Journal des débats de la Commission des transports et de l'environnement - Assemblée nationale du Québec

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35 e législature, 2 e session

(25 mars 1996 au 21 octobre 1998)

Le jeudi 23 avril 1998 - Vol. 35 N° 20

Étude des crédits du ministère des Transports

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Table des matières

Remarques préliminaires

M. Jacques Brassard

M. Robert Middlemiss

Discussion générale

Accident d'autobus survenu aux Éboulements

Réglementation et surveillance en matière de vérification mécanique des véhicules

Intégration des services de transport en commun dans la région de Québec

Réfection du boulevard Sainte-Anne, dans la région de Québec

Réglementation et surveillance en matière de vérification mécanique des véhicules (suite)

Pratiques en matière d'acquisition d'autobus urbains

Réfection de la route 117

Recherche concernant la qualité du pavage

Plan de gestion des déplacements dans la région de Montréal

Transport routier à Lac-Mégantic

Réfection du rang 9 à East Hereford

Révision de la réglementation environnementale

Tracé de l'autoroute 50

Programme d'aide à la prise en charge du réseau routier municipal

Crédits périmés

Action du ministère lors de désastres naturels

Étude sur les coûts de la congestion routière à Montréal

Nombre de contrats de moins de 10 000 $

Rencontre fédérale-provinciale à Edmonton

Document déposé

Mode de financement des travaux routiers

Lien sous-fluvial entre Lévis et Québec

Charges et dimensions des trains routiers

Maintien du réseau ferroviaire

Charges et dimensions des trains routiers (suite)

Plan de gestion des déplacements dans la région de Québec

Heures d'ouverture des postes de pesée

Charges et dimensions des trains routiers (suite)

Orientations en matière de transport ferroviaire

Aménagement de la route 175

Projet de train à grande vitesse

Section de l'autoroute 30 entre Châteauguay et la route 540

Liste de rappel des employés saisonniers du ministère

Routes à péage

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

Mme Diane Barbeau, présidente suppléante

M. Michel Rivard

M. Denis Chalifoux

M. Serge Deslières

Mme Madeleine Bélanger

M. Rémy Désilets

*Mme Anne-Marie Leclerc, ministère des Transports

*M. André Trudeau, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures six minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! À l'ordre, s'il vous plaît! Je déclare la séance ouverte. La commission des transports et de l'environnement est réunie afin de procéder à l'étude des crédits budgétaires du ministère des Transports pour l'année financière 1998-1999.

Est-ce qu'il y a des remplacements, Mme la secrétaire?

La Secrétaire: Oui. M. Lafrenière (Gatineau) est remplacé par M. Chalifoux (Bertrand); Mme Robert (Deux-Montagnes) est remplacée par Mme Barbeau (Vanier).

Le Président (M. Lachance): Merci. Oui, M. le député de Pontiac?

M. Middlemiss: Avant de débuter, M. le Président, je déplore et j'espère que la commission aussi déplore le fait que les documents sont arrivés à la fin de la journée hier; il y en a qui sont arrivés à la fin de la journée hier. Comment peut-on réellement préparer les crédits? Je sais qu'on va avoir lundi et mercredi prochains, mais aujourd'hui il me semble que la planification est faite par le gouvernement, donc le gouvernement devrait s'assurer que les parlementaires des deux côtés puissent avoir les documents nécessaires pour mieux faire l'analyse des crédits. Donc, je déplore qu'il y ait une lenteur à présenter les documents demandés.

Le Président (M. Lachance): Votre message est bien reçu. J'aurais besoin, à ce moment-ci, d'indications de la part des membres de la commission sur la façon dont nous allons procéder au cours de ces 14 heures qui sont prévues pour l'étude des crédits. Est-ce qu'on y va programme par programme? Est-ce qu'on fait une discussion générale et on adopte les programmes à la fin? Sujet par sujet? Bon, alors, j'aurais besoin d'avoir un certain éclairage. Oui, M. le député de Pontiac?

M. Middlemiss: Moi, je préférerais, puisqu'il y a des collègues de notre côté qui voudront venir pour parler du réseau routier, qu'on le fasse de façon générale et qu'on accepte le tout à la fin, laissant la possibilité à d'autres collègues, du côté du gouvernement comme celui de l'opposition, de poser des questions spécifiques.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Limoilou.

M. Rivard: M. le Président, nous en sommes à notre, je crois, quatrième année que nous faisons cela, et je pense que, avec l'expérience des dernières années, la suggestion est très acceptable. Ça nous évite, par exemple, de traiter d'un sujet puis, si on décide de l'adopter, pour qu'on puisse revenir une journée par après. Donc, on adopte à la fin et on questionne selon le bon vouloir des députés des deux côtés.

Le Président (M. Lachance): Est-ce qu'il y a d'autres commentaires sur ce sujet, sur le déroulement de nos travaux?

Une voix: C'est bien beau.

Le Président (M. Lachance): Ça va? Merci. Alors, j'invite maintenant M. le ministre des Transports à faire ses remarques préliminaires. M. le ministre.

Remarques préliminaires

M. Jacques Brassard

M. Brassard: Merci, M. le Président. Je voudrais tout d'abord signaler la présence d'un certain nombre de mes collaborateurs et collaboratrices. D'abord, à ma droite, le sous-ministre du ministère des Transports, M. André Trudeau; Sylvie Bouchard, de mon cabinet; et puis également, derrière moi, Mme Claire Monette, qui est sous-ministre adjointe aux politiques; M. Paul Saint-Jacques, sous-ministre adjoint Direction de l'ouest; M. Yvon Tourigny, qui est sous-ministre adjoint pour la Direction générale de Montréal; M.

Luc Crépeault, sous-ministre adjoint pour l'est, Direction générale de l'est; Mme Anne-Marie Leclerc, qui est directrice générale à l'infrastructure et technologie; et plusieurs autres fonctionnaires.

(9 h 10)

Le Président (M. Lachance): Vous êtes bien entouré, M. le ministre.

M. Brassard: Il y a mon directeur de cabinet. Je pense qu'il est ici aussi, André Rivet. Alors, voilà.

Alors, Mmes, MM. membres de la commission, avant même d'aborder l'examen des crédits du ministère des Transports, vous me permettrez de prendre quelques minutes pour rappeler le rôle majeur des transports dans le développement socioéconomique du Québec. Vous le savez, j'ai sous ma responsabilité près de 30 000 km de route, qu'on appelle «le réseau routier supérieur»: ce sont les routes nationales et les collectrices. Je dois aussi, dans la mesure de mes moyens, m'assurer du développement harmonieux de tous les modes de transport et mettre en oeuvre des politiques qui faciliteront l'utilisation plus fréquente de l'intermodalité.

Le réseau routier permet chaque jour à des milliers et des milliers de familles québécoises de s'alimenter, de se vêtir, de pourvoir à leurs besoins essentiels, de se divertir. Il permet aussi aux quelques millions d'usagers de la route de se déplacer pour étudier, travailler, se divertir ou encore pour découvrir toute la richesse du territoire québécois.

Ce même réseau est utilisé par les entreprises québécoises, tous les jours, pour porter à l'étranger notre savoir-faire et nos produits. On l'utilise aussi pour amener, dans chaque foyer, dans des milliers de municipalités, de Natashquan à Carleton, les biens de consommation qui nous sont indispensables.

Le réseau routier nous est si accessible qu'on a trop souvent tendance à oublier son caractère névralgique. On ne réalise pas non plus à quel point le ministère des Transports est un ministère opérationnel qui, quotidiennement, a pour fonction principale de répondre aux besoins des usagers, des entreprises et des communautés et des régions. Mon ministère est un ministère de services. Il a pour principale mission d'assurer la libre circulation des personnes et des marchandises et de supporter le développement économique de la métropole, de la capitale, des régions et du Québec tout entier.

Les inondations des derniers jours, la récente tempête de verglas au cours de l'hiver et les pluies diluviennes au Saguenay en 1996 ont d'ailleurs mis en évidence le rôle névralgique des Transports et la capacité extraordinaire, aussi, de nos directions territoriales à supporter les populations et les différents corps publics aux prises avec les caprices de dame nature. Je voudrais profiter de l'occasion de ce matin pour remercier tous les employés du ministère qui ont contribué avec compétence, efficacité, générosité au retour à la vie normale des populations et des communautés au moment de ces événements.

Ce que je tenais à exprimer ce matin, M. le Président, c'est que sans routes, sans chemins de fer, sans bateaux, sans aéroports, la vie économique s'arrête. On peut même dire qu'elle s'atrophie. Le dynamisme des communautés ralentit son rythme de croisière. Ainsi présentée, la vocation économique et le caractère névralgique – on pourrait dire stratégique – des transports prennent tout leur sens. Vous aurez compris que je souhaite vous faire partager ma conviction profonde qu'un Québec moderne, ouvert sur le monde, prêt à affronter le troisième millénaire, doit appuyer sa stratégie économique sur des axes majeurs, celui des transports en étant un incontournable.

Nous entreprenons ce matin l'examen des crédits du ministère des Transports. Cet exercice constitue pour moi une étape importante du processus budgétaire annuel: il permet d'analyser attentivement les détails de ces crédits. Au gré des interrogations, des échanges, des explications entre membres de la commission et moi-même, vous serez à même de constater toute la pertinence et la cohérence de nos affectations budgétaires.

Cet exercice annuel permet aussi aux Québécois et aux Québécoises de réaliser la contribution du ministère des Transports aux grands objectifs gouvernementaux, l'importance que nous accordons à l'amélioration de la qualité de vie des citoyens et l'effet dynamisant de nos investissements dans l'économie du Québec et de ses régions.

Alors, permettez, M. le Président, d'esquisser brièvement un panorama des actions du ministère des Transports au cours de la dernière année. En premier lieu, je tiens à rappeler que mon engagement envers la sécurité routière s'est concrétisé par la poursuite des efforts du ministère et de la Société de l'assurance automobile dans l'amélioration des conditions de sécurité sur le réseau routier. L'amélioration continue du bilan routier s'est poursuivie malgré les pertes de vie qui, malheureusement, ont eu lieu en trop grand nombre encore cette année.

Mais, au total, les accidents avec blessés et pertes de vie continuent de diminuer, et ce, malgré la croissance de la circulation sur nos routes et l'augmentation du nombre de véhicules. La dernière année a été riche en nouvelles législations en matière de sécurité. Pensons, par exemple, à la

Loi sur les véhicules hors route, qui est venue baliser un type d'utilisation de véhicules complémentaires à la route mais qui avaient grandement besoin d'être policés. Désormais, nos concitoyens, notamment les plus jeunes parmi ceux-ci, sont mieux protégés lorsqu'ils circulent sur les voies cyclables ou sur des sentiers de motoneige.

En juin, j'espère être en mesure de déposer à l'Assemblée nationale un projet de

loi sur ce qu'on appelle l'encadrement du transport routier par camion, trafic lourd, et les autres types de transport routier. Cette législation fort attendue, réclamée par tous les intervenants et tous les partenaires, permettra un meilleur contrôle par l'État, par les partenaires de l'industrie eux-mêmes de l'utilisation du réseau routier par les conducteurs de véhicules qui y circulent.

Grâce aux efforts et à la collaboration soutenue de nos partenaires pendant deux ans – c'est un long cheminement – nous réaliserons deux objectifs précis: sécurité routière et protection du patrimoine routier québécois. La mise en chantier de solutions à certains problèmes ponctuels sur le réseau routier est aussi venue contribuer à l'atteinte de mes objectifs en matière de sécurité routière. Je pense notamment à la solution que j'ai retenue pour l'élimination des intersections à niveau sur l'autoroute 20 dans la

partie ouest de l'île de Montréal. Les échangeurs prévus aux boulevards Woodland et Morgan rendront encore plus sécuritaire cet axe majeur de la métropole. Les travaux devraient se faire au cours de l'été. Il en va de même aussi pour le boulevard Sainte-Anne, entre Québec et Beaupré. Des risques importants d'accidents sont occasionnés par le mélange de la circulation locale des municipalités de la Côte- de-Beaupré, des navetteurs en direction de la capitale, des amateurs de plein air en route vers le mont Sainte-Anne et des automobilistes et camions qui circulent vers la Côte-Nord.

Les aménagements que le ministère a conçus en concertation avec le milieu apporteront une solution durable à ce problème majeur de sécurité.

Je crois nécessaire aussi de souligner que la route 55 du côté de Drummond et Saint-Nicéphore, la côte des Éboulements, la côte de Petit-Cap en Gaspésie feront l'objet dès cette année de travaux majeurs qui permettront une amélioration substantielle en matière de sécurité routière.

Parmi les actions majeures que le ministère a accomplies dans les derniers mois, je veux mentionner le programme de décongestion de Montréal, annoncé lors du discours sur le budget l'an dernier. Environ 50 000 000 $ ont été investis sur le réseau routier de la métropole, sans compter les montants importants qui ont été consacrés à la remise en état des voitures et des équipements du métro de Montréal. Ce plan de décongestion de Montréal se poursuivra comme prévu au cours des deux prochains exercices.

Ces actions majeures pour le transport dans la région métropolitaine seront appuyées bientôt par le plan de gestion des déplacements que je m'apprête à rendre public, aussitôt évidemment qu'il aura été adopté par le Conseil des ministres, étape décisive, cela va sans dire. Ce plan qui précisera la nature et la complexité des déplacements effectués dans cette grande région qui abrite la moitié de nos concitoyens apportera des solutions de transport à la fois variées, innovatrices et ajustées au contexte présent.

Il s'agit en fait de faciliter les déplacements des personnes et des marchandises sans investir exclusivement dans les infrastructures, mais en mettant en oeuvre des actions concertées des individus et des organisations qui ont à coeur l'évolution économique de Montréal.

