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36 e législature, 1 re session

(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le mercredi 20 octobre 1999 - Vol. 36 N° 21

Consultation générale sur le document intitulé Réforme du transport par taxi - Pour des services de taxi de meilleure qualité

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Table des matières

Auditions

Syndicat professionnel des chauffeur-e-s de taxi du Québec

Union des municipalités du Québec (UMQ)

Kéroul–Tourisme pour personnes à capacité physique restreinte

Milieu associatif montréalais des personnes handicapées

Regroupement des centres d'action bénévole affiliés de Lanaudière

Association du transport adapté médicalisé du Montréal métropolitain

Association des propriétaires d'autobus du Québec (APAQ)

Intervenants

M. Gabriel-Yvan Gagnon, président suppléant

M. Claude Lachance, président

M. Guy Chevrette

M. Jacques Baril

M. Yvan Bordeleau

Mme Margaret F. Delisle

M. Serge Deslières

M. André Pelletier

M. Michel Côté

*M. Arnold Dugas, Syndicat professionnel des chauffeur-e-s de taxi du Québec

*M. André Tremblay, idem

*M. Gérard Morency, idem

*M. Jean-Bosco Bourcier, UMQ

*Mme Diane Fortin, idem

*M. André Leclerc, Kéroul–Tourisme pour personnes à capacité physique restreinte

*M. Jean-Philippe Rheault, idem

*Mme Caroline Roussy, milieu associatif montréalais des personnes handicapées

*Mme Marie Turcotte, idem

*Mme Thérèse Colin, idem

*M. Robert Beauparlant, Regroupement des centres d'action bénévole affiliés de Lanaudière

*Mme Lyne Sauriol, idem

*Mme Jacqueline Chevrette, idem

*M. Mario Cotton, Association du transport adapté médicalisé du Montréal métropolitain

*M. Romain Girard, APAQ

*M. Pierre Maheux, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-cinq minutes)

Le Président (M. Gagnon): Je déclare la commission des transports et de l'environnement ouverte. Il s'agit à ce moment-ci de rappeler le mandat de la commission. Le mandat de la commission est de poursuivre ses auditions publiques dans le cadre de la consultation générale sur le document de consultation intitulé Réforme du transport par taxi – Pour des services de taxi de meilleure qualité.

M. le secrétaire, est-ce que nous avons des remplacements?

Le Secrétaire: Non, M. le Président, il n'y en a pas.

Le Président (M. Gagnon): Il serait dans l'ordre peut-être d'indiquer tout de suite l'horaire de la journée: à 9 h 30, c'est le Syndicat professionnel des chauffeur-e-s de taxi du Québec; à 10 h 15, c'est l'Union des municipalités du Québec; à 11 heures, Kéroul, qui s'occupe de tourisme pour personnes à capacité physique restreinte; à 11 h 45, c'est le milieu associatif montréalais des personnes handicapées qui dépose son mémoire. Nous aurons une suspension à 12 h 30.

À 15 heures, nous aurons le Regroupement des centres d'action bénévole affiliés de Lanaudière; à 15 h 45, l'Association de Montréal pour la déficience intellectuelle; à 16 h 30, l'Association du transport adapté médicalisé du Montréal métropolitain; et à 17 h 15, l'Association des propriétaires d'autobus du Québec. Et à 18 heures, nous aurons l'ajournement.

Il s'agit de rappeler également que nous avons 45 minutes pour la présentation de chaque mémoire; 15 minutes de présentation et 15 minutes pour chacune des formations politiques. Comme le temps est court, on va être concis dans nos interventions.

Monsieur, si vous voulez présenter les gens qui vous accompagnent.

Auditions

Syndicat professionnel des chauffeur-e-s de taxi du Québec

M. Dugas (Arnold): Oui, merci. Mon nom est Arnold Dugas, je suis directeur du Syndicat des métallos, vice-président de la FTQ. Les gens qui m'accompagnent: Jimmy Tsikalas, président de l'Association des chauffeurs de taxi - Métallos. Il y a aussi Gilles Couture, de la région de Québec; André Tremblay, mon assistant, et Me Morency, de Trudel, Nadeau, de la région de Québec, qui travaille dans cette campagne de recrutement depuis à peu près une dizaine d'années. Et Marcel Édoin, qui est le permanent attitré au dossier pour le recrutement des chauffeurs de taxi à la grandeur du Québec.

O.K., on va commencer tout de suite. Permettez-moi de remercier le ministre pour son livre vert qui a été déposé, ça nous permet une fois de plus de présenter nos revendications au niveau de l'Association des chauffeur-e-s de taxi que nous voulons représenter depuis 10 ans maintenant.

Sans autre préambule, j'ai noté quelques pages. Je vais passer parce que, sinon, ça prendrait beaucoup plus de temps. On va essayer de se limiter à l'intérieur du 15 minutes. Ça fait que, si on s'en va au niveau des remarques préliminaires, vous n'êtes certainement pas sans savoir que les chauffeurs de taxi du Québec, par l'intermédiaire du Syndicat des métallos–FTQ, mènent depuis plus de 10 ans une longue croisade dans le simple but de faire confirmer leurs droits les plus légitimes de s'associer et de se voir octroyer une reconnaissance à

titre de

partie intéressée dans le milieu du taxi, leur gagne-pain.

Après avoir vainement tenté de le faire par la voie normale, que représentait pour eux le Code du travail, il s'est fait dire par les instances judiciaires prévues que, compte tenu de la complexité des relations et des divers paliers existants entre les nombreux intervenants de ce milieu de travail, leur syndicalisation ne pouvait se faire sous cet angle. Les principes soutenant que le Code du travail ne pouvait y faire droit, ils se sont donc tournés vers d'autres alternatives et ont proposé au gouvernement du Québec diverses solutions afin de dénouer l'impasse et leur permettre d'accéder à un statut normal de travailleurs, travailleuses, au sein de la société québécoise.

Après avoir fait l'objet de nombreuses études menées par divers comités interministériels et avoir constaté qu'il s'avérait tout à fait inimaginable de trouver une quelconque réponse à l'intérieur de la législation sur le transport par taxi, et après avoir reçu l'assurance du gouvernement du Québec qu'une législation spéciale sous la gouverne du ministère du Travail viendrait permettre à ces classes de travailleurs acharnés et défavorisés de trouver une certaine dignité, c'est avec beaucoup d'émotion, et de fierté, et d'espoir, qu'ils voyaient leur courage et leur détermination récompensés, le 10 juin 1999, par le dépôt du projet de loi n° 68 parrainé par la ministère du Travail et visant la reconnaissance d'une association de chauffeurs locataires de taxis, en

annexe 1, lequel fait suite au rapport du Comité de travail conjoint sur le regroupement des chauffeurs de taxi du Québec.

C'est donc après de nombreuses années de travail acharné qu'une

partie des chauffeurs de taxi du Québec, soit les chauffeurs locataires, voyaient enfin une lueur au bout de leur interminable tunnel et pouvaient se sentir valorisés et impliqués éventuellement sur l'échiquier que constitue le monde moderne des relations de travail.

(9 h 40)

Quant à leurs collègues propriétaires artisans, bien qu'ils aient également fait

partie de cette valeureuse bataille, ils sont toujours en attente que la même équité leur soit accordée, et ce, compte tenu de l'existence des ligues de taxi qui leur sont imposées, lesquelles ne correspondent pas à leurs affinités et aspirations et ne sont pas transparentes, sont monopolisées par des leaders qui généralement pensent plus à leur intérêt personnel qu'à ceux de la collectivité et qui sont mal administrées, les ligues de taxi de Montréal A-11 étant l'exemple frappant ayant dû être récemment placées sous tutelle par le gouvernement du Québec alors que le rapport d'enquête en découlant n'a cependant pas été rendu public.

On demande toujours d'avoir le rapport, puis d'en prendre connaissance.

Bien que le Syndicat professionnel des chauffeurs-e-s de taxi du Québec - Métallos, représentant plusieurs milliers de membres, locataires et propriétaires artisans au Québec, n'ait pas été convié à la démarche de révision par le ministère des Transports du Québec, il estime tout de même important de saisir cette occasion et de faire part des commentaires suivants à l'égard de la réforme envisagée.

Nos commentaires concernant la

partie 1. Bien que l'on souligne l'obligation de disponibilité de taxi-autos 24 sur 24, sept jours par semaine, 365 jours par année, l'on oublie souvent l'humain, ce travailleur qui, ayant la décence de ne pas s'accrocher aux systèmes sociaux pour assurer la subsistance de sa famille, tente, dans des conditions de travail frôlant souvent l'indécence, de réussir à gagner de peine et de misère le strict minimum vital, et ce, tout en exerçant son métier sous un stress continuel, sans savoir ce que lui réserve sa journée de travail, que ce soit au niveau des revenus, de sa sécurité ou de tous les aléas qui se présentent sur son chemin.

Le transport par taxi est d'abord et avant tout tributaire du dévouement et de l'implication de ces personnes qui sont au volant des automobiles-taxis et au service de la population québécoise, et beaucoup plus que la stricte présence des véhicules-taxis dans les rues. Toute forme logique, juste et équitable dans ce domaine devrait s'attarder particulièrement à assurer à ces acteurs directs du système l'exercice de leur métier dans des conditions de travail saines et sécuritaires tout en faisant en sorte de leur permettre de gagner honorablement leur vie.

Malheureusement, ce n'est pas seulement l'encadrement légal du transport par taxi qui est mal adapté aux réalités, à l'époque, mais également et surtout l'encadrement de l'exercice du métier même qui ne répond plus aux normes minimales légitimes des maîtres d'oeuvre de l'industrie que sont les chauffeurs du taxi. Sans leur présence, cette industrie essentielle n'existerait pas.

Conséquemment, il est primordial que les composantes de la réforme soient particulièrement analysées en prenant en considération le bien-être des participants de première ligne à cette activité économique essentielle à la population tout en ayant en mémoire que toute amélioration au service, bien que justifiée en soi, nécessite un coût et que ce ne doit pas être toujours les mêmes personnes, soit les travailleurs-travailleuses, qui doivent les assumer en moins prenant.

Il est indéniable que le milieu du taxi, la population, les autorités gouvernementales recherchent ce qu'il y a de mieux, mais il y aura toujours un prix à payer pour ces améliorations et l'on doit cesser de le rabattre sur les épaules de ces gagne-petit.

Si l'on s'attardait quelques instants à réfléchir sur les composantes d'une journée de travail d'un chauffeur de taxi, voici ce que l'on découvrirait dans l'exercice de ce métier, dans cette jungle: une exposition continuelle de forte concentration de plomb et de monoxyde de carbone, une insécurité d'emploi, une instabilité de revenus, un début de journée endetté avec un manque à gagner représenté par des coûts d'achat, de location ou d'essence, de faire

partie d'un système de soustraitance où la seule liberté est celle de s'exploiter soi-même, stress du trafic, exercice rapide du travail, adaptation à la clientèle, nourriture et heures de repas instables, surabondance des taxis sur les routes – au lieu de voir un client chercher un taxi, c'est le taxi qui cherche le client. Je vais vous faire grâce des autres commentaires sur cette page, on va aller à la page 6.

Les chauffeurs du taxi du Québec disent oui à toutes les améliorations du service à la population mais disent non à ce qu'elles soient continuellement à leur détriment alors qu'en bout de ligne les revenus de leur travail laborieux après avoir purgé, par toutes sortes d'intermédiaires, des coûts fixes sur lesquels ils n'ont aucun contrôle, sont souvent moindre que le salaire minimum, si l'on tient compte du nombre d'heures impressionnant qu'ils doivent y consacrer.

Une vérité s'impose donc: une saine gestion du transport par taxi doit passer primordialement par le respect des individus qui exercent le métier, à défaut de quoi, toute forme, bien que théoriquement intéressante, n'aura pas les résultats escomptés.

Ce n'est certainement pas en ignorant les personnes les plus intéressées du milieu, en les tenant dans les bas-fonds et en les considérant comme les renégats de la société que l'on réussira à assainir ce milieu, faire en sorte que le service à la population soit amélioré et permettre aux autorités gouvernementales de percevoir adéquatement les sommes d'argent exigibles dans ce secteur d'activité économique.

Si vous le permettez, on va sauter quelques commentaires, vous avez tous le rapport. On va aller à la page 20 parce que je tiens à souligner cette

partie importante de notre rapport. Vous allez au dernier paragraphe en bas: Commentaires au niveau des ligues des propriétaires de taxi. Sans prendre l'exposé que nous avons présenté dans la

section Remarques préliminaires, les membres du Syndicat professionnel des chauffeurs-e-s de taxi du Québec – Métallos, local 9217, désirent l'abolition des ligues de propriétaires de taxi et le regroupement des chauffeurs de taxi au sein d'une même association professionnelle appelée à les représenter, à défendre leurs droits et à leur offrir divers services.

Après avoir été imposées depuis plus de 25 ans maintenant, il est irréfutable de constater que les ligues n'ont pas rempli leur mandat et ne correspondent pas aux aspirations et besoins légitimes des chauffeurs de taxi. Pour la plupart, elle n'existent que sur papier et carrément confondues avec les associations de service ou les coopératives de leur agglomération. Pour d'autres, elles sont contrôlées par une poignée d'individus lesquels privilégient plus souvent leurs intérêts personnels que les intérêts collectifs, contrôlent et conservent les informations en catimini et ne prônent aucune transparence.

Plusieurs sondages effectués auprès des chauffeurs de taxi ont clairement démontré qu'ils avaient perdu toute confiance aux ligues et souhaitent leur disparition. Vous vous souvenez, on a fait parvenir à chaque député de l'Assemblée nationale une pétition de 3 500 noms demandant l'abolition des ligues de taxis. Manque de démocratie, laxisme, détournement de fonds, racisme, discrimination, abus de pouvoir sont des épithètes qui sont entendues régulièrement au sein du milieu afin de décrire l'opinion généralisée des chauffeurs de taxi à l'égard des ligues.

