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36 e législature, 1 re session

(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le mardi 8 février 2000 - Vol. 36 N° 38

Consultation générale sur le livre vert intitulé La sécurité routière au Québec : un défi collectif

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Table des matières

Documents déposés

Auditions

La famille Giroux-Talbot

Assermentation de Mme Marjolaine Giroux

Assermentation de Mme Geneviève Talbot

Conférence des régies régionales de la santé et des services sociaux du Québec

Vélo Québec

Droits des accidentés et accidentées du travail et de l'automobile du Québec (DAATAQ)

Document déposé

M. Robert Tétrault

Comité Claudine-Anne Zamprelli

The Clifford Fisher Committee

M. Peter Krantz

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

M. Serge Deslières

M. Michel Côté

M. Jacques Baril

M. Claude Boucher

* Mme Jocelyne Sauvé, Conférence des régies régionales de la santé et des service sociaux du Québec

*M. Richard Lessard, idem

*M. Marc St-Laurent, idem

*M. Michel Lavoie, idem

*M. Claude Bégin, idem

*M. Gilles Champoux, Vélo Québec

*M. Jean-François Pronovost, idem

*M. Robert Boivin, idem

*M. Martin Cadieux, DAATAQ

*M. Jean Mercure, idem

*M. Raymond Rhéaume, idem

*M. Jim Zamprelli, comité Claudine-Anne Zamprelli

*Mme Lyne Morin, The Clifford Fisher Committee

*M. William Fisher, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures quarante-trois minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de tenir des auditions publiques dans le cadre d'une consultation générale sur le livre vert intitulé La sécurité routière au Québec: un défi collectif .

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. Mme Barbeau (Vanier) remplace M. Pelletier (Abitibi-Est) et Mme Delisle (Jean-Talon) remplace M. Robert Benoit (Orford).

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, je demande à toutes les personnes qui sont présentes dans la salle de bien vouloir fermer leur téléphone cellulaire pendant la séance.

Je souhaite la bienvenue à tous les membres de la commission pour la poursuite de nos travaux cette semaine. Nous sommes en commission pour trois jours. Tour à tour, aujourd'hui, nous entendrons des représentants, d'abord, de la famille Giroux-Talbot; un peu plus tard, de la Conférence des régies régionales de la santé et des services sociaux; et, finalement, pour terminer nos travaux cet avant-midi, nous serons avec Vélo Québec. Cet après-midi, ce sera Droits des accidentés et accidentées du travail et de l'automobile du Québec, à 14 heures; ensuite, à 15 heures, M.

Robert Tétrault; à 16 heures, comité Claudine-Anne Zamprelli; à 17 heures, The Clifford Fisher Committee; à 17 h 30, M. Peter Krantz; pour ajourner à 18 heures.

Documents déposés

Avant de débuter nos travaux ce matin, je voudrais déposer un document qui est une étude concernant le cinémomètre en sécurité routière. C'est une brique de 145 pages. Alors, vous allez comprendre que nous n'en avons pas fait reproduire pour chacun des parlementaires. Ce sera disponible au secrétariat de la commission auprès de M. Bogue. Pour les personnes qui seraient intéressées, à ce moment-là on pourrait faire les copies qui sont requises.

C'est un travail qui a été fait par le Groupe de recherche en sécurité routière au Département d'information et de communication de l'Université Laval, en 1998, et ça s'intitule Le cinémomètre en sécurité routière: synthèse des pratiques et des études recensées à travers le monde en regard de son implantation éventuelle au Québec . Alors, j'imagine que ça peut être fort intéressant.

Je dépose également – et ça, c'est un peu plus compliqué à copier ou à déposer – une cassette vidéo qui s'intitule À vélo sans casque, es-tu tombé sur la tête? Alors, c'est une cassette promotionnelle concernant la sécurité. Encore une fois, ça sera disponible au secrétariat de la commission.

Nous avons déposé pour chacun des membres de la commission un document statistique. Ça s'appelle Bilan 1998: accidents, parcs automobiles, permis de conduire , produit par la Société de l'assurance automobile du Québec. Alors, il y en a des copies de disponibles pour chacun des parlementaires.

Auditions

Alors, j'invite immédiatement les représentants de la famille Giroux-Talbot à bien vouloir prendre place à la table, s'il vous plaît. M. le ministre, vous avez l'air indiscipliné, ce matin. Vous avez l'air de fort bonne humeur, cependant.

M. Chevrette: ...

Le Président (M. Lachance): Ah bon. Alors, bienvenue, mesdames, à cette commission. Je vous rappelle les règles du jeu: vous avez un maximum de 20 minutes pour votre présentation. Vous pouvez utiliser les 20 minutes comme bon vous semble. Par la suite, il y aura des échanges avec les parlementaires des deux côtés de la table. Je vous demanderais de bien vouloir vous identifier, et puis vous pouvez y aller pour votre présentation.

La famille Giroux-Talbot

Mme Giroux (Marjolaine): Oui. Bonjour, tout le monde. Moi, c'est Marjolaine Giroux.

Mme Talbot (Geneviève): Mon nom est Geneviève Talbot, je suis la soeur de Nicolas Giroux-Talbot qui s'est fait tuer le 11 juillet 1998 par un chauffeur en état d'ébriété. Merci.

Le Président (M. Lachance): Vous pouvez rester assise, madame.

Mme Giroux (Marjolaine): Oui? O.K. Nous, on a choisi de plutôt lire notre mémoire, qui n'est pas tellement long, parce qu'on n'a pas tellement la facilité de parole.

Le Président (M. Lachance): Allez-y, il n'y a pas de problème.

Mme Giroux (Marjolaine): O.K. Nous présentons ce mémoire à nos dirigeants politiques provinciaux dans le but de réitérer notre requête déjà présentée au moyen d'une pétition à l'Assemblée nationale le 15 mars 1999 afin que cette demande devienne

partie intégrante du Code de la sécurité routière. Nous avons entrepris cette démarche suite à l'accident tragique survenu dans notre famille, le 11 juillet 1998.

Ce soir-là, à cause d'une panne mécanique, notre fils Nicolas, âgé de 16 ans, décida de ne pas laisser son VTT dans le sentier qu'il empruntait couramment et d'aller plutôt le remiser chez un ami qui habitait non loin dans le village. Pour s'y rendre, il devait marcher quelques pieds sur le bord de la route 277. C'est en poussant son VTT en panne qu'il a été frappé mortellement par une personne en état d'ébriété qui a pris la fuite. L'impact fut si violent que la voiture perdit un pneu, ce qui permit aux policiers de suivre la trace que la jante laissa sur la chaussée jusqu'au domicile de cet homme, 2 km plus loin.

Appuyé par une caution de 5 000 $ et défendu par un avocat, ce chauffard reprenait la route 15 jours plus tard, permis en main, en attendant son jugement qui à ce jour, plus de 18 mois plus tard, n'a pas encore été prononcé.

142 000 Québécois en faveur de la pétition Nicolas Giroux-Talbot: L'alcool au volant, c'est criminel . À la suite de ce terrible accident et de beaucoup d'autres cas semblables, nous avons réalisé à quel point les lois prévues pour ces délits sont clémentes malgré les efforts fournis par nos gouvernements pour contrer ce fléau.

Malgré l'importante campagne publicitaire faite à l'époque, il ne nous paraissait plus aussi certain que l'alcool au volant, c'est criminel. C'est alors que nous avons pris la décision de demander aux instances gouvernementales québécoises, par le biais d'une pétition, de rendre plus sévères certains articles de loi du Code civil déjà en vigueur.

Dans notre premier énoncé, nous demandons que le permis de conduire soit suspendu sur-le-champ jusqu'au jugement de la personne. Dans le deuxième, nous demandons que tous les véhicules immatriculés au nom du contrevenant soient saisis durant toute la période de suspension du permis. Ces mesures ont pour but de modifier l'attitude des conducteurs irresponsables en les touchant personnellement dans leur quotidien. Elles permettraient également de protéger nos concitoyens et concitoyennes des conséquences graves, pénibles et irréparables qu'ils subissent suite à des accidents découlant de la conduite d'un véhicule routier avec facultés affaiblies.

(9 h 50)

Durant les quatre mois qui suivirent le lancement de notre pétition, nous avons recueilli 142 000 signatures, dont 60 000 ont été recueillies de main à main par nous, nos familles et nos amis. Ce contact direct avec les gens nous a permis de réaliser que plus de 90 % de la population en a assez de voir défiler le cortège funèbre des victimes de l'alcool au volant. Ils ont fortement appuyé nos demandes et plusieurs trouvaient qu'elles n'étaient pas assez sévères.

Voici certaines suggestions qu'ils nous ont émises: tolérance zéro d'alcool au volant pour tout conducteur, retrait du permis de conduire à vie pour toute personne conduisant avec les facultés affaiblies ayant causé la mort ou des blessures corporelles, retrait à vie du privilège de posséder tout véhicule routier pour cette personne, retrait du permis de conduire à vie de toute personne trouvée coupable de délit de fuite, obligation d'installer un ivressomètre à vie dans le véhicule d'une personne trouvée coupable de conduire en état d'ébriété, Nez rouge à l'année, obligation au chauffard trouvé coupable de conduite en état d'ébriété d'effectuer des travaux communautaires dans un centre de réhabilitation pour handicapés de la route, présence policière accrue dans les milieux ruraux et à la sortie des débits de boisson, identification du véhicule d'une personne trouvée coupable de conduite en état d'ébriété à l'aide d'un autocollant fluorescent placé sur la plaque d'immatriculation pour ainsi permettre aux policiers d'effectuer une meilleure surveillance des contrevenants, peine graduelle en fonction du taux d'alcool.

Le permis de conduire, comme son nom l'indique, est une permission, un privilège, et non un droit. Comme tout privilège, il s'obtient à certaines conditions, et il est normal qu'on s'attende à ce qu'il puisse être retiré à toute personne qui en fait mauvais usage, et ce, jusqu'à preuve du contraire. Ainsi, il arrive souvent aux personnes âgées de perdre ce privilège lorsque certaines de leurs facultés diminuent.

Ces personnes en perte d'acuité visuelle, auditive ou motrice se voient retirer la permission de conduire alors que l'on permet la conduite automobile aux personnes qui sont à haut risque d'affaiblir volontairement ces mêmes facultés. Il est primordial que le détenteur d'un permis de conduire utilise celui-ci de façon responsable et réfléchie, car l'automobile peut facilement devenir une arme dangereuse et meurtrière pour lui-même et pour la société.

Tout restaurateur se voit retirer sur-le-champ son permis d'opérer son restaurant en cas d'insalubrité afin de protéger la société jusqu'à ce que le tribunal ait rendu une décision. Il devrait en être de même pour les détenteurs d'un permis de conduire.

Mme Talbot (Geneviève): Le Code de la sécurité routière prévoit une suspension administrative du permis de conduire de 15 jours pour toute personne interceptée à bord de son véhicule et présentant plus de 80 mg d'alcool par 100 ml de sang. Cette période, de par sa très courte durée, favorise les droits individuels au détriment de la protection de la société. Sachant que les délais qui mènent au procès du contrevenant représentent souvent un à deux ans, il nous apparaît inadmissible que notre société laisse conduire des personnes sur lesquelles pèsent des accusations criminelles aussi graves.

Selon nous, ces individus devraient se voir retirer leur permis de conduire sur-le-champ, et ce, jusqu'à la fin du processus judiciaire. Le système judiciaire québécois ne tolère pas un individu qui déambule dans un lieu public avec une arme chargée, et ce, même si cette personne n'a pas l'intention de tuer. Attendons-nous la fin du processus judiciaire pour lui retirer son arme? Comment se fait-il qu'il en soit autrement pour la personne qui a conduit en état d'ébriété? Sa voiture n'est-elle pas une arme dangereuse?

Actuellement, le citoyen qui est handicapé ou encore qui a perdu un être cher suite à un accident causé par l'alcool ne peut que vivre dans l'espoir que la personne qui a causé cet accident ait compris et qu'en attendant son procès cette personne n'ira pas en blesser ou en tuer une autre. Il ne peut vivre que d'espoir parce que notre système judiciaire ne le protège pas contre cette personne dangereuse qui a encore son permis de conduire entre les mains et qui a encore mille et une raisons de conduire en état d'ébriété.

Le principe de protection de la société est valable pour tous les crimes graves. Comment se fait-il qu'il en soit autrement pour la conduite avec les facultés affaiblies? Pourquoi notre gouvernement envoie-t-il à ses citoyens un double message: On t'accuse d'avoir commis un crime grave, mais tu peux conserver tous tes privilèges?

Il est vrai que nos instances gouvernementales font des efforts pour contrer l'alcool au volant. Il est vrai également que nous constatons des résultats positifs depuis les 15 dernière années, et nous nous en réjouissons. Mais il ne s'agit pas de crier victoire devant un phénomène toujours considéré comme un fléau. Si les mesures législatives passées et récentes continuent de faire baisser les statistiques, voilà la preuve que l'on doit continuer dans ce même sens.

Il est urgent de faire comprendre au conducteur irréfléchi, par le biais de lois plus fermes, que son comportement est plus que jamais considéré comme un acte très grave avec des conséquences très graves afin de dissuader ce dernier de conduire en état d'ébriété.

Selon les statistiques de la SAAQ, 75 % des 20 000 contrevenants continuent de conduire durant la période de suspension ou de révocation de leur permis de conduire et font fi de la loi. Devant une telle réalité, pourquoi attendre qu'un contrevenant soit pris en train de conduire sa voiture dans l'illégalité pour lui saisir son véhicule? Pourquoi mettre les citoyens en danger en laissant entre les mains du contrevenant l'arme de son crime? Saisir le ou les véhicules d'un contrevenant durant toute la durée de suspension de son permis constituerait, en plus d'une protection sociale, un très bon moyen de dissuasion de conduite en état d'ébriété.