J'ai lancé au cours du dernier exercice la présentation d'investissements majeurs sur le réseau routier sous la forme de plans stratégiques d'intervention grâce au levier que constitue le Fonds routier. L'objectif de ces plans, qui portent en général sur cinq ans, vise à intégrer dans un ensemble cohérent les diverses interventions nécessitées sur un axe routier permettant d'améliorer les conditions de circulation sur l'ensemble d'un itinéraire.

J'ai autorisé jusqu'à maintenant cinq plans stratégiques d'intervention sur les routes 155, en Mauricie, incluant la route La Tuque-Chambord, 138, sur la Côte-Nord, 132, en Gaspésie, 131, dans la région de Lanaudière et sur les routes 175 et 169 dans la réserve faunique des Laurentides.

En terminant ce survol de l'action récente du ministère, je veux rappeler la stratégie que nous avons mise en oeuvre en matière de recherche et développement.

Le soutien du ministère à la recherche se fera selon divers axes regroupés sous les thèmes suivants: appui au développement économique de toutes les régions du Québec et à la compétitivité des entreprises par l'expérimentation et l'implantation de nouvelles technologies tout en favorisant les échanges d'information et le partenariat; l'amélioration de la mobilité et de la sécurité des usagers en développement des outils innovateurs assurant l'intégrité de nos infrastructures et l'intégration de nos systèmes de transport tout en respectant l'environnement et l'aménagement du territoire; encouragement à l'innovation technologique et à des moyens efficaces et sécuritaires dans la gestion des réseaux et des systèmes de transport afin de répondre de façon efficiente aux besoins sociaux et économiques de la population.

Il faut aussi rappeler que le ministère a accru son soutien aux entreprises québécoises du domaine des transports pour qu'elles exportent leur expertise et leurs produits au niveau international. Cette orientation s'inscrit au

chapitre des efforts de partenariat que le ministère consent au plan de la recherche et du développement.

(9 h 20)

Comme vous l'avez vu dans les documents budgétaires du gouvernement, les crédits du ministère des Transports s'établissent globalement à 1 071 000 000 $ pour l'exercice 1998-1999. Ce chiffre est légèrement plus élevé que les crédits de l'exercice précédent qui s'élevaient à 1 011 000 000 $. Je dois préciser également que ces chiffres ne tiennent pas compte du budget du transport scolaire qui est maintenant, comme vous le savez, affecté au ministère de l'Éducation. D'ailleurs, afin de faciliter les comparaisons, nous avons retranché ces sommes des crédits comparatifs de l'an passé.

En tenant compte de cette modification touchant le transport scolaire et en excluant la contribution du ministère au Fonds d'amélioration et de conservation du réseau routier, on peut constater que le niveau des crédits suit une courbe descendante au cours des dernières années. Cela traduit le fait que, à l'échelle du ministère autant qu'à l'échelle gouvernementale, les efforts de rationalisation budgétaire ont porté fruit et que nous nous dirigeons vers une ère de déficit zéro qui bénéficiera autant aux contribuables qu'aux entreprises, notamment celles du domaine des transports.

La légère augmentation de 59 500 000 $ des crédits du présent exercice comparativement à ceux de l'exercice précédent est le résultat de l'addition d'écarts positifs et d'écarts négatifs affectant les diverses catégories de dépenses prévues par le ministère.

Parmi les paramètres qui ont réduit le montant des crédits de 33 800 000 $, on retrouve l'adoption d'un programme de compressions budgétaires totalisant 23 800 000 $ et dont les principales composantes sont: une réduction de la masse salariale de 6 300 000 $ touchant le personnel permanent à la suite du programme de départs volontaires; élimination de l'enveloppe budgétaire relative aux immobilisations en transport terrestre des personnes, le ministère ayant complété le versement de sa contribution à des projets de cette nature; et ajustement de l'enveloppe relative aux infrastructures maritimes et aériennes pour tenir compte des besoins réels exprimés dans la programmation des travaux de cette nature.

C'est un total de 4 800 000 $. Il y a une diminution de 85 %, c'est-à-dire 4 600 000 $, l'enveloppe consacrée à l'acquisition du matériel roulant suite à la mise en opération du Centre de gestion du matériel roulant, le CGER, lequel permettra de capitaliser et d'amortir ces coûts. Je sais que le projet de loi n'est pas encore adopté. Après l'étude des crédits, on devrait reprendre le processus pour adopter cette loi portant sur le Centre de gestion du matériel roulant. Mais d'ores et déjà, pour ce qui est de l'acquisition des véhicules et du renouvellement de la flotte, on procède déjà par amortissement.

Mais, comme on ne peut pas le faire, on n'est pas autorisé à le faire, compte tenu que la

loi sur le CGER n'a pas été adoptée, on passe par le Service des achats du gouvernement qui, lui, est pleinement autorisé à pratiquer cette technique et cette façon de gérer, donc d'amortir le coût du renouvellement de la flotte.

Réduction de 8 %, soit 1 000 000 $, des autres dépenses de fonctionnement et de capital. Diminution de la contribution au service de la dette du métro et au financement de certaines traverses maritimes et aériennes, et réduction du coût de divers programmes de subvention pour un total de 3 900 000 $. Transfert de crédits de 10 000 000 $ du ministère au Fonds d'amélioration et de conservation du réseau routier au plan de la rémunération et des dépenses de fonctionnement. Il y a des écarts positifs aussi, contre ces réductions, de 33 800 000 $.

On applique maintenant des augmentations de 93 300 000 $ qui se répartissent comme suit. C'est surtout une augmentation de 79 400 000 $ de la contribution pour fins d'amortissement et d'intérêts à long terme au Fonds d'amélioration et de conservation du réseau routier, appelé familièrement le Fonds routier.

Ajustement à la hausse de certaines enveloppes budgétaires pour un montant total de 13 900 000 $, traduisant la volonté ministérielle d'augmenter les ressources consacrées à l'entretien et à l'exploitation du réseau routier en été comme en hiver et découlant également de la prise en charge de l'entretien de certaines routes nordiques, dont la route du Nord.

Ce montant comprend également certains engagements supplémentaires dans le domaine des technologies de l'information: modernisation des stations du réseau initial du métro, dans le transport adapté, dans le soutien aux immobilisations des organismes publics de transport en commun et dans l'aide financière à la Société des traversiers du Québec.

Comme on le voit, les baisses de crédits illustrent les efforts que le ministère consent dans la rationalisation des différents types de ressources, particulièrement les ressources humaines et les ressources matérielles. La principale raison de la hausse des crédits est liée à la décision du ministre des Finances, avec l'accord du Conseil du trésor, d'augmenter les investissements réalisés dans le cadre du Fonds routier, ce qui va nous permettre d'atteindre cette année 644 000 000 $ d'investissements.

Comme je l'ai déjà expliqué, ces investissements sont capitalisés et financés par des emprunts à long terme, en fonction de la durée de vie des diverses composantes du réseau routier ainsi amélioré; ça va de cinq ans à 15 ans. Il est toutefois nécessaire d'inclure dans les crédits du ministère l'amortissement et les intérêts à long terme des sommes empruntées cumulativement depuis la création du Fonds.

Ces crédits budgétaires sont répartis selon les divers domaines d'intervention du ministère, suivant le plan ministériel de gestion des dépenses qui a été élaboré selon un processus rigoureux et qui peut être mesuré sur la base des résultats obtenus. Comme on peut le voir dans le volume III du budget des dépenses du gouvernement, ces réalisations sont marquantes et elles donnent la trame de ce qui doit être poursuivi dans le futur immédiat. Ainsi, la réfection du réseau routier et la décongestion de Montréal ont été des éléments marquants de notre action et seront poursuivis au cours des prochains mois.

De même, notre engagement à l'égard de la sécurité du réseau routier s'est manifesté concrètement au plan de l'entretien d'hiver; nos efforts ne seront pas relâchés en ce domaine. Nous maintenons également notre contribution financière de 125 000 000 $ dans le cadre des différents éléments du programme d'aide financière au réseau routier local. Notre soutien au transport collectif n'a pas été négligé, par ailleurs. Il est bon de rappeler que le ministère continue d'investir massivement dans les équipements de transport en commun, que ce soit dans l'achat d'autobus ou dans la rénovation du métro.

Le ministère maintient également son aide au fonctionnement des organismes chargés du transport adapté ainsi qu'aux organismes municipaux et intermunicipaux de transport en commun.

Vous vous souviendrez qu'à partir de l'exercice budgétaire 1997-1998, la structure budgétaire du ministère a été reconfigurée. Elle comprend désormais trois grands programmes: le programme 1, qui touche les infrastructures de transport, qui requiert des crédits de 700 000 000 $; le programme 2, qui traite des systèmes de transport, nécessitant des crédits de 301 000 000 $; et le programme 3, couvrant l'administration et les services corporatifs, 70 000 000 $. Le programme 1 est celui évidemment qui gruge la portion la plus importante du budget du ministère, 65 %, et c'est celui qui encourt une augmentation.

Cette hausse de 61 400 000 $ est essentiellement attribuable à l'accroissement de 79 400 000 $ de la contribution au Fonds routier dont j'ai parlé plus tôt.

La réduction des crédits affectés à la rémunération et aux infrastructures portuaires et aéroportuaires vient atténuer cette dépense supplémentaire majeure. Le message qui ressort de cette affectation de crédits au programme 1 est très clair: nous accentuons nos efforts dans l'amélioration du réseau routier supérieur et nous maintenons notre contribution à l'entretien du réseau, ceci dans un contexte de rationalisation des ressources.

Le programme 2, auquel sont consacrés 28 % des crédits, se caractérise par sa stabilité. Les dépenses d'appui au système de transport sont maintenus à leur niveau de l'an dernier. La hausse de la subvention à la Société des traversiers du Québec, l'augmentation des enveloppes pour les immobilisations des organismes publics de transport et pour la rénovation du réseau initial du métro, de même que l'indexation de l'enveloppe du transport adapté aux personnes handicapées sont compensées par des réductions au

chapitre de la contribution au service de la dette du métro et au

chapitre des subventions aux dessertes maritimes et aériennes.

Le programme 3, qui requiert un faible 7 % du budget du ministère, subit une baisse sensible liée principalement, on s'en doutera, à la réduction de la rémunération dans les services administratifs suite aux départs à la retraite.

Vous aurez remarqué dans le discours du budget de mon collègue le ministre des Finances une intention arrêtée de modifier certaines règles comptables dans l'ensemble de l'administration gouvernementale. Nous appliquerons également ces nouvelles règles aux états financiers que nous déposerons pour l'exercice qui se terminait le 31 mars dernier. Deux de ces règles affectent les différents fonds spécifiques relevant de divers ministères. Elles touchent évidemment le Fonds d'amélioration et de conservation du réseau routier.

La première règle prévoit que les coûts d'immobilisation seront capitalisés selon leur vie utile, comme cela se fait dans le secteur privé. Ainsi, ce ne sera plus le montant des dépenses d'immobilisation qui sera porté comme dépenses aux crédits annuels, mais seulement l'amortissement annuel de ces dépenses. Cette règle vient donc confirmer une pratique qui avait été établie dans la gestion du fonds routier. Elle vient en outre recibler la réflexion quant aux sources de financement spécifique et surtout au niveau des ressources qui devraient alimenter le Fonds annuellement.

La deuxième règle prévoit que les états financiers des fonds spéciaux et d'autres entités budgétaires dépendant de l'État seront intégrés aux états financiers consolidés du gouvernement. Pas de cachotteries ni de camouflage. Cette façon de faire permettra d'avoir une meilleure vue d'ensemble des interventions du ministère et du gouvernement.

Je ne voudrais pas retarder davantage l'examen que nous allons faire des crédits du ministère des Transports. Simplement, en terminant, je voudrais indiquer qu'à travers l'évolution de ces crédits au cours des dernières années apparaît la mutation que le ministère des Transports est en train d'effectuer. De plus en plus, l'organisation que constitue le ministère s'est conscientisé à sa mission fondamentale, qui est de favoriser la mobilité des personnes et des biens qu'exigent le déroulement normal et l'évolution des activités des particuliers et des entreprises du Québec.

J'ai personnellement endossé comme priorité ministérielle le maintien d'un réseau routier capable d'assurer les liaisons entre les communautés et avec l'extérieur, ceci étant une condition fondamentale de notre évolution économique et sociale. Parallèlement aux efforts qu'il consacre dans le domaine des infrastructures routières où il détient la plupart des compétences, le ministère ne néglige rien pour assurer le meilleur avenir à l'industrie du transport qui utilise ses routes en conjonction avec les autres modes de transport.

(9 h 30)

Face à la dévolution du gouvernement fédéral, elle-même influencée par les tendances continentales et mondiales de libéralisation des marchés, le ministère établit graduellement ses positions dans chacun des modes de transport, ceci en relation avec ses indispensables clients et partenaires de l'industrie des transports.

La santé financière, graduellement retrouvée dans l'administration publique, et l'élaboration des politiques stratégiques en transport permettront que non seulement le développement du Québec soit soutenu par des transports performants, mais que le transport devienne un atout dans la participation du Québec à l'évolution socioéconomique du continent nord-américain. Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le ministre. M. le député de Pontiac et porte-parole de l'opposition officielle en matière de transports.

M. Robert Middlemiss

M. Middlemiss: Merci, M. le Président. Je voudrais, dans un premier temps, saluer les gens du ministère des Transports. Il y en a quelques-uns parmi eux que j'ai eu le privilège de côtoyer et de travailler pendant quelques années. Comme je l'ai dit tantôt, je déplore le fait que les documents nécessaires pour être capable réellement de faire une étude approfondie et nécessaire des crédits aient accusé un retard, et ça ne nous permet pas de faire toute la préparation qui est nécessaire.