En résumé, il doit y avoir du changement et les autorités gouvernementales doivent se rendre à cette évidence: on doit donner aux chauffeurs de taxi le droit de s'associer collectivement et d'avoir leur propre organisation professionnelle qui les représente adéquatement et leur permette de se donner des services et des avantages sociaux de nature à les valoriser et à en faire des vrais travailleurs et travailleuses,

partie prenante d'une activité économique nécessaire au Québec. À l'instar des autres travailleurs qui ont le courage de travailler, les chauffeurs de taxi doivent retrouver leur dignité dans le milieu de travail et être considérés et respectés à ce titre.

L'historique de la situation du taxi, plus particulièrement dans la région métropolitaine de Montréal, a entraîné l'institution de plusieurs commissions: commissions Schubert, Wilson, Dawson, Harold, Bossé, Paquette, Bissonnette, etc. Et malgré leur enchaînement, les problèmes dénoncés par ces dernières sont toujours demeurés d'actualité et sans solution permanente: rentabilité, spéculation sur les permis, rivalité entre les associations de service et les chauffeurs de taxi, etc.

L'adoption d'une nouvelle loi de transport en 1972 a vu consacrer une approche centralisatrice et une prise en charge nationale dans le domaine des transports dont le taxi, situation à peu près unique en Amérique du Nord. En 1973, ce fut la création des agglomérations de taxis, soit des territoires d'exploitation regroupant diverses municipalités et l'apparition des ligues de propriétaires de taxi formées expressément dans le but de regrouper les propriétaires afin de mieux défendre leurs droits et intérêts. Après avoir fait l'objet de plusieurs tutelles et même d'une loi spéciale –

annexe 3 – en 1982 afin d'assurer la poursuite de ses activités, la crédibilité de la Ligue de taxis de Montréal inc., représentant à elle seule plus de la moitié des permis de taxis du Québec, est irrémédiablement entachée. Quant aux autres ligues existant en province, soit qu'elles brillent par leur absence ou qu'elles soient tout simplement à la remorque de celle de Montréal.

Leur bilan se limite aux quelques constats suivants: la perception et l'utilisation des cotisations des propriétaires devant obligatoirement en faire partie; la multiplication de scandales dans leur administration; le contrôle exercé par des clans économiques, ethniques; la nécessité de surveillance et des interventions continuelles des autorités gouvernementales et la totale absence de considération à l'égard des chauffeurs locataires, les exploités du système.

(9 h 50)

En résumé, il est grand temps que la structure imposée des ligues laisse la place à une structure professionnelle recherchée depuis plusieurs années par les chauffeurs de taxi et répondant directement à leurs besoins et aspirations. Que l'on arrête une fois pour toutes de se mettre la tête dans le sable et d'éviter ainsi de constater la triste réalité: ce que sont devenues les ligues de taxi au Québec, lesquelles sont devenues anachroniques.

Les membres du Syndicat professionnel des chauffeur-e-s de taxi du Québec - Métallos, local 9217, requièrent donc avec insistance du gouvernement du Québec qu'il prenne enfin ses responsabilités et permette à tous les chauffeurs de taxi, et minimalement les chauffeurs locataires, et ce, à l'instar de tout travailleur dit autonome, de s'associer professionnellement dans une structure qu'ils auront choisie et qui dégagera des réponses à leurs besoins de représentation et de considération. En somme, que l'on donne à ces valeureux travailleurs une saine organisation professionnelle et démocratique qui assurera des privilèges fondamentaux et en qui ils auront confiance. En conclusion...

Le Président (M. Gagnon): Il vous reste une minute.

M. Dugas (Arnold): O.K. En conclusion, relativement à cet aspect, les membres du Syndicat professionnel des chauffeur-e-s de taxi du Québec, tout en étant conscients qu'il est difficile de s'insurger à l'égard de certaines décentralisations, compte tenu des positions gouvernementales généralement développées, conteste cependant l'un des items retenus à la proposition 50, à savoir l'obligation éventuelle pour les titulaires de permis de faire

partie d'une association de services. Effectivement, il y aura lieu de maintenir le statu quo à ce sujet et permettre aux propriétaires de choisir de faire

partie d'une association de service et, dans l'affirmative, du choix de cette association de service.

En terminant, les membres du Syndicat professionnel des chauffeurs de taxi du Québec aimeraient soulever à l'attention des autorités gouvernementales les sujets suivants, qu'ils aurait aimé voir traiter dans la réforme: le travail au noir, la tarification et les différents items que vous pouvez voir à la fin. Je sais qu'il ne me reste plus de temps, mais ça me fera plaisir de répondre aux questions. Mais je peux vous dire que c'est très, très difficile d'essayer de condenser le travail de 10 ans à l'intérieur de quelques pages.

Le Président (M. Gagnon): On vous comprend. On va essayer d'être concis. M. le ministre.

M. Chevrette: C'est tout à fait vrai. D'entrée de jeu, je vous remercie. C'est vrai que 15 minutes pour présenter un point de vue, ce n'est pas facile, puis ce n'est pas facile, dans 15 minutes, de part et d'autre, de questionner comme on le voudrait nous autres aussi. D'autre part, le fait que tout soit consigné, qu'on ait l'ensemble du dossier, au moins, ça nous permet de faire des analyses.

Je reconnais le langage lapidaire, carré, sans équivoque, le ton de votre mémoire. Il est clair. Mais vous êtes d'une sévérité, en particulier, sur deux aspects que vous n'avez pas touchés mais qu'on a lus, sur les bénévoles et puis le covoiturage. Je considère que vous êtes un des groupes les plus sévères, aux pages 7 et 8 et 19 et 20 également de votre mémoire.

Mais croyez-vous sincèrement qu'on puisse éliminer... Parce qu'hier ça a été la même chose pour les groupes qui vous ont précédés. En particulier sur le bénévolat, il y a des gens qui s'interrogent de plus en plus. Il y a un type de Saint-Marc-des Carrières – puis de Portneuf – qui n'a pas été doux et puis il a été caricatural presque autant que vous autres, ce matin. Dans votre mémoire, en tout cas.

Croyez-vous vraiment qu'on peut éliminer complètement ce soutien de bénévolat? Est-ce qu'on ne pourrait pas plutôt penser l'encadrer que de l'éliminer? Parce que je me demande comment on pourrait décemment le faire puis je me demande les moyens qu'on pourrait avoir, surtout dans une ville comme Montréal.

Le type de Saint-Marc hier nous disait: Moi, je les vois aller, les bénévoles. C'est sûr que, moi aussi, dans mes petits villages, ils les voient aller, les bénévoles. Mais dans la tête, dès que tu tombes dans une ville, c'est-u quelqu'un qui est avec sa mère, c'est-u quelqu'un qui est avec soeur, c'est-u quelqu'un qui... On ne sait pas. Et Montréal en plus ou Québec... Est-ce que vous croyez véritablement qu'on peut s'attaquer à ça d'une façon à éliminer ou encadrer davantage? Et le livre vert parle de registres, si ma mémoire est fidèle. Si ce n'est pas suffisant, je suis bien prêt à regarder d'autres choses.

Je vous l'ai dit, que je n'arrivais pas ici avec des recettes toutes faites. Mais concrètement, on doit-u se battre pour l'éliminer ou bien améliorer ou corriger?

M. Dugas (Arnold): C'est vrai qu'on est sévère, mais, nous, ce qu'on demande à l'intérieur, essentiellement, nous, ce qu'on dit, c'est qu'on veut gagner honorablement notre vie. À l'heure actuelle, on n'est pas capable. Ça veut dire qu'il y a plein de choses alentour qui gravitent, qui font en sorte qu'on n'est pas capable de se bâtir un salaire décent. Bon, c'est vrai que les bénévolats sont là, mais on n'est pas capable non plus de saisir qu'est-ce qui se passe à l'intérieur de ça.

Puis souvent, quand on creuse un petit peu plus notre enquête, on s'aperçoit qu'à l'intérieur de ça, souvent, il y a du travail au noir qui se fait, aussi. Ça fait que nous autres, ce qu'on dit, c'est qu'avant d'aller là-dedans, nous autres, on dit non, puis on regardera par la suite s'il y a des choses à ajuster. Mais on est très, très critiques vis-à-vis de ça.

M. Tremblay (André): Permettez, M. le ministre, au même

titre que...

M. Chevrette: Identification, s'il vous plaît.

M. Tremblay (André): Pardon?

M. Chevrette: Identification, juste pour les fins...

M. Tremblay (André): Oui. André Tremblay, adjoint au directeur aux Métallos.

M. Chevrette: Pour le Journal des débats , là.

M. Tremblay (André): Si vous permettez, au même

titre que dans une usine où on accepterait les bénévoles. Je ne suis pas sûr que les travailleurs réguliers... et surtout qu'ils viendraient faire leur travail, là. Parce qu'il faut bien comprendre que, lorsqu'un bénévole prend, puis dans plusieurs cas, un voyage, ce n'est pas nécessairement de la parenté. Et moi, j'en connais un dans les Laurentides – puis là je n'ai rien contre les personnes âgées – qui est très bien nanti. Plusieurs chauffeurs de taxi aimeraient sûrement avoir une part, une

partie de son compte de banque, qui fait du bénévolat, mais à tant du kilomètre. Et c'est ce genre de chose-là qui, on pense, est inacceptable. C'est un peu comme s'il y avait des députés ou des ministres bénévoles pour vous remplacer à l'occasion. Je veux dire...

M. Chevrette: Ah, ils se tanneraient vite!

Des voix: Ha, ha, ha!

Une voix: Est-ce que c'est votre cas?

M. Chevrette: Non, après 23 ans... Ha, ha, ha! Je viens de comprendre, madame.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: À l'article 47b, vous êtes d'accord avec la proposition à l'effet d'abolir les ligues et de regrouper tous les titulaires de permis de chauffeur au sein d'une association professionnelle. Il y a devant l'Assemblée nationale une loi qui a été déposée à la dernière session, et il me semble que c'est différent un peu, votre position, dans votre mémoire, que celle déposée dans la loi. Si j'ai bien compris, il y a des chauffeurs...

Une voix: Chauffeurs locataires.

M. Chevrette: Des chauffeurs locataires. Il y a des chauffeurs propriétaires uniques sans chauffeur. Il y a toutes sortes de portraits dans l'industrie. Le chauffeur propriétaire qui n'a pas nécessairement de locataire, c'est un travailleur comme un autre qui gagne sa croûte avec son auto, mais avec un outil. Vous dites: «Minimalement», si j'ai bien compris le mot. Vous êtes nuancé, mais il reste que c'est différent de la loi qui est déposée devant l'Assemblée nationale.

Je voudrais savoir, moi: Si, demain matin, je suivais la logique de votre mémoire au complet, qui je protégerais dans l'industrie du taxi?

M. Dugas (Arnold): Il y a une loi qui a été présentée, à la fin de la dernière session, ça couvre les chauffeurs locataires. Nous, ce qu'on dit dans notre mémoire, à l'heure actuelle: Posez la question aux propriétaires, posez-leur la question. Parce que, nous, ils sont venus nous voir puis ils nous ont dit: Nous autres, on n'est plus intéressés à avoir les ligues. On a fait un sondage, qu'on vous a envoyé, puis il n'y a plus personne qui est intéressé, ou à peu près pas, qui disent: Nous autres, on veut continuer avec les ligues.

Ça fait qu'on dit au gouvernement: Faites un vote dans l'ensemble, posez-leur la question à savoir s'ils veulent maintenir ou pas, puis qu'il y ait une association pour les représenter, pour regrouper tout l'ensemble de ces chauffeurs-là. Ils nous ont dit, à ce moment-là, qu'ils seraient intéressés à se bâtir une association pour regrouper l'ensemble des propriétaires de taxi à travers le Québec.

M. Chevrette: Mais les conditions de tarification, les conditions de fonctionnement, l'éthique au volant, l'éthique dans la conduite, les connaissances minimales que doit avoir un chauffeur, qu'il soit chauffeur propriétaire ou chauffeur locataire, les exigences de base sont assez minimales. Je veux dire, je ne peux pas avoir deux types de formation. Ce que je veux savoir, c'est que, si on y allait vers... Supposons qu'on suive votre idée à la lettre et qu'on aille vers une association professionnelle.

Est-ce qu'on ne doit pas inclure dans l'association professionnelle tous ceux qui desservent le public directement, tous ceux qui ont un contact... Moi, je pourrais voir une différence, je serais prêt à admettre une différence entre celui qui fait travailler du monde, qui est un donneur d'ouvrage, par rapport à celui qui gagne sa vie derrière le volant, qu'il soit propriétaire ou propriétaire locataire. Sinon, je ne vois pas comment j'aurais deux associations pour un même service, une même qualité de service et des mêmes exigences de base. C'est ça.

Je veux voir comment vous réagissez à un genre de raisonnement comme celui que j'avance.

Une voix: M. Morency.

(10 heures)

M. Morency (Gérard): Oui, M. le ministre. Gérard Morency. Pour répondre à votre question, il faut savoir qu'en tout premier lieu l'association professionnelle a toujours voulu couvrir tant les propriétaires dits artisans, comme vous dites, et les locataires, et la démarche a toujours visé les deux. Maintenant, ce qui est arrivé, c'est que le ministère du Travail a développé une formule qui était plus une formule concernant les chauffeurs locataires exclusivement.

Mais vous avez raison de dire que, évidemment, il serait louable que, dans une même association professionnelle, on puisse retrouver les propriétaires artisans et également les chauffeurs locataires et faire une distinction qui est fondamentale entre les propriétaires qui n'exploitent pas leur permis et d'autres qui ont une flotte de permis, et ça, c'est toute une nuance dans le marché.

