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Cette version du Journal des débats est une version préliminaire : elle peut donc contenir des erreurs. La version définitive du Journal, en texte continu avec table des matières, est publiée dans un délai moyen de 2 ans suivant la date de la séance.

Pour en savoir plus sur le Journal des débats et ses différentes versions

mardi 10 septembre 2024

Vol. 47 N° 54

Consultations particulières et auditions publiques sur le projet de loi n° 61, Loi édictant la

Loi sur Mobilité Infra Québec et modifiant certaines dispositions relatives au transport collectif

Aller directement au contenu du Journal des débats

Heures

9 h 30

10 h

10 h 30

11 h

11 h 30

12 h

15 h 30

16 h

16 h 30

17 h

17 h 30

18 h

18 h 30

19 h

Journal des débats

9 h 30 (version non révisée)

(Neuf heures quarante-huit minutes)

Le Président (M. St-Louis) : Alors,

bonjour à tous. Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission

des transports et de l'environnement ouverte.

La commission est réunie afin de procéder

aux consultations particulières et aux auditions publiques sur le projet de loi

no 61, Loi édictant la

Loi sur la Mobilité Infra Québec et modifiant

certaines dispositions relatives au transport collectif.

Mme la secrétaire, y a-t-il des

remplacements?

La Secrétaire : Oui, M. le

Président. M. St-Pierre Plamondon, Camille-Laurin, est remplacé par M.

Arseneau, Îles-de-la-Madeleine.

Le Président (M. St-Louis) : Merci.

Nous débuterons ce matin par les remarques préliminaires puis entendrons par la

suite les organismes suivants, soit : l'Union des municipalités du Québec,

le groupe Pomerleau et l'Association des constructeurs de routes et grands

travaux du Québec.

J'inviterais maintenant la ministre des

Transports et de la Mobilité durable à faire ses remarques préliminaires. Vous

disposez de six minutes, Mme la ministre.

Mme Guilbault : Oui, merci beaucoup, M. le Président. Bonjour à vous, un

nouveau président, étant donné les récents mouvements, alors toujours un

plaisir d'être présidée par des gens compétents, donc vous comme les autres,

alors merci. Merci à vous, Mme... M. le Président, pardon, et à votre équipe, Mme

la secrétaire, toute l'équipe. Toujours important de remercier le personnel,

les gens qui nous soutiennent ici, parce que, comme je dis toujours, les

centaines de milliers de personnes qui suivent nos travaux à chaque commission

ne pourraient pas le faire si ce n'était de tout ce personnel compétent et

avisé qui nous aide à diffuser ces travaux. Salutations aussi au personnel qui

nous accompagne respectivement, que ce soient les gens de nos leaders

respectifs, de nos whips respectifs, donc tout autour, nos recherchistes, alors

salutations à tout le monde. Salutations aux collègues, bien sûr, à mes

collègues d'abord, de la banquette gouvernementale, à mes équipes aussi. J'ai

des gens de mes équipes, bien sûr, du ministère des Transports, mon

sous-ministre ici, adjoint, que vous connaissez, Jérôme Otternberg, qui est

avec moi sur toutes les commissions, Carolane Pelletier, de mon cabinet, mes

collègues, député de Masson, député de Bonaventure et député d'Argenteuil.

Salutations aux collègues de l'opposition, le député de Nelligan, le député de

Taschereau et le député des Îles-de-la-Madeleine, ici avec nous ce matin. Donc,

un grand plaisir toujours de travailler ensemble. C'est notre troisième

commission. En fait, moi, c'est mon troisième projet de loi depuis que je suis

aux Transports. On a fait les trois avec le député de Taschereau, quelques-uns

avec le député de Nelligan. Alors, ce sera certainement aussi intéressant que d'habitude.

Et salutations aux groupes qui sont dans la salle, toutes les personnes qui ont

pris la peine de se déplacer pour nous rencontrer ce matin. Je vois M.

Damphousse, de l'UMQ, avec son collègue. Merci beaucoup d'être ici, et à ceux

qui suivront.

Vous savez, M. le Président, c'est

toujours excitant de commencer un projet de loi, de commencer l'étude

parlementaire d'un projet de loi, parce que, bien avant, il y a beaucoup de

travail qui se fait. Quand je dis «commencer», bien sûr que l'élaboration d'une

pièce législative nécessite plusieurs, plusieurs heures de travail de la part

de nos équipes, notamment nos équipes juridiques et les partenaires qu'on

consulte. Mais c'est très excitant, le moment où on commence la commission,

parce que ça veut dire qu'éventuellement, sans présumer de rien, on va en

arriver à l'adoption, on l'espère, du projet de loi et d'une nouvelle loi.

• (9 h 50) •

Et, en l'occurrence, aujourd'hui, on va

instituer une nouvelle organisation, une nouvelle petite équipe d'expertise

très pointue en transport collectif. Et Dieu sait que le transport collectif,

on en entend parler tous les jours, que ce soient les questions de financement.

Mais pour moi, ce qui... ce qui m'intéresse aussi beaucoup, c'est la

réalisation de nos projets de transport collectif d'envergure, une expertise

qui actuellement n'existe pas forcément au sein du gouvernement pour la simple

et bonne raison que c'est relativement nouveau. Je le dis souvent,

contrairement aux routes qu'on est habitués de faire, le transport collectif et

plus précisément les projets de transport collectif d'envergure, c'est

relativement nouveau au Québec. La mouvance et l'appétit pour le transport

collectif d'envergure est relativement nouveau. Donc, le temps est venu, je

pense, pour le ministre des Transports, là c'est moi qui occupe le poste mais

je veux dire l'institution, ministre des Transports et gouvernement, de

prendre...

Mme Guilbault : ...de prendre le leadership du contrôle du développement du

destin du transport collectif au Québec. Et en instituant Mobilité Infra

Québec, qui est l'objet du projet de loi qu'on va... dont on va commencer

l'étude aujourd'hui, je pense qu'on exerce ce leadership. Et donc pour... pour

cette raison, je suis extrêmement fière de ce projet de loi. Je l'ai dit, je

suis fière à chaque fois. On vient d'en terminer un sur la sécurité routière,

avant ça, on a réformé la

Loi sur l'expropriation après 40 ans de statu

quo, et aujourd'hui, on instaure quelque chose de complètement nouveau qui va

révolutionner la manière dont on développe le transport collectif au Québec,

alors j'en suis extrêmement fière, M. le Président.

Je vais achever là-dessus, parce que, de

toute façon, on aura l'occasion d'aborder des aspects plus précis, sans aucun

doute, là, au fil... au fur et à mesure des gens qui vont venir nous

entretenir. Mais je voulais terminer en remerciant énormément mes équipes.

Parce qu'on a travaillé longtemps sur ce projet de loi là, quand je suis

arrivée, on en parlait. Mais entre en parler puis déposer un projet de loi, il

y a énormément de travail. Et on sait, nous, le nombre de réunions et de

démarches qu'on a dû faire pour en arriver là. Alors, je suis extrêmement

fière. Un grand merci à toutes mes équipes du ministère, à mes collègues du

gouvernement, qui m'ont épaulée tout au long du processus. Et bons travaux à

l'ensemble des collègues et des partenaires qui seront présents tout au long

des consultations.

Le Président (M. St-Louis) : Alors,

merci beaucoup, Mme la ministre. J'inviterais maintenant le porte-parole de

l'opposition officielle et député de Nelligan à faire ses remarques

préliminaires. M. le député, vous disposez de 3 min 36 s, la

parole est à vous.

M. Derraji : Merci, M. le

Président. Donc, bienvenue. Merci. Bienvenue à la commission, à notre

commission. Bienvenue aux chers collègues, Mme la ministre. Je tiens à saluer

Mme la ministre, son équipe, son cabinet, les membres de la commission, les

membres de la présidence, collègues, et mon collègue Marc-Antoine, qui

m'accompagne pour les consultations de ce projet de loi, qui était important

aussi.

Et le début de ces consultations... Loi

édictant la

Loi sur la mobilité et Mobilité Infra et modifiant certaines

dispositions relatives au transport collectif, un projet de loi costaud,

27 articles, mais aussi l'édiction d'une nouvelle loi de 93 articles,

quatre jours de consultations, 26 groupes en commission parlementaire,

mais ce qu'on doit retenir, c'est un autre projet de loi caquiste qui vient

créer une autre agence, une autre agence. On a eu celle de la santé, et là on

va avoir un autre en transport.

Ça semble être une tendance, M. le

Président, de transformer les ministères en agences, mais ne... j'espère juste

qu'un jour on ne va pas changer le nom de la Coalition avenir Québec par Agence

avenir Québec. Et vous le savez, la CAQ nous a habitués à brasser des

structures en faisant croire que ça allait changer le monde, mais dans les

faits, les résultats se font encore attendre. Par exemple, l'agence de santé,

est-ce qu'on a accès à un médecin de famille? Je ne pense pas. Est-ce qu'on

attend moins à l'hôpital? Je ne pense pas. Est-ce qu'on a de meilleurs

services, pire encore, est-ce que vous avez des services? Je ne pense pas.

Donc, alors c'est beau, les grands discours, mais la population, M. le

Président, s'attend surtout à des résultats. Et bien hâte à m'entretenir avec

les groupes, bien hâte à m'entretenir avec les groupes, parce que tout le monde

est au courant, c'est quoi les enjeux en matière de transport collectif.

D'ailleurs, on va avoir la chance d'entendre l'UMQ, qui représente plusieurs

villes, avec qui je me suis entretenu récemment, plusieurs agences de

transport, qui nous parlaient de leurs enjeux. Mais laissez-moi vous rappeler

quelque chose d'extrêmement important.

En 2013, le gouvernement du Parti

québécois avait déposé le projet de loi no 68,

Loi sur l'Agence des

infrastructures du transport du Québec. La CAQ, à l'époque, s'était braquée. On

parle quand même... il y a quand même quelques années, mais il avait... elle

avait dit qu'elle serait contre le projet de loi, même projet de loi, qui, en

quelque sorte, ressemble au projet de loi qu'on a devant nous aujourd'hui.

L'actuel ministre de la Cybersécurité et du Numérique avait même dit, et je le

cite : «Créer une agence, c'est créer une agence de favoritisme. Créer une

agence, c'est créer une instance qu'on éloigne du contrôle parlementaire.» Ce

sont les propos de l'actuel ministre de la Cybersécurité sur le projet de

l'agence. Alors, j'ai hâte que la ministre nous explique ce qui s'est passé à

la CAQ depuis. Clairement, on a un changement de direction, et maintenant

l'agence est une bonne chose.

Le projet de loi soulève beaucoup,

beaucoup de questions. Bien hâte à entendre le groupe... les groupes, bien...

bien... bien hâte à voir est-ce qu'on va respecter l'autonomie des

municipalités, est-ce que ça va coûter moins cher, est-ce qu'on va réduire les

délais, est-ce qu'il y aura plus d'argent pour les projets. Vous savez,

l'argent, c'est le nerf de la guerre. D'ailleurs, la quasi-totalité des

mémoires déposés jusqu'à maintenant parle de l'importance du financement du

transport collectif et non pas de la création de l'agence. Pour l'instant, il

n'en est pas question.

Alors, M. le Président, c'est une étape

importante. Bien hâte d'entendre les groupes, les experts, et bien hâte à voir

comment la ministre va écouter les groupes. Merci, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : Merci.

J'invite maintenant...

Le Président (M. St-Louis) : ...J'invite

maintenant le porte-parole du deuxième groupe d'opposition et député de

Taschereau à faire ses remarques préliminaires. Vous disposez d'une minute et

12 secondes, M. le député, la parole est à vous.

M. Grandmont : Merci

beaucoup, M. le Président. D'abord, bienvenue à vous. Content de travailler

avec une nouvelle présidence. Salutations à la ministre, aux collègues qui sont

ici, à toutes les personnes présentes dans cette salle.

On ne peut pas parler du projet de loi

no 61, qui va créer Mobilité Infra Québec, sans le mettre dans le contexte

de la dernière année. Dans la dernière année, Mme la ministre a été très dure

envers les municipalités. Elle les a traitées d'incompétentes, elle a imposé

des des... des audits de performance aux sociétés de transport. On les a

traités de quêteux. Ça a été très dur envers les municipalités. Maintenant, le

projet de loi qui est devant nous et qu'on va étudier est une grande opération

de centralisation et d'une grande, grande, grande arrogance. Alors, moi, pour

l'étude de ce projet de loi là, je vais faire tout mon possible pour convaincre

le ministre... la ministre des Transports de travailler avec les municipalités

plutôt que de travailler contre les municipalités. Merci, M. le Président.

Le Président (M. St-Louis) : M.

le député, je vous invite à la prudence quant au choix des mots, s'il vous...

Merci. J'inviterais maintenant le député des Îles-de-la-Madeleine à faire ses

remarques préliminaires. M. le député, vous disposez d'une minute et

12 secondes, la parole est à vous.

M. Arseneau : Merci beaucoup,

M. le Président. Alors, je salue la ministre, mes collègues et toutes les

équipes de chacune des formations politiques, de même que le personnel de

l'Assemblée nationale.

Et j'ai le goût de commencer mon

intervention par un avertissement comme on voit dans les séries de fictions ou

dans les films : attention, toute ressemblance de ce projet de loi avec

des agences ou des projets d'agence ayant déjà existé ne serait que pure

coïncidence, serait complètement fortuite. En d'autres mots, le projet d'agence

qu'on a aujourd'hui devant nous n'a rien à voir avec le projet de loi

no 68 qu'avait déposé mon ex-collègue Sylvain Gaudreault ou celui que j'ai

déposé en 2021, le projet de loi no 796, qui visait, je le rappelle, à

dépolitiser les projets de construction d'infrastructure et de mobilité

collective, qui cherchait également à donner davantage d'expertise au

gouvernement du Québec dans la réalisation du projet. Il visait surtout comme

valeur cardinale à assurer une autonomie de ceux qui font la planification,

l'organisation et le développement de projets de mobilité. C'est tout le

contraire de ce qu'on voit ici dans le projet de loi. Alors, on tentera de

l'améliorer dans la mesure de nos possibilités, mais on part de loin. Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci,

M. le député.

Nous allons maintenant débuter les

auditions. Je souhaite la bienvenue aux représentants de l'Union des municipalités

du Québec. Pour le bénéfice des gens qui nous écoutent, je vous invite à vous

présenter, nom et titre, s'il vous plaît. Donc, la parole à... est à vous.

