de loi, dire que ceci concerne les projets de transport collectif? La crainte

que j'aie, c'est qu'on finisse, puisque la définition des projets complexes,

elle est large, parce qu'on parle de... attendez, projets complexes, de

transport, par exemple, deuxième paragraphe, l'article 4, on parle de

projets complexes de transport, on ne parle pas de projets complexes de

transport collectif. La crainte que j'aie, c'est qu'à terme on finisse par

utiliser ce véhicule-là, surtout pour accélérer des projets de transport qui ne

vont pas nécessairement dans le sens de la mobilité durable. Cela étant dit, je

ne veux pas dire que tous les projets de routes sont mauvais, je ne veux pas

dire qu'une réfection de l'autoroute 50 entre Gatineau et Mirabel ne

serait certainement pas un... du luxe, même si ce n'est pas une question de

réduction de gaz à effet de serre, mais c'est une question de sécurité

publique. Le problème, c'est que je pense que si on veut faire de la mobilité

durable via des projets de transport collectif, je pense qu'on devrait

s'assurer que... les choix collectifs puis les enchâsser très, très, très

explicitement dans le projet de loi...

M. Hudon (Pierre-André) : ...que

les principes de développement durable sont enchâssés très explicitement dans

le projet de loi.

Mme Guilbault : Bien, je vous rejoins sur l'importance que l'objectif

prioritaire soit de pouvoir faire des projets de transport collectif, mais,

pour moi, il n'y a pas de plus-value à exclure la possibilité de faire d'autres

types de projets de transport. Pour moi, l'important c'est que les projets de

transport collectif qu'il reste à livrer de la part de l'État — et je

pense beaucoup à l'est de Montréal puis j'ai parlé de la Rive-Sud de Montréal,

à un moment donné, il va falloir en faire un aussi — soient

prioritairement confiés à l'agence. Mais vous l'avez dit vous-même, des projets

routiers, il va toujours y en avoir, là. Je fais toujours mon même... Puis,

regarde, on va commencer le mardi matin comme ça, beaucoup... certains

partenaires financiers se sont désengagés du financement des routes, mais ce

serait du déni pur de penser qu'on va arrêter de faire des projets routiers.

Or, pour moi, du point de vue du citoyen, qui, avec ses taxes et ses impôts,

paie pour l'ensemble des projets de transport, qu'ils soient collectifs ou

routiers, d'exclure la possibilité qu'une éventuelle équipe agile et efficace

puisse faire peut-être un jour des projets routiers, bien que probablement pas

à court terme parce que, comme je vous dis, elle va être occupée sur des projets

de transport collectif, pour moi, du point de vue du citoyen payeur de taxes,

c'est une bonne chose. Mais, enfin, l'important c'est que les projets de

transport collectif d'envergure puissent être livrés, avec des gens capables de

le faire, à

part la CDPQ Infra, dont on dépend beaucoup trop systématiquement,

actuellement, puis qui ne sont pas nécessairement intéressés à tout faire.

Alors... alors, je ne sais pas, puis je ne

sais pas si vous, étant un expert, justement, de ces questions-là, de planification,

et tout ça... est-ce que vous avez évalué justement actuellement où devraient

être les priorités pour livrer des projets de transport? Je vous parlais de

l'est de Montréal, tout à l'heure, est-ce que, pour vous, ça, ça fait du sens,

de penser que l'agence, en priorité, se pencherait sur un projet pour la

mobilité dans l'est, éventuellement Lanaudière?

M. Hudon (Pierre-André) : Bien,

comme j'ai dit dans le préambule de mon... de mon texte, je ne suis pas un

expert des transports, je ne suis pas un expert technique des transports. Mme

Morency, qui était là la semaine dernière, l'est infiniment plus que moi. Je me

concentre surtout sur les mécanismes de prise de décision et sur la question de

la gouvernance des projets. Et, bon, j'ai l'impression de radoter, là, mais je

pense que des critères plus clairs, ce serait probablement la manière de

trouver quels projets devraient être priorisés. Ce n'est pas à moi à

dire : Le prochain projet, ça devrait être une ligne rose, ça devrait être

l'autoroute 50, ça devrait être le troisième lien. Moi, ce que je pense,

c'est...

La Présidente (Mme Schmaltz) : Rapidement.

M. Hudon (Pierre-André) : ...qu'on

devrait avoir des critères, des critères explicites sur le choix des projets et

que ces critères-là devraient aller dans le sens du développement durable. Et

d'ailleurs le développement durable, quand on l'enseigne, à l'université, ça

peut avoir plusieurs définitions, hein? Il y a la question environnementale,

mais je l'ai dit tout à l'heure, la question de la réduction... du service aux

collectivités défavorisées...

La Présidente (Mme Schmaltz) : C'est

tout le temps... désolée, je suis obligée de vous couper, mais c'est le temps

que nous avions. Merci. Alors, je me tourne maintenant vers l'opposition

officielle pour 9min 54 s.

M. Derraji : Oui. Mme la

Présidente, j'aurais une demande à vous faire. Le temps laissé sur la table par

Mme la ministre, est-ce qu'il peut être redistribué à l'ensemble des trois

partis de l'opposition, s'il vous plaît?

La Présidente (Mme Schmaltz) : Oui...

non, c'est ça, c'était pour rattraper le retard qu'on a... que... pour

rattraper le retard qu'on avait, parce qu'on a commencé en retard ce matin,

donc, on a enlevé du temps à la ministre pour qu'on puisse terminer à l'heure.

M. Derraji : Mais on peut

finir en retard. C'est quoi, le problème?

La Présidente (Mme Schmaltz) : Bien,

il n'y a pas de problème en soi, là, mais...

M. Derraji : C'est... je

pense que c'est intéressant, avoir l'échange.

Des voix : ...

La Présidente (Mme Schmaltz) : Oui,

c'est ça. Il faut qu'il y ait un consentement de tout le monde aussi pour finir

plus tard.

M. Derraji : Ah! O.K.. Mais

il faut considérer qu'il n'y aura plus de consentement si on arrive en retard.

On s'est dit qu'on va commencer à 9 h 30... 9 h 45, on commence à 9 h45. Si

jamais la ministre vient en retard, nous aimerions, mais... Je ne veux pas

parler au nom de mes collègues, mais je trouve intéressant... profiter de la

présence de l'expert et utiliser tout le temps, mais ce n'est pas grave, je

vais... on...

La Présidente (Mme Schmaltz) : Bien,

écoutez, allez-y. 9min 54s.

M. Derraji : Oui, oui. Ce

n'est pas grave, c'est une bonne leçon pour la prochaine fois.

Bonjour. Excellente présentation, des bons

arguments. Et je tiens à vous remercier, c'est très, très clair, et ça me

rappelle de beaux souvenirs à la FSA, où j'ai fait mon MBA. Donc, très heureux

d'échanger avec vous.

Vous avez déclaré : «Si on utilise

une définition un peu tordue de la mobilité durable pour que ça devienne une

espèce de fourre-tout et que ça devient un véhicule pour réaliser n'importe

quel projet de transport, je deviens plus ambivalent.» Vous faites référence au

troisième lien. Ma question est très simple : Considérez-vous que le

troisième lien doit être utilisé comme projet de la future agence?

M. Hudon (Pierre-André) : Je

ne crois pas qu'on devrait faire un débat ici, en étude du projet de loi, sur

le troisième lien. Je pense qu'on devrait faire un débat sur les critères de

décision...

M. Hudon (Pierre-André) : ...qui

permettrait d'inclure un projet ou un autre. O.K. Comme je l'ai dit, je ne suis

pas un expert technique. Cela étant dit, si des critères sont réellement des

critères de développement durable, je ne vois pas comment un processus

rigoureux d'analyse pourrait en arriver à la conclusion que le troisième lien

est un projet de mobilité durable.

• (10 h 20) •

M. Derraji : Donc, selon le

projet de troisième lien, ce n'est pas un projet de mobilité durable.

M. Hudon (Pierre-André) : À

mon sens, non.

M. Derraji : Oui. Donc, il ne

remplit pas l'ensemble des critères. Est-ce que j'ai...

M. Hudon (Pierre-André) : Bien,

pour l'instant, il n'y a pas de critères ou il y a peu de critères.

M. Derraji : Oui, oui.

M. Hudon (Pierre-André) : Il

y a quelque chose dans l'article 29, mais...

M. Derraji : Vous avez

raison, et on est rendu à plusieurs versions du troisième lien. On le fait, on

ne le fait pas. Donc, vous avez raison de le mentionner.

Vous avez parlé de l'article 4 de

l'article 29, ça m'a beaucoup interpellé : consultations faibles.

Vous avez aussi parlé de rendre difficile la coordination. Pensez-vous

réellement que si on veut aller dans le... des projets de mobilité durable, les

deux éléments clés, la coordination et la consultation, ce sont des éléments

clés?

M. Hudon (Pierre-André) : La

consultation, bien évidemment, puis la consultation sont des éléments clés. Et

là où je voulais en venir avec ce que j'ai dit sur la coordination et la

consultation, c'est surtout d'aller chercher l'expertise là où elle se trouve,

c'est-à-dire dans les villes, dans les sociétés de transport. Ce sont les

acteurs au niveau local qui détiennent la connaissance fine des besoins et des

sensibilités des utilisateurs des transports collectifs. Je... C'est certain

que, si on veut faire de Mobilité Infra Québec une agence qui gère des projets

de transport collectif, c'est certain qu'à un moment donné, il va falloir aller

demander aux municipalités c'est quoi, les besoins. La crainte que j'ai dans la

version actuelle du projet de loi, c'est qu'il y a un pouvoir d'initiative qui

est assez direct du ministère des Transports, du gouvernement, et que les

projets qui sont confiés à Mobilité... Mobilité Infra Québec vont avoir été

choisis selon, encore une fois, des critères que l'on ne connaît pas et avec

des connaissances probablement qui incluent des liens avec les municipalités,

mais pas explicitement.

M. Derraji : Oui, professeur,

et donc vous avez raison donc parce que je saisis, là, votre présence. Donc,

pour vous, l'étude détaillée doit être claire sur les critères. On doit faire

attention aux mécanismes de coordination et on doit faire attention aux

mécanismes de consultation enchâssés dans la loi pour éviter des surprises.

Est-ce que j'ai bien résumé ce que vous voulez dire?

M. Hudon (Pierre-André) : Bon,

on peut dire ça. Je pense qu'il faut... il faut s'assurer que les sociétés de

transport et les villes soient capables de transmettre l'information sur ce

qu'elles connaissent comme étant les besoins en matière de transport collectif

et les sensibilités des utilisateurs.

M. Derraji : Mais vous

répondez quoi à l'argument suivant : il y a beaucoup de bureaux de projets

dans toutes les sociétés de transport, d'ailleurs j'en ai rencontré pas mal,

bien, on va les regrouper dans l'agence au lieu d'avoir plusieurs bureaux de

projets?

M. Hudon (Pierre-André) : L'agence,

à mon sens, va être un peu un répertoire, une réserve d'expertise si vous

voulez. Ce que j'ai lu dans les médias, c'est que l'agence devrait faire à peu

près 9 millions de budget puis une cinquantaine d'employés. À moins que ça

ait beaucoup changé depuis le mois de mai. C'est ce que... c'est ce qui était

sorti dans les médias.