Et le problème des ligues actuellement, c'est que, peu importe qu'on exploite ou qu'on n'exploite pas, qu'on soit propriétaire de flotte ou qu'on soit propriétaire artisan, tout le monde est là. Mais ce qui est très clair, les chauffeurs locataires ne sont nulle part au moment où on se parle.

M. Chevrette: Me permettez-vous 30 secondes? C'est parce que, si on suivait une logique, votre mémoire ne dit pas que vous allez à la syndicalisation, vous allez à la représentation, à la formation, à la notion de service si j'ai bien compris votre mémoire.

M. Morency (Gérard): C'est exact.

M. Chevrette: Donc, ayant compris cela, vu que le gouvernement a déposé une loi au printemps, on a retiré – il n'y a pas de cachette, là, moi, je n'ai rien à cacher ici – du livre vert – parce que le gouvernement avait décidé que c'était le statut de chauffeur locataire – on a retiré la notion de salarié. Parce que théoriquement – sur la plan théorique, là, je ne parle pas sur le plan pratique – il aurait pu y avoir syndicalisation des chauffeurs, ceux qui sont dépendants, qui sont salariés, par exemple, au sens...

M. Morency (Gérard): On l'a perdu, M. le ministre. On l'a perdu.

M. Chevrette: Je le sais.

M. Morency (Gérard): Excusez-moi.

M. Chevrette: Je le sais. Donc, à partir du fait que tu élimines la notion de salarié ou de syndicalisation, mais que tu reconnais le droit de représentativité sur le plan professionnel, à mon point de vue, je vous le dis d'un premier coup d'oeil – puis c'est une opinion que je donne – il m'apparaît difficile de dissocier celui qui gagne sa vie derrière le volant, qu'il soit ou bien chauffeur locataire ou bien propriétaire. C'est là-dessus que je veux vous faire réagir.

M. Tremblay (André): Mais, si vous permettez, monsieur...

Le Président (M. Gagnon): M. Tremblay.

M. Tremblay (André): André Tremblay. Nous, comme M. Morency disait tout à l'heure, on a toujours... Et, dans le projet de loi n° 68, on n'a pas inclus les artisans, ce qu'on appelle les artisans, parce que, selon nous, le propriétaire artisan d'une auto ou d'un permis puis le locataire, ils vivent à peu près les mêmes problèmes.

Mais, étant donné que selon la loi existante, présentement, du transport, c'est qu'un propriétaire, pour avoir un permis de taxi, il faut que tu sois membre d'une ligue et il faut que tu paies une cotisation, sinon tu ne l'as pas, ton permis, nous, ce qu'on a dit dans notre raisonnement, c'est qu'on ne peut pas demander à ces gens-là de payer à deux endroits, c'est-à-dire l'association plus la ligue. Alors, ce qu'on s'est dit, c'est que tant que les ligues existeront et qu'elles seront obligatoires de par la loi, on ne peut demander à ces gens-là de payer à deux endroits.

Mais c'est pour ça qu'on dit: Si les ligues disparaissent un jour, on dit que, nous, on pense que ces gens-là devraient appartenir à la même association que les locataires. C'est un peu ça, le raisonnement de notre... et qui est arrivé après le dépôt de loi, parce qu'il faut comprendre que le dépôt de la loi n° 68, on travaillait sur le dossier depuis au moins un an et demi avec le ministère du Travail, le ministère des Transports puis le bureau du premier ministre à ce moment-là.

M. Chevrette: O.K. Je comprends la nuance, mais vous pouvez voir que dans ma tête il va falloir que je fasse des choix, moi, puis je ne suis pas sûr que je ferai des choix différents pour des personnes qui vivent les mêmes problèmes. C'est ça que je veux vous indiquer. S'il y en a qui ont à réagir, là, ils vont réagir par la suite, parce que je ne vois pas comment j'aurais deux traitements, logiquement, puis j'aime ça, le gros bon sens, des fois, qu'il s'applique.

D'autres choses dont je veux vous parler, c'est que vos commentaires qu'on... Excusez, vous vous offusquez, vous vous opposez assez fort aux normes plus sévères pour les véhicules, je suis surpris. J'ai le droit d'être surpris de temps en temps.

M. Dugas (Arnold): Peut-être que notre explication n'est pas claire, là...

M. Chevrette: Bien, j'aimerais ça que...

M. Dugas (Arnold): ...mais on parle de l'âge des véhicules, O.K.? On peut avoir de très bons véhicules qui ont 10 ans ou huit ans, il s'agit d'avoir un contrôle plus sévère. C'est sûr qu'on n'acceptera pas des véhicules qui sont endommagés, puis que c'est dangereux pour la population. Je pense que c'est clair, ce n'est pas ça qu'on dit à l'intérieur. Mais, quand on dit qu'on va obliger les chauffeurs de taxi à avoir des plus grosses voitures, qu'on va obliger les chauffeurs de taxi à avoir des voitures de deux ans et moins, on trouve ça inacceptable.

Même, là, il y a des voitures de collection qui valent des mille puis des mille, puis il me semble qu'on aimerait ça, se promener là-dedans aussi.

Ça fait que, pour nous, ce n'est pas une question d'âge des véhicules, c'est une question de contrôle puis c'est une question d'inspection, puis de coûts aussi, parce que demain matin si on disait: Les gens qui ont une grosse voiture, ou une limousine, par exemple, ou un Town car, à ce moment-là, puis, pour continuer à faire le travail, à faire du taxi, ils ne seraient plus capables d'avoir cette même voiture là, il faudrait peut-être qu'ils s'achètent une Jetta ou...

M. Chevrette: Donc, on se comprend bien, là, il y a une question de nuance entre votre position puis ce que vous dites présentement, ce qui est écrit. Parce que, à un moment donné, il y a une question d'âge aussi. Plus tu vieillis comme automobile – je ne parle pas comme humain...

Une voix: Ça se compare bien.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: ...on se comprend bien – plus il faut faire attention, il faut qu'il y ait plus d'inspections parce qu'il y a plus susceptibilité de... Mais vous n'êtes pas fermés – puis c'est ça que je veux vous faire dire – à ce qu'on fasse un contrôle. Il y avait un

titre dans les journaux ce matin: Nos taxis, des tacots . Moi, j'ai utilisé le mot «minoune», mais que ce soit tacot ou minoune, c'est vrai que tu peux avoir une auto de 10 ans très bien entretenue, mais vérifiée plus fréquemment qu'une auto d'un an.

M. Dugas (Arnold): C'est ça.

M. Chevrette: Si vous ne vous opposez pas à ça, la question de chiffre, ça, c'est discutable effectivement. Il y en qui parlent de deux ans pour une première immatriculation, ce qu'on a eu hier comme suggestion du Bureau, je pense, de Montréal, puis on a eu cinq ans de l'Association provinciale des chauffeurs de taxi. Donc, à partir de là, il y a de la marge pour de la compréhension ou de la négociation. C'est-u fini?

Le Président (M. Gagnon): Oui. Monsieur peut répondre.

M. Dugas (Arnold): Non, c'est correct, c'est vraiment notre position.

M. Chevrette: O.K. Il y en aurait bien d'autres, mais je n'ai pas le temps.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui. Merci, M. le Président. Je veux revenir peut-être un peu sur la discussion que vous avez eue avec le ministre concernant l'Association comme telle. Tout d'abord, au tout début du mémoire, à la page 2, vous mentionnez que vous représentez plusieurs milliers de membres, est-ce que vous pourriez nous dire combien de membres vous représentez actuellement?

M. Dugas (Arnold): O.K. Nous, là, depuis 10 ans, on a signé des cartes d'adhésion à trois reprises, puis à chaque fois on a fait signer plus de 4 000 cartes. On a déposé au ministère du Travail – en quelle année on a déposé...

Une voix: 1989.

M. Dugas (Arnold): ...1989, on peut vérifier ça au ministère du Travail, les cartes d'adhésion demandant un certificat d'accréditation – puis là on a été en cour, puis ça a été refusé. Et, par la suite, pour faire vérifier, on a continuellement fait signer des cartes, puis le monde a maintenu son allégeance avec nous.

M. Bordeleau: Alors, c'est quoi, la proportion, à peu près...

M. Dugas (Arnold): Quatre mille.

M. Bordeleau: ...de locataires et de propriétaires artisans dans les 4 000?

M. Dugas (Arnold): Dans les 4 000?

M. Bordeleau: Oui.

M. Dugas (Arnold): Dans les 4 000, on parle de chauffeurs locataires seulement, là.

M. Bordeleau: O.K. Mais c'est parce que, ici, vous dites: «Bien que le Syndicat professionnel des chauffeurs de taxi représentant plusieurs milliers de membres...» Et là vous mettez entre parenthèses locataires et propriétaires artisans.

M. Dugas (Arnold): Oui, ceux qu'on a fait signer au début, c'étaient propriétaires et locataires. Moi, je dirais à peu près 1 000, 3 000.

M. Bordeleau: 3 000 propriétaires puis 1 000...

M. Dugas (Arnold): Non, 3 000 locataires, 1 000 propriétaires.

M. Bordeleau: 3 000 locataires. O.K. Dans la discussion que vous avez eue tout à l'heure, le ministre laissait entendre que, à l'intérieur d'une association comme telle, étant donné que c'est un peu la même dynamique que les propriétaires artisans vivaient et les locataires, il y aurait peut-être lieu de penser que ça soit un genre d'association unique. Puis on faisait référence... Bon, évidemment, c'est très clair quand on parle de flottes qui appartiennent à un propriétaire, puis tous les taxis sont loués. Ça, c'est clair.

Maintenant, dans le cadre d'une association, hypothétiquement, où il y aurait des propriétaires artisans et des locataires qui font le travail, qui sont tous les deux sur le taxi, sur les routes à la journée longue, ça aussi, c'est clair, je pense, relativement. Qu'est-ce qui se passerait dans les cas où il y aurait des propriétaires artisans qui se mettraient à louer leur taxi – peut-être en vieillissant ou problèmes de santé – ces gens-là commenceraient à louer leur taxi à des locataires? Là, on aurait un propriétaire qui devient un employeur et on aurait un locataire qui est un locataire.

Alors, là, j'ai l'impression qu'on tombe dans une zone un peu différente par rapport aux réalités qu'on décrivait tout à l'heure, je ne sais pas c'est quoi, votre réaction.

M. Dugas (Arnold): Oui, je pense qu'on l'a éclairci, mais ça ne change pas grand-chose.

M. Morency (Gérard): Cette situation-là se produit déjà actuellement. Il y a des propriétaires artisans qui ont un chauffeur sur l'autre chiffre – si vous me permettez l'expression – pour faire le 24 heures. Quant à nous, la situation d'un propriétaire artisan qui loue ou qui passe son auto à un chauffeur est la même qu'un propriétaire artisan simplement. La seule nuance, c'est que le chauffeur loue l'automobile, tout simplement.

Et ce que je dois vous dire là-dessus, c'est que la relation employeur-employé n'existe pas plus d'un propriétaire artisan, elle existe vraiment à l'égard d'un propriétaire de flotte, parce que le propriétaire artisan, lui, déjà il travaille avec son automobile. Celui qui ne travaille pas du tout, qui loue son permis, bien, compte tenu qu'il en a un seul permis, je pense que ça serait discordant de le discarter à ce sujet-là. Cependant, s'il a une flotte, à ce moment-là on embarque dans une autre hypothèse de travail...

(10 h 10)

M. Bordeleau: Non, ça, ça va, là, je fais référence à des gens qui auraient un seul permis et qui se mettent à le louer. À partir du moment où vous négociez, par exemple, des conditions de travail, ou des salaires, ou des choses comme ça, bien, là, lui, il devient l'employeur, à ce moment-là, par rapport au locataire.

M. Morency (Gérard): Non, mais dans l'association professionnelle il n'est pas question de négocier des conditions de travail, de salaire, etc., il est question de donner des services aux gens, de permettre à ces gens-là de se regrouper ensemble, de permettre à ces gens-là de faire valoir leurs moyens au niveau des assurances, au niveau de toutes sortes de choses. Ce n'est pas un système de syndicalisation en tant que tel, c'est une association professionnelle. Et ce ne sont pas du tout des intérêts qui sont discordants, pas du tout, là, ils sont convergents.

M. Bordeleau: O.K. Ça va. L'autre point sur lequel je veux revenir encore, ça a été abordé tout à l'heure, la question du transport bénévole. Bon, je pense que ça nous a été mentionné hier, et ça va nous être mentionné souvent. J'ai fait la lecture de tous les mémoires, et ça va revenir régulièrement.

Il me semble qu'il y a un problème de savoir où est la limite dans tout ça. Et je vais vous donner un peu les principaux points qu'il faudrait prendre en considération. Et le ministre, tout à l'heure, disait: Est-ce qu'on peut penser qu'on peut éliminer le transport bénévole? Il y a des réalités qui sont difficiles, disons, à considérer quand on veut essayer d'établir la ligne. Prenons le cas... Ça nous a été mentionné... Pas mentionné hier comme tel à l'audition, mais c'était dans le mémoire qu'on nous avait présenté hier.

On faisait référence, par exemple, à des édifices de condos à Montréal où on a des petites camionnettes pour transporter les locataires des condos. Alors, on les transporte à la station, on les transporte au métro, on les transporte au centre d'achats. Ça fait

partie des services que la personne se donne quand elle achète un condo à un endroit donné. Alors, ça, c'est un premier problème. Est-ce qu'on peut empêcher des propriétaires de condos de se donner entre eux autres un autobus qu'ils paient pour se transporter? En tout cas, prenons ce premier élément là.

Deuxième élément, quand on parle du transport bénévole, en principe on rembourse les frais d'automobile. En gros, c'est à peu près ça. Il n'y a pas de salaire là-dedans, il y a... Je dis «en principe», et c'est des frais d'automobile. Évidemment, il peut se développer avec ça – ça nous a été mentionné hier – que les gens se connaissent et, en dehors des heures, bien, l'appellent, puis là le gars est prêt à faire le transport, et puis là ce n'est plus nécessairement du bénévolat parce que ça se met à déraper un peu de ce côté-là.