Vous... Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre

exposé.

M. Damphousse (Martin) : Bonjour

à tous. Je suis Martin Damphousse, maire de Varennes et président de l'Union

des municipalités du Québec.

M. Roy (Samuel) : Bonjour,

tout le monde. Samuel Roy, conseiller stratégique aux politiques à l'Union des

municipalités du Québec.

M. Damphousse (Martin) : Mme

la ministre des Transports et de la Mobilité durable, M. le Président de la

commission, mesdames et messieurs les membres de la commission, je vous

remercie de nous accorder l'opportunité de vous présenter nos commentaires sur

le présent projet de loi. Je suis accompagné de Samuel Roy, conseiller

stratégique aux politiques.

Tout d'abord, l'UMQ salue la volonté du

gouvernement de se doter de l'expertise nécessaire à la réalisation de projets

de transport collectif partout au Québec, assurant ainsi la prévisibilité et la

maîtrise des coûts de développement. Ces objectifs sont partagés par le milieu

municipal.

• (10 heures) •

Nous réaffirmons également notre

engagement à collaborer avec le gouvernement du Québec pour identifier des

solutions durables au financement du transport collectif, un défi majeur pour

l'expansion de l'offre. La baisse de l'achalandage, depuis la pandémie et

l'arrivée du Réseau express métropolitain qui capte une

partie des revenus des

sociétés de transport à Montréal, ont exacerbé ces difficultés financières. La

structure actuelle de financement est devenue obsolète, nécessitant des

solutions immédiates. Il est donc impératif d'établir un cadre financier

prévisible sur cinq ans pour soutenir la croissance continue de ce service

essentiel crucial pour le développement régional et la réduction des émissions

de gaz à effet de serre.

Par ailleurs, nous recommandons de

retarder l'atteinte des cibles d'électrification du transport collectif afin de

ne pas restreindre les ressources disponibles pour le maintien des

infrastructures et d'alléger la pression sur les opérations. Pour soutenir de

nouveaux projets nécessitant d'importants investissements, un financement

substantiel est crucial. Il est nécessaire d'exploiter toutes les

possibilités...

Haut de la page

10 h (version non révisé

e) M. Damphousse (Martin) : ...toutes

les possibilités, notamment le Plan québécois des infrastructures 2024-2034 qui

prévoit des investissements en transport collectif de 13,8 milliards de

dollars sur 10 ans, tandis que les investissements dans le réseau routier

sont deux fois et demie supérieurs aux investissements en transport collectif.

À cet égard, l'Union recommande le rééquilibrage des investissements prévus

dans le plan québécois des infrastructures en faveur du transport collectif. L'ensemble

des municipalités du Québec souhaite être en mesure de proposer une offre de

transport collectif intéressante à leurs citoyennes et citoyens. Cependant,

elle se heurte à un problème d'importance : le manque de financement et de

cadres légaux et réglementaires adaptés à leurs réalités. En effet, seules les

municipalités de 100 000 habitants et plus ont la possibilité de

constituer une société de transport ou de posséder leur propre flotte de

véhicules. C'est le cas notamment pour Granby et Drummondville, ou pour des

regroupements comme la Régie intermunicipale de transport

Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine. Elles doivent obligatoirement faire affaire avec

des transporteurs privés qui coûtent de plus en plus cher et elles n'ont pas

accès aux mêmes subventions pour l'électrification. Ainsi, l'UMQ recommande de

modifier la

loi sur le transport pour permettre à toutes les municipalités de

posséder et d'opérer leur propre flotte de véhicules. Concernant la taxe sur l'immatriculation

instaurée par la loi n° 39, bien que prometteuse,

elle présente des obstacles pour les municipalités. La taxe sur l'immatriculation

pourrait être un outil intéressant pour ces municipalités qui aimeraient

déployer une plus grande offre de transport collectif. Cependant, le pouvoir

actuel permet seulement aux municipalités dotées d'une société de transport et

aux MRC de s'en prévaloir, ce qui engendre des enjeux de gouvernance

importants. Afin de pallier ce frein, l'UMQ recommande d'élargir le pouvoir d'imposer

une taxe sur l'immatriculation à l'ensemble des municipalités locales et des

villes ayant des compétences de municipalité régionale de comté. Le projet de

loi prévoit que le gouvernement du Québec fixe unilatéralement la contribution

financière des municipalités pour les projets complexes de transport avant de

leur confier l'exploitation. Cette approche risque de compromettre sérieusement

l'autonomie municipale et d'avoir un impact significatif sur les finances des

municipalités. L'UMQ propose donc que le projet de loi n° 61 soit modifié pour

exiger une entente préalable entre la municipalité et le gouvernement du Québec

avant d'engager toute contribution financière municipale. En conclusion, nous

souhaitons souligner un point fondamental pour assurer le succès des

initiatives de Mobilité Infra Québec la nécessité d'une collaboration étroite

avec le milieu municipal. Les municipalités, fortes de leur expertise en

aménagement du territoire, doivent être des partenaires actifs dans la

planification et la réalisation des projets de transport. Cette approche

collaborative, respectueuse de l'autonomie et des compétences municipales,

devrait se traduire par l'assujettissement de Mobilité Infra Québec à la

réglementation municipale. Ainsi, nous pourrons garantir une synergie optimale

entre les projets d'infrastructure et les besoins spécifiques de chaque

communauté, tout en préservant la cohérence du développement urbain à long

terme. Nous sommes maintenant disposés à répondre à vos questions. Merci à tous.

Le Président (M. St-Louis) : Alors

je vous remercie pour votre exposé. Nous allons maintenant débuter la période d'échange.

Le prochain bloc d'échange sera d'une durée de 16 min 30 s, Mme

la ministre, la parole est à vous.

Mme Guilbault : Oui, merci beaucoup, M. le Président. Alors, Messieurs, merci

encore d'être ici avec nous aujourd'hui. Toujours, toujours très intéressant de

parler avec l'UMQ sur une foule de sujets. D'ailleurs, vous êtes presque

toujours sur nos commissions quand on fait des projets de loi. C'est dire à

quel point vous êtes un partenaire important. D'ailleurs, on s'est rencontrés

dernièrement pour... pour divers sujets. Donc, merci d'être à Québec aujourd'hui.

Je vais commencer peut-être par un des derniers éléments qui a été mentionné,

parce que je regarde vos recommandations. Il y a plusieurs choses là-dedans

très intéressantes. Il y en a certaines qui vont déjà dans le sens de notre

projet de loi donc...

Mme Guilbault : ...peut-être qu'on... on pourrait étoffer un peu le point

de vue. Mais vous disiez, en terminant ou en tout cas dans les dernières

remarques, vous souhaitez qu'une entente intervienne entre le gouvernement et

les municipalités avant la réalisation ou même la planification de tout projet de

transport collectif. Mais c'est exactement le sens du projet de loi et c'est

actuellement la manière dont c'est prévu dans le projet de loi. En tout cas,

je... pour l'article, je vous réfère à l'article, c'est 74 ici. Donc, je

me demandais est-ce que, pour vous, cet article-là ne répond pas à cet

objectif-là, est-ce qu'il y a des modifications que vous souhaiteriez lui

apporter? Parce qu'actuellement, ce qu'on dit, c'est : «Le ministre doit

convenir avec les municipalités locales, les sociétés de transport en commun,

le réseau de transport métropolitain ou l'Autorité régionale de transport

métropolitain, lorsqu'ils sont visés par le projet, du montant d'une

contribution financière de leur part, et plus loin, sur l'éventuelle

exploitation, Le gouvernement... à défaut d'entente... c'est-à-dire... bon,

dans le cadre d'un projet complexe de transport collectif confié à Mobilité

Infra Québec, doit faire l'objet d'une entente entre le ministre et, selon le

cas, une municipalité locale, une société de transport en commun, le réseau de

transport métropolitain, l'ARTM ou tout autre organisme, la responsabilité de

l'exploitation et la responsabilité financière de l'exploitation.» Bref, tout

ça est déjà prévu comme devant faire l'objet d'ententes entre le gouvernement et

les municipalités, alors qu'est-ce qui, selon vous, ne répond pas?

M. Damphousse (Martin) : Bien,

en fait, dans notre compréhension... puis si on fait erreur, tant mieux, ce

sera un dossier de réglé, mais ce qu'on a compris, c'est que, dans votre projet

de loi, il y a une obligation de consultation, ce qui est bien, mais il n'y a

pas d'obligation d'avoir une entente. Sauf qu'avec ce que vous venez de lire,

le bout de passage, on va prendre le temps de le regarder attentivement. Mais

entre une consultation, qui est une chose, et qu'on nous impose un modèle

d'entente de financement, on souhaite être collaborateurs pour s'entendre entre

nous et le gouvernement et convenir d'une entente, et non qu'on nous l'impose.

Mais reste que, si, avec ce que vous venez de lire et la préoccupation qu'on

avait, on ne veut pas simplement être consultés et qu'on nous impose une

entente, mais qu'on soit collaborateurs et qu'on s'entende... en fait, qu'on en

arrive à la conclusion d'une entente, il y a une grande différence entre les

deux. On prendra le temps d'analyser les détails. Mais je pense que vous

comprenez le sens de ce que je viens d'expliquer.

Mme Guilbault : Bien oui, tout à fait, puis c'est pour ça que je commence

par cet élément-là, parce que pour moi, il est crucial. Tu sais, il est

impensable pour moi qu'un gouvernement aille imposer un projet de transport

collectif d'envergure sur un territoire, si les élus locaux n'en veulent pas et

par extension leurs citoyens n'en veulent pas. Pour moi, c'est un non-sens. Il

y a tellement de municipalités puis il y a tellement de gens qui veulent des

projets qu'on va commencer par en faire là où les gens sont intéressés avant

d'aller en imposer quelque part. Donc, pour nous, c'est... c'est le gros bon

sens à l'état pur, si je peux m'exprimer ainsi. Puis c'est tout aussi important

pour nous d'avoir, de fonctionner avec des ententes. Tu sais, la manière dont

ça va fonctionner avec les décrets, et tout ça, pour la réalisation du projet,

ça va reposer sur une entente tant sur le partage des coûts que sur

l'éventuelle exploitation. Ça fait qu'en même temps je voulais vous entendre

là-dessus.

Puis en même temps, peut-être vous

rassurer puis vous inviter à regarder plus précisément l'article 74 du

projet de loi, parce que, pour nous, tu sais, je... Puis je suis contente qu'on

commence par vous, parce que ça va être clair pour tout le monde que pour nous,

il est très important de fonctionner avec des ententes puis la collaboration

avec les municipalités, parce que sinon, de toute façon, pour moi, c'est

insensé. L'argent est rare, alors on commence par les endroits où les gens sont

intéressés.

Puis peut-être aussi... Puis vous avez

commencé en disant : Je salue la volonté du gouvernement d'enfin se doter

de la capacité de réaliser des projets. Parce que je l'ai dit, même de façon

très transparente, actuellement, cette capacité-là n'existe pas quant à mon

gouvernement. C'est compliqué. Mon collègue des Îles-de-la-Madeleine disait

qu'à leur époque ils ont déposé un projet de loi ou ils ont déposé un projet ou

en tout... bien, enfin, ils ne l'ont jamais mis en œuvre. Et les libéraux ont

contourné le problème en créant la CDPQ Infra, ce qui était, à l'époque une

bonne chose, parce que le REM, dont la construction a commencé en 2018, cinq

ans plus tard, on inaugurait le premier tronçon. Donc manifestement c'était une

bonne idée. Mais je ne pense pas qu'on peut éternellement est tributaires de la

CDPQ Infra. Donc, pour nous, c'était important de se doter de notre propre

capacité.

• (10 h 10) •

Alors, est-ce que vous... vous... comment

je pourrais dire, est-ce que vous jugez que, dans son imperfection habituelle,

puis probablement qu'on va l'améliorer tous ensemble, mais que cette pièce

législative là est résolument un bon moyen de venir répondre à ce besoin-là, du

XXIe siècle, où une nation comme le Québec doit se doter une fois pour

toutes de la capacité de prendre le contrôle du transport collectif sur son

territoire?

M. Damphousse (Martin) : À

partir du moment, Mme la ministre, où on a salué l'esprit du projet de loi, on

y croit. Puis je vais répéter des éléments que vous avez mentionnés à quelques

reprises auxquels...

M. Damphousse (Martin) : ...auxquels

on adhère, à l'UMQ : c'est de réussir à faire davantage de projets en transport

collectif partout au Québec, de réussir à le faire plus rapidement et de

réussir à le faire à moindre coût. Donc, honnêtement, il n'y a personne dans le

milieu municipal qui peut être contre ces trois prémisses-là.

Mais, après avoir dit ça, vous aurez

compris qu'il y a des éléments qui restent préoccupants pour le milieu

municipal, parce que, dans le sujet précédent dont on vient de parler, il est

aussi mentionné qu'à défaut d'une entente, le gouvernement a le pouvoir

d'imposer des factures au milieu municipal, et c'est là où le bât blesse. À

partir du moment où on a une entente, ça veut dire qu'on est collaborateur, et

on accepte le résultat. Mais, à partir du moment où on ne s'entendrait pas,

bien, de se retrouver imposer une contribution financière, bien, c'est là où

vous comprenez toute la nuance dans ce qu'on vient de discuter au préalable.

