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Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment

Version finale

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36 th Legislature, 1 st Session

(March 2, 1999 au March 9, 2001)

Tuesday, November 2, 1999 - Vol. 36 N° 26

Consultation générale sur le document intitulé Réforme du transport par taxi - Pour des services de taxi de meilleure qualité

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Table des matières

Auditions

Association des Limousines de Montréal inc.

Conseil québécois des ressources humaines en tourisme (CQRHT)

Ricon Canada inc.

Confédération des organismes de personnes handicapées du Québec (COPHAN)

Association des chauffeurs et chauffeuses de taxi de l'île de Montréal (ACCTIM)

Association de Montréal pour la déficience intellectuelle (AMDI)

MM. Gaétan Sidoti et Jean-Guy Courcy

M. Marcel Mathieu

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

M. Claude Boucher

M. André Pelletier

M. Jacques Baril

*M. Joe Capitina, Association des Limousines de Montréal inc.

*Mme Adèle Girard, CQRHT

*M. Serge Lavallée, Ricon Canada inc.

*M. Jean-François Viau, idem

*Mme Chloé Serradori, COPHAN

*M. Raymond Desjardins, idem

*M. Jean-Marie Grenier, idem

*M. Éric Dumais, ACCTIM

*Mme Carmen Bissonnette, AMDI

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures quarante minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de poursuivre ses auditions publiques dans le cadre de la consultation générale sur le document de consultation intitulé Réforme du transport par taxi – Pour des services de taxi de meilleure qualité .

Est-ce qu'il a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Non, M. le Président, il n'y en a pas.

Auditions

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, nous entreprenons aujourd'hui la dernière semaine des auditions publiques, et, cet avant-midi, nous entendrons tour à tour des représentants de l'Association des Limousines de Montréal inc., du Conseil québécois des ressources humaines en tourisme, de Ricon Canada, de la Confédération des organismes de personnes handicapées du Québec. Alors, bienvenue à tous les membres de la commission, et j'invite immédiatement le porte-parole de l'Association des Limousines de Montréal à prendre place.

Alors, je pense qu'il s'agit de M. Capitina, et je vous souhaite la bienvenue, monsieur. Vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires, mais vous n'êtes pas obligé de prendre les 15 minutes. Si vous préférez que ça soit des échanges avec les parlementaires, ça sera davantage apprécié. Vous avez la parole, monsieur.

Association des Limousines de Montréal inc.

M. Capitina (Joe): Bonjour, tout le monde. Je suis Joe Capitina, président de l'Association des Limousines de Montréal. Ce que je vais faire ce matin, c'est, en bref, de lire le mémoire avec vous, dont j'ai fait part à M. Charbonneau.

Au début, j'aimerais commencer avec la page 33, votre proposition 35: «Les obligations relatives au stationnement des limousines seraient abrogées. Les autorités régionales auraient le pouvoir de prescrire des modalités de service et de stationnement des limousines en disponibilité de service.» L'Association des Limousines de Montréal est d'accord avec cette proposition.

Ensuite, page 34, votre proposition 36: «Les droits annuels des limousines de grand luxe.» Nous aimerions élaborer un peu là-dessus. Nous vous avons donné deux options. La première, c'est que nous vous proposons d'émettre un permis d'exploitation à chaque entreprise de limousines, de 700 $ maximum par année, et un permis d'exploitation de 105 $ pour chaque limousine de grand luxe. Cette option nous permettrait d'être à la même échelle que toutes les grandes villes nord-américaines et éliminerait les vieilles impiétudes qui sont hors date depuis au moins 1980.

Notez bien qu'il existe rien qu'au Québec un système uniquement et profondément préjugé et complexe qui a été mis en place et révisé à maintes reprises par nos prédécesseurs gouvernementaux et ceux qui font la gestion du transport par taxi, et néanmoins par limousine. Nous concluons que notre ville est en train de régresser, et les villes plus petites que la nôtre, comme Ottawa, fleurissent et s'enrichissent à cause de notre manque de savoir-faire dans ce dossier.

Autre proposition, au niveau du permis de TS. Nous jugeons que le permis d'exploitation des limousines de grand luxe vaut une somme de 50 000 $ minimum, ou 5 000 $ par année pour 10 ans. Nous suggérons pour les compagnies qui ont déjà payé ce montant que le montant annuel soit réduit, après la dixième année, à 1 000 $ par année.

Un moratoire est suggéré sur les limousines de grand luxe, sauf pour les compagnies existantes. Pour toute nouvelle demande, un montant de 50 000 $ ou 5 000 $ par année pour 10 ans devrait être exigé, après quoi le montant serait réduit à 1 000 $ automatiquement.

La page 35, les permis restreints. Un permis est requis pour donner un service de transport lors d'occasions spéciales telles que baptêmes, mariages et funérailles. Un permis est requis pour offrir un service de transport par véhicule antique. Vous nous donnez deux propositions dues à l'augmentation de ce type d'activité. Cette catégorie de permis serait abrogée; nous sommes d'accord avec cette option A.

Ces permis seraient éliminés, mais les véhicules visés pourraient être identifiés par l'autorité régionale ou métropolitaine aux fins de service; nous suggérons qu'aucun contrôle ne soit nécessaire, car ceci est un transport saisonnier et, selon les études économiques que nous avons entretenues, il serait beaucoup trop coûteux pour l'État. Ça, c'est pour contrôler les véhicules servant aux mariages, baptêmes, funérailles, des émissions de permis, la gestion financière aussi. C'est beaucoup de travaux administratifs pour un travail qui est saisonnier. C'est le samedi, des mariages de quatre heures de temps.

Les véhicules, dans une saison, parcourent 400 km, 800 km dans une saison pendant l'été. Aucun véhicule ne devrait être soumis à une vérification mécanique; plutôt, vous devriez vous concentrer sur des véhicules qui parcourent dans une année 200 000 km et plus. Je pense que vos efforts et vos contrôles seraient beaucoup plus appréciés dans ces domaines-là qu'en mettant des contrôles sévères sur des véhicules qui servent à des fins de mariage, baptême ou funérailles.

Le prochain point, ça, c'est la page 43. Proposition: «Les autorités régionales ou métropolitaines auraient notamment le pouvoir de» contrôler... Donnez-moi un instant. Ceci pose une problématique à une échelle beaucoup plus sérieuse, et votre temps, vos ressources et attentions seraient beaucoup mieux placés... Nous jugeons que la vérification mécanique n'est pas nécessaire, car l'usage...

Enfin, j'aurais une conclusion. Afin d'augmenter notre compétitivité mondiale dans le domaine de la limousine, il faut adopter un mode de pensée à esprit ouvert. Il est inexplicable qu'en ce moment tout nouvel entrepreneur de compagnie de limousine ne puisse obtenir un permis d'exploitation pour limousine type berline sans avoir déboursé d'énormes sommes d'argent, soit un montant minimum de 50 000 $ pour un permis de taxi et 30 000 $ pour un véhicule de deux ans et moins, ce qui fait un total de 80 000 $. Ce genre d'augmentation n'a aucun sens, logiquement.

D'autre part, vous avez Limousine Mont Royal qui détient 32 permis et Limo Montréal qui détient 10 permis. Ce sont des permis grand-père. Mais, par contre, une compagnie qui décide de se mettre en affaires demain, il lui faut avoir déboursé une somme de 80 000 $ minimum avant de tourner la clé du moteur de limousine.

Votre système pour l'obtention de permis d'exploitation pour limousine type berline est basé sur la promotion du transfert de taxi en limousine berline, encore un coût initial de 50 000 $ minimum pour un permis de taxi. Nous demandons aussi, avant la fermeture, que le ministère des Transports crée un poste de coordonnateur de la promotion des limousines au Québec, car cette industrie, selon les lois et règlements présentement en vigueur, est à la longue en voie de disparition. C'est tout.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, M. Capitina. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Merci, monsieur. Petite question rapide. Vous nous demandez de déréglementer les limousines, puis vous nous demandez, après, de ne pas avoir de vérification pour les limousines. C'est votre position à l'article 38b puis à 39. Est-ce que j'ai bien compris que c'est ça que vous demandez?

M. Capitina (Joe): Non...

M. Chevrette: Avant de passer à l'attaque, moi, je veux savoir ce que vous avez dit.

M. Capitina (Joe): D'accord. Non, je vais élaborer un petit peu. Les limousines de grand luxe, ça, on est d'accord avec une vérification mécanique une fois par année. Il y a des véhicules qui servent seulement à des fins de mariage, baptême, funérailles. Ils travaillent le samedi quatre heures de temps, d'habitude. Une noce à Montréal, où est le gros de l'industrie, elle dure à peine quatre heures.

M. Chevrette: Eux autres, pas de vérification?

M. Capitina (Joe): Nous, on suggère que non. Dans une saison, un véhicule, si on regarde les rapports d'inspection au début de la saison... et puis, eux, c'est à tous les six mois, même pas une fois par année, c'est à tous les six mois qu'on exige des inspections. Ils parcourent à peine 800 km dans une saison. Je pense que vous devez vous concentrer sur des véhicules qui font 200 000 km par année.

M. Chevrette: Oui, mais vous ne pensez pas que ça devient difficile de savoir si une limousine est pour le baptême, est pour le mariage ou bien pour transporter des gros, gros messieurs avec des gros, gros portefeuilles, ou bien je ne sais pas, là?

M. Capitina (Joe): Comme j'ai dit, ça, c'est mes prédécesseurs avant moi. C'est à peine la troisième fois que j'assiste à la révision de la

loi sur la réforme par taxi et par limousine. Ceux avant moi avaient émis ces permis pour mariages, baptêmes, funérailles. Et puis il y a beaucoup de contrôles, des inspections, mais c'est des véhicules qui ont un travail saisonnier seulement.

M. Chevrette: Je comprends, sauf qu'on a la responsabilité de la sécurité publique, puis nous autres, là, je ne pense pas qu'il y ait des inspecteurs puis des policiers sur chaque coin de rue pour dire: Celui-là, il sert aux baptêmes, il fait 800 km par année, pas d'inspection. L'autre, il a la même couleur, le même nombre de sièges, la même longueur, il n'a pas de lit d'eau comme en Floride, mais il sert à peu près à toutes les sauces. Comment vous allez faire la distinction, concrètement? Moi, légiférer pour légiférer, ça ne m'intéresse pas. Légiférer pour que ça dise quelque chose, ça, ça m'intéresse plus.

Quand on légifère puis qu'il n'y a pas de moyens de contrôle, ça donne quoi de le faire? Je pourrais déréglementer les baptêmes; vous allez vous servir du même véhicule, puis vous ne me le direz pas. Vous savez qu'il y en a qui font ça, vous?

(9 h 50)

M. Capitina (Joe): Bien oui, certain. Je suis au courant de tout.

M. Chevrette: Bon! pourquoi vous me le demandez, d'abord?

M. Capitina (Joe): Non, mais je comprends, et c'est parce que le gouvernement ne sait pas où il veut s'en aller. Des années vous mettez des permis restreints baptêmes, mariages, funérailles, vous mettez des petites vignettes sur le derrière, mettons, de nos Rolls-Royce 1962 ou sur une limousine d'ici au mur là-bas, qui est super allongée. Ils travaillent vignette ou pas vignette. Le gouvernement, à toutes les trois, quatre années, il révise ce dossier puis il nous émet des permis baptêmes, mariages, funérailles. On discute le prix du TS pour plaquer une limousine de grand luxe. Vous ne savez pas où vous voulez vous en aller. Vous comprenez?

M. Chevrette: Non, non, je ne vous dis pas qu'il n'y a pas d'ordre à mettre dans ça, mais je veux vous amener à dire que l'objectif de la sécurité, vous n'y échapperez pas.

M. Capitina (Joe): O.K. Mais, en ce moment, vous contrôlez à tous les six mois un véhicule qui sert pour des funérailles, qui ne roule pas plus que 30 km à l'heure pendant des funérailles, deux inspections par année. C'est illogique. Concentrez-vous sur des autobus qui font 500 000 km par année; eux, à toutes les quatre semaines, faites leur inspection. Mais un véhicule qui fait des funérailles ou bien des mariages, le samedi seulement, mettons, vous lui donnez à tous les six mois une inspection.

M. Chevrette: Devant le Ritz-Carlton, là, on voit des limousines blanches tous les jours, puis c'est la même limousine qui fait le mariage le samedi.

M. Capitina (Joe): C'est fort possible.

M. Chevrette: C'est la même limousine qui fait le baptême, qui fait les funérailles.

M. Capitina (Joe): Exactement.

M. Chevrette: Bon, bien, si c'est la même limousine qui fait tout, qui fait du taxi pour aller reconduire un monsieur à Dorval, avec la bénédiction de l'ADM...

M. Capitina (Joe): O.K. Je vous comprends.

M. Chevrette: ...est-ce que vous ne considérez pas, à ce moment-là, que c'est un taxi qui fait de multiples choses? Je ne me mettrai pas, moi, à distinguer les funérailles, le baptême, le mariage. Ça n'a pas d'allure, ça.

M. Capitina (Joe): Non, je comprends, mais les prédécesseurs avant nous, c'est eux qui ont émis à peu près une demi-douzaine de permis de limousine au Québec. Ça fait qu'il faut quasiment prendre un cours pour distinguer... il faut se poser 10 questions pour savoir quel type de limousine c'est. Bon, la Rolls-Royce, c'est-u une Rolls-Royce qui sert juste le samedi, un permis restreint: baptêmes, mariages, funérailles?

Elle peut être une Rolls-Royce 1976; vu que c'est un véhicule antique, elle a un permis de véhicule antique, elle peut faire, donc, des mariages, baptêmes, funérailles, elle peut faire des transferts aux aéroports. On a d'autres genres de limousines, elles servent juste pour des mariages. On a les permis grand-père sur des limousines berlines. On a des permis de limousine de grand luxe. Il faut prendre quasiment un cours, si on est un nouvel intervenant ou bien un nouveau patron de limousines ici, au Québec, pour comprendre ce qu'il faut faire pour avoir un permis de limousine.