Mais, ceci étant dit, c'est certain, M. le Président, que ce qui intéresse et préoccupe le plus les députés, et surtout les députés des régions, c'est certainement cette programmation d'un réseau routier, la programmation provinciale et dans laquelle on voit aussi la programmation des différentes régions. Je suis convaincu que plusieurs de mes collègues et je crois sincèrement que plusieurs collègues ministériels vont certainement vouloir savoir comment on procède pour établir les sommes qui sont dépensées dans chaque région du Québec. Est-ce que c'est basé sur le nombre de véhicules?

Est-ce que c'est basé aussi sur l'aspect sécurité, les accidents qui se produisent sur les différents tronçons? Et comment arrivons-nous à faire cette évaluation pour dire: On va prioriser, dans telle région, tel réseau ou dans telle région, cette année, on va dépenser un quart du budget du développement par rapport à d'autres régions? Je pense que ça serait d'intérêt pour tous les parlementaires de savoir de quelle façon on fait et que ça soit fait dans toute la transparence. Est-ce qu'il y a des régions qui sont favorisées? Et, si elles le sont, pour quelle raison?

Le ministre a soulevé aussi qu'il y a une partie, le transport scolaire... Le budget du transport scolaire, cette année, ne fait pas

partie des crédits, sauf que, si j'ai bien compris au moment des engagements financiers, la responsabilité concernant la sécurité du transport scolaire demeure une responsabilité du ministère des Transports. Donc, sur ça aussi, M. le Président, on va certainement vouloir obtenir des éclaircissements.

Les conséquences de la loi n° 12. Parlons en premier des écoles de conduite. Puis, pour ça, on pourra peut-être obtenir plus de la Société de l'assurance automobile du Québec. Et, en passant, M. le Président, je me suis entendu avec le ministre que les sociétés d'État, la SAAQ, on pourra peut-être leur réserver un bloc la semaine prochaine pour ne pas qu'elles passent leur temps ici. Donc, on s'est organisé pour faire ça.

Et c'est peut-être la Société de l'assurance automobile qui pourra nous expliquer quel est l'état de la situation des écoles de conduite, ce que ça nous a donné à date, depuis le 1er juillet, de ne plus avoir d'obligation d'avoir des cours de conduite, combien d'établissements ou d'écoles de conduite ont déjà fermé leurs portes, ont fait faillite, quel est le coût, maintenant, pour les écoles de conduite pour devenir accréditées, combien ça coûte, ça.

Et il y a certainement la saisie des véhicules. Ça, il me semble qu'il y a quelque chose qu'on doit faire, là. On a tous compris que la loi n° 12, la saisie, la révocation du permis, c'était surtout le Code criminel, l'abus des gens de l'alcool au volant, mais on s'aperçoit que, dans l'application, il y a toutes sortes de personnes qui ont même déjà payé leur contravention, puis on saisit leur véhicule, puis, après ça, on est obligé de corriger le tir.

Il me semble, comme je l'ai indiqué, que le principe en soi, il est très bien, mais c'est dans son application, et on s'aperçoit peut-être que la Société de l'assurance automobile ne gère pas avec la rigueur nécessaire les dossiers de gens qui n'ont pas payé leurs contraventions parce qu'on s'aperçoit qu'on a saisi l'auto, puis, pourtant, l'infraction avait été payée deux mois précédant... Il me semble qu'il faut s'assurer, là...

Et, dans des cas où il y a des cas de maladie, comme un cas s'est produit durant les vacances de Pâques, il me semble qu'on devrait essayer de faire ça... Je ne dis pas de permettre à des gens qui sont malades de conduire, je dis: On devrait le faire de façon plus humaine, hein? Lorsqu'on est à 400 km de chez soi avec deux enfants... Il me semble que le but premier, c'était d'améliorer notre bilan routier, d'enlever de sur la route les coupables du Code criminel qui avaient perdu leur permis pour des raisons d'alcool. Donc, ça, je pense qu'il me semble qu'il va falloir, le plus tôt possible, régler ça.

Les coûts de l'assurance automobile. J'ai posé une question en Chambre, le seul qui m'a réellement donné une réponse, je vais dire, c'est le ministre des Transports. Le premier ministre puis le vice-premier ministre, eux, ont parlé de la création d'emplois. Pourtant, c'est le premier ministre du Québec qui, le 24 avril 1996, disait à l'Assemblée nationale: Jamais, jamais notre gouvernement ne va faire des choses comme ça, d'aller piger des fonds à la Société de l'assurance automobile du Québec. Sauf que, nous autres, on l'a fait en plein jour, on ne l'a pas fait en dessous de la table.

On n'a pas fait semblant de donner un crédit, de dire: Il n'y a pas d'assurance cette année, mais on va augmenter l'immatriculation parce que, ça, ça revient directement au fonds consolidé. Et, l'année suivante, on arrive puis on remet le 30 $. Ça, c'est un jeu de passe-passe, puis il me semble qu'on devrait faire ça honnêtement et clairement. La seule raison pour laquelle on a fait ça l'an passé, c'était pour aller chercher 100 000 000 $, le mettre dans le fonds consolidé pour donner l'impression qu'on avait encore réduit le déficit de 100 000 000 $.

C'est exactement ça parce que, cette année, les citoyens, les conducteurs vont être obligés de payer un autre 30 $ de plus pour l'assurance.

Il y a certainement le moratoire sur les charges et les dimensions. Je pense que l'industrie du transport par camion, l'industrie ferroviaire, tous ces gens-là attendent une réponse qui est certainement importante, et je crois, selon mes discussions passées avec le ministre, que ça sera réellement la sécurité routière qui va primer dans cette décision-là. Il faut regarder en même temps, une fois qu'on s'est assuré que la sécurité routière, c'est numéro un, c'est la priorité, les conséquences, je pense, sur le transport ferroviaire.

Il me semble que le ministre a indiqué tantôt qu'on a différents modes de transport, et il faut les utiliser pour s'assurer d'une meilleure façon de transporter. Dans ce cas-là, c'est certainement des marchandises.

(9 h 40)

La déréglementation du vrac. On vient d'avoir un débat sur le projet de loi: Urgence, vide juridique. Ça, c'était bien important. Ça, celui-là, il fallait que ça soit fait le plus tôt possible, et, pourtant, c'est juste temporaire ce qu'on vient de faire. La grosse décision et les grosses conséquences de la déréglementation, c'est en l'an 2000. Déjà, je dois reconnaître que, oui, il y a des tables de concertation, et ce que j'ai à dire, c'est que le plus tôt possible on peut asseoir les gens et se préparer à cette déréglementation...

Parce qu'on a l'expérience vécue, on a fait de la déréglementation dans le transport ordinaire, et les gens sont venus témoigner puis dire: Regardez, à refaire, on dirait certainement oui, mais on voudrait être assuré que tout ce qui était nécessaire, les outils, et ainsi de suite, pour le faire, était présent. Donc, il me semble qu'on ne devrait pas répéter les erreurs du passé, être réellement prêt pour l'an 2000 pour la déréglementation du vrac.

Le ministre a indiqué tantôt aussi, dans le volet 3 des crédits, qu'il y a une baisse appréciable qui dépend des départs des gens à la retraite. Je pense qu'on aimerait savoir c'est quoi, l'état de la situation, combien il y en a, et quelles sont les conséquences. Est-ce qu'il y a des conséquences sur la performance du ministère? Est-ce qu'on va en remplacer? Et c'est dans quel domaine? Est-ce qu'on devra remplacer des postes qui sont devenus vacants? Et est-ce que ça a des conséquences sur la performance du ministère lui-même?

Et, certainement, la Société de transport de la Communauté urbaine de Québec, c'est encore dans le domaine de la sécurité. Et, tantôt, on pourra aussi parler de l'incident ou l'accident des Éboulements. C'est dans le même contexte de la sécurité, de la façon de s'assurer que les véhicules, que ce soient les autocars, que ce soient les camions qui sont sur nos routes, soient dans un état de sécurité. Je pense que c'est là.

Si on veut prévenir des choses, on ne pourra pas réparer toutes les côtes, on ne pourra pas réparer toutes les courbes qui existent sur le réseau routier, mais, si on a une façon de vérifier que les véhicules qui sont sur notre réseau routier sont en bonne condition, à ce moment-là, on a certainement accompli quelque chose d'intérêt supérieur pour toute la collectivité québécoise.

J'ai touché, tantôt, le transport ferroviaire. Pour quand la politique de transport ferroviaire? Je pense qu'il est grandement temps qu'on ait cette politique, et il semblerait le réseau est dans un état pitoyable. Est-ce qu'on va s'impliquer? Est-ce qu'on devrait ou est-ce qu'on a l'intention de s'impliquer financièrement?

Il avait été question aussi – au mois de janvier, je crois, vers le 21 janvier – d'un transfert de fonds du gouvernement fédéral au gouvernement québécois avec une compensation financière. Quel est l'état du dossier? Qu'est-ce qui a fait que ça n'a pas vu le jour? Quel était le but de tout ça? Et est-ce que c'était réellement une décision qui était dans les intérêts supérieurs de la collectivité québécoise?

Il y a certainement le Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier. On aura beaucoup de discussions, mais le ministre a soulevé qu'on a de nouvelles règles comptables qui vont nous permettre chaque année de seulement démontrer... L'amortissement, les intérêts, on va comptabiliser ça chaque année, mais est-ce qu'on va dire aux gens que le montant qu'on dépense, ça va augmenter notre dette? Est-ce qu'on va être assez transparent pour leur dire ça? Parce que, si on regarde, cette année, sur 644 000 000 $, on parle de 200 000 000 $, je crois, qu'on va repayer. Et, à ce moment-là, qu'est-ce qui arrive?

Ça ne disparaît pas, là. Même si on a changé les règles comptables, ça devient une dépense que la collectivité devra payer un jour. On devra payer ça, et il me semble qu'il faut que ce soit clair. Qu'on ait changé... Mais c'est très évident que le fonds routier a été utilisé pour donner l'impression à la population qu'on atteignait le déficit zéro. On a seulement changé la façon de faire les choses.

Si on avait, dans le passé, procédé à payer des dépenses capitales sur le réseau routier, celles dont on parle maintenant, si on avait fait ça à ce moment, bien, on dirait: O.K., d'accord, c'est la même chose. Sauf qu'on le payait comptant, et c'est ça, la différence. Entre 644 000 000 $ et 200 000 000 $, il y a 400 000 000 $ qui n'apparaissent pas dans l'année, donc on vient d'avoir un gain de 400 000 000 $ dans le déficit. Puis je pense que, ça, il faut que la population le sache, qu'on a utilisé une autre façon de le faire, si c'est dans l'intérêt supérieur, si ça va nous coûter plus cher.

Ça, j'ai posé la question, et je n'ai jamais eu de réponse. On est rendu à 1 000 000 000 $ et quelque chose, là, dans le fonds. Ça, on devra le payer avec les intérêts. Ça va nous coûter combien?

Il y a une rencontre des ministres des Transports à Edmonton. J'aimerais savoir si le ministre des Transports du Québec va être présent. On m'indique que, peut-être, il y aura des discussions sur un partenariat public-privé dans la construction des routes, péage ou péage caché pour les nouvelles routes, on verra. Donc, est-ce que le ministre pourrait nous indiquer s'il va y être présent?

Le TGV, on n'en entend plus parler. C'était le grand sauveur, c'était un peu le grand projet, comme Hydro-Québec dans les années soixante-dix. Même, ça allait plus loin que ça, ça retournait au début du Canada. C'est que la voie ferrée qui avait permis de créer cette richesse collective ou ce développement du Canada, le TGV était censé être ça. On est un an plus tard, hein, c'est un an en retard, où est rendu ce dossier-là?

Un sujet qui faisait

partie aussi des questions l'an passé, le transfert des quais, des aéroports aux municipalités, la lenteur des décrets. Il semblerait que Rimouski attend encore pour...

Une voix: ...

M. Middlemiss: Non? Ah bien. Donc, c'est mieux, le ministre nous dit que non, on a fait du progrès. C'est ça qu'on s'attendait de voir.

Aussi, c'est quoi, l'avenir de la Société des traversiers dans la perspective du transfert des quais? Combien de déficit? La fusion des sociétés de transport en commun, on pourrait discuter de ça.

Le Président (M. Lachance): Ça va?

M. Middlemiss: Non, non.

Le Président (M. Lachance): Allez-y.

M. Middlemiss: Donc, en terminant, M. le Président, je vais aborder un sujet qui est assez délicat, c'est la côte des Éboulements. On a fait grand éclat puis annoncé qu'on va dépenser beaucoup d'argent à réparer la côte. Aucun problème. Mais, si on écoute bien ce qui se passe à l'enquête, il semblerait que ce n'est pas la côte qui est la cause première. Et la raison pour laquelle je soulève ça, c'est que la saison touristique s'en vient. On a combien d'autocars sur nos routes au Québec?

On a des endroits qui sont aussi dangereux que la côte des Éboulements, j'en suis certain, et je suis certain que le ministre est au courant de ça. On entend dire que, depuis 1993, la Société de l'assurance automobile du Québec est après le gouvernement pour passer une loi, une réglementation pour assurer un meilleur suivi de l'entretien préventif des autobus et des camions. Parce qu'on sait, hein, si on regarde juste l'aspect des camions, il n'y a rien qui est plus... Les accidents dans lesquels il y a des camions avec des autos, c'est meurtrier pour ceux qui sont dans l'auto.

