Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment - National Assembly of Québec

on social medias, Facebook, X, Youtube

Members

MNA Contact Information

The Office of MNA

Parliamentary Offices

Committee Makeup

Indemnities and Allowances

Cercle des femmes parlementaires

Cercle des jeunes parlementaires

Cercle des ex-parlementaires de l’Assemblée nationale du Québec

Fondation Jean-Charles-Bonenfant

Fondation des parlementaires québécois Cultures à partager

Parliamentary Proceedings

Calendrier hebdomadaire des travaux

Journal des débats (Hansard)

Index du Journal des débats

Standing Orders of the National Assembly

Propos non parlementaires

Attending Proceedings

National Assembly Proceedings

All Assembly Sittings

Documents Tabled

Bills

Cheminement des projets de loi

Register of Recorded Divisions

Committee Proceedings

Committees

Current Orders

Documents Tabled

Reports and Discussion Papers

Voice Your Opinion!

Petitions

Signing an E-Petition

Consulting a Petition Presented in the National Assembly

Starting a Petition

Following a Petition's Path

Public Consultations

Taking

Part in a Consultation

List of Public Consultations

Commenting on a Subject under Study

Introducing a Private Bill

Video

Live Streaming and Webcasts

Archives of Parliamentary Proceedings and Activities

National Assembly Proceedings

Parliamentary Committee Proceedings

Media Activities

Special and Institutional Events

Members

National Assembly Channel

Promotional Programs and Capsules

Youth

Section

Ordering a Video Excerpt

Calendar

Open

Live streaming

Detailed Calendar

_date_du_jour

Today

_heure_en_cours

In Progress

Today's Activities

Exhibitions

Flag(

s) flying above the Parliament Building

To use the Calendar, Javascript must be activated in your browser.

For more information

The ABC of the Assembly

Visitors

Restaurants

News and Press Room

Library

Publications

Éducation

Diplomacy

History

Home > Parliamentary Proceedings > Committee Proceedings > Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment

Parliamentary Proceedings

Journal des débats (Hansard)

Index du Journal des débats

Assembly Proceedings

Register of Recorded Divisions

Committee Proceedings

Public Administration

Agriculture, Fisheries, Energy and Natural Resources

Planning and Public Domain

National Assembly

Culture and Education

Labour and Economy

Public Finance

Institutions

Citizen Relations

Health and Social Services

Transportation and Environment

Current Orders

Reports and Discussion Papers

Cheminement des projets de loi

Bills

Documents Tabled

Newly Tabled Documents

Weekly Calendar of Proceedings

Keywords

Type of document

All documents

Documents tabled

Order Papers and Notices

Hansards

Briefs

Votes and Proceedings

Bills

Committee reports and consultation documents

Type of proceeding

Assembly and committee proceedings

Assembly proceedings

Committee proceedings

Committee on Agriculture, Fisheries, Energy and Natural Resources

Committee on Citizen Relations

Committee on Culture and Education

Committee on Health and Social Services

Committee on Institutions

Committee on Labour and the Economy

Committee on Planning and the Public Domain

Committee on Public Administration

Committee on Public Finance

Committee on the National Assembly

Committee on Transportation and the Environment

Subcommittee on Parliamentary Reform

Select a period

From

From</b> and <b>To</b> fields are filled in, the results will be between the dates indicated.<br />

If the <b>From</b> field alone is filled in, the results will be between the date indicated and the current date.<br />

If the <b>To</b> field alone is filled in, the results will be before the date indicated.

" class="champsDate choisirDate BulleInfo PeriodeFin" />

Start date must precede end date.