Vous avez cinq catégories où vous pouvez vous spécialiser. J'ai cité Ottawa tantôt, ça coûte 1 000 $ pour n'importe quel genre de permis de limousine puis 105 $ par véhicule. Ça fait que, le monsieur, il a une question à se poser. Moi, j'ai rien qu'une limousine, je paie mon permis d'entreprise 705 $, il me semble, et puis 105 $ pour le permis qui va sur ce véhicule. On n'a pas besoin de distinguer quel genre de permis il faut appliquer sur ce véhicule, c'est simple et puis, les limousines, elles fleurissent. L'industrie de la limousine, elle continue de s'enrichir.

Au niveau des inspections mécaniques, on est d'accord, ça prend au moins, minimum, une inspection mécanique par année par véhicule de transport, pour la sécurité. J'ai déjà vu des véhicules antiques, encore, un Cadillac 1941, elle roulait sur l'essieu arrière, mais elle n'avait pas de «bearing» dans les roues, ça fait que ça prend absolument une inspection mécanique, minimum.

M. Chevrette: Ensuite, vous me proposez d'éliminer le mécanisme de spécialisation des permis de taxi en permis de limousine, puis en même temps vous me demandez... C'est parce que j'essaie de faire les liens dans votre texte. Si j'y découvre des incohérences, ça ne veut pas dire que c'est vrai. Vous vous donnez l'opportunité, à vous, de rectifier.

M. Capitina (Joe): Exactement.

M. Chevrette: Mais comment voulez-vous que j'enlève le mécanisme de transformation de permis de taxi, de spécialisation de permis de taxi en limousine, là? Vous dites: C'est un mécanisme très dispendieux, puis, d'autre part, vous me dites: Aïe! moratoire, sauf pour ceux qui existent.

M. Capitina (Joe): Parce qu'il y a des compagnies...

M. Chevrette: Vous ne tirez pas sur la couverte sur tous les bords, rien que sur votre côté? C'est ça que je voudrais savoir, là. Il y a-tu moyen de cohabiter puis de vivre un petit peu les deux?

M. Capitina (Joe): Je vous donne des options. On a plusieurs possibilités. C'est parce que le dossier, il a été tellement travaillé, retravaillé, révisé. D'ailleurs, si vous vous souvenez, cinq ans en arrière, il y avait Paul-Émile Sanscartier à ma place, il vous a adressé les mêmes paroles, et puis ça n'a pas changé tellement.

M. Chevrette: C'est parce qu'il n'y avait pas de consensus.

M. Capitina (Joe): Ce n'est pas le consensus, ça vient du parti du ministère des Transports.

M. Chevrette: Ah! c'est la faute du ministère des Transports.

M. Capitina (Joe): Pas vous directement, mais depuis 1980...

M. Chevrette: Non, mais qu'est-ce qu'il faudrait faire, là? Remplacer le ministère des Transports par les propriétaires de limousines?

M. Capitina (Joe): Mais, je comprends, à toutes les cinq années, on révise la même loi à toutes les fois. On a toujours les mêmes questions, on vous dit: Les permis mariages, baptêmes, funérailles, on les avait en 1980, on les a enlevés en 1983, on les a remis en 1987, aujourd'hui, on vous demande de nous les enlever, demain, on va nous les redonner, les TS... On ne sait pas où est-ce qu'on s'en va, on fait le rond méchant sur l'océan. Ça fait que, nous, on vous donne des propositions, mais j'espère, en étant capable de vous adresser la parole, que vous allez être capable d'en venir à une solution concrète à ce qu'on vit au Québec aujourd'hui dans ce domaine.

M. Chevrette: Merci.

M. Capitina (Joe): De rien.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui, merci, M. le Président. L'Association des Limousines de Montréal inc., ça représente qui exactement? Qui sont les membres de ça?

M. Capitina (Joe): Des patrons de compagnies de limousines ainsi que, encore... Vu la complexité de nos permis, on a deux genres de patrons: on a des patrons de compagnies de limousines allongées qui ne font strictement que du corporatif, et ensuite on a des compagnies détenant des permis strictement pour mariages, baptêmes, funérailles. Ça fait que ces deux cas que je viens de citer peuvent être membres de notre Association.

Les compagnies qui détiennent juste des permis restreints ou bien des permis grand-père sur des berlines ne sont pas membres de notre Association. Puis à Montréal, vous en avez deux, puisqu'on représente Montréal. Limousines Mont-Royal puis Limousines Montréal, c'est des permis grand-père acquis, et je crois qu'ils paient 100 $ par véhicule pour 10 véhicules, tout simplement. Mais nous, on a – ce que je viens de vous expliquer tantôt – cinq possibilités d'obtenir un permis de limousine grand luxe, de limousine berline ou bien de limousine mariages, baptêmes, funérailles.

M. Bordeleau: Les compagnies de limousines, à

part les deux que vous avez mentionnées, Mont-Royal et...

M. Capitina (Joe): Montréal.

M. Bordeleau: Pardon?

M. Capitina (Joe): Mont-Royal et Montréal.

M. Bordeleau: ...et Montréal, il y en a d'autres compagnies qui sont membres?

M. Capitina (Joe): À Montréal?

M. Bordeleau: Oui.

M. Capitina (Joe): Elles ne sont pas membres de notre Association.

M. Bordeleau: Elles ne sont pas membres de votre Association. Il y a seulement ces deux compagnies-là, plus celles qui font baptêmes, mariages...

M. Capitina (Joe): Non. Mariages, baptêmes, funérailles sont membres de notre Association...

M. Bordeleau: C'est ça, plus les autres.

M. Capitina (Joe): ...puis les compagnies de limousines de grand luxe. Si on regarde dans le bottin téléphonique, une bonne

partie de ces compagnies sont membres de notre Association.

M. Bordeleau: Puis baptêmes, mariages, funérailles, c'est combien, ça, de membres?

M. Capitina (Joe): Vous avez à peu près une trentaine, une quarantaine de compagnies.

M. Bordeleau: Une quarantaine de compagnies.

M. Capitina (Joe): O.K., comme je cite, à Québec, les limousines blanches pour mariage, c'est quasiment inexistant. D'ailleurs, il y a M. Serge Ratté qui est le président de la compagnie A-1, il me semble, ici, à Québec, ce n'est pas un domaine où il y a une industrie. Tandis qu'à Montréal... Baptêmes, on n'en fait presque jamais, ou je n'en ai pas vu; funérailles, les salons funéraires eux-mêmes détiennent leurs propres limousines, donc eux, ils ne sont pas membres non plus. C'est plus les compagnies qui exploitent le commerce des mariages, les fins de semaine strictement.

Et puis, à Montréal, mettons, des limousines blanches font beaucoup de mariages les fins de semaine; il y en a à peu près 700, tandis qu'ici, à Québec, c'est un marché différent, vous en avez à peu près deux, trois, puis ceux qui les ont... d'ailleurs, M. Serge Ratté disait que c'était sa bête noire puis il voulait la vendre, la dernière fois que j'étais ici.

M. Bordeleau: À Montréal, il y en a une trentaine, 30, 40 compagnies?

M. Capitina (Joe): Oui, sinon plus.

Une voix: Ça fait combien de permis?

M. Capitina (Joe): De permis? Tous véhicules, ça serait à peu près 700 et plus, un estimé.

M. Chevrette: À Québec ou à Montréal?

M. Capitina (Joe): À Québec. À Montréal, ça n'existe pas, vous avez peut-être un permis de mariages, baptêmes, funérailles, pas plus que ça.

M. Bordeleau: Non, mais, écoutez, l'Association des Limousines de Montréal inc., c'est à Montréal, ça?

M. Capitina (Joe): Oui, exactement.

M. Bordeleau: C'est qui qui est membre de ça? Deux compagnies?

M. Capitina (Joe): Non, on s'est mal compris. Limousines Montréal, Limousines Mont-Royal ne sont pas membres de notre Association. Ceux qui sont membres de notre Association, c'est toutes les compagnies de mariages, baptêmes, funérailles de Montréal ainsi que certaines compagnies de limousines de grand luxe.

M. Bordeleau: O.K. Mais il y en a combien, de membres, dans votre Association, à Montréal?

M. Capitina (Joe): On pourrait être à peu près une centaine qui représentent à peu près 1 000 véhicules. Vous comprenez? 1 500.

M. Bordeleau: Une centaine de membres puis 1 000 véhicules.

M. Capitina (Joe): À peu près, 1 000, 1 500, 1 300, je n'ai pas fait le calcul exact, mais on peut vous le communiquer.

M. Bordeleau: Mille véhicules.

M. Capitina (Joe): Pour des permis restreints ou bien des permis de limousine de grand luxe.

M. Bordeleau: Puis combien ont des permis restreints sur ces 1 000 là, puis combien ont des permis grand luxe?

M. Capitina (Joe): Des 1 000 véhicules?

M. Bordeleau: Sur 1 000 véhicules, vous m'avez dit?

M. Capitina (Joe): Oui, à peu près.

M. Bordeleau: À peu près, là.

(10 heures)

M. Capitina (Joe): Mettons 76, c'est des limousines de grand luxe, et puis la balance, ça, c'est des limousines mariage, baptême, funérailles, parmi mariage, baptême, funérailles.

M. Bordeleau: Ça veut dire 900... Au-delà de 900, c'est...

M. Capitina (Joe): Aux alentours.

M. Bordeleau: O.K. Dans vos membres, il n'y a pas de TS là-dedans.

M. Capitina (Joe): Bien, certainement qu'il y a des TS.

M. Bordeleau: Il y a des TS?

M. Capitina (Joe): Oui. Toutes les compagnies de mariage, baptême, funérailles ont au moins, minimum, un TS pour être capable de travailler le coopératif, parce que, si elles se servent des limousines qui ont des permis mariage, baptême, funérailles, elles ne peuvent pas faire du coopératif, ça prend un permis de catégorie TS. Donc, elles ont au minimum un permis de limousine de grand luxe TS, qui leur coûte 5 000 $ par année en ce moment.

M. Bordeleau: O.K. Ça, c'est des permis de taxi qui ont été transformés?

M. Capitina (Joe): Non, ils peuvent... Vous avez des options: soit acheter un véhicule – je crois que c'est deux ans et moins ou quatre ans et moins – puis faire la demande pour un permis de limousine de grand luxe, qui est un TS, lui, il coûte 5 000 $ par année; deuxième option, vous pouvez acheter un permis de taxi à 50 000 $, ensuite le transférer sur une limousine de grand luxe, mais la limousine, elle doit avoir, je crois que c'est quatre ans minimum d'âge pour être qualifiable pour avoir un permis de type TS. Donc, c'est deux possibilités pour obtenir un permis TS.

M. Bordeleau: O.K. Puis vos membres en général ce n'est pas des permis de taxi qui ont été transformés, ils paient 5 000 $ par année?

M. Capitina (Joe): Rarement. Non. Les permis de taxi, ceux qui se transforment en limousine, ils vont après l'industrie de la limousine berline notamment, c'est rare qu'ils se transforment pour faire des travaux de limousine de grand luxe.

M. Bordeleau: O.K. Sur la première page, là, j'aimerais ça que vous m'expliquiez... C'est parce que j'ai l'impression que je vois, encore là, une contradiction, je ne sais pas si je saisis mal. La proposition 36, vous dites: «Ce que nous proposons est d'émettre un permis d'exploitation à chaque entreprise de limousine de 700 $ maximum par année et un permis d'exploitation de 105 $ pour chaque limousine de grand luxe.»

M. Capitina (Joe): Oui.

M. Bordeleau: En bas, la proposition 36, TS: Nous jugeons qu'un permis d'exploitation de limousine grand luxe vaut une somme de 50 000 $ minimum ou 5 000 $ par année durant 10 ans.

M. Capitina (Joe): Oui.

M. Bordeleau: Il n'y a pas une contradiction là-dedans? J'ai de la misère à saisir, là.

M. Capitina (Joe): D'accord. C'est parce qu'au bout des années...

M. Bordeleau: Ou vous payez 5 000 $ par année ou vous payez 700 $. Ce n'est pas la même chose, là.

M. Capitina (Joe): Oui, mais c'est parce qu'il faut que j'amène des propositions à la table. Parce que ce n'est pas la première fois, comme j'ai dit, que j'assiste à ces genres de consultation. À Montréal, on a eu d'autres consultations, c'était inacceptable d'émettre un permis d'entreprise, donc il fallait que je vienne avec une deuxième proposition.

Et puis les pourparlers, ils en exigeaient plus, parce qu'on se consulte avec les ligues de taxi aussi, le ... du Bureau du taxi, etc., et puis on s'est guidé vers l'idée, plus favorable qu'eux... ou bien, les membres de la table de consultation, ils voulaient plus un permis de 50 000 $ par année, minimum. Parce qu'ils veulent valoir un permis... excusez, ils veulent mettre une valeur marchande au permis de taxi.

Donc, nous, si on veut se transformer en limousine, ça prend au minimum le même investissement, qui a été basé sur le montant de 50 000 $ par année, et ensuite régresser ça avec les années. Mais, quand j'avais parlé de 1 000 $ par entreprise, 100 $ par véhicule, c'était inacceptable et impossible, personne ne voulait aller dans ce train de pensée là, malgré que, dans tous les autres territoires, c'est un genre de permis comme tel qui existe. Ça fait que c'est juste deux propositions que je vous donne à réfléchir.

M. Bordeleau: Vous nous dites à la fin du mémoire: «Nous demandons à ce que le ministère des Transports crée un poste de coordinateur de la promotion des limousines au Québec, car cette industrie, selon les lois et règlements présentement en vigueur, est à la longue en voie de disparition.» Il me semble qu'il y en a quand même pas mal qui sont membres de votre association, pour être une...

M. Capitina (Joe): Oui, mais ça prend quelqu'un au niveau gouvernemental aussi qui défend les droits de la limousine.

M. Bordeleau: Non, mais vous dites que c'est en voie de disparition. Où vous prenez les signes que c'est en voie de disparition?

