Mais je me

tais immédiatement — je

reviendrai en période de questions — pour

laisser la parole à Daniel Leroux, du secteur du transport.

Le Président (M. Bernier) :

M. Leroux.

M. Leroux (Daniel) : Bonjour.

Le Président (M. Bernier) :

Bon matin.

M. Leroux (Daniel) : Mon nom est

Daniel Leroux, je suis chauffeur d'autobus. Je suis également le vice-président

du CPSTT, qui est le Conseil provincial du secteur du transport terrestre. Je

représente un regroupement d'au-dessus de

7 000 membres, tous des transporteurs urbains dans la province de Québec. Également,

parmi les sections locales du CPSTT,

on retrouve la

section locale 1983 que je suis vice-président également,

qui est le syndicat des chauffeurs d'autobus,

opérateurs de métro ou services connexes pour la Société de transport de la

ville de Montréal. Il y a le 3333, la

section locale 3333 qui est le

syndicat du Réseau de transport de Longueuil et le 5959 qui est la Société de

transport de Laval. Nous sommes directement concernés par le projet de

loi n° 38, très inquiets par le projet de

loi n° 38, d'où le dépôt du mémoire aujourd'hui.

Ça fait que je vais céder la parole tout de

suite à Pierre-Guy. Merci.

Le Président (M. Bernier) :

Oui, allez-y.

M. Sylvestre

(Pierre-Guy) : M. le

Président, M. le ministre, Mme et MM. les députés, bonjour. Je vous

présente rapidement notre mémoire. Comme vous avez pu le constater, notre

mémoire est assez court. Il est divisé en trois sections : premièrement, on fait le lien entre le projet d'entente

de janvier entre la Caisse de dépôt et le gouvernement; par la suite, bien, on énonce nos critiques par

rapport au projet de loi n° 38; et, la dernière partie, on parle des

partenariats public-privé. Ne vous en déplaise, M. le ministre, là, nous, on

fait un lien entre le modèle d'affaires de la Caisse de dépôt et les PPP.

Dans l'introduction, bien, écoutez, ce qu'on a

compris de ce projet de loi là, c'est que, bon, dès la première annonce du

premier ministre, ce qu'il nous a dit, c'était qu'ils allaient confier la

réalisation de certains projets à la caisse

en rendant possible la modernisation des infrastructures tout en conservant une

marge de manoeuvre budgétaire pour la

réalisation d'autres projets d'infrastructure. Ce que le SCFP-Québec a compris

ici, c'est qu'on allait utiliser, là, le concept de hors-bilan. À notre avis, ce qu'il faut dire aux Québécois,

c'est que, si on construit des infrastructures publiques, bien c'est les Québécois qui vont les payer. C'est

beau d'un point de vue comptable, de dire qu'on fait du hors-bilan, mais

à quelque

part il y a une dette ou il y a un

service qui va devoir être payé. Donc, ça, c'est la première note, là, la

première remarque qu'on fait.

Deuxièmement, bien, ce qu'on a compris aussi du

projet de loi, c'était que c'était une nouvelle forme de partenariat public-privé, nouveau genre, avec un

investisseur institutionnel pour développer les infrastructures de

transport en commun. Je pense que c'est sans

surprise que vous comprendrez que le SCFP-Québec s'oppose donc fermement

au projet de loi n° 38 tel qu'il a été déposé dans sa forme actuelle.

Premièrement, pour le financement, bon, on a

compris aussi que, le modèle d'affaires de la Caisse de dépôt et de placement du Québec, il pouvait y avoir des

partenaires dans le financement, des partenaires privés. Si c'était le

cas... Bon, on sait que le gouvernement

pourrait y participer, il pourrait y avoir aussi des partenaires privés, mais,

s'il y avait du financement privé... Même le premier dirigeant de PPP

Canada, M. John McBride, avait affirmé que «le financement des projets entièrement menés par le secteur

public coûte moins cher». S'il y a du financement privé, il va falloir que

le gouvernement dise aux Québécois qu'ils vont payer plus cher pour ce

financement privé là.

Si jamais il

n'y avait pas de financement privé, que c'était la Caisse de dépôt et le

gouvernement qui y participaient uniquement, à ce moment-là, ce qu'il

faudrait dire aux Québécois, c'est qu'il n'y a pas de partage de risques, on

veut faire affaire avec la Caisse de dépôt

pour transférer le risque à la Caisse de dépôt. Si le seul avantage ici de ce

partenariat-là est de transférer le risque à

la Caisse de dépôt, j'imagine qu'on va quantifier ce risque-là. Les méthodes pour

arriver à quantifier les risques sont

souvent assez obscures. D'ailleurs, un dirigeant de Partnerships BC avait

affirmé qu'ils avaient utilisé un

modèle de transfert de risques qui était tellement complexe que seulement

quelques personnes dans la province comprenaient les intrants et les

extrants. On espère que vous allez nous présenter les avantages, que vous allez

les quantifier, mais

qu'également vous allez être capables de nous présenter les méthodes qui ont

permis la quantification de ces avantages-là.

Je saute rapidement parce qu'on a peu de temps,

mais on a une préoccupation très importante par rapport à la tarification. Si

on maximise les revenus pour maximiser le rendement de la caisse, on ne peut

pas en même temps maximiser l'achalandage du

transport en commun. Ça, c'est une préoccupation très importante pour le SCFP-Québec.

Si on veut investir dans les transports en

commun et inciter les gens de la Communauté métropolitaine de Montréal à

prendre le transport en commun, on pense que l'objectif est incompatible avec

un objectif de rendement. Et ça, c'est une grande préoccupation.

Pour ce qui

est des relations de travail, comme vous retrouverez à la page 12 de notre

mémoire, eh bien, on a été surpris

d'apprendre... bien il y a des travailleurs qui ont appris qu'ils allaient

perdre leur emploi parce que le SLR sur le pont Champlain va remplacer les lignes d'autobus qui sont présentement

exploitées par le Réseau de transport de Longueuil. Ces gens-là, dans leur convention collective, ne sont

pas protégés, donc ils vont perdre leur emploi. Il y a également des

gens, probablement, à la Société de transport de Montréal qui vont être

affectés par le Train de l'Ouest.

Ce qu'on a compris, c'est que le projet de loi,

dans le fond, n'allait pas permettre des investissements en transport en commun qui allaient être

complémentaires à ce qui existe déjà mais qui allaient probablement le

remplacer. On a besoin de plus

d'investissement dans le transport en commun, ça doit se faire à travers le

ministère des Transports du Québec. S'il y a des problèmes avec les

échéanciers, le ministère des Transports du Québec a du mal à respecter les échéances ou a du mal à respecter les coûts qui

sont prévus, à ce moment-là, ce qu'on demanderait au gouvernement, c'est

de créer des nouvelles structures

d'incitatifs à l'intérieur même du ministère des Transports du Québec au lieu

d'aller faire affaire avec un

partenaire, même s'il est institutionnel... un partenaire qui est investisseur,

qui veut maximiser du rendement.

Il me reste quelques minutes, je pourrais

procéder à la lecture de nos recommandations. À la page...

Le Président (M. Bernier) :

Oui, vous avez deux minutes pour terminer.

Sylvestre (Pierre-Guy) : Il

reste deux minutes. Bon, bien, écoutez, je vais passer rapidement nos cinq

recommandations que vous retrouvez à la page 18 et 20.

Premièrement,

le SCFP-Québec rejette le projet de loi n° 38 car il en est un de PPP

nouveau genre et recommande au

gouvernement de laisser la Caisse de dépôt en dehors du secteur des transports

en commun, puisque celle-ci a comme mission

de maximiser le rendement de l'épargne des Québécois et non pas la prestation

des services publics. On sait que l'autre

mission, c'est aussi le développement socioéconomique, mais ici, bon, à

part la

captation de la plus-value foncière, on a très peu parlé, là, du

développement socioéconomique dans ce projet de loi là.

Pour la

deuxième recommandation, bien on recommande au gouvernement de travailler à

même son ministère des Transports du Québec, soit innover. Allez-y avec

des nouvelles structures d'incitatifs. Vous êtes capables de le faire, vous

avez été élus pour ça.

Troisième

recommandation : Il est indispensable que le gouvernement travaille avec

les sociétés de transport déjà existantes,

qui font un excellent travail. Je pense notamment à la STM, le RTL et la

Société de transport de Laval. Il faut les impliquer dans le projet, il

ne faut pas les mettre de côté tel que ce qui est prévu par le projet de loi.

Pour la

recommandation 4, bien on vous recommande d'augmenter les budgets alloués

aux sociétés de transport afin qu'elles puissent investir et promouvoir

le transport en commun.

Dernière

recommandation, bien on vous recommande que le gouvernement mène

systématiquement des études d'impact économique

des investissements en transport en commun et qu'il les intègre dans ses règles

de décision pour les projets à venir.

Autrement dit, si on investit dans le transport en commun, ce n'est pas

seulement pour que la Caisse de dépôt fasse un rendement mais bien pour

qu'il puisse y avoir un impact économique positif sur le PIB. Par exemple, quelqu'un qui va partir de la Rive-Sud, qui va

aller travailler à Montréal plus rapidement, plus efficacement, ça, il y

a un gain économique. C'est peut-être plus difficile à calculer qu'un rendement

financier, mais nous, on pense que, dans un projet de loi, il devrait y avoir à

tout le moins mention des impacts économiques positifs du transport en commun.

Président (M. Bernier) : Merci. Merci, M. Sylvestre. M. le

ministre, la parole est à vous, nous allons débuter nos échanges.

M. Leitão : Merci. Merci, messieurs,

d'être là. Bonjour à tous les collègues.

Donc, nous reprenons maintenant nos discussions

sur le projet de loi n° 38. Merci de votre mémoire. Vous soulevez une série de questions et vous vous dites

très inquiets de ce projet de loi là. Je comprends votre inquiétude. Je

pense par contre que cette inquiétude est

peut-être basée sur peut-être une compréhension du programme qui n'est pas la

même que la nôtre, donc je vais juste

essayer de ramener quelques points. Et on peut terminer... pardon, commencer

par votre dernier point, les gains

économiques, et là je vous dis que nous sommes entièrement d'accord avec vous.

Ces gains sont importants, très

importants. Et d'ailleurs un des groupes qui est venu la semaine dernière, la

Chambre de commerce du Montréal métropolitain, justement on a beaucoup

parlé des coûts de la congestion dans la grande région de Montréal et donc les gains qui peuvent être... qui doivent

être réalisés en diminuant cette congestion-là, en améliorant l'accès

des personnes de la Rive-Sud au centre-ville, des personnes de l'ouest au

centre-ville, etc. Donc, ça, ces gains sont très importants, et d'ailleurs

c'est pour ça en grande

partie que nous nous engageons dans cette voie-là.

Maintenant,

je pense que la question principale, si vous voulez, et vous l'avez mentionné,

c'est que vous considérez cet arrangement comme étant une nouvelle forme

de PPP. Je vous dirais que, oui, c'est un PPP, c'est un partenariat public-public. Justement, on ne fait pas ça avec

n'importe qui, on le fait avec la Caisse de dépôt et placement du Québec

qui, elle, est un

organisme public, et donc le rendement que la caisse obtiendrait une fois... si

on passe cette législation et si on va

de l'avant avec ces projets-là, le rendement que la caisse obtiendrait, c'est

un rendement qui va bénéficier à tous les Québécois, tous les déposants dans la caisse. Donc, la caisse n'est pas

un corps étranger à la société québécoise, elle est bel et bien une

entité publique.

La différence

qu'il y a dans le système que nous proposons, c'est qu'en effet ce projet-là se

ferait à l'extérieur de notre périmètre comptable, c'est-à-dire en

dehors de notre dette, parce que le grand problème, pour nous, c'est un problème d'endettement. Nous avons aujourd'hui

88 milliards de dollars prévus dans notre PQI, programme québécois d'infrastructures, sur 10 ans. De ce montant-là, il y a à peu près

7 milliards très directement dans le transport en

commun. Nous pensons que nous sommes à la

limite de ce qu'on peut faire en

termes d'endettement. Si on voulait donc ajouter ces deux projets dont

on parle, le Train de l'Ouest et le train du Sud, disons-le comme ça, il faudrait

déplacer d'autres choses dans le PQI ou il

faudrait remettre ces projets à beaucoup plus tard, donc, nous, notre objectif,

c'est de concrétiser ces projets-là le plus rapidement possible sans

compromettre tous les autres projets qu'il y a déjà dans le cadre du PQI. Donc, c'est pour ça qu'on le fait. Ça reste à

l'extérieur de notre périmètre comptable, c'est-à-dire ça n'affecte pas

notre dette, parce que la Caisse de dépôt

sera le maître d'oeuvre du projet ainsi que le propriétaire et l'opérateur de

ce système une fois qu'il sera mis en marche. Alors, nous pensons que

c'est une façon de faire, bon, qui est innovante et qui va contribuer à

accélérer ces projets-là qui sont nécessaires.

Une dernière

chose. Le processus de sélection, pourquoi on sélectionne projet A et pas

projet B, projet C, etc., ça, c'est une décision gouvernementale. Donc, vous avez mentionné — je pense que c'était vous,

M. Ranger — que la

caisse se substitue au gouvernement et qu'on a une espèce... une perte

d'autonomie, une perte de devoir d'action de la part du gouvernement. Ce n'est pas tout à fait comme ça parce que c'est à nous,

au gouvernement, à identifier des projets que nous jugeons utiles d'un point de vue d'intérêt public.

Après ça, nous demandons à la caisse, bon : Voulez-vous regarder

tel projet?, la caisse fait son analyse et

elle nous dit : Non, nous ne sommes pas intéressés, ça finit là, ou la

caisse dit : Oui, nous sommes

intéressés à telle, et telle, et telle condition, et ça reviendra à nous,

gouvernement, de dire : Oui, on est d'accord avec vos conditions, ou : Non, on n'est pas

d'accord, et donc on le fera d'une autre façon. Donc, à la fin, c'est

toujours le gouvernement qui a la décision ultime si on va de l'avant avec ça

ou pas, donc je ne pense pas qu'il y ait une perte d'autonomie.

Mais je vais m'arrêter ici. Je ne sais pas si

vous voulez réagir à ça ou si on passe la parole à mes collègues.

Le Président (M. Bernier) :

Je pense qu'on va demander à nos invités de réagir à ça. M. Sylvestre.

Sylvestre (Pierre-Guy) :

Bien oui. Écoutez, bien, merci pour vos réponses, qui sont intéressantes, mais par contre j'ai l'impression que le message que vous

envoyez à l'ensemble des Québécois est un message qui entretient une certaine confusion, parce que d'un côté vous nous

dites que la Caisse de dépôt et de placement, c'est du public... Oui,

c'est un investisseur, bon, on est les clients, on est les déposants, mais ce

n'est pas comme une société d'État comme Hydro-Québec ou la STM.

En plus, ce que vous nous dites, c'est que ça

nous permet de ne pas nous endetter, tout en nous disant que la Caisse de dépôt est le gouvernement. Donc, est-ce

que la dette est publique? Est-ce que ce que fait la Caisse de dépôt

nous appartient ou non? Est-ce que c'est complètement séparé?