Nous sommes conscients que le remisage de l'automobile est une solution coûteuse pour les citoyens. Il serait intéressant d'envisager l'utilisation du sabot de Denver afin d'immobiliser le véhicule dans la cour du contrevenant. Cette mesure aurait un double effet. Le premier, c'est que le coût du remisage deviendrait presque nul, et le deuxième toucherait l'orgueil du conducteur face à la société. Pour plusieurs personnes, rien que de penser à la honte qu'elles éprouveraient à voir leur voiture sur sabot de Denver, face à leurs proches et autres, les empêcherait de conduire en état d'ébriété.

Il y a plus d'un an, un être qui nous était extrêmement cher décédait des blessures causées par un homme en état d'ébriété. Avec ce recul et cette longue période de réflexion, nous en arrivons toujours aux mêmes conclusions: le permis de conduire de la personne prise au volant en état d'ébriété doit lui être retiré sur-le-champ jusqu'à ce que le tribunal se prononce; point 2, que le ou les véhicules routiers du contrevenant lui soient saisis pour toute la durée de suspension du permis.

La consommation d'alcool est peut-être une affaire personnelle, mais la conduite en état d'ébriété en est une de société. Il faudrait que tout Québécois et toute Québécoise viennent à considérer comme criminel la conduite en état d'ébriété et comme homicide volontaire le fait de tuer quelqu'un en conduisant avec des facultés affaiblies par l'alcool. Nous proposons deux solutions, mais ne prétendons pas qu'elles soient la solution pour régler ce grave problème. Nous pensons qu'elles pourraient être jumelées à d'autres solutions proposées afin de toucher le plus de sphères possibles.

Il y a tant de points à améliorer dans ce dossier que beaucoup de solutions peuvent être envisagées en même temps. Ce dont nous sommes certains, c'est que les solutions préconisées doivent être très dissuasives, car mieux vaut prévenir que guérir. Car nous pouvons vous garantir que guérir est très douloureux.

Le Président (M. Lachance): Merci, madame.

M. Chevrette: Madame, je vais vous demander deux minutes pour une suspension, parce qu'il y a une question de droit que... Je ne voudrais pas que vous ne soyez pas protégée dans votre témoignage à cause d'une affirmation que vous avez faite et je voudrais qu'on parle aux membres de la commission pour voir si on ne doit pas vous accorder la protection. Parce que j'ai demandé la question suivante: Êtes-vous protégée dans votre témoignage alors que le jugement n'est pas sorti? Je ne voudrais pas que ces gens-là ne soient pas protégés.

C'est la question que je pose à la présidence pour qu'elle puisse trancher, parce que vous avez affirmé une chose que je ne veux pas répéter, mais, comme le procès n'est pas terminé, je ne voudrais pas que vous soyez prise dans un état où vous n'êtes pas protégée et où vous êtes poursuivable. Donc, je demanderais la suspension peut-être...

Le Président (M. Lachance): La question est pertinente, mesdames. Les parlementaires, eux, elles, sont protégés par la loi, mais, pour les témoins, ce n'est pas automatique. Alors, nous allons vérifier ça, et on va essayer de vous revenir dans un délai le plus rapide possible. Alors, suspension.

(Suspension de la séance à 9 h 59)

(Reprise à 10 h 14)

Le Président (M. Lachance): Nous allons reprendre nos travaux. Tel que demandé, nous avons fait certaines vérifications. Il y a de la jurisprudence là-dessus. Mais une chose est certaine, c'est que nous devons prendre certaines précautions, et je remercie le ministre d'avoir attiré notre attention sur cette situation.

Alors, je demande à la commissaire à l'assermentation de bien vouloir procéder à l'assermentation de Mme Giroux et de Mme Talbot de façon à ce qu'on soit assuré que leurs propos ne puissent pas être utilisés contre elles.

Une voix: Est-ce que vous préférez sur la Bible ou une déclaration solennelle?

Une voix: Non, sur la Bible.

Assermentation de Mme Marjolaine Giroux

Mme Giroux (Marjolaine): Je, Marjolaine Giroux, jure que je dirai toute la vérité et rien que la vérité.

Une voix: Merci.

Assermentation de Mme Geneviève Talbot

Mme Talbot (Geneviève): Je, Geneviève Talbot, jure que je dirai toute la vérité et rien que la vérité.

Une voix: Merci.

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, nous allons poursuivre, et je demanderais au ministre des Transports de bien vouloir poursuivre.

M. Chevrette: Donc, merci, mesdames. Et, pour les fins du public, pour bien faire comprendre ce qui vient de se passer, c'est que les propos prononcés par mesdames ne peuvent aucunement constituer une preuve pour qui que ce soit qui voudrait s'en servir en dehors de cette salle. C'est la protection maximale qu'on peut donner comme parlementaires, et je pense que c'est important dans des causes qui sont pendantes. Si les causes avaient été jugées ou les causes avaient été réglées, je pense que ce serait très différent, et vous comprenez cela, j'en suis sûr.

Je vous remercie de votre témoignage. Ce n'est jamais facile de questionner quelqu'un qui a subi ce que vous avez subi, mais il faut le faire en toute franchise et en toute honnêteté, en sympathisant beaucoup avec vous qui avez vécu ces événements. Vous n'y allez pas avec le dos de la cuillère, d'autre part, dans le jugement que vous portez sur l'alcool au volant et vous allez jusqu'à la suspension ou la saisie du véhicule.

La question, ce n'est pas un piège, mais c'est: Comment conciliez-vous vos propositions avec le fait que, dans notre système à nous, on vit dans une société de droit, et tant et aussi longtemps que quelqu'un n'est pas jugé, il est présumé innocent? Est-ce que les recommandations que vous faites n'iraient pas à l'encontre de ce droit fondamental d'être présumé innocent tant et aussi longtemps qu'on n'est pas jugé?

Mme Giroux (Marjolaine): Oui, mais, quand on reçoit un permis de conduire, là – c'est ça qu'on voulait exprimer – ce n'est pas une permission, justement, ce n'est pas un droit, là. On t'accorde un permis de conduire dans la mesure où tu vas démontrer que tu peux bien t'en servir. Mais, quand tu viens de démontrer que tu ne sais pas bien t'en servir...

Moi, mon fils Nicolas, il voulait conduire à 16 ans, juste un petit peu avant qu'il décède, et ce que je lui avais dit: Bien, écoute, Nico, tu es bien trop jeune, parce que, quand tu prends une voiture dans tes mains, il n'y a pas juste ta vie, là, il y a la tienne qui est très importante, mais il y a aussi celle des autres, puis tu es encore trop jeune pour prendre conscience de ce que c'est qu'une voiture entre les mains. Les gens qui conduisent en état d'ébriété, ils ne l'ont pas, cette conscience-là, puis pourtant ils sont rendus adultes.

Ça fait que, nous, on considère que, si la société accepte de donner un privilège à une personne de conduire une voiture, si cette personne-là démontre qu'elle n'a pas la capacité de le faire, bien qu'on lui enlève son privilège. Puis pourquoi enlever le véhicule? Bien, si cette personne-là conduit en état d'ébriété puis que tu lui dis: On t'enlève ton permis, c'est reconnu que les gens vont reprendre leur voiture quand même puis vont aller conduire.

M. Chevrette: Mais, si on saisissait le véhicule... Vous avez été pris à 0,09, vous êtes en procès. Vous ne croyez pas que, tant et aussi longtemps que le prononcé du procès est fait, les chartes ne protègeraient pas les individus?

Mme Giroux (Marjolaine): Bien, je ne sais pas, moi, je pense que c'est bien mieux de protéger la société qu'un seul individu.

M. Chevrette: Oui, mais ils peuvent être plusieurs... si j'ai bien compris, il y avait 20 000 contrevenants, là, dont 75 % pourraient se retrouver... Je ne dis pas que ce n'est pas gros, là. C'est énorme. Ce n'est pas parce qu'on est en désaccord, là, c'est énorme, ça. Puis je dois vous dire, personnellement, que, si on met ça à la discussion ici, c'est parce qu'on veut à la fois sensibiliser l'opinion publique puis peut-être trouver des pistes intéressantes pour protéger davantage le public.

Mais là où j'en suis... Parce qu'il faut faire attention dans les mesures qu'on prend aussi de ne pas déroger aux droits des individus, en vertu de nos chartes, la Charte canadienne, la charte québécoise. Est-ce que je peux saisir le véhicule de quelqu'un tant et aussi longtemps qu'il n'est pas jugé? C'est la question un peu sur laquelle je voulais vous entendre.

Mme Talbot (Geneviève): Bon. On s'entend pour dire que la personne qui est prise en état d'ébriété, il y a des accusations criminelles qui pèsent sur elle. On s'entend là-dessus? Bon. La personne qui est accusée d'un homicide involontaire, là, j'entends quelqu'un qui sort d'un bar et puis qui se bat, deux jeunes hommes qui se battent ensemble, puis il ne veut pas tuer le gars, mais finalement il le tue, la tête sur le béton, puis il décède, cette personne-là, elle est présumée coupable. Mais il y a beaucoup de causes d'homicide involontaire ou d'homicide volontaire où on prive même ces personnes-là de liberté.

Or, elles ne sont pas jugées coupables encore, là. C'est que l'accusation qui pèse sur elles est suffisamment grave pour qu'on retire la liberté de cette personne-là ou son arme, ou n'importe.

Nous, on ne demande pas à ce que la personne soit incarcérée dans le cas d'être pris à un barrage ou d'avoir blessé ou tué, bon, peu importe. C'est au moins minimalement: enlevez-lui son privilège parce qu'il y a des accusations graves qui pèsent sur elle. Et, comme les statistiques de la SAAQ prouvent que trois personnes sur quatre continuent à conduire, bien enlevez-lui aussi son véhicule. Un permis, c'est un bout de papier.

(10 h 20)

M. Chevrette: C'est un bout de papier, puis il y en a beaucoup qui circulent sur nos routes sans ce bout de papier. Puis il y en a beaucoup, même si on saisissait l'auto, qui circuleraient sur nos routes pareil. Et vous savez très bien qu'est-ce que je veux dire. Ils peuvent prendre l'auto d'un ami, d'un frère, d'un parent.

Mme Talbot (Geneviève): Oui, mais cette personne-là, la personne qui prête...

M. Chevrette: Ou bien ils volent le véhicule purement et simplement puis ils se promènent avec des plaques d'immatriculation volées. Donc, est-ce que vous ne croyez pas qu'à un moment donné en mettant trop on risque de ne pas atteindre les fins pour lesquelles on travaille?

Mme Giroux (Marjolaine): Moi, je ne crois pas. Moi, je pense que tu vas toucher les gens quand tu vas toucher leur petite personne à eux, là. De dire à une personne: Aïe! ne conduis pas en état d'ébriété, tu vas peut-être tuer la fille de ton voisin. Aïe! ça c'est loin. Premièrement, ça ne se peut pas, puis, deuxièmement, ça ne se peut... Non. Mais, dis lui, par exemple: Aïe! ne conduis pas en état d'ébriété parce que tu risques de perdre ton véhicule. Oh! là, attends un peu, on va y réfléchir.

Moi, je pense que les gens, c'est de valeur, mais ils sont tournés vers eux-mêmes. Les gens n'arrêteront pas de conduire parce qu'ils ont peur de tuer une personne ou de blesser une personne, plutôt parce que, eux autres, leur petit quotidien va être touché: Comment je vais me rendre au travail? Comment je vais... Je pense que c'est là qu'on atteint les gens. Puis je pense qu'il faut faire des mesures justement très préventives pour les empêcher de prendre leur véhicule. Une fois que le mal est fait, tu as bien beau les mettre en prison si tu veux, mais je vais dire que ça ne donne pas grand-chose pour la personne qui a été touchée, je parle, naturellement.

M. Chevrette: Je voudrais que vous conciliiez deux choses. Vous dites d'enlever le permis de conduire à vie pour quelqu'un qui a des facultés affaiblies. D'autre part, vous dites: S'il est condamné pour facultés affaiblies, en autant qu'il a un alcootest pour démarrage, quelque chose du genre, il pourrait conduire.

Mme Giroux (Marjolaine): Ah! mais ça ici, ce qu'on a mis ici, ça ce n'est pas nos demandes à nous. Étant donné qu'on représente, dans un certain sens, 142 000 personnes, nous, on a quand même voulu donner des idées qui avaient été émises quand on avait rencontré les gens. Parce qu'on a quand même parlé à 60 000 personnes de bouche à bouche, là, de main à main. Et puis on s'est dit: Bon, bien, dans le fond, pourquoi ne pas donner...

Une voix: ...

Mme Giroux (Marjolaine): C'est ça, donner en vrac ce que les gens nous ont suggéré le plus. Mais ce n'est pas des demandes que, nous, on fait. Il y a des demandes là-dedans qui semblent justement être contradictoires, mais c'est demandes qui ont été faites...

M. Chevrette: Mais, si vous étiez à ma place, là, puis à la place des députés ici, vous, les vôtres, vos recommandations quelles seraient-elles? Les vôtres.

Mme Giroux (Marjolaine): Les nôtres, ça serait que tu enlèves le permis de la personne qui a été prise en état d'ébriété jusqu'à son jugement et que, pendant toute la suspension de ton permis, même quand la SAAQ donne un retrait de permis pour deux ans, trois ans, tu n'as pas d'automobile pendant tout ce temps-là. C'est ça, nous autres, nos demandes.

M. Chevrette: Puis relativement aux indemnités – parce qu'il y a des indemnités reliées à cela – mettons qu'il est blessé, est-ce que vous l'indemniseriez?

Mme Giroux (Marjolaine): Jamais de la sainte vie!