M. Capitina (Joe): Un, c'est les coûts du permis. Mettons, pour un permis de grand luxe, que vous nous demandez 5 000 $ par année. Aux mois de mai, juin, à toutes les années, il y a des bals de finissants. Vos enfants, mes enfants, les enfants des autres, ils se cotisent. C'est 10 enfants et ils louent des limousines de grand luxe pour 10 personnes. Et ils demandent: Combien pour louer une limousine? Il y a des compagnies, elles disent: Bien, minimum 10 heures, 2 500 $. Et puis ça, c'est à cause de vos coûtants à vous. Vous nous coûtez 5 000 $ par année par véhicule. Sur le marché, ça a des résultats illogiques.

Ça fait que, si on a un coordonnateur qui s'occupe, au niveau du gouvernement, sur les limousines, on n'aurait pas ces pourparlers ici à tous les trois, quatre ans revisant le document du transport par taxi.

M. Bordeleau: Non, ça, je comprends. Je comprends ce que vous me dites, quand vous dites: Un coordonnateur. Il y aurait une personne qui pourrait être plus en contact direct, là. Mais...

M. Capitina (Joe): Qui défend les droits de la limousine. En ce moment, vous avez un coordonnateur du taxi qui défend les droits du taxi, et la limousine elle est mise de côté. Mais elle a aussi des besoins. On en voit tous les jours sur nos rues. Il faut la réglementer comme il faut et puis arriver à la comprendre, ses besoins, et puis interpréter ça dans notre marché quotidien.

M. Bordeleau: Vous dites que l'industrie de la limousine est à la longue en voie de disparition. Ce que je vous demande, c'est: Où vous prenez les signes que l'industrie est en voie de disparition, alors qu'il me semble que selon le nombre de membres que vous avez dans votre association il y en a quand même pas mal? Ce n'est pas une industrie qui est en voie de disparition, même dans le contexte actuel. Où vous prenez ces signes-là?

M. Capitina (Joe): O.K. Certains secteurs de notre industrie peut-être j'aurais dû dire. La limousine de grand luxe, ça nous prend une limousine deux ans et moins. Donc, immédiatement, si l'année prochaine, je décide de renouveler ma flotte, il faut que j'investisse minimum 80 000 $, parce que ça prend un véhicule – je ne suis pas sûr, là – deux ou quatre ans de moins pour être capable de le plaquer. Et puis ce n'est pas toutes les compagnies qui ont ces fonds disponibles pour renouveler leur flotte à tous les deux, trois ans.

Bien, qu'est-ce qui arrive, c'est la flotte de limousines à Montréal vieillit de plus en plus, et puis éventuellement ça devient des compagnies illégales qui travaillent sans permis et puis ça détériore le marché.

Et puis les limousines, mettons type berline, c'est incompétitif, parce que, mettons un taxi, ça lui prend son permis de taxi, 50 000 $, puis le monsieur, s'il veut se convertir en limousine berline, ça lui a pris un investissement de 50 000 $, tandis que vous avez d'autres compagnies qui détiennent un permis seulement qui leur coûte 100 $ par année. Le père de famille, lui, ça lui a pris 50 000 $ pour acheter un taxi, ensuite il faut qu'il le convertisse en limousine berline.

M. Bordeleau: C'est pour ça, je reviens un peu...

M. Capitina (Joe): Ce n'est pas compétitif.

M. Bordeleau: Oui. Je reviens un peu sur ce que vous mentionniez tout à l'heure. Vous dites: Si on est obligé de charger des montants – vous faisiez référence aux étudiants qui louent une limousine en groupes, là, qui payent, vous dites, 2 500 $, c'est ça?

M. Capitina (Joe): C'est arrivé à l'occasion, oui.

M. Bordeleau: Bon. Alors, 2 500 $.

M. Capitina (Joe): J'ai déjà vu ça.

M. Bordeleau: Vous dites: Si on a voulu charger des prix comme ça, c'est à cause du 5 000 $ qu'on doit payer à Québec.

M. Capitina (Joe): Minimum, oui.

M. Bordeleau: Il reste que dans le taxi les gars payent 50 000 $ au départ puis ils l'immobilisent, puis ils payent des intérêts là-dessus, puis ils payent un véhicule aussi, et puis ils ne chargent pas 2 500 $ pour sortir, là.

M. Capitina (Joe): Oui. C'est ça, mais les...

M. Bordeleau: Alors, tu sais, je ne suis pas certain que c'est parce que vous devez payer 5 000 $ que vous chargez 2 500 $.

M. Capitina (Joe): En partie, c'est ça. Ça peut aider à éliminer le coûtant initial pour le permis à toutes les années. L'autre question, vous me dites: 50 000 $ pour un taxi. Est-ce que c'est logique un nouveau propriétaire de taxi qui veut se mettre dans l'industrie de la limousine 50 000 $, frais d'investissement minimum? Ça, je ne sais pas si je partagerais la même opinion que vous.

M. Chevrette: Mais vous êtes d'accord pour la justice... Me permettez-vous de... juste...

M. Bordeleau: Oui, oui.

M. Chevrette: Vous êtes d'accord pour qu'il y ait un justice distributive dans ça. Prenez un exemple. Un taxi paye 50 000 $, comme disais M. le député de l'Acadie, puis il paye de l'intérêt sur son 50 000 $ parce qu'il est souvent obligé d'emprunter – je ne connais pas gros de chauffeurs de taxi qui vont payer 50 000 $ parce qu'ils ont du vieux gagné, à moins de phénomènes, là – vous autres, vous parlez de 50 000 $ mais sur 10 ans.

M. Capitina (Joe): Parce que dans le temps on avait eu des pourparlers et puis on avait suggéré c'était mieux, avec les ligues de taxi, etc., il fallait émettre un montant fixe sur la valeur d'un permis de limousine grand luxe, qui est de minimum 50 000 $.

M. Chevrette: Bon.

M. Capitina (Joe): Ça fait que, lui, il a déjà fait son investissement à 50 000 $. Mettons, moi, j'ai une compagnie, on paie, sur un permis TS, ça fait sept, huit ans, et il me vaut 40 000 $. Donc, j'arrive quasiment au 50 000 $.

M. Chevrette: Mais, si on déréglemente, comment on va contrôler la qualité de vos limousines?

(10 h 10)

M. Capitina (Joe): Par des vérifications mécaniques une fois par année. Puis en ce moment, à Montréal, on a le Bureau du taxi qui a des inspecteurs, et il en a sept qui font le contrôle routier sur ces véhicules. Le contrôle est fait de cette façon.

M. Chevrette: En tout cas, moi, je peux vous dire une chose, je pense qu'il faut faire le ménage dans les permis, je suis d'accord avec vous, là. Je suis d'accord avec vous d'autant plus que ça vous place quasiment – puis je suis convaincu, là – que vous le vouliez ou pas, dans un état d'illégalité. Quand vous avez un permis pour un samedi puis que vous en avez besoin le jeudi, ce n'est pas à moi que vous allez faire accroire que vous ne vous en servez pas. On se comprend-u bien?

M. Capitina (Joe): La plupart des compagnies détiennent les deux. Elles ont, mettons, 10 permis mariage, baptême, funérailles, puis, pour être dans la légalité, elles ont un permis – qu'elles paient 5 000 $ – pour être légales quand elles ont un appel pour un travail qui requiert un TS. Je suis d'accord avec vous, ce n'est pas tout le monde qui respecte la loi, mais ce n'est pas moi qui dicte les lois, ce n'est pas moi qui contrôle les lois.

M. Chevrette: Non, mais vous aurez remarqué que je vous ai dit tantôt que, quant à légiférer ou à réglementer, on va essayer d'adopter des choses qui sont applicables...

M. Capitina (Joe): C'est ça.

M. Chevrette: ... et contrôlables, sinon ça ne donne rien. On peut avoir l'air fin sur papier, mais on n'a pas l'air intelligent dans les faits.

M. Capitina (Joe): Oui. La dernière fois qu'on avait révisé ce dossier – moi, j'étais vice-président secrétaire, puis il y avait un président – on avait dit qu'il fallait émettre des permis mariage, baptême, funérailles pour éliminer toute illégalité. Ça n'a absolument rien changé, ça vous a amené beaucoup plus de travail administratif. Ça fait que ce n'est pas le permis qui est sur les véhicules qui va changer l'industrie de la limousine au Québec. Ça prend un permis, un permis peut-être global, un permis révisé.

M. Chevrette: Mais, moi, je voudrais revenir avec ce que le député de l'Acadie disait. Vous marquez que vous êtes en péril; vous avez ajouté, comme nuance à sa dernière question: Peut-être dans certains secteurs. Est-ce qu'il n'y en a pas trop, de permis de limousine?

M. Capitina (Joe): Est-ce qu'il n'y en a pas trop?

M. Chevrette: Dans certains secteurs.

M. Capitina (Joe): Si vous demandez à mes confrères dans les ligues de taxi, non, il n'y en a pas assez, dans les limousines de type berline. Les limousines de grand luxe, ce n'est pas le même client qui va aller pour une limousine de grand luxe, qui loue un taxi, donc, c'est deux domaines complètement à part. Est-ce qu'il n'y en a pas trop? Je ne penserais pas.

M. Chevrette: En tout cas, moi, si vous avez des suggestions concrètes, concrètes à nous donner, envoyez-nous-les à la commission, ici, pour qu'on puisse en prendre connaissance, mais des choses concrètes, pas des grands principes, là: Comment on va réglementer ça pour que ça ait de l'allure? Qu'est-ce que vous feriez, vous, là, à part de nous dire que vous êtes contre, contre, contre puis que vous êtes pour, pour, pour? On pourrait-u savoir qu'est-ce qu'il y a entre... pourquoi contre, contre, contre? Qu'est-ce qu'il faut faire quand on est contre, contre, contre puis qu'est-ce qu'il faut faire quand on est pour, pour, pour? Correct?

M. Capitina (Joe): C'est un dossier qui fait le rond depuis 1980, avec...

M. Chevrette: Oui, mais pour arrêter le rond, là...

M. Capitina (Joe): Oui.

M. Chevrette: ...pourriez-vous nous dessiner un carré?

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Capitina (Joe): D'accord.

M. Chevrette: Merci beaucoup.

M. Capitina (Joe): De rien.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie, ça va? Alors, merci, M. Capitina, pour votre présence à cette commission.

J'invite immédiatement les représentants ou la représentante du Conseil québécois des ressources humaines en tourisme.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, Mme Girard. Je vous indique que vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires.

Conseil québécois des ressources humaines en tourisme (CQRHT)

Mme Girard (Adèle): Bonjour. Pourquoi le Conseil québécois des ressources humaines en tourisme a décidé de se prononcer? Parce qu'on est un comité sectoriel de main-d'oeuvre de l'industrie touristique, parce que notre mission est de rehausser le niveau de professionnalisme dans l'industrie touristique et que, nous, on considère que l'industrie du taxi est un élément important de l'industrie touristique parce que les chauffeurs jouent un rôle de premier plan dans l'accueil des visiteurs et dans la promotion touristique.

Sur quoi on se prononce? On ne se prononcera pas sur les permis; honnêtement, on ne connaît rien là-dedans. Ça fait qu'on ne pourra pas vous aider à faire votre carré au sujet des permis.

M. Chevrette: Vous apprenez vite, vous.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Girard (Adèle): Sur quoi on se prononce? Sur l'objectif de la réforme qui nous touche le plus, c'est-à-dire améliorer la qualité des services à la clientèle et leur adéquation aux besoins. Pour nous, c'est un élément important. Et l'autre élément qui nous touche plus particulièrement, c'est les propositions 7 et 8, qui touchent la formation professionnelle des chauffeurs. Donc, c'est sur ces deux éléments là qu'on entend se prononcer.

Sur quoi s'appuie-t-on pour se prononcer? Sur un profil de compétence fondamentale qui a été fait pour la profession de chauffeur de taxi, sur des normes de compétence nationale pour l'industrie canadienne du tourisme, chauffeurs de taxi, et sur une étude comparative des programmes de formation des chauffeurs de taxi pour le Québec, les normes de compétence nationales et les programmes de formation qui existent à l'extérieur.

Peut-être qu'on rêve un peu en couleur, mais je vais vous donner une mise en situation que, peut-être, un jour, on voudrait voir dans l'industrie du taxi au Québec. Et je vous dis, je ne l'invente pas, la mise en situation, c'est arrivé à une de mes collègues de bureau qui était, de l'aéroport à New York, entre l'aéroport et son hôtel. Le chauffeur lui a demandé: Quelle est votre musique favorite? La personne, ma collègue de bureau, a été très étonnée de se faire demander pourquoi on lui demandait sa musique favorite.

On lui a offert: Est-ce que vous voulez entendre de la musique classique, du jazz, de la musique populaire, Céline – un bon choix? Et on lui a dit: Est-ce que vous aimeriez prendre une boisson gazeuse? Quel est votre journal? Et le transport entre l'aéroport et l'hôtel lui est apparu beaucoup plus rapide. Et inutile de vous dire que le pourboire a été beaucoup plus généreux qu'à l'habitude.

Donc, on croit qu'effectivement l'amélioration du service à la clientèle par l'établissement de standards augmente la reconnaissance et la crédibilité de l'industrie. Pour nous, c'est un enjeu. On ne peut pas parler de crédibilité d'industrie sans augmenter le professionnalisme des gens qui y travaillent. Ça donne une meilleure image pour notre destination et ça augmente la satisfaction de la clientèle. Et, quand on dit augmenter le professionnalisme dans l'industrie, notre mission, comme comité sectoriel, ce n'est pas uniquement de faire ça pour les voeux pieux mais beaucoup pour augmenter le profit des entrepreneurs mais aussi des travailleurs dans cette industrie.