L'autre chose où il y a une certaine confusion également,

c'est que la Caisse de dépôt est totalement

indépendante. La journée que la Caisse de dépôt va décider des tarifs pour le transport en commun sur le SLR du pont

Champlain, le gouvernement ne pourra pas intervenir... à moins que je me

trompe, mais, moi, c'est ce que j'ai compris de l'entente. Donc, quand on dit que la Caisse de dépôt est un investisseur public, ça, on est d'accord, mais, un organisme public où la démocratie

participative ou la démocratie citoyenne s'exerce, là il y a un pas à franchir,

bon, qu'on n'est pas prêt à franchir. Si vous voulez aller contester les

hausses de la STM, il y a moyen d'y aller, vous pouvez vous présenter au conseil d'administration de la STM, il y a moyen

de faire des pressions. Si vous voulez contester les hausses d'Hydro-Québec, c'est la même chose, vous pouvez vous

présenter à la Régie de l'énergie. Qu'est-ce qu'on va faire, qu'est-ce

que le citoyen va faire lorsque les tarifs

vont augmenter beaucoup trop rapidement? Donc, ça, c'est le premier aspect,

public.

Deuxièmement, bien, je vous dirais, quand vous

nous dites... Et M. Denis Coderre, d'ailleurs, s'est présenté comme un défenseur des régimes de retraite, là,

j'ai trouvé ça un peu surprenant. Ça, c'est mon opinion personnelle.

Mais, bref, M. Coderre nous disait : Un

dollar versé dans les tarifs, c'est un dollar qui va revenir aux Québécois.

Permettez-moi, là, de mettre un certain bémol sur cette affirmation-là. C'est

sûr que ça va aller dans le rendement de la caisse, ça, on est tous d'accord. Par contre, 1 $

d'augmentation de tarifs chez Hydro-Québec va retourner quelque part à la fin

de l'année dans les coffres de

l'État, bon, Hydro-Québec verse 2 à 3 milliards de redevances au

gouvernement du Québec, ça, c'est assez

direct, mais, sur le rendement, ça veut dire que ça va être sur la rente de

retraite qui va être prise, pour quelqu'un, par exemple, qui a 40 ans ça va être dans 20, 25 ans, et donc

c'est quand même assez loin, là. Donc, on augmente les tarifs une

journée; le bénéfice, on va l'obtenir mais dans quelques années.

y a aussi... Vous nous disiez tout à l'heure que, bon, c'est du public, la Caisse

de dépôt, mais, dans le tableau où est-ce que vous présentez les trois

modèles complémentaires pour la réalisation d'infrastructures publiques,

là — en

fait, ce n'est pas le gouvernement, mais

c'est... la Caisse de dépôt le met sur son site — pour ce qui est des sources de financement, et c'est également prévu dans

l'entente, bien la Caisse de dépôt va pouvoir avoir des partenaires privés

qui sont indépendants du gouvernement, c'est spécifié tel quel dans l'entente.

À ce moment-là... Là, vous me parlez de consortium

privé dans les PPP, mais, dans le modèle CDPQ, est-ce qu'on parle d'un

consortium public-privé? Est-ce qu'on n'est pas là en présence d'une

sorte de modèle novateur de PPP? D'autant plus qu'à la dernière ligne ce qu'on

a, là, c'est Propriété des actifs .

Dans le modèle CDPQ, il est écrit «CDPQ plus partenaires». Est-ce qu'on ne va

même pas plus loin

que le PPP? Est-ce que, là, ici, il ne s'agirait pas de privatisation

simplement? Parce que, si vous avez des partenaires privés qui possèdent

des actifs publics, des infrastructures de transport en commun, bien ici, on

s'entend, c'est la privatisation des services publics, et pour l'exploitation

des projets c'est la même chose.

Donc, je ne sais pas

exactement... Tu sais, on pourrait faire un débat sémantique sur la définition

des PPP. D'ailleurs, les PPP, c'est une

définition très large, vous avez toutes sortes d'acronymes. Vous avez des

«design-build-finance-maintain-operate»,

vous avez des «build-finance», vous avez des BOT, «build-operate-transfer», il

y a une pléthore de modèles de PPP.

Mais, sans faire de débat sémantique, moi, je voudrais vous demander... Pour

les sources de financement, il est écrit dans le tableau de la Caisse de

dépôt et de placement que vous allez pouvoir demander une subvention fédérale, et vous savez très bien c'est

quoi, cette subvention fédérale là, c'est la subvention qui est versée

aux projets en PPP et qui est gérée par PPP

Canada. Donc, si la Caisse de dépôt nous dit qu'il pourrait y avoir une

subvention fédérale... Et M. Sabia a

été... on lui a posé la question, il nous a dit que c'était parce que c'était

un modèle novateur. Bien, on aimerait au moins avoir certaines

clarifications par rapport au modèle. Est-ce qu'on est à mi-chemin entre la privatisation et le public? Est-ce que c'est du

public-public? Bon, un partenariat public-public, pour nous, bien ça

aurait dû être fait, par exemple, avec la

Société de transport de Montréal, là, à ce moment-là il n'y aurait pas eu

d'ambiguïté, mais ici on a certaines questions par rapport à ça.

Le Président (M.

Bernier) : Oui, M. le ministre.

M. Leitão :

O.K., rapidement, qu'on puisse... Je prends bien note de vos questions.

Pour ce qui est de la

question des tarifs, quand la Caisse de dépôt va présenter au gouvernement,

donc, sa proposition, donc nous, on leur demande... nous sommes intéressés qu'on construise un lien ferroviaire

entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal sur le nouveau pont

Champlain, la caisse va faire ses études, va proposer un modèle, un projet au gouvernement, et dans cette

proposition-là il va être très

clairement indiqué quels seront les tarifs et quel sera le processus

ou la mécanique pour une éventuelle mise à jour ou indexation de ces tarifs-là.

Donc, ça va être connu dès le départ, ce processus-là, et ça

va être au gouvernement à l'approuver ou pas. Donc, ultimement, le gouvernement étant élu par les citoyens,

c'est le gouvernement qui a le dernier mot là-dessus.

Pour

ce qui est de la dette, écoutez, ce qu'on permet de faire à la caisse, et c'est

dans son domaine, c'est de se trouver

des partenaires, oui, de trouver du financement. Donc, la caisse peut aller emprunter sur les

marchés, peut aussi aller trouver des partenaires en équité, des

partenaires minoritaires, parce que la caisse va toujours demeurer majoritaire dans ces projets-là ici, au Québec. Ça se pourrait

qu'elle trouve des partenaires en équité ou pas. Ça se peut évidemment qu'elle-même mette une certaine équité et qu'elle

emprunte le reste, puisqu'elle a d'ailleurs une cote de crédit qui est

même supérieure à celle du gouvernement.

Elle peut emprunter. Si elle décide d'emprunter un grand montant, elle peut le

faire à des termes qui sont certainement plus attrayants que ce que nous, on

pourrait faire.

Mais

ultimement, oui, la caisse va demeurer... donc le consortium va demeurer

propriétaire et exploitant de ce nouveau...

Donc, ça s'applique à des nouveaux projets de transport, pas aux projets

existants. Et ça devra s'intégrer de façon très directe avec le réseau

actuel de la grande région de Montréal.

Mais je laisserai

maintenant la parole à mes collègues, si vous voulez poser...

Le Président (M.

Bernier) : M. Ranger, vous aviez levé la main? Oui, je

vous reviens, les collègues.

Ranger (Marc) : Non, ça va.

Le Président (M.

Bernier) : Ça va? O.K. Mme la députée de Bourassa-Sauvé.

Mme de Santis :

Merci, M. le Président. Bienvenue. J'aimerais parler d'un exemple dont on

entend assez souvent dans les nouvelles,

c'est le Canada Line. C'est une liaison ferroviaire rapide qui permet

d'effectuer le trajet entre l'aéroport international de Vancouver et le

centre-ville de Vancouver. La Caisse de dépôt s'est jointe à la société en

commandite formée par SNC-Lavalin pour bâtir et maintenir le Canada Line, et ça

a été fait en PPP.

que je trouve très intéressant... Ce matin, je suis allée voir c'est quoi, le

tarif, O.K.? Rappelons-nous une chose : la grande région de

Montréal, la grande région métropolitaine de Montréal a 4 millions

d'habitants, la grande région métropolitaine

de Vancouver a 2,3 millions d'habitants. Un aller de l'aéroport au

centre-ville de Vancouver sur la Canada Line, c'est 8,75 $. Je suis allée vérifier c'est quoi, le coût en

autobus entre l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau et le centre-ville de

Montréal, c'est 10 $. Maintenant, je suis citoyenne, je suis consommateur.

Quand je regarde ça, je dis : Mais pourquoi Vancouver peuvent se permettre

une ligne rapide ferroviaire entre l'aéroport et le centre-ville et Montréal ne

peut pas le faire?

Vous,

n'importe quoi qui est PPP, vous grimpez les rideaux. À Vancouver, les gens

peuvent faire ce voyage — et je parle maintenant du tarif

simple — à

8,75 $; à Montréal, on ne peut pas. On parle d'un train de l'Ouest depuis

très longtemps et on ne semble pas être capable de le réussir.

Face

à ça, comment pouvez-vous nous dire aujourd'hui que, la Caisse de dépôt, c'est

bien qu'eux, ils investissent à Vancouver pour que les citoyens de

Vancouver peuvent prendre avantage, et ici, au Québec, à Montréal, on ne peut

pas prendre le même avantage d'investissement par la Caisse de dépôt?

Le Président (M.

Bernier) : On n'a pas de rideau ici, Mme la députée.

Mme de Santis : Pardon?

Le Président (M.

Bernier) : On n'en a pas, de rideau. M. Sylvestre.

M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Bien,

écoutez...

Le Président (M. Bernier) :

Ou M. Ranger.

Ranger (Marc) : Non, non. Je disais qu'on était bien assis, on ne

grimpe pas dans les rideaux.

Le Président (M. Bernier) :

M. Sylvestre.

M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Bien,

premièrement, puis c'est écrit dans notre mémoire puis c'est partagé par l'ensemble du SCFP-Québec et même du SCFP

national — d'ailleurs,

si je ne me trompe pas, les travailleurs du Skyline... bon, du Canada Line sont syndiqués au SCFP — mais nous, on est pour ces projets-là, on

est pour ces projets, et c'est écrit, mais nous, on a des questions sur

le modèle d'affaires. C'est ça, c'est pour ça qu'on est ici, on a certaines

critiques sur le modèle d'affaires. Mais, du transport en commun, il est écrit dans

notre mémoire... on est pour ces projets-là et on en

voudrait encore plus.

Vous avez

comparé les tarifs, bon, de Vancouver par

rapport à Montréal.

Bien, nous, aussi, notre critique, en fait, nos préoccupations sont sur les mécaniques après. Par exemple, dans 10 ans, est-ce que vous pouvez me garantir que les tarifs à Vancouver seront les mêmes?

Et, si jamais il y avait un problème, parce que ça se peut, est-ce qu'il pourrait y avoir un contrôle démocratique? Donc, nous, nos

interrogations sont là-dessus. Ce que M. Leitão nous a dit, c'était que le gouvernement allait approuver ou non le projet qui allait être présenté par la Caisse de dépôt. Bien, j'imagine que ça,

c'est une entente qui va être sur 20 ou 30 ans ou plus, et donc on va

signer pour 30 ans pour une formule d'indexation puis pour un tarif en se disant que tout va bien aller.

Si jamais il y a des dépassements de coûts ou il y a des problèmes pour l'entretien, par contre, est-ce qu'on a des

garanties qu'il va pouvoir y avoir des contrôles démocratiques sur les

décisions par rapport aux tarifs?

Puis, l'autre chose, un petit bémol aussi sur la

présentation que vous avez faite sur le Canada Line, il y a eu quand même beaucoup d'argent public qui a été

versé au Canada Line, il y a eu des subventions. On nous dit que ça a

été compensé par les avantages, mais le problème avec les PPP, c'est que les

analyses de valeur ajoutée ou les «value-for-money

analysis», comme on dit dans le jargon, on ne peut pas les avoir, puis bien

souvent ce n'est pas transparent, tout

le processus, et donc on doit croire sur parole les décideurs qui sont privés,

là. Donc, c'était un peu, là, le bémol que j'avais à apporter par

rapport à Canada Line.

Mais on veut

vous dire aussi que le SCFP, on est pour les investissements en transport en

commun, c'est juste par rapport au modèle d'affaires. Nous, on pense que

les budgets de la STM devraient être augmentés d'une manière significative. On pense aussi que, s'il y a des

projets... le projet de Train de l'Ouest, ça doit être un projet qui est

complémentaire aux services qui sont déjà en place.

Puis je

terminerais peut-être juste avec une note par rapport aux PPP. Bien, comme

disait mon directeur adjoint, on est

très bien assis et on ne grimpe pas nécessairement dans les rideaux, on a fait

des analyses rigoureuses, mais, si on regarde le CHUM puis le CUSM, par exemple, bien je pense qu'on avait raison de

s'affoler un peu. Et puis aujourd'hui, bien, on regarde avec une... ex post, puis ce qu'on est capables de constater,

c'est que ça n'a pas été le succès qu'on nous avait annoncé à l'époque.

Donc, c'est pour ça qu'on s'était mobilisés.

Puis nous, on

croit au modèle d'approvisionnement traditionnel. On pense qu'il peut être

amélioré et on pense que c'est le

rôle du gouvernement de s'entendre avec ses employés, avec ses cadres au

ministère des Transports du Québec. Et c'est ça qu'on demande.

Le Président (M. Bernier) :

Merci. M. le député de Mégantic... Oui. M. Ranger, oui. Vous voulez

ajouter?

M. Ranger (Marc) : Oui, cette fois-ci je lève la main. Mais

rapidement... Puis, en termes de tarification, c'est sûr qu'on a une

inquiétude parce que... je ne dirai pas le passé, mais, le présent étant garant

de l'avenir... On voit un peu partout des hausses de tarifs, on se dit :

Là, quel va être le contrôle?

Puis de vos

propos, M. le ministre, est-ce qu'il faut comprendre que sur toute hausse de

tarifs le gouvernement aurait un droit de veto et le dernier mot? Est-ce

que c'est ça qu'on doit comprendre?

Le Président (M. Bernier) :

M. le ministre.

Leitão : Alors, dans l'entente, quand la caisse va proposer sa

proposition, il y aura un mécanisme d'indexation des tarifs et pour la durée du projet, oui, et nous, on décidera en tant

que gouvernement. Si on peut apporter des changements à ce modèle-là, on

le fera, mais ultimement ce sera notre décision.

M. Ranger (Marc) : Parce qu'on fait aussi référence... Je comprends

que c'est des PPP, mais le pont de la 25, la 30 aussi, des hausses de

tarifs assez spectaculaires. En quelque part, le gouvernement y trouve son

compte parce qu'il y a des dividendes plus

importants. Ça fait que c'est pour ça qu'on se dit — puis on parle toujours du

contribuable : Est-ce qu'on n'est pas

en train, avec la Caisse de dépôt, de faire un leurre où on dit : C'est le

bas de laine des Québécois, puis on va maximiser

les rendements, mais, de l'autre, on va aller chercher encore de l'argent dans

les poches des contribuables?

Puis ce qui

nous a inquiétés, on a écouté il y a quelques jours M. Sabia déclarer

que... Bien, dans le fond, il est parti,

là, sur des développements où on pourrait faire des espèces de centres d'achats

dans les gares, du développement immobilier.