Il me semble que c'est ça qu'on devrait regarder dans un premier temps pour assurer toute la population du Québec que l'été qui s'en vient...

(9 h 50)

Puis, il n'y a pas seulement les autocars, il y a les autobus scolaires. On l'a vu, l'exemple des autobus urbains ici, à Québec, donc il semble y avoir un gros, gros problème. Et, pourtant, c'est la prévention, hein? On est bien mieux de prévenir que de guérir. Et je me pose des questions pourquoi... Si ça fait depuis 1993 que la Société de l'assurance automobile du Québec est après le gouvernement pour changer les règles pour s'assurer de la sécurité sur les routes, je me pose la question pourquoi. S'il y a un projet de loi, là, je serais totalement d'accord de dire: Il y a une urgence.

Ce ne serait peut-être pas un vide juridique, mais il y aurait une urgence de procéder le plus tôt possible pour s'assurer qu'il y a un suivi sur l'entretien préventif pour éviter que des accidents de cette nature se répètent. Et, je le dis, il semblerait que la cause première, c'est le manque d'entretien. Et il y en a d'autres endroits à travers le Québec où le réseau routier... Et même là ce ne sera pas corrigé à l'été, donc on entreprend une saison touristique, et il y a d'autres endroits.

Et je dis, M. le Président, que, s'il a besoin des consentements, si on est avisé en amplement de temps pour être capable de corriger, de s'assurer et de satisfaire... Tu sais, j'ai entendu dire que les changements qu'on va faire aux Éboulements, c'est pour l'aspect touristique, mais, moi, ce qui me préoccupe le plus, c'est la sécurité des gens et d'être certain, lorsqu'ils embarquent dans un autobus ou que les gens qui se promènent sur nos routes, lorsqu'ils rencontrent un camion, que ce camion-là, s'il a des problèmes, au moins, il sera en état d'être capable d'arrêter et de prévenir, si possible, ces accidents.

Donc, ça, M. le Président, il me semble que le gouvernement a plutôt voulu arriver puis dire: Regardez, ça paraît mieux lorsqu'on parle de 8 000 000 $ pour aménager une côte puis d'oublier le problème numéro un, c'est qu'il y a un danger sur nos routes et qu'il faudrait s'assurer que les véhicules qui s'y promènent, ils sont en condition mécanique, et que, pour ça, la seule façon, c'est de s'assurer que l'entretien préventif est fait. Et, s'il y a des conséquences sévères, on mettra des conséquences sévères.

On a trouvé une façon, dans le projet de loi n° 12, d'enlever de sur la route les gens qui avaient un abus d'alcool, qui perdaient leur permis, mais il me semble que la vie des Québécois et d'autres qui viendraient sur nos routes... Il me semble qu'on devrait, le plus tôt possible, faire les changements qui sont nécessaires.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le député de Pontiac. Alors, voilà. Est-ce qu'il y a d'autres remarques préliminaires? Mme la députée?

Une voix: Non.

Discussion générale

Le Président (M. Lachance): Non? Ça va. Comme nous avons terminé les remarques préliminaires, nous allons maintenant aborder les discussions générales, et je cède de nouveau la parole au député de Pontiac.

M. Brassard: M. le Président.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le ministre.

Accident d'autobus survenu aux Éboulements

M. Brassard: Je ne sais pas si j'ai bien compris l'intervention du député de Pontiac, est-ce qu'il souhaite qu'on aborde en premier lieu à cette commission le dossier des Éboulements? Je ne sais pas si j'ai mal interprété.

M. Middlemiss: Oui, d'accord, si on peut répondre au questionnement que je me suis fait, on pourrait partir avec ça, si le ministre a des réponses pour éclaircir la situation.

M. Brassard: Bon. Alors, d'abord, sur la première question posée par le député de Pontiac, concernant, si l'on veut, le lien à faire entre l'état de la côte des Éboulements, sa configuration actuelle et ce qui se dit devant le coroner et qui porte essentiellement sur l'état mécanique du véhicule, de l'autocar, les heures de travail du chauffeur, la qualification du chauffeur – enfin, bref, jusqu'à maintenant, c'est là-dessus qu'a porté l'enquête du coroner – moi, je vous dirai d'abord que, quand on prend connaissance puis qu'on examine la côte des Éboulements...

Et Dieu sait que, depuis la tragédie, je l'ai regardé puis je l'ai visitée, je suis allé à plusieurs reprises sur place. Quand on regarde la côte des Éboulements, je vais vous dire que, oui, il y a beaucoup de côtes au Québec, il y en a beaucoup, mais des comme ça, il n'y en a pas un grand nombre, il n'y en a pas un très grand nombre, il y en a très peu. C'est-à-dire, une côte qui comporte une pente à 18 % et, à la fin de cette pente à 18 %, un détour, une courbe raide qui est vraiment absolument hors normes, hors standard, c'est assez rare au Québec, il n'y en a pas beaucoup.

Il y en a des côtes, mais comme celle-là, pas un grand nombre.

Ce qui me fait dire, et tous les spécialistes du ministère me le confirment, que, s'il est vrai qu'il semble bien se confirmer que le véhicule, l'état mécanique du véhicule était très mauvais, l'état des freins, bon, les pneus, véhicule en mauvais état mécanique... Je ne connais pas encore la conclusion du rapport du coroner, mais enfin, depuis un certain temps, à partir des témoignages, il semble bien qu'on va en arriver à la conclusion qu'il s'agissait d'un véhicule avec un très mauvais état mécanique.

Mais ça ne veut pas dire que la côte n'est pas à risque, n'est pas dangereuse, et un véhicule en très mauvais état mécanique, un véhicule en détresse, comme on dit familièrement, dans la nouvelle côte, quand on aura construit la nouvelle côte, un véhicule en détresse, comme ce fut, semble-t-il, le cas du véhicule qui est l'objet de l'enquête actuelle du coroner, qui va descendre la nouvelle côte, bien, ça ne se traduira pas – ça, vous pouvez en être certains – par une tragédie comme celle qu'on a connue en octobre.

La nouvelle côte est ainsi conçue, elle va être construite de telle façon que même un véhicule en détresse, les freins lâchent, les freins ne répondent plus, malgré cela, le véhicule va pouvoir s'en tirer et ses passagers aussi vont pouvoir s'en tirer. La courbe est ainsi conçue. Avec, en plus, la dénivellation qu'on prévoit dans la nouvelle courbe, la courbe va être conforme aux standards et aux normes. Le lit d'arrêt qu'on va installer au bas de la pente, ça va faire en sorte que tout véhicule en détresse va pouvoir s'en tirer et que les passagers vont pouvoir aussi s'en tirer indemnes.

Donc, même si on arrive à la conclusion, dans l'enquête du coroner, que la cause majeure de l'accident, c'est l'état mécanique du véhicule, il ne faudra surtout pas conclure à partir de là que la côte des Éboulements, on n'a pas à y intervenir étant donné que ce n'est pas la cause de l'accident. Il ne faudra surtout pas faire cette conclusion-là. En tout cas, moi, je ne la fais pas. Non seulement je ne la fais pas, mais on va de l'avant avec la réalisation d'une nouvelle côte des Éboulements et, comme vous le savez, avec l'appui massif des populations concernées.

Et ça, c'est un engagement qu'on a pris au lendemain de la tragédie, et on va le respecter. On va le respecter. Alors donc, par conséquent, si la côte n'avait pas été ce qu'elle est, un véhicule en détresse aurait pu s'en tirer. Ça s'est traduit par cette tragédie justement parce qu'il y a eu cette combinaison malheureuse entre un véhicule en mauvais état et une côte qui est vraiment hors normes, une côte dangereuse associée à une pente à 18 %. Dans ces conditions, nous allons de l'avant et nous avons bien l'intention, au ministère, de refaire cette côte.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Pontiac.

(10 heures)

M. Middlemiss: M. le Président, il me semble que j'ai été très clair, je n'ai pas dit qu'on ne devrait pas procéder à faire les travaux aux Éboulements. Tout ce que j'ai dit... Et, à l'été qui s'en vient, si un autobus, puis, à date, un autobus dans les mêmes conditions que celui qui a eu l'accident, arrivait là... Donc, il y a l'été qui s'en vient. D'ici à ce que ça soit fait... Oui, avec ça, on va le régler, Les Éboulements. Est-ce que le ministre pourrait m'indiquer combien est-ce qu'il y en a de côtes semblables ou des courbes où quelqu'un avec un véhicule en mauvais état...

Combien est-ce qu'il y en a sur le réseau de 30 000 km? Combien est-ce qu'il y en a? Est-ce qu'on pourrait les identifier? Si on dit que les Éboulements, c'est la pire, il me semble qu'il doit y avoir un tableau comparatif de 1 à 100, si c'est le cas.

Donc, je veux que ce soit très clair, et il me semblait que j'étais clair, là. Je n'ai jamais dit... Il me semble qu'à date... Même les gens de la SAAQ disent que ça fait trois ans. Ils disent qu'il y a 30 % des gens qui font la vérification. Il semble que c'est là qu'il faut commencer. Il faut s'assurer que les véhicules qui se promènent sur le réseau routier québécois, que ce soient les autocars, que ce soient les camions... Souvenez-vous, on a... Dans le passé, on se plaignait de l'état des autos sur nos routes. On a trouvé un moyen d'enlever ce qu'on appelle les minounes, qui n'étaient pas sécuritaires.

Pourquoi est-ce qu'on ne peut pas trouver une façon de s'assurer que les véhicules qui causent des tragédies comme celle-là ne sont pas, tu sais... pour donner l'assurance à tous ces gens-là, qui se promènent dans un autocar, là, de se sentir en sécurité n'importe où sur le réseau routier? Pas seulement sur la côte des Éboulements, une fois que la côte va être complétée.

M. Brassard: Bien, d'abord, M. le Président, en attendant la nouvelle côte qui devrait être construite au printemps 1999, et donc utilisable pour l'été 1999, nous avons déjà, comme vous le savez, dès le lendemain de la tragédie, pris des mesures pour, d'abord, aménager une aire de vérification.

Deux semaines après, il y avait l'aménagement d'une aire de vérification, puis avec une signalisation appropriée, ce qui veut dire que tout véhicule lourd, tout autocar également, tout autobus, est bien avisé, en entrant au début de cette côte, qu'il lui faut faire un arrêt et – c'est une aire de vérification, donc – faire une ronde de sécurité, vérifier, entre autres, l'état de ses freins. Ça, c'est déjà une mesure qui était réclamée par un peu tout le monde et qui, en attendant encore la nouvelle côte, implante une mesure de sécurité.

Il y a une signalisation aussi, qu'on a vraiment modifiée pour aviser qu'il y a une pente à 18 % et qu'il y a donc une conduite appropriée qui doit en découler, qui doit s'ensuivre. Ceci pour les autocars, les autobus qui vont se rendre à cet endroit, particulièrement à l'Île-aux-Coudres, au cours de l'été.

Maintenant, oui, à partir de... On a commencé à dresser l'inventaire des côtes au Québec. Chaque direction territoriale a eu comme directive de faire l'inventaire des côtes au Québec – c'est ce qui s'est fait – et de prévoir ou de planifier des interventions appropriées pour chacune de ces côtes.

Ça ne veut pas dire, ça ne se traduit pas nécessairement par des interventions majeures, là, de reconstruction ou de reconfiguration de la côte, comme on va le faire aux Éboulements. Mais ça peut se traduire par une meilleure signalisation, par exemple, une correction mineure, des travaux mineurs, une aire de vérification aussi, dans certains cas, qu'il convient d'aménager. Alors donc, renforcement des glissières. Il y a un certain nombre de mesures qui peuvent être prises et que chaque direction territoriale a pour mandat de prévoir et de planifier. C'est en train de se faire.

À certains endroits, il y a déjà des actions qui ont été posées. Évidemment, ça va se faire au fil des mois. Mais il y a aussi des interventions majeures qui seront faites pour certaines côtes; celle des Éboulements est bien connue.

J'ai annoncé l'autre jour, en Gaspésie, à Gaspé, avec mon collègue M. Lelièvre, des interventions majeures aussi, à la côte de Petit-Cap, du côté de Rivière-au-Renard. Ça, vraiment, c'est des interventions majeures. Mais ça ne prend pas toujours cette forme-là. Donc, il y a une volonté et il y a des actions entreprises à la suite d'un inventaire des diverses côtes dans les diverses directions territoriales. C'est en cours.

Deuxièmement, concernant la vérification mécanique, c'est clair que ce qui ressort déjà de l'enquête du coroner... Mais on sera mieux informés, mieux éclairés quand le rapport sera rendu public avec, j'imagine, un certain nombre de recommandations qu'on va regarder attentivement. Mais, d'ores et déjà, il faut reconnaître que le système, je dirais, de vérification mécanique appliqué par la SAAQ est, comment dirais-je, lacunaire, comporte des lacunes, et qu'il y a lieu de le renforcer et de revoir les exigences qu'on impose aux transporteurs et aux compagnies d'autocars, par exemple.

C'était déjà un processus qui était en cours, à la Société de l'assurance automobile, depuis 1994. Ça a connu certaines, je dirais, difficultés de parcours. Vous savez qu'un projet de règlement ou des modifications substantielles à un règlement doivent suivre un processus assez complexe. Il y a un Secrétariat à la déréglementation. Il y a un Bureau des règlements. Donc, avant de prendre une décision, il faut qu'il y ait prépublication dans la Gazette officielle . Enfin, vous connaissez tout le processus, c'est assez long.