Mais l'esprit du projet, on est 100 %

favorables. Quand vous disiez aussi d'aller chercher une plus grande expertise,

le ramener à l'intérieur au lieu de toujours donner des sous-contrats à

l'extérieur, on est d'accord avec le principe.

Mme Guilbault : Exact, puis je vois ici votre recommandation n° 14 :

«Retirer les dispositions du projet de loi qui ont pour effet de rendre

obligatoire une contribution municipale au montage financier d'un projet

complexe de transport et qui permettent au gouvernement du Québec de

l'imposer». Mais est-ce que pour vous ça tombe sous le sens que les

municipalités contribuent? Puis là, on s'entend évidemment que les moyens ne

sont pas les mêmes selon la taille de la municipalité, la taille de la

population, donc les revenus et le budget d'une municipalité. Mais,

logiquement, le montant d'un projet de transport ou l'envergure d'un projet de

transport collectif, pour une municipalité plus petite, va être proportionnel,

normalement, aux besoins qu'on dessert. Donc, on ne mettra pas un projet de

15 milliards dans une municipalité de 20 000 habitants, on

s'entend là-dessus.

Alors, est-ce que pour vous ça tombe sous

le sens quand même de demander une contribution de la municipalité, dans

l'optique où ça demeure quand même un... un service qui va répondre aux besoins

des citoyens de la municipalité?

M. Damphousse (Martin) : Mais,

comme vous savez, Mme la ministre, on le fait déjà, et c'est tout à fait normal

de le faire. Je ne connais pas personne au Québec, dans le monde municipal, qui

souhaite du transport collectif sans payer un sou. Mais, entre payer un sou, sa

contribution juste et équitable en fonction de l'arrivée d'une nouvelle ligne

d'autobus et l'arrivée d'un train, l'arrivée d'un REM, l'arrivée d'un métro, on

ne parle plus du tout des mêmes sommes potentielles et des moyens que le milieu

municipal possède.

Je prends toujours l'exemple qui me

revient souvent en tête, le prolongement du métro à Laval. La ville de Laval

n'a pas contribué, une chance. S'il avait fallu qu'ils contribuent si ce n'est

que de 10 %, imaginez l'impact sur le compte de taxes. Ça fait que ça

dépend toujours des modes de transport, mais ça dépend...

Donc, pour répondre franchement à votre

question, le milieu municipal contribue déjà, contribue de plus en plus, et on

va continuer à être présent comme contributeur. Mais vous comprenez qu'entre

contribuer et amener de nouvelles infrastructures structurantes qui coûtent une

fortune et devoir assumer ça en plus des frais d'opération qui vont suivre, il

y a une grande distinction, et c'est pour ça que tout le volet du financement

reste une grande préoccupation du milieu municipal.

Mme Guilbault : Oui, tout à fait, puis on en parle souvent, du... du fameux

financement, puis je vais... je vais quand même en profiter encore, pour le

bénéfice des collègues qui sont dans la salle, pour réitérer le fait que depuis

la pandémie la contribution gouvernementale au financement du transport

collectif n'a jamais été aussi élevée. L'argent est rare pour tout le monde.

Pour nous aussi, vous le savez, on a un déficit au dernier budget. Mais, malgré

tout, on donne plus d'argent que jamais via nos programmes de soutien,

notamment le programme d'aide au développement du transport collectif. Alors...

Mais on est d'accord avec vous qu'il faut

trouver d'autres façons de faire. D'ailleurs, ma collègue ministre des Affaires

municipales, dans son dernier projet de loi, a donné des nouveaux pouvoirs aux

MRC pour pouvoir diversifier leurs revenus ou diversifier leurs... leurs moyens

financiers pour mettre du transport collectif à la disposition des

municipalités, un autre exemple de collaboration fructueuse.

Mais donc on s'entend sur le fait qu'une

contribution de la part des municipalités desservies par les projets est

normale, mais évidemment il faut... il faut être réaliste puis tenir compte des

moyens de chacun tout comme des moyens du gouvernement, d'ailleurs, et inviter

le gouvernement fédéral à s'engager plus fermement dans le financement des

projets de transport collectif. Il faut bien que je le mentionne aussi. Mon

collègue de Taschereau, des fois, est optimiste par rapport à la participation

du fédéral dans les projets, mais malgré tout il reste qu'actuellement on n'a

pas de projet pour financer des... du transport collectif, au fédéral, avant

Je vous amène sur la SAAQ, la

recommandation n° 10, parce que, ça, quand on a donné la possibilité justement

de percevoir des nouveaux revenus, il y avait un prix qui était élevé pour

pouvoir se prévaloir de la possibilité du service de perception par la...

Mme Guilbault : ...pour la nouvelle contribution pour le transport

collectif. Et, si on a fait des modifications, on l'a modulé, juste pour être

sûr de donner les bons chiffres, retrait du plancher de 60 000, puis permettre

aux MRC de se regrouper pour couvrir le 200 000. Est-ce que ça, vous trouvez

que ça répond aux besoins? C'est sûr que, dans un monde idéal, les choses ne

coûteraient rien, mais, dans la mesure où il y a un prix, est-ce que ça, pour

vous, ça, c'est mieux qu'avant? Est-ce que pour vous c'est une amélioration,

les modifications qu'on a faites avec la SAAQ?

M. Damphousse (Martin) : Mais

c'est indéniable. En fait, la première mouture n'était pas du tout, du tout

équitable, à part pour la CMM, la grande région montréalaise, le volume de

contributeurs est tellement important que ça fonctionnait. Le frais d'entrée de

200 000, le frais annuel de 60 000, ça ne paraissait pas. Mais, quand on se

retrouve dans une communauté en région qui peut avoir 30 000, 45 000 habitants,

c'était tellement exorbitant que personne ne pouvait profiter du nouveau... du

nouveau mode de financement. Cette modification-là est assurément un pas de

géant dans la bonne direction.

Mme Guilbault : C'est bien. J'amène le numéro un, là, parce que là il y

aurait beaucoup de choses à dire... Il me reste combien de temps?

Le Président (M. St-Louis) : Il

reste quatre minutes...

Mme Guilbault : Quatre minutes. O.K. Bon. Le numéro un, tu sais, bon,

évidemment, le numéro un, c'est un peu... je dirais, ça recoupe à peu près tous

les souhaits qu'on peut avoir pour le transport collectif, à la fois dans la

prévisibilité du financement et la planification comme telle des projets, que

ce soit l'étude, ce qu'on appelle, nous, le dossier d'opportunité, la... la

réalisation, etc., donc. Et ça, le cadre financier, je n'aurai pas le temps de

m'y attarder, mais, vous savez, probablement, qu'on est en discussion, on est

très, très, très avancés, et ça va très bien. On a notre résolution de la CMM,

donc on est très avancés pour la planification du financement sur cinq ans,

comme j'avais... comme je m'étais engagée à le faire.

Mais, pour la prévisibilité, justement, de

la planification et de voir venir un peu les projets, de les ordonner, de les

planifier dans une optique où on est capable d'attirer des gens qui ont le goût

de les faire, premièrement, les projets. Parce qu'actuellement -on va avoir

Pomerleau un peu plus tard aujourd'hui, puis on entend... de toute façon, on va

avoir l'association aussi - actuellement, les gens sont de moins en moins

intéressés à faire des projets avec nous, avec le gouvernement, puis les

municipalités, peut-être, ont le même... le même problème à plus petite

échelle. Mais toujours est-il qu'au gouvernement on a de moins en moins de

soumissionnaires. On l'a vu avec le tramway de Québec, personne n'a voulu

soumissionner dessus. Donc là, on en est aujourd'hui avec la Caisse de dépôt,

mais donc on a ce problème-là. C'est pour ça aussi que mon collègue Jonatan

Julien, je ne sais pas si vous avez été sur sa commission, le projet de loi n°

62, qui, lui, fait une réforme des modes contractuels de l'État avec le marché,

dont j'aurai besoin, moi, pour que Mobilité Infra Québec puisse être

performante. Mais, bref, on a cet enjeu-là qui est majeur.

Alors, on a... on a deux devoirs,

premièrement, être plus moderne dans notre façon de contracter, et ça, c'est

beaucoup chez mon collègue du Trésor, et. Deuxièmement, se doter d'une

capacité, nous, à avoir des ressources expertes puis capables de réaliser les

projets et de favoriser justement cette planification-là où on va être capable

de savoir : Voici, j'ai tel projet, ensuite, j'ai tel autre, j'ai tel

autre, de l'organiser d'une manière intelligente où là tu as des gens qui vont

être intéressés à venir s'installer ici, puis à peut-être bâtir une usine, ou,

en tout cas, avoir des équipes qui vont savoir... qui vont être mobilisées pour

un certain temps, indépendamment du politique, puis des gouvernements, puis

des chicanes dans les journaux et dans les médias sur les projets. Et donc je

pense qu'on va se donner les meilleurs moyens, justement, d'attirer des gens,

d'avoir des projets moins longs à réaliser, à moindre coût, et donc d'être plus

efficaces puis que ça coûte moins cher pour les fonds publics.

Est-ce que vous adhérez... est-ce que vous

adhérez à cette vision-là que j'ai, moi, de ce qu'on est en train de faire, et

donc qui répondrait à votre recommandation numéro un, qui est le numéro un,

j'imagine, parce que, pour vous, c'est la plus importante ou la plus cardinale,

disons?

• (10 h 20) •

M. Damphousse (Martin) : En

fait, la réponse, c'est oui, mais en même temps, l'enjeu du financement est

tellement important, puis vous l'avez mentionné tantôt, puis vous l'avez répété

très souvent, c'est vrai que le gouvernement actuel a mis davantage d'argent

dans le transport collectif, sauf que, entre ce que ça coûte et la progression

des coûts, elle est plus importante. Donc, toute somme considérée additionnelle

que vous avez contribué en pourcentage, ça se retrouve être une diminution,

donc une pression plus grande pour le milieu municipal. Pour les consommateurs,

le biais aussi de droit d'entrée ne cesse d'augmenter. Donc, on n'y arrive pas.

Il faut donc ensemble être plus créatifs pour trouver des modèles de

financement. L'immatriculation, c'est un gain, à la CMM dont je siégeais, on le

demandait depuis des années. Ça vient d'arriver enfin, on veut l'étendre un peu

plus large.

Mais que ça soit sur les sommes qui sont

au Fonds vert, ça devrait faire partie. Que ce soit sur la taxe sur l'essence,

elle n'a pas bougé, depuis des lunes, au Québec, pour venir supporter le

transport collectif. C'est un autre...

M. Damphousse (Martin) : ...un

angle qui peut être très, très aidant. Et au final, il faut que ça devienne une

priorité gouvernementale parce que vous augmentez les sommes en infrastructures

générales, mais la contribution des infrastructures de transport collectif,

toute proportion gardée, elle diminue. Parce que je sais que les autoroutes,

les ponts, tout ça, ça coûte aussi une fortune. La progression des coûts que

vous subissez, on le subit nous aussi dans le milieu municipal. Donc, il faut

ensemble être beaucoup plus créatifs pour réussir à financer de façon pérenne

le transport collectif pour du long terme.

Le Président (M. St-Louis) :

20 secondes, Mme la ministre.

Mme Guilbault : Bon, bien, je ne m'embarquerai pas dans l'électrification

ou autre sujet du genre. Je vais simplement vous remercier à nouveau. Puis

certainement qu'on va se rencontrer à nouveau pour le reste des sujets qui nous

unit. Merci beaucoup.

M. Damphousse (Martin) : Merci.

Le Président (M. St-Louis) :

Merci. Nous allons poursuivre la période d'échange avec un bloc de 9 min 54

s. Je cède... cède maintenant la porte-parole, pardon, de l'opposition

officielle.

M. Derraji : Merci, M.

le Président. Est-ce que... Bienvenue à vous deux. Merci pour le mémoire. Ce

n'est pas la première fois qu'on voit l'UMQ se positionner, et je tiens à vous

remercier pour le forum que vous avez organisé sur la mobilité. J'étais là, et

c'est de là, personnellement, en m'entretenant avec beaucoup d'acteurs, que je

peux dire qu'il y a une crise dans la demeure par rapport au financement. Et

j'ai 10 minutes. Prenons les quatre, cinq premières minutes pour parler

d'un sujet que probablement il ne concerne pas Mobilité Infra. Depuis le début

de votre présentation, vous avez parlé d'un mot, financement, financement,

financement. Est-ce que pour vous aujourd'hui, l'urgence de l'urgence, ce n'est

pas parler de la mobilité, de Mobilité Infra, mais de parler de la première recommandation.

Vous l'avez mentionné, c'est la pérennité du financement pour le transport

collectif.

M. Damphousse (Martin) : À

l'intérieur du projet de loi no 61, qui est Mobilité Infra. L'élément

principal, vous avez raison, on y revient souvent, mais à l'intérieur du

mémoire et de ce que je vous ai lu tantôt comme résumé, le volet de

l'aménagement du territoire est un élément important et l'imposition de

contributions financières est un autre élément qui vient toucher indirectement

le financement du transport collectif. Mais entre construire une nouvelle

infrastructure et opérer le transport collectif, il y a quand même deux nuances

très importantes. Mais vous avez raison. Est-ce que l'élément principal est le

financement? Tout à fait. Mais il y a d'autres enjeux qui préoccupent

assurément le milieu municipal.

M. Derraji : Oui, mais

vous avez raison. Mais parlons du financement. Pour vous, le plan n'est pas si

clair. Vous avez vu les audiences par rapport aux sociétés de transport, les

villes vous contactent, vous parlent, je parle avec beaucoup de maires,

mairesses. J'ai parlé avec des sociétés de transport. Ce n'est pas réglé

aujourd'hui.