Ça commence à ressembler à de la spéculation, puis je ne pense pas que la

Caisse de dépôt soit du capital de risque.

On a déjà eu des mauvaises expériences dans le passé. Ça fait que c'est tout ça

qu'on se questionne sérieusement comme organisation.

Le Président (M. Bernier) :

Merci. M. le ministre.

Leitão : Oui, c'est... Vous soulevez une question qui, à mon avis, est

au coeur du modèle, parce que ce n'est pas un PPP au sens traditionnel

des PPP, ce n'est pas ça du tout, c'est un partenariat avec une entité publique

qui va devenir... qui va non seulement

construire mais devenir propriétaire et va exploiter cette nouvelle ligne de

transport, ça ne s'applique pas aux existants. Ça se fait ailleurs, ça

se fait ailleurs de façon très, très efficace.

Et une grande

partie de la solution, si vous

voulez, une grande

partie de ce qui va pouvoir fournir un tarif qui soit raisonnable et en même temps rentable pour

l'exploitant, donc pour la Caisse de dépôt, c'est justement

la captation de la valeur mobilière.

Si cette captation-là était faite par n'importe qui n'importe comment, j'aurais

absolument les mêmes craintes que vous. Non, ce ne

sera pas de la spéculation. Et ce sera fait par des personnes... Ivanhoé

Cambridge étant une filiale de la caisse qui

connaît très bien le marché de l'immobilier, donc, ce ne sont pas des amateurs

qui vont se lancer dans ce genre

d'activité là. Et ça va se faire là où il y aura des stations. Donc, encore une

fois, c'est un nouveau tracé qui va être fait, ce sont des nouvelles

stations, et il y aura une entité qui a une grande expérience dans le

développement immobilier. On parle ici de la

station, on ne va pas se mettre à construire des maisons, des centres d'achats

autour, on parle de la station. Et

donc ce sont ces éléments-là qui vont contribuer à faire baisser les coûts de

construction et donc à améliorer la rentabilité des projets et permettre

des tarifs qui soient raisonnables, parce qu'on sait très bien que, si les

tarifs sont beaucoup trop élevés, il n'y a personne qui va prendre le train. Ça

aussi, c'est très clair.

Mais, les collègues, allez-y, là, je ne veux pas

prendre trop de...

Le Président (M. Bernier) :

Il reste une minute, M. le député de Mégantic.

M. Bolduc : Merci, M. le Président.

Bonjour, M. le Président. Bonjour, M. le ministre. Bonjour, collègues. Bonjour,

messieurs. Il me fait plaisir de vous voir ici aujourd'hui.

Écoutez,

je vais essayer de prendre un peu le problème dans l'autre sens. Vous dites à

la page 4, ici, malgré vos... vous

dites que vous êtes ouverts à conserver des modèles différents, mais ici vous

nous dites : «...le modèle utilisé doit être le mode d'approvisionnement traditionnel et les

projets doivent être menés par le ministère

des Transports du Québec...» C'est ce que vous dites. Ça a l'air absolu, votre

affaire. Pourriez-vous m'expliquer pourquoi, parce qu'on n'a pas de

temps, je m'excuse, là, pourquoi vous faites cet état de fait là?

Le Président (M. Bernier) :

30 secondes. M. Ranger? M. Sylvestre?

Sylvestre (Pierre-Guy) :

Bien, écoutez, on ne passera pas par quatre chemins. La Caisse de dépôt nous a dit qu'ils n'avaient

pas besoin de ces projets-là pour faire son rendement, mais par contre,

en commission parlementaire, ce qu'ils

nous ont dit aussi, c'est que, là, les

titres à revenu fixe, ça ne donnait

pas autant de rendement que prévu puis que, dans les prochaines années,

ils allaient devoir se rabattre sur des fonds d'infrastructure. On connaît les

régimes de retraite. On sait que les fonds d'infrastructure, c'est très, très,

très populaire.

Nous, on

pense que, les projets de transport en commun, l'objectif, c'est de maximiser

ce qu'on pourrait appeler l'utilité sociale, c'est de maximiser aussi

les retombées économiques, pas nécessairement d'aider la Caisse de dépôt et placement dans son rendement pour qu'elle

puisse un jour pouvoir payer des rentes de retraite. C'est pour ça qu'on

dit que le gouvernement doit diriger

lui-même à travers son ministère, parce qu'on élit nos représentants

démocratiquement pour qu'ils puissent prendre des décisions avec leurs hauts

fonctionnaires, et non pas de laisser ça à un investisseur institutionnel qui en fait a peut-être plus besoin

de notre aide qu'on le pense. Donc, c'est ça qu'on... Nous, on a

certaines inquiétudes par rapport à ça. Si

ça passe par le ministère des Transports du Québec, de toute façon, il va le

faire construire par une entreprise privée...

Le Président (M. Bernier) :

...M. Sylvestre, on va passer du côté de l'opposition officielle. M. le député

de Rousseau.

M. Marceau :

Oui, merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Peut-être parler un peu de

tarification encore une fois, parce

que j'ai entendu ce que le ministre a dit tout à l'heure et je dois vous avouer

que moi, je trouve qu'entre ce qui est dit puis ce qu'il y a dans la

documentation il y a deux mondes, là.

Dans

l'entente qui est disponible sur le site de la caisse, à la page 3, à

3.4.2, on nous dit — puis là

je vais vous le lire, M. le ministre,

aussi, là, on va avoir à débattre un jour — 3.4.2 : «L'établissement de la

tarification et du mode de collecte

des revenus ainsi que de leur évolution sont de la responsabilité de la caisse.

Le cadre tarifaire à long terme sera défini par la caisse au cours de la

phase de planification.» J'imagine qu'à ce moment-là peut-être le gouvernement

pourra intervenir, mais il n'en demeure pas moins que la première phase est

assez limpide, là : «L'établissement de la tarification et du mode de collecte des revenus

ainsi que de leur évolution sont de la responsabilité de la caisse.» Ça,

c'est dans l'entende.

Par ailleurs,

la loi, le projet de loi qui est devant nous, il est assez peu explicite sur la

question de la tarification. En fait,

à ma connaissance, puis peut-être j'en ai oublié un bout, là, mais, à part à l'article 11,

où on introduit l'article 88.10 dans

la

Loi sur les transports, on peut trouver les mots : «La caisse peut

fixer des tarifs pour l'utilisation de l'infrastructure de transport collectif

visée au premier alinéa.»

Alors, moi,

ma question très simple, c'est : Seriez-vous plus

rassurés ou seriez-vous... Existe-t-il un moyen de vous rassurer en

introduisant de façon beaucoup plus claire, beaucoup plus explicite le cadre de

fixation des tarifs dans le projet de loi? Est-ce que ce serait un élément qui

pourrait vous rassurer... ou même ça, ce ne serait pas suffisant?

Le Président (M. Bernier) :

M. Sylvestre.

Sylvestre (Pierre-Guy) : Si

on parle uniquement de l'aspect de la tarification, bien c'est clair que là-dessus

ça nous rassurerait, mais on se demande comment le gouvernement pourrait

décider ou en fait mettre des contrôles sur la

tarification tout en prétendant que la Caisse de dépôt et de placement du

Québec est autonome. Donc, on se demande... Ça serait une acrobatie quand même difficile à réaliser. Est-ce qu'il

faudrait... Il faudrait peut-être un régulateur aussi. Bon, Hydro-Québec

a sa Régie de l'énergie. Est-ce qu'il faudrait une régie du transport pour

aller évaluer si les hausses de tarifs sont justes à la Caisse de dépôt? Bien

là, à ce moment-là, ça alourdirait peut-être inutilement le projet.

C'est pour ça

qu'on est un peu dans un cul-de-sac ici. Bon, s'il y a des amendements par

rapport à la tarification ou il

pourrait y avoir... si l'ensemble de la population était consulté et si

l'ensemble de la population, les syndicats, les groupes communautaires et la société civile en général pouvaient

participer à l'élaboration des tarifs année après année, cet aspect-là,

oui, on serait rassurés, mais on voit difficilement comment la Caisse de dépôt

pourrait prétendre être indépendante du gouvernement à ce moment-là. Donc, ça

va être une embûche, là.

Le Président (M. Bernier) :

Merci. M. le député.

M. Marceau : O.K. Là,

j'entends très bien ça. Et puis ça, je pense que c'est un point qui est valide,

là. Donc, vous dites : À moins de s'en

prendre à l'indépendance de la caisse, il n'y a pas véritablement moyen

d'encadrer la fixation des tarifs à travers le temps.

Le Président (M. Bernier) : M. Sylvestre.

Sylvestre (Pierre-Guy) :

Bien, écoutez, nous, si je peux juste revenir sur les modèles PPP, on ne

comprend pas pourquoi on va tout de suite avec une sorte de construction,

conception, financement, entretien, exploitation, on se demande pourquoi on n'a pas pensé à commencer par un

construction-financement. On dit qu'on veut maîtriser les coûts puis on veut s'assurer que les délais soient

respectés, alors pourquoi on ne donnerait pas à la caisse le mandat de

faire un construction-financement? La caisse

s'occuperait uniquement de la période de construction. Par la suite, la

tarification, bien ça reviendrait dans les

mains de l'État, et donc il pourrait y avoir un certain contrôle démocratique

autour de cette question-là.

On trouve ça

audacieux, on trouve qu'on va expérimenter, et puis peut-être qu'un projet plus

petit en construction-financement, ça

pourrait être une alternative qu'on pourrait tolérer. À ce moment-là, la

tarification resterait quand même dans les mains de l'État québécois.

Le Président (M. Bernier) :

M. le député de Rousseau.

M. Marceau : O.K. Non, O.K.,

merci des bons points. L'autre chose que vous avez abordée que j'ai trouvée intéressante, c'est la question de la

transparence, puis effectivement le projet de loi est silencieux quant à...

bien, en fait, il n'y a pas un mot

sur la reddition de comptes, là. Effectivement, dans le passé, la reddition de

comptes, dans les PPP, a été plutôt limitée parce que justement il y

avait un partenaire privé, on peut comprendre, on peut admettre, mais là, si effectivement c'est public, bien là il va falloir

qu'il y ait les avantages du public qui viennent avec, là, parce qu'on ne

peut pas avoir... d'un côté c'est public, mais ce n'est pas transparent, il n'y

a pas de reddition de comptes.

Alors, en

tout cas, je voulais juste vous inviter à parler de ça un peu. Moi, il me

semble que c'est assez particulier, là, qu'on s'apprête à investir des

sommes aussi considérables et puis donner des pouvoirs aussi considérables sans

qu'en contrepartie il y ait une reddition de

comptes exemplaire. En tout cas, moi, il me semble... Mais je vous laisse

parler

Le Président (M. Bernier) :

M. Sylvestre.

M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Une

bonne transparence garantit une bonne gouvernance. Il n'y a rien dans le projet de loi ni dans l'entente qui parle de la

reddition de comptes en tant que telle. On ne le sait pas, si on va avoir

accès aux analyses de valeur ajoutée. On ne

sait pas non plus quel va être l'avantage, qu'on pourrait quantifier en

millions de dollars, pour les Québécois, d'aller avec tel ou tel projet.

Présentement, on nous dit : La Caisse de dépôt va présenter des projets au gouvernement. On ne sait pas si on va

pouvoir avoir accès à l'ensemble des méthodes utilisées pour les quantifier.

D'ailleurs, pour Canada Line, c'est ce qui

est arrivé, là, il n'y a pas personne qui sait quels sont vraiment les avantages.

Puis c'est beau, les calculs d'actualisation, là, sur 30 ans, mais encore

faut-il savoir c'est quoi, le taux d'actualisation

qui a été utilisé. Il faut connaître aussi les hypothèses, par exemple, sur la

vétusté physique des infrastructures. Toutes ces hypothèses-là,

on doit pouvoir y avoir accès, et ni le projet de loi ni l'entente ne sont

clairs là-dessus.

C'est vraiment

une condition sine qua non. On pense que, s'il n'y a pas transparence, il n'y aura

pas une bonne gouvernance, et

d'autant plus qu'il y a beaucoup d'acteurs dans le transport en commun. La CMM a

son mot à dire, le MTQ a son mot à dire, la STM, le RTL. Là, on veut

ajouter un nouveau joueur. On est inquiets par rapport à la gouvernance. Et, s'il y a peu de transparence, à ce moment-là on pense qu'il y a peut-être des décisions qui ne seront pas optimales, là, qui vont être prises, qui ne seront

peut-être pas optimales pour l'ensemble des contribuables,

non pas sur le rendement de la

caisse. Nous, on est persuadés que la Caisse

de dépôt va faire un bon rendement,

là, ça, on en est persuadés. Par

contre, est-ce qu'il va y avoir un impact socioéconomique de ces investissements-là en transport

en commun? On n'est pas

persuadés de ça.

Le Président (M. Bernier) :

Merci. M. le député.

M. Marceau : Donc, on s'entend, les éléments de transparence

puis de reddition de comptes sont grandement à améliorer dans ce projet

de loi là. On s'entend là-dessus?

M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Tout à

fait.

M. Marceau : Parfait. Je vais

laisser M. le député de Sanguinet poursuivre.

Le Président (M. Bernier) : M.

le député de Sanguinet.

Therrien : Merci,

M. le Président. Alors, je vous salue tous. Merci pour votre présentation. Ça

soulève beaucoup de questionnements, je vais essayer... Combien j'ai de temps?

Therrien : O.K.,

bon, je vais essayer de faire mon possible dans les temps qui me sont

attribués.

Tantôt, vous

parliez du SLR. Je prends le SLR du pont Champlain. Si ça ne vous dérange pas,

on va prendre cet exemple-là, comme

ça on va mieux comprendre comment ça fonctionne au niveau du transport, du

système de transport en général. Je

ne suis pas un spécialiste là-dedans, mais, dans mon comté, dans Sanguinet, sur

la Rive-Sud de Montréal, bien c'est

sûr que nous, on est intéressés à ce qu'il y ait un SLR. Bon, à savoir si c'est

la Caisse de dépôt ou non, là, je ne pose même pas cette question-là.

Si on a le

SLR qui est financé, et produit, et géré par la Caisse de dépôt, ce qui va

arriver, c'est que... vous avez dit tantôt

que ça amenait peut-être de la concurrence avec d'autres réseaux et que ça

pourrait causer problème sur l'attraction de certains usagers, c'est ce que vous avez mentionné tantôt. Moi,

j'aurais une question par rapport à la complémentarité parce que, quand on réfléchit au SLR sur la Rive-Sud, on

parle beaucoup de complémentarité, on dit : Bien, ça va nous permettre... ça va devenir, si on veut, la colonne

vertébrale du système, de fluidité des passagers qui vont aller vers le

centre-ville. Par exemple, nous, on veut

construire un passage, là, de chez nous jusqu'à la 30 avec un genre...

possiblement un SRB, là, c'est l'axe

Taschereau, qu'on appelle, là. Mais là le problème qu'on a, si c'est la Caisse

de dépôt qui gère le SLR, c'est que

nous... bien le gouvernement va financer, genre, axe Taschereau à grands coûts,

ils vont peut-être faire des pertes parce que, s'ils ne faisaient pas de perte, ils le donneraient à la Caisse de

dépôt, il faut s'entendre, eux autres, ils donnent juste qu'est-ce qui est payant à la Caisse de dépôt, ça

fait que, là, tu dis : Le gouvernement va payer pour l'axe Taschereau

pour amener du monde dans le SLR, pour que

la Caisse de dépôt fasse son argent, parce qu'ils vont tirer de l'argent

davantage de l'investissement du public. Comprenez-vous ce que je veux dire,

là? J'imagine. Donc, on a un méchant problème, c'est que nous, on va subventionner, on va payer pour rentabiliser la

ligne du SLR. Puis c'est ça que... c'est là où on voit un problème important dans l'idée de morceler, si on

veut, le transport en commun puis d'en donner des bribes à un partenaire

qui n'est pas du ressort du gouvernement.