Ça a commencé en 1994; il y a eu certains retours, parce que ça ne donnait pas entièrement satisfaction aux organismes dont je viens de parler. Mais là, maintenant, on est rendu à un projet de modification du Règlement sur la vérification mécanique. Il devrait être sur mon bureau ces jours-ci pour signature, afin d'enclencher le processus pour qu'on puisse, suite à une décision du gouvernement, le prépublier dans la Gazette officielle et enclencher le processus de consultation sur ce règlement.

Réglementation et surveillance en matière de vérification mécanique des véhicules

Maintenant, entre-temps, j'imagine que le coroner va déposer son rapport. À ce moment-là, ça nous donnera l'occasion d'apporter des modifications ultérieurement au règlement si ces recommandations sont pertinentes et appropriées et que ça permettrait d'accroître les conditions de sécurité des véhicules. Essentiellement, c'est un projet de règlement qui vise à remplacer le programme d'autovérification qui est actuellement en vigueur à la SAAQ, qui ne donne pas les résultats vraiment satisfaisants, de le remplacer par un nouveau programme plus exigeant: le Programme d'entretien préventif.

Alors, comme on est forts sur les abréviations, on parlera désormais du PEP: Programme d'entretien préventif.

C'est un programme comportant beaucoup plus d'exigences. C'est un programme où on va demander que les mécaniciens d'une entreprise aient une formation bien précise, que les fréquences d'entretien soient accrues. Et les entreprises vont devoir se faire accréditer dans le cadre de ce programme-là, le Programme d'entretien préventif. Si elles ne s'inscrivent pas à ce programme, à ce moment-là, ce sera la vérification mécanique faite par des mandataires de la Société de l'assurance automobile, et là le nombre de vérifications obligatoires va passer de deux à quatre par année, annuelles.

(10 h 10)

Alors, c'est un peu les principaux éléments du projet de réglementation qui amorce son cheminement réglementaire. Mais, comme il doit y avoir prépublication, vous le savez, pour tout projet de règlement, ça veut dire 45 jours de délai, après ça... pendant lesquels toute personne ou tout groupe intéressé peut faire des remarques, faire des suggestions, des recommandations qui sont utiles après ça pour faire des amendements au Règlement, pour son adoption définitive.

Alors, c'est dans le cadre de ce processus, moi, que je pense que le rapport du coroner va à un moment donné tomber sur nos tables, et là, s'il y a des recommandations concernant cette dimension des choses, la vérification mécanique, il y aura lieu, si nécessaire, d'apporter les modifications appropriées au projet de règlement avant son adoption découlant des recommandations du coroner.

Alors donc, il y a eu quand même, il faut le dire... Ce n'est pas à partir de la tragédie des Éboulements que la réflexion et le processus de modification de resserrement des règles et des exigences du Règlement sur la vérification mécanique ont commencé. Ça a commencé avant. Ça a commencé quelque part en 1994, à l'automne 1994, et ça a franchi certaines étapes déterminantes au cours des derniers mois. Il en reste encore à franchir.

C'est clair, je pense, qu'il suffit de suivre de près le déroulement des audiences du coroner pour se rendre compte qu'il était nécessaire de revoir le Règlement sur la vérification mécanique. Cette nécessité avait été reconnue avant la tragédie des Éboulements, mais c'est évident que la tragédie des Éboulements rend encore davantage urgente la révision de ce Règlement.

Le Président (M. Lachance): M. le député le Pontiac.

M. Middlemiss: M. le Président, est-ce que j'ai raison de dire qu'il y a eu un rapport du coroner, en 1993, qui avait fait des recommandations de resserrer ça? Et est-ce que le ministre n'est pas d'accord qu'il y a tellement d'indications que peut-être que la raison première de cet accident, c'est surtout le manque d'entretien préventif de l'autocar? Puis je ne veux pas blâmer personne. C'est que, en voyant ce qui... C'est d'essayer de prévenir que d'autres accidents de cette nature...

Lorsque l'expert lui-même dit que si les freins, tout avait été en ordre, même avec l'autocar au neutre, il aurait pu arrêter l'autobus avant d'arriver en bas de la pente... Est-ce que ce n'est pas une indication que le plus gros des problèmes, c'est la sécurité? On a un coroner qui nous a dit: Changez ça.

On s'est aperçu, au ministère, à la SAAQ, que l'autovérification ne se fait pas. Les conséquences, c'est des accidents et des morts. Et il me semble que c'est au mois d'octobre que c'est arrivé, l'accident. On avait déjà une indication. Pourquoi attendre le rapport du coroner? On le sait, il y a déjà un problème. Et, parce que ça n'a pas été fait, on a eu un autre accident. Il aurait peut-être pu être prévenu, celui-là, si on avait passé aux actes, là. On est rendu en 1998. Ça fait quatre ans. Ça fait quatre ans qu'on nous dit.

Pourtant, lorsque c'est venu le temps de changer, de passer la loi, parce qu'il y avait un vide juridique à partir du 19 mars et il fallait avoir le projet de loi le 21 avril, il me semble... Puis c'était ça, c'était quoi? C'était pour le taux minimum pour payer les camionneurs. Mais, à tous les jours, on nous dit qu'il y a 30 %. Les gens, les experts nous disent: Il y a seulement 30 % des gens qui font la vérification qui la font bien. Regardez, c'est la sécurité, c'est des vies qui sont en jeu. C'est pour ça que je vous dis ça, là. Il me semble qu'il y a suffisamment d'indications.

Je ne dis pas, s'il n'y avait pas eu un rapport de coroner avant qui l'aurait suggéré fortement, mais ils l'ont fait avant.

M. Brassard: Bien, d'abord, je ne sais pas s'il y a eu un moment d'inattention de la part du député. Je n'ai pas dit que j'attendais le rapport du coroner dont l'enquête est en cours présentement. Le processus est en cours et je devrais d'ici peu demander une autorisation au Conseil des ministres pour prépublier dans la Gazette officielle un projet de règlement sur la vérification. Alors, je n'attends pas, là, je n'attends pas le rapport du coroner. Ce que j'ai simplement dit, c'est que le rapport du coroner, en cours de processus réglementaire, va sûrement être rendu public.

Il va sûrement, probablement – je le suppose, j'imagine – comporter des recommandations relativement à la vérification mécanique. On va certainement en prendre connaissance avant l'adoption définitive du règlement. C'est ça que j'ai dit. Je n'attends pas. On donne suite, on y va, on opère et on est en voie, en processus d'adoption d'un nouveau règlement portant sur la vérification mécanique.

J'ajouterais ceci: Avec la nouvelle loi qu'on va aussi adopter sur le contrôle ou l'encadrement du transport routier, suite à un long processus, celui-là, de deux ans qui a été enclenché et qui arrive à terme, et qui est fondé, basé, qui s'appuie sur un large consensus de tous les partenaires, donc un encadrement routier beaucoup plus rigoureux, dont on pourra parler, d'ailleurs, en cours de commission sur les grands éléments de ce nouvel encadrement routier, la combinaison du nouvel encadrement du transport routier, du transport lourd, associé au nouveau règlement sur la vérification mécanique, dont l'un des éléments est le Programme d'entretien préventif ou la vérification par mandataire en plus grand nombre, cette combinaison des deux devrait, je pense, améliorer considérablement les conditions de sécurité à tout point de vue concernant le transport des personnes et aussi le transport des marchandises, bref, concernant l'ensemble des véhicules lourds.

Je pense que c'est important de le signaler. Il y a le projet de règlement qui est en cours d'adoption, sur la vérification mécanique, mais aussi il y aura cette nouvelle

loi sur l'encadrement du transport routier avec, entre autres, un registre de tous les transporteurs, de tous les propriétaires de camions, de véhicules lourds, ce qui n'est pas le cas présentement.

Actuellement, vous le savez, l'encadrement du transport routier ne porte que sur ce qu'on appelle les transporteurs publics. Les transporteurs privés sont exclus. Ça veut dire que toutes les entreprises, comme Alcan, Provigo, Hydro-Québec, qui ont leur propre flotte de véhicules pour leur propre compte, ce n'est pas couvert. Là, tous les véhicules vont être couverts à partir de la

loi sur l'encadrement, la nouvelle loi. Et on va établir ce qu'on appelle, pour chaque transporteur, une cote de sécurité. Il va y avoir un dossier pour chaque transporteur où seront inscrits les accidents, les infractions, les contraventions, les contraventions concernant les charges et dimensions, les infractions portant sur l'état mécanique du véhicule, les accidents dans lesquels seront impliqués les camions de ce transporteur. Ça va constituer... Et, à partir de ce dossier-là, on va pouvoir attribuer ce qu'on appelle une cote de sécurité.

Et c'est là qu'on va voir apparaître ce qu'on appelle les délinquants, les transporteurs à risque. Et là, connaissant les délinquants, pouvant les identifier, il y a des actions qui vont pouvoir être entreprises, des actions visant d'abord à les inciter à apporter des corrections soit sur leurs véhicules, soit sur la formation de leurs chauffeurs, soit en termes de respect des dimensions et charges.

Et, si l'incitation ne va pas, bien, ça pourra aller jusqu'à, devant la Commission des transports, leur retirer le droit de circuler, l'autorisation de circuler sur les routes, les sortir du circuit carrément, ces délinquants chroniques. C'est vers ça qu'on s'en va, avec l'appui de tous les partenaires.

Donc, ce nouvel encadrement du transport routier, associé à un règlement plus rigoureux, plus sévère, plus contraignant en matière de vérification mécanique, cette combinaison des deux, moi, je suis convaincu que ça va faire en sorte que les conditions de sécurité vont être nettement améliorées, nettement accrues à tout point de vue, que ce soit au point de vue de l'état mécanique du véhicule ou au point de vue du respect des dimensions et charges, et donc, des effets sur le réseau routier.

Et on avait commencé avant la tragédie des Éboulements. Oui. Puis c'est à la suite d'un autre rapport du coroner, celui de 1993, qui portait sur un accident et sur le transport lourd. C'était le coroner Malouin aussi, d'ailleurs. Il avait recommandé que la Société de l'assurance automobile conçoive et mette en vigueur un nouveau règlement sur la vérification mécanique. La Société avait amorcé le processus. Ça a été un peu long, dit-on. Je pense que ça a été un peu long, mais là on arrive à des étapes décisives: décision du Conseil des ministres, prépublication dans la Gazette officielle et adoption.

(10 h 20)

M. Middlemiss: Oui, M. le Président. Le ministre pensait peut-être que j'avais mal compris, mais il a encore dit: Le rapport du coroner va peut-être nous arriver pendant la réglementation. Est-ce que je peux conclure de ça que la réglementation ne sera pas prête avant que le coroner dépose son rapport? Et quand doit-il déposer son rapport? Parce que, si la réglementation est encore en marche lorsque... ça veut dire qu'on va attendre le résultat peut-être pas spécifiquement pour ça. On va attendre ça, un.

Deuxièmement, avant que j'oublie, est-ce qu'on pourrait donner à la commission la liste dans toutes les régions du Québec, les endroits, les côtes, les courbes qu'on considère comme étant dangereux? Est-ce qu'on pourrait... Vous avez dit que vous avez fait un inventaire. Est-ce qu'on pourrait l'avoir? Et c'est quand, là?

M. le Président, il me semble que c'est bien important. C'est qu'un rapport 1993 dit: Faites quelque chose. On dit: On le fait. Ça va faire quatre ans, là, qu'on fait... Entre-temps, on a une tragédie qui semble être le résultat du mauvais entretien d'un autobus. Bien, ça a tout l'air à ça. Puis on dit: Regarde, la chose pour le prévenir... Puis on a déjà constaté que l'auto-entretien ne se fait pas. Il me semble que le Conseil des ministres doit comprendre cela. C'est aussi urgent que de changer les taux minimums pour les transporteurs en vrac. C'est des vies, là. C'est de ça qu'on parle. Puis on ne pourra pas...

M. Brassard: J'espère que vous l'avez constaté aussi pendant neuf ans. L'avez-vous constaté pendant vos neuf ans?

M. Middlemiss: Regardez...

M. Brassard: Non, mais, l'avez-vous constaté?

M. Middlemiss: Bien oui, mais...

M. Brassard: Oui, vous l'avez constaté?

M. Middlemiss: Regardez, je me suis probablement promené plus souvent que vous...

M. Brassard: Vous avez été neuf ans au gouvernement. J'espère que vous avez constaté que, sur le plan de la vérification mécanique, ça ne marchait pas, c'était insuffisant.

M. Middlemiss: C'est 1993 que... N'essayez pas de nous blâmer, nous autres, là. C'est toujours facile.

M. Brassard: Non, non, je n'essaie pas de vous blâmer, mais il y a tout de même des limites, là. Vous avez été neuf ans au gouvernement puis vous n'avez pas reconnu... vous n'avez pas été capable de reconnaître que, sur le plan de la vérification mécanique, la SAAQ était défaillante, le règlement était défaillant.

M. Middlemiss: En 1994, vous l'avez dit vous-même, vous avez commencé en 1994. Ça fait quatre ans. Ça va faire quatre ans à l'automne. Ça a fait trois ans au moment de l'accident de la côte, là. Puis je vous dis: Faites-le donc vite. Pourquoi ne pas le faire vite?

M. Brassard: C'est ce qu'on va faire, là.

M. Middlemiss: Ah oui, vous allez le faire, oui. C'était le 13 octobre, l'accident. On est rendu au mois d'avril. Oui. L'autre décision, oui, mais on est rendu au mois d'avril, puis vous le saviez avant, en 1994. Vous n'allez pas me dire que c'est arrivé comme un cheveu sur la soupe, là. Vous avez dit, l'autre fois: La Cour suprême du Canada a dit le 19 mars. Puis là, le 21 avril, il fallait changer la loi. Il me semble qu'il y a deux poids, deux mesures. Il me semble que c'est bien plus important d'assurer...