Nous croyons que dans votre rapport, quand on fait référence au client, le client touriste a été oublié. Votre documentation fait beaucoup référence au client résident du Québec, aux personnes handicapées, aux personnes âgées, mais tout le client touriste, c'est un client qui a été complètement, à notre point de vue, oublié. Et nous considérons que, si on aligne les besoins de la clientèle sur les besoins de la clientèle touristique, tous les Québécois vont être gagnants parce que le client touriste est plus exigeant.

Donc, quant à nous, pour ce qui est de la formation professionnelle, on constate qu'il y a deux éléments dans la formation professionnelle: la formation de base et la formation technique. Il nous apparaît important de placer... Et c'est les éléments, des connaissances suffisantes de l'arithmétique ainsi que du français et de l'anglais dans certaines régions, et, quand on parle de l'anglais, on parle principalement de Montréal et de Québec où il y a une forte concentration de clientèles touristiques. Mais cette connaissance de base, là, il ne faut pas l'éliminer.

Il est faux de dire qu'il est possible d'être chauffeur de taxi sans avoir ces compétences de base, et jusqu'à présent on a toujours vu que l'exclusion, les portes d'entrée n'ont été faites que financièrement. Et, si les portes d'entrée étaient faites principalement par la compétence des chauffeurs, il y aurait peut-être des éléments intéressants pour permettre aux gens de bien gagner leur vie.

Un autre élément par rapport à la formation, on fait référence à la formation technique. Et, quand on parle de formation technique, on parle de connaissances techniques liées à la fonction de travail et aussi les attitudes, les habilités, les connaissances et aussi les services à la clientèle.

Donc, les propositions quant à la formation de base, le CQRHT propose qu'un processus de qualification de base, incluant les langues première et seconde de même que le calcul, basé sur le profil de compétences fondamentales du chauffeur de taxi, soit instauré pour s'assurer que tout chauffeur de taxi, qu'il soit nouveau ou expérimenté, soit en mesure d'exercer efficacement son métier.

Donc, ce qu'on dit, pour éviter que ça soit compliqué puis que ça soit simple d'application, on pense qu'un examen standardisé pour le calcul et le français et la langue première pourrait être administré par les commissions scolaires, et ça peut être partout disponible au Québec. Il n'y a pas une région du Québec qui n'est pas capable d'administrer un examen de ce type-là. Et pour ce qui est de la langue seconde, on a développé avec Télé-université une échelle linguistique qui détermine le niveau d'anglais et de français nécessaire pour occuper cette fonction. Donc, tout ça, c'est déjà existant. Il s'agit tout simplement de trouver des façons de l'appliquer.

Pour ce qui est de la formation technique, à notre point de vue, elle est en deux volets: service à la clientèle, et le programme Taxi Ambassadeur, qui est d'excellente qualité, nous apparaît important à maintenir. Ce qu'on vous dit par contre, c'est que ce programme-là, on a, de notre côté, comme organisme, un programme service à la clientèle qui est disponible partout au Québec. Peut-être en jumelant nos formateurs avec les vôtres, on arriverait à rendre ce cours-là plus rapidement disponible dans toutes les régions.

Et pour ce qui est des techniques liées à la réalisation de la fonction de travail, en tout cas, c'est clair qu'on appuie la proposition 8 de rendre la formation se rapportant au transport des personnes handicapées et à Taxi Ambassadeur obligatoire pour chauffeurs d'expérience qui desservent des territoires où la formation des nouveaux chauffeurs est obligatoire et suggère de la rendre obligatoire à l'échelle provinciale. On est d'accord avec cette proposition-là, mais on trouve que quatre ans, c'est beaucoup trop. En service à la clientèle, excusez-moi, tous les quatre ans, il faut recommencer minimalement à neuf, et ce, pour l'ensemble des travailleurs de l'industrie touristique.

(10 h 20)

M. Chevrette: Du recyclage.

Mme Girard (Adèle): Du recyclage. Donc, si on se dit qu'on le fait une fois, il faudrait que, d'ici deux ans, on réussisse à former tout le monde, puis après on fait des mises à jour. Pensez que quelqu'un qui a suivi son cours il y a six ans en service à la clientèle, il est encore «up-to-date», c'est comme de croire que... il y a quelque chose là-dedans qui... ne pas comprendre qu'est-ce que c'est en termes de service à la clientèle. Il y a vraiment des nouvelles façons de travailler, des nouvelles tendances qui se dégagent.

Et, si on dit que c'est des partenaires de l'industrie touristique, il faut appliquer un peu la même logique que dans cette industrie-là. De plus, on suggère – c'est ça – le rafraîchissement aux quatre ans. Et on dit que c'est important de connaître le territoire. Vous en faites mention. Vous faites beaucoup mention du territoire géographique; nous, on rajoute une dimension qui est le territoire qu'est-ce qui se passe à ce moment-là dans la ville où on est arrivé.

Ce n'est pas très compliqué pour un chauffeur de taxi – en tout cas, je parle peut-être beaucoup par rapport à Montréal... Je suis une utilisatrice de taxi à Montréal et je peux vous dire que ce n'est pas si compliqué ça de ramasser des Voir ou des Mirror – je crois, anglais – pour donner aux clients. C'est gratuit, et, si le client veut avoir cette information-là... Il y a beaucoup d'éléments simples, de trucs à donner aux chauffeurs pour améliorer leur performance.

On dit aussi que dans les régions du Québec cette connaissance d'une industrie touristique pourrait être faite via les offices de tourisme locaux. Il y a ce qu'il faut pour supporter l'industrie. Il suffit simplement de faire les liens. L'industrie du taxi est associée à l'industrie du transport et travaille en vase clos avec l'industrie du transport. Donc, je pense qu'il y a des liens à créer avec d'autres partenaires.

Pour ce qui est des propositions au plan technique, on dit que c'est à peu près – je vais peut-être dire une... – c'est probablement les gens qui, en formation, ont le plus le temps pour s'autoformer. Il y a peu de gens qui, dans leurs conditions de travail, ont le temps de lire, ont le temps de prendre connaissance de ce qui est disponible. En tout cas, dans mon temps de travail, c'est rare que j'ai le temps de lire le journal avant de commencer ma journée.

Donc, il y a des éléments importants, de dire: Profitons de cette réalité-là qui est liée à l'emploi pour suggérer plutôt un programme de reconnaissance professionnelle qui utilise l'autoformation comme base de travail et faire en sorte que ça soit disponible partout.

C'est clair que le programme de Reconnaissance professionnelle, c'est des systèmes qui sont peu connus au Québec. Au Québec, on a une habitude que la formation ça doit passer par les écoles. Je peux juste vous dire que, nous, on propose un programme qui s'appelle L'école de la vie enfin reconnue. Tout ce qu'on sait, il y a une

partie qu'on apprend à l'école, mais il y en a beaucoup qu'on a appris ailleurs qu'à l'école. Et on dit: Le chauffeur de taxi a parfois des compétences et des connaissances importantes qui ne lui sont pas reconnues. Donc, il serait important de mettre à sa disponibilité des outils pour reconnaître ces compétences, et c'est une façon de valoriser la fonction.

Donc, le programme de Reconnaissance professionnelle vise à évaluer et à reconnaître la maîtrise des compétences liées à une fonction de travail. Il a été conçu par l'industrie du taxi, je vais être obligé de l'admettre, à l'extérieur du Québec, parce qu'au moment où ces programmes-là ont été développés le Conseil québécois n'était pas en force, donc on n'était pas partenaire de cette démarche-là, et c'est un processus d'autoformation puis d'évaluation à trois volets.

Ce qui fait la caractéristique du programme, c'est que les trois volets: dans un premier temps, il y a un examen théorique; dans un deuxième temps, il y a un élément de confirmation par un superviseur; et, quand il n'y a pas de superviseur, bien, c'est un processus d'autoévaluation. Mais la force du programme est le fait qu'il y a un client fantôme. Et ça, ça rajoute à la dimension pour évaluer, dans un examen, le savoir, le savoir-faire et le savoir-être.

Donc, il est certain que, pour nous, on appuie la réforme dans un contexte où ça va permettre d'améliorer les services à la clientèle. Il y a toute une dynamique dans le document, puis je peux vous dire que, pour quelqu'un qui, comme moi, n'est pas familière avec les permis, c'est complexe, et je conviens que les gens doivent penser qu'ils ont de la difficulté à tout comprendre.

Mais pour nous, les enjeux, c'est d'augmenter la satisfaction des clients, qui va permettre de rehausser la réputation du service, qui va probablement faire en sorte de fidéliser la clientèle parce qu'on va avoir l'intention plus de prendre un taxi parce qu'on se sait mieux traité, favoriser le respect des employés parce qu'on reconnaît leurs compétences, puis accroître la stabilité financière de l'employeur et de l'employé.

En gros, c'est les éléments qu'on voulait apporter à votre attention, puis je suis disponible pour vos questions.

Le Président (M. Lachance): Merci, Mme Girard. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Je vous remercie, madame. C'est un mémoire intéressant. Je n'irais pas à me rendre à tous vos rêves, mais...

Mme Girard (Adèle): Ha, ha, ha! Mais ce n'est pas des rêves.

M. Chevrette: Non, mais il y a une bonne partie, effectivement.

Mme Girard (Adèle): Moi, je peux vous dire, je trouve ça important d'ajouter un élément, puis j'ai peut-être été rapidement, on a, nous autres, des liens avec des partenaires, comme je vous dis, dans les autres provinces. Des programmes de reconnaissance professionnelle sont actuellement implantés en Nouvelle-Écosse et en Colombie-Britannique, et l'effet de ces programmes-là, c'est vraiment de rehausser la fierté du travailleur. Et ça, c'est important. On a beaucoup tendance à mettre l'accent sur les questions de permis, d'encadrement, mais, si les gens ne sont pas fiers de ce qu'ils font, en général on n'arrive pas à passer à travers des changements parce que ça passe par les personnes.

M. Chevrette: Oui, il y a la fierté du conducteur, mais il y a aussi son rôle primordial comme premier intervenant avec le touriste.

Mme Girard (Adèle): Exactement.

M. Chevrette: C'est souvent l'image que tu projettes. Moi, j'ai eu la chance de par mes fonctions, en 23 ans de vie politique, de faire plusieurs pays, puis ça se remarque quelqu'un qui est bien formé par rapport à quelqu'un qui ne l'est pas. Quelqu'un qui est bien formé, il va vous demander d'entrée de jeu: Êtes-vous ici pour la première fois? Bon. Si tu dis: Oui, il te montre tout en t'en allant. Il connaît les constructions historiques, il connaît le programme. Il va dire: Si vous avez une chance, allez voir. Il pique même ta curiosité pour que tu puisses visiter son pays.

Et ça, c'est indispensable à mon point de vue. Et c'est à l'avantage aussi effectivement de la qualité des chauffeurs eux-mêmes, des conducteurs, des propriétaires eux-mêmes. Ils ne pourront pas s'objecter à ça. Et je suis sûr qu'ils sont assez intelligents, mais qu'ils soient à votre place ils vont dire qu'ils sont pas mal d'accord avec vous sur une bonne partie, là. Pas sûr que ça prend juste qu'à un cooler dans le taxi, là.

Mme Girard (Adèle): Je donne... C'est un exemple en disant...

M. Chevrette: Parce que, si tu commences avec un coke, ils vont finir par une bière; ça ne marche pas, ça.

Une voix: Un gin avec ça?

Mme Girard (Adèle): Mais une chose qui était... Je trouve peut-être que... C'était à

titre d'exemple que je vous donnais ça parce qu'une chose qui est importante, c'est qu'il va falloir qu'au niveau des permis, en tout cas, à notre point de vue, c'est que, si... Pour implanter des programmes de formation, il faut qu'il y ait une incitation, c'est-à-dire que je pense que c'est peu réaliste dans cette industrie-là comme ça l'est par exemple dans l'industrie de la restauration de penser que les gens vont prendre de leur poche l'argent pour assurer leur formation. Il va falloir trouver une façon où... Et ça, ça vous appartient plus: Quelle mécanique peut être mise en place...

M. Chevrette: Ça peut faire

partie des cours d'éducation permanente.

Mme Girard (Adèle): Oui, mais comment...

M. Chevrette: Il y a des possibilités d'organiser des choses, j'en suis convaincu, là-dedans. Il y a l'autre aspect sur lequel je suis d'accord avec vous également, c'est le transport des personnes handicapées. Ça aussi, c'est important de savoir comment. Parce que autrement... il y a des gens qui ont une autonomie certaine, au point d'être capable d'utiliser le taxi. Ce n'est pas tous des handicapés lourds.

Mme Girard (Adèle): Non.

M. Chevrette: Puis on parle de plus en plus de mobilité réduite, bien, si nos chauffeurs de taxi n'ont pas une certaine prédisposition en tout cas ou une disposition pour aider ce type de clientèle, ils vont verser continuellement dans le transport adapté puis on ne répondra jamais aux besoins. Et à mon point de vue, là, c'est le contraire, il faut que le taxi vienne s'approprier ou s'accaparer une portion importante, encore plus importante du transport adapté. Mais ça, ça suppose peut-être une formation de certains chauffeurs au niveau d'une flotte, je ne le sais pas, je n'ai pas les recettes miracles, là, mais il y a quelque chose à faire là.

Quand on se plaint, puis, là, je m'adresse... Il y a trois, quatre, il y en a six, visages, que je vois régulièrement à cette commission; c'est un peu à eux autres que je vais leur passer le message ce matin. Quand on veut s'accaparer ou conserver une part du marché de plus en plus importante, il faut s'adapter à ce marché, et s'adapter à ce marché, ça veut dire être capable de livrer la marchandise de qualité. Donc, il faut avoir une ouverture d'esprit pour accepter certaines contraintes au niveau de la formation. Si le message n'est pas compris, je le répéterai, mais je suis persuadé d'ores et déjà qu'il est compris. Il faut faire quelque chose là-dessus, je suis d'accord avec vous.

Et il y avait un autre point dont je voulais vous parler, là, je l'ai perdu, j'y reviendrai. Mais je vous remercie de la part que vous apportez. Je pense que vous soulignez un aspect qu'on n'a pas développé bien, bien jusqu'à date. Il y a eu...