Si c'est la

Caisse de dépôt qui gère le SRL, est-ce qu'on ne pourrait pas exiger un montant

d'argent pour qu'ils puissent financer une

partie de l'axe Taschereau,

vu qu'ils vont retirer un retour sur investissement?

Le Président (M. Bernier) :

M. Sylvestre.

Sylvestre (Pierre-Guy) :

...je pense que vous avez parlé de cohérence de la planification des transports

en commun. Bien, c'est effectivement un

problème. Et présentement, bien, nos membres, justement, de la Rive-Sud, là,

qui travaillent au Réseau de transport de

Longueuil, ce qu'ils nous disent, c'est qu'il y a eu tout un système de voies

réservées qui a été mis en place, puis on ne

sait pas si les têtes dirigeantes se sont parlé pour se dire : Bon, on a

un système d'autobus, là, qu'on a planifié depuis des années, on a des

voies réservées, et puis là, bien, ils vont aboutir à un SLR.

Vous savez, avec la privatisation des services

publics, même si ici on parle d'un investisseur institutionnel public, là, c'est un peu la même logique derrière,

on va prendre les trajets qui rapportent beaucoup puis on va laisser le

reste au public. C'est ce qu'on observe,

entre autres, avec l'électricité. Par exemple, la distribution d'électricité,

souvent, bien, c'est les zones urbaines, là, bon, qui vont au privé,

puis les zones rurales vont au public.

Mais,

bref, qu'il y ait un retour, peut-être que la Caisse de dépôt pourrait verser

des dividendes à l'État québécois un peu

comme Hydro-Québec le fait. Donc là, c'est sûr que, s'il y a un dividende qui

est versé à l'État québécois, on voit l'impact d'une hausse de tarifs directement dans

les coffres de l'État, au lieu que ça se retrouve dans un rendement qui

va peut-être pouvoir payer une rente de retraite plus tard, ça pourrait être

plus direct.

Mais par contre,

encore là, on revient à la base, là, on pense que c'est vraiment le modèle

d'affaires qui est problématique. Si on veut

avoir plusieurs acteurs puis morceler le système

de transport en commun, on va se retrouver avec des problèmes de

cohérence, puis je pense que celui que vous avez soulevé là est intéressant.

Pour ce qui est des... Encore une fois, je reviens sur l'exemple du RTL. Il y a eu

un système de voies réservées qui a été mis en place, puis là ça va comme être... ça va être

court-circuité, si vous voulez, par ce SLR là. Puis nous aussi, on veut

un SLR, mais ce SLR là doit être complémentaire. Quand on regarde le projet de

loi, là, ce qu'ils font avec les sociétés de transport, c'est qu'ils les mettent de côté. Il faut absolument

les ramener, les consulter, parler avec eux ainsi qu'avec les travailleurs, ainsi qu'avec la

population, parce

que, ce que vous exprimez, en fait,

on n'est pas certains que la Caisse de dépôt est nécessairement au

courant de toute cette planification-là qui avait été faite.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. M. le député de Sanguinet. Deux minutes.

Therrien :

Deux minutes. Bien, écoutez, très, très rapidement, là, je voulais revenir sur

ce que vous avez dit tantôt, là. Vous parliez de fixer le tarif selon l'offre

et la demande, c'est ce qu'ils vont faire parce que c'est du privé — en tout cas,

privé, public, peu importe, là, on ne s'entendra pas là-dessus,

là — et,

bien, là c'est sûr qu'avec le système... Vous êtes économiste. Vous

parlez comme un économiste, là, vous êtes économiste. Donc, tu sais, on peut instaurer à

l'intérieur du marché, là, un système

où est-ce qu'on va récompenser les externalités positives à

travers les subventions, c'est une façon de financer le projet, subventions gouvernementales. L'autre possibilité pour financer le

projet, c'est tarification, évidemment, on va faire payer les gens qui vont

l'utiliser. Troisième possibilité, c'est captation de la plus-value fiscale. Bon, bien ça, ça veut dire que

c'est ce que la Caisse de dépôt va utiliser, et elle va se ramasser un

gain approximatif, en moyenne, de 7 %.

Moi, j'ai posé la

question à quelqu'un qui vous précédait et je n'ai pas été content de la

réponse, donc je recommence avec la même

question. Si on a ces sources de revenus potentielles là puis on a un 7 %

qui va dans la poche de la Caisse de

dépôt, moi, je me demandais pourquoi ce n'est pas le gouvernement qui fait tout

simplement le financement avec ces

sources de revenus là pour faire en sorte de rentabiliser le projet, de faire

un investissement... oui, d'emprunter, mais

d'emprunter pour justement un investissement payant, que le gouvernement, lui,

va pouvoir prendre cet argent-là, le financer,

l'autofinancer, puis en plus il pourrait l'utiliser pour arriver avec un tissu

de transport beaucoup mieux développé autour, qui rentabiliserait encore

davantage son projet. Pourquoi le gouvernement ne pourrait pas faire ça?

Et je vais vous dire

la réponse. Dites-moi votre réponse, puis après je vais vous dire ce que j'ai

entendu.

Le Président (M.

Bernier) : Vous avez 30 secondes, mais malheureusement...

Therrien :

Mais je vais lui dire pareil la... Gardez-moi trois secondes pour la réponse.

Allez-y.

Le Président (M.

Bernier) : 30 secondes.

M. Sylvestre (Pierre-Guy) : Bien, écoutez, je pense que c'est une question de

volonté politique. Lorsqu'on est législateur,

on peut modifier les lois comme on l'entend. Nous, on pense que c'est le

ministère des Transports qui devrait s'occuper de ça.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. M. le député de Sanguinet.

Therrien : Moi, je suis d'accord avec vous. De donner ce qui

n'est pas rentable au gouvernement, puis, ce qui est rentable, de le

donner à quelqu'un d'autre, moi, je trouve que c'est aberrant.

le dernier point, ce que la personne m'a répondu avant vous, c'est : On ne

fait pas confiance à l'État. Moi, je fais confiance à l'État, je suis de

ce monde-là, M. le Président.

Président (M. Bernier) : Merci, M. le député de Sanguinet. M.

le député de Beauce-Nord pour le deuxième groupe d'opposition.

Spénard : Merci, M. le Président. Bienvenue, M. Ranger, de

même que vos collègues de travail. C'est fort intéressant. Plus ça va,

plus on en apprend. Je suis content d'avoir un mémoire écrit, je pense que

c'est le premier qu'on a, de mémoire.

Alors,

nous, on est, là... Puis je suis un peu... j'abonde un peu dans votre sens.

Lorsqu'on parle de protection du contribuable à court, moyen et long

terme, alors, je suis un peu d'accord avec vous puis je suis un peu en

désaccord avec le gouvernement, dans le

sens... En ce qui concerne la tarification comme telle, comment va-t-on faire

pour protéger le contribuable d'une

augmentation possible de la tarification quand on voit l'augmentation de

60 % en ce qui concerne le pont de

l'autoroute 30, de 17 % en période hors pointe et de 26 % en

période de pointe sur l'autoroute 25? Puis ça, on s'aperçoit que le gouvernement n'a pas aucun mécanisme pour

empêcher cette tarification-là ou ne veut pas intervenir... ou pourrait

intervenir probablement avec une loi spéciale, mais, encore là, c'est un

partenariat public-privé. Alors, moi, je me demande :

Comment peut-on s'assurer... Parce que, dans le fond, c'est tout le temps le

même qui paie, c'est tout le temps le contribuable,

à même son chèque de paie, qui paie. Comment peut-on faire pour protéger le

contribuable des possibles augmentations?

ça, c'est parce que... Et vous n'en avez pas parlé, puis j'aimerais vous

ramener à l'article 3 du projet de loi n° 38,

qui dit que «l'acquisition ou, selon le cas, la détention, par la caisse, d'actions

et d'autres titres est soumise aux restrictions

suivantes...» Alors, je vais, là, aux

choses... i, 2°a : «i. jusqu'à la fin de la quatrième année suivant la

mise en exploitation : 51 % de ces [titres] ou autres titres émis et

en circulation à tout moment.» Ça, c'est des actions détenues par la Caisse de dépôt. Ensuite : «ii. à compter de

la fin de cette quatrième année : 45 % de ces actions ou autres

titres émis et en circulation au moment de la mise en exploitation.»

Donc,

si je comprends bien, la Caisse de dépôt va être minoritaire. Alors, en étant

minoritaire, comment va-t-elle faire

pour décider de protéger le contribuable et d'appliquer une tarification qui va

respecter le budget? Alors, moi, ça, c'est ma grande question. Est-ce

que vous avez passé là-dessus, vous?

Le Président (M.

Bernier) : M. Sylvestre.

M. Sylvestre

(Pierre-Guy) : Bien, écoutez, je pense qu'on n'a même pas à aller dans

ces détails-là, mais je pense que ce que

vous soulevez est intéressant parce que la caisse peut même vendre, là,

l'ensemble de ses actifs. Si on a bien

compris le projet de loi puis l'entente, ça pourrait être à des intérêts

étrangers, là, à moins que je me trompe, là, mais, bref, il n'y a pas de restriction dans l'attente.

Donc, ça pourrait être complètement contrôlé par des entreprises

multinationales étrangères.

Mais

je pense qu'étant donné que la Caisse de dépôt et de placement du Québec est

indépendante, déjà, en partant, il

n'y a aucun moyen, pour le gouvernement, d'aller s'ingérer dans la tarification.

Une fois que le gouvernement — puis c'est ce qu'on a compris, là, de l'intervention de

M. Leitão — va avoir

accepté, pour les 30 ou 40 prochaines années, une formule d'indexation et une tarification de base x

ou y, eh bien, c'est terminé. Par la suite, bon, bien il va falloir

réouvrir un contrat avec notre partenaire public, et, à ce moment-là, ce sera

des batailles juridiques.

Donc,

nous, c'est comme ça qu'on le conçoit. Et, bien, comme vous le mentionnez, si

en plus ils sont minoritaires puis que les partenaires privés deviennent

majoritaires, bien, à ce moment-là, c'est clair que l'achalandage ou l'utilité

publique va être le dernier souci de ces consortiums.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. M. le député.

Spénard :

...moi, à moins que je lise très mal, là, que je comprenne mal.

a parlé aussi beaucoup de... et ça, ça m'oblige un peu, là... de transparence,

on parle beaucoup de transparence. Et j'aime bien M. Michael Sabia, moi,

de la Caisse de dépôt, j'aime bien la Caisse de dépôt, mais la Caisse de dépôt est

avant tout une institution, et, même si on aime les personnes qui sont là, les

personnes ne sont pas éternelles. Et, lorsqu'on parle de transparence, on peut

avoir de la transparence, j'ai pleinement confiance à la présidence actuelle,

au vice-président, M. Dubé, j'ai confiance, vous comprendrez pourquoi,

pleine confiance, mais vous savez que les personnes passent, hein?

Alors,

comment fait-on, d'après vous, comment peut-on intervenir dans ce projet de loi

là pour avoir une pleine transparence?

Parce que vous savez que la caisse, elle peut nous dire : Bon, bien, ça va

être ça, mais ils prennent-u... Ils ciblent

qu'ils vont prendre à peu près entre 14 % et 15 % de rendement sur

cet investissement-là, c'est ce qui nous a été dit, c'est ce qui nous a été mentionné. Alors, comment

qu'on va s'assurer qu'ils ne prennent pas 25 %, qu'ils ne prennent

pas 30 % puis qu'ils ne tarifent pas... Comment qu'on va s'assurer de ça,

d'après vous?

Le Président (M.

Bernier) : M. Ranger.

Ranger (Marc) : Bien, c'est un peu le coeur de notre mémoire. Puis

quand... M. Therrien le disait tantôt. Nous

aussi, on a confiance. On peut challenger l'État. Les sociétés, les organismes

publics, on peut les challenger aussi. Le ministère des Transports doit jouer un rôle de maître d'oeuvre. Il y a

déjà des acteurs qui sont là qui sont imputables, et puis

malheureusement on le constate dans les différents projets de loi récemment, on

dirait que c'est un désaveu complet des structures en place pour aller

absolument se distancer puis trouver des nouvelles patentes pour être capable

de... Il n'y a pas de transparence.

Tantôt, moi, ce qui

m'inquiète... Puis je reviens sur un point. On parle de tarification, ça, c'est

central pour la population, parce qu'on

vient de réaliser que, sur papier, autant dans l'entente que dans le projet de

loi qu'on a là, ce n'est pas vrai que

le gouvernement a le dernier mot, il n'a pas le dernier mot, et, si

éventuellement l'exploitation est concédée ensuite au privé, on va

perdre tout contrôle, ça fait qu'il faut le dire aux contribuables puis à la

population, la vérité là-dedans, alors qu'on

a des joueurs en place, des acteurs en place qui peuvent assurer une cohérence.

Parce que, oui, si on rentre un autre joueur alors qu'on fait d'autres

développements d'infrastructure, qui va avoir le dernier mot sur la cohérence? Est-ce qu'on ne va pas favoriser plutôt

un modèle plutôt que l'autre? Je pense qu'il y a des gens, il y a des sociétés en place qui sont capables de faire cette

intégration-là. Au-delà de la philosophie, c'est pour ça qu'on est

contre ce projet de loi là.

Le Président (M.

Bernier) : M. le député de Beauce-Nord.

Spénard : Oui.

L'autre chose, vous avez apporté un élément intéressant que je n'avais pas

pensé. Si on veut s'assurer... Bien,

moi, d'après moi, la Caisse de dépôt est là pour peut-être suppléer au manque

de ressources au ministère des Transports présentement.

Puis, écoutez, avec les grands projets de construction qu'on a eus

dernièrement, bien on s'est aperçu que peut-être que le ministère des

Transports n'a pas l'expertise nécessaire pour agir dans ce sens-là.

Maintenant, j'ai trouvé ça

un élément intéressant. Pourquoi que la Caisse de dépôt ne s'occuperait pas de financement, de construction et ensuite de léguer

au gouvernement l'ensemble de la structure, pour la tarification et

tout, et de demander au gouvernement une

tarification pour avoir financé le tout? Comment vous voyez ça? J'aimerais ça

vous entendre parler un peu plus là-dessus.

Ranger (Marc) : Je laisserai Pierre-Guy compléter...

Le Président (M. Bernier) :

Vous avez une minute, M. Sylvestre.

M. Ranger (Marc) : Oui. Je le vais laisser compléter, mais c'est un

peu ce qu'on disait. On ne l'a pas écrit dans notre mémoire, mais à la limite ça pourrait être une option, que

rapidement l'exploitation soit confiée aux organismes qui sont en place

et... À la limite, ça pourrait être...