M. Brassard: Ne faites pas semblant que vous ne connaissez pas le processus d'adoption d'un règlement. Ne faites pas semblant, là.

M. Middlemiss: Ah oui! On ne connaît pas... Non, non, on ne fait pas semblant, sauf que, quand il y a urgence...

M. Brassard: Vous avez été au gouvernement. Vous avez été ministre des Transports, en plus. Vous savez très bien comment ça s'adopte, un règlement, quelles sont les étapes à respecter.

Le Président (M. Lachance): Messieurs, messieurs!

M. Middlemiss: Bien, là, c'est l'urgence. Puis on l'a déploré. Vous l'avez dit ici. Vous le dites, là. Bien, passez donc des paroles aux actes, comme gouvernement, aussi. Faites-le!

M. Brassard: Bien, l'urgence existait en 1989, en 1992, en 1993.

M. Middlemiss: Oui, oui, c'est ça. Encore la faute des autres.

M. Brassard: L'urgence existait à ce moment-là aussi, hein?

M. Middlemiss: Quand on n'est pas satisfait, on tire le messager. On n'aime pas le message, on n'aime pas se faire mettre sur le nez qu'on n'a pas fait notre travail, on tire le messager. Regardez, là. C'est toujours facile, ça, mais le monde va juger ça. Moi, je vous dis...

M. Brassard: C'est toujours facile d'être amnésique, aussi.

M. Middlemiss: Non, non. C'est bien facile de faire la vérification. Vous le savez depuis longtemps. Je ne dis pas, si vous ne le saviez pas avant l'incident de la côte. Si vous ne le saviez pas avant, je dirais: Je comprends.

M. Brassard: Bien oui, on le savait avant. C'est pour ça qu'on a commencé avant.

M. Middlemiss: Bien, vous le saviez avant. Bien oui, d'accord.

M. Brassard: On a commencé avant.

M. Middlemiss: Oui. Vous commencez, mais il n'y a rien de fait, c'est encore la même chose.

M. Brassard: Comment, il n'y a rien de fait? Je viens de vous parler du projet de règlement puis de ses...

M. Middlemiss: Bien oui. Oui, mais...

M. Brassard: ...principaux éléments.

M. Middlemiss: ...ça, c'est des paroles, c'est des papiers.

M. Brassard: Ce n'est pas des paroles. Il va être adopté par le Conseil des ministres.

M. Middlemiss: Dans la vraie vie... C'est quoi qui se passe dans la vraie vie?

Le Président (M. Lachance): Messieurs!

M. Brassard: Vraiment! Vous sombrez dans la démagogie de bas étage.

M. Middlemiss: Non, non, non. Aïe! Comme démagogue, vous ne donnez pas votre place à personne, vous.

Le Président (M. Lachance): Nos travaux allaient bien jusqu'à maintenant, messieurs. Je...

M. Middlemiss: Non, non, mais...

Le Président (M. Lachance): ...souhaite que ça se déroule dans l'ordre, parce qu'il reste...

M. Middlemiss: ...M. le Président...

Le Président (M. Lachance): ...encore plusieurs heures.

M. Middlemiss: ...une seconde. Vous voyez qu'aussitôt qu'on a le ministre dans le coin il commence à nous accuser: On était là avant, c'est de notre faute, ce n'est pas le fédéral, c'est nous autres. Ce n'est pas ça que je veux, moi. Ce n'est pas pour ça que j'ai soulevé ça.

M. Brassard: Ce que vous voulez, c'est...

M. Middlemiss: Je le fais de...

M. Brassard: ...qu'on assume nos responsabilités.

M. Middlemiss: ...façon constructive.

M. Brassard: Nous, on va les assumer, nos responsabilités.

M. Middlemiss: Oui, mais il me semble qu'il y a une urgence. Il y a une urgence, là, une aussi grande urgence que n'importe quoi. Et, si le gouvernement est sérieux de vouloir assurer la sécurité de tous les gens qui vont prendre les autocars, pour assurer la sécurité des gens qui se promènent sur nos routes, de s'assurer que les gros camions, tous ces gens-là auront des véhicules qui sont en condition de se promener là, que, s'il y a un cas d'urgence, ils vont être capables d'arrêter, ils ne feront pas de dérapage ou de virage, comme vous êtes habitués de faire, vous autres.

M. Brassard: Comme votre chef nouveau est habitué de le faire aussi, le virage sur le déficit zéro. Il a failli déraper.

M. Middlemiss: Ah oui! On verra.

M. Brassard: Se retrouver dans le décor.

M. Middlemiss: On n'a pas besoin de remorque, nous autres. On ne va pas chercher quelqu'un pour...

Le Président (M. Lachance): Alors, ça va, messieurs!

M. Middlemiss: ...nous sortir, comme vous faites avec M. Parizeau.

M. Brassard: Non, non, mais c'est de valeur, M. le Président. Soyons sérieux, là. En septembre, le nouveau règlement devrait être en vigueur et, déjà, le Programme d'entretien préventif, qui va remplacer le programme d'autovérification, déjà, il y a un grand nombre d'entreprises de transporteurs qui y ont adhéré et qui, avant même que le règlement soit adopté, connaissant les exigences en matière de formation des mécaniciens, en matière de tenue des dossiers pour chaque véhicule dont ils sont les propriétaires, déjà, ils ont adhéré au Programme d'entretien préventif et déjà il est en train de s'implanter, le Programme d'entretien préventif.

On me signale que 95 % des entreprises qui étaient inscrites au programme d'autovérification ont adhéré au Programme d'entretien préventif, sachant évidemment que ça comporte davantage d'exigences, des conditions plus sévères. C'est déjà... Donc, avant même que le règlement soit adopté, comme le programme est connu, on l'implante, on le met en vigueur. Mais il va être adopté, normalement, selon... Il faut respecter les délais réglementaires et, normalement, on devrait être en mesure de l'adopter en septembre et sa mise en vigueur devrait se faire à ce moment-là. Et ça, ça a commencé avant la tragédie des Éboulements.

C'est une tragédie épouvantable qui s'est produite là. Ceux qui sont allés sur place le savent très bien. C'est d'ailleurs pour cette raison-là que le gouvernement est tellement déterminé à refaire, à faire une nouvelle côte aux Éboulements. Même s'il y a eu certaines oppositions, ça ne nous a pas arrêtés. Une certaine demande que je qualifierais de dilatoire, de faire des audiences publiques ou des choses du genre, ce qui aurait repoussé d'un an la réalisation des travaux, ce n'était pas acceptable.

Je vous indique aussi que c'est la deuxième tragédie. Il y en avait eu une en 1974, plusieurs morts, plusieurs décès, et la côte est demeurée la même. Là, la côte va changer, il va y avoir une nouvelle côte. Et le Règlement sur la vérification mécanique va changer aussi, il va y avoir un nouveau règlement, plus sévère, plus contraignant. Puis il va y avoir une nouvelle

loi sur l'encadrement du transport routier qui va comporter aussi des règles beaucoup plus contraignantes, beaucoup plus sévères, de telle sorte que je pense qu'on va en arriver à des conditions de sécurité nettement meilleures, particulièrement en ce qui concerne le trafic lourd. Ça s'impose.

(10 h 30)

Il faut avoir, je dirais, l'humilité de reconnaître que les instruments réglementaires et législatifs portant sur ces questions comportaient des lacunes et étaient insuffisants, pas suffisamment sévères; ça m'apparaît la conclusion évidente à faire. Et, partant de là, il faut agir, il faut assumer nos responsabilités, il faut agir. C'est ce qu'on va faire. C'est ce qu'on fait. C'est ce qu'on est en train de faire.

Le Président (M. Lachance): Ça va?

M. Middlemiss: Non, ça ne va pas, monsieur.

Le Président (M. Lachance): Ça ne va pas? Bon, bien...

M. Middlemiss: Regardez, d'ici le mois de septembre, est-ce qu'il y a quelque chose qui peut être fait dans la réalité, pas juste des paroles puis une réglementation sur papier, dans la vraie vie de tous les jours, est-ce qu'il y a quelque chose qui peut être fait pour assurer que les camions, les autocars qui sont sur nos routes vont être dans une condition acceptable? C'est ça que je demande, y «a-tu» un moyen de le faire? Est-ce qu'il y a une vérification qui se fait?

S'il y a un temps que ça prend pour la réglementation puis vous êtes pris avec ça, je ne sais pas si le gouvernement pourrait peut-être passer à côté puis dire: Regarde, il y a une urgence nationale, on doit agir le plus tôt possible. Mais si ce n'est pas possible, y «a-tu» des vérifications qui se font par la SAAQ? Est-ce qu'on pourrait augmenter l'intervalle, est-ce qu'on pourrait faire des choses?

M. Brassard: Bien sûr.

M. Middlemiss: Oui, mais c'est ça, on fait quoi? On va faire quoi? Si vous aviez eu un plan, vous nous l'auriez dit.

M. Brassard: Bien, là, ce n'est pas la question que vous m'avez posée. Si vous me posez la question, je vais vous répondre.

M. Middlemiss: Bien, non, une seconde. Vous connaissant, je n'ai pas besoin de poser la question, vous l'auriez beurrée.

M. Brassard: Vous avez posé la question sur le règlement.

M. Middlemiss: On est déjà en avant de vous autres, on a communiqué avec la SAAQ, ils vont faire deux fois plus, ça... On vous connaît assez bien pour ça, M. le ministre.

Donc, je vous demande, si vous êtes pris, si vous êtes pris, M. le ministre, vous êtes obligé de respecter une période de temps, c'est quoi, votre plan d'action, demain, aujourd'hui, d'ici à ce que la réglementation soit en place, pour assurer une meilleure vérification de l'état mécanique et de l'entretien préventif des camions et des autocars sur nos routes? C'est ça, là.

M. Brassard: M. le Président, vous savez quelle est la fonction et la mission du contrôle routier et des contrôleurs routiers, c'est justement de veiller au respect des règles et des conditions de sécurité et, en particulier, l'état mécanique des véhicules.

Ce qui va se faire, ce qui est en train de se faire, ce qui se fait présentement... Et ça, on ne fait pas juste attendre comme c'est le cas du règlement, attendre la fin du processus, on le fait présentement. Il y a des opérations spécifiques qui se font, qui vont se faire et qui vont avoir, je dirais, pour cible, qui vont cibler le transport des personnes, particulièrement. Ça ne veut pas dire que les autres véhicules lourds vont être laissés de côté, il faut bien me comprendre, ce n'est pas ça que ça veut dire.

Ça veut dire qu'il va y avoir des opérations plus spécifiques portant sur les entreprises de transport de personnes, donc par autocar, des opérations pour faire des vérifications de l'état mécanique de leurs flottes par les contrôleurs routiers.

M. Middlemiss: Ça veut dire qu'on va intercepter des autocars...

M. Brassard: Pas nécessairement intercepter, aller sur place parfois. Oui.

M. Middlemiss: ...non, non, mais parce qu'il me semblait, M. le Président, que les gens de la...

Le Président (M. Lachance): En concluant, vous pourrez revenir par la suite si vous voulez, mais là la période de temps où vous avez pu échanger avec le ministre étant quand même assez longue...

M. Brassard: Oui, oui, il va y avoir à la fois des interceptions sur la route, comme tous les contrôleurs sont habilités à le faire et ont le mandat de le faire, vérification après interception. Et si l'état mécanique du véhicule n'est pas jugé satisfaisant puis qu'il y a du monde dans le véhicule, dans l'autocar, bien, il va rester sur place. Il faudra que le transporteur, à ce moment-là, nolise ou envoie un autre véhicule. Il n'y aura pas de négligence à faire sur ce plan-là, mais il y aura aussi des opérations en entreprise, des visites en entreprise pour vérifier, de façon aléatoire, sans avertissement, l'état mécanique de la flotte.

Le Président (M. Lachance): ...M. le député de Limoilou.

Intégration des services de transport en commun dans la région de Québec

M. Rivard: Merci, M. le Président. Je voudrais demander à M. le ministre, maintenant qu'on a démontré que le gouvernement se comporte comme un gouvernement responsable dans les incidents des Éboulements, je voudrais que vous me parliez du projet d'intégration, transport en commun, rive nord-rive sud. C'est un dossier que les maires de la Communauté urbaine nous ont soumis depuis quelques années, et ils voudraient qu'on fasse un état de situation, voir quelles sont les étapes à venir avant qu'on puisse aller à cette conclusion.

M. Brassard: Oui.

(Consultation)

M. Brassard: Bon, vous connaissez essentiellement le projet. Je pense que je n'ai pas besoin de vous l'expliquer. Ça implique évidemment la Société de transport de la Communauté urbaine de Québec mais également aussi les organismes publics de transport en commun de la rive sud. C'est un projet qui, je dirais, nous agrée dans l'ensemble mais qui ne nous apparaît pas, dans l'état où il est actuellement, être prêt à sa mise en oeuvre. Il y a encore des éléments qu'il nous faut bien connaître.

Et, particulièrement, ce qu'il manquait, ce n'est pas rien, ce n'est pas banal: une bonne étude solide actuelle origine-destination. On n'avait pas ça. C'est en train de se faire. Il faut savoir avant. Vous conviendrez avec moi qu'en matière de transport en commun, avant d'établir de nouvelles lignes, de relier en plus, là, des régions, avant de faire ça, il faut s'assurer que ça va correspondre à des besoins réels. Et comment identifier les besoins? C'est par des enquêtes origine-destination. C'est la seule façon scientifique en matière de transport en commun de bien cerner les besoins.

Alors, ce n'était pas fait, ça. Quand ils ont conçu leur projet, il n'y avait pas cet outil indispensable. C'est en train de se faire.