Ça peut être vrai aussi en dehors du bénévolat. Si on prend ça, les gens qui font du transport et qui s'entendent sur un prix, puis entre personnes... Bon, ça peut peut-être émerger plus facilement du contexte de transport bénévole, mais n'importe qui pourrait faire ça. Une autre personne demande: Pourrais-tu venir me reconduire à telle place? Puis on... etc. Et ça, ça se fait en dehors, ça n'a rien à voir avec le bénévolat, et n'importe qui peut faire ça.

Où est-ce qu'on met la ligne là-dedans en termes de rémunération? Si on donnait à des bénévoles un salaire, ce serait clair que là... Quand on rembourse supposément des dépenses d'automobile et que la personne comme telle se rend, par exemple, avec un individu dans un hôpital qui l'attend là deux heures ou une heure, qui reste avec elle puis qui la ramène après, est-ce que c'est du bénévolat? Je ne sais pas si vous pouvez nous aider, mais où est-ce qu'on trace la ligne à travers tout ça?

M. Morency (Gérard): Bien, en fait, la ligne, vous l'avez dit puis M. le ministre l'a dit lui-même, effectivement, elle n'est pas facile à tracer, mais il va falloir qu'il y ait un genre d'encadrement là-dessus parce que, à l'heure actuelle, c'est à peu près n'importe quoi qui peut être interprété comme du bénévolat. Et puis quel est le contrôle exercé? Je ne crois pas qu'il y ait beaucoup de contrôle.

En tout cas, à ma connaissance, il n'y en a pas beaucoup, mais ce qu'on remarque, par exemple, et ce que les gens du milieu remarquent, c'est que de plus en plus, alors que la population augmente, que les besoins augmentent, la business diminue. Il y a quelqu'un, en quelque part, qui fait sa job à cette personne-là. Est-ce qu'on lui donne le nom de «bénévolat»? Est-ce qu'on lui donne le nom de...

Parce que, vous parliez de petits autobus, les petits autobus, ça va plus loin que ça, là. Tout le monde peut avoir un permis d'autobus maintenant, ou à peu près. Il loue pour une semaine ou pour une fin de semaine un autobus puis il fait du transport de personnes avec ça, puis il est considéré légal parce qu'il a le permis. Mais, dans la vraie vie, ce n'est pas tout à fait ça, elle fait du taxi, cette personne-là, et au même

titre que le bénévole.

En tout cas, ça va assez loin. Ce qu'on remarque – puis je pense que tout le monde est en mesure de témoigner là-dessus – c'est que la population augmente, c'est-à-dire au niveau des services, puis la business du taxi diminue. Alors, il y a quelqu'un, en quelque part, qui prend l'augmentation, là.

M. Bordeleau: Non, je pense que, sur le diagnostic, on s'entend là-dessus. Ce qu'on aimerait peut-être avoir éventuellement, c'est des suggestions concrètes. Parce que où est-ce qu'on met la ligne? Vous dites: Ah oui, bien, c'est difficile. Nous aussi, on sait que c'est difficile, mais où est-ce qu'on va la mettre, la ligne? Et, dans ce sens-là, si les gens qui viennent témoigner peuvent nous apporter des suggestions concrètes, bien, évidemment, je pense qu'elles sont bienvenues.

Juste aborder aussi...

M. Morency (Gérard): Si vous me permettez, monsieur...

M. Bordeleau: Oui.

M. Morency (Gérard): ...simplement vous dire: Vous avez raison qu'il est difficile d'empêcher des propriétaires de condominiums d'offrir un service de transport, si je comprends. Le problème dans le bénévolat... D'abord, un, de payer 0,30 $ du kilomètre, déjà là c'est un problème. À

titre d'exemple, si on demandait strictement un remboursement de l'essence, je ne suis pas sûr qu'il y aurait tant de bénévolat que ça. Commençons par ça. Bon.

Et, la deuxième chose, si vous me permettez, tout simplement, si on regarde le contrôle, moi, à plusieurs reprises, les chauffeurs de taxi m'ont dit... Parce qu'il faut savoir ceci: Souvent, les chauffeurs de taxi ne sont pas écoutés des contrôleurs routiers ou des contrôleurs policiers. Et souvent les gens se plaignent à des policiers en disant: Regarde, tel individu, il fait du travail illégal, et on ne s'en occupe pas. Et ce qui est très important, c'est le contrôle. Je comprends que ça coûte des sous, mais il va falloir mettre du contrôle.

Et c'est vrai qu'on ne peut pas empêcher le bénévolat, mais, avec un bon contrôle assuré par les instances policières ou routières, je pense que c'est possible.

M. Bordeleau: O.K. Je veux aborder un autre sujet étant donné, quand même, que le temps passe assez rapidement. Dans votre mémoire, à la page 8, je pense, vous dites que vous souhaitez que «toute déréglementation et toute abdication de juridiction dans le domaine du transport par taxi soient confiées directement aux MRC». Est-ce que vous pouvez nous donner vos raisons là-dessus ou pourquoi vous considérez que ça serait une meilleure solution?

M. Morency (Gérard): Si vous permettez, c'est simplement parce qu'on pense que, tant qu'à faire une déréglementation – et ça semble être la volonté du gouvernement – tant qu'à faire ça, au lieu de donner ça à la multiplicité des villes ou des municipalités, ça serait peut-être plus cohérent de laisser ça à une instance un peu plus haute entre le gouvernement et la petite municipalité pour ne pas qu'il y ait trop d'incohérence. C'est une question de cohérence et de cohésion.

M. Bordeleau: O.K. Mais quel est l'avantage de le donner aux MRC par rapport à le garder au niveau gouvernemental?

M. Morency (Gérard): Ah, mais, écoutez, ce que je comprends de la façon dont la réforme est dirigée, on semble s'en aller vers ça, et, nous, ce qu'on dit, c'est que, si le gouvernement s'en va vers ça, bien, voici l'autorité qu'on préférerait. D'autre part, si vous nous dites: Bien, est-ce que la centralisation pourrait demeurer? Bien, si c'est le voeu du gouvernement, pas de problème avec ça.

M. Bordeleau: Non, mais, en termes d'efficacité, je vous demande: Qu'est-ce que vous pensez qui est le mieux, que ça soit au niveau gouvernemental ou que ça soit au niveau de la MRC?

M. Morency (Gérard): Bien, tout est une question de contrôle. Si le gouvernement est en mesure d'assurer un meilleur contrôle que la MRC peut le faire, bien, voilà, tant mieux. Nous, on pense que peut-être la MRC peut avoir un meilleur contrôle. Et, d'ailleurs, je vais vous donner un exemple, souvent, dans l'ancienne loi, lorsqu'il y avait de la décentralisation, il semblerait, selon ce qu'on m'a renseigné, que le contrôle était beaucoup plus évident et plus facile qu'en haut lieu, maintenant que c'est en haut.

Alors, est-ce que les chauffeurs de taxi ont raison de croire que ça serait peut-être une meilleure façon de contrôler les activités du taxi et d'avoir les illégaux, et tout ça? Peut-être, et c'est peut-être une voie. Voilà.

M. Bordeleau: En tout cas, on sait que c'est probablement une proposition qu'envisage le gouvernement parce qu'il l'a mise dans son projet de réforme. On aura l'occasion, immédiatement après vous, d'entendre l'Union des municipalités du Québec qui a un point de vue assez clair là-dessus. Alors, on...

M. Morency (Gérard): Bien sûr, eux autres, ils ont d'autres intérêts. Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: C'est ça. Comme tout le monde, je pense. Comme tout le monde qui va venir se présenter ici a des intérêts.

M. Morency (Gérard): C'est ça. Et voilà. Bien sûr.

M. Bordeleau: Juste un dernier point que je veux vérifier avec vous, c'est... On a eu hier – je pense que c'est hier – des commentaires concernant la question, au fond, du chauffeur locataire qui... Bon, évidemment, quand il commence le matin, il doit payer un montant x au propriétaire. Et je ne me souviens pas lequel des deux groupes d'hier nous a mentionné qu'il y aurait peut-être une alternative qui pourrait être regardée, c'est que ça soit proportionnel, c'est-à-dire que les revenus de la journée soient partagés dans une proportion qui resterait à déterminer entre...

Un pourcentage, c'est-à-dire, entre le propriétaire et le chauffeur plutôt que la formule actuelle où le chauffeur loue et commence sa journée... Je ne sais pas combien c'est, la location pour la journée, mais il commence avec une dette, et, après ça, bien, quand il aura payé ça, il commencera à faire de l'argent. Alors que l'autre hypothèse, c'est qu'il y a des revenus qui rentrent durant cette journée-là, à la fin de la journée il y en a un pourcentage qui va au propriétaire, l'autre pourcentage va au chauffeur. Qu'est-ce que vous pensez de cette proposition-là?

M. Dugas (Arnold): Ça, ça existe déjà, puis, nous autres, on pense que c'est ces choses-là qu'il faut établir clairement avec... En étant un regroupement, on pourra établir des règles plus justes pour tout le monde.

(10 h 20)

M. Bordeleau: Dans certains cas, ça fonctionne comme ça actuellement?

M. Dugas (Arnold): À certains endroits, ça existe.

M. Bordeleau: O.K.

M. Tremblay (André): Dont Québec et le Saguenay–Lac-Saint-Jean.

M. Dugas (Arnold): Québec.

Une voix: Québec également.

M. Morency (Gérard): Si vous me permettez...

M. Dugas (Arnold): Présentement, à Québec, ça existe.

M. Bordeleau: O.K. Est-ce que c'est plutôt généralisé dans l'ensemble de la province ou c'est plutôt la version location qui existe?

M. Morency (Gérard): Vous avez deux formules. C'est difficile à vraiment établir, il y a deux formules. C'est ou on paie un tarif fixe de 60, 65, dépendamment du genre de taux... Le taux est en fonction... On peut même vous dire qu'un diesel, ça va coûter plus cher de location qu'un autre. Il y a toutes sortes d'hypothèses de travail. Vous avez deux formules: ou c'est tant de la journée ou c'est un partage de pourcentage. Ça existe, ça. Mais c'est généralisé partout, ça. Les deux formules existent.

M. Bordeleau: Les deux formules existent?

M. Morency (Gérard): Oui.

M. Bordeleau: O.K. Ça va.

M. Chevrette: Merci.

Le Président (M. Gagnon): Je vous remercie beaucoup, M. Dugas, M. Morency, M. Tremblay, M. Tsikalas.

J'inviterais les représentants de l'Union des municipalités du Québec à venir prendre place.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Gagnon): Si les représentants de l'Union des municipalités désirent se présenter. Puis également juste pour vous rappeler, c'est un total de 45 minutes: 15 minutes de présentation et 15 minutes pour chacune des formations politiques.

Union des municipalités du Québec (UMQ)

M. Bourcier (Jean-Bosco): On va essayer de satisfaire aux exigences. Alors, Jean-Bosco Bourcier, vice-président de l'Union des municipalités du Québec.

Le Président (M. Gagnon): Bonjour. Vous êtes accompagné de...

Mme Fortin (Diane): Diane Fortin, conseillère aux politiques à l'Union des municipalités.

Le Président (M. Gagnon): Merci, madame. Ça va être à vous, M. Bourcier.

M. Bourcier (Jean-Bosco): M. le Président, Mme, MM. les députés, l'Union des municipalités du Québec remercie la commission des transports et de l'environnement de lui donner cette opportunité de faire connaître les préoccupations du monde municipal à l'égard des principaux enjeux de la réforme du transport par taxi.

Les 275 municipalités membres de l'UMQ représentent plus de 5 000 000 de Québécois et de Québécoises et gèrent 77 % des budgets municipaux. L'Union des municipalités est le seul regroupement à représenter le monde municipal dans toute sa diversité et l'une des rares organisations dont le poids et la légitimité lui permettent d'intervenir dans le débat public au nom de 70 % de la population du Québec.

En juillet, le gouvernement du Québec a publié son document de consultation intitulé Réforme du transport par taxi – Pour des services de meilleure qualité . Ce document nous fait voir les orientations retenues par le gouvernement à la suite des travaux d'un groupe de travail et d'un comité consultatif mis en place par le ministère des Transports. Je vous rappellerai que l'UMQ a siégé au sein du comité consultatif.

Je ne reviendra pas sur l'ensemble du document, mais j'aborderai plutôt certains points saillants de la réforme proposée qui touchent plus particulièrement le monde municipal et sa population. Dans un premier temps, examinons le contexte dans lequel s'est inscrit le projet de réforme. Le transport par taxi représente une activité économique importante pour le Québec. Il offre de nombreuses possibilités, tant pour le transport des personnes que des marchandises. Or, les besoins de la population en matière de transport collectif ont beaucoup évolué depuis l'adoption de la

Loi sur le transport par taxi en 1983.

L'étalement urbain et le développement des villes de banlieue dans des secteurs de plus en plus éloignés du centre des agglomérations, le vieillissement de la population, l'intégration des personnes handicapées au marché du travail et le virage ambulatoire font

partie des facteurs qui ont contribué à modifier la demande en transport. Le développement de ces nouveaux marchés interpelle fortement l'industrie du taxi, puisque le taxi est un moyen de transport complémentaire important des services de transport en commun urbains et interurbains. Il est aussi un partenaire de premier plan des services publics de transport adaptés aux personnes handicapées.

Lors de l'adoption, il y a 16 ans, de la

Loi sur le transport par taxi, le gouvernement a voulu proposer un nouveau partage des responsabilités avec les instances régionales, qu'il s'agisse des communautés urbaines ou des municipalités régionales de comté. Le gouvernement avait alors conservé ses pouvoirs pour la délimitation des territoires de taxi, la détermination du nombre de permis de taxi par région ainsi que la fixation des conditions relatives à l'obtention des types de permis et des obligations qui en découlent.