M. Chevrette: Puis sa famille? Sa famille, par exemple, il a une femme, deux petits, qu'est-ce que vous feriez?

Mme Giroux (Marjolaine): Mais, M. Chevrette, là, on est en train de créer deux catégories de criminels. Pourquoi celui qui, pour faire vivre sa famille, fait un vol qualifié dans un resto, en tout cas, pour avoir de l'argent et puis... Est-ce que...

M. Chevrette: Mais, s'il fait de la taule, là...

Mme Giroux (Marjolaine): Oui. Est-ce qu'on prend en considération qu'il a une femme, deux petits, puis on prend en considération...

M. Chevrette: Qui paie? Qui paie pour quelqu'un, un prisonnier qui a volé? Qui paie pour sa femme puis ses petits? C'est la société.

Mme Talbot (Geneviève): Oui, mais, je veux dire, dans les mesures punitives, est-ce qu'on prend en considération que... Il me semble que...

M. Chevrette: Non, mais oublions l'aspect punitif de l'individu. Dans tous les cas où il y a un prisonnier qui est incarcéré pour x temps, sa descendance ou sa femme et ses petits ont le droit de manger, ont le droit à une pitance. Que ça vienne de la SAAQ ou que ça vienne de la Sécurité du revenu, il y a de l'argent qui vient de l'État pour subvenir au... Cette partie-là, est-ce que vous concevez qu'on doit la garder, dans votre raisonnement, là?

Mme Giroux (Marjolaine): Non, moi, je trouve que la personne qui a conduit en état d'ébriété, bon, elle a une famille, c'est bien de valeur pour sa famille, mais, moi, je n'indemniserai ni la personne ni la famille. Où est-ce qu'on va s'arrêter? Mais, par contre il y a des...

M. Chevrette: Ni la famille?

Mme Giroux (Marjolaine): Bien, non, il y a de l'aide sociale.

M. Chevrette: Mais en quoi le petit mousse de deux ans ou la petite fille de sept ans doit payer jusqu'à un état de pauvreté extrême parce qu'il y a quelqu'un qui a fauté dans ses proches? Vous ne trouvez pas que c'est exagéré un tantinet? J'y vais sur le bout des pieds parce que c'est toujours délicat, questionner quelqu'un qui est victime de ses proches. Mais c'est aussi sérieux de soutenir quelqu'un qui... Il n'a pas demandé, lui, que son père prenne un coup puis qu'il frappe quelqu'un, puis il ne peut pas manger. Pourquoi il serait responsable pour le père?

Mme Giroux (Marjolaine): Oui, mais le pauvre... C'est certain que, pour ce pauvre enfant, ce n'est pas drôle. Mais le pauvre enfant qui naît de parents qui sont sur le bien-être social, il n'a pas demandé à naître de ces parents-là non plus, là.

M. Chevrette: C'est exact.

Mme Giroux (Marjolaine): Puis il est sur l'aide sociale aussi, là, ce pauvre enfant.

M. Chevrette: Oui, mais il a une pitance.

Mme Giroux (Marjolaine): Bien oui, mais je ne te dis pas de ne pas lui donner l'aide sociale, à cette famille-là. Je ne veux pas les faire mourir de faim, c'est bien sûr. Mais on a déjà un système qui existe actuellement. On a l'aide sociale qui existe. Moi, c'est certain que je ne veux pas abandonner ces gens-là dans la rue.

M. Chevrette: Oui, mais c'est comme une assurance. Je veux dire, que ce soit la Sécurité du revenu ou la SAAQ qui paie pour la famille, c'est quand même de l'argent de tout le monde, parce que les impôts...

Une voix: Oui, oui, c'est sûr.

M. Chevrette: ...ou les primes d'assurance... Je veux dire, c'est comme principe, je parle.

Des voix: Oui, oui.

Mme Talbot (Geneviève): C'est comme l'enfant qui naît de parents qui ne sont pas trop responsables puis qui ne gardent pas leur job, il en subit les conséquences aussi, là. Mais...

M. Chevrette: Non, mais, je veux dire, ils ont au moins un revenu minimal.

Mme Talbot (Geneviève): Oui, oui, tout à fait, oui.

M. Chevrette: C'est beau. Je vous remercie beaucoup.

Le Président (M. Lachance): Merci. M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Oui, merci, M. le Président. Alors, je veux d'abord vous remercier pour votre présentation et vous dire qu'évidemment comme l'a mentionné le ministre, c'est toujours un peu difficile d'aborder ces sujets-là avec des personnes qui ont été directement impliquées. Mais je pense que c'est important que ça soit fait pour qu'on saisisse peut-être d'une façon un peu claire que, quand on met en place des systèmes, il ne faut quand même pas perdre de vue le vécu des citoyens.

Et j'ai l'impression que, dans le cas du système d'assurance automobile du Québec, on accorde peut-être plus d'importance, disons, à défendre le système ou à ne pas vouloir le remettre en cause qu'à se pencher sur les aberrations du système qui font qu'on se retrouve avec des situations qui font perdre toute crédibilité, au fond, au système qui existe.

Je veux d'abord... je l'ai mentionné, mais, comme vous êtes probablement le premier groupe qui vient témoigner directement sur ce sujet-là, je trouve un peu aberrant que, dans le livre qu'on nous a proposé, le livre vert, on développe un

chapitre sur la conduite en état d'ébriété, on fait référence d'une façon très marginale à la question du système du «no fault», à certaines aberrations du système du «no fault», on ne remet pas le «no fault» en cause complètement. Et ces aberrations-là ont été soulignées par de très, très nombreuses personnes.

Vous l'avez dit vous-même, vous avez déposé une pétition où il y avait 142 000 personnes qui ont signé. Il y en a d'autres pétitions qui ont été déposées. Il y a au-delà de 150 000, 160 000 personnes qui demandent tout simplement qu'on évalue, qu'on fasse un bilan, au fond, du fonctionnement de notre système d'assurance automobile après plus de 20 ans d'utilisation et où on s'aperçoit qu'il y a des choses aberrantes.

Puis l'exemple, on vient d'y toucher, là. On fait un parallèle un peu dans des situations difficiles au niveau des indemnités entre la SAAQ et la Sécurité du revenu. Je pense que le système de sécurité du revenu existe pour des besoins particuliers et, quand on essaie de tenir en compte, si on veut, de la situation des familles dans le cadre du système d'assurance automobile du Québec, on se réveille avec les aberrations qu'on a connues. C'est-à-dire qu'il y a des gens qui posent des gestes criminels qui reçoivent des indemnités plus grandes que les familles qui ont été victimes de ces gestes criminels.

Et on parle de gestes criminels, on ne parle pas de n'importe quoi, là. Alors, quand on arrive dans des situations comme ça, bien, c'est tout le système qui perd de la crédibilité.

On se demande pourquoi on vit des aberrations comme ça. Pourquoi on vit des aberrations comme celles auxquelles vous avez fait référence, qu'une personne qui est arrêtée se retrouve sur la route alors que son procès est en cours et se retrouve sur la route après avoir eu un accident, après avoir tué quelqu'un? Il y a quand même des choses qui sont surprenantes, qu'on a de la misère à comprendre. Le commun de citoyens a de la misère à comprendre ça et a de la misère à accepter ça.

(10 h 30)

Nous, ça fait depuis au-delà d'un an, pratiquement, qu'on demande qu'il y ait un vrai débat. Et c'est un peu, à mon avis – je vais utiliser le terme, c'est moi qui l'utilise – insultant, la façon dont on l'a abordé dans le livre vert. On a fait une page où on... Parce qu'on sait, au fond, au ministère et à la SAAQ, qu'il y a beaucoup de demandes de ce côté-là, et on voudrait avoir un vrai débat ouvert sur cette question-là et qu'on cherche des solutions ensemble. Alors, on s'est continuellement refusé à ce genre de débat là.

Dans le document, on fait un extrait en italique où on parle de la philosophie du système du «no fault». Alors, je ne sais pas si, en faisant ça, le ministère pensait qu'il réglerait le problème. Mais, quand on regarde ça, ça a été fait tout simplement, à mon avis, pour camoufler un vrai débat là-dessus parce que, dans les propositions qu'on retrouve à la fin de ce chapitre-là, il n'y a aucune proposition qui touche les aberrations auxquelles les gens viennent faire référence ici, en commission parlementaire. Alors, c'est clair qu'on l'a mis là d'un façon marginale.

On l'a même mis en italique pour le mettre à l'extérieur de l'ensemble du texte de ce chapitre-là. Et, quand on arrive dans les propositions, il n'y a aucune des propositions suggérées par le ministère et la SAAQ qui touchent à la question du «no fault». Alors, c'est la preuve qu'on ne voulait pas en discuter.

Et, malgré ce fait-là, il y a au-delà d'une dizaine, 10, 12 mémoires, en tout cas, que j'ai vus à date, qui vont venir en traiter. Et, je l'ai mentionné, je ne comprends pas pourquoi alors qu'on l'a fait dans tous les autres systèmes sociaux importants. On a eu des discussions ici, à l'Assemblée nationale, sur l'aide juridique, sur l'aide sociale, sur le Régime de rentes. On a fait ces débats-là pour essayer de voir s'il y avait des aménagements, des améliorations, des modifications à apporter. On a eu des débats ouverts là-dessus.

Et, sur le «no fault», c'est un refus systématique de la part du gouvernement de s'asseoir puis d'en discuter. On ne demande pas de l'abolir, on demande d'en discuter.

Et, quand il y a 160 000 citoyens qui veulent en discuter, il me semble que le gouvernement devrait respecter ça. De quel droit le gouvernement s'objecte à ce que des citoyens qui paient – parce que c'est eux qui paient, en bout de ligne – ne puissent pas venir, dans un cadre qui le permet réellement, faire un vrai débat sur la question du «no fault»? Je ne comprends pas, j'ai de la misère à saisir. Ce n'est pas des petits groupes, là. Il y a des milliers et des milliers de personnes, des dizaines de milliers, on parle de 150 000, 160 000 personnes qui font une demande comme ça.

Et je pense que la situation que vous décrivez, au fond, quand on la regarde, à l'oeil, c'est un peu inacceptable. Et on a de la misère à comprendre ça qu'une personne qui est arrêtée supposément pour être en état d'ébriété se retrouve sur la route quelques jours après. Et on va avoir des mémoires qui vont nous venir, là, de plusieurs autres personnes. C'est difficile de comprendre l'attitude où on refuse de permettre...

Et vous avez apporté des suggestions. Je pense que les suggestions sont intéressantes. Il y a peut-être d'autres suggestions qui seraient apportées par d'autres personnes. Et le ministre faisait part de certaines réserves par rapport à des suggestions que vous faisiez. Il a peut-être raison, mais, pour qu'on le sache réellement, il faudrait qu'on ait un vrai débat, qu'on se centre là-dessus et qu'on cherche des solutions ensemble. Et il faudrait peut-être que la SAAQ aussi fasse un effort pour trouver des solutions aussi, de son côté, pour essayer de corriger ces aberrations-là.

Alors, moi, je n'ai pas de questions, je pense, particulières. Je comprends très bien votre situation. Et on va voir plusieurs personnes qui vont venir vous appuyer. C'est des situations qui sont dramatiques quand on les vit. Et je pense que c'est un peu inacceptable d'avoir l'impression – en tout cas, c'est l'impression que j'ai personnellement, je ne parle pas pour les autres – qu'on est en train de défendre un système plutôt que de défendre les citoyens. Et on ne veut pas écouter les citoyens, qu'est-ce qu'ils ont à dire. Et on ne veut même pas essayer de réfléchir sur des choses qui nous semblent aberrantes.

Et, encore là, quand on a soulevé ça en Chambre, on nous a dit: Vous voulez abolir le «no fault». Il n'a jamais été question de ça. Et les gens qui vont venir ici, la plupart... je pense qu'il n'y a personne qui nous a dit: Il faut que le système «no fault» soit aboli. Mais il y a des choses qui peuvent être corrigées, qui peuvent être améliorées.

Alors, je ne sais pas si vous avez des commentaires à ajouter. Je n'ai pas de questions particulières, disons, comme je vous le mentionne, à vous poser. Je pense que vous avez très bien exposé votre point de vue. Vous avez très bien exposé ce que les gens vivent et les incompréhensions qu'ils peuvent avoir à l'égard d'un système comme ça. Oui, Mme Talbot?

Mme Talbot (Geneviève): Peut-être réitérer qu'on est quand même la voix de 142 000 personnes qui ont appuyé la requête. C'est très important de le dire. Ce n'est pas peu, là, 142 000 qui sont d'accord avec notre proposition. Je veux juste réitérer ça.

M. Bordeleau: Est-ce que vous pouvez nous dire comment vous avez procédé pour faire... Est-ce qu'il y a eu plusieurs personnes qui ont été impliquées dans votre...

Mme Talbot (Geneviève): O.K. Ça a été vraiment une entreprise familiale, là. C'est qu'un mois et demi après le décès de Nicolas, on a décidé de canaliser nos énergies à essayer de... Parce que ça nous apparaissait aberrant qu'une personne sur laquelle pèse des accusations aussi graves puisse continuer à conduire, donc d'où a émergé l'idée. Et on a récolté quand même par nos familles – on en a au Saguenay–Lac-Saint-Jean, en Abitibi – 60 000 de main à main, pas qu'on a placé dans des commerces, là, de main à main, 60 000 personnes qui l'ont signée et les 80 000 autres, la pétition qu'on a placée dans des commerces, plein de...

Mme Giroux (Marjolaine): Dans des caisses populaires.

Mme Talbot (Geneviève): Des caisses populaires, oui.

Mme Giroux (Marjolaine): C'est sûr qu'on a eu la chance qu'Expo-Québec nous ait acceptés pendant... et on avait beaucoup de population. Puis on est allés dans les centres d'achats aussi, bien nos familles sont allées aussi dans les centres d'achats passer des fins de semaine, des soirées pour faire signer la pétition.