Mme Girard (Adèle): La formation Taxi Ambassadeur.

M. Chevrette: Non, Tourisme roule? Non, quelque chose du genre.

Une voix: Kéroul.

Mme Girard (Adèle): Kéroul.

M. Chevrette: Kéroul.

Mme Girard (Adèle): Ah! oui. Mais Kéroul fait la...

(10 h 30)

M. Chevrette: ...qui a parlé pour le transport handicapé, tourisme handicapé. Mais là c'est vraiment le tourisme en général, et je pense que c'est un apport. Aujourd'hui, je rendrai public, puisqu'il m'apparaît qu'il a fait l'objet d'un

article de journal, me dit-on, que je n'ai pas lu encore, là, mais il y a eu un sondage au ministère des Transports, et on va le rendre public, puis j'espère qu'il ne sera pas pris dans le sens péjoratif, mais que ce sera dans un sens constructif. Et votre message de ce matin concorde bien avec ce que vous voulez faire et va corriger un paquet de situations, j'en suis sûr. Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Merci. Bon, d'abord, j'ai trouvé aussi le mémoire intéressant. Je pense que c'est une autre dimension qui doit être envisagée et qui fait

partie de l'ensemble du portrait. Vous faisiez référence, à un moment donné, à une étude comparative des écoles de formation au Québec.

Mme Girard (Adèle): Pas au Québec.

M. Bordeleau: Pas au Québec?

Mme Girard (Adèle): L'étude comparative des programmes de formation des chauffeurs de taxi et des normes de compétence nationales. Ce qu'on a voulu faire, c'est, à partir des programmes de formation qui existent au Québec, voir si on était dans la même... si ça permettait de couvrir la norme de compétence qui a été développée avec les partenaires canadiens. Donc, on a étudié pour voir... Et il y a des éléments de comparaison pour permettre la

partie que je qualifierais de manquante.

M. Bordeleau: O.K. Non, c'est ça. C'est que je pense que, dans les écoles au Québec, c'est relativement semblable d'une école à l'autre, les trois écoles de formation pour le taxi. Mais c'est quoi, vos conclusions, quand vous faites la comparaison entre la formation qui se donne actuellement au Québec et ce qui se donne ailleurs? C'est quoi, les éléments principaux de différence?

Mme Girard (Adèle): Je dirais, les éléments principaux, c'est que... Le programme de formation qui est donné au Québec est d'excellente qualité. Le problème, c'est combien qu'il y a de chauffeurs de taxi qui passent à travers ces écoles de formation là. La question est peut-être compliquée, mais, si on regarde, le programme lui-même est de bonne qualité. La même chose avec... On a analysé le dossier Taxi Ambassadeur, qui est aussi une formation qui est bien faite. Le problème, c'est qu'il faut toujours... La question de la formation continue ne fait pas

partie de cette industrie-là. Je pense que c'est les éléments.

Et l'autre élément, c'est que la formation, si je compare avec le programme de Reconnaissance professionnelle, il n'y a aucune... Quand on regarde le programme de Reconnaissance professionnelle, il y a un tiers qui porte des jugements, ce qui n'est pas le cas... La personne finit son cours, elle commence à travailler puis, après ça, c'est fini. C'est un peu comme... Elle est bonne pour le reste de ses jours. Ça serait étonnant que... Je ne sais pas, moi, dans beaucoup milieux, quand on étudie, bien on n'a pas le choix. Vous êtes dans un secteur.

Je suis sûre que vous avez des mises à jour continuelles de ce qu'il faut savoir. Et c'est un peu comme si c'est présenté comme des fins. Dans les autres programmes, disons qu'il y a plus de mises à jour continues, mettons.

M. Bordeleau: O.K. Les deux éléments, au fond, auxquels vous faites référence, c'est le fait que ce n'est pas tous les chauffeurs qui ont de la formation, et l'autre élément, c'est l'élément du recyclage qui devrait être intégré dans un processus de formation où il y a à l'occasion... Le recyclage, il se ferait à quel rythme?

Mme Girard (Adèle): Ça, je pense que ça dépend beaucoup des caractéristiques des régions. Je pense que, dans certaines régions, compte tenu que la clientèle change, la clientèle évolue, il faut adapter les recyclages aux besoins des clientèles. M. Chevrette faisait référence à la réalité des personnes handicapées. Si, dans un secteur donné, on construit une nouvelle bâtisse, un centre, par exemple, de personnes âgées, ça serait important que, pour les gens qui desservent cette région-là, la formation suive. On ne peut pas donner des choses en disant que c'est partout pareil, de la même façon, en tout temps.

Les gens qui desservent les aéroports ont besoin d'une compétence, je dirais, touristique nettement supérieure aux gens qui desservent un endroit où on ne voit pas quatre clients touristes par année.

Donc, il y a une formation de base qui doit être la même partout. Pour ce qui est du recyclage, ça dépend beaucoup des besoins qui sont régionaux. Là-dessus, il y a des éléments à faire en fonction des services de formation continue qui existent partout au Québec.

Donc, ce n'est pas un problème, je dirais, de disponibilité des ressources, c'est un problème qu'on n'a jamais fait le lien entre, je dirais, l'industrie touristique et l'industrie du transport. C'est comme si on fonctionnait dans des petites boîtes à part en vase clos. Et c'est de faire le lien qui m'apparaît peut-être un élément intéressant pour améliorer.

Et je peux vous dire qu'il y a des cours qui se donnent actuellement à l'Association des restaurateurs du Québec. Ils n'arrivaient pas à intéresser les serveurs à augmenter le service à la clientèle. Ils ont appelé le cours Augmentez vos pourboires. La salle s'est remplie. Bien, je pourrais dire la même affaire avec l'industrie du taxi. Si on donne aux gens les trucs qui font qu'ils vont augmenter leurs pourboires, ils vont augmenter leurs revenus. Tout le monde comprend ça. Donc, c'est une réalité de dire: Bon, bien, la formation, c'est fait aussi pour être plus performant et pas juste pour...

On a une image de la formation comme à la petite école, pour taper sur les doigts des gens, mais la formation, c'est un élément pour être plus performant puis plus efficace dans une industrie qui est en haute compétition.

Actuellement, vous avez décidé par réglementation, depuis des années, que l'industrie du taxi, c'est les permis qui font qu'on exclut des gens. Mais, si c'était la compétence qui fait qu'on exclut des gens, on aurait tout à fait une autre industrie. Mais ça, c'est un changement fondamental. Ça serait peut-être moins payant, mais ça serait peut-être un élément intéressant pour les clients. Peut-être que je vais un peu loin, mais, en tout cas, c'est peut-être une piste pour arrêter de tourner en rond.

M. Chevrette: Qui ne risque rien n'a rien.

M. Bordeleau: L'autre élément auquel vous faites référence, c'est les connaissances de base, les compétences fondamentales, là.

Mme Girard (Adèle): Oui.

M. Bordeleau: Si je comprends bien, c'est les langues et l'arithmétique.

Mme Girard (Adèle): Les langues puis l'arithmétique. Dans l'arithmétique, il y a des... Si on regarde globalement, là, de se dire: N'importe quel chauffeur de taxi doit être capable de lire des mémos, compléter des reçus, moi, je peux vous dire que ça m'arrive fréquemment de prendre un taxi, on me donne le reçu tout simplement parce qu'on n'est pas capable de le compléter. Ça, c'est fréquent. Les gens connaissent la ville par coeur. Dans les petites municipalités, ils connaissent les villes par coeur.

Mais, juste pour le plaisir, là, amusez-vous à demander un endroit dont il faut absolument savoir, connaître les rues pour le trouver, vous allez vous rendre compte qu'il y a des problèmes d'alphabétisation dans cette industrie-là. Ça n'empêche probablement pas beaucoup de personnes de le faire de façon très efficace, mais il y en a, par exemple, que ça peut leur poser des problèmes.

Donc, comment on fait en sorte pour supporter ces gens-là, pour rehausser le niveau de compétences de base? Moi, je ne dis pas qu'il faut exclure tout le monde, là; je dis juste comment on fait en sorte pour rehausser le niveau de professionnalisme de l'industrie, les compétences de base: savoir compter, savoir écrire minimalement, savoir lire une carte. À Montréal, parfois, les gens... Moi, ça m'est arrivé de donner le petit guide de Montréal au chauffeur de taxi. C'est un peu anormal qu'il ne l'ait pas dans son coffre à gants. Ce n'est pas mon travail à moi, là, de connaître la... Donc, il y a des éléments comme ça qui devraient faire

partie des outils de base du chauffeur de taxi.

M. Bordeleau: Mais, selon votre perception, il y a des problèmes d'alphabétisation et des problèmes de compétences, au fond, minimales en arithmétique dans certains cas?

Mme Girard (Adèle): Bien, je serais curieuse de faire passer un examen de compétences de base...

M. Bordeleau: Parce que le reçu qu'on...

Mme Girard (Adèle): ...à 20 chauffeurs pris au hasard sur 100, là. Je serais assez curieuse de faire le test.

M. Chevrette: D'arithmétique?

Mme Girard (Adèle): Arithmétique. Des règles de trois, là, vous allez voir: Si ça prend 20 minutes pour faire tant de kilomètres, combien ça va prendre de minutes pour faire tant de kilomètres? Vous seriez curieux de voir les questions...

M. Chevrette: Non, mais j'espère qu'ils sont capables de remettre le change sur un 10 $ puis sur un 20 $.

Mme Girard (Adèle): En général, oui. En général, je dirais que oui. Mais, quand les gens posent des questions par rapport aux monnaies étrangères, en général, il n'y a pas grand monde qui est capable de répondre. Et ça, quand tu comprends les principes... Des gens qui ont appris le système – excusez-moi, là – les vieux chauffeurs qui sont restés dans le système de milles, là...

M. Chevrette: Qu'est-ce que vous avez contre les vieux, vous?

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Girard (Adèle): On doit pas mal être du même âge. Ça fait que je n'ai rien à dire.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Boucher: Mais il est pas mal plus vieux que vous, là.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Girard (Adèle): Ou j'ai l'air plus jeune. Mais, en tout cas, tout ça pour dire...

M. Chevrette: Ce que je perds en cheveux, je le gagne en front, moi.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Girard (Adèle): Il y a des éléments que... La température, les gens sont incapables de faire les transferts, et souvent des gens posent ces questions-là dans notre industrie. Ce n'est pas de remettre... Le change, en général, je pense que les gens sont capables de le faire, mais, si on veut ouvrir, là... Et, quand on regarde les compétences de base, vous avez exactement... puis ça supporte à quoi ça sert. C'est fait de façon rigoureuse, ce qui permettrait de faire un examen pour vérifier. Et, si la barrière à l'entrée, c'était ça plutôt que l'argent...

M. Bordeleau: Non, je comprends. Je comprends les compétences. Je ne remets pas en cause les compétences qui sont là. C'est juste la perception de la réalité actuelle sur laquelle je vous questionne.

Mme Girard (Adèle): La perception de la réalité, je ne vous dis pas que... Je serais curieuse de faire les tests. S'il y avait des partenaires qui étaient intéressés à ce qu'on regarde si on fait ces tests-là, ça serait intéressant de voir si effectivement il y a des problèmes. Mais ça serait étonnant qu'il n'y en ait pas. Compte tenu qu'on a des gens qui ne parlent ni français ni anglais, je serais curieuse de savoir comment ils feraient pour faire l'examen de français et d'anglais. Ça fait que, déjà, en partant...

M. Bordeleau: L'autre point que j'aimerais vous demander, c'est: Bon, étant donné que vous êtes dans l'industrie touristique, vous avez sûrement eu l'occasion de voir des études ou de faire des comparaisons entre l'industrie du taxi qui existe, par exemple, dans votre contexte à vous, au niveau touristique, dans différentes grandes villes du Canada, au fond, pensons à Montréal, Toronto, Vancouver. C'est quoi, la perception que vous avez là-dessus, sur l'industrie du taxi dans des centres comme ça? Est-ce que vous avez de l'information?

(10 h 40)

Mme Girard (Adèle): Moi, je vais vous dire, l'information que j'en ai, c'est l'information des collègues qui font le même travail que moi dans les autres provinces. Et je pourrais vous dire que ça se ressemble. Les problèmes sont assez généralisés, parce que je pense qu'il y a une problématique de... Les gens, il faut qu'ils gagnent leur vie. Ils font beaucoup d'heures pour gagner leur vie, et ça a des incidences sur beaucoup d'éléments.

Je prends la Nouvelle-Écosse, je vous donne ça comme exemple parce que c'est probablement une des... qui ont le plus investi dans les personnes comme modification, parce qu'on fait beaucoup de... En tout cas, je lisais dans les journaux qu'on est convaincu que l'amélioration du taxi passe par le fait qu'on va avoir des voitures neuves. Bien, moi, je pense qu'on peut avoir des voitures neuves puis des épais qui les conduisent puis on peut avoir des vieilles voitures puis des gens très intelligents qui les conduisent. La preuve, c'est dans les hôtels.

Un hôtel quatre étoiles, ça ne vous donne pas la garantie d'un service quatre étoiles. C'est la garantie que la bâtisse vaut quatre étoiles. Et ça, il faut faire attention. Je pense qu'il faut lier... Augmenter le service à la clientèle, ça peut passer par l'amélioration des voitures, mais ce n'est pas automatique. Mais souvent on fait ce lien-là: si les voitures sont plus belles, les chauffeurs vont être de... Moi, j'ai de la difficulté avec cette adéquation-là. Peut-être que c'est vrai pour des gens, mais...

C'est sûr qu'un problème qui est soulevé par le tourisme, et ce, partout – et ça, je vous dis, c'est le tourisme qui le soulève – c'est le fait de ne pas pouvoir choisir son taxi. Et ça, c'est un problème qui est soulevé, réel. Si je décide d'aller dans un hôtel, bien on ne décide pas que je vais à tel hôtel parce que c'est à son tour à avoir un client. C'est impensable, cette idée-là. Imaginez-vous, j'arrive à Montréal, je prends le taxi, le premier, il m'amène à tel hôtel. Cet hôtel-là, on le remplit. Après, on remplit le suivant, puis après on remplit le suivant, puis après... Imaginez-vous, là, l'image.