Il avait aussi conservé la détermination du nombre et des conditions requises pour transformer un de ces permis en permis de limousine ou de limousine de grand luxe. Tous les autres pouvoirs pouvaient être transférés au niveau régional. À

titre d'exemple, mentionnons les pouvoirs touchant les normes de construction, les conditions d'opération ou d'entretien des véhicules, l'affichage dans les véhicules, l'éthique et la formation des chauffeurs.

Or, depuis 1983, seule la Communauté urbaine de Montréal s'est impliquée à ce

chapitre en adoptant en 1986 une réglementation sur le transport par taxi sur son territoire et en mettant sur pied un Bureau du taxi. Depuis, aucune autre autorité régionale, pas une seule MRC ou communauté urbaine n'a manifesté d'intérêt à gérer la problématique locale des taxis en dépit des pouvoirs que leur confère la loi.

Ce bref rappel de la réalité étant fait, regardons de plus près les propositions gouvernementales contenues dans le document de consultation. Pour l'Union, les principaux enjeux sont de deux ordres: d'une part, le transfert obligatoire, à l'intérieur d'un délai de cinq ans après l'adoption de la loi, de la responsabilité du transport par taxi aux instances régionales; d'autre part, une délimitation des territoires d'exploitation qui ne répondent pas aux besoins de la population.

Actuellement, les services de taxi, au Québec, se caractérisent par une relative uniformité sur les plans de la disponibilité, de la qualité et du contrôle de même qu'au

chapitre de la tarification. Nous pouvons attribuer cette situation au fait que le ministère des Transports, la Commission des transports et la Société de l'assurance automobile du Québec assument adéquatement leurs responsabilités et voient à l'application de la loi et des règlements.

La CUM est la seule instance régionale, par le biais de son Bureau du taxi, qui applique la loi et les règlements régissant cette industrie. Mais la problématique de la CUM diffère grandement de ce qui est vécu dans les autres régions du Québec, et cela explique très certainement pourquoi un organisme régional s'est vu confier ce mandat. L'étendue et la densité d'occupation du territoire, l'importance de la population à desservir et la complexité des déplacements dans la région métropolitaine génèrent une masse critique au

chapitre de l'offre et de la demande en matière de transport par taxi qui justifient une gestion de ce mode de transport au niveau régional.

La situation, ailleurs au Québec, est nettement différente. Il est évident que plusieurs MRC n'ont ni la capacité financière, ni l'expertise technique, ni les ressources humaines pour assumer de telles responsabilités. Elles n'auraient d'autre choix que d'embaucher du personnel spécialisé afin d'accomplir les tâches associées à la gestion d'un système de points d'inaptitude, la tenue d'un registre des chauffeurs, la gestion des permis, la révocation des permis d'association de service, l'application de certaines dispositions du Code de la sécurité routière, et j'en passe, tous des éléments que l'on retrouve à la proposition 50 du document de consultation.

De plus, la faible densité des territoires des MRC entraînerait des coûts beaucoup trop élevés au

chapitre de la gestion. Je reviendrai plus loin et plus en détail sur cette question du territoire. Pour le moment, je me permettrai de vous rappeler que près de la moitié des MRC du Québec, soit 43 sur 96, ont moins de 25 000 habitants. Vous pouvez dès lors vous imaginer les coûts associés aux responsabilités que je viens d'énoncer et à quel point ceux-ci deviendraient insupportables pour les populations locales, et ce, malgré leurs besoins en matière de transport par taxi. À

titre d'exemple, les activités du Bureau du taxi de la CUM sont entièrement autofinancées, et son enveloppe budgétaire en 1999 était de 1 734 000 $. Une augmentation des dépenses de 149 000 $ a entraîné une hausse du coût des différents permis émis par le Bureau du taxi et l'imposition de frais pour l'ouverture de dossiers.

De plus, lors de la prise en charge du contrôle des limousines de luxe, le Bureau a dû embaucher des inspecteurs supplémentaires, mais, en raison du volume des véhicules et de l'activité du taxi sur le territoire de la CUM, le Bureau du taxi réussit à faire ses frais. On peut fortement douter qu'il en soit de même pour une majorité de MRC. Leur situation est à mille lieues de celle de la CUM en ce qui a trait aux besoins et aux ressources humaines, financières et techniques.

Voilà maintenant trois ans que le gouvernement envisage la décentralisation obligatoire de la réglementation du transport par taxi. En 1996, le gouvernement a privilégié une plus grande intégration des différents modes de transport dans un cadre décentralisé. De nouvelles structures régionales auraient eu la responsabilité de la planification, de l'organisation et du fonctionnement du transport collectif sur leur territoire.

Le transport par taxi était inclus dans ce projet, mais celui-ci a été mis de côté lorsque le ministre des Affaires municipales a annoncé l'intention du gouvernement de transférer aux municipalités la responsabilité financière du transport scolaire et en raison de l'opposition de l'UMQ et de nombreux intervenants.

J'ajouterai un dernier élément. En 1997, une table ronde créée à l'initiative de l'Association canadienne du transport urbain s'est penchée sur les enjeux liés à ce projet d'intégration des modes de transport collectif. Les participants ont alors demandé au gouvernement de faire la démonstration des économies pouvant résulter de ce projet. D'après le bilan réalisé par le gouvernement lui-même, il semble que les économies souhaitées ne seraient pas au rendez-vous.

(10 h 30)

À la lumière de ces considérations, l'UMQ estime que le gouvernement doit, une fois pour toutes, mettre fin à ce projet de décentralisation à la carte et ne pas se désengager de ses responsabilités en matière de transport par taxi. Il doit plutôt maintenir la formule actuelle pour le bénéfice des citoyens de toutes les régions du Québec. Pourquoi vouloir changer les choses si elles vont bien? L'UMQ rejette donc les propositions 48, 49 et 50 du document de consultation ayant trait au transfert obligatoire de la responsabilité du transport par taxi vers les autorités régionales ou métropolitaines.

Pour le monde municipal, ce nouveau désengagement apparaît tout à fait inacceptable et injustifié. Aussi, les MRC sont des instances de planification et de concertation, mais elles ne sont pas des instances de services. Peut-être a-t-on involontairement confondu les genres lorsque ce document de consultation a été préparé.

L'environnement dans lequel nous vivons aujourd'hui est fort différent de celui dans lequel nous étions en 1973. Les besoins des populations locales ont changé, des municipalités se sont fusionnées, les MRC ont été créées, et pourtant les limites des territoires de taxi sont les mêmes qu'elles étaient il y a 26 ans. Il va sans dire qu'un changement s'impose, car les frontières de ces territoires n'ont plus grand-chose à voir avec la nature réelle des déplacements des gens.

Comme le souligne à juste

titre le document de consultation, il en résulte des frontières artificielles entre les territoires qui sont contigus. Par exemple, un territoire de taxi ne peut jamais déborder les limites d'une MRC. Les plaintes, les débordements et les conflits frontaliers sont symptomatiques d'une situation qui doit être corrigée. Dans de nombreuses régions, cette situation est exacerbée par l'industrie du taxi elle-même, où certains exploitants refusent que leurs collègues voisins aient accès à leur territoire afin de garder l'exclusivité de leur marché local.

Il faut avoir à l'esprit que les objectifs poursuivis par la délimitation des territoires de taxis sont, d'une part, la desserte adéquate des territoires et de la population résidente et en transit et, d'autre part, une délimitation qui soit conforme au rayonnement et à la nature des déplacements locaux de la population. Or, actuellement, la superficie, le nombre de permis de taxi, la population desservie ou le ratio de population permis varie énormément d'un territoire à l'autre. Il faut revoir les territoires de taxi à partir de critères précis de délimitation des agglomérations.

Les territoires doivent davantage tenir compte des liens quotidiens des individus que des frontières municipales.

Pour l'UMQ, les agglomérations du recensement de Statistique Canada pourraient être une avenue de solution. Celles-ci sont définies comme la principale zone du marché du travail d'un noyau urbanisé d'au moins 10 000 habitants. Des ajustements devraient être faits dans les grandes régions métropolitaines pour tenir compte de leur réalité de développement.

En conséquence, l'UMQ appuie la proposition 26 en vue de modifier la réglementation afin de permettre, par la fusion d'agglomérations ou l'ajout de municipalités à une agglomération, de consolider les territoires de taxi en fonction de l'extension des territoires urbains et périurbains et de rétablir un meilleur équilibre entre l'offre et la demande.

En ce qui concerne le pouvoir de délimiter les territoires de taxi, l'UMQ propose de retenir l'option A de la proposition 27, qui accorde ce pouvoir à la Commission des transports du Québec. En plus de sa responsabilité actuelle de délimiter les régions de taxi, celle-ci serait chargée de délimiter les agglomérations de taxi et de maintenir à jour l'ensemble des territoires d'exploitation à travers la province.

Dans la même foulée, l'UMQ estime que la révision actuelle doit être l'occasion de lever le moratoire sur le nombre de permis de taxi par agglomération afin d'ajuster l'offre aux besoins de la population en tenant compte des particularités locales. L'Union souscrit ainsi à l'option B de la proposition 5.

De même, nous appuyons la proposition 6, qui prévoit que la levée du moratoire deviendrait effective après l'entrée en vigueur de la loi et des règlements et après la consolidation des territoires de taxi.

La même logique de correspondance doit s'appliquer entre les besoins de la clientèle en matière de transport adapté et de taxi collectif et les territoires d'exploitation de taxi. En ce moment, nous vivons une situation où les territoires de taxi ne sont pas conformes à ceux des organismes de transport locaux. Ceci est particulièrement problématique pour les organismes de transport adapté dont 40 % des transports sont assumés par les taxis. La délimitation actuelle vient compliquer la gestion et augmente inutilement les coûts.

Le nombre important de personnes handicapées qui déménagent à chaque année dans des centres urbains pour avoir accès à des services de transport adapté illustre les difficultés rencontrées par ces organismes.

En matière de transport collectif, les organismes locaux vivent le même problème de délimitation de territoires. Or, il peut être intéressant d'avoir recours aux taxis en remplacement des autobus en dehors des heures de pointe ou en prolongement des heures de service régulier. Le taxi peut aussi représenter une alternative intéressante pour la desserte de zones éloignées ou peu denses et même pour la desserte totale d'une municipalité de taille moyenne. Le Taxibus de la ville de Rimouski, mis en place en 1993, est un exemple d'un service de transport collectif qui n'utilise que des taxis locaux. Cette initiative a d'ailleurs été adaptée dans des villes comme Sorel et Vaudreuil–Dorion.

En conséquence, l'UMQ appuie la proposition 29 du gouvernement pour que tout taxi faisant

partie du territoire d'un organisme public de transport puisse effectuer du transport adapté ou collectif en vertu d'un contrat avec cet organisme, même si aucune

partie de la course ne s'effectue sur le territoire pour lequel ce permis a été délivré.

Au-delà des considérations de délimitation des agglomérations de taxi et d'une meilleure adéquation avec les besoins de la population, le gouvernement devrait assouplir la législation et la réglementation sur le transport par taxi. Comme je l'ai mentionné plus tôt, près de 40 % de tous les transports effectués pour le compte des organismes de transport adapté le sont par taxi, et plus de 6 000 chauffeurs de taxi du Québec ont suivi le cours sur le transport par taxi des personnes handicapées.

Toutefois, dans l'ensemble du Québec, on dénombre seulement 50 véhicules taxis adaptés aux personnes en fauteuil roulant, un phénomène attribuable au coût élevé de tels véhicules. Les organismes de transport adapté se retrouvent donc devant une impasse pour offrir un service adéquat.

Parallèlement, la rationalisation des soins de santé et le virage ambulatoire ont entraîné la création de nouvelles entreprises qui offrent des services d'accompagnement et de transport lorsqu'un patient doit se rendre subir des examens. Mais, puisque ce transport est rémunéré et s'effectue par automobile, il relève de la

Loi sur le transport par taxi et, par conséquent, il est illégal.

Le Président (M. Gagnon): En conclusion, M. Bourcier. Il vous reste une minute.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Pourtant, ce service d'accompagnement vers les établissements de santé et ensuite vers le domicile n'est pas tellement exploité par l'industrie du taxi.

Je vais y aller en conclusion. L'Union des municipalités du Québec considère que la réforme du transport par taxi doit viser à accorder au citoyen le meilleur service au meilleur coût possible. C'est pourquoi le gouvernement ferait fausse route en imposant une décentralisation de la responsabilité de la réglementation du transport par taxi aux niveaux régional et métropolitain, tel que proposé dans le document de consultation. Il faut conserver le partage actuel des responsabilités. Exiger le transfert de cette responsabilité aux instances régionales équivaudrait à un autre pelletage de factures et exigerait la mise en place d'une structure bureaucratique lourde et coûteuse.

Le monde municipal est à négocier l'élaboration d'un nouveau pacte fiscal avec le gouvernement québécois. L'UMQ a soumis des propositions de travail de nature globale qui visent à permettre aux municipalités et au gouvernement d'atteindre leurs objectifs respectifs. Entre-temps, une décentralisation à la carte ne nous apparaît ni souhaitable ni justifiée. En ce sens, la réforme du transport par taxi doit refléter l'intérêt du citoyen et contribuable et ne pas imposer un nouveau partage des responsabilités qui irait dans le sens contraire. Alors, je remercie les membres de la commission de m'avoir donné l'occasion de leur présenter les préoccupations du monde municipal dans ce dossier.

Le Président (M. Gagnon): Merci, M. Bourcier. M. le ministre.