M. Derraji : 3 millions,

selon le document du gouvernement. C'est ce que j'ai vu.

M. Hudon (Pierre-André) : Ça,

vous me l'apprenez. Là où je veux en venir, c'est que c'est une petite boîte,

hein? Une cinquantaine d'employés, ce n'est pas... ce n'est pas gros. Le bureau

de projet du tramway, lui, à lui tout seul, faisait 163 employés avant la

suspension. Donc, essentiellement, ce que l'on va faire, c'est que l'on va

changer, rapatrier, si vous voulez, les bureaux de projets dans Mobilité Infra

Québec. Ce n'est pas nécessairement une mauvaise chose, je vous dirais,

c'est... si tant est que l'expertise est là, l'expertise de gestion de projet,

puis je pense que...

M. Derraji : Mais, mais vous

êtes un expert en management.

M. Hudon (Pierre-André) : Oui.

M. Derraji : Les bonnes

règles de gouvernance, est-ce que ça ne tend pas plus vers une centralisation

ou d'une décentralisation? Je vous donne un exemple. J'ai rencontré les gens de

Gatineau. On ne m'a pas dit que j'ai un manque d'experts. Ils ont réussi à

avoir des experts. Ils ont... Et d'ailleurs ils répondent à l'appel du

gouvernement pour le tramway, et les choses avancent, les études avancent. Le

problème est ailleurs. Ce n'est pas par rapport au manque d'expertise. Donc,

ils ont réussi localement à avoir le début de commencement d'un projet. Est-ce

qu'on ne tend pas vers une centralisation?

M. Hudon (Pierre-André) : Je

vous avouerais que ma priorité principale — c'est un pléonasme — ma

priorité, ce serait...

M. Hudon (Pierre-André) : ...qu'on

ait des projets de mobilité durable qui aboutissent. Ça... Et ça, en ce sens,

je suis assez favorable au projet de loi, au projet de Mobilité Infra Québec.

Là où j'ai un problème plus... plus théorique et plus philosophique, c'est

justement dans ce que l'on va considérer comme étant des projets de mobilité

durable.

M. Derraji : Oui. Et ça,

c'est un bon point. Ce qui me ramène à ce que... vous, ce que vous suggérez

aujourd'hui, c'est que la mission de la future agence soit à 100 %

mobilité durable, ça veut dire transport collectif. Vous ne voulez pas que la

mission soit autre chose que le transport collectif? Qu'est-ce que vous voulez

exactement pour que les futurs projets soient uniquement conformes à la

mobilité durable?

M. Hudon (Pierre-André) : Dans

la mesure où cette agence-là risque d'en mener large et qu'elle va avoir...

elle va accaparer beaucoup de ressources, elle va accaparer beaucoup du

portefeuille de projets de transport de l'État, le danger, c'est que, si elle

devient le véhicule quasi exclusif de réalisation des projets et que ces

projets-là sont mal choisis, on va se trouver à faire surtout des projets

routiers et laisser de côté les projets de mobilité collective.

M. Derraji : Oui, c'est très

clair.

M. Hudon (Pierre-André) : C'est

ça qui... C'est ça qui m'inquiète.

M. Derraji : Oui, oui, il y a

beaucoup de groupes qui l'ont mentionné. Donc, pour vous, routes, autoroutes,

il y a le ministère, projets de transport collectif, l'agence.

M. Hudon (Pierre-André) : Puis

on pourrait faire le débat plus large aussi, même à l'intérieur du ministère

des Transports. Mais là, ce qu'on me dit, puis c'est ce que la ministre me

disait tout à l'heure, c'est que l'expertise ne semble pas exister en transport

collectif au ministère. Soit. Il est dans les municipalités, et je le conçois

parfaitement. Je pense qu'on devrait utiliser ce véhicule-là comme un véhicule

pour moderniser la question des transports de façon plus large.

M. Derraji : ...évoqué la

notion de projet complexe. Selon vous, c'est quoi, la définition d'un projet

complexe?

M. Hudon (Pierre-André) : Je

ne le sais pas, je ne le sais pas. Mais ce que je peux vous dire, c'est qu'il y

a une définition de projet majeur et que celle-là, elle est très explicite dans

le règlement sur les projets majeurs.

M. Derraji : Oui. Et vous voulez

qu'on soit beaucoup plus explicite sur la définition du projet complexe dans le

projet de loi?

M. Hudon (Pierre-André) : Je

suis inquiet qu'on utilise un projet... la définition d'un projet complexe

comme une manière d'éviter de les appeler des projets majeurs, parce que tous

les projets sont complexes, là, on s'entend, là, quand on... Il y en a certains

plus que d'autres, mais la plupart des projets sont complexes.

Le... Je ne comprends pas, en fait,

pourquoi on utilise la notion d'un projet complexe alors qu'on pourrait très

bien parler d'un projet majeur. Les projets de transports collectifs vont

presque toujours l'être, là, surtout dans la définition actuelle. Pourquoi

rajouter une couche de définition d'un nouveau concept qui n'a pas été défini et

qui vient juste complexifier la prise de décision? C'est ça, ma préoccupation.

Les projets vont être complexes, là, on s'entend, surtout des projets de

transport collectif.

La Présidente (Mme Schmaltz) : ...

M. Derraji : O.K. Donc, pour

vous, à l'intérieur du projet de loi, la définition du projet complexe est

nécessaire. Il y a la définition des projets majeurs que vous voyez. Mais, si

on suit la mission... d'ailleurs on va avoir un bon débat sur la mission de la

future agence, mais ça découle naturellement. Si la mission, c'est le transport

collectif, la définition de mon projet complexe doit être du transport

collectif.

M. Hudon (Pierre-André) : Bien,

pas nécessairement, à mon sens. Moi, ce que je veux dire, c'est qu'un projet

est... une fois qu'il est considéré majeur, il est soumis à la directive sur

les... la gouvernance des projets majeurs d'infrastructures publiques.

M. Derraji : Oui. Mais je

reviens à la mission. Désolé. Je vous ramène à la mission. Si votre mission, c'est

faire du transport collectif... mais c'est votre mission, faire du transport

collectif.

La définition d'un projet complexe majeur doit se refléter dans ce

que tu... ce que tu t'es donné comme mission.

La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,

c'est tout le temps que nous avions. Alors, je vais céder maintenant la parole

au deuxième groupe d'opposition pour trois minutes 18.

M. Grandmont : Merci, Mme la

Présidente. Bonjour, M. le professeur. Merci pour votre présence. J'ai remarqué

que vous êtes venu en autobus aujourd'hui. Je vous en félicite. Très clair.

D'abord, juste dire : Ce document-là,

j'aimerais, si c'est possible, que vous nous l'envoyiez, là, évidemment, nous

le partager. C'est très succinct, mais, en même temps, c'est extrêmement clair,

puis il y a là-dedans beaucoup, beaucoup, beaucoup de matériel qui va nous être

très utile, certainement, autant pour nous que pour Mme la ministre, je

l'espère.

Je suis content que vous ayez souligné que

l'agence Mobilité Infra Québec puisse... ce n'est pas clair, en fait, si elle

est uniquement dédiée à réaliser des projets de transport collectif. Il y a

aussi la

partie transport là-dedans qui, moi, m'était très explicite à la

lecture du projet de loi. Donc, je suis content de voir que vous ayez la même

lecture que moi.

Peut-être juste aussi sur le nombre

d'employés. Ça n'a pas été vérifié encore, mais peut-être juste vous en

informer, peut-être, vous n'avez pas vu passer la nouvelle, mais, en mai

dernier, là, il y avait une nouvelle comme quoi Mobilité Infra Québec

compterait 400 employés après...

M. Grandmont : ...après trois

ans de vie. Donc, ça change quand même un peu... Tu sais, il n'y en a pas tant

que ça, des experts de transport, transport collectif, de projets complexes ou

majeurs au Québec. Je ne sais pas qu'est-ce que ça peut changer, pour...

peut-être pourrez-vous nous donner votre avis là-dessus.

Il y a la captation de la valeur immobilière

ou foncière, comme vous le nommez. Vous dites quelque chose d'intéressant, vous

dites : Est-ce que les filiales pourraient servir à ça? Ça pourrait faire

des conflits avec les municipalités. Puis, en même temps, on parlait de tout

ça, dans les autres discussions qu'on a eues avec les autres groupes, les

municipalités le demandent, puis ça, depuis longtemps, depuis plusieurs projets

de loi. Donc, peut-être vous entendre sur ça spécifiquement.

• (10 h 30) •

M. Hudon (Pierre-André) : Les

municipalités demandent quoi exactement?

M. Grandmont : De pouvoir

faire de la captation, de pouvoir faire de la valorisation immobilière.

M. Hudon (Pierre-André) : Bien,

l'article qui me chicote, c'est le deuxième paragraphe de l'article 28, où

on dit : «Toute contrepartie financière liée à la vente d'un immeuble ou

d'une

partie de celui-ci doit profiter au financement d'un projet complexe de

transport pour lequel l'immeuble a été acquis.» Ce que je comprends, c'est que

c'est de la capture de valeur foncière. Je ne suis pas du tout opposé à ce

principe-là, là, les municipalités ne le sont pas, puis je pense que c'est une

manière tout à fait saine, puis ça va dans le sens de la mobilité durable de

faire des immeubles... de construire des immeubles désirables près des stations

dans l'idée du... «transit oriented development», là.

Je mets seulement en garde la commission sur les conflits potentiels qui

pourraient exister entre les intérêts des municipalités et les intérêts de...

du...

M. Grandmont : De quelle

nature? Pouvez-vous explicitez? Parce que, vraiment, les municipalités

demandent, en fait, de ne pas avoir seulement le pouvoir de vendre un terrain,

mais de faire des partenariats avec un promoteur privé puis d'aller chercher

cette plus-value-là pour financer sur le long terme.

M. Hudon (Pierre-André) : Bien,

si tout le monde est d'accord, soit, tout va très bien.

M. Grandmont : Mais ce n'est

pas ce qui est offert, c'est ce qu'elles dénoncent actuellement. Elles

disent : On veut avoir plus que juste vendre le terrain, on veut pouvoir,

comme, le maximiser.

M. Hudon (Pierre-André) : Excusez-moi,

je ne suis pas certain de comprendre votre...

M. Grandmont : C'est-à-dire

qu'on... elles veulent pouvoir faire des partenariats avec des promoteurs

privés qui développeraient ces projets-là, mais, dans le fond, le terrain est

offert en garantie.

La Présidente (Mme Schmaltz) : ...

M. Grandmont : Puis il y a

des... dans le fond, il y a des retours sur le long terme qui peuvent aller

chercher sur des terrains.

M. Hudon (Pierre-André) : Je

suis d'accord avec le principe de faire augmenter la valeur des terrains pour

financer les projets de transport, c'est une bonne idée en soi, mais soyons

prudents en ce qui concerne les conflits potentiels.

M. Grandmont : Parfait.

La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.

Alors, c'est tout le temps que nous avions. On termine avec le député des

Île-de-la-Madeleine pour trois minutes 18.