Sylvestre (Pierre-Guy) : Un

construction-financement, ce serait considéré comme un moindre mal, pour

le SCFP-Québec, c'est ce qu'on expliquait un

peu plus tôt, mais on pense encore que, le ministère des Transports, s'il

n'a pas l'expertise, bien il faut lancer une

stratégie de ressources humaines pour aller chercher cette expertise-là. Il

faut modifier les incitatifs à

l'intérieur du ministère des Transports du Québec. Nous, ça, c'est ce qu'on

pense qui serait l'idéal. Puis c'est inquiétant

si on nous dit qu'on n'a plus l'expertise au sein de notre ministère des Transports.

Allons chercher les meilleurs éléments,

allons chercher les meilleurs travailleurs, les meilleurs cadres, allons

chercher des gens qui croient en l'État québécois puis qui croient aux

infrastructures publiques. Maintenant, on va le répéter, on ne l'a pas écrit

dans notre mémoire, mais un construction-financement serait effectivement un

moindre mal.

Le Président (M. Bernier) :

Merci. Merci, M. Ranger, M. Leroux, M. Sylvestre. Merci aux

membres de la commission.

Compte tenu de l'heure, je suspends les travaux

de la commission jusqu'après les affaires courantes, où nous entendrons la

ville de Québec. Merci.

(Suspension de la séance à 12 h 2)

Président (M. Bernier) : À l'ordre, s'il vous plaît! La commission reprend ses travaux. Et bien sûr,

comme à l'habitude, je demande aux personnes dans la salle d'éteindre la

sonnerie de leurs téléphones cellulaires.

Nous allons

poursuivre les consultations

particulières et les auditions

publiques sur le projet de loi

n° 38, Loi visant à permettre la réalisation

d'infrastructures par la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Nous avons le

plaisir, cet après-midi, d'ouvrir notre session de travail avec la ville

de Québec. Bienvenue, M. le maire, Régis Labeaume, accompagné de M. Jonatan Julien,

M. Rémy Normand et M. André Legault. Alors, bienvenue à la Commission

des finances publiques. Alors, sans plus tarder, la parole est à vous, M. le

maire.

M. Labeaume (Régis) : Alors, merci,

M. le Président. M. le ministre, Mmes et MM. les députés. D'abord, j'aimerais vous présenter les personnes qui

m'accompagnent : à ma droite, M. Jonatan Julien, vice-président du comité exécutif de la

ville, M. Rémy Normand, membre du comité exécutif et président du Réseau

de transport de la Capitale, et finalement, à ma gauche, M. André

Legault, directeur général de la ville de Québec.

D'entrée de jeu, je remercie le ministre des Finances ainsi que les parlementaires qui composent la Commission des finances publiques de me

permettre d'intervenir sur le projet

de loi n° 38 qui vise à

consentir au ministre des

Transports de conclure, avec l'autorisation

du gouvernement, une entente avec la Caisse de dépôt et de placement du Québec visant à confier

à cette dernière la gestion et la réalisation de projets ayant pour objet de nouvelles

structures de transport collectif.

Tout d'abord, permettez-moi de saluer les

efforts du gouvernement à reconnaître l'importance du transport collectif comme vecteur du développement

économique des villes en permettant la diversification de son

financement. En effet, nous ne pouvons

rester béats devant la pression qu'exerce la congestion automobile sur l'organisation

spatiale les villes, leur

attractivité, leur avenir et surtout sur la santé économique de celles-ci. Nous

devons tout mettre en oeuvre afin de soutenir la croissance urbaine dans

les secteurs les plus stratégiques et nous croyons que la composante forte de

la mobilité durable pour la région de Québec

réside en la réalisation d'un réseau structurant de transport en commun.

C'est pourquoi, depuis 2009, la ville de

Québec, avec la participation de Lévis, cherche à préserver pour l'avenir le

caractère prospère et attrayant de nos villes et de la région tout en se

distinguant par une approche intégrée de l'aménagement du territoire et des

transports.

En 2011, la ville de Québec rendait public son

plan de mobilité durable, et tout récemment, en mars dernier, elle déposait, de concert avec la ville de Lévis,

les résultats de l'étude de faisabilité tramway-SRB, c'est-à-dire

service rapide par bus. Bien que les

analyses nous aient amenés à conclure que le tramway est faisable sur le plan

technique et que son intégration est

harmonieuse, ses enjeux financiers sont, quant à eux, tout autres et commandent

d'opter pour des options moins coûteuses et tout autant attractives. Mon

collègue de Lévis, Gilles Lehouillier, et moi-même avons privilégié le service rapide par bus

comme solution optimale et la moins coûteuse d'ici 2041. À

titre d'information,

l'évaluation foncière des deux options,

tramway versus le service rapide par bus, représente une équation du simple au

double, soit 1 milliard de

dollars versus 2 milliards de dollars. Au-delà de 2040, la capacité

offerte par un système de tramway sera requise en plusieurs points du

réseau, aussi la planification du SRB entrevoit déjà que sa structure puisse

accueillir le tramway le temps venu.

Aujourd'hui,

nous en sommes à vouloir réaliser l'avant-projet en vue de concrétiser d'ici

2021 une première phase du réseau structurant, aussi c'est donc avec

beaucoup d'intérêt que nous saluons cette initiative gouvernementale de favoriser un nouvel outil de financement de transport

collectif. Ce nouveau levier original met à contribution le savoir financier québécois et contribuera, j'en suis

assuré, à doter le Québec d'infrastructures de transport collectif

essentielles à son essor économique.

Le projet de

loi modifie plusieurs lois. Bien entendu, il vient d'abord et avant tout

permettre à la Caisse de dépôt et placement

du Québec d'investir dans la construction et l'exploitation de nouvelles

infrastructures de transport collectif selon les besoins à combler et les objectifs d'intérêt public établis par le

gouvernement. Ce projet prévoit que c'est le ministre des Transports qui peut conclure une entente avec la

caisse concernant la gestion et la réalisation d'une nouvelle

infrastructure de transport collectif. Selon

le projet de loi, la caisse a pleine autorité sur le projet et peut fixer les

tarifs pour l'utilisation de l'infrastructure.

On vient y prévoir que le ministère des Transports aura le pouvoir

d'expropriation, pour le compte de la caisse,

sur tout bien requis pour la réalisation d'un projet d'infrastructure de

transport collectif. Également, il est précisé que le gouvernement définit les besoins à combler et

les objectifs d'intérêt public, et que c'est lui qui autorise la solution

à mettre en oeuvre parmi les différentes

options proposées par la caisse, et que par la suite la caisse a pleine

autorité sur le projet.

À la lecture du projet de loi n° 38,

nous nous interrogeons sur la place qui est réservée aux municipalités dans la définition d'un projet qui sera confié à

la caisse et la forme qu'il prendra. En fait, il est indéniable que les

infrastructures de transport collectif

auxquelles s'adresse le projet de loi concernent d'abord et avant tout le

transport collectif local. Rien dans

ce projet de loi ne vient faire le pont avec l'administration locale. Comment

peut-on répondre à un besoin local alors que le rôle des principaux

concernés que sont les villes n'y est pas prévu?

La manière

dont nous avons abordé l'analyse du projet de loi est simple : nous nous

sommes interrogés à savoir ce qui arriverait si le gouvernement

concluait que le projet de service rapide par bus proposé par les villes de

Québec et Lévis devait faire l'objet d'une entente entre le ministère des

Transports et la caisse.

Outre le fait

que nous ne connaissons pas les critères de sélection du ministère des

Transports pour proposer un projet à la caisse, notre premier constat en

est un de délai. On le sait, les besoins sont immédiats, il n'y a rien à redire

là-dessus, et c'est d'ailleurs l'un des principaux

éléments qui est ressorti au moment où le projet de SRB a été rendu

public : la population, les populations

de Québec et Lévis nous demandent d'accélérer le pas. Combien de temps prendra

le ministre pour apprécier si le

dossier sera soumis à la caisse? Et, si c'est le cas, combien de temps prendra

la caisse pour proposer des options, lesquelles, rappelons-le, devront,

selon le projet de loi, être validées par un expert indépendant? Combien de

temps prendra par la suite le gouvernement pour arrêter son choix sur les

options proposées?

En regard du

projet de SRB Québec-Lévis, je crois qu'il y a là matière à réflexion, et nous

serions rassurés de savoir très rapidement si le ministre des Transports

considère qu'il s'agit d'un projet destiné à une entente avec la caisse.

Notre

deuxième constat concerne les schémas d'aménagement et les plans d'urbanisme.

Nous avons clairement exposé que le

projet de SRB envisagé par les villes de Québec et Lévis et développé dans le

cadre de notre politique de développement

durable a un rôle important à jouer à cet égard. Advenant que le projet de SRB

soit un projet destiné à une entente entre le ministre des Transports et

la caisse, les options de cette dernière respecteraient-elles les orientations

des deux villes développées dans le cadre de ce projet?

Par ailleurs,

le projet de loi n° 38 prévoit que la caisse ait pleine autorité sur

chaque projet faisant l'objet d'une telle entente. On y précise qu'elle peut fixer des tarifs pour l'utilisation

de l'infrastructure de transport collectif concernée. On le sait, un

réseau de transport comporte des circuits déficitaires et des circuits

rentables. En ouvrant ainsi la porte à un nouvel intervenant, qui

inévitablement va s'aventurer dans les circuits rentables et les plus performants

du réseau, n'est-il pas dangereux de mettre en péril l'équilibre financier

fragile de nos sociétés de transport? Dans la mesure où la caisse

n'interviendrait pas dans un segment du réseau, comment alors tenir compte de

ce qui existe déjà?

Également, il est indéniable que l'intérêt pour

la caisse réside à un certain degré dans la contrepartie qu'elle pourrait obtenir dans le développement de sites à

potentiel de valorisation immobiliers. À cet égard, le projet de loi

permet au ministre des Transports d'acquérir

par expropriation, pour le compte de la caisse, les biens requis pour la

réalisation d'une infrastructure de

transport collectif faisant l'objet d'une entente dans le cadre du projet de

loi. Doit-on comprendre ici que

l'expropriation se limite aux biens compris dans l'emprise du réseau de

transport et ceux pour les gares ou les stations ou s'agit-il également des biens adjacents à l'emprise, permettant ainsi

à la caisse de capter la plus-value foncière le long d'un tracé, s'assurant ainsi un retour

satisfaisant sur ses investissements et l'offre d'un service de transport

collectif de qualité à un coût

raisonnable pour les usagers? Il faudrait être clair dès le départ et également

préciser par qui et comment l'emprise d'un nouveau circuit pourra être

délimitée.

Finalement, j'aimerais vous soulever un dernier

aspect technique. Le projet de loi précise que l'indemnité d'expropriation

serait fixée «sans tenir compte de la plus-value attribuable à l'annonce

publique [...] d'un projet d'infrastructure

de transport collectif». Nous croyons sincèrement que cette disposition légale,

que nous aimons, devrait pouvoir s'appliquer à tout nouveau projet de

transport collectif, peu importe qu'il soit développé par la caisse ou un autre

intervenant.

conclusion, la ville de Québec se réjouit de cette initiative de recherche de

nouvelles sources de financement pour

le transport collectif. Ces nouvelles contributions financières, s'ajoutant aux

contributions financières gouvernementales déjà

prévues, permettront la réalisation de nouvelles infrastructures de transport

collectif structurant pour l'économie du Québec.

Bien entendu, comme je l'ai souligné

précédemment, certains éléments auraient avantage à être précisés. Plus

particulièrement, il y aurait lieu de statuer rapidement sur le rôle des

municipalités ainsi que sur des critères qui permettraient

d'établir si un projet se destine ou non à ce nouveau mécanisme de financement.

Dans la mesure où un projet serait

visé, il serait utile de mieux en baliser le cheminement afin d'assurer des

délais de traitement raisonnables. Aussi, dans l'éventualité où un

projet ne constitue qu'un segment d'un réseau de transport collectif, il

m'apparaît essentiel de prévoir les mécanismes d'arbitrage qui permettront son

intégration à l'ensemble de celui-ci afin d'être cohérent avec la

partie déjà

existante.

Merci. Et nous sommes disponibles pour vos

questions.

Président (M. Bernier) : Merci. Merci, M. le maire. Nous allons

donc débuter nos échanges. M. le ministre, pour la

partie ministérielle,

oui.

Leitão : Merci, M. le Président. M. le maire, messieurs, merci d'être

là, merci de participer à cette commission parlementaire.

Vous avez

posé toute une série de questions. Je n'ai pas des réponses à toutes ces

questions-là, mais peut-être en termes

de début de discussion je dois vous dire, ce dont on parle ici, c'est donc un

nouvel arrangement avec la Caisse de dépôt

et placement du Québec pas seulement pour le financement de nouveaux projets

d'infrastructure, mais financement, et

opération, et maintien. Donc, c'est vraiment un modèle complètement différent

où la caisse est propriétaire de ce bien-là et va l'exploiter à l'avenir

et le financer, bien sûr.

Maintenant,

peut-être qu'au tout début du processus il y a une décision gouvernementale,

donc ça va être à nous, gouvernement,

d'identifier quels seraient les projets, dans un point de vue d'intérêt public,

les projets qu'il serait utile qu'ils soient développés de cette

façon-là, des nouveaux projets. Après ça, on demandera à la Caisse de dépôt

d'analyser la situation et de nous proposer

des scénarios, et puis ultimement le gouvernement va décider. Une fois que la

décision est prise, alors là la caisse prend le projet, le finance, le

construit, l'opère, etc.

Alors, pour, par exemple, la ville de Québec et

toutes sortes d'autres partenaires, le rôle, donc, avant que ce choix-là

gouvernemental soit fait, donc, c'est à la ville de parler au gouvernement, au

ministre des Transports en particulier et

les autres, faire valoir qu'il y a un projet que vous pensez qu'il serait utile

qu'il soit financé de cette façon-là. Donc, de la façon normale dont les

choses se passent, l'intervention de la caisse vient une fois que le

gouvernement a accepté qu'en effet l'ébauche

de projet qui est proposée par la ville de Québec pourrait être intéressante.

Donc, je vous dirais qu'à ce

moment-là, jusqu'à maintenant, il n'y a rien qui change, c'est encore la même

approche où le gouvernement, le ministère des Transports, en

collaboration avec les autorités régionales, essaient d'identifier quels

seraient les projets à financer.

Une deuxième

chose, et puis je laisserai à mes collègues peut-être le soin de continuer la

discussion avec vous, mais une

deuxième chose qui est très importante aussi... Parce qu'il me semble que

d'ores et déjà il faut qu'on garde les attentes à un niveau raisonnable.

Et par ça je veux dire le suivant : Nous avons déjà identifié deux projets

qui semblent être intéressants. La caisse,

bien sûr, n'a pas encore commencé à les analyser, parce qu'elle n'a pas encore

le droit de le faire, mais ces deux

projets-là sont évalués d'une façon très

sommaire, parce que l'étude n'a pas

été faite, à peu près à 5 milliards de dollars. Alors, c'est clair que, si jamais on va de l'avant avec ces

projets-là, ça prendra quand même un certain nombre d'années, et la

capacité de la caisse de faire d'autres projets en même temps qu'elle fait ces

deux-là, cette capacité est très limitée.