M. Chevrette: Oui, M. le Président. Tout d'abord, je voudrais vous remercier de la présentation. Ou bien il y a de l'incompréhension au niveau même du livre vert par rapport à votre proposition, ce qui est possible, parce que, à vous entendre parler exclusivement de la décentralisation, c'est comme si on donnait à chacune des municipalités ou à chacune des villes le devoir de régir le taxi. Et je n'ai jamais compris que, dans le livre vert, il était de notre intention d'aller à 1 400 bureaux de taxi. Je pense que c'est tout au plus à la MRC et plutôt même à une région administrative.

J'ai très bien compris que ça prend une masse critique pour venir à bout de gérer un bureau qui s'autofinance, qui ne crée pas de factures, justement. Et c'est ça, l'esprit du livre vert.

Je comprends qu'on peut profiter de toutes les tribunes pour rappeler d'autres faits antérieurs ou d'autres objectifs, mais ce n'est pas ça. Puis je veux qu'on soit clair, là, ce n'est pas ça. Puis ce n'est pas ça qu'on lit non plus dans le livre vert, et je voudrais le clarifier une fois pour toutes pour ceux qui seraient tentés de faire comme vous puis de venir le répéter ici. Ce n'est pas ça. C'est véritablement se donner une structure pour que ce soit un bassin puis une masse critique.

Je reconnais même qu'au niveau des MRC il y a des MRC qui ne seraient pas capables de le prendre, je reconnais ça, parce qu'elles n'ont pas la masse critique, pas une minute. Prenez une MRC rurale de 35 000, 40 000, comme, dans mon coin, il y en a certaines. C'est évident qu'elle ne serait pas capable de se payer un bureau qui pourrait être autofinançable même. Puis je ne suis pas certain que ça ne viendrait pas fausser les règles du jeu non plus, parce que c'est beaucoup plus... Je suis d'accord qu'il doit y avoir un rayonnement, moi, minimal. D'ailleurs, je voudrais vous demander votre opinion sur Montréal. Est-ce qu'on devrait faire en sorte que le bureau soit au niveau de la RMR?

M. Bourcier (Jean-Bosco): Ce serait difficile, parce que, si je prends la Montérégie, que je connais le plus, qui est la deuxième plus grande région au Québec, même si le bureau était à Montréal et couvrait la grande RMR, il y aurait, à notre avis, des difficultés énormes au niveau du contrôle. Si ce n'était qu'au niveau du contrôle on situait le bureau à Montréal, est-ce que les propriétaires ou les locataires de taxis devraient aller à Montréal faire inspecter leurs véhicules? Ou est-ce que ça se ferait à Longueuil? Ils partiraient de Sorel pour aller à Longueuil?

Ils partiraient de Vaudreuil-Dorion pour aller à Longueuil? Alors, il y a une question aussi de logique là-dedans, une question de temps, une question de gestion et de contrôle. C'est ça qu'on dit.

M. Chevrette: Dans ce cas-là, ce serait le gigantisme.

(10 h 40)

M. Bourcier (Jean-Bosco): On parle toujours de dire: On va simplifier les structures. Puis je crains que, si on y va avec une structure sur le taxi, est-ce que tantôt on va avoir une structure sur les autobus, est-ce qu'on va avoir une structure dans d'autres domaines? Est-ce qu'on va décentraliser, tout décentraliser? Mais c'est déplacer le problème. Qu'il soit à Montréal, le problème, ou qu'il soit à Québec, si vous l'envoyez dans les régions, il y a toujours quelqu'un qui va devoir payer pour, c'est le citoyen.

Est-ce que c'est une urgence et c'est une obligation, est-ce que c'est un drame national que de dire que l'industrie doit être absolument régie en région? Est-ce qu'elle ne pourrait pas s'autocontrôler ou s'autodiscipliner? Parce que, quand on offre un taxi particulier à un citoyen, s'il voit que le taxi est délabré puis si le chauffeur... bien, il ne le prendra pas longtemps puis il ne le prendra pas souvent, et dans des milieux...

M. Chevrette: Non, mais s'il est le premier sur la ligne?

M. Bourcier (Jean-Bosco): Non, mais c'est dans des milieux...

M. Chevrette: Actuellement...

M. Bourcier (Jean-Bosco): Non, mais ce que je veux dire par ceci, c'est que, dans des milieux plus petits – je vais prendre ma ville, on est 42 000 citoyens – je sais qu'il y a des chauffeurs qui n'entretenaient pas bien leur véhicule. Ils se le sont fait dire pas nécessairement seulement par les clients, ils se l'ont fait dire aussi par les autres chauffeurs de cette même ligne là.

Et souvent ils sont liés avec des centres d'achats, ils ont des stationnements dans les centres d'achats, et les propriétaires des centres d'achats exigent aussi de la part de ces propriétaires de taxi là, bien, qu'ils soient propres, à tout le moins, qu'ils soient sécuritaires et que les chauffeurs aient un comportement adéquat. Comme vous l'avez à l'aéroport de Montréal, où ils ont essayé de contrôler l'âge des véhicules. Et je ne sais pas si ça allait jusqu'à la tenue des chauffeurs.

Mais il va falloir arriver à ce que cette industrie-là aussi, et je pense qu'elle est prête à le faire, s'autodiscipline. C'est à son avantage. S'ils donnent un meilleur service, s'ils ont de plus beaux véhicules, ils vont avoir plus de clients. À mon avis, ils devraient avoir plus de clientèle. Moi, je trouve ça déplorable, les taxis sont devant l'hôtel de ville, chez nous, je les vois attendre des heures de temps à aller chercher un client. Je pense qu'on pourrait les utiliser aussi à d'autres fins. Ils pourraient être plus efficaces, plus utiles.

M. Chevrette: Bien, ça, je suis loin de diverger d'opinions avec vous. Il y a des choses... Le contrôle du bénévolat, on en entend parler depuis hier déjà, il faut faire quelque chose.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Oui. Mais structurer en région...

M. Chevrette: Mais, en Amérique du Nord, M. Bourcier...

M. Bourcier (Jean-Bosco): On est les seuls qui nationalisent ça, l'industrie.

M. Chevrette: ...partout en Amérique du Nord, c'est le contraire. Vous vous inscrivez complètement en faux avec tout ce qui se passe en Amérique du Nord. Ce n'est pas l'État, en Amérique du Nord, qui contrôle le taxi. C'est soit le monde municipal, quand c'est assez gros, ou soit des agglomérations ailleurs. En Amérique du Nord, c'est le contraire. C'est nous autres qui nous occupons...

M. Bourcier (Jean-Bosco): Oui, c'est ça que je dis. On est la seule...

M. Chevrette: Et vous dites qu'on est les seuls qui étatisent. On veut désétatiser, puis vous ne voulez pas. Expliquez-moi la logique.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Il y a une certaine façon de désétatiser, si on veut bien. C'est que, si vous nous créez encore une structure régionale par-dessus... Moi, ça fait 16 ans que je suis dans une MRC. Ça n'a pas de sens, si on continue de la manière dont on est parti là. Il va falloir régler cette problématique de MRC là une fois pour toutes. On veut ajouter des services, sauf que, quand on réunit autour d'une table 11 maires ou 12 maires ou 25, dépendamment des endroits, puis on dit: Qui va payer pour? bien, le premier qui est pointé du doigt, c'est la ville-centre.

C'est elle qui a le plus gros volume de population: Toi, tu as 25 000 000 $, 35 000 000 $, 40 000 000 $ de budget, bien paie. Bien, oui, tu paies le tiers de la facture, mais c'est toi qui as 66 %...

M. Chevrette: Mais, si c'était décentralisé au niveau d'une structure ou d'une régie ou d'un bureau, là, peu importe, qui s'autofinance, en quoi vous seriez contre?

M. Bourcier (Jean-Bosco): Qui s'autofinance, en autant que ce soit l'industrie du taxi qui en prenne la responsabilité.

M. Chevrette: Qui s'autofinance à partir des permis, à partir de l'immatriculation, je ne sais pas, à partir de moyens comme le bureau de Montréal fait, là.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Si la preuve en était faite que c'est ça vers quoi on se dirige et qu'il y a un autofinancement. Mais il ne faudrait pas que, s'il y a un échec, on récupère, par exemple. Il faudrait que ça soit assez rigide dans le cadre législatif pour qu'on ne se ramasse pas en bout de ligne avec un problème plus grand que celui... Il ne faudrait pas que le remède soit plus grand que la maladie.

M. Chevrette: Non, je reconnais que ça prend une masse critique pour autofinancer. Ça, vous avez raison.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Si c'était ça, moi, je pense qu'on pourrait s'inscrire là-dedans. Mais encore faudrait-il que les responsabilités n'incombent pas aux MRC. Il faudrait qu'il y ait une souplesse à cet égard-là. Parce que tantôt on va être confronté avec l'industrie de l'autobus, qui va vouloir aussi, si on parle de transport collectif par taxi, on va être confronté au transport des gens malades par des bénévoles qui utilisent une auto. C'est illégal. Il y a une espèce de tolérance. On n'est pas contre la vertu. Mais je pense qu'on pourrait s'accommoder de...

Mais c'est la structure, c'est le mot «structure» qui nous fait peur. On parle de simplification puis on en ajoute une autre. Comment vivre avec? Comment aller chercher cette solution de vivre une autre structure?

M. Chevrette: Mais ça peut être une structure en dehors complètement du monde municipal? Il faut, à mon point de vue, en tout cas, si on veut un meilleur contrôle... Moi, je suis loin d'être convaincu, en tout cas, personne ne m'a convaincu à date que le contrôle était d'une efficacité très grande à partir de Québec.

Je vous donne des exemples. On me dit même qu'il y a des annonces maintenant de transport bénévole puis qu'il n'y a même pas d'actions en justice de prises par des autorités nationales. Si c'est vrai, là, je peux-tu vous dire, M. Bourcier, que, moi, je ne laisserai pas faire ça, personnellement. Si j'en avais la preuve devant moi, là, je ne laisserais pas faire ça. Vous savez, que quelqu'un affiche un transport bénévole à 0,30 $ du mille puis que ça prend une portion du taxi, je ne suis pas d'accord avec ça, moi, parce que c'est du marché noir déguisé puis c'est carrément illégal, comme vous dites.

J'abonde exactement dans votre sens. Là-dessus, on se comprend. C'est plus, le bénévolat, comment l'encadrer pour ne pas que ce soit un revenu, mais que ce soit véritablement de l'accompagnement puis une indemnité minimale à cause des circonstances. C'est ça, du bénévolat. Ce n'est pas un moyen de faire une job déguisée, ça. Ça, il va falloir se parler. Je ne sais pas quels sont les moyens. Mais j'abonde beaucoup dans le sens de M. Bordeleau tantôt, qui questionnait. Parce qu'on n'en a pas de moyens magiques. Mais il faut trouver quelque chose d'intéressant.

Puis, si vous avez des idées à nous soumettre, soumettez-les, on est prêt à ouvrir, là-dessus.

M. Bourcier (Jean-Bosco): C'est sûr que, les municipalités, on peut, à l'intérieur d'un cadre législatif, appliquer des règlements, imposer par réglementation que les taxis devraient être contrôlés une fois tous les trois mois ou tous les six mois dans un endroit, je ne sais pas. La Société de l'assurance automobile a des centres d'inspection. Il pourrait franchir ce centre d'inspection là, il aurait une étiquette verte, rouge, noire, je ne sais pas, dans son pare-brise, comme quoi il a passé l'inspection. Ça se fait au niveau des camions lourds. Et on pourrait faire des barrages routiers, on pourrait faire des inspections régulières...

M. Chevrette: Parlez-moi plus de barrages!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Bourcier (Jean-Bosco): ...en collaboration avec l'industrie du taxi. Il y aurait cette collaboration qui pourrait se faire. Moi, j'en suis. Mais, si on dit que c'est une instance dite régionale qui s'occupe de ça, vous allez voir les problèmes qu'on va vivre, ça va être encore la chicane de clochers. Moi, je crains ça.

M. Chevrette: Oui, mais...

M. Bourcier (Jean-Bosco): Mais au niveau municipal, ramener ça au niveau municipal pour l'inspection, ça, je pense que l'industrie du taxi serait prête à l'accepter, que le chauffeur de taxi aille dans un centre d'inspection, qu'il sorte de là puis qu'il dise à son policier local: Écoute, mon garçon, achale-moi pas, j'ai mon... Mais il ne faudrait pas que ça soit de la coercition, non plus. Il ne faudrait pas que le policier commence à courir après les chauffeurs de taxi et leurs véhicules pour savoir s'ils sont en ordre ou non ou s'ils dépassent une limite territoriale ou non.

M. Chevrette: Mais vous recommandez de fusionner les territoires de taxi, vous autres.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Bien, il y a des exemples. Comme le taxi de Beauharnois qui viendrait à Châteauguay ne pourrait plus ramener des usagers vers Beauharnois. Il faudrait qu'il y ait cette souplesse-là, à tout le moins.

M. Chevrette: Oui. C'est parce que vous parlez des agglomérations de recensement. C'est pour ça que je vous posais la question tantôt, Montréal par rapport à...

M. Bourcier (Jean-Bosco): A la RMR.

M. Chevrette: ...l'agglomération. Une RMR, dans une région, peut créer une masse critique, effectivement. En d'autres mots, vous êtes contre ce qui serait trop petit et incapable de s'autofinancer, si je comprends bien, là. Puis vous êtes contre trop grand aussi parce qu'il y aurait un manque de contrôle. J'ai-tu bien interprété vos propos?

M. Bourcier (Jean-Bosco): Oui, mais il pourrait y avoir aussi par les zones qu'on a sur le transport en commun, la zone 1, la zone 2, la zone 3 jusqu'à la zone 8, on pourrait y aller par zone aussi. Il y a une question de déplacement, il y a une question de contrôle des coûts. C'est sûr que ce n'est pas des solutions magiques, là. C'est des problèmes auxquels il faudrait peut-être trouver un minimum...