Il y a aussi évidemment toute la question du mode de financement qui est à trouver. Je sais qu'il y a des demandes. Les organismes en question puis la Communauté urbaine, puis, bon, tous les organismes en question ont réclamé, un peu comme à l'instar de ce qui se fait pour l'Agence métropolitaine de Montréal, une taxe sur les carburants. Est-ce que ça sera ça? Peut-être pas non plus. Peut-être que le financement va se faire d'une autre façon aussi. Ça peut fort bien se faire par voie de subvention en provenance du ministère des Transports plutôt que cette voie fiscale.

Donc, il y a aussi à déterminer ensemble un mode de financement. Il y a aussi le partage évidemment, là, la répartition des coûts. Ça aussi, c'est capital. La rive sud ne veut pas être pénalisée, avec raison. Et notre collègue député de Lévis, comme vous le savez, a exprimé des positions très précises à cet égard.

(10 h 40)

Alors, donc, c'est un projet qui est en train de prendre forme mais qui n'est pas dans sa forme définitive. Il manquait des choses. Et ce qui manque, bien, on est en train de l'élaborer. Et à partir de là, bien, on va donner suite si tout le monde est d'accord, aussi. Parce que, là, il y a une dimension importante, dans un dossier comme celui-là, impliquant plusieurs organismes de transport en commun, plusieurs régions, la rive sud, la rive nord. L'ingrédient essentiel, c'est le consensus. Jusqu'à maintenant, il semble bien, en tout cas, je pense qu'on peut dire qu'il y en a un, un consensus.

Est-ce qu'il est solide, est-ce qu'il va tenir le coup jusqu'au bout? Il le faut. Je pense que tout le monde reconnaît que, s'il n'y a pas ce consensus indispensable, ça compromet la concrétisation d'un projet comme celui-là.

Réfection du boulevard Sainte-Anne, dans la région de Québec

M. Rivard: Merci, M. le Président. Si vous me permettez, j'aurais un autre sujet. Dans vos remarques préliminaires, vous indiquez, bien sûr, la préoccupation du gouvernement pour la sécurité des automobilistes puis des gens qui sont dans les automobiles. Vous avez parlé du boulevard Sainte-Anne. On se souvient qu'il y a quelques mois vous avez annoncé le projet. Le projet se fait en deux phases, et il semble que le calendrier de réalisation, entre autres, de la phase 2 aurait été devancé, ce qui veut dire, probablement, qu'on a trouvé l'argent.

Mais est-ce que c'est pour une raison de sécurité ou pour une raison technique du ministère? Est-ce je peux savoir la raison pour laquelle vous devancez? Je suis très heureux de voir que ça va se faire plus rapidement. Pouvez-vous donner un peu plus de détails sur comment de mois c'est... la réalisation?

M. Brassard: Comme on le sait, c'est un projet d'une cinquantaine de millions qu'on a annoncé au mois d'août 1997. Vous étiez présent d'ailleurs, M. le député. Donc, une cinquantaine de millions, c'est clair que, avec un coût aussi élevé, ça ne peut pas se faire en une seule phase. Alors, il y a plusieurs phases. Il y a deux phases de trois projets, et ça devrait s'étaler sur quatre ans en termes de construction. On commence cette année. Phase 1, la côte de l'Église à Beaurivage. On est dans le territoire de Boischâtel, et puis, ça, c'est pour 1998.

(Consultation)

M. Brassard: Pour 1999 aussi. Alors, c'est jusqu'en 2001. Donc, quatre années. Ça s'étend sur quatre années en commençant en 1998, 3,2 km en 1998.

Vous connaissez le concept, évidemment. Je pense que c'est un concept nouveau, avec ce qu'on appelle des giratoires aux intersections, avec aussi des voies divisées par un terre-plein au centre, ce qui va considérablement accroître la sécurité, et puis des giratoires qui vont permettre de revenir dans l'autre sens avec des feux de circulation.

Alors, moi, je suis très fier de ce projet-là, parce que ça fait pas mal d'années qu'on parle du boulevard Sainte-Anne comme étant une route à haut risque, à risque élevé, et je pense qu'on en est arrivé à un concept qui fait consensus, qui va considérablement accroître les conditions de sécurité des usagers. Il comporte un prix élevé, sans doute, mais je pense que les vies humaines – tout le monde en convient – n'ont pas de prix.

M. Rivard: Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): Merci. M. le député de Pontiac.

Réglementation et surveillance en matière de vérification mécanique des véhicules (suite)

M. Middlemiss: Oui. Pour continuer un peu où on était tantôt, M. le Président. Le ministre nous indiquait que maintenant on pourra intercepter les routiers, qui, en passant, ont un conflit de travail. J'espère que ça n'affecte pas du tout leur performance dans tout ça. On devrait certainement...

M. Brassard: Je l'espère aussi. J'espère que ça n'a pas d'effet sur leurs responsabilités.

M. Middlemiss: ...oui. On devrait certainement tenter de régler ça pour qu'ils soient dans un esprit un peu plus heureux. Est-ce qu'on pourrait intercepter, même sur la route, des autobus? Il me semble, lorsqu'on avait questionné la Société de l'assurance automobile au moment soit de la Loi n° 12 ou bien lorsqu'ils ont comparu devant la commission, qu'ils avaient dit, dans le cas des autobus, à cause que ça dérange les passagers, ainsi de suite, que ça ne faisait pas

partie de les arrêter, de les intercepter sur la route, que, ça, ça se faisait plutôt dans un garage. Est-ce que j'ai bien compris? Parce que, est-ce que vous vous imaginez, si on arrête un autobus sur le bord de la route, on va être obligé d'enlever toutes les roues, ainsi de suite? Est-ce qu'on a tout l'équipement nécessaire pour s'assurer de faire une vérification qui fait du sens? Il me semble que la vérification serait bien mieux faite dans un garage, dans un atelier, y aller plus souvent.

M. Brassard: Sans doute, sans doute, mais, ça n'exclut pas les interceptions sur route. Il s'en est fait, puis il va s'en faire. Ça n'exclut pas. Évidemment, ça fait appel au jugement du contrôleur routier, c'est sûr, mais, ça n'est pas exclus et ça va se faire et ça se fait.

Je conviens avec vous que la meilleure façon évidemment d'avoir une évaluation vraiment acceptable de l'état mécanique d'un véhicule, d'une flotte, c'est en entreprise. C'est évident. Ça aussi, ça va se faire. Mais il y aura des interceptions sur route. Il y en a eu et il y en aura certainement au cours de l'été. Et ça va impliquer, oui, des autocars, des autobus, même avec des passagers à l'intérieur. Je comprends que ça crée, ça peut créer des inconvénients, mais je pense que, si c'est nécessaire, il faut le faire.

M. Middlemiss: M. le Président, pendant qu'on parle d'autobus, on va continuer. On va parler de la situation qui a prévalu à Québec avec la Société de transport. Un autre problème de vérification. Est-ce que les autres commissions de transport, la STO en Outaouais, à Montréal, est-ce que la SAAQ ou le ministère des Transports, suite à ce qui s'est produit ici, à Québec, est-ce qu'on a vérifié aux autres commissions à savoir si la vérification ou l'état de l'entretien des autobus se faisait, contrairement à ce qui semble s'être passé ici, dans la région de Québec?

M. Brassard: Concernant d'abord ce qui s'est passé ici, sur le territoire de la Communauté urbaine de Québec, je ne veux pas m'étendre là-dessus, parce qu'on a nommé M. le juge Beaudry, ce qui d'ailleurs a satisfait les deux parties. Je pense que le choix de la personne était le bon. Et le juge Beaudry est en train de faire enquête là-dessus. Il y aura des audiences publiques. C'est un problème assez complexe, compliqué, même, là, et on s'est renvoyé la balle d'une

partie à l'autre, comme on le sait. Il y a eu bien des accusations de part et d'autre. C'est justement pour cette raison-là qu'on a nommé un enquêteur; c'est pour faire la lumière. Il va faire la lumière, et il va faire la lumière publiquement. Ça va se faire publiquement. C'est ça qui a été réclamé par la Société, par les syndicats. Alors, je pense qu'on a pris une bonne décision, et on va attendre la suite des choses, que le juge Beaudry complète son enquête.

(10 h 50)

Mais, à la suite de ces incidents, on a enclenché une opération portant sur les autres sociétés de transport et leur flotte pour s'assurer que ces flottes de véhicules de transport de personnes étaient en bon état et ne mettaient pas en danger la sécurité des usagers. Alors, c'est ce qu'on a décidé de faire, c'est ce que la Société de l'assurance automobile a décidé de faire et c'est ce qui est en cours. Alors, on porte une attention particulière aux autres sociétés et à leur flotte et on est en train de faire une opération de vérification de ces flottes-là.

Je ne pense pas qu'on fasse des découvertes, comment dirais-je, alarmantes. Je ne pense pas. Je pense que, aussi bien à la STCUM qu'à la Société de transport de l'Outaouais, les flottes sont en bon état et qu'on ne fait pas circuler des véhicules dangereux, je ne pense pas. Je ne pense pas qu'on fasse des découvertes alarmantes. Mais, à la suite de ce qui s'est passé sur le territoire de la Communauté urbaine de Québec, il y avait lieu de porter une attention particulière aux flottes d'autobus des sociétés de transport en commun; c'est ce qu'on fait.

M. Middlemiss: M. le Président, le fait que ces sociétés-là sont intimement reliées avec le gouvernement municipal, le gouvernement du Québec, est-ce qu'il y a une meilleure vérification qui se fait de ces véhicules-là ou est-ce qu'ils sont soumis à la même réglementation, à la même vérification que tous les autres véhicules de transport de personnes et de marchandises?

M. Brassard: Non, il n'y a pas de règles spécifiques, particulières, mais toutes ces sociétés de transport propriétaires de flottes importantes étaient inscrites au programme d'autovérification et elles sont déjà, je pense – et si ce n'est pas fait, ça va se faire – toutes inscrites au nouveau programme d'entretien préventif.

Alors, comme elles ont des ateliers mécaniques, des effectifs et un contingent de mécaniciens compétents, c'est le genre de sociétés, même si c'est des sociétés publiques, qui peuvent s'inscrire à ce programme d'entretien préventif et qui sont en mesure d'en respecter les normes, les règles et les contraintes. Alors, toutes ces sociétés-là étaient inscrites au programme d'autovérification, et elles seront toutes inscrites au nouveau programme d'entretien préventif. Il n'y a pas de règles particulières à leur égard.

M. Middlemiss: Oui. M. le Président, vous avez indiqué que, suite à ce qui s'est produit ici, on a fait une vérification aux autres sociétés de transport. Est-ce qu'on est allé sur place vérifier l'état des véhicules, ou est-ce qu'on n'a vérifié que les dossiers que les sociétés avaient de l'entretien des autobus, ou si on a fait la vérification elle-même?

M. Brassard: Ils vont sur place. Ils vont sur place et ils font l'inspection d'un certain nombre de véhicules pris au hasard.

M. Middlemiss: Et c'est ce genre de vérification là qui se fait de façon régulière ou est-ce que l'autre façon de vérifier, c'est de regarder... Je présume qu'on garde un carnet d'entretien de chacun des véhicules...

M. Brassard: Oui, oui, bien sûr, aussi, ça se fait.

M. Middlemiss: ...et que ces carnets-là sont disponibles. Et donc, on fait une vérification de cette façon-là.

M. Brassard: Oui, oui. De dossiers aussi; une vérification de dossiers aussi.

M. Middlemiss: De dossiers. Et, en même temps, on en choisit au hasard et on fait des vérifications des véhicules eux-mêmes.

M. Brassard: Des vérifications réelles, oui. C'est la façon de procéder.

M. Middlemiss: O.K.

Le Président (M. Lachance): Sur le même sujet, M. le député de Limoilou.

Pratiques en matière d'acquisition d'autobus urbains

M. Rivard: Sur le même sujet, par contre, au lieu de parler des autobus en général, pour le problème des autobus urbains qui ont été rencontrés avec la fabrication de Nova Bus, M. le ministre, est-ce que le fait que Volvo ait acheté – on connaît Volvo, ses hauts standards de qualité – est-ce que déjà on peut dire que les problèmes sont en voie d'être résolus ou sont résolus? Est-ce que les sociétés de transport devraient replacer des commandes plutôt que d'acheter des autobus usagés, comme on a vu dernièrement, à Québec, acheter des autobus usagés venant de Salt Lake City?

Alors, est-ce qu'il y a tout lieu de croire qu'on va aller dans les véhicules neufs plutôt que d'acheter des véhicules des années soixante-dix et quatre-vingt?

M. Brassard: Oui, en effet. On connaît le problème: on sait que Nova Bus a mis au point un modèle d'autobus à plancher surbaissé. Je pense que c'est vers là qu'il faut aller; compte tenu du vieillissement de la population, du plus grand nombre de personnes à mobilité réduite, je pense que c'est vers ça qu'il faut aller. Ça a créé certaines difficultés – je ne sais pas si le modèle n'était pas suffisamment au point – et les sociétés de transport qui en avaient acquis un certain nombre ont dû faire des dépenses pour apporter des correctifs, corriger certaines erreurs, certaines défaillances mécaniques.

C'est d'ailleurs à la suite de ces dépenses non prévues de la part des sociétés de transport que nous avons adopté un programme particulier qui vise à accorder une subvention rétroactive aux sociétés de transport qui ont acquis des autobus de Nova Bus à plancher surbaissé, équivalant à 50 % des dépenses. On estime que c'est à peu près 30 000 $ par autobus et on va les subventionner pour 15 000 $, rétroactivement, parce qu'on reconnaît qu'ils ont fait des dépenses qui n'étaient pas prévues.