M. Arseneau : Merci, Mme la

Présidente. Merci, Pr Hudon, pour votre présentation, votre réflexion aussi.

J'aimerais régler une chose, là. Si, à l'article 4, on terminait en

disant : «Planifier, réaliser des projets majeurs de transport collectif.»

Est-ce que ça ferait plus votre affaire que la mouture actuelle?

M. Hudon (Pierre-André) : Déjà,

oui, ça me...

M. Arseneau : On clarifierait

les choses. On élimine la question des projets routiers qui peuvent être faits

par le ministre.

M. Hudon (Pierre-André) : Oui.

Absolument. Puis j'irai un peu plus loin aussi dans l'article 29, tout...

tant qu'à y être.

M. Arseneau : D'accord.

Maintenant, je trouve intéressant la réflexion que vous avez faite sur le

pouvoir décisionnel ou sur... comment vous avez appelé ça? Le pouvoir

d'initiative. Et, en regardant ce que... ce que vous amenez, il y a comme une

espèce de contradiction interne au projet de loi, c'est-à-dire que le point de

départ sur les critères de choix, et tout ça, ça n'appartient pas au projet de

loi, dans la mesure où ça appartient au gouvernement de décider, selon ses

propres critères, de façon complètement discrétionnaire, ce qu'il confie comme

mandat au... à mobilité... à l'agence Mobilité Infra Québec.

Alors, j'ai l'impression que, puis

dites-moi, si je comprends bien, votre proposition, ce serait de permettre à

l'agence de pouvoir faire une réflexion en amont de la décision gouvernementale

pour répondre aux besoins impérieux de transport collectif, notamment, de

proposer un éventail de solutions, et qu'ensuite le choix soit fait selon un

certain nombre de critères. Est-ce que je comprends bien?

M. Hudon (Pierre-André) : Tout

à fait. Je ne remettrais pas en... et je ne remettrais jamais en question

l'importance que ce soit le gouvernement qui décide...

M. Arseneau : Qui tranche.

M. Hudon (Pierre-André) : Qui

tranche, qui dise : Bien, ce projet-là, on le fait, ce projet-là, on ne le

fait pas, on autorise le financement, mais on devrait, à mon sens, avoir la

possibilité, surtout si on veut faire de Mobilité Infra Québec un réservoir

d'expertise, de dire : Ces experts-là, ils ont... ce se sont des experts,

ils ont la connaissance. Ils devraient être capables au moins de suggérer des

projets, de dire : Nous, via nos contacts avec les municipalités, avec les

instances locales, on connaît les besoins, et on est capables de faire des

suggestions pertinentes. Et ces suggestions-là devraient aller, à mon sens,

dans le sens de la mobilité durable via les critères qui seraient... qui seraient

fixés dans le projet... qui seraient enchâssés dans le projet de loi, dans un

monde idéal.

M. Arseneau : Donc,

essentiellement, on reconnaît le pouvoir...

Haut de la page

10 h 30 (version non révisé

e) M. Arseneau : ...gouvernemental

d'attribuer des ressources et des... un financement à un certain nombre de

projets, encore faut-il qu'en amont on ait réfléchi, à savoir si ces projets

là, sur la base d'un certain nombre de critères objectifs et de mobilité

durable ou de développement durable, puissent être le bon.

M. Hudon (Pierre-André) : Ce

que je pense qu'on devrait éviter, c'est d'avoir un paquet de municipalités qui

revendiquent plein de projets de mobilité durable et qu'ils disent : Nous,

on les veut, on les veut, on les veut. Et que, finalement, dans la boîte de

Mobilité Infra Québec, il y a que des projets qui ne vont pas dans ce sens-là,

qui ont été choisis par le gouvernement. Les projets vont finir par être

choisis par le gouvernement, mais ça devient plus gênant pour le gouvernement

de refuser des projets qui ont été suggérés par sa propre boîte.

M. Arseneau : Merci.

La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.

Merci infiniment. Merci pour votre contribution aux travaux de la commission.

Alors, nous allons suspendre quelques

instants pour accueillir le prochain groupe.

(Suspension de la séance à 10 h 35)

(Reprise à 10 h 39)

La Présidente (Mme Schmaltz) : Alors,

bienvenue, M. Jacques Roy. Alors, vous disposez de 10 minutes pour

votre exposé. Par la suite, nous allons procéder à un échange avec les

parlementaires. Alors, je vous invite donc à vous présenter, vous et votre

exposé. Merci.

M. Roy (Jacques) : Merci.

Bonjour à tous. Bonjour, Mme la ministre. Bonjour, chers membres de la

commission. Alors, mon nom est Jacques Roy, professeur à l'école des HEC à

Montréal. Je suis un prof de gestion des opérations de la logistique et je m'intéresse

aux transports depuis longtemps.

Écoutez, j'ai réalisé une étude récemment

sur les coûts des projets de transport collectif au Québec et je pense que c'est

disponible comme mémoire pour votre lecture. Je ne vais pas tout répéter ça ce

matin et je ne vais pas non plus revenir sur le contexte que vous connaissez

maintenant par cœur : tous les projets de transport collectif qui sont mis

de l'avant, qui représentent des dizaines de milliards de dollars si on les

réalise tous...

M. Roy (Jacques) : ...et notre

bilan au Québec, mais pas juste au Québec, ailleurs aussi, avec des projets

semblables qui ont connu des retards importants, des dépassements de coûts

substantiels par le passé. Dans ce sens-là, et étant donné que j'ai un projet à

faire et une performance donc pas très exemplaire par le passé, la création

d'une agence Mobilité Infra Québec peut sans doute être une bonne nouvelle en

ce sens que l'agence promet de réaliser des projets plus rapidement et à

moindre coût.

• (10 h 40) •

Ah, écoutez, moi, je vais tout simplement

formuler quelques réflexions. J'en ai cinq, ça ne sera pas très long et la

première va peut-être vous surprendre un peu : Avant d'aborder la question

de comment on gère des projets, moi, je vous suggérerais d'essayer d'en lancer

le moins possible dans le sens suivant, c'est que je suis un peu préoccupé par

le déficit du maintien des actifs au Québec, que ce soient les écoles, les

hôpitaux, les routes, mais aussi, évidemment, en transport collectif. Vous

savez comme moi que le métro de Montréal aura des besoins importants

d'entretien. C'est des milliards de dollars qu'on devra investir. Et je ne suis

pas le seul à être un peu préoccupé par l'évolution des investissements qu'on

fait dans ce... pour réduire, en fait, le déficit de maintien des actifs. Donc,

dans un premier temps, avant de lancer des nouveaux projets, que ce soit de

transport collectif ou autres, je pense que c'est important de veiller à faire

l'entretien des actifs qu'on possède. Et je vous lancerais un peu comme

boutade : À quoi bon lancer de nouveaux tramways si on ne peut pas les

connecter à un réseau de métro fonctionnel? Donc, il y a un équilibre à

à cette recommandation. Bon, une fois que j'ai passé ce message-là, le deuxième

point que j'aimerais aborder, puis je suis sûr que d'autres l'ont fait avant

moi aussi, c'est bien important, avant d'approuver un projet, d'en faire

l'étude approfondie. Donc, de bien, bien faire des analyses avantages-coûts

pour permettre d'établir la rentabilité et pas juste financière, mais la

rentabilité sociale de ces projets-là et le témoin précédent parlait de

critères, etc. Je pense que les critères dans les analyses avantages-coûts de

tels projets sont bien connus des coûts d'investissement, mais aussi des coûts

d'exploitation. Il y a eu des discussions, je pense, récemment, à l'effet ce

qu'on doit inclure les coûts d'entretien, d'exploitation des projets. Ça me

semble assez évident quand on fait les analyses des projets, il faut, pour

évaluer ces coûts-là également dans les semaines, dans les mois, dans les

années à venir, on va se rendre compte que les redevances qu'on va devoir payer

à la CDPQ Intra pour le REM, ce sont des montants substantiels et on doit en

tenir compte donc, dans d'éventuels autres projets de transport collectif.

Aussi, c'est important de bien réfléchir ou aux objectifs qu'on poursuit avec

ces projets-là. Par le passé, on a eu tendance à se laisser un peu éblouir par

des technologies qu'on a vu ailleurs dans le monde, en Europe, beaucoup. Et on

peut se demander si ce qu'on cherche à faire, c'est de déplacer des usagers du

transport collectif d'un mode actuel, comme l'autobus par exemple, vers des

modes plus modernes, plus attractifs, plus lourds et à la fin, est-ce que

finalement on a réussi à attirer des automobilistes, donc à posséder un

transforme... un transfert modal qui permettrait de réduire à la fin des

émissions de gaz à effet de serre? Donc, c'est important de regarder un peu

dans bilan à ce chapitre-là et de veiller à ce que ces objectifs-là soient poursuivis

et atteints. L'autre point, le troisième point que je voudrais aborder, c'est

la nécessité de bien planifier des réseaux intégrés de transport collectif au

niveau régional. Dans une autre étude, j'ai réalisé, sur la gouvernance du

transport collectif, ce qu'on observe un peu partout dans le monde, c'est qu'il

y a trois niveaux de gouvernance. Il y a le niveau politique qui évidemment

prend les décisions ultimement, qui définit la mission et ainsi de suite, il y

a un niveau intermédiaire qui...

M. Roy (Jacques) : ...est

plus tactique, qui consiste à analyser les besoins régionaux et à concevoir un

plan intégré de réseau de transport collectif, qui est établi en consultation

avec les intervenants locaux. Alors, vous reconnaîtrez sûrement l'objectif ou

la mission derrière la création de l'ARTM à Montréal, qui devait et doit

toujours jouer ce rôle-là, donc de proposer un plan intégré de transport. Sauf

qu'un tel organisme n'existe pas à Québec ni à Gatineau, et donc on se retrouve

avec des propositions de projets qui sont... ont davantage un caractère local,

si on veut. Et quand je lis tous les projets qui sont mis de l'avant dans la

grande région de Montréal, par exemple, bien, je vois qu'il y a un projet dans

l'est. Il y a un tramway sur la Rive-Sud. Il y a un autre projet

d'infrastructure dans le sud-ouest. Il y a des trucs qui vont connecter avec

Laval. Et, bon, tout le monde cherche à défendre un peu ses projets et je ne

vois pas la vue d'ensemble. Je ne vois pas vraiment le plan d'ensemble derrière

ça. Et ce plan doit aller au-delà d'un plan de transport collectif. Il doit

évidemment inclure aussi des enjeux reliés à l'aménagement du territoire. Et on

l'a vu avec le défunt projet du REM de l'Est que, lorsqu'on ne consulte pas

nécessairement la population, lorsqu'on n'a pas intégré ces enjeux

d'aménagement de territoire, bien, notre projet de transport collectif risque

d'être mal reçu.

Donc pour moi, c'est absolument important

de développer ce plan-là. C'est ce qu'on voit ailleurs dans le monde. Et une

fois qu'on a un plan puis on sait où sont les morceaux, on connaît les besoins,

les besoins de mobilité de la population... à partir des analyses origine-

destination, et ainsi de suite. Bien là, on est à même ensuite de voir :

Bien, comment on améliore la mobilité en ajoutant ici des réseaux d'autobus, là

peut-être un tramway ou un SRB, etc.? Et une fois qu'on a cette vision

d'ensemble, bien là, on peut se dire : O.K., quels... parmi tous ces

moyens-là qu'on veut mettre en œuvre, quels sont ceux qui sont prioritaires?