Mais c'est ça que les gens ont de la difficulté à comprendre parce qu'on est dans un contexte où les gens sont habitués de choisir, mais on ne choisit pas son chauffeur de taxi.

M. Bordeleau: Est-ce que vous avez, dans vos données, des études comparatives des tarifs de taxi dans les différentes provinces canadiennes?

Mme Girard (Adèle): Non.

M. Bordeleau: Vous n'avez pas ça?

Mme Girard (Adèle): Non. Ça, je pense que... Nous autres, comme je vous dis, on n'a pas analysé l'industrie comme... On se préoccupe plus de la dimension qui est plus reliée aux ressources humaines. Mais je peux vous dire que, à Vancouver – vous avez suivi – ils ont implanté le système de reconnaissance professionnelle à l'aéroport. Je dois vous dire qu'ils ont eu des problèmes puis des...

M. Chevrette: On va en avoir nous autres aussi.

M. Bordeleau: Juste une information. Je pourrais demander au ministre: Est-ce que vous avez, au niveau du ministère, des études comparatives des tarifs de taxi dans les différentes provinces?

M. Chevrette: C'est par ville.

M. Bordeleau: Par ville. Oui, oui, par ville.

M. Chevrette: Mais on pourrait vous le fournir.

M. Bordeleau: Mais ça pourrait être déposé à la commission?

M. Chevrette: Oui.

M. Bordeleau: O.K. Ça va.

Le Président (M. Lachance): Merci. M. le député de Johnson.

M. Boucher: J'ai deux petites questions. Parlant de formation puis d'image qu'on projette, là, est-ce que vous pensez que les chauffeurs de taxi, je parle particulièrement à Montréal, s'adressent d'abord en français à la clientèle pour donner une image du Québec dont la langue d'usage est le français?

Mme Girard (Adèle): Je pense que la personne va s'adresser en premier dans la langue dans laquelle elle est le plus à l'aise. Je pense qu'instinctivement le Québécois de souche ou la personne dont la langue première, c'est le français, va s'adresser en français. Est-ce que c'est vrai, généralisé? C'est embêtant, parce que je ne pense pas qu'il y a des études qui ont été faites systématiquement à savoir si le chauffeur de taxi, quand il prend un client à Dorval, dit bonjour au client avant de dire «welcome». C'est une question qui est embêtante.

Il faudrait peut-être le faire à partir de la langue première des chauffeurs de taxi, c'est quoi, puis extrapoler, parce que je ne pense pas que les Québécois ou les gens dont la langue première... de souche s'adressent en anglais pour débuter.

M. Boucher: La langue étant un véhicule important pour donner l'image.

Mme Girard (Adèle): Oui.

M. Boucher: J'ai une autre question. Le Conseil québécois des ressources humaines en tourisme, est-ce que ça a des liens avec les associations touristiques du Québec?

Mme Girard (Adèle): Oui. À

titre d'exemple, le président du Conseil québécois des ressources humaines en tourisme est président de l'ATR de la Montérégie, l'Association touristique de la Montérégie, et vice-président de la l'ATRAQ, qui est le regroupement des ATR. Donc, ils sont membres comme les autres associations sectorielles, comme l'Association des hôteliers, l'Association des terrains de camping, l'Association des pourvoyeurs. Les centrales syndicales aussi sont membres du Conseil québécois des ressources humaines en tourisme. Donc, c'est vraiment le comité sectoriel de l'industrie touristique.

M. Boucher: Je vous pose la question parce que les produits touristiques au Québec, selon les régions, évidemment sont promus par les associations touristiques sur le marché extérieur.

Mme Girard (Adèle): Les ATR, oui.

M. Boucher: Alors, évidemment, si tous les chauffeurs de taxi de la région de l'Estrie, par exemple, connaissaient bien les...

Mme Girard (Adèle): Les Cantons-de-l'Est, quand on parle de... Ha, ha, ha!

M. Boucher: Moi, je parle de l'Estrie. Vous pouvez parler des Cantons-de-l'Est. Ce n'est pas la région administrative.

M. Chevrette: C'est parce qu'elle est de mon âge.

M. Boucher: Ah! elle est de ton âge. Ha, ha, ha! Alors, de l'Estrie, s'ils connaissaient bien les produits touristiques de notre région, ils seraient capables évidemment d'en parler aux gens qu'ils accueillent, n'est-ce pas?

Mme Girard (Adèle): Oui. D'ailleurs, c'est pour ça qu'on dit que, dans chacune des régions, on a la porte d'entrée pour le faire en faisant le lien entre les offices de tourisme locaux ou les associations touristiques régionales et les chauffeurs de taxi.

Il faut savoir qu'il y a des chauffeurs de taxi, dans une région comme l'Estrie que je connais très bien, il y en a...

M. Boucher: Vous la connaissez bien?

Mme Girard (Adèle): J'ai habité 15 ans dans le comté voisin. J'étais dans Orford, donc c'est un...

M. Boucher: Orford, c'est en Estrie. Ha, ha, ha!

Mme Girard (Adèle): Bien, c'est dans les Cantons-de-l'Est touristiques et l'Estrie administrative.

M. Boucher: Voilà, voilà.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Girard (Adèle): Tout ça pour dire que c'est avec les grandes villes, c'est dans les villes où il y a des taxis. Il y a des taxis à Magog, à Sherbrooke, mais il n'y a pas de taxi à Bonsecours, on s'entend.

M. Boucher: Non, mais il y en a à Windsor, il y en a à Valcourt.

Mme Girard (Adèle): Oui, oui. Mais, en général, quand il y a des taxis... Bien, à Valcourt, il y en a un, là. Bon.

M. Boucher: Bien oui, mais, tu sais, il y en a un. Justement parce qu'il y en a un.

Mme Girard (Adèle): Dans ces régions-là, les liens avec les offices sont faciles à faire. Actuellement, ils ne sont pas faits, et c'est ça qui est étonnant. Des choses aussi simples, pourquoi ce n'est pas fait?

M. Boucher: O.K. Je vous remercie, madame.

Mme Girard (Adèle): Ça me fait plaisir.

Le Président (M. Lachance): M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Moi, je veux juste vous remercier de votre collaboration. Je vais demander au ministère effectivement de créer un comité de travail pour bâtir un programme qui est adaptable bien sûr dans certaines régions pour plusieurs parties, mais le cadre du programme, lui, il peut être effectivement intéressant. On va essayer de faire en sorte que la difficulté d'application soit moins grande que dans certaines provinces de l'Ouest.

Mme Girard (Adèle): Merci.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, madame. Parfois, on a l'impression d'avoir tout entendu, parce que vous êtes le 33e organisme devant cette commission depuis qu'on a commencé nos travaux, mais vos propos ont été fort intéressants. Merci.

Mme Girard (Adèle): Merci beaucoup.

Le Président (M. Lachance): Alors, j'invite les représentants de Ricon Canada à bien vouloir prendre place.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Alors, je demande au représentant de bien vouloir s'identifier, ainsi que la personne qui l'accompagne.

Ricon Canada inc.

M. Lavallée (Serge): Bonjour, M. le Président, M. le ministre, MM. les députés. Mon nom est Serge Lavallée, je suis le directeur ventes/marketing de la compagnie Ricon Canada. Je vous présente M. Jean-François Viau, directeur régional ventes Canada et représentant une entreprise au sein du Comité technique de la CSA pour le D-409 et également vice-président de l'Association nationale des centres d'adaptation. M. Marcel Tremblay, président et cofondateur de Ricon Canada, ne peut être présent parmi nous. Il s'en excuse.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, messieurs.

M. Lavallée (Serge): Merci. Alors, dans un premier temps, nous tenons à remercier la commission de nous recevoir et nous offrir cette tribune pour nous exprimer.

D'emblée, il m'apparaît important de vous présenter en quelques mots l'entreprise Ricon, ce qui permettra à tous de mieux comprendre notre intervention et nos positions en ce qui a trait au transport adapté. Ricon Canada est une entreprise québécoise dirigée par les frères Tremblay du Lac-Saint-Jean depuis maintenant 25 ans. Elle est reconnue mondialement comme un chef de file.

Sa notoriété provient du fait que sa mission envers les personnes à mobilité réduite s'est orientée vers la production d'un véhicule automobile d'apparence agréable offrant une entière sécurité et pour ses occupants et pour les autres usagers du réseau routier en se conformant principalement aux normes canadiennes de sécurité pour les véhicules automobiles, peu importe le type d'équipement installé et/ou modifié dans ledit véhicule. Actuellement, nous détenons un contrat de 650 véhicules-taxis modifiés pour le transport adapté avec la California Transit.

Notre intervention ici, devant cette commission, ne sera donc pas au niveau de l'encadrement légal, donc au niveau de la tarification, au niveau des permis, mais plutôt au niveau de l'encadrement social et économique, et de vous informer sur ce secteur d'activité tel que vécu par les chauffeurs de taxi et les usagers qui sont également nos clients.

(10 h 50)

La situation actuelle. Certainement que d'autres intervenants vous ont signifié le manque flagrant de taxis adaptés, de la difficulté à obtenir un service d'un niveau de qualité intéressant, de la planification 48 heures à l'avance pour obtenir le service du transport adapté, et j'en passe. Nous assistons régulièrement aux conférences qui sont données par diverses associations telles que L'ARUTAQ et autres, et ce qui revient principalement au niveau des usagers concerne le service à la clientèle et la disponibilité du service lui-même.

Aujourd'hui, on dénombre 500 municipalités qui n'ont aucun service de transport adapté. Seize commissions intermunicipales de transport n'ont pas de plan de développement de transport adapté. Mais encore plus incroyable, les chauffeurs de taxi qui sont mandatés pour effectuer le transport adapté ignorent tout de ce mode de transport et, par conséquent, ont une méconnaissance de la clientèle ou à tout le moins ne cherchent pas à s'informer à ce sujet.

Et pourtant, il y a actuellement plus de 900 000 personnes au Québec atteintes d'une déficience qui pourraient mieux s'intégrer à la société en matière d'éducation, marché du travail, bénévolat, etc., si les infrastructures du transport adapté étaient mieux définies.

Lorsque vous écoutez les propos des différents intervenants vous racontant tous les inconvénients qu'ils vivent dans les grands centres, par surcroît, vous conviendrez qu'en région ce n'est guère mieux. À Montréal, certains véhicules-taxis circulent actuellement avec une vignette indiquant «transport adapté» alors que ces véhicules sont en fait des voitures-taxis ordinaires n'ayant aucune modification pour transporter une personne en fauteuil roulant.

Sans nécessairement généraliser, les propos de nos clients à l'égard des chauffeurs de taxi ne sont guère flatteurs. Nous pourrions vous citer toutes sortes d'anecdotes, telles qu'un chauffeur qui n'a pas pris le temps d'attacher un fauteuil roulant dans son véhicule, un autre qui a vu le fauteuil roulant être littéralement lancé dans le coffre arrière de l'auto-taxi.

Bien que certains groupes de chauffeurs suivent une formation de base, le malaise est beaucoup plus profond. La formation n'est qu'un élément de l'ensemble de la solution. Il faut principalement trouver la cause avant la solution pour éventuellement mettre en place les mécanismes qui permettront une amélioration de la qualité du service offert à la clientèle du transport adapté. Il est clair que ces personnes, puisqu'elles prennent plus de temps à prendre place dans le véhicule, sont malheureusement mal servies, le chauffeur s'imaginant qu'il a perdu pratiquement une autre course avec un autre client.

Si les chauffeurs comprenaient l'envergure de ce marché, ils offriraient une meilleure qualité du service. À

titre d'exemple, la STCUM est allée en appel d'offres cet été. La première fois, pour avoir 30 véhicules-taxis pour le transport adapté, résultat: six soumissionnaires, dont quatre n'étaient même pas conformes. La seconde fois, la STCUM a réduit ce nombre à 20 véhicules: seulement 24 soumissionnaires ont répondu, 24 individus pour 20 véhicules alors qu'il y a plus de 4 500 véhicules-taxis dans la région de Montréal. Le contrat leur octroyait une somme de 45 000 $ annuellement pour 25 heures de travail semaine. La semaine normale de travail, selon les normes du travail, est de 41 heures-semaine.

Alors, si les chauffeurs travaillaient à tout le moins le 16 heures de plus semaine uniquement pour le transport adapté, on peut croire que leurs revenus seraient certainement supérieurs.

Depuis 1994, les nouveaux chauffeurs de taxi de la région de Montréal doivent, pour obtenir leur permis de travail, suivre une formation de 60 heures portant sur différents thèmes dont le transport des personnes handicapées. Sur les 60 heures de formation, combien d'heures ceux-ci ont-ils consacrées à cette clientèle particulière? Quel est le nombre de chauffeurs qui étaient en poste avant 1994? Ceux qui ont suivi ce cours, si on leur faisait passer un test aujourd'hui, quel serait leur taux de réussite? Voilà autant de questions qui, nous croyons, méritent réflexion.

Notre recommandation, tel que nous l'avions soumis, serait de... un cours de nature générale, tel que la STCUM offre actuellement, à l'ensemble des chauffeurs de taxi, et évidemment à tous les nouveaux. Puis, pour ceux qui désirent vraiment offrir un service adéquat pour les personnes à mobilité réduite, un cours spécialisé comportant deux volets: le premier orienté sur la clientèle elle-même; le second sur les équipements des véhicules adaptés, ceci dans le but de maximiser l'utilisation des équipements tout en réduisant les bris occasionnés par un mauvais usage de cet équipement.