Mais, moi, je voudrais dire de quoi à M. Chevrette, là. Quand on a fait signer notre pétition, à un moment donné, les gens... Entre autres, il y a plusieurs personnes qui nous disaient: Moi, je la signerais bien, ta pétition, mais ton deuxième point, là, enlever la voiture, moi, je trouve que c'est vraiment exagéré. Écoute, on a juste une voiture dans notre famille, s'il fallait que ça arrive.

Ça fait que, là, à un moment donné, il y a une personne qui me disait ça, puis elle ne voulait pas la signer. J'ai dit: Si, du jour au lendemain, on mettait ça comme mesure, est-ce que tu conduirais en état d'ébriété? Aïe! elle a dit, jamais de la vie, jamais! Bien, j'ai dit: C'est justement qu'est-ce qu'on veut faire. Aïe! elle a dit, c'est une bonne idée, ça. Bien, elle a signé la pétition, elle est allée chercher son mari, elle a dit: Aïe! viens ici, regarde ça, il faut que tu signes ça, c'est intéressant, ça.

Puis, tu vois, ça a été une mesure où, au départ, elle était contre, mais, quand elle s'est mise à réfléchir: Pour me protéger, oui, c'est une bonne idée parce que, moi, je ne conduirais pas juste à cause de cette mesure-là.

Ça fait que ça a l'air démesuré, quand tu regardes ça, mais, finalement, c'est très dissuasif. Moi, je te dis, perds un fils, puis tu vas voir que, quand tu vas avoir de bons moyens de dissuasion pour les gens... tu vas dire: Oui, c'est un bon moyen. Les gens ne conduiront pas à cause de ça. Puis des gens qui vont conduire la voiture de leur ami, il n'y en aura pas tant que ça, tu sais, des gens qui vont prendre la voiture de leur ami. S'il ne peut même pas prendre la sienne puis qu'elle est sur sabot de Denver, qui va lui prêter sa voiture? Je ne suis pas sûre de ça, moi. C'est important, monsieur.

Il y a plein de monde qui conduit encore en état d'ébriété, même après avoir tué des personnes. C'est terrible, ça.

Le Président (M. Lachance): M. le ministre.

M. Chevrette: C'est le but de la commission précisément de vous permettre de vous exprimer.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Et même de vous protéger. C'est ce que je pense avoir fait. Et je n'embarquerai pas dans les propos quasi partisans du député de l'Acadie, qui vous a fait un discours pendant 10 minutes, alors qu'ils ont été neuf ans au pouvoir sans changer rien.

M. Bordeleau: Je m'excuse, M. le ministre, mais il y a déjà eu une commission parlementaire où ça a été traité, puis ça a été fait par les Libéraux, il y a eu une discussion là-dessus.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, mesdames, pour votre participation aux travaux de cette commission.

Mme Giroux (Marjolaine): C'est nous qui vous remercions.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): J'invite maintenant les représentants de la Conférence des régies régionales de la santé et des services sociaux du Québec à bien vouloir prendre place.

Alors, j'invite le ou la porte-parole à bien vouloir s'identifier, ainsi que les personnes qui l'accompagnent.

Conférence des régies régionales de la santé et des services sociaux du Québec

Mme Sauvé (Jocelyne): Bonjour. Mon nom est Jocelyne Sauvé, je suis directrice de la santé publique dans la région des Laurentides. D'entrée de jeu, merci de nous permettre de vous exprimer la position de la santé publique sur les sujets qu'on a sur la table. Alors, ce matin, je suis accompagnée du Dr Lessard, qui est mon collègue à la direction de santé publique de Montréal, de même que des experts en prévention des traumatismes de nos directions: M. Claude Bégin, qui vient de Lanaudière; M. Marc St-Laurent, qui vient du Bas-Saint-Laurent, et puis M. Michel Lavoie, Dr Lavoie, qui vient de Québec.

Alors, bien sûr la position qu'on vous dépose, c'est une position qui a été étayée par des spécialistes en prévention des traumatismes. Cette position-là, suite à la lecture du livre vert, a fait un relevé de toute la littérature scientifique qui était disponible de façon à ce qu'on puisse vous transmettre une information basée sur des données scientifiques validées et la plus minutieuse possible.

(10 h 40)

Bien sûr, d'entrée de jeu, je vous dirais que, nous – comment je dirais bien – notre préjugé est favorable à la santé et à la vie des gens. C'est, je vous dirais, la lunette que nous portons lorsqu'on analyse un ensemble d'éléments qui nous sont proposés. Donc, on a une préoccupation pour la protection de la santé de la population.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, madame, messieurs. Et je vous rappelle que je dois tenir le temps. Alors, vous devez entrer à l'intérieur d'un 20 minutes.

Mme Sauvé (Jocelyne): Parfait. Alors, disons que, dans les trois, quatre premières minutes, ce qu'on va faire, c'est qu'on va vous encapsuler notre position et ensuite, Dr Lessard et moi, nous allons prendre un peu plus de temps pour chacune des sections de façon un petit peu plus détaillée. Et ensuite, suite aux questions, bien on permettra, entre autres, aux experts qui nous accompagnent de se joindre à nous dans la discussion.

Alors, écoutez, je ne reviendrai pas sur les chiffres qu'on a dans le mémoire concernant tous les gains qui ont été obtenus par rapport à l'amélioration du bilan routier. Ce qu'on sait, c'est que, depuis l'adoption de la politique de sécurité dans les transports adoptée par le ministère des Transports en collaboration avec la Société de l'assurance automobile du Québec, il y a eu des gains importants qui ont été faits dans les dernières années. La fameuse politique avait pour but de définir des orientations et des priorités générales pour réduire le nombre et la gravité des accidents routiers, mais cherchait également à optimiser l'adéquation entre la mobilité et la sécurité des usagers.

Nous autres, d'un point de vue de santé publique. Bien sûr, l'adoption de cette politique sur la sécurité, selon notre point de vue, devrait consacrer une priorité à la sécurité dans les interventions gouvernementales. Or, quand on examine les mesures qu'on a sur la table, qui sont proposées dans le livre vert, ça nous porte à croire que les mesures actuellement proposées ne pourraient peut-être pas toutes se traduire par une réduction du bilan routier. Peut-être, au contraire, certaines de ces mesures-là entraîneraient-elles une augmentation au

chapitre du nombre de victimes ou de la gravité des blessures. On comprend bien que l'intervention du ministère des Transports vise, d'une part, à accroître ses gains en matière de sécurité routière, mais aussi, d'autre part, à préserver la mobilité dans les transports. Il nous apparaît parfois que cet objectif est difficile à atteindre de façon concomitante.

Notre préoccupation en santé publique, c'est clair, c'est la sécurité de la population, c'est la réduction du bilan des victimes de la route. La position historique du Conseil des directeurs de santé publique s'appuie sur la nécessité d'une intervention multifactorielle. Donc, on fait appel prioritairement à des mesures dites passives comme l'amélioration de l'environnement routier, la mise en place d'équipements de protection ou d'atténuation. Quand ces mesures passives là ne sont pas totalement efficaces, alors là parfois on va invoquer l'utilisation de lois ou de mesures réglementaires.

Donc, compte tenu de ce qui vient d'être dit, le Conseil des directeurs de santé publique est favorable à certaines mesures préconisées dans le livre vert tel le port obligatoire du casque protecteur pour les cyclistes. On est d'accord aussi avec un ensemble de mesures visant la réduction de la conduite avec les capacités affaiblies par l'alcool. Et on est d'accord aussi avec la réduction des blessures associées à la vitesse excessive des véhicules.

Toutefois, dans le cas du cinémomètre photographique, on a quelques réserves qu'on va vous exprimer. Et par ailleurs notre position est défavorable vis-à-vis l'accès à la chaussée pour les patineurs à roues alignées. Et notre position est aussi défavorable par rapport à l'implantation du virage à droite sur feu rouge. Je laisserai mon collègue vous parler tout de suite du port du casque protecteur.

M. Lessard (Richard): Bonjour. Alors, au Québec, depuis 1995, le taux de port de casque de vélo plafonne autour de 26 % – ça a été dit – malgré de nombreux efforts de promotion. Pour profiter pleinement de l'effet protecteur du casque, il faudrait qu'il soit utilisé par l'ensemble des cyclistes. Différentes avenues de solution sont envisagées dans le livre vert pour favoriser l'atteinte d'un tel objectif. Elles vont du maintien du statu quo, qui aurait comme principal effet de laisser le port du casque de vélo sur la base du volontariat, jusqu'à l'adoption d'une loi qui obligerait tous les cyclistes à porter un casque protecteur.

L'analyse de la littérature et des données scientifiques pertinentes et l'expérience sur le terrain démontrent qu'en misant uniquement sur le volontariat le taux de port du casque à vélo a tendance à plafonner entre 25 % et 40 % et que le fait d'en rendre le port obligatoire permettrait de faire des gains significatifs.

En se basant sur l'expérience australienne, nous estimons que le taux de port de casque de vélo passerait de 25 % à 65 % au Québec à la suite de l'entrée en vigueur d'une loi obligeant tous les cyclistes à porter le casque. Une telle augmentation du taux du port de casque de vélo permettrait de prévenir environ quatre décès par année, 120 hospitalisations et environ 600 blessures légères à chaque année chez les cyclistes. Alors, sur la base des indemnités versées par la SAAQ, nous estimons que la prévention de ces blessures permettrait au gouvernement d'épargner environ 12 000 000 $ par année.

En nombre absolu, l'entrée en vigueur d'une telle loi permettrait de sauver relativement peu de blessures mortelles à la tête parmi les cyclistes, comparativement aux blessures graves et légères évitées.

Il importe toutefois de ne pas sous-estimer les gains de santé associés à l'application d'une telle mesure. Les cyclistes hospitalisés pour un traumatisme crânien sont souvent jeunes et les blessures à la tête sont souvent associées à d'importantes incapacités qui durent toute la vie.

Le Président (M. Lachance): Il y a un problème technique qu'on verra à solutionner...

M. Chevrette: Il y a un paletot qui parle.

Des voix: Ha, ha, ha!

Le Président (M. Lachance): Alors, vous pouvez poursuivre.

M. Lessard (Richard): Il a fallu le virer de bord.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: ...de le virer à droite.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Lessard (Richard): Alors, je disais donc que la question des blessés et des blessures chez les cyclistes est quand même un problème extrêmement important dans le cas des traumatismes crâniens parce que ce sont des blessures qui créent des incapacités importantes qui durent toute la vie. D'un point de vue de santé publique, donc, il est indéniable que le port obligatoire du casque de vélo peut réduire significativement le nombre de victimes parmi les cyclistes au Québec.

Et, pour cette raison, le Conseil des directeurs de santé publique recommande à votre commission de modifier le Code de la sécurité routière de manière à rendre obligatoire le port du casque pour tous les cyclistes, et ce, lors de chaque déplacement à bicyclette et de jumeler cette mesure à un cadre d'application prévoyant l'élaboration et la mise en oeuvre d'un programme d'activité visant à promouvoir le port du casque et à en favoriser l'accessibilité, en particulier en regard des personnes à faibles revenus.

De plus, parce qu'une

loi sur le port du casque de vélo ne doit pas remplacer mais plutôt compléter d'autres interventions visant à promouvoir la pratique sécuritaire du vélo, le Conseil des directeurs de santé publique recommande également à votre commission et au gouvernement d'utiliser pleinement tous les moyens à leur disposition pour favoriser le développement d'infrastructures cyclables sécuritaires ainsi que la réalisation d'activités de sensibilisation et d'éducation à la sécurité routière autant auprès des cyclistes que des autres usagers de la route.

Mme Sauvé (Jocelyne): Par rapport à la vitesse excessive. Puis je vais essayer de ne pas parler plus vite juste parce qu'on est dans ce sujet-là. On voit le temps qui passe, hein. Donc, la vitesse excessive est responsable d'environ 25 % des décès sur la route et de 19 % des blessés graves. On parle de 179 à 180 décès par année et de 1 226 blessés graves, ce qui en fait la deuxième cause de blessures attribuables aux véhicules à moteur.

Tel que c'est précisé, toujours dans la politique de la sécurité dans les transports, la recherche de solutions efficaces doit faire appel à un ensemble de mesures passives qui sont liées à l'amélioration de l'environnement routier et à l'ajout d'équipement dans les véhicules. On note toutefois que l'intervention policière avec les moyens conventionnels ne semble plus vraiment suffisante pour assurer le contrôle de la vitesse.

Donc, l'utilisation du cinémomètre photographique a été implantée avec succès à travers le monde. On voit, dans votre document, là, on parle d'environ 70 pays. Dans l'ensemble, l'efficacité du système de photo radar est reconnue pour son effet spécifique sur la réduction de la vitesse. Donc, des effets positifs sur le bilan des victimes sont générés lorsque les sites d'utilisation des appareils de contrôle automatique de la vitesse sont choisis bien évidemment en fonction des lieux où il y a des accidents attribuables à la vitesse. Donc, dans ce sens-là, cette mesure permet de réduire le nombre et la sévérité des blessures.

Par ailleurs, l'efficacité du cinémomètre photographique est d'autant accrue lorsqu'il y a présence de campagne médiatique, d'affichage adéquat des lieux d'intervention, donc, qui augmentent la perception des usagers qu'ils pourraient être pris en flagrant délit. Donc, cependant il faut comprendre que cette mesure n'est pas une panacée. Elle comporte des difficultés d'application, bien évidemment. Elle peut générer de l'insatisfaction au sein de la population. Et surtout elle ne peut pas remplacer les patrouilles policières – hein, ce n'est pas l'un ou l'autre, c'est les deux ensemble.