Quels sont ceux qui produisent les plus grands bénéfices par rapport aux

investissements requis? Et ce n'est pas nécessairement les plus spectaculaires

qui vont être les plus prioritaires dans ce sens-là. Bon, ça, c'était mon

troisième point.

Le quatrième point... En fait, toujours

sur ce point-là, la question qui se pose dans le contexte de la création de

l'agence, c'est : Qui va réaliser cette planification au niveau régional?

Ce n'est pas clair pour moi, quand je lis le projet de loi, si c'est quelque

chose que l'Agence Mobilité Infrastructure Québec va réaliser. Est-ce que c'est

l'ARTM qui va continuer de le faire? Est-ce que c'est quelqu'un d'autre qui va

s'en charger dans la région de Québec? Est-ce que c'est CDPQ Infra qui va être

mandaté pour le faire? En fait, l'important, c'est que cette planification-là

soit réalisée de concert avec les organismes locaux. Puis une fois qu'on

s'entend sur cette planification, et ça ne se fera pas du jour au lendemain,

bien là, le gouvernement est à même de décider : Bon, voici... Parmi la

brochette de projets à réaliser qui s'intègrent dans ce réseau, bien, voici

ceux qu'on priorise compte tenu de nos moyens.

Quatrième réflexion, c'est sur la...

La Présidente (Mme Schmaltz) : Rapidement,

s'il vous plaît.

M. Roy (Jacques) : Oui, O.K.

...constitution d'une équipe de projet compétente et expérimentée. Ça fait

partie, ça aussi des meilleures pratiques dans le monde. Et, bon, avec la

création de l'agence, évidemment, on veut centraliser ses ressources au sein

même de l'agence. Et en soi, c'est une bonne chose. Sauf que ma préoccupation,

c'est : Qu'est-ce qui arrive avec les ressources existantes...

La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,

je m'excuse, M....

M. Roy (Jacques) : Bon, O.K.

La Présidente (Mme Schmaltz) : ...je

suis obligée de vous couper. Le temps... Le 10 minutes est écoulé. Par

contre, on continue les échanges avec la ministre, alors pour

16 min 30 s.

Mme Guilbault : Oui. Merci beaucoup, Mme la Présidente. M. Roy, merci

beaucoup pour votre exposé, très instructif, très intéressant, évidemment,

comme tout le monde qui vient nous entretenir ici. Mais je dois dire que les

points que vous avez abordés... je... il y a plusieurs de ces choses-là que moi-même

je répète à satiété depuis une éternité, bien, une éternité, une éternité

relative, là. Ça fait juste... presque deux ans que je suis là, mais je répète

sans arrêt certains des points que vous, vous venez d'évoquer en votre qualité

d'expert du HEC...

Mme Guilbault : ...toute la scientificité que ça implique. Et je vais

commencer, puis il y en a plusieurs, là, je vous dis, l'ensemble de ce que vous

avez dit... Évidemment, là, tout le monde qui vient ici, c'est toujours très

pertinent puis intéressant, ce qu'ils nous disent, mais c'est des points qui

sont majeurs, tu sais, qui sont majeurs.

• (10 h 50) •

Et le premier que vous avez abordé, c'est

le déficit de maintien des actifs. Puis ça, c'est tellement majeur, parce qu'on

ne s'en sort pas... puis ça déborde le projet de loi no 61, là, tu sais, vous

l'avez amené en introduction, puis ça plaçait bien le contexte de la rareté des

fonds, vu l'infinité des besoins. Parce qu'il reste que, sur un territoire de

1,6 million de kilomètres carrés, avec 9 millions d'habitants pour payer tout

ça puis avec une volonté d'occuper le territoire, d'avoir des régions où il y a

des gens qui habitent, puis il n'y a pas de la densité partout, là, tu sais...

Quelqu'un, là, la personne qui est venue avant vous, ou c'est peut-être... non,

c'est vous qui en avez parlé, des fois, on veut peut-être imiter ce qui se fait

ailleurs, prendre les technologies ailleurs, mais on s'entend qu'à Paris la

densité n'est pas comme à Gatineau, là, tu sais. Alors, il faut prendre tout ça

en compte par rapport à la capacité de payer puis au nombre de personnes

disponibles pour financer nos infrastructures. Puis, encore une fois, je

déborde du transport collectif, c'est pour les routes, les écoles, etc. Parce

que, quand tu occupes ton territoire, tu as besoin d'une foule

d'infrastructures partout, des CPE, des hôpitaux, des CHSLD, etc., et tu es 9

millions pour payer ça.

Donc, possiblement, je n'étais pas là, ça

fait que je vais dire un gros «possiblement», mais les précédents gouvernements

ont fait le choix de développer les infrastructures plus que de les maintenir

ou, en fait, peut-être pas de les maintenir suffisamment, puis beaucoup de ces

infrastructures... Là, je vais revenir à ce qui me concerne, moi, le transport.

Beaucoup de nos structures, nos viaducs, nos murs de soutènement, nos

échangeurs, nos routes, nos tunnels, etc., nos ponts... nos ponts, nos

ponceaux, plusieurs ont été construits dans les mêmes décennies, donc arrivent

au même stade de vie à peu près tous en même temps. On a l'exemple du pont de

l'Île aux tourtes qui est un exemple patent d'une situation où une

infrastructure majeure, névralgique pour un secteur de l'ouest de l'île a été

insuffisamment entretenue ou, du moins, pas planifiée... dont on n'a pas

planifié la reconstruction suffisamment en amont, et là on a été obligé de la

fermer en urgence en 2021, avec tous les problèmes qui en ont découlé depuis.

C'est une des nombreuses situations avec lesquelles on compose. Et seulement au

ministère des Transports, mon DMA est de 20 milliards. 20 milliards,

imaginez-vous. Je vous dis ça à vous, là, mais je pense que c'est bénéfique

pour que les gens contextualisent mentalement. Parce que, quand on réclame des

projets partout, tout le temps, comme ça, je n'ai pas l'impression, des fois,

que certains de mes collègues comprennent les coûts qui viennent avec ça et la

capacité de payer globale d'une nation comme le Québec. Donc, je pense que

c'est très bon que vous ayez placé ce contexte-là du déficit de maintien des

actifs qui, seulement, au transport, est de 20 milliards.

De ce fait, tout ce qu'on peut faire pour

se donner les moyens de livrer des projets d'infrastructure plus rapidement, à

moindre coût, non seulement, évidemment, fait baisser les coûts, donc, par

rapport à la capacité de payer, on atteint l'objectif, mais, en plus, en allant

plus rapidement, on a le temps d'en faire plus, puis, éventuellement, de

peut-être mieux entretenir. Parce que, là, moi, si on prend juste notre dernier

PQI, dans le routier, je suis à 82 % en maintien. 82 % en maintien

des actifs dans le routier parce qu'on n'a plus le choix de faire du

rattrapage. C'est sûr que, pour un politicien, c'est bien plus sexy, si vous me

passez l'expression, de juste faire des nouvelles routes partout, mais ce n'est

pas responsable. C'est ce qui a été fait par les précédents gouvernements, puis

là on est dans la situation critique dans laquelle on est, donc.

Et Mobilité Infra Québec, puis là j'en

arrive au projet de loi d'aujourd'hui puis je fais le lien aussi avec... Parce

que je regardais le mémoire que vous avez produit, les recommandations que vous

avez faites, il y a cinq sujets, cinq sujets, cinq points que vous avez amenés.

Le numéro quatre, tu sais, vous dites : «L'agence Mobilité Infra Québec

permet de répondre spécifiquement au quatrième point, sur la gouvernance

renforcée», et là vous dites «faire appel à une équipe forte et expérimentée,

celle-ci doit posséder une expérience des grands projets, ce qui est rare au

Québec»--donc, vous confirmez une autre des choses qu'on répète souvent, «on»

étant mes collègues et moi--de la

partie gouvernementale, dans le contexte de

la mise en place d'une agence gouvernementale, ces ressources risquent fort de

se trouver au sein des bureaux de projets actuels.» Effectivement, on multiplie

les bureaux de projets, actuellement, avec des ressources qui, oui, sont très

compétentes, on a des ressources compétentes, au Québec, mais elles sont

éparpillées. Et je pense qu'on se prive d'une centralisation ou d'une

condensation d'expertises qui pourraient être bénéfiques puis rejaillir sur un

plus grand nombre de projets à la fois que ce qu'on est capable de faire

actuellement.

Bref, une longue introduction pour dire

que je rejoins ce que, du moins, je semble avoir compris de tout ce que... de

tout ce que vous avez dit. Donc, est-ce que, pour vous, c'est une bonne

solution que de créer Mobilité Infra Québec à la fois pour se donner plus de

chances de livrer plus rapidement et aussi économiser sur les...

Mme Guilbault : ...la perte d'argent, mais, disons, les surcoûts auxquels

on est confronté en ce moment, que ce soit dans les coûts des projets ou dans

l'éparpillement des ressources.

M. Roy (Jacques) : Oui, bien,

en fait, le statu quo ne serait pas une bonne solution. On voit

qu'historiquement on n'a pas été très bon, et même les projets... le REM

réalisé par la caisse a eu des défaillances au niveau de la planification, etc.

Donc, un point que je n'ai pas soulevé, c'est la planification des projets, et

c'est important. Si on a des talents regroupés au sein d'une agence, bien, il

faut que la planification soit mieux faite, il faut qu'on prenne le temps de

bien la faire. Ça ne veut pas dire de tergiverser sur les projets, mais de

prendre le temps de bien évaluer tous les enjeux, parce que, souvent, les

problèmes qu'on a, c'est au niveau de la coordination des juridictions, etc. On

creuse et on ne sait pas trop ce qu'on va retrouver. Donc, cette planification

est nécessaire. Puis, après ça, oui, il faut aller vite, c'est ce que la

théorie nous dit, on fonce parce que là, on sait où on s'en va.

Et j'ajouterai un point que vous allez

peut-être moins aimer, c'est d'éviter l'ingérence politique le plus possible.

C'est qu'une fois qu'on a adopté le plan, que le gouvernement dit : Go, on

y va, on fait confiance, bien, il faut faut éviter que les gouvernements

ensuite viennent s'ingérer, modifier des trajets, modifier les parcours, etc.

On a approuvé, on y va. Bon. Je ne suis pas naïf, je sais bien qu'il y aura

toujours une tentation assez forte à ce chapitre-là, mais moi, je parle au nom

des bonnes pratiques, si on veut, en gestion, ce genre de projet là, et de

moins d'ingérence, d'interférence, une fois qu'on a approuvé les plans, le

mieux c'est.