M. Damphousse (Martin) : Mais

je pense qu'un des objectifs, et là, si je me trompe, là, corrigez-moi, Mme la

ministre, mais un des objectifs, c'est que le p.l. no 61 puisse améliorer

la situation. Tout le monde le souhaite, plus de transports collectifs à

moindre coût, avec un échéancier plus réaliste. Parce que partout au Québec,

les maires et mairesses que je rencontre souhaitent tous plus de transports

collectifs parce que leurs communautés veulent contribuer à la réduction des

GES. Et on sait que c'est par le transport collectif. Mais si on n'investit pas

les sommes nécessaires, sincèrement, on n'y arrivera jamais puis on sera

toujours pris avec la voiture solo qu'il faut éviter.

M. Derraji : Oui, c'est

un bon point. Donc, une agence de mobilité sans budget clair pour financer les

transports collectifs, est-ce que, selon vous, c'est juste une nouvelle structure

qu'on rajoute?

M. Damphousse (Martin) : Non.

En fait, je ne dirai jamais que c'est juste une nouvelle structure. C'est une

structure pour justement aider à clarifier le financement de façon pérenne,

l'avenir du transport collectif.

M. Derraji : Bien, je

tiens juste à vous dire que, depuis le début, ce qu'on a dit, c'est qu'on veut

que ça coûte moins cher et on réduit les délais. Et Mme la ministre, dans ses

remarques préliminaires, a parlé d'expertises qui n'existent pas et qu'on veut

tout centraliser pour que l'expertise soit là. Je n'ai pas vu des...

supplémentaires pour financer les projets d'infrastructure. Si vous, vous

avez... Probablement vous avez plus d'info.

M. Damphousse (Martin) : ...mais

j'ai M. Roy, à côté de moi, qui me fait des signes qu'il souhaite émettre un

commentaire.

M. Derraji : Pas de

problème.

M. Roy (Samuel) : Oui.

Bien, effectivement, là, je pense qu'il y a... Dans le fond, il y a deux

éléments. Il y a l'élément du financement des opérations du transport collectif

et les enjeux qu'on vit actuellement avec l'offre de services qu'on a en ce

moment. Ça, effectivement, il y a des enjeux évidents. On a un déficit

structurel qui croît d'année en année. Ça, effectivement, là, le projet de loi

ne prévoit pas de solutions à ces enjeux-là. Il prévoit des façons d'opérer

pour des nouvelles, des nouvelles infrastructures. Ça, évidemment, on est

d'accord...

M. Roy (Samuel) : ...puis on

souhaite tous que l'offre de transports collectifs augmente puis que des

projets structurants soient réalisés dans les prochaines années à plus faible

coût et dans un délai plus court, mais pour... pour répondre à votre question,

effectivement, la question des opérations des... du financement des opérations

actuelles, ça, ça va... ça va se discuter dans d'autres canaux, effectivement.

M. Derraji : O.K. Parce que

vous n'êtes pas les seuls. La quasi-totalité des mémoires déposés jusqu'à

maintenant parle de l'importance du financement. C'est le nerf de la guerre. On

peut rêver de tramways partout, dans toutes les villes. J'étais en Outaouais,

on me parle du tramway, on parle du financement. Québec, ça parle de ça. Plan

structurant de l'est, prolongement de la ligne bleue. Le gouvernement même

voulait ramener le REM jusqu'à Chambly. On peut rêver de ces infrastructures.

Le gouvernement traîne 7 milliards de déficits. Êtes-vous confiant par

rapport à l'avenir du financement du transport collectif?

M. Damphousse (Martin) : En

fait, je suis un optimiste de nature. Donc, le transport collectif, le milieu

municipal y croit. En fait, ce qu'on a besoin de sentir, c'est que ça devienne

une priorité très clairement affirmée par le gouvernement. Et les projets dont

vous avez mentionnés de prolongement de REM de... dans l'est de Montréal ou

ailleurs, bien, on les voit nous aussi sortir les chiffres d'estimation de

coûts par l'ARTM puis on réalise nous aussi que les coûts sont exorbitants.

Donc, ça ne fait pas de sens collectivement d'investir autant. Donc, il faut

trouver de meilleures façons pour que les prix soient beaucoup plus réalistes.

En espérant que le projet de loi n° 61 pour réunir justement les cerveaux

nécessaires pour arriver avec une meilleure cohérence, on ait de meilleurs

résultats, mais, pour l'instant, avec ces prix-là, il n'y a malheureusement pas

beaucoup de projets qui verront le jour.

M. Derraji : O.K. Je reviens

parce que les chiffres qui sortent, c'est 19 milliards pour le plan

structurant de l'Est, selon vous, c'est extrêmement cher.

M. Damphousse (Martin) : Mais

en fait j'additionne l'ensemble. Je n'en prends pas un en particulier,

j'additionne l'ensemble des projets qui sont sortis, que ça soit dans la région

de Terrebonne, que ça soit jusqu'à Chambly dont vous avez mentionné tantôt, que

j'entends parler sur le boulevard Taschereau, que ça soit à Québec, l'ensemble

des projets dont on entend parler, troisième lien, mais ça représente des

sommes qui sont astronomiques.

M. Derraji : Mais vos propos

sonnent... Vous avez raison. C'est parce que, si je rajoute l'électrification

de transport aujourd'hui, vous nous dites : Attention, est-ce qu'on a les

moyens d'électrifier toute la flotte? Et l'impact qu'on a. Les sommes qu'on

doit investir en tant que contribuable pour les prochaines années sont énormes.

Je répète ma question : Est ce que, selon vous, l'urgence, c'est parler

des structures ou parler du financement et l'avenir du financement du transport

collectif au Québec?

M. Damphousse (Martin) : Bien,

je pense qu'on peut parler des deux en même temps. Et votre exemple sur

l'électrification des transports est excellent parce qu'on en parle dans notre

mémoire. On invite le gouvernement à ralentir la cadence qu'il avait annoncée

parce que ce sont des sommes importantes. Et là, j'y vais de mémoire,

10 milliards d'investissements sans amener d'autobus additionnels dans les

rues, et c'est ce qu'on a besoin. On a senti une réception face à ça, parce que

c'est des enjeux de main-d'œuvre, c'est des enjeux de financement et ça

n'améliore pas le transport collectif, ça fait en sorte que l'autobus qui

transporte 50 personnes qu'il soit dans un autre carburant que

l'électricité, mais a quand même un potentiel de réduction de GES qui est non

négligeable par rapport à la voiture. Est-ce que c'est vraiment une priorité

aujourd'hui? On invite, on a invité le gouvernement à ralentir la cadence de

l'électrification tout simplement pour le bénéfice de tout le monde.

M. Derraji : Mais je partage

en

partie ce que vous avez dit, c'est juste probablement on n'est pas d'accord

que... Pour moi, ça ne prend pas Mobilité Infra pour régler ce problème. Quand

j'entends le gouvernement parler de projets complexes, j'espère qu'on va le

définir dans le cadre du projet de loi. Ce n'est pas clair. Mais je vous repose

la question, vous avez lu le projet de loi : C'est quoi, pour vous, un

projet complexe? Ou, si vous voulez que le projet complexe... Est-ce que vous

voulez que le projet complexe soit défini dans la loi?

• (10 h 30) •

M. Damphousse (Martin) : Bien,

en fait, la réalité, c'est que, dans le rôle que nous avons, Union des

municipalités du Québec, contrairement à votre rôle à vous, moi, je ne suis pas

là pour dire : Est-ce qu'un projet de loi devrait être déposé ou non dans

ce cadre-là? Il y a un gouvernement qui est en place, qui dépose un projet de

loi de cette nature là, c'est à nous de le commenter dans le but de le

bonifier, ce n'est pas dans le but de dire : On ne le veut pas ou on le

veut. On collabore avec le gouvernement depuis toujours. Dans tous les projets

de loi, Mme la ministre l'a dit, avec Mme Laforest la même chose, on

collabore avec eux. Ça fait qu'on veut juste améliorer l'état de la situation

pour s'assurer de protéger nos membres et de protéger le développement dans nos

territoires. Donc, je ne me commettrai pas à dire : Est-ce que c'est le

bon véhicule ou non?

Haut de la page

10 h 30 (version non révisé

e) M. Damphousse (Martin) : ...nous,

on travaille avec le projet de loi qui est déposé dans le but de le bonifier.

M. Derraji : Non, non, mais

vous avez raison. Mais parlons du financement. Est-ce que c'est le bon

véhicule? Parce que, là, depuis tout à l'heure, vous ne parlez que du

financement. J'ai lu votre mémoire. La plupart des propositions que vous avez

formulées, recommandations, vous voulez améliorer les sources de revenus, ce

qui est correct, pour vos membres. C'est votre rôle, c'est votre mandat. Vous

êtes le porte-parole des villes, ce qui est très correct. Mais pensez-vous qu'après

votre passage en commission, les articles de loi que vous avez devant vous...

avez-vous vu l'opportunité qu'on va améliorer demain, après le vote de ce projet

de loi, les sources de financement pour vos membres?

M. Damphousse (Martin) : Ce

que je vous ai mentionné tantôt, et je le répète : Il n'y a rien qui

empêche que de travailler en parallèle, c'est-à-dire améliorer le projet de

loi, et l'enjeu du financement, qui reste omniprésent, de continuer à débattre

les enjeux et les sources potentielles de financement pour assurer un

développement pérenne du transport collectif partout au Québec.

M. Derraji : C'est très

clair.

Le Président (M. St-Louis) : Ceci

conclut ce bloc d'échange, M. le député.

M. Derraji : Merci.

Le Président (M. St-Louis) : Merci.

Nous allons continuer la période d'échange pour un troisième bloc d'une durée

de trois minutes et 18 secondes. Je cède maintenant la parole au porte-parole

du deuxième groupe d'opposition.

M. Grandmont : Merci, M. le

Président. Bonjour, M. Damphousse. Bonjour, M. Roy. On a peu de temps. J'aimerais

au moins couvrir deux questions avec vous, si c'est possible, donc, d'abord,

revenir sur la question du financement. À défaut d'entente, dans le fond, le

gouvernement, Mobilité Infra Québec pourrait imposer un budget, une

contribution financière à la municipalité. Je comprends qu'on privilégie d'abord

l'entente, mais il y a toujours cette épée de Damoclès là au-dessus de la tête

quand même. Ça serait quoi le bon mode de fonctionnement pour vous, pour qu'on

puisse avoir une entente qui convient aux deux parties sans avoir toujours

cette épée de Damoclès là?

M. Damphousse (Martin) : Bien,

le plus bel exemple que je vous dirais à court terme, la dernière entente qu'on

a eue avec le gouvernement pour la progression du point de TVQ, bien, c'est l'idéal,

c'est-à-dire que s'assurer d'avoir une entente et non qu'on nous impose une

formule. Donc, c'est ce qu'on plaide, c'est ce que j'ai mentionné tantôt. D'en

venir à une entente, c'est parfait, mais que, s'il n'y avait pas d'entente, ce

qu'on lit dans le projet de loi, de nous imposer une formule de contribution, c'est

là où on est en désaccord.

M. Grandmont : Ça fausse la

négociation, en fait, la recherche d'une entente. Il y a toujours cette

possibilité-là. C'est pour ça que je parlais d'épée de Damoclès. Merci pour

votre réponse.

Il y a un deuxième élément. Je vous

amènerais à l'article 26 du projet de loi, là, on est à la page 10.

Un bien construit ou reconstruit par Mobilité Infra Québec est la propriété de,

si c'est une route, bien, la municipalité sur le territoire sur laquelle elle

est située. S'il s'agit d'un bien utile à un système de transport collectif,

bien, c'est la société de transport en commun, l'ARTM ou, en tout cas, le

réseau de transport métropolitain qui doit, dans le fond, posséder ce bien-là

qui a été construit ou reconstruit par Mobilité Infra Québec. Mais, malgré tout

ça, c'est ce que ça dit, le gouvernement peut déterminer qu'un bien construit

ou reconstruit est la propriété soit du gouvernement, soit de toute autre

personne qu'il détermine. Est-ce qu'il n'y a pas pour vous là un risque?

M. Damphousse (Martin) : Honnêtement,

c'est... à cette étape-ci, c'est difficile pour moi de commenter ça, parce que

je vais vous donner juste l'exemple de CDPQ Infra, ça n'appartient pas aux

villes, ça n'appartient pas au gouvernement, c'est un mandat qui est donné.

Est-ce qu'il n'y a pas des formules innovantes qui existent un peu partout dans

le monde qui fonctionnent bien, auxquelles le gouvernement pourrait se

rattacher? C'est difficile pour moi, à cette étape-ci, de dire : Ce n'est

pas une bonne idée ou c'est une bonne idée, on devrait les posséder. Il y a...

Vous le savez, il y a plusieurs régions au Québec où ils ne peuvent pas avoir d'OPTC

parce qu'ils ne sont pas assez gros, ils n'ont pas la population nécessaire.

Donc, on se retrouverait... ça appartiendrait au privé. Honnêtement, soyons

créatifs, allons chercher les meilleures idées qui existent dans le monde et

les meilleurs modèles, et pourquoi on ne l'appliquerait pas chez nous?

M. Grandmont : Parfait. Mais

donc, sans juger du bien-fondé de cet alinéa-là, est-ce qu'on peut quand même

concevoir que ça pourrait effectivement être donné à du privé ou à un organisme

tiers, comme par exemple la CDPQ, comme à un autre organisme à...

Le Président (M. St-Louis) : 30

secondes.

M. Grandmont : ...comme à un

autre organisme à créer éventuellement?

M. Damphousse (Martin) : Bien,

honnêtement, c'est trop difficile pour moi. J'aimerais ça vous donner une

réponse très claire, mais vous arrivez avec un point très, très précis d'un

article précis. Est-ce que c'est mieux que? Honnêtement, je trouve...

M. Grandmont : Je ne demande

pas si c'est mieux, je demande juste si c'est possible.