Maintenant, ils avaient placé des commandes, ils avaient des intentions de commandes. Ils en ont déjà acheté. Ils ont des intentions de commandes assez... un bon nombre. Et c'est clair que Nova Bus compte sur ces commandes. Je le sais, là. Ils ont mis à pied, là, pour un certain nombre de semaines, un bon nombre de leurs employés. L'usine opère, on peut dire, au ralenti. Et la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal, je pense, qui est le principal acheteur de ces autobus n'a pas annulé sa commande. Mais, moi, j'ai rencontré le président de la STCUM, M. Ryan, le directeur général, aussi, M.

Fortin; je les ai rencontrés. Ils ont bien l'intention d'acquérir le nombre d'autobus prévu. Mais ils attendent, parce que Nova Bus a modifié son modèle, a apporté des modifications pertinentes à son modèle, et là il y en a un certain nombre qui circulent sur des lignes assez achalandées, à Montréal. Et la STCUM nous dit: On a besoin d'un certain temps pour s'assurer que, là, on a le véhicule qu'il faut puis que les améliorations qu'on y a apportées sont celles qu'il fallait faire. Et ça prend un certain temps. Il faut aussi mesurer la satisfaction de la clientèle. C'est ce qu'ils sont en train de faire.

Ils nous disent, d'ici la fin mai, on devrait être fixé. Là, avec le nombre de véhicules qu'il y a en circulation, on devrait savoir, vraiment, que ce qu'on a fait en termes d'amélioration, si c'est ça qu'il fallait faire et que ça se traduit par une satisfaction suffisamment élevée chez les usagers. Et là à partir de ce moment-là, ils vont faire, à Nova Bus, des commandes fermes. Pour le moment, jusqu'à maintenant, c'est des intentions d'achat. Là, ils vont faire des commandes fermes.

Donc, au début de juin, normalement, la principale des sociétés de transport, celle de la Communauté urbaine de Montréal, devrait prendre une décision quant à l'acquisition d'un certain nombre de véhicules. C'est combien? Je pense, 72, la STCUM. Ça fait, avec les autres sociétés, autour de 110, 115 véhicules en commande à Nova Bus. Donc, je pense que, là, ça permettrait de réembaucher des travailleurs mis à pied.

(11 heures)

Et enfin, je conclus en vous disant, parce que vous avez commencé votre question en parlant de l'arrivée de Volvo, ma réponse, c'est oui. C'est clair que l'arrivée de Volvo va donner beaucoup plus de crédibilité à Nova Bus, comme ça a été le cas quand ils ont acquis Prévost Car. Enfin, Volvo, je n'ai pas besoin de vous dire que c'est une entreprise multinationale bien connue et dont les produits sont de haute qualité. Alors, je pense que Volvo, en devenant propriétaire, via Prévost Car, de Nova Bus, je suis convaincu qu'ils vont faire en sorte que les véhicules qu'ils vont mettre sur le marché seront d'excellente qualité.

M. Rivard: C'est certain qu'on doit se réjouir de cela puis espérer également que la qualité fera, et le prix, qu'on continuera à acheter des autobus du Québec. Mais, si je me souviens bien... Et ça, je me souviens que, dans les sociétés de transport, on se plaignait qu'on était quasi obligé d'acheter un produit québécois. C'est la

loi sur le commerce interprovincial qui va faire qu'à compter d'une date prochaine le marché nord-américain va être ouvert, je crois.

M. Brassard: Oui. À partir de 1999, là, c'est les dispositions de l'ACI, de l'Accord sur le commerce intérieur, qui vont s'appliquer et qui vont obliger les sociétés de transport à aller en appel d'offres «from coast to coast». Mais, jusqu'à 1999, elles ne sont pas tenues de le faire.

M. Rivard: Ça peut être, je crois...

M. Brassard: La règle qui consiste à acheter des produits québécois prévaut – prévaut, c'est le cas de le dire – jusqu'en 1999.

M. Rivard: Je pense que ça peut être un avantage, parce que ça va obliger Volvo ou sa filiale Nova Bus à être à la fois compétitive dans le prix puis de qualité comparable...

M. Brassard: Et le prix.

M. Rivard: ...sinon ils vont perdre le marché.

M. Brassard: Oui, en termes de prix. Mais ça, je suis assez confiant à cet égard parce que, en matière d'autobus à plancher surbaissé, Nova Bus, malgré les difficultés que l'entreprise a connues avec son modèle, elle est quand même en avance sur une entreprise ontarienne, dont je ne me souviens plus du nom, là.

M. Rivard: MCI.

M. Brassard: Oui, c'est ça. Exact. Et sur les entreprises américaines également. Ils ont une longueur d'avance et je pense que l'arrivée de Volvo va faire en sorte qu'ils vont s'assurer d'avoir un véhicule de haute qualité. Donc, je ne suis pas inquiet. Je suis assez confiant que l'ouverture des marchés et l'obligation d'aller en appel d'offres partout au Canada... je pense que Nova Bus va être en mesure d'affronter la compétition, la concurrence.

M. Rivard: Alors, on sait qu'entre-temps les compagnies de transport, entre autres celle de Québec, achètent des autobus usagés aux États-Unis. Même si ces sociétés de transport ont des équipes de mécaniciens, je crois, compétents, est-ce qu'on est quand même plus rigoureux, à la Société de l'assurance automobile, pour vérifier l'état? Moi, ça me fait peur lorsque je vois qu'on achète des autobus qui ont 15 ans puis 20 ans de vie, même si ces autobus ont roulé dans des États où l'hiver est beaucoup moins rigoureux qu'ici, donc moins de corrosion. Est-ce qu'on peut assurer quand même la population que des inspections se font pour assurer la sécurité des gens?

M. Brassard: Bien, je pense que la Société a la responsabilité de faire en sorte que les véhicules qu'elle met sur la route sont en bon état et ne mettent pas en danger la sécurité des usagers. Mais je vous dirai simplement que je suis du même avis que vous. Je ne vois pas ça d'un très bon oeil, là, moi, l'achat de véhicules usagés aux États-Unis. J'espère que la Société de transport de la Communauté urbaine de Québec va de nouveau acquérir des véhicules neufs et respecter les intentions qu'elle a manifestées concernant les véhicules à plancher surbaissé. Étant donné que...

À partir du moment où les problèmes connus sont réglés, les problèmes vécus sont maintenant réglés, j'espère que va cesser cette pratique. Je le souhaite.

M. Rivard: Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Bertrand. Il y a M. le député de Salaberry-Soulanges qui m'avait souligné son intention d'intervenir, mais, autant que possible, je vais essayer de respecter l'alternance entre les deux formations politiques. Alors, M. le député de Bertrand.

Réfection de la route 117

M. Chalifoux: Merci, M. le Président. Si vous permettez, je vais changer de sujet. Je vais passer de la mécanique au réseau routier. Et je profite de ma situation particulière pour pouvoir m'adresser au ministre directement sur un cas plutôt particulier.

J'avais écrit au ministre, le 23 janvier dernier, en lui soulignant l'état lamentable de la route 117 dans les Laurentides, principalement dans mon comté de Bertrand. J'avais, à l'époque, invité le ministre à venir faire un tour chez nous, à emprunter la route 117 et revenir par l'autoroute 15, le dimanche, quand on est pris dans un bouchon continuel, à la hauteur de Saint-Sauveur, bouchon que nos touristes qui viennent nous visiter commencent à délaisser un peu, dans notre région, parce qu'ils sont tout le temps pris dans ce fameux bouchon, à la hauteur de Saint-Sauveur, quand ils reviennent.

Puis ils vivent ça quotidiennement à Montréal. Alors, le ministre m'avait répondu, le 5 mars dernier, et soulignait, à ma grande satisfaction, que, pour lui, la route 117 était effectivement un axe routier d'importance majeure, et elle relie la grande région de Montréal à celle de l'Abitibi.

Dans un document, une étude technique qui a été préparée par la Direction régionale des Laurentides qui parlait des facteurs influents sur les déplacements vers un plan de transport pour les Laurentides, on peut remarquer, à l'intérieur, qu'on dit qu'avec 1 700 000 voyageurs attirés, en 1994, les Laurentides se classent au troisième rang des régions touristiques québécoises les plus visitées par les touristes de toutes provenances.

On dit aussi que les Québécois forment d'ailleurs les trois quarts de la clientèle des Laurentides, alors que les Ontariens, 17 %, les Américains, 6 %, et les touristes des autres pays, 3 %, se partagent l'autre quart. En outre, parmi les régions touristiques du Québec préférées des Québécois, les Laurentides constitue la deuxième en importance et les deux tiers de ses visiteurs proviennent de la région de Montréal.

Je pense que, de tous les gouvernements qui se sont succédé ici, on est d'accord que les Laurentides est une des plus grandes régions touristiques au Québec. On est d'autant plus d'accord que, avec les investissements qui se sont faits au Mont-Tremblant tout récemment, investissements que le gouvernement libéral, à l'époque, a supportés et investissements aussi que le gouvernement actuel a supportés, on est conscient qu'il y a un accroissement de l'achalandage sur nos routes.

Bien que les routes, M. le ministre, dans le comté de Labelle, à côté de chez moi, soient relativement bien, dans les comtés plus au sud de ma région, elles sont relativement belles aussi... Sauf que, dans mon comté, il faut passer là pour se rendre à Mont-Tremblant, il faut passer là pour s'en aller en Abitibi, et les municipalités riveraines de cette route déplorent et me font des doléances que cette route a été négligée depuis de nombreuses années.

Je suis d'accord qu'il y a eu de l'argent qui a été investi dessus, mais ça a été principalement investi, à ce que je sache, souvent en réparations de viaducs et non pas en réfection de la chaussée, ou en élargissement, ou, à tout le moins... Ça lui prend une réfection complète de ce tronçon-là. C'est une des plus vieilles routes au Québec, d'ailleurs, une route très fréquentée et une route très négligée.

Alors, je profite de cette occasion pour demander au ministre si le ministre pense mener diligence à la demande qu'on lui a demandée, les nombreuses demandes aussi que j'ai formulées à M. Mario Turcotte, qui est directeur régional chez nous, dans Laurentides et Lanaudière, et quand le ministre pense-t-il débloquer des sommes pour réparer cette route qui est dans un affreux état et puis qui donne accès à l'Abitibi via Montréal, d'autant plus aussi qui est très achalandée et de plus en plus achalandée à cause d'Intrawest, à Mont-Tremblant? Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le ministre.

M. Brassard: M. le Président, je conviens que, oui, la route 117 est sans doute une route dont le caractère stratégique, particulièrement sur le plan touristique, ne fait pas de doute. Je pense que c'est aussi l'avis du ministère des Transports, et ça se traduit par des investissements à chaque année sur cette route pour lui redonner un état convenable. Bon an mal an, il s'est investi toujours de l'argent, et c'était pour la réfection des chaussées. En 1995-1996, par exemple, ça a été, sur la route 117, 1 600 000 $ portant sur les chaussées; cette année, 1998-1999, ça porte aussi sur la conservation des chaussées. Il y aura 1 000 000 $, cette année, sur la route 117.

(11 h 10)

Je comprends les propos du député. C'est que ça ne lui apparaît pas suffisant. Mais il reste que je pense que la circonscription du député n'a pas été négligée par rapport à d'autres. Cette année, c'est 3 500 000 $ dans le comté de Bertrand qui vont s'investir. Il y a beaucoup de comtés au Québec qui en ont moins que ça. Et, là-dessus, il y a 1 000 000 $ strictement sur la 117 et portant non pas sur les structures, mais vraiment sur la chaussée. L'an prochain, il y en aura sans doute aussi encore.

C'est clair que, compte tenu du réseau qu'on a à entretenir puis à remettre en état – je le disais à propos du boulevard Sainte-Anne, je peux le dire à propos d'à peu près n'importe quelle route au Québec – c'est impossible de procéder à des investissements d'un seul coup. Compte tenu du réseau supérieur qu'on a à entretenir, il faut étaler ça dans le temps, il faut prévoir des phases. L'important, c'est qu'il se fasse, bon an, mal an, des investissements substantiels puis qu'au bout d'un certain temps la route retrouve une qualité acceptable. Je pense que c'est le cas de la 117.

On l'a fait dans le passé, on le fait cette année. On va continuer l'an prochain aussi, pour essayer d'en arriver à avoir une route convenable.

Je comprends du député qu'il en veut plus. C'est ça, l'interprétation. Mais disons que ce n'est pas un propos rarissime de la part des députés. Je l'entends de plusieurs, plusieurs députés aussi, de tous les côtés de la Chambre, même si, cette année, encore une fois, on va se rendre jusqu'à une hauteur de 644 000 000 $ d'investissements dans le réseau routier.

C'est une croissance considérable et, malgré cela, j'ai des messages, j'ai des signaux venant de plusieurs de mes collègues à l'effet que les dépenses qu'on y fait en matière de travaux routiers ne sont pas suffisantes, et on demande plus. Je comprends ça, là. J'estime que ce n'est pas une démarche inacceptable, répréhensible. C'est tout à fait légitime de la part d'un député d'essayer d'obtenir le plus possible pour ses concitoyens. J'en suis un moi-même. Alors, ce que le député de Bertrand fait présentement, je pense que je l'ai fait aussi bien des fois. C'est de défendre ses concitoyens, ses commettants, d'essayer d'obtenir davantage.

Mais, moi, dans l'état actuel des choses, je pense d'abord, un, qu'on ne néglige pas la 117, qu'on investit sur la 117. On a investi dans le passé, on va continuer dans l'avenir, et cette année aussi. Et je ne pense pas qu'on puisse conclure que le comté de Bertrand est un comté