Mme Guilbault : Bien oui, tout à fait, on est d'accord. Puis si... Vous

avez probablement étudié le projet de loi, le concept est de confier un mandat

à Mobilité Infra Québec, puis, ensuite de ça, l'équipe sera souveraine, tu

sais, pour prendre un terme qui, des fois, bon, mais souveraine dans

l'administration de son agence, avec des gens compétents, des gens capables de

livrer les projets. Donc, c'est exactement le concept. Puis effectivement j'ai

vu votre point numéro 5, là, Think Slow at fast, je reconnaissais la philosophie

de How big things get done, qu'on est probablement, au moins, deux à avoir lu

ici. Puis c'est exactement ça. Puis c'est ça aussi, l'objectif. Puis je vais

faire le lien avec un autre point hyperintéressant, dont vous avez parlé,

l'importance de planifier au niveau régional. Vous avez donné l'exemple de

l'Outaouais, en disant : Je ne suis pas certain qu'en Outaouais on a cette

vision-là régionale. Puis est-ce que c'est la responsabilité du maire

de... ou la mairesse de Gatineau, à l'occurrence, de s'occuper de tout ce qu'il

y a autour, éventuellement, développer? Je ne pense pas, tu sais. Alors là, on

tombe dans les MRC, on tombe dans de la complexité de gouvernance, pas tout le

monde qui a le même intérêt, parce que ce n'est pas tout le monde qui a la même

densité. On s'entend que la MRC, il y a peut-être des coins de l'Outaouais qui

ont moins d'appétit pour du transport collectif. Alors, automatiquement, quand

ça déborde, la responsabilité d'une municipalité, ça tombe sur les MRC. Mais

si, pour toutes sortes de raisons, il n'y a pas de possibilité ou de volonté

des MRC de prendre ça en charge, parce qu'ils ont déjà beaucoup à faire, il

faut que ce soit le prochain palier qui prenne la responsabilité. Pour nous,

c'est une autre raison pour laquelle on voulait se doter d'une expertise

gouvernementale parce qu'elle devient nationale. Vous avez parlé de l'ARTM, et

effectivement la CMM, elle, a son organisation locale, tu sais, de

planification régionale, parce que la CMM, c'est presque la moitié du Québec,

ça fait que, tu sais, ça va bien. C'est pratique.

C'est là qu'il y a beaucoup de densité,

donc. Puis l'ARTM a été créée, puis donc ce travail là se fait. Mais,quand on

sort de la CMM, vous avez donné l'exemple de Québec, là, Québec veux veux pas,

en faisant le tramway, puis on le voit dans le projet qui a été déposé par la

CDPQ Infra, automatiquement, il faut tenir compte de Lévis, il faut tenir

compte de l'autre rive. Alors, on tombe très rapidement dans une planification

qui déborde l'entité administrative municipale, ou même de la MRC, ou même de

la CMQ à Québec, on a une CM aussi, mais, tu sais, alors... Puis dans la CM, tu

as l'île d'Orléans. Est-ce que l'île d'Orléans est aussi concernée que Lévis?

Évidemment que non. Alors tu sais, on tombe rapidement dans tout ça.

Donc, est-ce que vous croyez que d'avoir

justement cette équipe-là centralisée, compétente, qui va développer, au fil du

temps, l'habitude de faire des projets, pourrait aussi venir combler ce

besoin-là, d'être capable de fournir des analyses de besoins, de la

planification, des analyses d'opportunité, éventuellement, de la réalisation

avec une vision et une portée et une analyse qui, finalement, va être régionale

plutôt que d'être ville par ville, à l'extérieur de la CMM, tu sais?

M. Roy (Jacques) : Oui, c'est

sûrement une solution. Si je reviens à Gatineau, c'est encore pire, il y a deux

provinces. S'il y a la Commission de la capitale nationale, idéalement, il

devrait y avoir un organisme qui aurait planifié ce transport-là, leur train

léger à Ottawa qui se connecte avec les...

M. Roy (Jacques) : ...les

moyens de transport qui viennent de... du Québec. Donc, il faut que cette

fonction-là soit réalisée et que ce soit fait par un organisme local ou

favorisé par Mobilité Infra Québec. Bon, à mon sens, l'important c'est que la

planification soit réalisée et qu'elle soit faite en consultation avec les gens

locaux. Puis ce n'est pas facile si on n'a pas un organisme comme l'ARTM par

exemple pour le faire, parce que là on va tomber dans des enjeux de conflits

entre les municipalités que vous connaissez mieux que moi, là, dans...

historiquement, dans la région de Québec, et ainsi de suite. Donc, il faut

éviter ça, il faut se situer à un niveau plus... plus supérieur, si on veut,

là, de planification, et ce n'est pas nécessaire de créer des structures pour

ça, mais il faut que la fonction de planification soit réalisée. Puis, à défaut

qu'un organisme tel qu'elle existe, bien, évidemment, là, votre ministère

pourrait jouer un rôle à ce chapitre-là.

• (11 heures) •

Mme Guilbault : Oui, exactement, puis c'est ce que je disais avec le...

votre prédécesseur, le mandat ou la mission de planification, incombe déjà au

ministère des Transports, parce que, comme vous dites, actuellement, de toute

façon, Mobilité Infra Québec n'existe pas, puis ça prend quelqu'un pour le

faire, mais, dans ma vision de l'éventuelle mise en place, puis comme je disais

aussi, il va y avoir les premiers projets, les gens vont s'habituer, tu sais,

il va falloir que ça s'installe comme organisation puis qu'il prenne un peu un

air d'aller comme on dit là, mais c'est quelque chose qui pourrait

éventuellement échoir à cette agence-là, parce que, justement, puis en plus,

vont développer des liens puis des relations de travail avec les diverses

municipalités. Puis, encore une fois, on pourrait donner l'exemple de l'Estrie

aussi, il y a la Ville de Sherbrooke qui a une volonté d'aller vers du

transport collectif le plus structurant possible. Puis là, bien, on est dans un

autre modèle de densité de besoins, ils ont une université, donc, c'est sûr,

beaucoup de jeunes, donc un grand intérêt pour le transport collectif. Mais

quand on sort autour, donc... En tout cas, pour moi, là, puis vous donnez

l'exemple de Gatineau, c'est très juste ce que vous dites, puis le meilleur

exemple, c'est qu'on a réussi à attacher le financement pour la

partie d'étude

sur la portion du Québec, mais ça va jusqu'à Ottawa, puis là ils ne veulent pas

payer pour la

partie Ottawa, juste pour dire à quel point, des fois, ça peut

être fou, mais ça ne sert à rien de faire juste une

partie de l'étude. Alors,

c'est très, très, très complexe, les projets déjà entre... entre régions, entre

municipalités, donc quand on tombe dans une province extérieure, là, vraiment,

c'est un autre univers.

Peut-être, un dernier point. Le temps

avance, mais... C'est ça. Pour nous... Est ce que vous, vous avez... vous vous

êtes penché sur le projet de loi n° 62 de mon collègue sur les modes

contractuels? Parce que j'y viens, parce qu'on est beaucoup dans, justement, la

capacité de payer, la capacité à rattraper peut-être un jour notre déficit de

maintien d'actifs. Donc, oui, on se donne des moyens sur la compétence, la

concentration de la compétence, la capacité d'avoir une vision puis une portée

nationale, régionale, et tout ça, mais il y a aussi... sur les moyens, cette

agence-là ne servirait à rien si on ne réforme pas aussi nos façons de

contracter avec le marché, donc est ce que vous, vous pensez que la combinaison

avec le projet de loi n° 62, pour ce que vous en savez, puis sentez vous à

l'aise, si vous ne l'avez pas regardé, il n'y a pas de problème, là, est-ce que

vous pensez qu'on se donne vraiment aussi les moyens d'être plus efficaces sur

le plan de la réalisation?

M. Roy (Jacques) : Bien,

c'est clair que c'est complémentaire. En fait, c'est même nécessaire d'avoir un

nouveau modèle de gestion de ce genre de projet là, que ce soit une approche

collaborative ou autre, il faut enlever un peu des contraintes qu'on a présentement.

Et c'est assez évident que de solliciter la contribution de fournisseurs, quels

qu'ils soient, dans les projets, c'est une bonne idée. On fait ça dans le

domaine que je connais bien, la logistique, les chaînes d'approvisionnement,

depuis des années, alors qu'au niveau contractuel ou gouvernemental, on a

toujours un peu une inquiétude, là, à parler à nos fournisseurs. Puis je pense

qu'on réussirait mieux si, en amont, on était capables de mieux planifier avec

la contribution d'éventuels fournisseurs, effectivement. Donc...

Mme Guilbault : Puis est-ce...

M. Roy (Jacques) : Oui?

Mme Guilbault : Oui, non, allez-y, allez-y.

M. Roy (Jacques) : Donc, le

projet de loi n° 62, pour moi, c'est un projet qui va de pair, si on veut, avec

la création de l'agence. L'agence aurait moins de moyens de réussite si on ne

lui donnait pas un cadre plus flexible. Ceci étant dit, on pourrait donner la

même flexibilité aux bureaux de projets actuels, je présume, qui pourraient

réaliser et terminer les projets peut-être de façon plus efficace.

Mme Guilbault : Puis est-ce que vous avez analysé, dans le cadre de vos

fonctions, puis, encore une fois, sentez vous bien à l'aise, là, mais est-ce

que vous avez déjà regardé ce qui se fait ailleurs, justement, pour les autres

nations plus avancées dans les modes collaboratifs? Avez-vous une appréciation

de ça sur les avantages que ces endroits-là... qui ont pu découler de

l'adoption, par ces endroits-là, de modes collaboratifs avant nous?

Haut de la page

11 h (version non révisé

e) M. Roy (Jacques) : ...Non,

mais j'ai constaté que là où il n'y en a pas, on a vraiment de sérieux

problèmes qui sont très semblables à ce qu'on a connu, par exemple, sur la SRB

de Pie IX, etc. Donc, on n'a pas à aller loin, on a juste à aller à New

York où ils ont eu toutes sortes d'enjeux très semblables à ce qu'on a connu

chez nous. Donc, oui, il faut revoir un peu nos façons de faire. Mais je ne

pourrais pas vous dire, là, dans quel pays en Europe...

La Présidente (Mme Schmaltz) :

En 30 secondes.

M. Roy (Jacques) : ...on

a réussi à appliquer ces modèles-là avec succès.

Mme Guilbault : Parfait. Bien, il nous reste 15 secondes. Alors, je

vous remercie encore une fois. Très, très éclairant et pertinent. Puis merci d'avoir

pris le temps de nous présenter vos... votre opinion ce matin. Merci beaucoup.

La Présidente (Mme Schmaltz) :

Parfait! Merci. Alors je me tourne maintenant vers l'opposition officielle

pour un 9 min 54 s

M. Derraji : Bonjour, M. Roy.

Très intéressant. J'ai lu votre mémoire et j'ai aimé la page 16. Ça ne

veut pas dire que je n'ai pas aimé les autres. C'est des propos pertinents,

très bien documentés, avec une bonne revue de la littérature, avec de la bonne

documentation. Page 16, vous parlez de la gouvernance des grands projets :

vers la création d'une agence. J'ai le goût de vous poser la première question.

Vous avez beaucoup insisté sur la planification. Pensez-vous qu'est-ce

nécessaire avoir une agence pour bien planifier les projets de transport

collectif?