M. Damphousse (Martin) : Bien,

même de dire si c'est possible ou non, sincèrement, c'est un terrain qui est

actuellement beaucoup trop glissant pour moi. Je n'aime mieux pas me mêler de

M. Grandmont : Parfait. Je

vous remercie. Et, peut-être en terminant, dans le p.l. 62, le gouvernement va

se donner des pouvoirs...

Le Président (M. St-Louis) : Ceci

conclut, malheureusement, M. le député, votre bloc.

M. Grandmont : Ah oui! C'est

vrai, j'avais... Je pensais que j'avais 3 min 30. Mon excuse. Mon excuse.

Le Président (M. St-Louis) : Donc,

nous allons poursuivre avec un quatrième bloc de période d'échange pour une

durée de trois minutes 18 secondes. Je cède maintenant la parole au député

de... des Îles-de-la-Madeleine.

M. Arseneau : Merci, M. le

Président. M. Damphousse, M. Roy, merci d'être là. Alors, votre mémoire est

divisé en trois parties, et les deux premières parties, là, si je résume, je

caricature, ils n'ont rien à voir avec le projet de loi. Est-ce que vous

demandez à ce qu'on puisse intervenir dans le projet de loi pour assurer un

financement des opérations de transport...

M. Arseneau : ...prévisible et

pérenne. Est-ce que vous demandez de développer l'offre de transport collectif

puis qu'on inscrive quelques articles dans le projet de loi, ou vous faites

tout simplement un message comme quoi on ne parle pas des bonnes affaires ici,

là? Les priorités, vos priorités sont celles qu'on vient de nommer.

M. Damphousse (Martin) : En

fait, on s'entend tous les deux. On se sert du p.l. 61 pour envoyer un message

clair sur la préoccupation du financement. Deux tiers du mémoire parle beaucoup

de ça, parce que c'est aujourd'hui la préoccupation première du milieu

municipal. Le deuxième élément... le troisième... dernier tiers, bien, vous le

savez, on a proposé des modifications. La dernière, sur l'imposition, s'il n'y

a pas entente, c'est un élément majeur. Le deuxième, j'ai... j'en ai parlé

tantôt. L'aménagement du territoire, c'est une préoccupation municipale, c'est

de notre ressort. Il est impossible qu'on nous impose une orientation, ça ne

fait pas notre affaire. Donc, vous avez raison, on se sert du premier volet

pour suggérer des solutions.

M. Arseneau : Merci. Vous

avez parlé par exemple de la reddition de comptes qui est beaucoup trop lourde.

Ça, on pourrait l'inscrire quelque part, soit dans le projet de loi ou

ailleurs, comme quoi on peut simplifier les choses. J'imagine, même chose pour

les petites municipalités qui n'ont pas les moyens, qui n'ont pas la capacité

réglementaire d'augmenter l'offre. Ça, vous souhaitez qu'on s'y attarde maintenant

ou dans un autre... dans un deuxième temps?

M. Damphousse (Martin) : C'est

probablement un paragraphe qui pourrait se retrouver dans l'ensemble des

projets de loi qui existent pour simplifier le volet administratif, parce que

c'est une lourdeur. Puis, vous l'avez mentionné, plus la municipalité est

petite, moins elle a de personnel. Puis malheureusement, il y a beaucoup de

municipalités, que je réalise, qui ne font même pas de demande de subvention ou

de financement parce qu'ils n'ont même pas le personnel pour remplir les

papiers nécessaires. Donc, est-ce qu'on peut tous travailler ensemble pour

alléger ça? Je sais qu'il y a des volontés, des efforts nécessaires. Des fois,

c'est plus compliqué qu'en réalité, mais on se croise les doigts qu'on puisse

alléger tout le monde.

M. Arseneau : J'aborde la

troisième

partie quand même. La planification des projets de loi, c'est la

planification des projets de loi que choisira le gouvernement. En d'autres

mots, si on comprend bien l'architecture du projet de loi et le fonctionnement

de l'agence, l'agence n'agit pas sans qu'un mandat lui soit donné par le

gouvernement par décret. Les municipalités ne sont pas

partie prenante à ça.

Est-ce que ça vous inquiète?

M. Damphousse (Martin) : Mais

en fait, ce qu'on mentionne et ce qu'on répète, qu'un mandat soit donné à

l'agence, c'est une chose, mais qu'après que le mandat soit donné, une

obligation de s'entendre avec les parties prenantes et le milieu municipal...

qu'on ne soit pas dans le premier mandat, je vis très bien avec ça, mais

qu'après on puisse interpeler pour s'assurer d'être

partie prenante dans une

entente et non d'une imposition d'une entente.

M. Arseneau : Mais vous vivez

très bien avec le fait que les villes qui auraient un service qui est

absolument anémique ou lacunaire ne puissent pas alimenter l'agence dans les

besoins et les attentes de leurs citoyens?

Le Président (M. St-Louis) : En

conclusion, M. le député.

M. Arseneau : Parce que, si

on n'agit pas en amont, c'est essentiellement en aval, une fois que les

décisions sont prises.

M. Damphousse (Martin) : Mais

pourquoi on ne pourrait pas alimenter l'agence nous aussi?

M. Arseneau : Parce que ça

passe par décret. C'est le... le point de départ, c'est le gouvernement.

Le Président (M. St-Louis) : Je

m'excuse, messieurs, ceci... conclure ce bloc d'échange. Donc, je souhaite

remercier les représentants de l'Union des municipalités du Québec pour leur

contribution aux travaux de la commission.

Nous allons suspendre les travaux quelques

instants afin que l'on puisse accueillir le prochain groupe.

(Suspension de la séance à 10 h 40)

(Reprise à 10 h 42)

Le Président (M. St-Louis) : Alors,

nous allons reprendre nos travaux. J'aimerais souhaiter la bienvenue aux gens

de chez Pomerleau. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour votre

exposé. Avant de débuter, je vous invite à vous présenter, nom et

titre

respectif, s'il vous plaît. La parole est à vous.

M. Adam (Philippe) : Mme la

PrésidenteMmes et MM. les députés, je me présente, Philippe Adam,

président-directeur général chez Pomerleau. Je suis accompagné de deux membres

de mon équipe de direction, Mme Sophie Morin, en charge des affaires légales;

M. Pierre Laffond, en charge des projets alternatifs.

D'abord, merci à la commission pour cette

invitation à prendre la parole. En tant qu'entrepreneur général, on comprend

que notre participation aujourd'hui vise essentiellement à faire bénéficier les

élus de l'expertise terrain que nous avons développée au fil des 60 dernières

années. Effectivement, notre entreprise a été fondée en 1964 par une famille

visionnaire de la Beauce, et, aujourd'hui, Pomerleau est le plus grand

entrepreneur au Québec, le deuxième plus grand au Canada. On emploie plus de

5000 personnes à travers le pays. On a un chiffre d'affaires dépassant les 5

milliards de dollars. Nous travaillons sur des grands projets complexes

comme le sytrain en Colombie-Britannique, le tunnel George Massey à Vancouver,

le train léger sur rail Eglinton Cross Road West dans la région de Toronto, le

REM à Montréal et plusieurs autres. Bien que différents, ces projets ont

plusieurs points communs qui les distinguent des projets dits plus

traditionnels. Dans tous les cas, ce sont des projets d'envergure qui

s'échelonnent sur plusieurs années, nécessitent des expertises extrêmement

pointues, favorisent et permettent l'innovation, sont réalisés en consortium

avec des joueurs internationaux, comportent davantage de risques et requièrent

différents niveaux d'acceptabilité sociale.

Cette distinction entre les types de

projets est importante, car, bien que nous réalisions des projets de toutes

sortes chez Pomerleau, la perspective que nous partageons aujourd'hui

s'applique principalement aux projets majeurs et complexes. Nous comprenons que

ce sont eux qui concernent plus spécifiquement l'agence Mobilité Intra Québec.

D'entrée de jeu, on tient à souligner la proactivité du gouvernement du Québec

grâce à la modernisation législative que propose le gouvernement avec les

projets de loi 51, 61 et 62, combinés à une stratégie en infrastructure

adéquate. Les conditions essentielles sont réunies pour rendre l'industrie de

la construction plus productive et plus efficiente.

Maintenant, lançons-nous dans le vif du

sujet. Nous avons identifié quatre principes fondamentaux qui devraient être

pris en compte par le gouvernement pour que l'agence joue pleinement son rôle

de catalyseur dans la réalisation de projets majeurs de transport, soit la

gouvernance et l'alignement des rôles et des mandats des donneurs d'ouvrage

publics, la planification gouvernementale des projets, une grande... plus

grande prévisibilité donnée à l'industrie, la juste partage des risques entre

les organismes publics et les partenaires privés et l'utilisation des modes

contractuels collaboratifs.

Permettez-moi de développer chacun de ces

points. Je débute par la gouvernance et l'alignement des rôles. On observe une

multitude d'acteurs susceptibles de réaliser des projets de transport au Québec

comme CDPQ Infra, les sociétés de transport et autres organisations

municipales. Il deviendra donc essentiel, pour toutes les parties prenantes, de

clarifier les rôles et les mandats de ces différents organismes publics. De

manière plus pragmatique, cela devra se traduire par des normes, des pratiques,

des procédures et des conditions contractuelles cohérentes entre ces donneurs

d'ouvrage. Bien que chaque projet nécessite une approche unique, plus le

secteur public est cohérent, plus le secteur privé pourra être performant. Cet

élément sera primordial pour assurer une bonne gouvernance et aussi

l'efficacité des projets allant de la planification à l'exécution. Dans ce

contexte, l'agence devrait avoir un bon niveau d'autonomie. Elle devra avoir la

flexibilité de gérer les budgets des projets, la portée et l'échéancier. Elle

devrait être impliquée du début à la fin. Elle devra également faire preuve

d'agilité pour apporter les corrections nécessaires en cours de projet sans

alourdir le processus. Ce point est important, car plus les décisions tardent à

être prises, plus les coûts et les délais des projets sont susceptibles

d'augmenter.

Notre deuxième point vise à améliorer la

prévisibilité des projets. Plus le gouvernement peut faire de la prévisibilité

quant aux projets à venir, mieux l'industrie de la construction sera préparée

pour répondre à la demande. En construction, la prévisibilité et la préparation

sont des éléments clés. Il faut plusieurs mois et souvent des années pour soumissionner

des projets d'envergure comme le REM, par exemple. Une meilleure prévisibilité

va donner confiance aux entrepreneurs et leur permettre ainsi de faire des

investissements, autant au niveau de la main-d'œuvre qualifiée des équipements

qu'au niveau des nouvelles technologies adaptées pour gérer ce type de projets.

Pour nous, en tant qu'entrepreneur, l'important est d'avoir une feuille de

route claire et complète. Afin d'assurer une bonne compréhension des besoins et

rester agile dans une prise de décision que l'on veut rapide, il nous apparaît

essentiel de maintenir un échange ouvert et constructif des règles entre les

donneurs d'ouvrage et l'industrie de la construction. Par ailleurs, l'agence

doit prendre en considération dans sa planification des éléments comme la

capacité régionale...

M. Adam (Philippe) : ...la

chaîne d'approvisionnement, la capacité de réalisation de l'industrie, la

disponibilité de la main-d'œuvre et le financement des projets. Je vais

maintenant prendre quelques minutes pour discuter du partage de risques entre

le partenaire privé et le gouvernement. Pour nous, il est clair que la façon

traditionnelle de réaliser des projets complexes et de grande envergure ne

suffira pas à construire la prochaine génération d'infrastructures. Le

transfert maximal des risques au secteur privé et du choix des entreprises sur

la seule base du prix le plus bas est révolu pour des ouvrages de grande

complexité. Il est devenu périlleux, voire impossible, pour un entrepreneur en

construction d'assumer tous les risques d'un grand projet d'infrastructure dans

une forme forfaitaire, c'est-à-dire pour un prix fixe. Bien qu'il ne s'agisse

pas d'une tendance qu'on observe actuellement au Québec, il faut souligner

qu'ailleurs dans le monde, des entreprises, pourtant jugées pourtant jugées

solides dans l'industrie, ont malheureusement vécu des échecs financiers

importants. Sur un projet d'infrastructure important qui s'échelonne sur

plusieurs années, je vous assure qu'il y aura à un moment ou un autre des erreurs

de conception, des conditions imprévues au chantier, des changements dans le

prix des matériaux, des fluctuations dans le prix de la main-d'œuvre, de

l'inflation certainement, mais, oui, à quel niveau? Il faut donc laisser place

à un maximum de collaboration et de transparence afin de trouver ensemble des

solutions pour pallier ces enjeux. Cet effet, il sera important de préciser la

méthode avec laquelle l'agence identifiera les risques, partagera l'information

et s'engagera de manière proactive à améliorer l'efficacité du projet avec le

secteur privé. Ce qui m'amène à notre quatrième point, soit l'utilisation des

modes collaboratifs pour la réalisation des projets d'infrastructure. Il est

évident que le donneur d'ouvrage devrait toujours préconiser le bon mode pour

le bon projet afin d'atteindre leur objectif. Ceci dit, nous sommes d'avis

qu'une

partie de la solution pour équilibrer et gérer les risques entre le

secteur public et le secteur privé passe par de nouvelles méthodes

collaboratives de planification d'approvisionnement et de sous-traitance. Dans

cet esprit, nous saluons la volonté du gouvernement de vouloir utiliser les

modes collaboratifs dans les appels d'offres pour la construction

d'infrastructures publiques. L'Ontario, la Colombie-Britannique et plusieurs

autres pays comme l'Angleterre et l'Australie, en ont fait progressivement

leurs normes, en particulier pour les projets de grande envergure. Selon nous,

les modes contractuels collaboratifs sont un outil que l'agence devrait être en

mesure d'utiliser afin de choisir le mode le plus adapté en fonction de chaque

projet. Cette approche favoriserait ainsi une meilleure collaboration de

l'ensemble des joueurs pour atteindre les objectifs du projet, un rehaussement

de la sécurité des travailleurs et des travailleuses de la construction, un

alignement des intérêts entre les signataires de contrats, l'agilité accrue et

une meilleure compréhension des risques visant à les mitiger et les réduire et

finalement un partage en cas de dépassement de coûts, mais également en cas

d'économie de coûts. Les approches collaboratives utilisées pour les grands

projets, tels que les transports publics, créeront une culture et des processus

de collaboration et de transparence. C'est un aspect essentiel qui démontre l'engagement

de toutes les parties prenantes à des relations basées sur la confiance. Et

surtout, ces formules placent la réussite du projet au centre des

préoccupations de toutes les parties prenantes.