De surcroît, les mesures passives telle l'amélioration de l'environnement routier pour atténuer ou réduire la vitesse seront toujours les mesures les plus efficaces pour réduire les traumatismes routiers.

Ceci étant dit, la recommandation du Conseil des directeurs. Bien, nous sommes d'accord avec la recommandation du livre vert concernant l'utilisation du cinémomètre photographique. Bien sûr, nous, on y mettrait quelques balises, en ce sens qu'on vous suggère de procéder à une implantation circonscrite de ce système-là à des fins clairement de sécurité. Et, pour que ce soit fait à des fins clairement de sécurité, on suggère une obligation de faire approuver les sites par un comité de sécurité qui serait mandaté à cette fin, qui pourrait être composé de gens dont on peut convenir ou dont vous pourrez convenir.

Et cette instance pourrait être également chargée de l'évaluation de l'efficacité de la mesure.

(10 h 50)

Par ailleurs – puis on pourra entrer dans les détails à la période de questions – on suggère la réalisation d'une étude d'évaluation sur les conditions optimales d'implantation d'une telle mesure. On suggère une mise en place progressive en ciblant d'abord les lieux les plus à risque. On suggère bien évidemment la mise en oeuvre de campagnes médiatiques d'information, de signalisation des sites d'intervention, de signalisation du constat d'infraction. Et, pour nous, le maintien du système de points d'inaptitude est quelque chose d'important. Donc, nous, on favorise le maintien des points d'inaptitude.

D'autre part, on croit qu'il est essentiel que le ministre réaffirme clairement la nécessité de prioriser la mise en oeuvre des mesures qui visent l'amélioration de l'environnement routier et, à cet effet, on suggère au ministre d'accroître l'intervention de support aux municipalités, notamment en consacrant un budget au réaménagement de zones du réseau routier. On vous a dit que c'est beau, le contrôle, c'est bien beau, le cinémomètre photographique, mais l'aménagement du réseau routier demeure une mesure efficace. Donc, on souhaiterait que le ministre envoie un signal clair dans ce sens-là.

Et, finalement, vous faites une petite ouverture dans le livre vert par rapport aux véhicules lourds. Et on suggérerait d'entreprendre des discussions avec l'industrie du transport, et ce, de façon assez rapide afin d'introduire à court terme des mesures de gestion intégrée aux véhicules pour le contrôle de la vitesse.

M. Lessard (Richard): Alors, le virage à droite sur feu rouge s'avère un exemple du dilemme mobilité-énergie versus sécurité. Cette mesure, le virage à droite sur feu rouge, vise la mobilité et la réduction d'énergie au détriment de la sécurité. Les gains en mobilité les plus souvent exprimés concernent la réduction du temps d'attente moyen des véhicules, ce qui amènerait une économie d'énergie ainsi qu'une diminution de la pollution atmosphérique.

Les économies d'énergie seraient quand même moindres que celles estimées en 1987, soit une réduction d'environ 25 % par rapport aux données de 1987, et seraient plutôt de 8 600 000 de litres par année plutôt que les 11 000 000 qui avaient été calculés précédemment. Et la raison, c'est que les moteurs qui tournent au ralenti consomment maintenant moins d'essence.

Alors, actuellement, les gains attribuables au virage à droite sur feu rouge peuvent être obtenus autrement grâce à l'évolution de la technologie, exemple: de meilleures synchronisations des feux, systèmes intelligents de gestion de la circulation. Donc, pour améliorer la mobilité et également se conformer au protocole de Kyoto sur l'environnement, des actions pourraient être mises en oeuvre pour accroître l'utilisation des systèmes intelligents de gestion de la circulation, étudier les mesures plus efficaces tels les programmes d'inspection et d'entretien des véhicules, la formation à la conduite écologique et d'autres mesures possibles.

Selon les résultats d'études, il appert que l'introduction du virage à droite sur feu rouge a pour effet d'augmenter le nombre d'accidents reliés au virage à droite impliquant des piétons et des cyclistes. Par ailleurs, il semble également que de 30 % à 60 % des conducteurs n'effectuent pas un arrêt complet avant de tourner à droite sur le feu rouge, et ce, même après plusieurs années d'implantation du virage à droite. D'autre part, la double signification du feu rouge introduite par l'implantation du virage à droite sur feu rouge viendrait modifier la clarté du message transmis aux automobilistes.

L'introduction de cette mesure pourrait se traduire par une augmentation d'environ 70 victimes blessées par année et un décès aux deux ans.

Le virage à droite sur feu rouge aurait un impact réel négatif sur le bilan des usagers de la route les plus vulnérables, en particulier les piétons âgés, les enfants, les personnes à mobilité réduite avec des handicaps visuels et auditifs et les cyclistes. Donc, pour ces raisons, le Conseil des directeurs recommande au gouvernement du Québec de maintenir le statu quo quant à l'interdiction d'effectuer le virage à droite sur feu rouge et d'étudier d'autres moyens disponibles pour favoriser la mobilité et la protection de l'environnement.

Mme Sauvé (Jocelyne): La conduite avec les capacités affaiblies par l'alcool, trois choses. La première, c'est que bien sûr il y a des gains importants qui ont été obtenus dans les deux dernières décennies par rapport au fait de conduire avec les capacités affaiblies par l'alcool. Toutefois, on note qu'il y a un espèce de plafonnement et on pense qu'une

partie de ce plafonnement-là serait en lien avec des sous-groupes de la population qui sont plus difficiles à rejoindre par nos messages, notamment les récidivistes, les délinquants ou les réfractaires. Il est probable que ceux-ci contribueraient à l'effet de plafonnement qu'on observe. Et, donc, l'introduction de nouvelles mesures plus dissuasives s'imposent si nous voulons obtenir des gains supplémentaires précieux, et certaines de ces mesures-là doivent viser spécifiquement ces gens-là.

Toutefois, on ne doit pas croire que la problématique de la conduite avec facultés affaiblies est une problématique uniquement chez des personnes qui ont des problèmes de conduite ou des problèmes de ce genre-là à répétition. On sait aussi qu'il existe un lien direct entre les problèmes d'alcool de façon générale et le niveau moyen de consommation d'alcool dans une population. Donc, on sait que plus une population, de façon générale, consomme de l'alcool, plus les problèmes liés à l'alcool sont importants dans cette population-là, que ce soit les problèmes liés à la conduite avec facultés affaiblies ou des problèmes de violence, et tout ça.

On sait que le gouvernement est sensible à développer une politique globale de réduction des méfaits liés à l'alcool, dont une

partie se retrouve dans la politique de la sécurité routière, mais il y a aussi une politique de prévention des toxicomanies. Il nous apparaît important que l'ensemble des politiques gouvernementales qui visent l'utilisation ou la consommation d'alcool soit cohérente.

Et je soulève ou je porte à votre attention l'élément suivant.

Malgré des politiques intéressantes et des campagnes de promotion que la Société de l'assurance automobile du Québec fait pour prévenir la conduite avec facultés affaiblies, il y a une autre petite branche du gouvernement ou des structures parallèles qui s'appelle la Société des alcools du Québec, qui, elle, fait une campagne extrêmement incitative – pour ne pas utiliser d'autres termes – qui vise à augmenter la consommation d'alcool dans la population. Donc, on porte à votre attention l'importance que les politiques gouvernementales en matière de consommation d'alcool soient cohérentes à tous les niveaux.

Finalement, l'introduction des dispositifs d'antidémarreur alcoométrique nous apparaît une mesure extrêmement prometteuse. L'utilisation plus systématique de ces dispositifs constitue à moyen et à long terme une avenue incontournable en matière de prévention de la conduite avec les capacités affaiblies, et ce, tant au niveau de la récidive que chez l'ensemble des conducteurs éventuels.

Vous mettez, M. Chevrette, dans votre document que l'introduction de vos mesures permettrait potentiellement d'éviter 60 décès, 250 blessures graves et 400 blessures légères par année au niveau de la conduite avec facultés affaiblies. Nous, on pense que les options prévues au livre vert s'avèrent nécessaires mais probablement pas suffisantes pour faire les gains que vous aimeriez faire.

Donc, on vous recommande, un, d'assurer la cohérence des politiques publiques relatives à la consommation d'alcool et la conduite avec les facultés affaiblies par l'alcool; deux, d'introduire une disposition rendant obligatoire l'installation d'un dispositif antidémarreur alcoométrique pour tous les contrevenants condamnés pour conduite avec les capacités affaiblies par l'alcool. On recommande aussi de réaliser une étude de faisabilité portant sur l'implantation d'un projet-pilote qui viserait à mesurer l'utilisation volontaire d'un tel dispositif.

Par ailleurs, l'ensemble des mesures que vous énumérez au livre vert, on est tout à fait d'accord avec l'ensemble de ces recommandations-là, sauf peut-être l'abaissement du seuil légal à un niveau 0,04. Nous, on suggère de le laisser à 0,08. Et finalement on vous suggère aussi de peut-être augmenter les campagnes qui visent le dépistage des conducteurs avec facultés affaiblies.

Finalement, dans les deux minutes qui me restent, le patin à roues alignées. Alors, de façon très, très résumée, oui, le patin à roues alignées, c'est quelque chose de bien, c'est une activité physique intéressante. Nous, on prône par ailleurs l'augmentation de l'activité physique dans la population, donc on n'est pas contre le patin à roues alignées, au contraire. Toutefois, on reconnaît que la pratique du patin à roues alignées nécessite de l'équilibre, contrôle de la vitesse, capacité à freiner. C'est comme pas simple, avec les équipements qu'on a actuellement.

Ce dont on se rend compte, c'est que ni l'habilité personnelle du patineur ni les cours de formation sur les techniques de patinage ne semblent être des facteurs de protection.

Par ailleurs, les données qu'on a au Québec ne sont pas particulièrement étoffées ni particulièrement complètes. Elles nous viennent d'un système qui va chercher l'information dans des hôpitaux. Il y a deux hôpitaux pédiatriques à Montréal, un hôpital pour adultes à Québec, et, donc, on pense qu'on n'a pas un tableau encore extrêmement complet et bien documenté pour ce qui est des causes et surtout des moyens qu'on aurait pour réduire les accidents.

Par ailleurs, on sait toutefois qu'il y a certains facteurs de risque importants dans l'utilisation du patinage, entre autres, la vitesse, le partage de la route avec des véhicules moteurs, des cyclistes, des piétons, la qualité de la chaussée – c'est plus difficile d'entretenir une chaussée «at large» que d'entretenir des pistes cyclables.

Donc, compte tenu aussi qu'il n'existe aucun consensus dans la littérature sur une législation type qui serait efficace, nous, on a plutôt une position que je dirais de prudence, pour l'instant, et on recommande le maintien du statu quo actuel quant à l'article 449, qui dit qu'on ne doit pas faire usage sur la chaussée de patins et autres, planches à roulettes, véhicules jouets.

On recommande qu'il y ait réalisation d'une étude québécoise sur la pratique, l'exposition aux risques et la survenue des blessures chez les usagers et finalement qu'il y ait formation d'un comité de travail qui utiliserait les données de ces études-là pour bien identifier quelles seraient les meilleures recommandations quant au développement de lieux de pratique sécuritaires ou encore sur l'éventuelle nécessité ou non d'obliger le port d'équipement de protection. Voilà pour l'ensemble de nos recommandations. Pile, 11 heures.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, madame, messieurs de la Conférence des régies régionales pour cet exposé extrêmement intéressant. M. le ministre des Transports.

(11 heures)

M. Chevrette: Je vous remercie, madame, messieurs. Je trouve ça très intéressant aussi comme mémoire et surtout constructif parce que vous proposez des choses, projets-pilotes là où il y a de l'incertitude, où il y a plus ou moins de données, par exemple, des patins à roues alignées. Parce que je vais partir du dernier point que vous avez mentionné pour dire qu'on évalue à 100 000 par année les nouveaux adeptes. On serait près d'entre 500 000 à 600 000, peut-être, adeptes présentement. Et c'est vrai que c'est récent, il y a de l'engouement.

Puis il n'y a pas de pistes, surtout pour les jeunes, moi, je trouve ça épouvantable. Je pense que c'est une petite jeune fille, toute jeune, qui est entrée sous un autobus dernièrement à Montréal, il y a deux, trois mois. C'est très grave. La façon de freiner, c'est quasi une technique. Si tu y vas de côté comme une lame, tu n'envoies pas une neige dans la face de quelqu'un, hein, tu capotes, ce n'est pas long. Donc, je vais les regarder très, très sérieusement, les suggestions que vous faites sur ce point précis.

Par contre, vous demandez de laisser la législation comme elle est présentement. On sait qu'elle n'est pas appliquée du tout, la loi, là-dessus, aucunement. Je n'ai eu personne qui m'a donné une statistique en disant qu'il y a 20 personnes en patins à roues alignées qui ont été arrêtées par la Sûreté du Québec ou par la Communauté urbaine de Montréal ou par quelque police municipale que ce soit; c'est tout au plus des avertissements.

Mais il y en a qui nous font des suggestions d'utilisation dans des rues dites résidentielles. Et j'ai posé la question: Est-ce qu'on ne peut pas strictement défendre, par exemple, les routes nationales, comme les routes numérotées, 132, 138? Je ne sais pas. Est-ce qu'on ne pourrait pas, dans ces circonstances-là, les tenir sur des routes à deux voies, par exemple, et non numérotées? Je ne le sais pas. Je pensais, par exemple, à Montréal, tu dis à deux voies, ils ne sont plus capables de traverser le boulevard René-Lévesque. Puis il y en a qui sont rendus qu'ils vont travailler en patins à roues alignées.

Donc, il y a des pratiques qui se développent qui peuvent devenir effectivement... qui vont créer certains problèmes bientôt. Donc, ça, je vais le regarder à la lumière peut-être d'un comité de travail, effectivement. Je vous remercie de la...