M. Roy (Jacques) : Pas

nécessairement. En fait, si on revient à l'ARTM, c'est dans la mission de l'ARTM,

en principe, de proposer ce genre de planification intégrée de réseau de

transport collectif? Bon, est-ce qu'ils ont réussi à le faire de façon convaincante?

Ce n'est pas évident. Mais si cette fonction-là est réalisée au niveau, si on

veut, régional, ce n'est pas nécessairement une activité qui pourrait être

confiée à une éventuelle agence. Mais à défaut d'avoir cette planification, que

ce soit dans la région de Québec ou de Gatineau, bien, il faut trouver une

façon de le faire...

M. Derraji : Mais vous

le décrivez très bien. Et je vais me permettre, parce que c'est tellement beau,

là, je ne me donne pas le crédit, c'est vous, là. «Il faut comprendre que ce ne

sont pas les villes, les sociétés de transport ou encore le ministère des

Transports qui exécutent les travaux de construction des infrastructures de

transport collectif. Ce sont des contracteurs privés, parfois des consortiums,

qui s'en chargent». Ça, ça veut tout dire, parce que l'essence même du

pourquoi, du comment des retards il est résumé dans ces trois phrases. Donc,

au-delà de la planification, c'est la livraison des projets. Et vous l'avez

très bien mentionné, vous avez dit deux choses, éviter l'ingérence politique et

vous avez dit moins d'interférences. Ce qui me vient en tête, c'est l'exemple

du tramway de Québec ou troisième lien. Donc, l'ingérence politique ou l'interférence

politique ajoute un coût supplémentaire. Parce que si, aujourd'hui, on veut

aller avec un projet x qui coûte y dollars, c'est sûr que dans... pour le même

x projet, quelques années plus tard, c'est y fois trois ou fois quatre, là. Le

prix augmente. Donc, pensez-vous que le moment il est venu, de un, voir moins d'interférence

et d'ingérence politique, deux, qu'il faut revoir la façon avec laquelle on

accélère les projets?

M. Roy (Jacques) : En

fait, il y a deux choses ici. Si la planification a été réalisée correctement,

le plus possible, bon, on n'atteindra pas la perfection, et que le plan qui est

proposé, et adopté par le gouvernement, et va de l'avant, et qu'on choisit à l'intérieur

de ce plan des projets, que ce soit des tramways ou autre chose, bien, à ce

moment-là, il ne devrait plus y avoir d'ingérence, d'interférence. Je pense que

le gouvernement, le moment où il doit intervenir, c'est lorsqu'il prend la

décision d'aller de l'avant ou non avec des projets, et aussi au niveau de l'acceptation,

si on veut, l'approbation des plans qui lui sont proposés. Une fois qu'on a

approuvé le plan, que ça fait du sens, que la communauté l'appuie, bien, alors,

il s'agit de choisir les projets qui sont les plus porteurs. Et ensuite,

évidemment, comme vous dites, il n'y aurait pas lieu de commencer à venir

modifier des tracés, etc., parce qu'on veut plaire à l'un ou à l'autre...

M. Derraji : Mais, M. Roy,

vous observez, vous êtes un acteur qui observe les projets complexes et vous

avez très... vous avez fait une très bonne analyse parce qu'après ce paragraphe

que je viens de vous lire, vous avez énuméré pas mal de projets. Mais, moi, j'aimerais

bien vous entendre sur les projets actuels qui font jaser beaucoup au Québec.

Parce que ce qu'on essaie de dire à la population : Écoutez, ça ne marche

On va créer une agence pour qu'on accélère les...

M. Derraji : ...projet. C'est

ça, ce qu'on a sur la table. Mais, si on prend un pas de recul, les deux

projets majeurs que ce gouvernement essaie d'avancer et de mener, c'est le

troisième lien et le tramway de Québec.

Donc, si on prend les deux exemples, il y

avait de l'interférence, il y avait des retards, il y avait plusieurs versions,

mais ça, ça a un coût. C'est ce que je n'ai pas vu, dans votre mémoire, et

c'est pour cela que je vous interpelle. Parce qu'il ne faut pas refaire les

mêmes erreurs. Là, le gouvernement a la majorité, on va aller probablement vers

une agence, mais on ne doit pas refaire les mêmes erreurs. Avec l'exemple du

tramway, et c'est là où je vous pose la question, au-delà de la bonne volonté

et de la planification, vous avez vu que la ville de Québec a bien planifié, il

y avait un bureau de projet, il y avait beaucoup de choses sur la table, est-ce

logique aujourd'hui de dire qu'on ne va pas avoir les mêmes erreurs qu'on a

vues avant la création de l'agence avec le lancement de l'agence, ou bien

comment on peut nous éviter tout cela?

• (11 h 10) •

M. Roy (Jacques) : Bien, en

fait, vous avez raison, il y a un bureau de projets à Québec pour le tramway,

ils ont proposé des tracés, etc. Et c'est ensuite qu'il y a eu, bon, des... je

ne dirais pas des dérapages, mais il y a eu des discussions, des interventions

qui ont fait modifier les tracés, où les gens n'étaient pas satisfaits de

certains aspects du projet. Et vous avez raison de dire que les retards que ça,

ça engendre, éventuellement, ça se traduit par des coûts additionnels.

Donc, je vois mal, par contre, le lien

avec l'agence. S'il y a une agence qui est créée pour réaliser ces projets-là

et qu'on garde une distance avec le gouvernement pour éviter une forme

d'ingérence, bien, on devrait être en mesure de réaliser les projets sans, à

tout bout de champ, être obligé de revoir les tracés, et ainsi de suite.

M. Derraji : Bien je vais...

je vais, M. Roy, vous lire le projet de loi, l'article, parce que ce que vous

ramenez sur la table est extrêmement important. «Mobilité Infra Québec — l'article

4, le fameux

article 4 — a pour mission principale»... et d'ailleurs,

je veux vous parler de la mission, «d'effectuer, dans une perspective de

mobilité durable, lorsque le gouvernement lui en confie la responsabilité,

l'analyse d'opportunité, la planification, la réalisation de projets complexes

de transport». C'est sous la responsabilité du gouvernement. Moi, ce que

j'essaie de voir avec vous, c'est que... comment on peut s'assurer, en tant que

contribuables québécois, qu'on ne va pas rejouer dans le même film de tracés,

de travail, et qu'on le remet dans le placard et on recommence à chaque fois à

zéro, et, au bout de la ligne, ça donne ce que vous avez très bien décrit, des

retards, des coûts qui explosent et des consortiums qui ne veulent plus rien

savoir de nos projets.

M. Roy (Jacques) : C'est pour

ça, bien, je reviens à l'étape de planification de réseau, et c'est une étape

qui n'a pas été réalisée, jusqu'à présent, au Québec, dans aucune des régions.

Si on a un plan intégré de réseau de transport collectif puis on sait où on

s'en va, à partir de là, si, dans ce plan-là, il y a un tramway dont le tracé a

été proposé et qui a été approuvé, bien, on devrait aller de l'avant rapidement

puis le réaliser, si on juge que c'est prioritaire. Donc, on devrait éviter les

problèmes du passé.

Et ce qu'il faut se donner aussi, c'est

des moyens de mieux coordonner. Et ça se fait par la planification avec

d'autres départements, d'autres ministères, d'autres organismes de service

public, et ainsi de suite, qui sont des sources de retards également dans les

projets.

M. Derraji : Très clairs, Pr

Roy. Ce qui m'amène à la mission de l'agence. Pensez-vous que l'agence doit

s'occuper uniquement du transport collectif ou bien tout projet majeur de

mobilité à travers le territoire?

M. Roy (Jacques) : Bien, ça

me semble évident que, dans un premier temps, il y a suffisamment de pain sur

la planche pour se concentrer sur le transport collectif, mais on ne connaît

pas l'avenir. Si, je ne sais pas, moi, dans sept, huit ans, il y avait un

projet majeur d'infrastructure et qu'on considère que les ressources qu'on a

rassemblées à l'agence sont les plus compétentes pour réaliser ce projet-là,

pourquoi pas? Mais, écoutez, c'est clair que, pour le moment, ça me semble être

dédié surtout aux projets de transport collectif.

M. Derraji : Mais vous

répondez quoi aux gens du ministère du Transport qui vous disent qu'ils sont

capables de le faire, aux ingénieurs d'État à qui on dit que : Écoutez,

vous n'avez pas l'expertise pour réaliser ces gros projets? Est-ce que ce n'est

pas, en termes de gouvernance, une cannibalisation des efforts du ministère

versus une agence?

M. Roy (Jacques) : Écoutez,

on ne parle pas ici de reconstruire des viaducs ou des trucs semblables, qui

sont réalisés au jour le jour et qu'on constate abondamment. Je pense que les

travaux qui sont...

M. Roy (Jacques) : ...réalisés

par les employés du ministère sont tout à fait dans leurs... dans leurs cordes,

dans leur juridiction. Il faudrait imaginer un projet majeur complexe, là, qui

va au-delà de ce que les...

M. Derraji : Exemple? Comment

vous définissez un projet majeur complexe?

M. Roy (Jacques) : C'est une

bonne question. Le stade olympique...

La Présidente (Mme Schmaltz) : En

30 secondes.

M. Roy (Jacques) : Je n'ai

pas de définition à vous fournir. Je me suis intéressé aux projets de transport

collectif. C'est clair que, même dans le transport collectif, il y a des... il

y a des projets qui sont beaucoup plus simples à réaliser en principe, comme

une voie réservée, mais on a vu par expérience qu'on a eu beaucoup de

difficulté à les réaliser. Donc, le projet n'était pas majeur en termes de

coûts, mais il s'est avéré être très complexe à faire.

La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci

beaucoup.

M. Derraji : ...merci

beaucoup.

La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci.

Alors, je me tourne vers la deuxième opposition officielle pour trois minutes

M. Grandmont : Merci, Mme la

Présidente. Bonjour, Professeur Roy. Très heureux de vous avoir. J'ai lu avec

beaucoup, beaucoup, beaucoup d'intérêt votre proposition, là, et, franchement,

ça m'a... ça m'a éclairé à bien des égards. D'ailleurs, je l'ai recommandé à

mon service de recherche aussi de le lire, parce qu'il y a là-dedans quand même

beaucoup de choses très intéressantes.

Tout ça pour dire que j'aimerais commencer

avec la question du déficit du maintien d'actif que j'ai... le fameux DMA, là,

que j'ai... à la page 24 de votre document. Vous dites... C'est drôle parce que

j'ai l'impression que Mme la ministre puis moi, on n'a pas eu la même lecture

exactement. Vous faites allusion, par exemple, à des projets, notamment celui

de l'électrification, qui devraient être mis de côté, parce que, selon vous, ça

ne nous permet pas d'atteindre nos objectifs en mobilité durable ni en

réduction de gaz à effet de serre. Peut-être juste expliciter un petit peu

là-dessus, s'il vous plaît.