En terminant, je tiens à rappeler que

Pomerleau est favorable à faire évoluer la façon dont elle réalise des projets

complexes et de grande envergure. C'est le gage du succès de notre industrie et

la voie empruntée pour que le Québec réalise ses grands projets de la bonne

manière. Ce que Pomerleau a réussi à accomplir ici au Québec, nous a permis de

développer une expertise unique au Canada en continuant à soutenir une

industrie saine. Cela permet de croître ailleurs tout en ramenant des bénéfices

ici sous forme d'impôts et de retombées économiques. Nous sommes d'avis que la

création de l'Agence et la modernisation globale et intégrée du secteur de la

construction vont créer de la valeur dans l'ensemble du Québec, dans la mesure

où nous intégrons les quatre principes fondamentaux présentés aujourd'hui. Il

nous fera maintenant plaisir de répondre aux questions des parlementaires.

Le Président (M. St-Louis) :

Alors, je vous remercie. Nous allons maintenant procéder à la période d'échange

avec les membres de la commission. Le premier bloc sera d'une durée de

16 min 30 s. Mme la ministre, la parole est à vous.

• (10 h 50) •

Mme Guilbault :

Oui. Merci, M. le Président. Merci beaucoup, M. Adam. Mais, Messieurs, Mme, M.

qui l'accompagnez, merci d'être ici ce matin. Je vous ai nommé en exemple tout

à l'heure comme étant un des... des groupes qui allaient venir nous instruire

ce matin de votre expertise extrêmement terrain, comme vous la qualifiez

vous-même, là, effectivement. Puis je pense, sauf erreur, que vous êtes la

seule entreprise privée qui... qui êtes dans notre liste de consultations.

Alors, un grand merci parce que je pense que c'est de notoriété générale que

vous faites énormément de projets ici au Québec, entre autres, vous en faites

ailleurs au Canada et ailleurs dans le monde aussi. Mais vous faites beaucoup,

beaucoup de projets, notamment avec le ministère des Transports. Donc, je pense

que c'est très pertinent que vous veniez nous partager votre point de vue.

Manifestement, l'exposé que vous venez de nous faire, qui était très pertinent,

déborde un peu le projet de loi n° 61 et touche le projet de loi

n° 62 aussi, ce qui est une bonne chose, parce que je pense que vous

n'êtes pas allés témoigner sur les consultations de mon collègue. Alors, c'est

parfait, venir le faire ici, parce que, de toute façon, les deux projets de loi

sont intrinsèquement liés. Mon projet de loi n'aurait pas d'intérêt si le

projet de loi n° 62 n'existait pas pour réformer les modes contractuels du

gouvernement avec... avec le marché, parce qu'on fonctionnerait avec les mêmes

règles...

Mme Guilbault : ...désuètes et très lourdes avec lesquelles on fonctionne

habituellement dans le ministère. Donc ça n'aurait pas d'intérêt de créer une

nouvelle équipe juste pour créer une nouvelle équipe. Alors, les deux vont de pair.

Donc, je vais aborder les deux, ensemble, parce qu'autant dans la réalité que

dans votre exposé, ils sont vraiment inextricablement liés. Et peut-être

justement pour le bénéfice des collègues, parce qu'on est en tout début de

travaux, puis je pense que c'est important que tout le monde ait la même

compréhension des notions qui sont nommées ici, qui peuvent parfois peuvent

être un peu complexes ou hermétiques, là, pour le commun des mortels. Quand on

parle des modes collaboratifs parce que, pour moi, ça, c'est central, c'est

vraiment central, c'est cardinal, comme je disais tout à l'heure en parlant de

la prévisibilité, qui est un autre aspect qu'on n'abordera pas... Bien, en

fait, oui, vous l'avez abordé, vous, une meilleure prévisibilité, c'était votre

deuxième aspect dans les quatre, mais les modes collaboratifs que vous avez

nommés en quatrième, pour moi, c'est ça, c'est tellement central. C'est prévu

dans un autre projet de loi, mais c'est nécessaire à un fonctionnement optimal

de Mobilité Infra Québec.

Pouvez-vous, à la lumière de votre

expérience et du fait que vous, dans la vraie vie au quotidien, vous

l'expérimentez, notamment en Ontario, notamment en Colombie-Britannique, qui

sont plus avancés que nous au Canada et assurément ailleurs dans le monde,

concrètement, là, nous nommer... Je pourrais, moi, l'expliquer, mais il n'y a

rien comme vous pour nous dire extrêmement concrètement qu'est ce que ça

changerait. Prenons un pont ou n'importe quelle infrastructure qu'on construit,

les modes traditionnels actuels, les appels d'offres, le plus bas

soumissionnaire, ensuite de ça une conception qui est faite par un, une

réalisation par l'autre, les gens ne se parlent pas, etc. Donc il y a... il n'y

a pas, il n'y a pas suffisamment d'étapes qui se font en collaboration en

amont, disons-le comme ça. Donc, pouvez-vous nous l'exemplifier vraiment très

concrètement? Et de ce fait les gens vont pouvoir peut-être en percevoir les

bénéfices réels éventuels.

M. Adam (Philippe) : Mais

premièrement, les modes collaboratifs, c'est très intéressant, mais nous, on se

dit que chaque projet a son bon mode contractuel. Donc, les modes

collaboratifs, c'est pour... Souvent, ça pourrait être plus pour des projets

plus complexes. Je veux juste répéter parce que c'est quand même important, ça

a été mentionné juste avant nous, mais un projet complexe, pour nous, est

échelonné sur plusieurs années, recourt à des expertises extrêmement pointues,

favorise et permet l'innovation. Souvent, c'est réalisé en consortium avec des

joueurs internationaux pour partager le risque, l'expertise, à des niveaux de

risque plus importants puis une acceptabilité sociale qui est requise à

différents niveaux.

Donc, pour nous, ce qui est collaboratif,

en fait, c'est vraiment un transfert maximal, c'est un transfert juste, en

fait, des risques entre le privé et le public. Puis le transfert maximal, comme

on voyait avant dans le privé, avec la règle du plus bas soumissionnaire, pour

des projets complexes que je viens de mentionner, ça ne s'applique plus vraiment.

Alors, au niveau collaboratif, bien, on a plusieurs expériences qu'on a faites,

qu'on est en train de faire. J'en ai mentionné un peu tantôt, on fait un

hôpital en ce moment dans le nord de l'Ontario. On travaille sur un projet de

tunnel, de remplacement de tunnel à Vancouver. Puis ce que ça fait, c'est au

lieu de commencer un projet avec un design qui est fait à 10 % à

15 %, puis après ça, d'assumer les risques de rentrer dans le projet avec

énormément d'incertitude, bien, on travaille le design en collaboration avec

toutes les parties prenantes, puis on trouve des solutions, puis on est

capables, justement, de mettre un juste prix, d'amener de l'innovation, d'être

plus rapides dans l'exécution du projet, puis... Puis ça permet vraiment une

collaboration au lieu d'avancer dans l'incertitude. Je ne sais pas, Pierre, si

tu veux amener des exemples concrets également.

M. Lafond (Pierre) : Bien,

des exemples concrets, des projets. Si on prend un projet en conception ou

construction en mode plus traditionnel, là, au plus bas soumissionnaire, bien,

on va passer peut-être une douzaine de mois à préparer un appel d'offre, on va

développer la conception. Développer la conception, c'est-à-dire les gens

qui... On engage des firmes de consultants. On va mettre trois équipes en

compétition, qui vont passer une année à peu près à développer cette

construction-là, juste pour présenter un prix qui est le plus bas, donc, le

bénéfice d'avoir un prix le plus bas. Puis on est aussi dans un contexte de

manque de ressources aujourd'hui où on veut mettre les ressources à la bonne

place.

Donc, pour nous, quand on passe une année

à développer une conception, pour avoir un bénéfice d'avoir un prix de plus bas

soumissionnaire, on trouve que ce n'est pas une façon efficace de faire des

projets. Pendant ce temps-là, on sait qu'on est en compétition avec d'autres.

Il y a des règles d'équité, donc on doit partager toutes les idées avec tout le

monde. À ce moment-là, quand on est en mode collaboratif, il va y avoir aussi

une compétition pour déterminer qui va être la

partie privée qui va construire

le projet. Cette compétition-là va être basée sur un aspect financier mais

aussi un aspect qualitatif. Donc, on va trouver la meilleure équipe au bénéfice

du projet et ensuite la conception va se développer, O.K., pendant une période,

mais en collaboration avec le donneur d'ouvrage et avec les usagers.

Donc, à ce moment là, on va déterminer le

prix au complet, une conception déterminée à 100 %. Puis quand on va

commencer le projet, bien, on va être moins à risque d'inflation parce qu'on va

être plus proche pour attribuer nos contrats. C'est ça. Donc...

M. Lafond (Pierre) : ...et on

va donner nos bonnes idées aussi, qu'on garde des fois un peu cachées, quand on

fait des appels d'offres en mode plus traditionnel, parce que, sinon, elles

sont partagées avec tout le monde. Donc, c'est un peu l'approche qui est

différente entre les modes collaboratifs puis les modes plus traditionnels.

Mme Guilbault : Donc, bien, effectivement, c'est un excellent résumé, mais,

si on extrapole, c'est exactement le genre de mode... puis, encore une fois, le

bon mode au bon projet, là, on s'entend qu'ici on parle beaucoup de projets

majeurs, là, parce que l'agence va faire des projets d'envergure, la tu sais,

ce n'est pas pour... on s'entend que ce n'est pas pour tracer des lignes jaunes

sur une rue, là, tu sais, c'est pour faire des gros projets qui sont complexes,

avec, actuellement, des risques très élevés, qui sont de moins en moins assumés

par les soumissionnaires potentiels.

Donc, cette façon-là de procéder, non

seulement favorise la concurrence, mais, si on extrapole, non seulement elle

favorise le partage de risques plus juste, si on prend vos termes, mais aussi

réduit le risque à la source. C'est notre pari, à nous, puis c'est un peu la

manière dont on justifie, entre autres, les provisions pour risques, et tout

ça, qui sont à la baisse une fois que tu es capable de mettre un prix avec une

conception plus avancée qu'actuellement. Puis, ultimement, c'est comme ça que

le projet finit par coûter moins cher aux citoyens qui paient ces projets-là

avec leurs taxes et leurs impôts.

M. Adam (Philippe) : 100 %.

Puis ça sauve des coûts, ça accélère l'échéancier. Puis, au niveau de la

santé-sécurité, je l'ai mentionné, mais c'est important, ça permet d'avoir un

projet qui est mieux planifié, mieux réfléchi, ça diminue les accidents de

travail. Donc, c'est quand même assez important, même si ce n'est pas des coûts

financiers, c'est des coûts humains très importants.

Puis, au-delà ça, bien, peut-être que je

peux laisser Sophie en parler, mais on a regardé ce qui s'est fait dans

d'autres pays qui font... qui utilisent des modes collaboratifs depuis 10, 15

ans, comme en Australie ou en Angleterre, puis il y a effectivement des

économies de coûts allant de 10 à 25 % en utilisant les modes

collaboratifs pour des projets complexes... si tu veux compléter

Mme Morin (Sophie) : Oui.

Sommairement, là, effectivement, là, l'Australie et l'Angleterre utilisent les

modes collaboratifs depuis plusieurs décennies, la Nouvelle-Zélande, également.

La Nouvelle-Zélande, sc'est rendue sa manière de faire, essentiellement, pour

les projets. Quand on est... on regarde les indicateurs de performance, non

seulement il y a une économie en coût, comme Philippe le mentionnait, mais il y

a également des indicateurs de performance... au niveau qualité, c'est un

meilleur ouvrage, souvent, qui est fait, qui répond davantage aux besoins de la

population, et, en plus, les ratios au niveau santé-sécurité sont vraiment plus

faibles, là. Donc, c'est vraiment un mode qui est... dans les succès sont

démontrés dans plusieurs pays.

Mme Guilbault : Bien c'est un excellent point. J'en profite pour réitérer

qu'on a eu la toute première Semaine nationale de sensibilisation à la sécurité

des travailleurs de chantier, cette année, à notre initiative dans le

dernier... dans notre Plan d'action e sécurité routière. Donc, le point que

vous amenez est très juste, parce que, malheureusement, il y a encore des

accidents sur les chantiers. Ça fait que c'est... j'appellerais ça un bénéfice

collatéral de la réforme qu'on est en train de faire en collaboration avec mon

collègue.

Et on le disait, tout à l'heure, puis

effectivement en Océanie puis en Europe, mais ici, au Canada, on parle beaucoup

de l'Ontario, de la Colombie-Britannique. Honnêtement, je n'ai pas exploré

beaucoup les Maritimes et les autres provinces parce que c'est ceux avec

lesquels on parle le plus souvent, parce qu'ils ont des besoins similaires et,

je dirais, un intérêt similaire au nôtre pour le transport collectif, il y a un

petit peu moins de transport collectif ailleurs dans le Canada, mais, si on

regarde, tu sais, des organisations comme Infrastructure Ontario, Metro Links,

en Colombie-Britannique aussi... Je ne sais pas à quel point vous êtes

familiers avec les structures comme telles, puis je sais bien que vous n'êtes

pas dans le gouvernement, comme tel, mais est-ce que vous trouvez que la

structure qu'on met en place pourrait s'apparenter à ce qu'on trouve là-bas et

qui donne des résultats en termes d'efficacité, que ce soit la réduction des

coûts, des délais et même des risques pour la santé des travailleurs? Est-ce

que vous pensez qu'on est dans la bonne direction avec la structure qu'on

propose?