Donc, au même

titre que les nouveaux chauffeurs d'autobus assignés au transport adapté, on ne laisserait pas le chauffeur de taxi livré à lui-même. Cette formation serait bénéfique et pour le chauffeur et pour l'usager. Puis, afin de conserver les acquis pédagogiques, planifier un cours de recyclage aux deux ans. Ainsi, la Commission pourrait exercer une certaine forme de contrôle envers les chauffeurs qui n'auraient pas respecté cette formation. Bien que cela puisse sembler lourd au niveau de la formation, il n'en est rien comparable avec l'Angleterre où la formation s'échelonne sur 18 mois.

Par conséquent, il est clair qu'une formation bien structurée, régulièrement reprise selon un processus clairement établi, donnerait de meilleurs résultats.

Notre deuxième intervention concernera principalement le type de véhicule approprié. Il est faux de croire que les véhicules adaptés ne sont pas suffisamment résistants, que les équipements se détériorent vite. À prime abord, il faut faire la distinction entre les bris sur les véhicules d'origine et les bris sur les équipements adaptés. Évidemment, la nature humaine étant ainsi faite, il est toujours plus facile de jeter le blâme sur quelque chose que l'on ne connaît pas ou que l'on connaît peu. Initialement, si vous avez acheté le bon outil de travail, vous devriez bien performer.

Par contre, si vous cherchez à faire des économies de bouts de chandelles, vous risquez d'éprouver certains ennuis. Et c'est ce qui s'est passé par le passé avec ce véhicule, dans la région de Montréal principalement.

Actuellement, la flotte de taxis se compose principalement d'autos, les fourgonnettes demeurent un nouveau mode de transport. Par conséquent, les chauffeurs doivent se procurer une fourgonnette construite pour un usage commercial, ce qui coûte légèrement plus cher qu'une fourgonnette construite pour un usage privé. Nous avons des clients qui opèrent des compagnies de taxis et, sur nos recommandations, se sont procurés le bon mode de véhicule. Ces derniers n'ont pas connu de difficultés majeures. Le California Transit fait en moyenne 4 400 courses par jour avec les véhicules adaptés que nous leur avons construits et se montre très satisfait de l'activan, notre véhicule à plancher abaissé.

Le coût d'achat est légèrement supérieur entre la fourgonnette et une automobile. Évidemment, l'adaptation vient augmenter le coût total d'acquisition. Les chiffres de la STCUM indiquent qu'ils font sur semaine près de 3 000 déplacements quotidiens par taxi. Les chauffeurs sont les premiers fautifs. À la STCUM, ils ont un contrat garanti de 45 000 $ par année pour seulement 25 heures de travail semaine alors qu'ils peuvent avoir des revenus bien supérieurs s'ils font le moindrement de la sollicitation auprès de différents organismes. On parle ici de CLSC, de CHSLD, de centres d'hébergement, de centres d'accueil. Ces chauffeurs sont des PME.

Par ailleurs, ces véhicules qui sont adaptés pour recevoir des fauteuils roulants peuvent également desservir une clientèle régulière. Toutefois, les chauffeurs ont peu de vision à ce sujet. Toutes les personnes ayant des problèmes de mobilité sont des clients potentiels pour ce type de véhicule au même

titre que les gens du troisième âge ou les personnes souffrant d'obésité qui éprouvent certaines difficultés à s'asseoir sur la banquette arrière d'une auto-taxi. Le taxi adapté de type fourgonnette à plancher abaissé offre tous ces avantages d'accessibilité à toutes les personnes que nous venons d'énumérer.

La problématique du transport adapté. Il existe des normes de sécurité en ce qui a trait à la modification d'un véhicule pour le transport adapté. Malheureusement, il n'y a personne pour le contrôler. Concrètement, deux problématiques sont à souligner: primo, les chauffeurs sont ignorants de ces normes et se procurent des véhicules qui parfois répondent partiellement aux normes; secundo, ils ne sont pas prêts à investir dans des équipements afin d'assurer un minimum de sécurité et de confort à leurs clients.

Ainsi, vous pouvez voir, à l'aéroport de Montréal, qui a octroyé un contrat ce printemps: un véhicule adapté ayant un toit surélevé avec une rampe présentant un angle d'inclinaison très élevé; un autre véhicule avec un demi-plancher abaissé qui offre, par conséquent, très peu d'espace de manoeuvrabilité à l'intérieur du véhicule; un troisième avec un système de rétention pour le fauteuil roulant qui n'est même pas sécuritaire. Bon. Nous avons cité comme exemple ADM.

Nous ne voulons certainement pas faire le procès d'ADM, nous voulons surtout souligner le côté positif de leur démarche puisque cet organisme, pour la première fois, a émis un appel d'offres spécifiant certains critères pour le transport adapté. Nous aurions pu citer parallèlement la STCUM qui vient d'octroyer ses contrats dernièrement, mais le problème demeure au niveau de chauffeurs qui bien souvent n'ont aucune notion sur les normes à respecter. Ils désirent faire du transport adapté, mais en espérant que le client va s'attacher lui-même.

Le ministre des Transports a déclaré au cours des derniers mois qu'il s'engageait à faire de la sécurité des usagers une préoccupation constante de tous les intervenants impliqués dans le transport. Rapidement, il faudrait légiférer pour mieux contrôler les véhicules adaptés et les équipements qui y sont installés. À tout le moins, les véhicules adaptés devraient être produits par un manufacturier reconnu par Transports Canada, au même

titre que les manufacturiers automobiles tels que GM, Ford, Chrysler.

(11 heures)

Certaines normes de sécurité devraient être exigées, telles que les normes sur la sécurité des véhicules automobiles canadiennes: 207 concernant l'ancrage des sièges; la norme 210 en ce qui a trait à l'ancrage des ceintures de sécurité; la norme 220, la protection lors de tonneaux; la norme 301, l'étanchéité du système d'alimentation du carburant; et la norme CSA-D409.

Par ailleurs, on a parlé, au cours de cette commission, de services à la clientèle qui laissent à désirer. Ce que les personnes à mobilité réduite demandent a priori, c'est un minimum de confort dans un véhicule-taxi. Seulement en réglementant les dimensions d'un véhicule adapté au même

titre que l'empattement qu'on considère pour un auto-taxi, ce serait déjà une première étape pour améliorer le service à la clientèle.

Ainsi, si on parle des dimensions pour une fourgonnette à plancher abaissé, on devrait penser au dégagement intérieur entre le siège du chauffeur et la banquette arrière, à une porte latérale côté passager, de 56 po, répondant ainsi à la norme ADA, à une rampe antidérapante ayant une largeur minimale de 30 po, avec une capacité d'au moins 325 kilos et un angle d'une inclinaison appropriée permettant à la majorité des personnes se déplaçant soit en fauteuil roulant, manuel ou électrique, soit en triporteur ou quadriporteur, d'accéder au véhicule.

Finalement, afin de minimiser les coûts d'opération du véhicule, il devrait permettre l'accessibilité à deux personnes en fauteuil roulant.

Au niveau du développement du transport adapté, divers facteurs peuvent contribuer à l'accroissement du nombre de véhicules accessibles pour desservir la clientèle à mobilité réduite. L'émission d'un permis spécifique au transport adapté et à moindre coût pourrait intéresser un plus grand nombre de chauffeurs de taxi. Une implication sociale de chacune des municipalités à s'assurer que, sur son territoire, il y a un minimum de véhicules-taxis accessibles serait intéressante à regarder.

Si on émettait l'hypothèse qu'un ratio de un véhicule accessible pour 20 000 habitants par agglomération servirait mieux la population québécoise, on se retrouverait avec environ 300 taxis adaptés, ou 4 % de la flotte de taxi, ce qui est loin encore de Vancouver, avec 30 % – mais le 30 % ici, je mets un bémol, et M. Viau pourra certainement vous l'expliquer tantôt lors de l'échange au niveau des questions – ou à Londres, avec 100 %. Mais, au moins, nous connaîtrions une certaine amélioration du service, et cela nous permettrait d'analyser les conséquences de cette démarche.

En résumé, ce que nous préconisons pour le transport adapté: une formation spécifique pour ceux qui désirent effectuer du taxi avec cette clientèle; l'obligation de suivre un cours de recyclage selon une période de temps donnée; un permis provisoire pour ces chauffeurs, le temps de se procurer un véhicule qui réponde aux normes du transport adapté; un règlement sur les véhicules-taxis adaptés au transport des personnes à mobilité réduite; lors de l'émission d'un nouveau contrat, s'assurer que les véhicules à plancher abaissé soient neufs; une vérification desdits véhicules par un organisme qui aurait juridiction sur le transport adapté; par la suite, un permis spécialisé, si le véhicule correspond bel et bien aux besoins du transport adapté, sinon, ce permis pourrait être transféré en permis conventionnel; afin de favoriser le développement de ce mode de transport, le coût d'acquisition du permis pourrait être moindre qu'un permis conventionnel, tout en éliminant les transferts possibles, vous avez un individu qui a la formation, donc, vous avez le permis qui suit l'individu; l'accessibilité au transport adapté par la présence d'un plus grand nombre de taxis sur le territoire du Québec, soit au prorata de la population par réglementation, soit par un autre mode de calcul laissé à la discrétion de la commission.

Merci.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Lavallée. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Oui, merci. J'ai quatre petits points. Tout d'abord, un petit commentaire sur les exemples que vous donnez. Quelqu'un qui dépose brusquement le fauteuil dans la valise arrière, un air bête, il y en a partout. Je veux dire, ce n'est pas règle générale aux taxis. Ça peut être aussi bien dans un autobus. Ça peut être dans un véhicule adapté ou dans un taxi. Il y a du monde qui n'est pas courtois. Des gens qui sont enragés, tu ne sais même pas pourquoi. Donc, je ne suis pas ébranlé par cette

partie de votre exposé, sauf que vous ne touchez pas à l'aspect bénévole dans les types de transport de personnes à mobilité réduite ou transport adapté.

Depuis le début, ce qui est ressorti le plus en commission, jusqu'à date, c'est quasiment ça: l'opposition entre les bénévoles puis le taxi. Vous n'en traitez pas, je comprends, parce que ce n'est pas nécessairement votre spécialité. Mais vous êtes dans le secteur; il faut profiter de votre présence pour scruter vos intentions. Personne ne nous parle non plus des taximètres dans les taxis. Le gars du Revenu est ici avec un autre. Ils sont deux dans la salle puis ils écoutent depuis début. Puis ils sont comme moi, ils disent: Coudon, tout le monde est pour parce que personne ne parle.

Je ne sais pas si vous avez une idée là-dessus, vous nous le direz. Je vais vous poser toutes mes questions, là, puis après ça, vous vous défoulerez à votre goût.

J'aimerais vous entendre aussi sur les coûts de la transformation d'un véhicule adapté. Parce que, si on veut arriver avec des mesures fiscales éventuellement, il faudrait au moins qu'on sache combien ça coûte, parce qu'ils nous ont dit que l'achat et l'adaptation, ça coûtait 52 000 $, je crois. C'est-u vrai? Ç'a-tu de l'allure?

Quatrièmement, sur les normes. On n'est pas loin de vous autres, là. On a évolué beaucoup au ministère, et puis je dois vous dire que vos remarques sur les normes sont prises en compte, si ça peut vous consoler avant de vous défouler. Donc, allez-y donc sur les trois points que je vous ai donnés.

M. Lavallée (Serge): Alors, si vous voulez, on va tout de suite se défouler sur les normes. Ce que je vais faire plutôt, je vais demander à M. Viau de vous parler un petit peu de Vancouver au niveau des normes. On voit que, effectivement, c'est une problématique à travers le Canada, ce n'est pas seulement exclusif au Québec. Et par la suite, je vous reviendrai au niveau du coût de transformation. Oui, certainement qu'il y a des individus, comme vous dites, qui se lèvent le matin et ne devraient pas se lever, effectivement. Ça arrive dans tous les domaines.

Mais au niveau du taximètre, rapidement, ce n'est pas vraiment de notre mandat en ce qui nous concerne en tant que manufacturier, plutôt que de s'assurer de la sécurité des véhicules et des usagers de la route à ce niveau-là. Alors, je vais laisser...

M. Chevrette: Mais ça n'a pas une incidence sur vous? Par exemple, si je mets des taximètres dans les taxis, vous nous dites que ça ne nous regarde pas trop, mais ça pourrait peut-être vous aider? Vous n'y voyez pas un beau côté?

M. Lavallée (Serge): Remarquez que, nous, en ce qui nous concerne en tant que manufacturier, notre première préoccupation, c'est de s'assurer que les véhicules qui sont sur la route sont sécuritaires, que les équipements qui sont à l'intérieur de ces véhicules-là sont sécuritaires. Et malheureusement, le marché actuel ne nous donne pas cette dimension-là.

Alors, on se rend compte facilement que les Québécois sont de très grands inventeurs, et, à tout le moins, on peut facilement concocter quelque chose et le mettre dans un véhicule, et il n'y a pas véritablement quelqu'un qui va s'occuper de s'assurer que cet équipement-là est sécuritaire. Et à ce moment-là, ça devient dangereux autant pour l'usager que pour les autres qui sont sur la route.

Alors, je cède la parole à M. Viau concernant les normes pour la ville de Vancouver, entre autres, qu'on entend parler à 30 %.

M. Chevrette: Et les coûts, là. N'oubliez pas les coûts.

M. Lavallée (Serge): Les coûts? Je vous reviens avec ça, M. le ministre, immédiatement après.

M. Viau (Jean-François): Bonjour, merci beaucoup de me donner cette opportunité. Ça fait maintenant tout près de 10 ans que je voyage le Canada d'est en ouest, une opportunité que la compagnie m'a offerte, puis j'aime bien ça. Puis je suis un peu au courant aussi que le ministère travaille fort, parce qu'on travaille ensemble aussi sur ce dossier-là des normes. Je suis impliqué au niveau de la révision de la norme canadienne qui est travaillée par le CSA – l'Association canadienne des standards – puis elle a une norme, qu'elle a établie en 1992, principalement pour les minibus adaptés.