M. Roy (Jacques) : En fait,

c'est... je n'en suis pas l'auteur. C'est ma collègue Catherine Morency qui a

réalisé une étude et... dans laquelle elle dit : Bon, c'est bien

d'électrifier les autobus, mais est-ce que ça, on considère le coût, les

investissements requis, les sommes impliquées par rapport à l'impact sur la

réduction des gaz à effet de serre? Peut-être qu'on aurait été mieux de

continuer avec des autobus hybrides et de prendre ces moyens-là et de les

consacrer à des améliorations de services qui vont attirer davantage

d'automobilistes vers les transports collectifs. Alors, ce n'est pas qu'en soi

c'est un mauvais investissement, c'est... encore une fois, c'est une question

de priorisation par rapport à des objectifs.

M. Grandmont : Exactement. Je

pense qu'elle rejoint... ça rejoint un peu ce qu'on dit, là, du côté de ma

formation politique puis au niveau des municipalités aussi, qui sont un peu aux

prises avec ce projet-là, alors que les besoins puis l'objectif qui devrait

peut-être être premier, celui du transfert modal par exemple, devraient être

plus hauts dans la hiérarchisation des critères qu'on utilise.

Maintenant, vous avez... vous allez

beaucoup sur la planification. Effectivement, ça, c'est un enjeu qui est très

important puis qui n'est peut-être pas très développé au sein du gouvernement.

Vous parlez de «think slow, act fast». Vous nommez le projet de troisième lien

comme un projet où justement la planification fait clairement défaut. Peut-être

juste nous expliquer un peu ce que vous entendez par là.

M. Roy (Jacques) : Bien, ça

fait

partie des projets pour lesquels c'est de notoriété publique, hein, il n'y

a pas eu d'études, disons, convaincantes, conclusives à l'effet qu'il y avait

besoin d'aller de l'avant avec un troisième lien. Les études n'étaient pas

existantes ou n'étaient pas à jour. Et finalement la dernière étude déposée au

printemps dernier allait plutôt dans le sens de ne pas aller de l'avant avec le

troisième lien. Alors, dans ce sens-là, oui, c'est important de réaliser des

études, de les faire correctement, mais ensuite il faut aussi suivre un peu les

recommandations qui nous sont proposées.

M. Grandmont : Effectivement.

Peut-être juste sur le projet de loi n° 62 également, là, je pense que, bon,

vous avez... vous êtes plutôt d'accord. Il nous reste peu de temps, donc

rapidement. Les municipalités et les sociétés de transport demandent que les

pouvoirs qui seront donnés au gouvernement et à Mobilité Infra Québec d'agir en

mode collaboratif leur soient octroyés aussi, parce que, notamment, ils ont

beaucoup de projets, notamment le maintien du métro dont vous faites référence...

auquel vous faites référence. Est-ce que vous pensez que les sociétés de

transport devraient avoir les mêmes pouvoirs que le gouvernement?

La Présidente (Mme Schmaltz) : Malheureusement,

c'est tout le temps que nous... que nous avions. Alors, désolée. On termine

avec le député des Îles-de-la-Madeleine pour trois minutes 18.

M. Arseneau : Merci, Mme la

Présidente. Merci, Pr Roy, pour votre mémoire, votre présentation également.

Vous vous préoccupez, comme nous, de la vue d'ensemble des... de la mobilité.

Est-ce que vous voyez des éléments dans ce projet de loi qui nous permettent de

rêver ou d'imaginer qu'on puisse développer une vue d'ensemble? Parce que nous,

on n'en voit pas, là. Est-ce qu'il y a des éléments là-dedans qui nous permettent

d'avancer dans ce sens-là, qui semble être, selon vos propos, la base?

M. Roy (Jacques) : C'est une

très bonne question. Je pense que cette fonction de...

M. Roy (Jacques) : ...au

niveau régional, elle ne semble pas apparaître de façon concluante, en tout

cas, dans le projet de loi, la création de l'agence. On parle beaucoup de

réalisation, etc., de faire des analyses, mais est-ce que l'agence est la mieux

placée pour identifier ce plan de réseau intégré dans une région comme

Montréal, Québec ou Gatineau? Ça reste à voir. À défaut que ça se fasse

ailleurs, dans d'autres régions que Montréal, peut-être qu'on pourrait confier

ce mandat-là à cette agence, mais, bon, il faudrait qu'elle prenne le temps,

évidemment, d'aller consulter les intervenants locaux, et ainsi de suite, pour

élaborer un plan qui soit accepté pour... par tous.

• (11 h 20) •

M. Arseneau : Vous rejoignez,

dans votre point de vue, un peu d'autres intervenants qui ont dit : Il

faut absolument, pour avoir une agence qui livre des résultats, clarifier les

rôles et les responsabilités de chacun.

M. Roy (Jacques) : Exactement.

M. Arseneau : Donc, vous

rejoignez cet élément-là.

M. Roy (Jacques) : Tout à

fait.

M. Arseneau : Maintenant,

toute la question des études préalables, justement, à quel moment est-ce que ça

doit intervenir? Est-ce que vous voyez ça... vous avez parlé, c'était votre

deuxième point, les études préalables avantage, coût, c'est en aval de la vue

d'ensemble, bien entendu, là, mais ça, est-ce que... Comment... comment dire?

O.K. Je vais reposer ma question. Vous

avez illustré ce problème-là avec l'exemple du REM puis de CDPQ Infra, qui ne

semblait pas s'intégrer de façon harmonieuse, on le voit aujourd'hui, on le

verra encore davantage demain, au réseau existant. Est-ce que les mêmes

problèmes ne risquent pas de survenir avec l'agence, telle qu'elle est définie

aujourd'hui dans le projet de loi, que ce soit CDPQ Infra ou que ce soit MIQ,

si on procède de la même façon, sans... abstraction de ce qui se fait, puis

qu'on va aller chercher un maximum de revenus, puis de rabattement, et ainsi de

suite? Est-ce qu'on ne risque pas justement de continuer dans une voie qui pose

plus de difficultés que de résoudre des problèmes?

M. Roy (Jacques) : C'est pour

ça que j'insiste, encore une fois, sur cette vision régionale d'ensemble qui

doit comporter un ensemble de moyens aussi de transport. Je vous donne un

exemple très simple. On est d'accord qu'il faut un lien, il faut trouver une

façon d'accéder à l'aéroport. Bien, ça a été interprété parce... simplement, ça

nous prend un train pour accéder à l'aéroport, alors que, si on définit le

problème comme l'accès à l'aéroport, on peut penser à d'autres moyens, les

voies réservées, les autobus, électriques ou non, etc. Donc, on a souvent

tendance à se précipiter sur le mode, sur la solution avant de regarder

l'ensemble des besoins et trouver le plan qui va mieux répondre à ces

besoins-là de mobilité.

La Présidente (Mme Schmaltz) : Merci

beaucoup. Alors, merci beaucoup. Merci pour votre contribution aux travaux de

la commission. Alors, on suspend quelques instants pour accueillir le prochain

groupe. Merci.

(Suspension de la séance à 11 h 22)

(Reprise à 11 h 25)

La Présidente (Mme Schmaltz) :

Alors donc, rebonjour et bonjour à la Fédération, donc, des chambres de

commerce du Québec. Bonjour, messieurs. Vous disposez de 10 minutes. Après

quoi... pour un exposé de 10 minutes, après quoi nous allons procéder à un

échange avec les parlementaires. Alors je vous invite donc à vous présenter et

à nous présenter votre exposé. Merci.

M. Noël

(Philippe) : Bien, bonjour. Je me présente, Philippe Noël, je

suis vice-président aux affaires publiques et économiques à la Fédération des

chambres de commerce du Québec. Je suis accompagné aujourd'hui par mon

collègue, Laurent Corbeil, qui est conseiller aux affaires publiques et

économiques et en charge de notre comité de travail, transport et logistique à

la FCCQ. À

titre de rappel, grâce à notre réseau de 120 chambres de commerce et

plus de 1 000 membres corporatifs, on représente plus de

45 000 entreprises exerçant leurs activités dans tous les secteurs de

l'économie et sur l'ensemble du territoire québécois, dans les 17 régions. Plus

important réseau de gens d'affaires et d'entreprises du Québec, nous sommes à

la fois une Fédération de chambres de commerce et la Chambre de commerce du

Québec. D'abord, je vous remercie pour l'occasion de commenter cette importante

pièce législative pour nous, qui déterminera la direction dans laquelle le

gouvernement souhaite se projeter en matière de réalisation de projets

complexes en transport. Dans son ensemble, la FCCQ tient à saluer le projet de

loi n° 61 et la création d'une nouvelle agence en transport qui couvrirait

l'ensemble du territoire québécois. Depuis longtemps, nous incitons le

gouvernement à revoir sa manière de planifier la réalisation des projets

complexes en transport plus rapidement et dans une perspective d'optimiser les

coûts. En ce sens, la centralisation de l'expertise au sein d'une seule et même

agence repose sur des fondements logiques. La création d'une nouvelle agence

vient répondre, selon nous, au besoin de construire et de développer des

infrastructures structurantes, autant pour le routier que pour les

infrastructures de mobilité durable. Cependant, bien que nous appuyons

l'objectif du gouvernement et les visées par le projet de loi n° 61, nous

souhaitons vous partager certaines observations et recommandations afin de

préciser des éléments, voire bonifier le texte législatif. En effet, nous

observons certaines zones grises dans le cadre de cette nouvelle agence et la

portée de ses responsabilités. De prime abord, nous constatons une certaine

perméabilité dans l'utilisation du terme projet complexe, ce qui mériterait

d'être précisé selon nous. Actuellement, aucune loi ni règlement ne définissent

ce que représente un projet complexe, ce qui pourrait porter à confusion dans

le cadre du projet du mandat de l'Agence. Que ce soit le montant initial d'un

investissement ou encore la durée de réalisation d'un projet, certaines

caractéristiques propres aux projets complexes pourraient être mises de l'avant

pour bien comprendre le carnet de réalisation du gouvernement. Pour la FCCQ, il

serait important de reconnaître les limites de cette agence pour savoir

inversement quelles seraient les responsabilités qui demeuraient entre les

mains des organismes déjà existants et dont l'expertise a déjà fait ses

preuves. À juste titre, un enjeu à considérer serait celui du chevauchement des

compétences et de l'expertise avec les sociétés de transport, particulièrement

en ce qui a trait au maintien des actifs. Dans le cadre actuel du projet de loi

n° 61, nous constatons des tâches déjà associées au rôle actuel des

sociétés de transport en commun seraient léguées à Mobilité Infra Québec,

c'est-à-dire de nature à maintenir, améliorer ou encore remplacer les

équipements ainsi que les infrastructures en place. Il faut rappeler que les

sociétés de transport détiennent déjà l'expertise nécessaire pour mener à bien

ce type de projets. Nous considérons qu'elles demeurent les organismes les

mieux placés pour poursuivre ce rôle. Dans cet esprit, nous recommandons au

gouvernement de modifier l'article 29 en y indiquant que dans les cas des

infrastructures opérées par les sociétés de transport, le maintien,

l'amélioration et le remplacement d'équipements et d'infrastructures de

transport demeurent des champs exclusifs à celles-ci. Du côté de la

planification des transports et plus précisément dans la région métropolitaine

de Montréal, dans le cadre des projets majeurs de transport en commun, l'ARTM a

déjà l'expertise propre au développement d'une vision cohérente et structurante

des transports, selon nous. Nous considérons de facto qu'elle devrait être

incluse dans le processus de sélection et de planification des projets qui

touche son territoire. La capacité de réaliser des projets rapidement et

d'avoir un cadre logique, logistique et financier réaliste lors des premières

étapes d'un chantier en transport dépendrait davantage d'une collaboration

accrue entre cette nouvelle agence et l'ARTM. En d'autres mots, il faudrait

s'assurer de ne pas devoir systématiquement retourner à la table à dessin

chaque fois que Mobilité Infra Québec se verrait léguer un projet en transport

et donc l'étude et l'analyse auraient déjà été effectuées préalablement par

l'ARTM. Considérant cet aspect, la FCCQ croit qu'il serait judicieux de

modifier l'article 29 du projet de loi n° 61 en y ajoutant un paragraphe

pour préciser que Mobilité Infra Québec doit prendre en considération la

planification des services de transport collectif actuels et projetés par

l'ARTM lorsqu'une analyse en transport concerne son territoire. En principe la

création d'une nouvelle agence pour planifier une vision d'ensemble des...