Mme Sauvé (Jocelyne): Ça nous fera plaisir de...

M. Chevrette: Oui, de collaborer.

Mme Sauvé (Jocelyne): ...vous supporter dans ce comité-là.

M. Chevrette: D'aussi loin, des Laurentides, venir à Québec...

Mme Sauvé (Jocelyne): On est déjà à Québec, ici.

M. Chevrette: C'est très plaisant, hein?

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Sauvé (Jocelyne): C'est une belle ville.

M. Chevrette: J'ai une question sur les points de démérite concernant le cinémomètre photographique. L'objectif, c'est de sauvegarder le droit des personnes à ne pas être identifiées. Je ne vois pas comment on pourrait appliquer un système de points de démérite. Par exemple, si c'est mon fils qui a l'auto, pourquoi, moi, qui lui ai prêté mon auto, ou il l'a prise sans ma permission, par exemple – ça ne se fait pas, mais supposons que ça arrive – ...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: ...je perdrais des points de démérite pour et au nom du fils qui l'a prise sans permission? Vous ne trouvez pas qu'il y a une incompatibilité d'application dans ce secteur-là? Je vous suis à peu près sur tout.

Mme Sauvé (Jocelyne): Sauf sur ça.

M. Chevrette: Vous avez très bien dit tout l'esprit qu'on veut y mettre: ce n'est pas d'être un État policier, ce n'est pas une machine à piastres, c'est un moyen bien localisé, bien spécifique. Je suis très heureux de la façon dont vous l'avez exprimé, à part de ça. Ça indique que vous avez compris le sens très bien des propositions qui sont dans ça. Mais, sur la notion de points de démérite, je voudrais vous réentendre, ou bien j'ai mal compris.

Mme Sauvé (Jocelyne): Non, vous n'avez pas mal compris.

M. Chevrette: Non?

Mme Sauvé (Jocelyne): C'était tout à fait ça. Non. Je vais laisser mon collègue M. St-Laurent répondre, c'est vraiment l'expert dans ce dossier-là. Mais peut-être juste vous dire d'entrée de jeu qu'il y a quand même des expériences et des législations de par ce monde où on utilise un système de photo radar avec points de démérite et il y a différentes façons de faire porter le poids des points de démérite sur la personne qui conduit. C'est peut-être un peu plus complexe, mais il y a une façon de faire ça.

M. Chevrette: Je sais. Vous gardez la photo puis vous envoyez la plaque. Je sais, mais, en tout cas, je veux vous entendre dire...

M. St-Laurent (Marc): Bien, il y a le système de dénonciation. En fait, je pense qu'on doit préserver le système de points de démérite notamment à cause des impacts négatifs si on faisait sauter ça dans le cas de la vitesse excessive. On signifierait, autrement dit, qu'on banalise la vitesse excessive puisqu'il n'y a plus de points de démérite. Ça signifierait également que ça remet en question l'ensemble du système de tarification de la Société de l'assurance automobile puisque les gens qui se font contrôler positivement par la vitesse vont éventuellement payer plus cher leur permis.

Et là c'est comme si on donne, on introduit un système – vous le connaissez – le système à deux vitesses. Puis on dit au Québec qu'on ne veut pas ça. Alors, je pense qu'il faut qu'on trouve les moyens pour le maintenir, le système de points de démérite.

Et, dans d'autre pays, notamment l'Australie, ils ont le système de dénonciation. Et, dans le cas, je pense, des concessionnaires automobiles, qui sont venus vous dire que c'est très problématique pour eux, bien ça signifie que le propriétaire du véhicule informe le législateur, la Société de l'assurance automobile de qui conduisait le véhicule à ce moment-là.

M. Chevrette: Combien il me reste de temps, là? C'est parce que je veux donner la chance à deux de mes collègues.

Le Président (M. Lachance): Bien, écoutez...

M. Chevrette: Il me resterait-u une petite, petite question?

Le Président (M. Lachance): Certainement, M. le ministre, il n'y a pas de problème, mais vous allez devoir partager, si vous le voulez bien, avec les collègues ministériels. Il reste 14 minutes du côté ministériel.

M. Chevrette: J'ai six minutes de prises. O.K. Une autre question, c'est le virage à droite. Il y a quelqu'un de la région de Hull, je pense, de la Commission de transport de Hull, qui est venu témoigner, puis ils ont sorti toutes les statistiques et, dans leur coin, il y a même des expériences-pilotes qui se sont faites. Et on nous dit que 8 % des accidents aux intersections se déroulent au virage à droite alors que moins de 1 % des accidents aux intersections surviennent lors du virage à droite sur feu rouge.

En d'autres mots, l'expérience qu'ils vivent par rapport à Ottawa, eux autres, sans doute, parce qu'ils sont aux frontières de l'Ontario, démontre que les Québécois prennent vite l'habitude. Puis c'est l'arrêt complet. Puis on n'enlève pas la signalisation existante aux endroits stratégiques. Je n'irais pas jusqu'à proposer aux Québécois, par exemple, que l'Université du Québec à Montréal, lorsque ses portes s'ouvrent à 16 h 30 puis qu'il n'y a plus de véhicules... Ce n'est même pas les autobus qui mènent, là, vous savez, c'est les piétons.

Donc, si on regarde toute la signalisation existante dans tous les endroits stratégiques, la main, le petit bonhomme, les flèches pour autobus, les flèches pour piéton ou pour virage à droite, si on maintient toute la sécurité, est-ce que vous croyez que c'est aussi dangereux que vous le laissez croire?

M. Lessard (Richard): Oui, on est convaincus que les chiffres qu'on a présentés vont se matérialiser, c'est-à-dire que les dangers sont réels. Parce que, en fait, ça dépend toujours de l'objectif poursuivi. Si l'objectif, c'est de faire comme les Américains et puis le reste du Canada, bien on peut le faire, mais il y a un coût à ça, puis le coût, c'est des décès puis des accidentés. Et, si l'objectif, c'est d'augmenter la mobilité, il y a d'autres méthodes que le virage à droite sur feu rouge qu'on peut prendre, qui sont très efficaces.

Et, si l'objectif, c'est d'économiser de l'énergie, il y a aussi un paquet d'autres mesures qu'on peut prendre pour économiser l'énergie. Et toutes ces autres mesures n'ont pas d'impact sur la sécurité des gens qui ont à traverser.

M. Chevrette: Mais trois minutes sur la rue Sherbrooke à 2 h 15 du matin pour tourner à droite sur le boulevard l'Assomption, vous ne trouvez pas que c'est exagéré?

M. Lessard (Richard): Bien, c'est parce que... Oui. À cette heure-là, il n'y a personne dans la rue, de toute façon, il n'y a pas de policier non plus et puis...

M. Chevrette: Ah! ça, c'est moins sûr. Ha, ha, ha!

M. Lessard (Richard): Mais le gros de ce qui se passe, c'est qu'il y aurait une réglementation pour le jour...

M. Chevrette: C'est peut-être là qu'ils sont le plus souvent.

M. Lessard (Richard): Il y aurait une réglementation pour le jour puis une pour la nuit. Puis il y en aurait une à partir de 8 heures, puis il y en aurait une...

M. Chevrette: Oui, ça, j'ai peur de ça.

M. Lessard (Richard): Mais il faut que les messages soient simples, il faut qu'ils soient les mêmes tout le temps, et là les gens les appliquent. Et, dans la question du virage à droite, les informations qu'on a pu regarder dans la littérature scientifique, américaine surtout, ça démontre que, dans 30 % des cas, ils ont changé la réglementation. C'est-à-dire les endroits où ils pouvaient virer à droite sur feu rouge...

M. Chevrette: C'est-à-dire que la règle générale, c'est le virage.

M. Lessard (Richard): Oui.

M. Chevrette: Et la signalisation, c'est l'empêchement.

M. Lessard (Richard): Oui. Mais ils ont été obligés dans 30 % des cas de mettre des empêchements. Donc, ce n'est pas...

M. Chevrette: Bien, dans les zones scolaires... Moi, j'y vais assez souvent, là, je connais assez bien le système, puis il y a au moins 400 000 à 500 000 Québécois qui se sont adaptés aussi parce qu'ils y vont régulièrement, et il n'y a pas plus... Les Québécois ne sont pas des vautours qui écrasent le monde à Miami; plutôt des bandits qui vident des poches pour 20 $, là. Mais, très objectivement, je trouve qu'il va falloir qu'on protège... Par exemple, les gens de Hull qui, l'avant-midi, sont à Ottawa puis, l'après-midi, ils sont dans Hull, avec deux perceptions différentes, deux...

On harmonise les poids charge des camions puis on n'harmoniserait pas nos règles qui, elles, sont directement reliées à la sécurité?

M. St-Laurent (Marc): Écoutez...

M. Chevrette: Bien, je vous essaie un peu, là. Je ne veux pas vous laisser la vie facile. Je vous ai vanté pendant deux minutes au départ, donc...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. St-Laurent (Marc): À travers le monde, il y a la globalisation des marchés, on cherche à harmoniser les affaires, mais ça ne veut pas dire que c'est toujours un succès sur tout.

M. Chevrette: Ça, c'est vrai.

M. St-Laurent (Marc): En Europe, ils ont d'autres façons de procéder. Lorsqu'on parle de systèmes intelligents, bien, les systèmes intelligents de feux de signalisation peuvent gérer le jour et la nuit...

M. Chevrette: C'est vrai.

(11 h 10)

M. St-Laurent (Marc): ...peuvent faire en sorte que la personne n'attendra pas pour rien la nuit. C'est ce type de mesures là qu'on pense qu'on doit mettre en oeuvre pour éviter d'avoir des victimes de plus. C'est évident qu'il y a une problématique par rapport aux gens de la région de Hull. Est-ce que, par contre, on doit changer l'ensemble du Québec pour les gens de Hull? Je pense que l'ensemble du Québec doit être pris en compte et non pas des cas d'exception.

Peut-être qu'on devrait accorder, je dirais, des facilités, on devrait prendre en compte particulièrement la question de Hull pour des projets-pilotes permettant d'installer les systèmes intelligents, permettant d'éliminer les problèmes qu'ils vivent particulièrement, puis, par la suite, poursuivre sur l'ensemble du Québec parce que tout le monde peut en profiter, mais préserver les gens, éviter les clientèles vulnérables, ils sont déjà assez vulnérables.

M. Chevrette: Merci.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le député de Salaberry-Soulanges, en vous indiquant qu'il reste neuf minutes du côté ministériel, alors si vous voulez partager avec votre collègue de La Peltrie. Je vous rappelle toujours que le temps, c'est les questions et les réponses.

M. Deslières: Merci, M. le Président, je vais faire diligence. Madame, messieurs, bienvenus à cette commission. D'entrée de jeu, vous avez indiqué à cette commission-là votre préjugé favorable concernant la sécurité et la santé de nos citoyens et citoyennes, ce dont on convient tous d'emblée. Et, pour ce faire, je crois remarquer dans votre mémoire que vous êtes très prointerventionnistes de l'État et du gouvernement, d'une série, d'une panoplie de mesures, que ce soit par la voie législative ou la voie réglementaire, pour venir tenter de solutionner ce que nous avons devant nous, l'ensemble des questions.

Moi, je me questionne. Jusqu'où l'État... Puis moi et d'autres et la société, à chaque décennie, nous questionnons sur cet effet de l'État. On nous a rappelé souvent que l'État était rendu dans la chambre à coucher des citoyens et citoyennes, qu'on imposait des choses aux citoyens et aux citoyennes, que l'opposition, à chaque année, nous reproche, au gouvernement – puis, quand on était dans l'opposition, on l'a fait – l'ensemble des lois qu'on passe et particulièrement des règlements. Je pense que c'est par millier. Je n'ai pas le chiffre exact, c'est par millier. Tout ça pour dire...

Je vais prendre un exemple. Puis, globalement, je pose le problème puis je me questionne à voix haute et je prends un exemple. Prenons le port du casque protecteur pour les cyclistes. Est-ce que, par rapport à votre projet, il n'y a pas un contre-effet, en disant: Écoutez... Moi, je suis un cycliste, je partage ça avec des amis quand j'en ai la possibilité. Puis, dernièrement, j'assistais à un colloque sur les pistes cyclables dans Saint-Jean, les gens me disaient: Écoutez, est-ce qu'on peut avoir la paix? Est-ce qu'on peut nous fouter la paix?

Parce que, moi, là, si on m'impose encore une obligation du port du casque, je vais mettre ma bicyclette dans mon garage. Je suis en paix un dimanche après-midi sur des pistes cyclables, et tout ça. Est-ce que, encore une fois l'État, le gouvernement va venir – je vais vous dire ce qu'il dit – nous embêter avec tout ça? Bon.

Et le contre-effet général, c'est de dire: Moi, là... On sait tous que le cyclisme, la pratique du cyclisme est très bien pour la santé, mais, si on a un contre-effet puis les gens – excusez le terme latin, un «backlash» – disent: Bon, bien, là, ça fait! Moi, je veux la paix. Je donne un exemple. Puis je pense qu'on peut généraliser. Je comprends qu'aux coins de rue il faut que l'État intervienne, pose des lumières, puis tout ça, puis des questions d'intérêt pratico-pratique, mais est-ce qu'on ne va pas trop loin?

Ma question est une question de principe puis de philosophie pour arriver à solutionner des choses et bien sûr à la sécurité et à la santé des citoyens. Est-ce que ça ne va pas trop loin et il n'y a pas un contre-effet? Voilà, je vous pose la question. Puis je ne suis pas peinturé dans le coin, là. Mais il faut se questionner, je pense. Merci, madame, merci, messieurs.