Le Président (M. Bernier) :

M. le maire.

Labeaume (Régis) : Écoutez, moi, dès l'annonce des projets

gouvernementaux avec la caisse, je vous dirais que j'avais l'impression

très, très nette que cela était fait pour Montréal et tant mieux, tant mieux

parce que Montréal a la densité de

population, je pense, pour rentabiliser, selon les critères financiers de

l'entreprise privée, ces voies-là de transport. Je ne crois pas à prime

abord que Québec ait la densité pour le faire.

Mais le

problème que nous avons, c'est celui-ci : nous, on est prêts à aller en

avant-projet, un avant-projet qui durerait

de 24 à 30 mois. Et ça nous pousse dans le dos, à Québec, parce que nous,

on est prêts, là. Ça fait deux fois qu'on fait une étude. On avait le

tramway, le gouvernement nous dit : C'est trop cher. On a refait nos

devoirs, donc service rapide par bus, mais là on est prêts.

Normalement, selon le projet de loi, le

gouvernement réfléchit, analyse, discute avec la caisse, qui réfléchit, analyse et qui, en plus de ça, va chercher

l'expertise d'un partenaire indépendant. S'il y a un plan pour le

gouvernement quant au système de transport

collectif à Québec, on aimerait le savoir maintenant. Savez-vous pourquoi? Et

je l'ai dit aux gens de la

caisse : Si tant est que c'est dans les intentions gouvernementales, je

préfère qu'on travaille l'avant-projet... qu'on travaille main dans la

main avec la Caisse de dépôt à partir de maintenant, je ne veux pas qu'on passe

24 à 36 mois à... — parce que, là, on est rendus... c'est en

finale, on va aller dans le détail du projet — prendre 26 à 30 mois à bâtir

notre projet, prêts à démarrer, et que là s'enclenche le processus

gouvernement, caisse, experts indépendants, puis là j'ai l'impression qu'on va en avoir pour deux, trois

ans encore. Je préférerais que vous nous dites : Vraiment, Québec

n'est pas... on n'envisage pas que la Caisse

de dépôt investisse dans un projet de transport collectif à Québec, et ça

ferait mon affaire. À partir de là,

je démarre mes choses, on discute ensemble et on va de l'avant. Sauf que, si on

travaille la patte en l'air, ça va être

compliqué. 24 à 30 mois pour définir les détails de notre projet, nous, on

est prêts à bâtir à partir de 24 à 30 mois, on est

prêts à bâtir, là, ça fait longtemps qu'on travaille là-dessus. Mais, si, à

partir du moment où je suis prêt à bâtir, on commence

la réflexion gouvernement, caisse, experts indépendants puis on revient au

gouvernement, ça va hurler quelque part, là. C'est ce que je veux vous

dire.

Et je ne

crois pas que nous ayons la densité, mais peut-être que la caisse pense

autrement. Et, si c'est le cas, bien travaillons

ensemble à partir de maintenant pour ne pas qu'on perde du temps. C'est à peu

près ce que je voulais vous...

Le Président (M. Bernier) :

M. le ministre.

M. Leitão : Le seul ajout que je

ferais à cela, c'est que ce genre de discussion devrait avoir lieu avec le ministre des Transports, parce que c'est dans sa

cour que ça se trouverait. Par la suite, ça viendrait au Conseil des

ministres.

Mais

l'avantage quand même du processus — nous sommes en train de discuter ici

d'éventuellement changer la loi pour que ça puisse se faire — l'avantage

de faire cela, c'est que ça va libérer... ça va créer de l'espace dans notre

PQI actuel...

M. Labeaume (Régis) : ...

M. Labeaume (Régis) : On

adore ça, ce bout-là.

Leitão : Merci. Donc, en faisant ça, ça libère un peu l'espace dans le

PQI actuel pour qu'on puisse faire d'autres types de projet qui

peut-être, je ne sais pas, mais qui peut-être prendraient plus de temps, c'est

tout.

Le Président (M. Bernier) :

M. le maire.

Labeaume (Régis) : M. le Président, si je peux me permettre, c'était dans notre réflexion. On se disait

que, si la caisse investit dans deux projets

majeurs au Québec... On est très conscients que ça libère des

sommes, par exemple, pour Québec,

qui pourrait ne pas être intéressant pour la caisse. Alors, on y voit là un

très gros avantage et on est vraiment des partisans de Montréal dans ce cas-là.

Le Président (M. Bernier) :

Merci.

M. Leitão : Parfait, on se comprend.

Est-ce que, les collègues, vous avez des...

Président (M. Bernier) : Merci. Je ne sais pas si vous allez continuer ce soir, M. le maire, à

être partisan, je ne sais pas si vous allez continuer ce soir à être

partisan.

M. Labeaume (Régis) : Je

suis, M. le Président, indifférent actuellement.

Le Président (M. Bernier) : Oui,

M. le député de Mégantic.

M. Bolduc : Merci, M. le Président.

Encore une fois, bonjour. Bonjour, M. le maire, votre équipe. Bonjour, les collègues.

Écoutez,

la question plus générale peut-être que vous faites,

puis je voudrais vous entendre là-dessus, c'est : Quand est-ce que

la ville devrait être impliquée avec le ministère des Transports et la

caisse s'il y a lieu qu'un projet pourrait être...

appelons-le tripartite? Est-ce que je comprends bien votre enjeu à ce

chapitre-là?

Le Président (M. Bernier) :

M. le maire.

Labeaume (Régis) :

Bien, écoutez, peut-être pour éclaircir ma pensée, vous avez un réseau qui

existe, qui a été payé par les taxes

des citoyens. Admettons que la caisse décide d'embarquer dans

un réseau de SRB à Québec. Je pense qu'elle

voudrait, par exemple, mettre la main en même temps sur les services

express existants à la ville qui sont payants pour assurer sa rentabilité, et, par exemple, on pourrait se

ramasser avec ce qui n'est pas rentable. Il y a un petit

problème parce que je sais ce que je

voudrais si j'étais la caisse, mais là je suis maire, c'est ça, mon problème,

je ne peux pas penser comme ça. Mais, ce faisant, et si la ville n'a

aucun mot à dire...

La ville est

fiduciaire du bien qui a été payé par les payeurs de taxes, alors je

trouve ça embêtant que la caisse mette la

main sur un bien, que le fiduciaire n'ait pas un mot à dire et que le citoyen

qui a payé n'ait pas un mot à dire, il me semble que d'une façon ou d'une autre on devrait intervenir. Si j'étais la

caisse, je ne voudrais pas avoir les villes dans les jambes. Puis je ne suis pas la caisse, moi, je suis le

maire de Québec. Comme je suis le maire de Québec, je suis fiduciaire du

bien et je suis fiduciaire des taxes qui sont payées chaque année, alors il me

semble invraisemblable qu'on ne puisse pas faire

intervenir la ville d'une façon ou d'une autre, et je vous dis que vous devriez

le faire, parce que, si ce n'est pas le cas, il y a des

gens qui vont hurler en bas. Alors, vous auriez avantage à impliquer la ville, parce que

les gens vont... tu sais, la population va se sentir peut-être, possiblement

dépouillée quelque part. Alors, je pense qu'il faut quand même impliquer la ville, même si je sais que c'est embêtant, là,

mais... En tout cas, chez nous, vous devriez le faire, vous devriez

le faire.

Président (M. Bernier) : M. le député de Mégantic.

Bolduc : Je comprends bien

votre implication, mais est-ce que vous avez eu une réflexion avec votre

équipe sur comment on pourrait... ou quelles

seraient des modalités? Puis là on parle d'un projet hypothétique parce que, là, on n'est pas là, là, O.K.? Vous comprenez bien, c'est ça,

qu'on est en train de discuter pour le cas de Montréal, c'est ça

effectivement que le projet de loi n° 38 discute.

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) : On a eu des réflexions, mais il y a toutes

sortes de modèles. Moi, je ne pense pas que la caisse va payer le 5 milliards ou le 2, 3 milliards total pour

un projet. Elle va demander au gouvernement d'en payer une partie, elle paiera l'autre partie, mais elle en

possédera la totalité. Il y a toutes sortes de modèles là-dedans, hein, il y

a toutes sortes de modèles, c'est embêtant

d'y penser nous autres mêmes parce que tout est possible, ça dépend des

intentions du gouvernement. Mais,

lorsqu'on aiguise notre crayon puis qu'on se met à calculer, je vais vous dire,

pour que la caisse investisse

100 % des sommes requises dans un projet, par exemple, de transport

collectif ou de Train de l'Est ou de l'Ouest, ils sont aussi bien de

faire de grosses captations de plus-value foncière. Et, quand on parle de

captation de plus-value foncière, à mon sens, ça ne peut pas être seulement le

site des gares.

Par exemple, nous

autres, à la ville de Québec, notre plan de transport, c'est un plan de

développement pour densifier la ville, et

notre gros objectif, c'est de construire du côté sud du boulevard Charest.

Est-ce que la caisse... Moi, si j'étais

la caisse, je voudrais mettre la main sur tous ces terrains-là pour faire des

profits. Le projet de loi ne dit pas ça, mais, si j'étais la caisse,

moi, c'est ce que je voudrais. Alors, la question : Ça arrête où?

Alors,

tous les modèles sont possibles, mais ce dont je doute, c'est que la caisse va

mettre 2, 3 milliards au complet pour financer à 100 % un

projet en se contentant de la captation foncière du lieu des gares. Ça

m'étonnerait.

Le Président (M.

Bernier) : Oui, M. le ministre.

Leitão : Peut-être je pourrais apporter une précision en ce qui

concerne ce que vous venez de dire et votre commentaire avant en termes

de l'expropriation et qu'est-ce qui est prévu.

Alors,

qu'est-ce qui est prévu en termes d'expropriation, c'est d'exproprier seulement

l'emprise, seulement ce qui est

nécessaire pour la construction de la voie, que ce soit un train ou quoi que ce

soit. Ce n'est pas prévu d'exproprier tout le reste autour, c'est juste ça. La captation de la valeur mobilière, ce

qui est prévu aussi, en fin de compte, c'est limité aux stations. Il

pourrait y avoir toutes sortes de choses à côté de la station, mais c'est

limité à la station.

Maintenant,

la Caisse de dépôt nous dit, et je trouve que c'est très raisonnable, qu'ils seront capables de livrer une infrastructure

efficace à un coût raisonnable pour les utilisateurs parce que les deux grands

déterminants des tarifs éventuellement, en

fin de compte, ce sont les coûts de construction, donc, si la caisse est

capable de construire, livrer à temps et

à budget cette infrastructure-là, ça, c'est déjà un long chemin parcouru dans

l'établissement des tarifs, la captation de valeur mobilière, ça va

aider, mais c'est surtout ce contrôle des coûts de construction qui... et par

la suite les coûts d'opération du système.

Le Président (M.

Bernier) : Oui, M. le maire.

Labeaume (Régis) : Je vous dirais, sans être prétentieux, on

contrôle pas mal nos coûts, à Québec, vous allez le voir avec l'amphithéâtre. Je souhaite bonne chance

à la caisse, là, mais qu'est-ce qu'il advient si ça dépasse les coûts

puis ça doit être répercuté sur les tarifs, par exemple, hein?

Il y a un modèle qui

existe, puis la tarification... Moi, je n'ai pas de problème à partir du moment

où la caisse possède tout, ils s'organiseront avec les clients, mais la

pire des situations, c'est où la caisse a une

partie du réseau,

puis j'ai l'autre

partie du réseau pas

payante puis c'est moi qui endure les plaintes du client. En tout cas, je vous dis ça comme ça, mais

c'est important, ce que je vous dis, parce

qu'on ne peut pas être deux

propriétaires d'un réseau. Puis en plus de ça c'est la loi du 80-20, hein? Tu fais 80 % de ton argent avec 20 % de tes

circuits qui sont les circuits express, hein, puis 80 %, le reste,

bien ce n'est pas payant.

Alors,

il faut voir les modèles qu'il y a à l'extérieur, mais c'est sûr que le citoyen... Puis c'est pour ça que je vous dis que vous ne pouvez pas ne pas impliquer les

villes, parce que le citoyen va se préoccuper de la tarification, et lui, le citoyen, n'aura pas de porte-voix dans le dossier.

Comprenez-vous? Il élit un maire, des conseillers et il voudrait que ses représentants

aillent défendre ses intérêts, mais, si vous excluez les villes, qui va parler

au nom du payeur de taxes à la ville de Québec? Moi, je vous conseille vraiment,

pour ces raisons-là, d'impliquer la ville, parce que le citoyen va demander un

défenseur de ses droits quelque part. Et, tu sais, il ne faut pas qu'il se

ramasse dans la rue non plus, là, vous êtes mieux d'avoir un porte-voix.

Le Président (M.

Bernier) : M. le ministre.

Leitão : Juste rapidement,

juste pour répondre à ça, en effet, vous avez tout à fait raison, ce serait

impensable que cela ne se fasse pas comme

ça, et donc, dans l'entente qu'il y a entre le gouvernement et la caisse, c'est très bien établi que la caisse va procéder à une consultation avec les parties prenantes, donc le gouvernement mais aussi et surtout les municipalités et les sociétés de transport, pour que tout ça puisse se faire de façon

intégrée. Sinon, c'est clair que ça ne marchera pas.

Labeaume (Régis) : Est-ce que je peux être inquiet avec le mot

«consultation»? Entre consultation et implication, il y a une nuance. Mais je

vous le signale comme ça.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. Mme la députée de Bourassa-Sauvé.

de Santis :

Merci, M. le Président. Merci. Bienvenue. J'ai une question très

précise. Moi, je regarde les articles 4 et 5 du projet de loi qui disent que

les infrastructures publiques qui sont érigées et opérées par la

caisse en matière de

transport collectif ne seront pas portées au rôle, O.K.? Alors,

les infrastructures publiques de la caisse ne seront pas portées au rôle. Ça, c'est différent d'être

exempt des taxes foncières parce que, si on est exempt des taxes foncières, la

ville ou la municipalité a toujours

l'espoir d'avoir une compensation du ministre ou du ministère. Moi, parce

que je suis pour la

transparence, je veux savoir c'est quoi, votre opinion là-dessus.

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

M. Labeaume

(Régis) : Honnêtement, que l'emprise, par exemple, d'un tramway

ne soit pas portée au rôle, on ne vire pas

fou avec ça, sauf que les stations et les gares, où on peut monter en hauteur,

ça, nous, on voit de l'argent là-dedans puis on ne veut pas passer à côté. Mais, pour

l'emprise, écoutez, là, à un moment

donné tu ne peux pas tout

avoir, dans la vie, là, hein?

Le Président (M.

Bernier) : Mme la députée.

Mme de Santis :

Mais ce n'est pas seulement l'emprise, M. le maire, ce n'est pas seulement

l'emprise.

M. Labeaume

(Régis) : Oui, c'est seulement l'emprise.

de Santis :

La seule exception, c'est les constructions destinées à abriter des personnes,

des animaux ou des choses, O.K.?

M. Labeaume

(Régis) : ...c'est ce qu'on dit.

Mme de Santis :

Alors, ça, c'est l'exception.

Labeaume (Régis) : Bien, c'est-à-dire que, dans un système,

vous avez des stations puis une emprise, c'est ça qu'il y a. L'emprise n'est pas portée au rôle. La

station, avec tout ce qu'elle comporte d'immobilier, est portée au rôle. Voilà.