M. Noël

(Philippe) : ...différents développements

de projets d'envergure est salutaire, mais un problème de fond persiste :

la question du financement. Le cadre législatif actuel donnerait les coudées

franches au gouvernement afin de déterminer unilatéralement quels organismes

s'occuperaient d'opérer un nouveau service et sur qui la charge financière

retomberait. Nous considérons que le gouvernement fait fausse route en

s'octroyant ce pouvoir. Il devrait amender l'article 74 de son projet de

loi pour supprimer cette prérogative qui va à l'encontre de l'esprit de

collaboration qui serait pourtant essentiel, dans les prochaines années, pour

Mobilité Infra Québec si nous désirons réaliser adéquatement des projets qui

sont viables financièrement, et ce, tout au long du cycle de vie des

infrastructures.

• (11 h 30) •

Parallèlement, le projet de loi n° 62, qui a été déposé au même moment, a ouvert la porte

au mode collaboratif pour la réalisation de grands projets. Cependant, les

OPTC, qui sont chapeautés par la

loi sur les sociétés de transport en commun,

ne reçoivent pas les mêmes allègements que les autres organismes publics, dont

Mobilité Infra Québec. Considérant que plusieurs travaux relatifs au maintien

des actifs doivent être effectués dans les prochaines années, nous considérons

que de ne pas élargir l'accès au mode collaboratif à ces dernières pourrait

avoir comme effet d'établir un système à deux vitesses où les projets des

sociétés de transport en commun seraient encore moins attrayants pour

soumissionner chez des entreprises et nécessairement plus coûteux. C'est

pourquoi, par souci de cohérence et d'équité, nous soulevons la nécessité de

modifier la

Loi sur les sociétés de transport en commun pour y élargir les

leviers offerts par le projet de loi n° 62.

En terminant, on ne peut pas passer sous

silence l'importance de modifier les critères d'octroi des contrats publics

dans le cadre des appels d'offres et qui serait fort bénéfique pour des projets

routiers, entre autres, mais aussi en pleine cohérence avec l'objectif

recherché par ce projet de loi. Pour des projets majeurs de transport visés par

ce texte législatif, mais je dirais aussi pour les projets d'infrastructures à

plus petite échelle, mais dont la portée parfois locale et régionale est tout

aussi névralgique pour des communautés, il est important de ne plus avoir le

réflexe gouvernemental de confier ces contrats sur la base du plus bas

soumissionnaire conforme. C'est encore plus vrai lorsqu'il est question d'une

grande complexité dans la réalisation de ceux-ci. Les appels d'offres devraient

d'abord et avant tout miser sur des critères de qualité, d'innovation, de

durabilité et de performance environnementale, et ça demande un changement dans

les pratiques des donneurs d'ouvrage précisées par voie réglementaire, le tout

au bénéfice du contribuable. Les autres États autour de nous le font depuis

longtemps, avec des résultats supérieurs en matière de longévité notamment.

Pourquoi pas nous?

L'avènement des modes collaboratifs

retrouvés dans le projet de loi n°62 représente un bon pas en avant, mais les

entreprises ne comprennent tout simplement pas que les véritables modifications

réglementaires n'aient toujours pas été présentées à ce jour comme le

gouvernement s'est engagé en 2019. Pendant ce temps, nos entreprises continuent

de préférer soumissionner dans les... dans les autres provinces et États en

Amérique du Nord, où les appels d'offres permettent de mettre à profit leur

expertise. Autrement dit, nous nous privons collectivement de plusieurs

innovations conçues au Québec.

Nous sommes optimistes que les présents

travaux des consultations particulières permettront de prendre en considération

les préoccupations des entreprises québécoises et organisations et qu'il en

résultera, ce que nous souhaitons tous, un texte de loi qui ajoute une

plus-value en termes de planification des transports tout en consolidant

l'expertise déjà présente au Québec. Je vous remercie pour votre écoute et nous

serons heureux d'échanger avec vous.

La Présidente (Mme Schmaltz) : Parfait.

Alors, merci beaucoup, messieurs. Je me tourne maintenant vers la ministre pour

un échange de 16 min 30 s

Mme Guilbault : Merci, Mme la Présidente. Merci beaucoup, messieurs, et

bienvenue parmi nous. Bienvenue à la fédération en cette... cette commission

sur le projet de loi n° 61, mais dans laquelle, et

vous l'avez fait tout comme moi, on aborde régulièrement le projet de loi n° 62, parce que, bien sûr, ça va ensemble. Donc, j'y

reviendrai dans un deuxième temps,

mais... mais d'emblée, c'est ça, je vous remercie

de prendre le temps. Merci pour le mémoire, pour la documentation, pour prendre

le temps ce matin de le présenter en personne, puis de vous rendre disponible

pour échanger avec nous.

Et comme je le fais aussi avec la

quasi-totalité des groupes, d'emblée, je souhaite confirmer avec vous que vous

saluez le dépôt de ce projet de loi là et que vous êtes d'accord avec la

volonté du gouvernement de se doter d'une capacité à livrer des projets

d'infrastructures majeurs de transport, notamment de transport collectif, de

manière plus efficace et ultimement à moindre coût. Du moins, c'est le pari

qu'on fait pour tous vos membres et nos électeurs et nos contribuables qui

paient beaucoup de taxes et d'impôts et qui ont envie qu'on soit efficace, le

plus efficace possible. Donc c'est bien... c'est bien ce que j'ai décodé de

votre introduction.

M. Corbeil (Laurent) : Oui,

oui, tout à fait. Et puis en fait, l'idée, c'est...

Haut de la page

11 h 30 (version non révisé

e) M. Noël (Philippe) : ...principalement, notre argumentaire sur, peut-être, des

bonifications ou des changements qu'on souhaiterait dans le projet de loi, c'est

justement pour se concentrer là-dessus. Mais on a vraiment accueilli

favorablement les projets de loi 61 et 62. Le fait de faire place au mode

collaboratif, ça fait plusieurs années que, nous, on le souhaitait. On en

parlait dans différentes interventions auprès de votre gouvernement. Les

entreprises souhaitaient vraiment avoir plus d'agilité, plus de

responsabilités, plus d'imputabilité, même, on l'entendait de la part de nos

membres. Bref, sortir du cadre traditionnel autant que possible puis avoir tous

les leviers pour réaliser plus rapidement les projets et bien sûr faire une

plus grande place à l'innovation.

Si on a parlé du plus bas soumissionnaire,

c'est que ça empêche un peu en même temps d'amener plus d'innovation, parce que

c'est la recherche du matériel qui est le moins coûteux, c'est le processus qui

va... qui va être livré le plus rapidement possible, à tout prix, mais

peut-être... peut-être en recherchant uniquement le fait de payer le moins cher

pour les projets. Et c'est vraiment contre nature, surtout avec ce qui se passe

autour du Québec, dans les autres juridictions autour de nous.

Mme Guilbault : Oui, bien, exactement. Puis là, ce que vous avez dit, là...

parce que là, vous disiez : Les critères d'octroi des contrats pour...

incluant les plus petits travaux, là, on parle beaucoup des projets d'envergure,

parce que c'est le propos de mon projet de loi, les projets complexes, dans mon

projet de loi n° 61. Mais, comme je disais, je vais revenir au projet de

loi n° 62, dont notre prétention est qu'il va venir régler plusieurs

enjeux de longue date.

Vous l'avez dit, ça fait longtemps...

vous, la fédération, ça fait longtemps que vous parlez des mêmes choses, que

vous proposez, que vous demandez les mêmes choses. Puis c'est un peu ça, des

fois, aussi qui me surprend. Moi, ça fait sept ans que je suis élue ici, mais j'ai

commencé à travailler dans les cabinets politiques en 2006, donc ça fait 18 ans.

Puis, quand j'ai commencé à travailler dans les cabinets, en 2006, on ne

parlait pas de transport collectif. Tu sais, il y avait des autobus, puis moi,

je prenais l'autobus comme tous les étudiants, mais on ne parlait pas de ça,

là. Ce n'était pas dans les priorités. Ce n'était pas un sujet qui revenait

vraiment. Puis, bon, ce n'était pas une préoccupation aussi omniprésente que ça

peut l'être aujourd'hui. Donc, on a vu apparaître ça, éventuellement, je dirais

peut-être plus dans la décennie des années 2000. Et donc là... Puis, des

fois, j'entends la mairesse de Montréal dire : Ça fait 10 ans qu'on

aurait dû avoir ces discussions-là, prendre ces décisions-là, que ce soit l'exemple

de Mobilité Infra Québec, la réflexion sur le financement du transport

collectif. Mais en même temps, c'est relativement nouveau aussi que les gens,

que ce soient les organismes, que ce soient les citoyens, que ce soient les

entreprises, pour pouvoir avoir des travailleurs qui sont capables de se rendre

par exemple dans les parcs industriels, on en parle beaucoup, la desserte des

parcs industriels. Donc, à tous les niveaux, c'est quand même relativement

nouveau dans les dernières années, cet appétit-là croissant pour le transport

collectif, donc... Mais il reste qu'il y a quand même des gens avant nous qui s'en

étaient aperçu. Par exemple, il y a le collègue du... l'ex-collègue du Parti

québécois, à l'époque, en 2012 ou 2013, qui avait déposé un projet qui se proposait

de se donner des moyens d'être plus efficaces pour livrer des projets. Bon, ça

n'a pas... il n'a pas eu de temps, ça n'a pas fonctionné, peu importe, mais

déjà c'était présent à l'époque, il y a 10 ans... il y a un peu plus de 10 ans.

Et là, aujourd'hui, on se retrouve avec enfin un gouvernement qui souhaite le

faire, qui souhaite poser l'action puis se donner cette capacité-là. Est-ce que

pour vous... Vous le disiez, ça fait longtemps qu'on parle des mêmes choses.

Est-ce que vous sentez, chez vos membres... parce que c'est quand même... vous

avez 125 membres, probablement, à peu près...

M. Noël

(Philippe) : En fait, on a 120 chambres

de commerce.

Mme Guilbault : 120 chambres de commerce.

M. Noël

(Philippe) : Mais on a 1 000 membres

corpos