M. Adam (Philippe) : Bien, tu

sais, comme j'ai mentionné au début, nous autres, le statu quo, ce n'est pas

une option, alors faire avancer l'industrie de la construction, c'est super

important. Je pense que l'agence, sous les conditions qu'on a mentionnées, les

quatre piliers, c'est très important.

• (11 heures) •

Effectivement, Infrastructure Ontario,

Infrastructure BC, ils ont des structures similaires. Je pense que, dans le cas

de l'agence, ça va être très important de clarifier les rôles, les

responsabilités, la gouvernance, pour s'assurer que toutes les parties

prenantes soient au fait de qui fait quoi, puis même pour nous aussi. Donc, je

pense que ça va être un élément très important, ce qui a été fait, d'ailleurs,

en Ontario et en Colombie-Britannique, c'est très clair, maintenant, qui fait

quoi, puis ça fonctionne, ça fonctionne très bien, en effet.

Mme Guilbault : Puis est-ce que vous auriez des exemples? C'est peut-être

hasardeux, puis sentez-vous bien à l'aise si vous n'êtes pas en mesure de

répondre, mais comme vous avez fait tellement de projets au Québec, entre

autres, d'infrastructures de transport, collectif ou non, des exemples de

projets que vous avez réalisés et qui...

Haut de la page

11 h (version non révisé

e) Mme Guilbault : ...rétrospectivement, aurait été plus rapide et/ou moins

cher si vous aviez pu les faire... peut-être pas avec l'agence, parce que là on

est spécifique dans le transport collectif, mais avec, disons, les nouveaux

modes puis la réforme qu'on est en train d'instituer par ailleurs avec mon

collègue du Trésor.

M. Adam (Philippe) : Oui.

Bien, en fait, on fait plusieurs ouvrages complexes à travers le Canada. Comme

je l'ai mentionné tantôt, il y en a qui sont en mode collaboratif. Après ça,

chaque projet a la particularité... ont plusieurs particularités, notamment au

niveau technique au niveau échéancier. Bref, c'est quand même compliqué, là, de

répondre spécifiquement pour un projet en particulier. Ce qu'on peut dire, c'est

que nous, on voit ça d'un bon œil d'avancer avec une agence, les modes

collaboratifs également, avec tous les avantages que... qui viennent avec, qu'on

a déjà... qu'on a déjà mentionné, puis on pense que c'est péren pour l'industrie.

Après ça, de revenir en arrière sur certains projets spécifiques, peut-être ça

sort un peu du cadre... du cadre de loi en ce moment puis de la discussion,

mais pour nous... pour nous, on voit ça d'un très bon œil. Puis les projets

complexes, on pense que les modes collaboratifs, effectivement, pourraient

être... pourraient être très porteurs. Je ne sais pas si, Pierre, tu veux

ajouter d'autres choses là-dessus, là.

M. Lafond (Pierre) : Non. Je

pense, c'est des modes qui s'apprêtent vraiment, comme on dit, aux projets

complexes, là, avec les... les caractéristiques qu'on a donné tantôt aux

projets... aux projets complexes, là.

Mme Guilbault : Effectivement. Puis là on parle de l'agence pour le

transport collectif, mais il faut qu'on... Je pense que c'est peut-être le

moment de préciser que la réforme qu'on est en train de faire va s'appliquer à

l'ensemble des projets d'infrastructure, donc pour des projets majeurs en

routier aussi, pour des hôpitaux, des écoles, etc., qui seraient des projets

majeurs. Donc, on peut penser à une réduction substantielle des fonds publics

qui sont... qui sont investis pour les projets d'infrastructure. Est-ce que...

Bien, on a parlé de la concurrence, de la saine concurrence. Évidemment, vous,

vous êtes une entreprise, puis ce n'est pas votre rôle de vous préoccuper

nécessairement du sort des autres. Mais en même temps, tu sais, c'est une

industrie... puis on aura l'association, je pense, juste après vous, là, ça

fait que peut-être qu'ils pourront se prononcer. Mais quand on parle de saine

concurrence et justement du désintérêt croissant de l'industrie, il y a des

grandes entreprises qui ouvertement disent : Nous, on ne fait plus affaire

avec le gouvernement. C'est trop long. C'est trop lourd. C'est trop compliqué.

Puis, de toute façon, on a tellement de job ailleurs, dans un contexte de

pénurie de main-d'œuvre qu'on n'a plus à s'embêter avec le gouvernement du

Québec. Je paraphrase, mais c'est à peu près ça.

Donc, est-ce que vous, pour l'expérience

abondante que vous en avez, de travailler avec le gouvernement, pour vous, ce

projet de loi là, étant imparfait actuellement, mais bon, l'essence de ce

projet de loi là pourrait favoriser, disons, le maintien de ceux... ou, en tout

cas, un intérêt renouvelé, de ceux qui transitent encore avec nous, voir peut-être

le retour de ceux qui se sont tannés puis qui ont arrêté de faire des projets

avec le gouvernement du Québec? Parce que tu peux aller juste à côté, en

Ontario, puis déjà, ta vie est moins compliquée, tu sais. Alors, on se met à

leur place, on peut comprendre.

M. Adam (Philippe) : Bien,

peut-être, je commencerais juste en disant qu'on a eu beaucoup de succès avec

le gouvernement du Québec pour faire des travaux qui sont faits dans les

échéanciers, dans les budgets, avec les municipalités aussi, au niveau fédéral

également. Par ailleurs, pour répondre à la question directement, je dirais que

nous, on veut une industrie saine, puis de la concurrence supplémentaire, c'est

correct, là, dans le sens que nous, on veut une industrie saine, pérenne, en

santé. Puis, comme je mentionnais au début de mon allocution, le transfert de

risque maximal avec un prix forfaitaire, le plus bas soumissionnaire pour un

projet complexe de milliards, avec plein d'incertitudes au niveau de l'expertise

technique, au niveau des conditions de sol, au niveau même du design du projet,

je veux dire, ça ne peut plus continuer. Alors, effectivement, les

entrepreneurs trouvent que la portion de prix prise par eux en termes de risque

est trop élevée dans des projets trop complexes, avec beaucoup d'incertitudes.

Alors, dans ce sens-là, nous, on pense que

l'agence avec les quatre... encore une fois, la prévisibilité, les modes

collaboratifs, le partage des risques, pour nous, c'est vraiment quelque chose

qui est porteur et péren et qui devrait être... qui devrait effectivement

favoriser une saine concurrence dans l'industrie puis même l'augmenter.

Mme Guilbault : Oui. Là, il me reste moins d'une minute, ça fait que je n'ai

pas vraiment le temps de... Bien, j'allais dire par curiosité, parce qu'on

parle de la Nouvelle-Zélande, de l'Australie, de l'Angleterre, mais vous faites

sans doute des projets ailleurs dans le monde, dans des pays qui sont plus ou

moins avancés en transport collectif. Donc, j'aurais été intéressée de savoir,

eux, comment ils fonctionnent puis ils en sont où dans l'évolution de leur mode

contractuel, mais je pense que juste le temps de poser la question, le temps va

être fini. Bien, si jamais mes collègues ont envie de...

M. Adam (Philippe) : Bien,

rapidement, on a un bureau au Texas. On fait de l'énergie renouvelable dans des

parcs éoliens solaires. Mais sinon, en termes de transport collectif, de

projets de grande envergure, on étudie les marchés, mais on est seulement au

Canada.

Mme Guilbault : Ah O.K. Bien, merci beaucoup à vous trois.

M. Adam (Philippe) : Merci

beaucoup.

Le Président (M. St-Louis) : Alors,

merci. Nous allons poursuivre avec le deuxième bloc de période d'échanges

pour... d'une durée, pardon, de neuf minutes 54...

Le Président (M. St-Louis) : ...secondes.

Je cède la parole au porte-parole de l'opposition officielle.

M. Derraji : Merci, M. le

Président. Bonjour à vous trois. Sérieusement, je vous ai entendu parler et

j'avais le goût de vous dire que vous avez manqué le projet de loi n° 61,

si ma mémoire, elle est bonne, parce que j'ai siégé... 62, 62, 62, sur les

infrastructures, et nous avons parlé beaucoup, beaucoup des modes

collaboratifs, mais juste parce que je sais que ça fait longtemps que vous parlez

de ça, vous avez rencontré le ministre avant, dans le cadre des consultations,

je l'ai mentionné en ministre. Nous avons déposé un amendement sur la

planification. Si vous avez suivi, il a été rejeté par le ministre. C'est le

contraire de ce que vous avez dit maintenant à Mme la ministre. Il n'y a pas

d'étape de planification.

Mais ce qui a retenu l'attention,

beaucoup, beaucoup, dans les médias, c'est le risque de collusion. Il n'y a

personne qui veut vivre ça, l'avis d'intention et le... que... et ça a été

mentionné par pas mal de journalistes, c'est juste... il y a du bruit, M. le

Président, ça me déconcentre.

Le Président (M. St-Louis) : Je

vous invite à poursuivre, M. le député. Merci.

M. Derraji : Donc, ça a été

mentionné dans le cadre de ce projet de loi, et c'est la Vérificatrice

générale, pour le bénéfice de Mme la ministre, qui l'a mentionné par rapport au

projet de loi de son collègue, qu'il y a un risque de collision. L'avis

d'intention, le fait qu'on risque d'avoir des enjeux avec des entrepreneurs qui

ne vont pas soumissionner et qu'ils vont attendre le contrat gré à gré. Pour

vous, il n'y a personne qui a besoin de ça au Québec présentement, et c'est...

j'ai soulevé ce drapeau rouge lors de l'adoption de ce projet de loi et surtout

le manque de transparence. Vous répondez quoi à ces gens qui soulèvent ces

préoccupations?

M. Adam (Philippe) : Oui.

Bien, merci pour la question. En fait, le Québec s'est doté de règles il y a

plusieurs années pour s'assurer de renforcer la probité dans les contrats

publics. Alors, c'est certain que personne ne veut revenir en arrière. Tout le

monde veut s'assurer qu'on vit dans un environnement éthique, qu'on livre les

projets en temps, en budget. C'est vraiment notre intention. Puis nous, on

pense que les modes collaboratifs, ça permet l'un et l'autre, ça préserve

l'intégrité puis ça mise sur la transparence, puis ça fait évoluer les règles

justement pour diminuer les irritants puis augmenter la concurrence, qui, à

notre avis, favorise un environnement... en tout cas, s'assure d'un

environnement éthique, ça mitige les risques.

Bref, nous autres, on pense vraiment que,

dans le fond, l'agence, avec les piliers qu'on propose, favorise un

environnement éthique. Puis ce qu'on... ce qu'on demande, une des demandes,

c'est d'avoir... que l'agence soit agile puis qu'elle puisse prendre des

décisions rapides. Parce que, quand on fait des projets complexes, chaque

décision, chaque mois qu'on attend, ça peut représenter 10,

15 millions de dollars, juste parce qu'il n'y a pas une décision qui

est prise. Les travaux peuvent être arrêtés, tout est interrelié dans ces

travaux complexes là. Alors, pour nous, une agilité de prendre des décisions le

plus rapidement possible dans un environnement éthique, ça permet... ça permet

justement d'avoir des projets en temps, en échéancier.

M. Derraji : ...d'agilité,

vous l'avez très bien résumé. Vous, c'est la notion du risque aussi, parce que

vous voulez que le partage du risque soit là. On va en revenir. Mais le

ministre parle beaucoup du temps et d'argent, et il veut avec le projet

collaboratif... parce que, Mme la ministre, c'est elle-même qui l'a mentionné,

les deux projets de loi sont liés. On ne peut pas aujourd'hui donner naissance

à l'agence si on n'a pas les contrats collaboratifs. Est-ce qu'on est sur la

même longueur d'onde? Continuons dans le même esprit des contrats

collaboratifs, O.K.?

• (11 h 10) •

Je vais revenir à l'Australie et je veux

vous partager une information que j'ai eue, de document, une bonne étude de...

en... de 2009. Mais revenons à la question du temps et question d'argent. Donc,

aujourd'hui, le gouvernement caquiste veut que ça coûte moins cher, et qu'on

réduit le temps. Vous, est-ce que c'est quelque chose qui est réalisable? Genre,

demain, on va avoir des projets qui vont coûter moins cher aux contribuables

dans un délai raisonnable.

M. Adam (Philippe) : Oui,

bien certainement. Mais encore là, je veux revenir sur nos... nos quatre

piliers. Tu sais, c'est... On pense qu'effectivement l'agence fait un pas dans

la bonne direction, si la gouvernance et l'alignement des rôles, c'est présent,

il y a une planification gouvernementale des projets puis une plus grande

prévisibilité. Ça, c'est important pour l'industrie. Juste le partage des

risques, on en a parlé, puis l'utilisation des modes contractuels

collaboratifs. Ça fait que, si ça est réuni, on pense qu'effectivement les

projets vont se réaliser plus vite, à moindre coût.

M. Derraji : Mais vous savez

que l'Australie ne corrobore pas vos propos, hein? Si je peux vous partager une

revue de littérature, une étude de 2009, réalisée à partir de 46 projets

d'alliance en Australie, rapporte que les estimations des coûts sont peu

précises. Ça, c'est le modèle australien. Je peux vous partager la nôtre, aucun

problème par la suite. En moyenne, les coûts réels des projets étaient de

45 % à 55 % plus élevés. Si on dit aux Québécois aujourd'hui, là,

qu'avec ce projet de loi, même le contrat collaboratif, les projets vont exploser

de 45...