Le Président (M.

Bernier) : M. le député de Mégantic.

Bolduc : Merci. M. le maire, vous posez... vous nous dites quelque

chose, selon moi, qui est très fondamental qui est en regard de... Ce que vous nous dites, c'est que la gare, elle

peut être exempte, puis avec l'emprise il n'y a pas de problème, mais, s'il y aurait un bâtiment ou

quelque chose de 20 étages par-dessus qui soit commercial, résidentiel

ou quoi que ce soit, ça, les villes ont un

intérêt très net parce que... Je ne sais pas où la définition de la captation

commence et où elle finit, mais j'aimerais vous entendre là-dessus.

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) : Oui,

c'est assez simple. La gare, dans le projet

de loi, elle est sur le rôle, alors

on veut envoyer à la gare, à tous les

gens qui sont là un compte de taxes, c'est assez simple. C'est bien ça? C'est

ça. Ça loge des personnes puis des animaux.

Le Président (M.

Bernier) : Et des choses. Oui?

Bolduc : Donc, il y aura une clarification qui sera peut-être à

faire ici, qu'on note, parce que l'article ici n'est pas clair en égard avec le fait que la captation qui

aurait lieu sur un site de gare, par exemple, n'inclurait pas tout

l'ensemble de ce qu'il y aura là, là.

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

M. Labeaume

(Régis) : Je vous dirais que, même si ce n'est pas indiqué au

projet de loi, on garde une certaine crainte

à l'égard du fait que la caisse veuille aller faire de la captation foncière à

ce qui est parallèle à l'emprise, c'est-à-dire

construire le long du trajet. Moi, si j'étais la caisse, je voudrais ça, en

tout cas. Si j'étais eux, je voudrais ça. Comme maire, je ne veux pas, là, mais remarque qu'ils peuvent le faire,

pourvu qu'ils paient des taxes, là, tu sais, ça ne me dérange pas trop. Mais ça, si j'étais la caisse,

moi, je voudrais ça, je peux vous dire ça. Alors, je ne serais pas surpris

qu'elle le demande éventuellement parce que, quand vous aiguisez votre crayon,

ce n'est pas évident de rendre ces choses-là rentables. Alors, c'est peut-être là où que tu

peux dire au gouvernement : Moi, je serais... pour que ce soit rentable,

il faudrait que je mette la main sur

tant de terrains le long de l'emprise. Moi, c'est un truc que je pourrais prendre

si j'étais président de la caisse, en tout cas.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. Oui, M. le député de Mégantic.

Bolduc : Une dernière question rapidement parce que je pense qu'on va

manquer de temps, là, je vais accélérer le processus. Le problème aussi, comment je dirais, donc, de la

coordination des tarifs entre la

partie qui serait propriété, disons, de

la Caisse de dépôt et la

partie qui est propriété de la ville, à un moment

donné il y a quelqu'un qui part de quelque part, qui se rend à un point puis

qui change de réseau, est-ce que vous avez des idées ou des points de vue à ce

chapitre-là?

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) : ...quand vous avez un système de transport

collectif moderne, c'est comme une épine dorsale. Il y a ce qu'on appelle le rabattement, c'est-à-dire que, pour

que les gens prennent ce moyen de transport là, il faut les amener jusqu'à cette épine dorsale là. Alors,

ce sont les voies de rabattement qui, elles, sont payantes. C'est juste

que, le samedi soir à 10 heures,

l'autobus qui s'en va dans le haut de Charlesbourg, vers Orsainville, là, il y

a deux personnes. Si la caisse ne le

prend pas puis elle le laisse à la ville, là, ça, ce n'est pas drôle parce que

ça coûte de l'argent, ça, mais il faut donner

le service pareil. Comprenez-vous? Alors, moi, si j'étais à la caisse, je

dirais : Je veux qu'on soit l'épine dorsale, je veux tous les

transports express, parce qu'ils sont très payants, puis en plus de ça deux,

trois terrains sur le long de l'emprise,

puis je pense que j'ai ma rentabilité. Moi, je ferais ça, en tout cas. Je ne

sais pas, peut-être parler de la proportion des express dans nos

revenus, peut-être, Rémy.

Le Président (M.

Bernier) : Alors, M. Normand.

Normand (Rémy) : Alors, la proportion des express, ce n'est pas ça qui

est le plus grand, c'est la

partie des Métrobus

qui est très, très, très achalandée et qui occupe une très, très grande

partie

du Réseau de transport de la Capitale avec

l'achalandage. Donc, la caisse pourrait être intéressée à prendre certains

tronçons seulement puis laisser le reste qui est moins rentable ou moins achalandé aux municipalités. Alors, c'est ce jeu

ou cet équilibre-là entre la

partie que la caisse pourrait être intéressée à prendre pour sa

rentabilité, pour les fins de sa rentabilité, et ce qui resterait aux

municipalités qu'il est important de prendre en considération à cette étape-ci.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. Oui?

M. Labeaume (Régis) : Juste pour être clair, M. le Président, imaginez

ce cas-là où la caisse veut les meilleurs parcours, les parcours de rabattement, l'épine dorsale, veut laisser le

moins payant à la ville, et la ville ne peut même pas représenter les payeurs de taxes parce qu'elle n'a

pas voix au chapitre. Ça va donner quelque chose qui n'est pas joli, à

un moment donné, potentiellement.

Le Président (M.

Bernier) : O.K., merci. M. le ministre, une dernière

intervention.

M. Leitão :

Un dernier commentaire parce que je pense que c'est important. Il faut

comprendre aussi que ce modèle que nous

sommes en train de discuter ici s'applique à des nouveaux projets de transport

en commun. Donc, la caisse ne va pas

débarquer chez vous ou à Montréal, et prendre les morceaux qu'elle souhaite, et

puis laisser aux agences locales le soin de lui fournir des clients, ce

n'est pas comme ça que ça marche. C'est pour les nouvelles infrastructures,

nouveaux équipements.

Labeaume (Régis) : Bien, si vous me garantissez ça, ça va, mais

le SRB, c'est un nouveau moyen, c'est ça.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. Nous allons donc passer du côté de

l'opposition officielle. M. le député de Rousseau.

Marceau : Oui, merci. Bonjour, messieurs. M. le maire. Bien

oui, c'est ça que j'aillais dire. Le SRB, c'est nouveau, M. le ministre,

alors ce n'est pas...

Juste une question

très simple, là. Je relisais, ça fait deux fois que je le relis, votre... À la

page 7 dans votre mémoire, vous parlez

de... vous vous demandez si l'expropriation, ça se limite aux biens compris

dans l'emprise ou bien si ça inclut les biens qui sont adjacents, là.

Est-ce que je comprends de ce qui est écrit là que vous trouvez comme moi que

l'article en question, l'article 9, dans le projet de loi, il n'est pas

clair? Est-ce qu'on s'entend là-dessus?

M. Labeaume

(Régis) : Attendez une seconde.

L'article 9...

M. Marceau : C'est l'article 9 dans le projet

de loi. Parce qu'en fait, moi, ça fait

plusieurs fois que le ministre nous dit que ça va se limiter aux gares,

qu'il n'y aura pas les terrains adjacents le long du tracé, puis je suis bien

prêt à le croire, sauf que moi, je relis

l'article 9, et puis tout ce qui est écrit, c'est «tout bien requis pour

la réalisation d'un projet».

Labeaume (Régis) : Bien, écoutez, c'est exactement ça...

Le Président (M.

Bernier) : M. le ministre... M. le maire, allez-y.

Labeaume (Régis) : Écoutez,

c'est exactement ça. Moi, je peux vous dire que, si j'étais la

caisse — je

vous dirai comment je procéderais — j'arriverais

puis je dirais au gouvernement : Il m'en manque un peu pour être

rentable, et donc j'aurais besoin d'un

certain nombre de terrains sur le long de l'emprise, et là j'aurais ma rentabilité.

Sincèrement, je ne peux pas vous dire que

j'ai un problème avec ça, là, je ne vous dis pas que ce n'est pas correct. Je

veux juste dire que, dans l'établissement de la rentabilité, s'il ne met pas la main sur les réseaux express

qu'on a, s'il n'y a pas suffisamment de densité, il va falloir

qu'il prenne son argent à quelque part.

Alors,

moi, je n'ai pas une objection de principe par rapport à ça, je dis juste

que, si j'étais président de la caisse, je le ferais. Mais là je suis maire de Québec, là, je ne suis pas en

affaires. Mais je n'ai pas une objection de principe, c'est juste que je

pense que c'est possible.

Le Président (M.

Bernier) : M. le député de Rousseau.

Marceau : Je pense

qu'on se dit la même affaire. O.K., parfait. Donc, effectivement, peut-être,

pour la suite des choses, il faudrait peut-être préciser si c'est votre

intention, M. le ministre.

Juste

revenir à la question des circuits rentables. J'ai trouvé que c'était

un bon point, là, c'est un point qu'on n'a pas entendu puis c'est un point qui est intéressant parce qu'effectivement la question va se poser. Si

ce n'est pas à Québec à court terme

avec le SRB, là, on verra, ça va être totalement possible à... possiblement à

Montréal pour le SLR là-bas puis le Train

de l'Ouest, puis c'est clair, s'il y a un SLR, mettons, sur le pont Champlain,

qu'il y a un certain nombre de circuits rentables à Montréal qui vont

passer dans les mains de la caisse.

Juste

de façon hypothétique, est-ce qu'on peut imaginer qu'il faudrait, dans ce

cas-là, avoir des compensations du gouvernement

vers les sociétés de transport pour compenser les manques à gagner sur les

circuits rentables? Est-ce que ce serait un modèle qui...

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) : Comme maire de Québec, je voudrais qu'ils

prennent la société au complet et ils la gèrent. Ce serait plus

équitable de cette façon-là, ce serait moins compliqué.

Encore

là, je n'ai pas d'objection. C'est juste que le pire des scénarios, c'est

qu'ils ont le «gravy», le meilleur, puis qu'il nous reste le petit lait,

là, tu sais. Alors, quant à ça, je préfère qu'ils prennent toute la société et

qu'ils gèrent toute l'affaire, les choses

seront claires. Mais je vous dis que je ne suis pas contre ça, c'est juste...

Ce qu'il faut éviter, ce sont les

situations ambiguës pour lesquelles il y a des répercussions financières pour

les payeurs de taxes, c'est-à-dire qu'on garde le moins bon.

Puis,

quand on dit nouveau, aussi, il faut bien voir que, dans une épine dorsale, il

y a des nouveaux parcours de rabattement. Ces parcours-là sont aussi

nouveaux puis ils sont payants, ceux-là. Rémy sait bien ça.

Marceau : En tout cas, ça pose une très bonne question, parce

que moi, je peux imaginer sans difficulté qu'à Montréal, le SLR, ça va drainer du monde, là, celui sur le pont

Champlain, là, c'est toute la Montérégie... enfin, une bonne

partie de

la Montérégie-Ouest qui va passer par là, le coin de mon collègue de Sanguinet,

puis qu'effectivement il va y avoir un

manque à gagner à quelque part, là. Alors, on va donner à la caisse un moyen de

faire des sous, d'avoir un projet rentable,

mais les payeurs de taxes, comme vous le disiez, vont être ceux qui vont

éventuellement devoir passer à la caisse.

Juste

revenir sur la tarification. Puis en fait vous avez... Le projet de loi,

présentement, là, il y a un

article qui dit ça, que, dans le fond, la Caisse de dépôt n'a pas à s'assujettir à la Loi

sur l'Agence métropolitaine de transport, sur les conseils intermunicipaux de transport dans la région de

Montréal et à la

Loi sur les sociétés de transport en commun, par

exemple, pour Québec, là, la

Loi sur les

sociétés de transport en commun. Trouvez-vous que c'est raisonnable qu'il n'y

ait pas de comptes à rendre ou qu'ils ne s'intègrent pas avec les autres

sociétés de transport?

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) : Bien, on revient toujours à la question de

l'implication, dans le dossier, de la ville et de la société de

transport. Ça me semble un peu invraisemblable...

Maintenant,

je comprends la caisse de ne pas vouloir avoir à négocier avec les sociétés de

transport. Moi, si je suis président

de la caisse, je suis d'accord avec l'article de loi, comprenez-vous, je suis

tout à fait d'accord. Je ne veux pas avoir la ville dans les jambes, je

ne veux pas avoir la société de transport.

quand on parle de tarification, je pense que ce serait plus équitable de

prendre toute la bouchée, c'est-à-dire la société au complet, puis de

tarifer en fonction de ça. Alors, tu ne peux pas avoir deux genres de

tarification parce que deux sortes de

personnes ne restent pas à la même place sur le territoire, alors c'est pour ça

que moi, je pense que, s'il doit y avoir un investissement à Québec...

on n'est pas Montréal, évidemment c'est plus gros, Montréal, mais, si vous venez à Québec, je vous dirais : Prenez toute

la bouchée puis essayez de tarifer en conséquence, tu sais, le bon et le

moins bon puis tarifer en conséquence. Je

n'aurais pas de problème non plus, remarquez, là, ça ferait ça de moins à

gérer, là.

Le Président (M. Bernier) :

Merci. M. le député de Rousseau.

Marceau : Mais, entre vous et moi, je pense qu'on sait que ça

n'arrivera pas, là, donc...

M. Labeaume

(Régis) : Ça m'étonnerait.

M. Marceau :

Ça vous étonnerait puis moi aussi ça m'étonnerait. Donc là, il faut

savoir : Y a-tu un modèle, y a-tu une manière de modifier ce qui est

là-dedans réaliste, qui pourrait vous convenir, tout en laissant la société de

transport de Québec continuer à vivre puis en laissant la caisse prendre,

mettons, le bout le plus agréable, là?

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

M. Labeaume

(Régis) : ...pense que ce n'est pas faisable dans une loi, on

ne peut pas régler ça par une loi. La loi est générale, et c'est normal. Ça va

être dans l'application de la loi.

Je ne sais pas

comment on peut faire ça dans une loi. Ça me semble impossible, je suis très

sincère avec vous. Je pense que ça va aller dans la... De toute façon, les

modèles vont être soumis à l'Assemblée nationale aussi, tout ça, alors il y a

des... Mais, dans une loi, je ne vois pas comment on peut aller bien, bien

loin, là.

M. Marceau :

Juste aller plus loin un peu : Pensez-vous que la ville de Québec devrait

être

partie prenante aux ententes qui lient

le gouvernement à la caisse? C'est-à-dire que présentement il y a un processus de consultation qui a été évoqué par le ministre des Finances, là,

mais pensez-vous que la ville de Québec, la ville de Lévis, le gouvernement du Québec

devraient être les trois organisations qui s'entendent avec la caisse, et non pas que ce

soit seulement le gouvernement du Québec? Est-ce que vous

croyez que vous devriez être à la table?

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) :

Oui, il faut qu'on soit à la table parce

qu'on est fiduciaires, à quelque part, mais, encore là, tu sais, c'est le gouvernement qui est

responsable, là, c'est... Mais je n'ai pas de souci pour Québec parce que je

n'y crois pas beaucoup.