Le dénominateur commun, ce serait quoi? Est-ce que c'est le territoire géographique, le territoire démographique? On pourrait essayer de trouver une formule qui pourrait rallier les deux. Tu pourrais avoir la démographie puis tu n'aurais pas la géographie, et vice versa. Pourquoi il n'y aurait pas cette possibilité-là, une souplesse entre les deux?

M. Chevrette: Est-ce que le monde municipal pourrait analyser, je ne sais pas, moi, nous faire connaître, quand bien même ce n'est pas aujourd'hui, dans le cadre d'un programme autofinancé, quelle serait sa réaction? Un programme qui s'autofinance, quelle serait la réaction du monde municipal? Par exemple, si, dans une région, il y a cinq MRC, puis ce serait le territoire de cinq MRC qui crée la masse critique pour permettre l'autofinancement, quelle serait votre réaction?

M. Bourcier (Jean-Bosco): Ça, c'est une petite question piège, M. le ministre.

M. Chevrette: Ce n'est pas piège...

M. Bourcier (Jean-Bosco): C'est votre expérience de vieux routier qui vous fait poser cette question-là.

M. Chevrette: Oui, mais, quand je fais face à un vieux routier, là...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: ...je peux-tu me comporter, moi, en jeunot?

(10 h 50)

M. Bourcier (Jean-Bosco): Ha, ha, ha! C'est que, lorsqu'on parle d'autofinancement, je me souviens de la création de la

loi sur le transport par autobus où on était dans l'autofinancement. On s'organisait, là. En 1982, 1981, on a vécu ça, l'autofinancement. Et le gouvernement est arrivé, en 1987, avec l'obligation pour les municipalités de partager la facture du transport en commun, le tiers aux municipalités, le tiers au gouvernement, le tiers aux usagers. Et actuellement, on est quasiment devant une situation similaire. Sauf que, pour le réaliser, cet autofinancement-là, le gouvernement, qu'est-ce qu'il a fait? Il a taxé les municipalités par le stationnement, l'essence – il y a ça aussi – les plaques d'immatriculation.

L'autofinancement, est-ce qu'il va venir de l'industrie du taxi elle-même? Si vous me dites: Le financement...

M. Chevrette: L'autofinancement peut être à partir des permis de conduire, ça peut être à l'immatriculation...

M. Bourcier (Jean-Bosco): Donc, c'est aussi une autre taxe au citoyen, là.

M. Chevrette: ...ça peut être sur les permis de taxi, ça peut être sur les redevances qu'on leur demande. Je ne le sais pas, moi, je n'ai pas la... Mais je parle du Bureau de Montréal, qu'on a entendu hier.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Oui, le Bureau de Montréal, c'est plutôt concentré sur l'île de Montréal, donc...

M. Chevrette: Oui, mais j'ai demandé carrément: Est-ce qu'il s'autofinance? C'est la première question que j'ai posée hier, quand ils sont venus. Ils m'ont répondu oui.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Oui, parce que la masse critique provoque aussi une économie potentielle peut-être plus grande.

M. Chevrette: Ça, c'est vrai.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Alors que, dans les régions, la masse critique, ça ne veut pas nécessairement dire, parce que tu as plus de monde, que ceux qui sont dedans font plus d'argent. Ils sont exactement sur un même territoire localisé. S'ils pouvaient tous transporter dans une concentration de 1 500 000 de population ce même monde, comme Montréal, ça irait bien, mais ils sont éparpillés, là. C'est le même 1 500 000, mais il est dispersé sur le territoire. C'est embêtant. Si on était tous concentrés, ce 1 500 000, tu dis: Bien, coudon, ça a de l'allure. Aïe!

Prenez la Montérégie, prenez Rouyn-Noranda, l'Abitibi-Témiscamingue. Comment arriver à rendre ces territoires-là démographiquement concentrés? On n'est pas capable.

M. Chevrette: Mais, entre nous, ce n'est pas dans les petits, petits milieux qu'on aurait de la difficulté, il y en a même...

M. Bourcier (Jean-Bosco): Les milieux moyens.

M. Chevrette: C'est dès que tu tombes dans le moyen et dans le grand qu'on remarque les problèmes, qu'on observe des problèmes. On en a dans les petits, mais, si on trouve les recettes, par exemple, au bénévolat... Le gars de Saint-Marc-des-Carrières, je me rappelle, le monsieur hier, lui, il les connaît tous, il sait quasiment comment ils ont fait de kilomètres.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Absolument.

M. Chevrette: Donc, tu sais, c'était caricatural. Mais ce n'est pas le cas à Montréal. Ce n'est pas le cas dès que tu tombes même sur la rive sud, maintenant, la couronne immédiate de Montréal, ce n'est plus vrai de dire que les gens se connaissent tous puis qu'ils observent tous les problèmes, ou sur la rive nord, avec l'explosion démographique à Lachenaie, La Plaine, Terrebonne.

Le Président (M. Gagnon): Votre temps est écoulé, M. le ministre.

M. Chevrette: Oui, 30 secondes, vous lui donnerez le 30 tantôt. Ce que je veux dire, M. Bourcier, c'est qu'il faut trouver des moyens pour améliorer le sort de ceux qui gagnent leur vie dans le taxi. Et, si on a besoin de la collaboration du monde municipal, j'ose espérer qu'on l'obtiendra.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Absolument. Et vous allez l'obtenir dans un milieu municipal moyen. Petit, je vais avoir de la... pas parce que les gens ne veulent pas, c'est parce que les gens n'ont pas nécessairement aussi le temps de le faire.

Le Président (M. Gagnon): Merci.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Les maires à temps partiel, je vais vous dire, ce n'est pas évident qu'ils ont le temps de tout faire.

Le Président (M. Gagnon): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui. Merci, M. le Président. Alors, je suis assez d'accord, M. Bourcier, avec vous concernant une certaine prudence ou méfiance que vous avez un peu...

M. Bourcier (Jean-Bosco): Bien, il n'y a pas de méfiance.

M. Bordeleau: En tout cas, parlons à tout le moins de prudence que vous avez par rapport aux propositions que le gouvernement fait au niveau de la décentralisation. Vous voyez, dans le document, on explique beaucoup plus les pouvoirs qui seraient décentralisés que des moyens financiers qui permettraient de les financer. Il n'y a pas une proposition sur les 50 qui parle de ça. Et on sait qu'est-ce qui s'est passé, au fond, au niveau du gouvernement depuis un certain nombre d'années.

D'ailleurs, dans votre mémoire, à la page 9, vous dites: «L'UMQ tient à rappeler que la décentralisation obligatoire de la réglementation du transport par taxi est envisagée par le gouvernement depuis 1996, ce projet étant intimement lié au processus d'intégration régionale des modes de transport collectif des personnes prévu à l'époque par le ministère des Transports du Québec.»

En 1996, M. Bourcier, c'était avant même que le ministre des Transports, M. Brassard, commence à envisager une réforme du taxi qui avait pour objectif d'améliorer les conditions de travail et le service à la clientèle. Ça, on en a parlé pour la première fois, au niveau du gouvernement actuel, en 1997. Mais, en 1996, on parlait déjà de la décentralisation puis on parlait déjà, à ce moment-là, de transférer aux municipalités les responsabilités. Et on sait comment ça s'est fait, le transfert des responsabilités, dans d'autres secteurs.

C'est évident, je pense, ce n'est pas un secret de polichinelle, tout le monde est à même de constater le désengagement de l'État et le pelletage dans la cour des municipalités. Alors, je pense que, dans ce sens-là, il n'est pas surprenant de constater que l'Union des municipalités du Québec a certaines réticences et veut être prudente à ce niveau-là.

Quand le ministre nous disait tout à l'heure qu'il y avait peut-être une mésentente ou une mauvaise interprétation du livre vert et quand on a fait référence au fait qu'il faudrait créer en région – il reste à déterminer qu'est-ce que ça serait, les régions – des structures, il reste qu'il faut regarder, par exemple, la proposition 50.

Quand le ministre dit: Ah! ce n'est pas ça, on s'est mal entendus, quand la proposition 50 nous dit: «Les autorités régionales ou métropolitaines auraient le pouvoir de: gérer un système d'inaptitude; gérer les transferts de permis de taxi; révoquer un permis d'association de services – puis je vais en nommer juste quelques-unes – prescrire des règles d'exploitation des stationnements de limousines; instaurer un droit de préemption sur les permis de taxi à leur valeur marchande au moment de la fusion des territoires de taxi et les remettre sur le marché à la valeur moyenne; contrôler la vérification mécanique des automobiles» etc. – il y en a 18 pouvoirs – alors, si ça, ça ne demande pas une structure régionale pour assumer ces pouvoirs-là, je me demande qu'est-ce que ça prend.

Qui va le faire, à ce moment-là, si ce n'est pas une structure puis des ressources qui doivent être embauchées au niveau des régions? Alors, je voulais juste faire un peu ce commentaire-là et dire que je comprends très bien l'essentiel du mémoire que vous avez présenté, qui manifeste une certaine prudence.

Je voudrais juste revenir à votre mémoire, puis peut-être revenir un peu à l'origine de tout ça. Dans le mémoire, à la page 7, vous dites qu'à partir du moment où il y a eu la réforme en 1983 «depuis, aucune autorité régionale – MRC – n'a manifesté d'intérêt à gérer la problématique locale des taxis en dépit des pouvoirs que lui conférait la loi à cet effet». Alors, le pouvoir existait. Les gens pouvaient le faire. Seule, la CUM l'a fait. Et, on en a discuté grandement, il y a une masse critique qui a permis de le faire.

Et, si j'interprète un peu – puis j'aimerais peut-être avoir vos commentaires à ce niveau-là – si ça n'a été fait par aucune municipalité, c'est qu'il n'y avait pas d'intérêt pour le faire. Est-ce qu'il n'y avait pas d'intérêt? Est-ce qu'il n'y avait pas les ressources? Est-ce qu'il n'y avait pas de problèmes qui nécessitaient l'intervention des MRC? Mais est-ce que vous avez une idée pourquoi personne ne l'a fait, à venir jusqu'à date?

M. Bourcier (Jean-Bosco): C'est simple, on avait d'autres choses à faire...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Bourcier (Jean-Bosco): ...d'autres priorités. On avait d'autres priorités, ce n'était pas compliqué, d'autres priorités.

M. Bordeleau: Ce n'étais pas...

M. Bourcier (Jean-Bosco): On se réunit, dans les MRC, une fois par mois. On commence à 13 heures, l'après-midi, puis on finit à 20 h 30, 21 heures, 22 heures, le soir, avec des maires à temps partiel, quelques maires à temps plein, un secrétaire-trésorier, deux, trois secrétaires. On parle de territoires, on parle de planification de territoires. On est venu à bout, après 10 ans de dur labeur, dans la MRC qui nous concerne, de s'unir pour les déchets domestiques. Alors, là, notre priorité est sur le projet de loi du gouvernement sur l'environnement, pour la disposition des déchets. On n'est pas dans le taxi.

Le taxi, on ne juge pas qu'il y a une situation tellement problématique qu'il faille y démontrer de l'intérêt, qu'il faille aussi y consacrer des énergies. Chaque coin a ses priorités. Si, dans un endroit, je ne sais pas, moi, il y a eu tellement de problèmes que c'est devenu révélateur que des groupes de municipalités s'interrogent sur la problématique du taxi parce qu'il y a un scandale ou je ne sais pas quoi, ça va. Mais, autrement, je ne pense pas. Je ne pense pas.

M. Bordeleau: En fait, il n'y a pas eu de besoins ressentis au niveau des municipalités, si je comprends bien, de penser que ça serait mieux géré, indépendamment des questions financières, si c'était géré plus localement?

M. Bourcier (Jean-Bosco): Il y a eu, dans certains milieux, des demandes de la part de ligues de taxi pour du taxi collectif, du covoiturage par taxi, c'est-à-dire du taxi collectif. Mais, au-delà de ça, il n'y a pas eu énormément d'intérêt manifesté. Moi, ça fait 16 ans que je suis au conseil d'administration de l'UMQ puis, le taxi, c'est la première année, je pense, qu'on s'y penche de façon plus évidente qu'avant.

M. Bordeleau: Alors, moi, ce que je comprends, au fond, de cette situation-là, et je pense qu'on aura l'occasion d'en discuter aussi avec les gens du taxi: le fait de penser à une décentralisation de cet ordre-là, ça n'a rien à voir avec des besoins du milieu, ni du bord des chauffeurs de taxi ni du côté, au fond, des municipalités. C'est tout simplement dans l'agenda politique du gouvernement, comme il a voulu le faire avec le transport scolaire, où on a voulu l'envoyer aux municipalités, puis les municipalités n'en ont pas voulu. Et là on veut, à ce niveau-ci, encore, prévoir un transfert. Et on y a même pensé avant même de parler de réforme dans l'industrie du taxi.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Moi, j'y mettrais un seul bémol, M. le député, c'est qu'il ne faudrait pas non plus qu'une...

M. Chevrette: ...

(11 heures)

M. Bourcier (Jean-Bosco): Je ne voudrais pas qu'une situation se détériore à un point tel que, malgré nous, on doive y faire face, par exemple. J'étais bouleversé un peu par ce que j'ai lu ce matin dans le journal sur la situation de la qualité des taxis à Montréal. Il ne faudrait pas que ca revienne, cette situation-là, dans les régions, parce que là on va avoir l'air fou.

M. Bordeleau: Non, non. Qu'il y ait des problèmes...

M. Bourcier (Jean-Bosco): Moi, je dis que, s'il y a une loi-cadre là, mais pas trop contraignante... Parce que, dans les 18 articles de la proposition 50, on ne dit pas «auront». Vous avez été brillant, vous avez dit «auraient notamment le pouvoir». Vous n'êtes pas prêt à le donner encore, hein? Qu'est-ce que vous en pensez? Puis tantôt on va dire: Vous l'aurez ou vous ne l'aurez pas.

Mme Delisle: Il ferait un bon ministre, lui!