M. Derraji : ...pour

155 %, il n'y a personne qui va aimer, plus élevé que les coûts estimés à

l'étape du dossier d'affaires. On parle dossier d'affaires. Il s'agit d'une

croissance de coût plus forte que pour les projets réalisés avec des contrats

traditionnels». Ça, c'est le modèle australien qu'on nous vend, qu'on veut

importer. Je ne généralise pas, il y a des contrats que... collaboratifs, ça

donne des résultats, mais c'est un fait, on ne peut pas faire abstraction de ça

aujourd'hui.

Ce qui me ramène à ce que... j'ai cette

revue de littérature qui me donne 45 % à 50 % d'augmentation de coûts

estimés. Depuis le début, vous insistez sur le risque et le partage de risques.

Prenons un cas concret. Aujourd'hui, les Québécois veulent savoir quand un

projet va être... un dépassement, c'est devenu... c'est devenu pratique au

Québec, dépassement du coût de 20 %. Pour Pomerleau, qui est une société

privée, ce n'est un organisme de bienfaisance, avec des actionnaires et un

conseil d'administration, quel risque jugez-vous bon pour vos actionnaires?

M. Adam (Philippe) : Bien, en

fait, on veut un équilibre juste des risques. Prendre tous les risques,

c'est... c'est... dans des projets très compliqués qui... avec un niveau de

conception peu avancé, ça ne fonctionne pas. Puis il y a eu plusieurs

faillites, là, de compagnies en Angleterre, en Australie justement à cause de

ça. Donc, il y a... le retour du balancier, là-bas... effectivement, ils sont

en mode collaboratif. Des fois, il y a même des marges minimums qui sont

prescrites pour s'assurer que l'industrie reste saine. Donc... donc, nous,

peut-être que je mentionnerais également, c'est... Nous, à chaque fois qu'il y

a un projet qui s'allonge, notre intérêt financier se diminue, dans le sens que

nous, notre intérêt, c'est vraiment de faire des projets en temps puis en

budget. À chaque fois qu'on déborde de l'échéancier, je vous assure qu'on fait

moins d'argent. Juste pour mettre les choses au clair.

M. Derraji : Non, non, je

vous comprends. Et c'est pour cela, je veux juste qu'on soit clair, vous avez

raison, vous avez le droit de défendre l'entreprise où vous travaillez. C'est

excellent, c'est... et c'est très important. Mais de l'autre côté, on doit le

savoir, on doit le comprendre pour savoir est-ce qu'on est sur la même longueur

d'onde au niveau du partage de risques. J'ai eu... j'ai eu la chance d'avoir

cet échange avec le ministre. Le projet de loi est en cours, on va le reprendre

dans quelques semaines. Mais là, c'est un sujet d'ordre public. On s'en va vers

ce mode de collaboration, on ne peut pas être transparents avec les Québécois,

leur dire : Écoutez, le gouvernement veut mettre en place une agence qui

va gérer des projets complexes, va mettre en place un projet de contrat collaboratif,

probablement avec vous, probablement avec quelqu'un d'autre. Mais la chance que

j'ai aujourd'hui, j'ai une entreprise qui, elle, risque d'être

partie prenante,

donc c'est pour cela que la notion de risque, nous aimerions l'avoir de votre

bouche, parce qu'à quels risques vous... vous allez dire je lève la main et à

quels risques vous allez dire j'arrête ça.

M. Adam (Philippe) : Oui.

Bien, tu sais, c'est... chaque projet est particulier. Il y a des

particularités au niveau des risques, là, donc c'est difficile de rentrer dans

des exemples très, très précis. Mais ce que je veux dire, c'est quand tu es

dans un mode collaboratif, tu développes le projet ensemble, tu identifies les

risques ensemble, puis effectivement il y a des risques qu'on peut prendre puis

qu'on va, dans le fond, Mme la ministre en a parlé, tu prends le risque, mais

il y a de l'incertitude, tu rajoutes une contingence. Après ça, plus tu avances

dans le projet, plus la conception est avancée, plus on travaille en mode

solution, en mode innovation. Bien, on est capable de faire tomber les risques,

puis après ça, de diminuer les contingences pour tout le monde. Ça fait qu'il y

a certains risques qui vont subsister, qu'on va prendre, peut-être que le

gouvernement va le prendre, donc ça va être un partage équilibré. Mais

l'ensemble de la réponse, c'est vraiment de diminuer les risques pour tout le

monde puis d'avancer de projet ensemble.

M. Derraji : ...on veut tous

que les... le risque soit zéro. C'est utopique. Je vous ai dit 45 à 55 %

d'augmentation du coût en Australie. C'est votre exemple. Je ne l'ai pas

inventé. Lequel vous allez vivre avec, 10 %, 20 % de risques

partagés, 40 % des risques avec le gouvernement?

M. Adam (Philippe) : Bien, en

fait, tu sais, puis là, peut-être, je reviendrais sur l'Australie. C'est une

étude de 2009, elle date d'il y a 15 ans, tu sais, les conditions changent

beaucoup, la main-d'œuvre, l'inflation. Bref, il y a quand même, peut-être...

une étude d'il y a 15 ans, je ne sais pas à quel point que c'est toujours

pertinent. Mais, je ne sais pas, toi, je pense que tu voulais commenter.

Mme Morin (Sophie) : Bien, je

pense que je sais à quelle étude vous faites référence, là, pour l'avoir

regardée, mais, un des éléments, c'est que cette étude est basée sur le mode

alliance. Ça fait que, oui, c'est un mode collaboratif, mais le mode alliance a

quand même ses particularités, ce qui fait en sorte que, de base, il est

utilisé pour des projets pour lesquels on n'est pas en mesure d'établir la

portée des travaux, contrairement à d'autres modes collaboratifs qui

permettent, à un moment donné, d'établir le prix. Ça fait que je pense qu'on ne

peut pas tirer une leçon de cette étude-là pour généraliser pour tous les modes

collaboratifs. Puis je pense qu'il y a un élément important aussi à noter,

c'est que le mode collaboratif vient avec la transparence. Donc, il y a une

transparence, il y a un transfert d'expertise entre le privé et le public qui

fait en sorte que les deux partenaires qui sont responsables de la réalisation...

M. Derraji : ...je reviens à

la question du risque, Donc, on veut... minimiser le risque, mais, encore une

fois, ma question reste : Quel risque Pomerleau est prêt à prendre?

M. Adam (Philippe) : Bien, on

est prêts à assumer l'ensemble des risques du projet, mais d'une manière

équitable.

M. Derraji : Merci à vous

trois.

Le Président (M. St-Louis) : Merci

beaucoup. Malheureusement, ceci conclut ce bloc d'échange. Nous allons

poursuivre pour un troisième bloc d'une durée de...

Le Président (M. St-Louis) : ...3 min

18 s. Je cède maintenant la parole au porte-parole du deuxième groupe

d'opposition. La parole est à vous.

M. Grandmont : Merci, M. le

Président. Messieurs, dames, Mme Morin, M. Lafond, bonjour. Merci pour votre

présence. Donc, on a peu de temps. Je commencerai par les avantages que vous

avez... que vous avez énumérés sur le mode de réalisation qui serait modifié

par l'approche collaborative. Le ministre lui-même, puis là, c'est drôle parce

que j'ai l'impression qu'on est dans un autre, dans une autre commission, mais

parlait lui-même davantage au niveau des coûts de 15 %, de 25 %, vous

avez ajouté ça intéressant, meilleure qualité, puis au niveau des la

santé-sécurité au travail aussi, il y avait des bénéfices à aller chercher.

Donc, je suis bien prêt à vous croire. Est-ce que... Puis vous avez dit aussi

que vous travaillez avec les villes, vous avez donc des contrats auprès de

municipalités. Bon, maintenant, on est dans le projet de loi n° 61, puis

on sait que ce ne sont pas tous les projets qui seront confiés à Mobilité Infra

Québec ou qui ne seront même livrés par le gouvernement, parce que gouvernement

pourrait... certains ministères pourraient continuer à livrer, à opérer, à réaliser

leurs propres projets dans le mode collaboratif, parce que le gouvernement se

donne ce pouvoir là de modifier le processus de réalisation des projets. Pour

l'instant, on ne le donne pas aux municipalités, puis on ne le donne pas, ce

pouvoir- là non plus aux sociétés de transport. Or, il risque d'y avoir quand

même des projets importants qui donc seraient toujours réalisés par les

municipalités ou les sociétés de transport. Puis, je pense, je peux citer Mme

la ministre qui disait : Bien, si c'est l'argent des Québécois, il faut y

faire attention. C'est le même argent, hein, qu'il soit dépensé par les

municipales ou par le gouvernement supérieur. Donc, à votre avis, est-ce qu'on

devrait étendre ces pouvoirs-là, ces nouvelles façons de faire au milieu

municipal, puis les sociétés de transport également, travailler avec eux?

M. Adam (Philippe) : Je pense

que cette question-là, on va laisser peut être les différents paliers

gouvernementaux discuter entre eux. On préfère ne pas répondre à cette

question-là à ce...

M. Grandmont : Vous

travaillez avec les municipalités.

M. Adam (Philippe) : Oui.

M. Grandmont : Donc, vous

considérez que ce mode de réalisation de projets, c'est le meilleur. Donc ça

serait bon, j'imagine, des deux côtés.

M. Adam (Philippe) : Ça

dépend des projets, des types de projets. Donc chaque type de projet a ce mode

contractuel, puis pour l'instant je pense que ce n'est pas contemplé que les

municipalités plus utiliser les modes collaboratifs. Est-ce que ça pourrait

être encore une fois un pas dans la bonne direction? Est-ce que le statu quo

est une option? Non. À évaluer?

M. Grandmont : D'accord. Et

pour quels types de projets vous pensez que le mode collaboratif est le plus

approprié?

M. Adam (Philippe) : Les projets

de grande envergure, les projets complexes justement, ceux avec des risques

plus importants, une taille plus importante?

M. Grandmont : À quoi vous

jugez la complexité d'un projet dans le fond? Parce que c'est revenu dans

quelques mémoires aussi, là.

M. Adam (Philippe) : Oui.

M. Grandmont : La notion de

complexité n'est pas définie dans le projet de loi. À quoi vous jugez un projet

complexe de votre point de vue?

M. Adam (Philippe) : En fait,

on l'a même défini chez Pomerleau, parce que c'est important de le faire pour

différentes raisons également l'interne pour définir les rôles,

responsabilités.

M. Grandmont : Parfait.

M. Adam (Philippe) : On pense

que dans le cadre de l'agent, ça devrait être défini. Mais Pierre, je vous

laisse en parler un peu.

M. Grandmont : Est-ce que je

pourrais vous... Il me reste très très peu de temps.

M. Adam (Philippe) : Allez-y.

M. Grandmont : Est-ce que je

pourrais vous demander de transmettre les critères selon lesquels vous jugez la

complexité de votre projet?

M. Adam (Philippe) : On va

vous transmettre notre allocution avec plaisir, puis sont les critères sont

dedans.

M. Grandmont : Merci

beaucoup.

Le Président (M. St-Louis) : Alors,

vous vous engagez à transmettre les documents à la commission.

M. Adam (Philippe) : Oui.

• (11 h 20) •

Le Président (M. St-Louis) :

Parfait. Ceci conclut ce bloc d'échange. Nous allons poursuivre avec un

quatrième bloc. Je cède maintenant la parole au député des Îles-de-la-Madeleine.

Vous disposez des 3 min 18 s.

M. Arseneau : Merci beaucoup,

Madame, messieurs. J'allais justement poser la question sur les projets

complexes, si on y allait par... à l'inverse :Quels sont les projets en

mobilité ou en transport collectif qui ne sont pas complexes? En existe-t-il?

M. Lafond (Pierre) : Bien,

oui.

M. Arseneau : Par exemple?

M. Lafond (Pierre) : Mais

dans les transports collectifs, il y a une

partie de la complexité qui vient,

que ce sont des projets de système. Donc donc en fait, un projet, on fait un

pont ou une route, on construit un ouvrage, on construit une infrastructure.

Quand on construit un projet de transport collectif, on construit un système.

Donc, comme le REM, c'est un train automatisé, donc les... c'est un système qui

doit fonctionner par lui-même. Donc, il y a certains projets en transport

collectif, comme on en fait un présentement à Vancouver, qu'ils ont découpé un

lot du projet et qu'on doit construire juste une infrastructure du projet, mais

on ne fait pas le système. Donc, ce projet-là est moins complexe qu'un projet

de système.

M. Arseneau : Comme un SRB

par exemple, est-ce que c'est un projet complexe? C'est comme... de route?

M. Lafond (Pierre) : Mais le

SRB peut être un projet complexe, dépendant comment il va sur le marché. Donc,

s'il va dans l'ensemble du projet, tout le... parce que l'envergure est un

autre aspect de la complexité, donc s'il est au complet ou il s'est séparé en

lots il peut être un grand projet ou moins.

M. Arseneau : Excellent!

Maintenant, vous avez parlé, dans vos quatre principes, d'un principe qui est

cardinal, je pense, également, c'est celui de la gouvernance puis du partage

des rôles, la clarification des rôles. J'aimerais savoir, dans le travail que

vous faites dans les autres provinces ou même à l'international.

M. Arseneau : ...quelle est,

justement, la centralisation des décisions? Est-ce qu'il y a un parallèle avec

l'agence qu'on veut créer puis ce qu'on a, par exemple, en Ontario ou à

Vancouver puis quel est le rôle... Parce que les municipalités se disent :

Bien, nous aussi, on veut avoir un rôle à jouer. Est-ce que la structure qu'on

nous propose s'apparente à ce qui existe ailleurs?

M. Adam (Philippe) : Oui, en

effet. Colombie-Britannique, comme je disais, il y a Infrastructure

Colombie-Britannique, qui a un rôle quand même plus large. Après ça, en

Ontario, il y a Infrastructure Ontario, qui a un rôle plus large que, par

exemple, la SQI, ici, en termes... parce qu'ils font des projets

d'infrastr