Mais

je trouve que c'est une très bonne idée que la caisse intervienne dans ces

projets-là. Et d'ailleurs ce que je vous

dis, c'est que, si ce n'est pas le cas de Québec, j'aimerais ça que la caisse

nous le dise rapidement pour ne pas qu'on retarde le projet. Alors,

c'est un peu bête, là, je... Et moi, j'ai rencontré les gens de la caisse, ils

sont venus nous voir. Je leur ai proposé

d'être assis le pupitre à côté du nôtre dans le bureau de projet, hein, puis

d'avoir un input potentiel s'ils ont des

choses à nous apprendre ou s'ils ont des questions à poser. Je préfère qu'ils

soient à côté puis qu'à la fin ils disent «non, on ne veut pas y aller» qu'ils ne soient pas à côté, qu'ils étudient le

projet puis que ça se renvoie la balle, ça prenne deux, trois ans. Je

préfère les avoir à côté de moi puis qu'à la fin du projet ils disent oui ou

non, ce serait pas mal moins compliqué.

Parce que je trouve que c'est une bonne idée que la caisse investisse dans ces

projets-là, puis surtout, si je suis très, très opportuniste, s'il va en

rester plus pour Québec, tu sais.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. M. le député de Rousseau.

Marceau : ...juste avant de céder la parole à mon collègue,

pour l'instant ce que ça peut vouloir dire, dans le futur... Parce que, pour l'instant, il n'y a pas

d'argents qui sont prévus pour le SLR ou bien pour le Train de l'Ouest dans

le PQI, il n'y a pas de dollars en 2019 ou

en 2020, en tout cas pas que je sache, là. Ce que ça veut dire, c'est

simplement que les projets de Québec vont avoir moins de concurrence en 2019

puis en 2020, ce qui n'est pas mauvais.

M. Labeaume

(Régis) : On aime ça.

Le Président (M.

Bernier) : Oui, M. le député de Sanguinet.

Therrien :

Merci, M. le Président. Alors, je vous souhaite la bienvenue. Merci pour votre

témoignage.

Écoutez,

j'aurais... D'abord, je dois avouer que vous avez un peu frappé sur le même

clou que j'ai frappé tantôt quand je

parlais, justement, de l'épine dorsale, du fait qu'on prenne les projets

rentables, on donne ça à la caisse, et, les projets non rentables, vous vous organisez avec ça. Ça fait que ton

projet rentable va amener plus de dépenses dans tes projets non rentables parce qu'il faut nourrir

l'épine dorsale, il faut faire en sorte que le flux, tu sais, le flux de

passagers, d'usagers vienne justement utiliser ce moyen de transport là qui

serait payé par la caisse.

Mais,

juste avant d'amener cette réflexion-là, je dois vous avouer que vous m'avez

allumé une cloche. Puis je ne sais

pas si vous allez... J'aimerais ça que vous élaboriez là-dessus, O.K.?

Admettons que je suis la Caisse de dépôt et de placement, j'identifie un projet rentable, un beau projet rentable de

x millions, peut-être même 1 milliard ou deux, là, chez vous,

je discute avec vous, on parle de consultation avec les villes, je vous

dis : Écoutez, je vais arriver avec un investissement

de tant, votre valeur foncière de la ville va augmenter parce que j'amène de la

richesse autour de ce projet-là, vous

allez avoir des gains financiers. Moi, ce que je vous propose, c'est d'arriver

avec cette ligne-là, vous allez faire des gains financiers, et, moi, ce que je vous demanderais, c'est, à partir

de cette plus-value que vous allez ramasser à cause de mon projet à moi

sans que vous ayez investi quoi que ce soit, bien investissez dans, justement,

les ramifications pour m'amener du monde. Comment vous réagiriez si je vous

proposais quelque chose dans ce genre-là?

Le Président (M. Bernier) :

M. le maire.

Labeaume (Régis) : Ça se calcule. D'abord, notre objectif,

c'est d'avoir un réseau de transport collectif efficace pour le monde. Le

premier objectif, c'est d'en avoir un. Pour le reste, ça se calcule, il s'agit

d'aiguiser notre crayon puis voir ce que donnent les chiffres.

Je ne peux pas vous

répondre... En fait, nous, ce qu'on vous dit, c'est que l'arrivée de la caisse,

ça ouvre des possibilités qui n'existaient

pas, et, à partir de là, il y a toutes sortes de modèles financiers qui peuvent

être appliqués, dépendamment des

situations. Alors, ce que vous me dites là, c'est possible, mais il faudrait

qu'on le calcule. Tu sais, normalement, c'est statistique, c'est documenté, une épine

dorsale en transport collectif qui arrive dans une ville fait monter la valeur des propriétés qui sont adjacentes ou

environnantes. Ça se calcule. Alors, si, pour la ville, c'est

payant d'en laisser une

partie à l'opérateur, puis qu'au bout du compte il

y a un système de transport collectif qui est efficace, puis que finalement tout

le monde est gagnant, on est très ouverts, mais ça se calcule.

ne faut pas oublier aussi que, pour la ville, l'objectif, c'est d'avoir un système

performant, parce qu'au-delà

des chiffres il y a du monde qui veulent du service, en arrière, tu sais.

Le Président (M.

Bernier) : M. le député de Sanguinet.

Therrien : Mais quand vous... Merci, M. le Président. Quand

vous parliez, justement, tantôt, là, d'inclure les villes dans la discussion, c'est-u quelque chose

comme ça à quoi vous pensiez au départ, de dire : On pourrait

justement irriguer le surplus fiscal qu'on

va faire pour, justement, créer pour votre population, vos citoyens, un système

qui dans l'ensemble serait plus efficace?

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

M. Labeaume

(Régis) : Juste vous dire, on a des schémas d'aménagement qu'on

a votés, on a des règles d'urbanisme qu'on

s'est données, on a des plans de match pour densifier, alors ça me semble

invraisemblable qu'on veuille implanter

un système de transport collectif sans que nous, la ville, qui avons établi ces

règles-là en aménagement puis en urbanisme...

En passant, on est élus par les gens, c'est ce que les gens veulent. La

densification, moi, ça fait sept ans que j'en parle, puis les gens m'ont

élu. Alors, si le système n'est pas fait en fonction de ça, j'ai un problème.

Alors,

ce que je veux vous dire : Nécessairement, la ville doit être impliquée,

parce qu'il y a des choses quand même

à respecter sur le territoire existant. L'idée, ce n'est pas... Tu ne peux pas

demander à la ville de décider si, oui ou non, le gouvernement doit

faire un deal avec la caisse, mais elle doit être intervenante quelque part

parce qu'il y a des payeurs de taxes en arrière.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. M. le député de Sanguinet.

Therrien : Oui. Écoutez, vous parliez de densification,

tantôt, du SRB. J'imagine que, vous connaissant de réputation, là... Je ne vous connais pas

personnellement, mais vous avez quand même une bonne réputation, là. Vous

êtes quelqu'un de vigilant, c'est le moins

qu'on puisse dire, de proactif. Quand vous avez vu ça, là, que la Caisse de

dépôt s'en venait, justement, éventuellement dans des domaines où est-ce que ce

serait rentable, est-ce que vous avez fait des démarches, essayé de voir si dans votre région ou dans la ville de

Québec il y aurait des... Comme, tu sais, à Montréal ils ont dit : Bien, c'est le SLR sur le pont

Champlain, le Train de l'Ouest, on a quand même tout de suite identifié, là,

des éléments intéressants dans le transport en commun. Est-ce que ça a

été le cas chez vous? Est-ce qu'on levé, là, justement, le drapeau, dire :

Aïe! ça pourrait être intéressant?

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) : Écoutez, tout de suite on a pensé au seul

projet qu'on entrevoit à Québec, soit le système de transport collectif, puis on a discuté avec des gens de la caisse

pour comprendre quel était le processus d'évaluation, quel rendement qu'ils recherchaient, etc. Puis en même

temps on a déjà été des affaires ici, à la table, on comprend bien que l'idée, pour la caisse, d'investir dans des

infrastructures comme ça, ça stabilise les revenus avec des... Moi, je signe

encore des certificats... des emprunts à

1 %, là, alors je suis très heureux, mais celui qui investit trouve ça

moins heureux, là. Alors, je les

comprends de chercher du rendement à 5 %, 6 % mais stable pour 25

ans, là, tu sais, je comprends ça. Mais au total j'étais très heureux

parce que ça ouvre des possibilités qui n'existaient pas.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. M. le député de Granby.

Bonnardel :

Merci, M. le Président. M. le maire, messieurs, bienvenue.

le maire, vous soulevez un excellent point quand vous parlez de la possibilité

d'avoir un opérateur peut-être différent du RTC à Québec pour opérer un

futur SRB. Je pense qu'à Montréal il va y avoir la même problématique entre

l'opérateur, la caisse, qui veut des taux de rendement minimums de 7 %

pour assurer la pérennité de ceux qui déposent,

puis, de l'autre côté, bien, la STM, qui malheureusement, comme n'importe quel

transport collectif, n'est pas capable de faire ses sous année après

année, donc investissement du gouvernement.

Question fort simple,

là. Si vous... La façon que j'écoute les questions que mon collègue de Rousseau

a posées, qui vont un peu dans le même sens,

vous diriez : Oui, O.K., la caisse, c'est bien correct si vous venez

investir à Québec, mais vous n'opérez

pas en compétition au RTC. C'est un peu ça que vous dites, vous dites : Il

n'est pas question que je te voie chez nous être un compétiteur au RTC...

ou bien donc tu manges la tarte au complet.

Président (M. Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) : Bien, il ne peut pas être... la compétition

ne peut pas exister, comme tel. Ce qui ne peut pas arriver, c'est qu'il y ait deux opérateurs, un

avec le menu fretin puis l'autre avec les autobus pleins d'argent, là, c'est

ça qui ne peut pas arriver. Alors, dans ces

conditions-là, on préfère qu'il prenne toute la bouchée et qu'il tarifie en

fonction de ça. Parce que, voyez-vous, si un

a une partie, l'autre a une partie, comment tu tarifies? Et, la tarification,

tu ne tarifies pas juste ton bout, puis il y a une autre tarification

sur l'autre bout, c'est une tarification qui part de chez vous puis qui t'amène à ton bureau, tu as des tarifications

mensuelles. Alors, tu ne peux pas avoir deux sortes de tarification, ça ne

se peut pas, là. C'est pour ça, moi, je

pense, qu'il ne peut pas y avoir deux intervenants là-dedans. En tout cas, à

Québec... Montréal, ça se peut, mais à Québec tu ne peux pas avoir deux

opérateurs. Ça me semble... Ça ne fait pas de sens.

Le Président (M.

Bernier) : M. le député de Granby.

Bonnardel : J'ai hâte de voir si M. le maire de Montréal,

qui va être ici demain... Parce que c'est un maudit bon point que vous amenez là, là, à savoir... Moi, à

Montréal, je vois la même problématique, là, taux de rendement, parce

que, écoutez, dans les quatre dernières

années, la caisse, là, c'est 15 % qu'ils sont allés chercher, ils vont

peut-être demander 10 %, ils

vont peut-être demander 11 %, 9 %, puis de l'autre côté la STM qui,

comme n'importe quel transport, tire le diable par la queue à chaque fois. Donc, ça, vous dites : On repart à

zéro, là, on scrape le RTC puis on recommence au complet, là.

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) :

Bien, la prémisse, c'est qu'il n'y a pas un système de transport au Canada qui est

rentable, c'est un service que tu donnes, tu

paies pour donner un service, alors que, là, vous avez la caisse qui veut

investir et avoir une rentabilité. On appelle ça une antithèse, une antithèse, hein? Alors, je pense,

juste en le disant comme ça c'est clair, parce que ce n'est pas rentable, un service de transport collectif.

Alors, si vous avez un intervenant qui veut rentabiliser ça, il faut qu'il prenne ce qu'il y a de mieux. C'est

juste que ce qui n'est pas rentable va le devenir encore moins, tu sais,

ça ne marche... Puis là j'oublie toute la problématique de tarification.

Le Président (M.

Bernier) : M. le député.

Bonnardel :

Ça fait que vous seriez prêts à repartir le RTC à zéro. Vous dites :

Demain matin, si la caisse définissait que,

O.K., oui, on est prêt à avoir un SRB qui va être payant sur telle, telle

emprise, on va aller chercher le moins payant, le petit lait, comme vous

le dites, on repart le RTC à zéro puis on fait une nouvelle société, c'est un

peu ça que vous dites.

M. Labeaume

(Régis) : Oui, mais...

Bonnardel : Parce que la caisse dit : C'est un

partenariat public-public parce que la caisse, c'est public, c'est vrai

que c'est notre argent, c'est l'argent des répondants, puis, de l'autre côté,

bien là tu auras un opérateur qui sera nécessairement

la caisse, oui, puis le gouvernement qui va sûrement aussi investir

des millions de dollars, comme le fédéral voudrait aussi peut-être

mettre de l'argent là-dedans, là.

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

Labeaume (Régis) : Moi, je m'exprime en logique financière,

mais mon problème, c'est que, si je prends ça et j'offre ça au gouvernement, les gens qui m'ont élu vont dire : Ça

va être quoi, la tarification? Ils veulent que je les protège. Alors, moi, quand je vous parle de ça, c'est une

logique organisationnelle, c'est une logique financière, ce n'est pas

une logique politique nécessairement parce

que, mon problème, moi, je dois protéger l'usager, je dois le protéger en

termes de tarification. Mais, écoutez, ça

s'est fait ailleurs, ça doit se faire quelque part, là. Mais je veux juste dire

qu'on ne peut pas... tu sais, on ne peut se ramasser avec le petit lait

puis laisser le «gravy» partir, ça ne marche pas.

Le Président (M.

Bernier) : M. le député de Granby, oui.

Bonnardel :

Une dernière question avant de laisser la parole à mon... Ça fait que vous

voyez le même problème, à savoir que ce qu'on pose comme question,

c'est que, d'un côté, le taux de rendement va peut-être amener des tarifs plus élevés que

la STM à Montréal, puis vous dites la même chose à Québec...

M. Labeaume

(Régis) : Ce n'est pas sûr, mais je vous disais qu'on ne se

posait pas la question parce que ça coûtait toujours de l'argent avant. Moi, je

trouve heureux qu'on se pose ces questions-là. C'est intéressant, se poser ces questions-là, parce

qu'avant c'est de l'argent qui n'était pas potentiellement disponible. Alors,

c'est sûr qu'on parle d'un nouveau

paradigme, c'est intéressant, mais ça s'est fait ailleurs. Il faut juste bien

étudier ce qui s'est fait ailleurs.

Le Président (M.

Bernier) : Merci. M. le député de Granby.

Bonnardel : Dernière question. Vos études, là, vous dites

dans votre document qu'en mars dernier, là, vous avez déposé l'étude de

faisabilité. Est-ce que la caisse est

partie avec cette étude?

Le Président (M.

Bernier) : M. le maire.

M. Labeaume

(Régis) : Ah! si elle la veut, on va lui donner des copies avec

plaisir. Nous...

Bonnardel : Non,

mais vous... Excusez. C'est parce que vous avez dit avoir rencontré, je pense,

Christian Dubé. Est-ce qu'ils vous ont demandé ces études...

Labeaume (Régis) :

Oui, bien... Non, ils ont tous nos résultats, là. Normalement, c'est facile à

se procurer, tout est public.

Bonnardel :

Les études au complet? O.K.

Labeaume (Régis) :

Mais, nous, ce qu'on dit, c'est qu'on aimerait ça les avoir à côté de

nous a