M. Lessard (Richard): Si vous permettez, c'est sûr qu'on peut prendre deux approches. Il y a celle des principes, puis la débattre comme un principe, et il y a celle aussi de l'objectif et le côté pragmatique de la chose. Si le gouvernement veut diminuer le nombre de blessures, de décès, la question à se poser, c'est: Quelles sont les mesures les plus efficaces pour y arriver? Dans le cas du casque à vélo, c'est évident que tout le monde souhaiterait qu'il n'y en ait pas de conditions qui font en sorte qu'un cycliste tombe et se frappe la tête. On souhaiterait tous que ça n'arrive pas.

Et on souhaiterait tous évidemment que tout le monde porte son casque, comme au hockey on porte certaines pièces d'équipement. Puis on ne penserait même pas à jouer au hockey sans certaines pièces d'équipement particulières...

Une voix: Pour les hommes.

M. Lessard (Richard): ...si vous voyez ce que je veux dire. Alors, évidemment on pourrait penser souhaiter que tout le monde porte son casque sur une base volontaire, puis ce serait extraordinaire, puis on n'aurait moins de décès puis d'accidents, puis tout le monde serait content. Le problème, c'est que ce n'est pas ça qui arrive. Et vous nous demandez comment on peut réduire davantage des traumatismes à la tête et les décès ou les accidents qui peuvent survenir, les blessures? Et là vous regardez qu'est-ce qui se passe.

C'est évidemment le casque qui est la chose la plus efficace, outre toutes les autres mesures qui peuvent être mises en place évidemment pour sécuriser le cyclisme et le cycliste. Mais, à un moment donné, il faut arriver à des mesures de protection plus particulières. Puis là vous nous demandez: Bien, comment est-ce qu'on pourrait y arriver? Est-ce qu'on peut convaincre le monde puis les convaincre puis les convaincre?

Bien là on vous dit: Il y a bien du monde qui a essayé à bien des places, puis, en général, ça ne dépasse pas beaucoup 40 %. Et, pour avoir vraiment l'action efficace qu'on recherche, il faudrait que ce soit davantage autour de 70 %, 80 %. Et là, si on pouvait en inventer d'autres façons de convaincre les gens que le bon sens, c'est de porter son casque – autres que la loi – on serait bien d'accord avec vous. Mais, dans les mesures qui existent actuellement et qui sont efficaces, c'est la loi, le port obligatoire du casque qui permet d'augmenter le port à 80 % et qui donne des résultats.

Avec les complications que vous avez mentionnées, c'est qu'il y a des gens qui perçoivent que leur liberté est brimée, et ça, ça peut se discuter. Et il y en a d'autres qui vont peut-être dire: Bien, ça va diminuer le vélo, les gens vont faire moins de cyclisme. Puis il y en a peut-être qui vont en faire plus parce que le cyclisme va être plus sécuritaire, justement. Alors, là-dessus, je pense que votre opinion, je la comprends. Mais, si vous cherchez des mesures efficaces, malheureusement, en l'an 2000, il n'y en a pas des tonnes. Et la législation sur le casque, c'est la meilleure.

Le Président (M. Lachance): M. le député de La Peltrie.

M. Côté (La Peltrie): Merci, M. le Président. Je vais y aller directement à ma question, comme il me reste très peu de temps. Alors, ça porte sur la conduite avec les capacités affaiblies. Vous dites dans votre mémoire qu'on doit s'assurer de la cohérence de ces politiques relatives à la consommation d'alcool puis à la conduite avec les capacités affaiblies par l'alcool, éviter les actions contradictoires.

Alors, vous dites que vous êtes en faveur du maintien du 0,08, alors qu'aujourd'hui le jeune ou la jeune qui prend son permis de conduire, il a pour jusqu'à trois ans où c'est zéro tolérance. Vous ne trouvez pas qu'il y a un message contradictoire, là, quand, pour la jeune qui prend son permis de conduire, alors qu'elle c'est zéro de tolérance, alors que les adultes qui la côtoient, eux, ils ont le droit à 0,08, alors qu'elle après son trois ans, elle va pouvoir se laisser aller un peu plus?

Moi, je trouve que c'est un signe contradictoire lorsqu'on est en faveur du 0,08, alors qu'on enseigne à nos jeunes que c'est tolérance zéro puis, après un certain temps, vous allez pouvoir vous laisser aller un peu plus. J'aimerais avoir vos... Parce que vous dites d'éviter des actions contradictoires, puis ça, je trouve que c'en est une action contradictoire.

Mme Sauvé (Jocelyne): Bien, nous, on ne perçoit pas ça comme étant contradictoire. Le 0,08 pour une population adulte qui a une certaine tolérance à l'alcool et qui a en plus des années d'expérience en conduite automobile, un taux d'alcool de 0.08 n'a pas le même effet chez un adulte que chez un jeune, surtout les jeunes en bas de 25 ans qui n'ont pas encore toutes les habilités requises pour conduire, dont tous les réflexes ne sont pas installés. Vous savez, c'est un apprentissage. Ce n'est pas parce qu'ils ont leur permis après six heures de cours de conduite puis quelques affaires sur papier que nécessairement ils sont bons le lendemain. Donc, il y a leur capacité qui est moindre.

Et il y a aussi, on le sait très, très bien, c'est bien documenté, que l'effet de l'alcool à des très petites doses chez des jeunes a rapidement un effet sur leur motricité, leurs réflexes, et tout ça. Et, donc, à notre avis, ce n'est pas contradictoire, c'est juste que les jeunes, ils sont plus affectés par l'alcool et ont moins d'expérience de conduite. Donc, la norme doit protéger l'ensemble de la population contre ces jeunes-là qui pourraient être plus facilement déstabilisés par l'alcool. Il ne nous apparaît pas que ce soit une contradiction.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie, porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Je voudrais d'abord vous remercier pour votre mémoire. Effectivement, c'est un mémoire qui fait le tour de plusieurs sujets et qui est très bien documenté. Maintenant, je vais revenir sur certains des points que vous avez soulevés. Il y en a plusieurs, le temps passe, alors on va essayer d'aller aux principaux. Sur la question du port du casque, est-ce que vous n'avez pas l'impression... parce que, étant dans le domaine de la santé, j'ai l'impression que c'est l'approche qui est privilégiée de façon générale, une approche de prévention, de promotion de la santé plus que de soigner après. Alors, ça a été l'approche qui caractérise le domaine de la santé.

Et, quand on arrive dans des domaines comme la sécurité routière, bien on se retrouve avec des lois, ce qui fait qu'on l'aborde souvent sous l'angle législatif. On parle de sécurité routière, il y a des lois, il y a des permis, il y a des obligations, il y a toutes sortes de choses, et on l'encadre de cette façon-là. Et on arrive dans des zones où on a décidé laquelle des approches – je pense que le Dr Lessard y faisait référence tout à l'heure – l'approche de prévention, l'approche de promotion versus l'approche de répression.

(11 h 20)

J'ai l'impression qu'on part de deux directions différentes pour arriver au même objectif. Mais, personnellement, j'ai l'impression que, quand on réussit à convaincre les gens qu'ils doivent agir d'une certaine façon puis qu'ils en deviennent convaincus, c'est beaucoup plus efficace à long terme parce qu'on n'a pas à les reconvaincre chaque matin, c'est bien intégré, alors qu'une loi qui est imposée, si on ne la comprend pas, bien, aussitôt que la personne qui l'impose n'est plus là, on va la laisser tomber ou on va essayer de faire le contraire parce qu'on n'a rien intégré là-dedans, on n'a pas fait sien le comportement qui est suggéré.

Et, dans le domaine du port du casque, je pense que c'est un beau cas. Et j'aimerais avoir votre réaction sur certaines des présentations qui nous ont été faites. On dit: La promotion plafonne. D'ailleurs, dans le document de la SAAQ, on parle de 26 %. On dit: On a plafonné, puis là il faut prendre ça pour acquis. Moi, je ne suis pas certain de ça. Je ne suis pas certain qu'on a tout fait ce qu'on devait faire. Je peux vous dire qu'on a fait moins dans le domaine du port du casque pour faire la promotion qu'on a fait dans le domaine de l'alcool au volant.

J'ai l'impression qu'on obtient de meilleurs résultats dans l'alcool au volant qu'on en a obtenus peut-être du côté du port du casque. Quand je dis ça, on a fait mieux: on a mis plus de ressources, on a mis plus d'efforts de ce côté-là. Et on se réveille aujourd'hui avec des comportements qu'on observe chez les jeunes: ils sortent ensemble, il y en a un qui ne prend pas un verre parce que c'est lui qui va conduire les autres à la fin de la soirée, et c'est devenu quasiment une habitude parmi les jeunes.

L'approche répressive, si on veut, ou coercitive, à mon avis, je ne suis pas convaincu que c'est la meilleure façon.

Il y a des groupes qui sont venus nous dire ici... Je pense à un groupe qui fait des activités, 3 000 cyclistes qui font des promenades en province. On a Vélo Québec, qui va venir tout à l'heure, qui nous parle du Tour de l'île, 40 000 cyclistes. Sans aucune obligation, sans coercition, les gens qui participent à ces activités-là portent le casque à 80 %, 90 %. Alors, ce n'est pas une loi, là, c'est le même contexte. On a, dans la province, par exemple, des régions comme l'Outaouais où on le porte à 48 %, des régions – je ne sais pas si c'est l'Abitibi – 15 %, alors, encore là, avec le même contexte.

Mais j'ai l'impression qu'il se fait, dans certains endroits où dans certains groupes, de la promotion, puis on a obtenu de très bons résultats. Je pense que vous disiez: L'objectif, si on pouvait en arriver à ce que 80 %, 90 % portent le casque, ce serait l'idéal. Mais ça existe dans des groupes: 40 000 personnes qui font le Tour de l'île, elles ont un casque. Peut-être que c'est à cause que l'autre à côté en a un, etc. Moi, j'ai plus confiance à une approche comme ça qu'à une approche répressive.

Et je crains toujours qu'on en arrive trop rapidement à des conclusions en disant: Bon, bien là on ne peut plus faire rien d'autre, donc c'est la loi qui est la solution. Alors, j'aimerais avoir vos commentaires là-dessus.

M. Lessard (Richard): Bien, moi, je partage votre préoccupation. Notre objectif, nous, dans la vie, ce n'est pas de légiférer la vie des gens, là. La voie législative, c'est en dernier ressort, quand on pense qu'il n'y a pas autre chose qui fonctionne et que cette voie-là est prometteuse et protège dans les faits. Là-dessus, je pense qu'on partage votre préoccupation. Et le travail avec Vélo Québec... et, en passant, on travaille beaucoup à Montréal avec Vélo Québec. On s'entend sur tout, sauf là-dessus.

Et ça fait trois ans qu'on fait des campagnes de sécurité avec eux, et je pense qu'on est d'accord avec eux qu'on doit développer le cyclisme, qu'on doit le développer dans des conditions qui protègent et qui sont intéressantes, et tout ça. Mais, sur le porte du casque, c'est sûr que là-dessus, on ne s'entend pas.

Mais, quand vous parliez tout à l'heure des campagnes et jusqu'à quel point les approches de prévention et d'éducation apportent certains succès et que vous nommiez en particulier la question de l'alcool, il faut penser que la campagne venait appuyer une législation sur l'alcool. Ce n'était pas une campagne qui s'était faite sans modification de la législation. Et la modification de la législation, elle était très substantielle, elle était très sévère.

Si on prend l'exemple de la ceinture de sécurité, vous dites: On pourrait dire que maintenant il n'y a plus personne qui penserait ne pas porter sa ceinture de sécurité, même si ce n'était pas obligatoire. Mais il a fallu, à un moment donné, faire beaucoup de promotion, passer une loi. Et là, 10, 15 ans plus tard, on se dit: Bien, peut-être qu'on n'en aurait quasiment plus besoin de loi parce que les gens la portent tous.

Mais il a fallu, à un moment donné, prendre des mesures qui ont fait en sorte que les gens sont devenus beaucoup plus conscients, ils ont pris l'habitude et ils ne se posent même plus la question à savoir si leur liberté est brimée ou pas quand ils attachent leur ceinture. Vous ne vous ne posez pas la question le matin, quand vous entrez dans votre voiture: Je l'attache-tu ou je ne l'attache-tu pas? C'est réglé.

Bien peut-être que, dans le casque, c'est ce qu'il faut faire. Peut-être que dans 10 ans, après 10 ans de législation, tout le monde va le porter, son casque, et personne ne va même penser ne pas le porter. Mais, pour l'instant, on n'en est pas là. Et, si on avait d'autres mesures à vous proposer qui sont aussi efficaces pour faire en sorte que 80 % des gens le portent, bien, honnêtement, on le ferait. On n'a pas de plaisir particulier à promouvoir une législation là-dessus. Alors, là-dessus, je pense que c'est ce qui base notre recommandation.

M. Bordeleau: Oui, mais la question que je me posais, puis je vais la poser tout à l'heure à Vélo Québec: Pourquoi dans certains groupes, qui ne sont pas des petits groupes, on en arrive, à partir de mesures volontaires, à des ports du casque de 80 %, 90 %? Pourquoi on ne pourrait pas apprendre de ce qui se passe dans ces groupes-là pour éventuellement peut-être essayer d'avoir une approche semblable, en tout cas, similaire au niveau de l'ensemble, si on veut, des cyclistes comme tels?

M. St-Laurent (Marc): Quand on regarde cette question-là, on en fait un cas particulier, il faut se demander s'ils sont représentatifs de la population en général. Tout à l'heure, le député disait son ami qui va sur les pistes cyclables le dimanche après-midi. Est-ce que cette personne-là, qui peut représenter la population en général, fait le tour de l'île de Montréal? Est-ce que cette personne-là prendrait des grandes vacances en cyclotourisme? Peut-être que oui, peut-être que non.