M. Chevrette: Il n'a pas compris ça, encore!

M. Bordeleau: Nous autres, on comprend ce qu'il y a en arrière de «auraient», aussi.

M. Chevrette: Le conditionnel, il comprend ça aussi.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: On a compris que le conditionnel devient souvent du présent.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Je ne veux pas faire plaisir à personne, moi, ici.

M. Chevrette: Non, ça paraît, mais tu es bien parti!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Bourcier (Jean-Bosco): Moi, je suis un municipaliste.

M. Bordeleau: Souvent, le conditionnel devient du présent, alors faites attention, avec le gouvernement actuel.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Je suis un municipaliste, j'ai deux amis chaque bord de la table. C'est parce que très souvent, quand on s'en va vers un projet de loi, on veut en mettre tellement qu'on oublie l'essentiel. Mettez-en moins puis donnez un petit peu plus de souplesse par réglementation sur le contrôle, puis donnez, à mon avis, à l'industrie du taxi la chance de faire un petit peu d'argent sans être obligé de les accoter au pied du mur. Moi, j'aurais mon opinion personnelle sur cette industrie-là, mais ce n'est pas mon rôle. Je suis ici pour parler de l'ensemble de l'encadrement législatif ou de contrôle régional.

Le Président (M. Gagnon): Mme la députée de Jean-Talon.

Mme Delisle: Merci. Bonjour, M. le maire. Moi, je voudrais continuer dans la même veine que mon collègue le député de l'Acadie, je voudrais parler du client. On a parlé beaucoup hier des chauffeurs de taxi, de cette industrie-là, de la qualité des services. D'ailleurs, le document s'appelle Pour des services de taxi de meilleure qualité . Meilleure qualité pour qui? À la fois pour la qualité de vie des chauffeurs mais aussi pour les clients. Que ça se fasse par le biais d'un transfert obligatoire, je pense que tout le monde s'entend pour dire que ça n'a pas de bon sens.

Parce que, de toute façon, la réflexion n'est même pas terminée sur ce que les municipalités sont prêtes à accepter ou pas. Il y a le rapport Bédard, et ça, ça va se faire dans un autre tantôt.

Mais prenons pour acquis que le client, celui qui utilise le taxi, si on est en région urbaine comme Québec ou Montréal, on a peut-être plus facilement accès à un taxi – en tout cas, c'est ma perception – que si on est en région un peu plus éloignée. Donc, ça va prendre une masse critique pour pouvoir gérer, si jamais ça vous était transféré – je parle des municipalités – en fait, s'il y avait une structure qui gérerait le taxi. C'est une patate chaude qui vous arrive sur la table là, c'est bien clair.

Vous n'avez pas nécessairement eu le temps de vous préoccuper de ça, mais le citoyen, lui, il vous a-tu déjà parlé que ce serait plus intéressant que ce soit géré localement, plus près des services qui lui sont dispensés que par le gouvernement? Est-ce qu'on a déjà entendu parler de ça de la part des citoyens?

M. Bourcier (Jean-Bosco): Je n'ai jamais eu de question au conseil municipal de la part d'un citoyen sur l'industrie du taxi. Je n'ai jamais eu ça. J'en ai eu par des instances, par exemple par la Ligue des taxis, par le transport adapté, par les compagnies d'autobus qui gèrent le transport en commun, mais les citoyens eux-mêmes, non. Les chauffeurs, oui. Les chauffeurs nous parlent... Je ferais aussi une distinction entre le client et la qualité de vie du chauffeur. Je suis un peu bouleversé par la vie d'un chauffeur de taxi. Je trouve que...

Mme Delisle: Ce n'est pas drôle, là.

M. Bourcier (Jean-Bosco): ...c'est une espèce d'aberration, là-dedans. Mais ça, ce n'est pas à moi de le régler, ce sera à eux autres de le régler. Moi, je crois beaucoup à l'autodiscipline puis à la gestion par l'industrie elle-même. Moi, je pense que c'est là-dessus qu'il faudrait essayer de focusser nos efforts pour essayer de supporter cette industrie-là. Moi, je vois des programmes de subvention à droite puis à gauche, de toutes sortes. Y aurait-u possibilité de subventionner ça, l'industrie du taxi, pour maintenir une qualité de véhicules? Parce qu'on parle de sécurité des citoyens.

Mme Delisle: Je vois des beaux sourires en arrière de vous, là.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Non, non, mais, absolument! Il y en a, il y a des milieux qui le méritent puis ça se justifie. On a actuellement des CLD – ça, j'appelle ça la boîte à subventions pour à peu près toutes sortes de projets aussi fabuleux les uns que les autres – mais ça ne veut pas nécessairement dire qu'on maintient puis qu'on crée des emplois adéquats, puis des emplois de qualité. Moi, je pense que le chauffeur de taxi devrait être mieux encadré puis avoir une qualité de vie supérieure. Ce que je connais d'amis ou de membres de la famille qui sont dans l'industrie du taxi, je les plains.

Je les plains parce qu'ils sont en attente; puis quand ils sont en attente, ils sont frustrés; puis quand ils ont des clients, ils n'en ont pas assez. Donc, ça ne rend pas un individu nécessairement heureux parce que c'est des heures absolument impossibles à maintenir une qualité de vie. Un employé non heureux à son travail ou malheureux à son travail, ou qui n'a pas une qualité de vie à son travail, il ne peut pas donner un service de qualité non plus à son citoyen. Mais du citoyen lui-même, dans des milieux du moins moins denses que Montréal ou l'île de Montréal, on n'a pas de réaction négative. Je n'en ai pas.

Quand même je voudrais en inventer, je n'en ai pas.

Mme Delisle: C'est beau.

M. Chevrette: C'est beau. Merci.

Le Président (M. Gagnon): Le temps est terminé. Merci, monsieur.

M. Bourcier (Jean-Bosco): Ça me fait plaisir.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Gagnon): Je demanderais aux représentants de l'association Kéroul–Tourisme pour personnes à capacité physique restreinte d'avancer.

Juste pour vous rappeler que nous avons au global 45 minutes: 15 minutes de présentation, 15 minutes pour chacune des formations politiques. Si vous voulez vous présenter ainsi que la personne qui vous accompagne.

Kéroul–Tourisme pour personnes à capacité physique restreinte

M. Leclerc (André): C'est beau. André Leclerc, directeur général de Kéroul, qui est un organisme de développement touristique pour les personnes à capacité physique restreinte. À ma gauche, j'ai M. Jean-Philippe Rheault, mon directeur des communications.

Le Président (M. Gagnon): Merci.

M. Leclerc (André): On peut commencer? C'est beau. O.K. Je ne lirai pas le mémoire, je vais plus donner des observations parce que tout est écrit dans le mémoire. Le Québec s'est donné un choix de société. On s'est dit, depuis 20 ans, que c'était important, l'intégration des personnes handicapées. On a créé les droits et libertés des personnes, on a créé une Charte des droits parce que tout le monde est conscient que c'est important, l'intégration. Depuis 20 ans, on parle beaucoup mais on n'agit pas beaucoup.

Kéroul est un organisme qui développe l'accessibilité du tourisme du Québec. On essaie de positionner le Québec comme destination accessible pour attirer le marché des touristes américains et européens. On dit que ces personnes-là comptent 15 % de la population. Il ne faut pas penser que les personnes handicapées sont seulement des personnes en fauteuil roulant, ça veut dire: des personnes qui ont des problèmes d'élocution, comme moi; des problèmes d'audition; des problèmes d'obésité; des problèmes de nains; ceux qui ont des problèmes d'accidents temporaires. Et on sait très bien que la population vieillit de plus en plus et qu'il y aura de plus en plus de problèmes de mobilité.

Ça fait que, si le Québec veut se distinguer comme destination accessible parmi tant d'autres pays, on va pouvoir faire du chemin. Aux États-Unis, il y a 55 000 000 de personnes qui ont des problèmes de mobilité. Sur 55 000 000, il y a 13 000 000 d'Américains qui voyagent. J'espère qu'ils ne viendront pas tous en même temps au Québec, on va avoir un problème!

Le taxi, on a un problème. Il y a à peu près 1 % de taxis adaptés au Québec; à Montréal, 0,5 %. Ça fait qu'il y a un gros problème, si on veut amener les 13 000 000 d'Américains. Il y en a une couple qui vont attendre! Si vous ne comprenez pas, M. Chevrette va traduire après.

(11 h 10)

M. Chevrette: J'ai compris.

M. Leclerc (André): Correct. Quand on va à Toronto ou à Vancouver, Floride, là-bas, tu n'es pas handicapé, tu peux flyer un taxi comme ça. Au Québec, tu es obligé de réserver ton taxi d'avance, à peu près comme le transport adapté. Pourtant, c'est un moyen de transport complémentaire au transport adapté. C'est un maudit problème.

Quand on est une personne handicapée avec un chien accompagnateur et que le taxi refuse le chien, il y a un problème. Quand il y a un Américain qui va au Casino de Montréal avec un chien, qu'il veut avoir un taxi et qu'il n'est pas capable, il y a un problème. Il va dire: Je vais retourner aux États-Unis, c'est plus accessible. Quand une Torontoise arrive à Québec pour dépenser 3 000 $, 5 000 $ pour une activité touristique et qu'on lui refuse le transport adapté – on a ça ici – il y a un problème. Une paraplégique avec un enfant a décidé de venir visiter Québec.

Elle était intéressée de voir qu'est-ce que le Québec avait comme attraits touristiques. C'est des retombées directes pour le Québec.

Le taxi, c'est vraiment un mode de transport de cas par cas. On peut aller au cinéma, on peut aller au restaurant, on peut aller partout, et c'est vraiment un mode de transport adéquat, qui est pas à pas et mesure sur mesure. Je pense que c'est de quoi qui est intéressant.

Je vais vous donner un autre exemple. Si mon enfant est malade et qu'il doit aller à l'hôpital – ça prend 24 heures pour réserver un transport adapté, il n'y a pas de taxi – mon enfant va attendre 24 heures de temps avant que j'aie le transport adapté. C'est complètement aberrant.

À Vancouver, il y a 100 % de taxis adaptés – 100 %, vous m'avez bien compris – en Floride, à Londres, c'est pareil. Le problème du Québec, c'est qu'il y a un manque de taxis, un manque de formation. La propreté, on pourrait en parler très longtemps. On n'a pas besoin de faire de la publicité pour des compagnies de liqueurs ou de chips, c'est déjà dans les véhicules!

Kéroul proposerait d'encourager les compagnies de taxi par un crédit d'impôt, un moyen pour encourager les chauffeurs de taxi à adapter leurs véhicules. Il faut trouver des incitatifs pour les encourager, sinon on va attendre encore longtemps. Un crédit d'impôt.

Puis, en plus de ça, Tourisme-Québec a entrepris un programme de qualité pour que l'industrie touristique ait des critères de qualité. Il faudrait aussi que les taxis embarquent là-dedans, si on veut donner une belle image du Québec. Je pense que le taxi est la première porte d'entrée du tourisme. Si on n'a pas une belle image, ça n'aide pas l'industrie touristique. C'est un peu ça que Kéroul revendique.

Lundi prochain, je m'en vais au Pérou. Je suis invité par le ministère du Tourisme du Pérou pour montrer qu'est-ce que le Québec a fait pour améliorer l'accessibilité touristique. Le taxi, j'ai pensé ne pas trop en parler pour ne pas les décourager. Peut-être qu'ils pourraient rendre accessibles les lamas, ça serait plus vite un peu!

M. Chevrette, j'aime beaucoup une phrase que vous dites très souvent: «le gros bon sens». C'est vrai, ça prend quelque chose de pas compliqué et qui va aider tout le monde, où tout le monde va y trouver son compte. Le taxi doit être amélioré. On doit avoir des taxis adaptés comme tout le monde, et c'est dans l'intérêt du public. On sait que la population vieillit de plus en plus. Il y aura de plus en plus de problèmes de mobilité et, si on veut prendre le virage, il faut le prendre tout de suite, sinon on va manquer le bateau pour d'autres destinations. Merci beaucoup. J'attends vos questions.

Le Président (M. Gagnon): Merci, M. Leclerc. M. le ministre.

M. Chevrette: Merci, M. Leclerc. Tout d'abord, je vous dirai que suite à une question qui m'a été posée hier par un journaliste, me disant: Tout ce livre vert là, ça n'a qu'un but, c'est le taximètre. Vous venez de donner un bel exemple que ce n'est pas vrai. C'est absolument faux. Le livre vert vise exactement à corriger des situations comme celles que vous exposez. Parce qu'on a découvert – puis les ligues de taxi vont venir nous le dire – que les plans et devis exigeaient, par exemple, 50 000 $ d'adaptation pour un véhicule, et c'est ce qui freinait, nous dit-on, l'adaptation.

Mais en freinant l'adaptation, on freine le service. C'est clair, il y a un cul-de-sac, là. On tourne en rond dans ça.

(11 h 20)

Je ne sais pas comment faire pour m'en sortir mais je vais proposer des choses. C'est vrai qu'il y a de l'intérêt public, un. Deux, c'est vrai aussi que ça prend sans doute ou des correctifs ou des incitatifs. C'est un ou l'autre. Ça peut-être une combinaison des deux effectivement aussi pour permettre d'avoir un transport adapté de plus en plus adapté avec le vieillissement de la population. On change la flotte des autobus, par exemple, présentement au Québec, avec des planchers bas, précisément parce qu'on s'en va vers un vieillissement de population.

M. Leclerc (André): On pourrait faire un autre débat.

M. Chevrette: Oui, oui, je le sais. Mais je vous dis que toutes les sociétés de transport me demandent de changer les autobus parce qu'il y a un vieillissement de population, parce qu'il y a précisément un alourdissement des clientèles, etc. Donc, il faut voir à ça. Et il y a des critères de qualité. Et on pourrait continuer dans bien des cas.

Comment voyez-vous u