Elle avait exclus le transport urbain de cette norme-là, puis c'est à partir de cette norme-là, je pense, qu'au Canada les provinces ont essayé de développer leurs propres normes sur le taxi adapté. Alors, chaque province tricote ou organise un peu ses normes, pas juste des véhicules eux-mêmes, mais aussi de la modification des véhicules, de l'espace, des dimensions, et tout ça. Alors, là-dessus, nous, on fait aussi référence à voyager à travers le monde, mais il y a la norme ADA qui est la norme américaine qui pousse dans ce sens-là aussi.

Alors, c'est sûr que, nous autres, on souhaite que l'industrie... que des modifications de véhicules aient une référence à ces normes-là. On sait que les normes sur les véhicules automobiles sont de juridiction fédérale, je crois, au niveau de Transports Canada, qui ont un département qui vérifie les constructions avec Ford, Chrysler puis GM. C'est sûr que, de plus en plus, ils sont ouverts à travailler avec chaque province à ce niveau-là, à savoir comment elles peuvent faire ça. Cependant, ils n'ont aucun droit légal de faire de vérifications sur des véhicules dits usagés.

(11 h 10)

De là, on va rentrer dans les coûts un petit peu. C'est qu'à Vancouver, l'expérience... C'est une précision que j'aimerais apporter. À Vancouver, les types de véhicules taxi adaptés qu'ils ont, ce n'est pas un plancher abaissé. À l'aéroport, les taxis adaptés, c'est des fourgonnettes Astro ou Safari fabriquées par GM, avec une entrée arrière, avec une rampe manuelle dont le véhicule est soulevé, assez prononcée pour passer par-dessus l'essieu. En tout cas, c'est particulier. Par contre, ils en ont 30 % sur la route, tu sais, de leur flotte de taxis, qui sont adaptés.

M. Chevrette: Ils n'ont pas besoin de freins, eux autres, ils passent les deux roues entre les deux bosses.

M. Viau (Jean-François): En arrière, je pense qu'il y a un espace d'à peu près 4 po pour le fauteuil de...

Or, à ce niveau-là, ça serait intéressant de préciser aussi quel genre de taxi adapté on souhaite avoir au Québec, parce que, en Ontario, ils permettent des toits élevés, des planchers abaissés; dans d'autres provinces, c'est des fourgonnettes Ford avec une entrée de côté, etc. Donc, ce serait intéressant de préciser la nature du taxi, puis je pense que c'est dans cette optique-là qu'on se dirige dans les normes au Québec. C'est sûr que le transport urbain donne un peu l'idée où on doit s'en aller avec le transport par plancher abaissé. Ça fait que c'est un peu, là, ce que j'ai à vous parler, des normes, à moins que vous ayez des questions plus précises.

M. Chevrette: Non, je crois que ça répond, d'autant plus qu'il y a un travail conjoint qui se fait. J'aimerais entendre les coûts.

M. Lavallée (Serge): Alors, au niveau des coûts, lorsqu'on parle d'un plancher abaissé, on parle d'entre... bien évidemment, dépendamment des options que les gens vont choisir, mais on peut se situer aux alentours de 20 000 $ et moins, légèrement moins. Donc, c'est la valeur de l'adaptation pour un véhicule.

M. Chevrette: Et vous avez dit dans votre exposé initial que c'était légèrement supérieur au coût d'achat. Quelle est la dimension entre l'achat d'un véhicule-taxi puis d'un véhicule adapté?

M. Lavallée (Serge): Alors, à ce moment-là, ici, il faudrait comparer entre une fourgonnette d'origine et une auto-taxi d'origine, et vous pourriez avoir l'écart qui survient entre la fourgonnette et le véhicule-taxi.

M. Chevrette: C'est de quel ordre environ, à l'oeil?

M. Lavallée (Serge): Dépendamment du type de véhicule que ces gens-là vont acheter, évidemment, ça peut varier entre quoi... Une auto-taxi, c'est 22 000 $, 23 000 $, 24 000 $ environ, une fourgonnette, une fois équipée, aux alentours de 27 000 $. Donc, il y aurait peut-être un écart de 3 000 $, 4 000 $ qui serait assez réaliste, si vous voulez, et, au niveau de la fourgonnette, à ce moment-là, il faudrait rajouter 20 000 $ au niveau de l'adaptation.

M. Chevrette: Ça veut dire 26 000 $, 27 000 $. Ce n'est pas loin de ce qu'on savait, ça.

M. Lavallée (Serge): Si je peux me permettre...

M. Chevrette: 27 000 $, ça fait 47 000 $ par rapport à ça.

M. Lavallée (Serge): C'est ça, plus les taxes. Vous arrivez à 52 000 $, 53 000 $. De là vient le...

M. Chevrette: Ah, c'est vrai. Quatre fois 15,56 %.

M. Lavallée (Serge): Si je peux me permettre, au niveau des coûts, juste référer encore aux véhicules à Vancouver. Ils sont en train, eux aussi, de développer leurs propres normes. Ils sont supposés d'être en Chambre en ce moment, à réviser ce qu'ils avaient développé comme critères en permettant l'accès de véhicules dits usagés.

On a entendu madame plus tôt parler que ce n'est pas une garantie d'avoir un véhicule neuf au niveau d'une qualité de service du chauffeur. Cependant, c'est sûrement une référence en ce qui est d'avoir une... en référence aux normes de sécurité pour la fabrication du véhicule. Puis à Vancouver, ils ont permis l'achat de véhicules usagés. Donc, on parle déjà d'une fourgonnette qui peut avoir deux à trois ans. Ils ont forcé sur les inspections aux six mois, mais la modification elle-même, qui est le plancher abaissé central, ne coûte pas plus de 10 000 $.

Donc, on peut voir le grand écart qu'il y a entre un véhicule neuf et une minifourgonnette à plancher abaissé avec un véhicule usagé puis une conversion sur ça.

M. Chevrette: Mais je crois que madame tantôt a dit qu'elle avait entendu des rumeurs voulant que tout ce qu'on voulait projeter, c'était la qualité de la tôle. Mais c'est des mauvaises langues qui ont dit ça, parce que ce n'est pas ça qu'on a dit. On a dit que c'était une combinaison des deux, une formation adéquate, plus un taxi non délabré. C'est-u deux ans ou si c'est trois? Ça, ça se discute. C'est-u trois ou si c'est quatre? Je ne le sais pas, ça se discute. Puis ça dépend qui est propriétaire. C'est vrai qu'à 10 ans, des fois, il y en a qui sont encore comme des sous neufs au niveau de la carrosserie.

Mais ça suppose des examens plus minutieux, parce que des vieilles jambes fléchissent plus vite qu'une jeune jambe. Et je pense que tout le monde accepte ça comme réflexe. Je suis convaincu qu'on est capable de faire un grand bout là-dessus. Avec les proprios aussi, je suis convaincu qu'ils ne s'objecteront pas à ces affaires-là, surtout si on arrive avec peut-être – je dis bien «peut-être» parce que je ne suis pas ministre du Revenu, je ne suis pas ministre des Finances – certains incitatifs fiscaux dans le décor.

Peut-être qu'on pourra rajeunir une flotte, tout en étant réaliste, avoir un temps, par exemple, de formation, comme vous dites. Il va falloir un certain temps, on ne peut pas y aller le lendemain matin, là.

M. Lavallée (Serge): Exact.

M. Chevrette: De toute façon, il y en a qui vont devoir apprendre le français en partant. Ça ne s'apprend pas, une langue, dans l'espace de trois jours, à moins d'aller chez Berlitz, puis d'avoir plusieurs cours intensifs, puis encore là... Je pense qu'il va falloir qu'on regarde des échéanciers, qu'on améliore la situation dans nos normes de base. Moi, je suis personnellement optimiste. Si on l'aborde, là, si on ne pompe pas les gens inutilement, là, dans aucun secteur, si on l'aborde avec pragmatisme, on va peut-être évoluer dans notre industrie.

M. Lavallée (Serge): À tout le moins, M. le ministre, effectivement, quand on parle de formation, à date, tout ce dont on a parlé, c'est la formation des individus. Et, nous, justement, ce qu'on mentionnait entre autres, c'était la formation au niveau des équipements de ce transport adapté là. Étant donné que c'est un marché qui est relativement assez récent, bon, c'est tout à fait normal que les gens ne connaissent pas ou connaissent très peu l'utilisation et le mode d'emploi en quelque sorte des équipements.

M. Chevrette: Mais vous êtes en train de me faire oublier la première question que je vous ai posée. Les bénévoles?

M. Lavallée (Serge): Les bénévoles. Écoutez, comme je vous l'ai mentionné tantôt, à

titre de manufacturier, bénévoles pour nous... C'est sûr qu'on reçoit nos clients dans nos locaux, qu'on entend parler énormément de choses. Au niveau du bénévolat, je ne pense pas que ça soit le mandat de l'entreprise ici présente de pouvoir commencer à débattre sur le bénévolat.

M. Chevrette: Vous esquivez pareil comme des politiciens les questions qu'on vous pose. Avez-vous une idée personnelle? Trouvez-vous que c'est normal, par exemple, que le bénévolat soit en train d'empiéter dans une industrie de façon dramatique sur la part de la tarte ou du gâteau à partager? Trouvez-vous ça normal du bénévolat à 300 $ par semaine, vous? Tiens, je vais poser une question directe.

M. Lavallée (Serge): Non.

M. Chevrette: Moi, je suis direct puis j'aime ça les réponses directes.

M. Lavallée (Serge): Alors, à ce moment-là, ce qui est assez anormal, je vous dirais plutôt, c'est... vous avez une industrie qui dit: Nous, de notre côté, on est capables de faire du transport adapté, puis, de l'autre côté, les gens qui ont besoin de ce service-là se plaignent des services comme quoi ils sont inaccessibles. Alors, à tout le moins, l'individu, ce qu'il va faire, c'est qu'il va chercher un palliatif, va se chercher une autre orientation pour dire: Bien, voici, je dois aller à l'hôpital, je dois aller... Et planifier 48 heures à l'avance, ça va bien.

Ici, nous, on était à la commission ce matin pour 11 heures, on devait être ici à 10 heures, on l'a su une semaine d'avance, mais je ne suis pas sûr que tous nos clients, du jour au lendemain, savent...

M. Chevrette: Mais, au lieu de vendre un véhicule adapté à l'association bénévole de la rue Sainte-Catherine, si vous aviez à produire 20 % des taxis adaptés au Québec, vous pencheriez sur quel bord? Ma question est-u plus concrète?

M. Lavallée (Serge): On pencherait des deux côtés.

M. Chevrette: Vous ne m'aidez pas à régler le problème pantoute.

M. Lavallée (Serge): Non, pas vraiment. On irait certainement avec les chauffeurs de taxi parce que vous avez quand même un marché qui est là. Au niveau du bénévolat, ça va être la même chose. Vous allez avoir le même problème éventuellement tantôt. Vous allez avoir une formation avec ces gens-là, et tout. Lorsque les gens parlent de bénévolat, ils parlent aussi de l'accompagnateur.

M. Chevrette: Exact.

M. Lavallée (Serge): Ça, c'est un point que peut-être l'industrie du taxi peut regarder. Lorsqu'on parle de gens qui peuvent se spécialiser, vous avez une industrie de taxi et une branche qui se spécialiserait dans le transport adapté. Je reviens à votre question du taximètre, ça pourrait certainement être un débat qui pourrait être avancé, à savoir: Est-ce que ces gens-là peuvent être plus qu'un chauffeur de taxi, être accompagnateur? Mais, en conséquence, il y aurait une facture qui serait là, qui serait quand même raisonnable pour les gens à mobilité réduite.

M. Chevrette: Surtout pour les courtes, courtes distances. Parce que tu pars sur un taximètre à 2,25 $ ou 2,50 $, je ne sais pas, là. C'est évident que, pour les courtes distances, le taxi ne sera jamais en compétition si on ne modifie pas ou si on ne permet pas des arrangements quelconques. Au niveau du taxi adapté, est-ce qu'on ne devrait pas – je ne sais pas, je réfléchis tout haut, je vais préparer mentalement nos sept observateurs réguliers – avoir une approche différente pour le taxi adapté?

Si on réservait, par exemple, un nombre de permis x puis qu'on favorisait la transformation par des incitatifs fiscaux, est-ce qu'on devrait aller jusqu'au changement de tarification pour permettre de ne pas proliférer les permis spécialisés de toutes natures, y compris le bénévolat? En tout cas, moi, je réfléchis tout haut puis j'ose espérer que ceux qui auront à venir s'expliquer devant nous nous donnent quelques recettes. C'est par votre intermédiaire que le message est rendu à eux autres. Je vous remercie beaucoup.

(11 h 20)

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui, merci. Alors, M. Lavallée, je veux d'abord vous remercier pour votre présentation. J'ai eu l'occasion de visiter votre usine il y a quelques mois, au moment où vous avez fait une commandite d'un événement sportif. J'ai été à même, disons... Vous m'aviez fait une visite guidée d'ailleurs de votre usine et des travaux que vous effectuiez. Je pense que c'est assez impressionnant de voir tout le travail qui est fait pour convertir un véhicule comme vous le faites. Juste à

titre d'information, il y a combien de manufacturiers qui font se genre de travail là, comme vous le faites, vous autres, au Québec?

M. Viau (Jean-François): De cette envergure-là, on est un des seuls, parce que ce qui nous permet d'avoir cette envergure-là, c'est la vente à travers le Canada aussi de nos véhicules. Le marché potentiel du Québec, on le dit, vous l'avez entendu, je crois, à plusieurs reprises, est autour de 300 à 400 véhicules. Il y aurait de la place pour avoir plusieurs joueurs ou quelques joueurs. En ce moment, il y en a deux ou trois qui font ce type de modification là. Et il y a d'autres véhicules qui parviennent des États-Unis aussi qui...

M. Bordeleau: Votre production, vous la vendez dans quelle proportion, disons, dans les autres provinces canadiennes puis à l'extérieur du Canada?

M. Lavallée (Serge): Alors, la product