Mais ce qui est sûr, c'est que le profil des utilisateurs qui sont des adeptes, je dirais, qui font énormément de vélo ont une perception du risque qui est beaucoup plus élevée que les gens en général et ils savent, lorsqu'ils vont entreprendre des activités, que ça peut être souhaitable de porter le casque. Ils peuvent dire, des fois: Ce n'est pas souhaitable de le porter. Mais, en règle générale, c'est assez différent du profil de la population en général.

La petite famille, si... Entre autres, moi, j'en ai entendu, des cas de ce genre-là: Bien, oui, la loi va passer, on s'est acheté un casque. Mais là il n'y a plus de loi, ça veut dire que ce n'est plus important. Les gens dans la population en général le décodent de cette façon-là. Alors, le gouvernement, en passant une législation, envoie un signal clair qu'il y a un danger et que ça prend une mesure pour se protéger. C'est un peu ça, l'effet qui est provoqué par une législation et c'est pour ça qu'on a un gain rapide d'environ 40 % de taux de port du casque.

M. Bordeleau: Je vais passer à un autre point, celui du... Non, excusez, avant de passer à un autre point, j'ai encore peut-être une question à vous poser concernant la question du port du casque. On fait souvent référence au port du casque, c'est un outil de plus pour assurer la sécurité, la santé, la vie. Dans le mémoire qui va nous être présenté tout à l'heure par Vélo Québec, il y a certaines données. J'aimerais ça avoir votre réaction là-dessus pour savoir comment vous les expliquer.

On fait référence à des... les sources, les données que je vais vous mentionner viennent du ministère des Transports du Nouveau-Brunswick, de Transports Canada, de B.C. Annual Traffic Collision Statistics. Et on dit, par exemple: «On peut néanmoins constater que le Nouveau-Brunswick avait connu deux décès de cyclistes en 1995, l'année où il a adopté la loi obligeant le port du casque. Ce nombre est tombé à un en 1996, à zéro en 1997. Il est remonté en 1998 à un niveau supérieur à celui qui prévalait avant la loi, soit trois décès.»

On donne des données semblables pour la Colombie-Britannique, cinq décès en 1997 et un nombre identique en 1996, l'année de l'adoption de la loi. Cinq en 1996, cinq décès en 1997. «En 1998, le nombre de décès a malheureusement doublé, passant de cinq à 10, un chiffre que la province n'avait pas connu depuis 1993.» Et puis il y a d'autres données qui nous viennent d'ailleurs dans le même sens. Comment vous expliquez des résultats comme ça, où ça peut paraître à première vue un outil qui devrait améliorer, mais on observe dans certains cas une amélioration puis ensuite une détérioration par la suite?

(11 h 30)

M. Lavoie (Michel): Je peux tenter de répondre à cette question-là. Finalement, votre question touche non pas l'efficacité du casque mais l'efficacité de la loi à réduire les blessures à l'échelle d'une population. Donc, cette question-là, elle n'a pas été abordée de façon rigoureuse à bien des endroits dans le monde. En fait, nous, on n'en connaît qu'un, c'est en Australie, où le devis d'évaluation était assez rigoureux pour se prononcer. En Colombie-Britannique, tantôt j'y reviendrai, mais, pour moi, ce sont des données ponctuelles, mais on peut difficilement tirer des conclusions par rapport à ça.

En Australie, finalement ce qu'on sait, c'est que... On sait que le casque est efficace et permet de réduire les blessures à la tête. On sait que la loi permet d'augmenter l'usage du casque. Logiquement, là où il y a une loi, on devrait observer une réduction des blessures à la tête chez les cyclistes. En Australie, c'est ce qu'on a observé. Dans l'État de Victoria, il y a eu une réduction de 40 % du nombre de cyclistes blessés à la tête pendant les années qui ont suivi l'entrée en vigueur de la loi.

Nous, on pense que la loi y est pour beaucoup dans cette réduction-là. La raison principale, c'est que la réduction du nombre de cyclistes blessés à la tête a été aussi associée à une réduction du pourcentage de cyclistes blessés à la tête. Ce dernier indicateur là, le pourcentage de cyclistes blessés à la tête, on peut expliquer sa réduction uniquement par une raison, c'est par l'augmentation du taux de port du casque qui a été observée suite à l'entrée en vigueur de la loi. Pourquoi?

Parce que, quand on porte un casque, on réduit le risque de blessures à la tête, mais pas le risque de blessures ailleurs qu'à la tête. Alors, c'est de cette façon-là, on touche plus au numérateur qu'au dénominateur. À ce moment-là, quand on observe une réduction du pourcentage de cyclistes blessés à la tête, on peut être pas mal certain que c'est dû à une réduction du risque de blessures lors d'une collision due à une augmentation du port du casque.

D'autres facteurs ont été amenés par des opposants à la loi pour expliquer la réduction du nombre de cyclistes observés en Australie. Les gens disent: Ça a été dû à la réduction de la pratique du vélo, ça a été dû à l'adoption de mesures concomitantes de sécurité routière, par exemple la réduction de la conduite en état de facultés affaiblies, etc. Nous, on pense qu'on ne peut pas expliquer la réduction du pourcentage de cyclistes blessés à la tête par ces mesures-là parce que ces mesures-là ont en commun d'entraîner une réduction du nombre de cyclistes dans une collision.

Donc, on réduit à la fois la probabilité de blessures à la tête et la probabilité de blessures ailleurs qu'à la tête, ce qui a pour effet de laisser cet indicateur-là constant.

Donc, ce que je voulais vous dire, c'est que dans le monde il y a un seul endroit où on peut se baser, où on peut vérifier l'effet d'une loi, et c'est en Australie. Et, nous, on croit que les résultats suggèrent fortement que la loi a été un facteur très important dans la réduction observée.

Pour ce qui est de la Colombie-Britannique – vous avez parlé du Nouveau-Brunswick, etc. – moi, j'ai pris contact avec les chercheurs qui sont chargés d'évaluer l'effet de la loi. Ce qu'on nous a répondu, c'est qu'il est trop tôt pour avoir des résultats. Il n'y a pas de données actuellement, pour ce qui est de la Colombie-Britannique, pour vérifier l'effet de la loi. Les chiffres que vous citez... Vous avez cité un rapport – je l'ai ici, là – c'est le Traffic Collision Statistic Police Attended Injury in Fatal Collision, British Columbia, 1995-1997 .

C'est un rapport duquel on ne peut pas tirer de conclusion, et puis, quand on lit le rapport, on s'en rend compte rapidement. C'est vrai que, quand on regarde les données, on se rend compte que le nombre de cyclistes casqués blessés à la tête a augmenté après la loi, sauf que, ce que je serais tenté de dire, c'est que c'est normal, le taux de port du casque a augmenté aussi, il est passé de 38 % à 65 %. Donc, il y a plus de chances qu'il y ait des cyclistes casqués qui se blessent parce qu'il y en a le double sur les routes. Mais l'augmentation de toute façon est très faible.

Mais, quand on lit le rapport, il est marqué qu'on dispose de très peu d'informations sur le port du casque dans cette étude-là, dans le sens que, pour le tiers des cyclistes, on n'a aucune information à savoir s'ils portaient un casque ou s'ils n'en portaient pas. Donc, ça, ça crée des limites très importantes. Mais, ce qui est le plus important, c'est de lire la petite note en bas de page, où c'est marqué: Attention, le nombre de collisions pour 1995-1996-1997 ne devrait pas être comparé en raison du changement de pratique de la part des policiers concernant la façon de rapporter les accidents.

Donc, on ne peut pas faire de lien entre les données qu'on observe en 1995-1996-1997 à partir de ces résultats-là parce que la façon de colliger les données a changé, etc.

Honnêtement, après avoir révisé la littérature, je peux vous dire que le seul endroit au monde où on peut tirer des conclusions sur l'effet de la loi quant à la réduction du nombre de cyclistes blessés à l'échelle d'une population, c'est en Australie, à ce jour. Il y a des études qui s'en viennent, là, elles ne sont pas encore disponibles.

M. Bordeleau: O.K. Il reste peu de temps, je veux juste aborder un autre sujet. On parlait du patin à roues alignées. Vous avez des contacts – vous y avez fait référence – dans les autres provinces pour ce qui est du port du casque, mais la réalité qu'on a décrite tout à l'heure, qu'il y a plusieurs centaines de milliers de gens actuellement qui font du patin à roues alignées, comment on a réglé ce problème-là dans les autres provinces canadiennes? Prenons les autres provinces canadiennes, si vous avez des données aux États-Unis, ça peut être là aussi. Mais est-ce qu'on l'a encadré?

Est-ce qu'on le permet partout? Est-ce qu'on le défend partout? Parce que, là, on se réveille dans une situation aussi où on a une loi, la loi, elle est là, elle existe, mais elle inapplicable et inappliquée, hein?

Et puis c'est un peu ce que je crains aussi, incidemment, par rapport au port du casque. Même si on avait une loi qui impose le port du casque, est-ce qu'elle sera applicable et appliquée? Les policiers vont partir après le petit gars qui est dans le parc et qui n'a pas son casque? Ils ont de la misère, là, avec les ressources qu'ils ont actuellement à assurer au fond le travail qu'ils font. Et dans le cas des roues alignées, bien évidemment ils ont laissé aller complètement, c'est permis partout. Mais je serais curieux de savoir effectivement qu'est-ce qui s'est passé ailleurs dans les autres provinces par rapport aux roues alignées. Est-ce qu'on les encadre, d'une certaine façon?

M. Bégin (Claude): Je peux répondre à cette question-là. En gros, il y a des municipalités ou des «counties», aux États-Unis, qui ont encadré la pratique du patin à roues alignées. Cependant, ils l'ont fait pour répondre soit à des pressions du milieu ou d'organismes, mais sans vraiment avoir beaucoup de devis d'évaluation.

Donc, il est difficile, actuellement, sur la littérature qui est disponible, qu'on a regardée, de dire, je dirais entre guillemets, hors de tout doute que le fait de laisser les gens pratiquer le patin à roues alignées dans certaines zones plutôt que telles autres a un effet protecteur au sens où on l'entend en santé publique, donc un effet populationnel, et on s'en était assurés.

Et c'est pour ça qu'on a des recommandations qui disent: Le plus tôt possible, mettons de l'avant un comité qui va regarder ça et passons à des étapes pilotes pour regarder les solutions d'implantation à partir d'une revue de données pour lesquelles elles sont manquantes actuellement. Et même ailleurs au Canada ou aux États-Unis, on n'a pas assez de données qui nous permettent de dire ça. Il y en a qui vont vous dire oui, il y en a d'autres qui vont vous dire non. Et, quand on les regarde un peu finalement, pour l'exemple du vélo, c'est la même chose, c'est difficile de dire hors de tout doute: Oui, on peut y aller, par rapport à une zone résidentielle x, y, z.

M. Bordeleau: O.K. Mais indépendamment du fait qu'on ait des résultats ou non par rapport aux incidences des accidents comme tels, qu'est-ce qui se passe ailleurs généralement, ailleurs au Canada par exemple? C'est le laisser-aller comme ici actuellement, ou quoi?

Mme Sauvé (Jocelyne): Il y a toutes sortes de choses, en fait. Moi, ce que j'ai lu dans la littérature, c'est que, autant aux États-Unis qu'au Canada, il y a toutes sortes de modalités: il y en a qui vont permettre un peu partout, il y en a qui vont restreindre à la chaussée, il y en a qui vont empêcher sur les trottoirs, d'autres vont le permettre, il y en a qui vont restreindre seulement sur les voies cyclables. Il y a à peu près de toutes sortes de choses. Donc, pour l'instant on n'a pas un portrait très clair qui nous permet de dégager des conclusions. Il y a le Dr Lavoie qui voulait rajouter quelque chose par rapport...

Le Président (M. Lachance): Rapidement, s'il vous plaît.

M. Lavoie (Michel): Oui, je vais faire rapidement. C'est que j'ai lu le Journal des débats , et je me suis rendu compte qu'il y a eu un rapport du coroner pour la région de Toronto à un moment donné, qui a été cité concernant le casque. En tout cas, à la lecture de ce rapport-là on ne doit pas comprendre que le coroner discréditait le casque ou la loi.

Je voulais juste préciser que, quand on regarde, c'est qu'il s'est intéressé à 38 décès de cyclistes avec véhicules à moteur; il a observé que trois cyclistes seulement portaient le casque de vélo, 55 % des décès étaient dus à des blessures à la tête. Et il conclut que le casque n'est pas une panacée; donc c'est insuffisant, mais c'est utile.

Sa septième recommandation portait sur le casque de vélo, et il suggérait au ministère des Transports, en collaboration avec les autorités municipales locales, la police et des groupes de cyclistes, de développer un fonds pour augmenter la connaissance de la loi ontarienne par rapport au casque et pour encourager l'usage du casque. Parce que j'avais cru comprendre, dans le Journal des débats , qu'on avait fait une interprétation différente.

Je voudrais aussi peut-être juste dire... On peut aussi dire qu'il y a d'autres associations dans le monde, comme le British Medical, l'association des médecins en Grande-Bretagne, qui sont contre la loi, etc. Il faut savoir qu'ici, au Canada, depuis de nombreuses années l'association des médecins est favorable à la loi, donc on peut choisir notre camp.

Le Président (M. Lachance): Alors, c'est très intéressant, mais le temps est... Je vous remercie pour votre participation aux travaux de cette commission. Ça a été extrêmement plaisant d'entendre les arguments.

Mme Sauvé (Jocelyne): Merci à vous.

(11 h 40)

Le Président (M. Lachance): Alors, j'invite tout de suite les représentants de Vélo Québec à bien vouloir se présenter à la table.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Bienvenue, messieurs. Alors, j'invite le porte-parole du groupe à se pr