Session

All sessions

Current session - 43rd Legislature, 3rd Session (May 5, 2026 - )

43rd Legislature, 2nd Session (September 30, 2025 - April 8, 2026)

43rd Legislature, 1st Session (November 29, 2022 - September 10, 2025)

42nd Legislature, 2nd Session (October 19, 2021 - August 28, 2022)

42nd Legislature, 1st Session (November 27, 2018 - October 13, 2021)

41st Legislature, 1st Session (May 20, 2014 - August 23, 2018)

40th Legislature, 1st Session (October 30, 2012 - March 5, 2014)

39th Legislature, 2nd Session (February 23, 2011 - August 1, 2012)

39th Legislature, 1st Session (January 13, 2009 - February 22, 2011)

38th Legislature, 1st Session (May 8, 2007 - November 5, 2008)

37th Legislature, 2nd Session (March 14, 2006 - February 21, 2007)

37th Legislature, 1st Session (June 4, 2003 - March 10, 2006)

36th Legislature, 2nd Session (March 22, 2001 - March 12, 2003)

36th Legislature, 1st Session (March 2, 1999 - March 9, 2001)

35th Legislature, 2nd Session (March 25, 1996 - October 21, 1998)

35th Legislature, 1st Session (November 29, 1994 - March 13, 1996)

34th Legislature, 3rd Session (March 17, 1994 - June 17, 1994)

34th Legislature, 2nd Session (March 19, 1992 - March 10, 1994)

34th Legislature, 1st Session (November 28, 1989 - March 18, 1992)

33rd Legislature, 2nd Session (March 8, 1988 - August 9, 1989)

33rd Legislature, 1st Session (December 16, 1985 - March 8, 1988)

32nd Legislature, 5th Session (October 16, 1984 - October 10, 1985)

32nd Legislature, 4th Session (March 23, 1983 - June 20, 1984)

32nd Legislature, 3rd Session (November 9, 1981 - March 10, 1983)

32nd Legislature, 2nd Session (September 30, 1981 - October 2, 1981)

32nd Legislature, 1st Session (May 19, 1981 - June 18, 1981)

31st Legislature, 6th Session (November 5, 1980 - March 12, 1981)

31st Legislature, 5th Session (October 24, 1980 - October 24, 1980)

31st Legislature, 4th Session (March 6, 1979 - June 18, 1980)

31st Legislature, 3rd Session (February 21, 1978 - February 20, 1979)

31st Legislature, 2nd Session (March 8, 1977 - December 22, 1977)

31st Legislature, 1st Session (December 14, 1976 - December 23, 1976)

30th Legislature, 4th Session (March 16, 1976 - October 18, 1976)

30th Legislature, 3rd Session (March 18, 1975 - December 19, 1975)

30th Legislature, 2nd Session (March 14, 1974 - December 28, 1974)

30th Legislature, 1st Session (November 22, 1973 - December 22, 1973)

29th Legislature, 4th Session (March 15, 1973 - September 25, 1973)

29th Legislature, 3rd Session (March 7, 1972 - March 14, 1973)

29th Legislature, 2nd Session (February 23, 1971 - December 24, 1971)

29th Legislature, 1st Session (June 9, 1970 - December 19, 1970)

28th Legislature, 5th Session (February 24, 1970 - March 12, 1970)

28th Legislature, 4th Session (February 25, 1969 - December 23, 1969)

28th Legislature, 3rd Session (February 20, 1968 - December 18, 1968)

28th Legislature, 2nd Session (October 20, 1967 - October 20, 1967)

28th Legislature, 1st Session (December 1, 1966 - August 12, 1967)

27th Legislature, 6th Session (January 25, 1966 - April 18, 1966)

27th Legislature, 5th Session (October 22, 1965 - October 23, 1965)

27th Legislature, 4th Session (January 21, 1965 - August 6, 1965)

27th Legislature, 3rd Session (January 14, 1964 - July 31, 1964)

27th Legislature, 2nd Session (August 21, 1963 - August 23, 1963)

27th Legislature, 1st Session (January 15, 1963 - July 11, 1963)

26th Legislature, 2nd Session (November 10, 1960 - June 10, 1961)

26th Legislature, 1st Session (September 20, 1960 - September 22, 1960)

25th Legislature, 4th Session (November 18, 1959 - March 18, 1960)

25th Legislature, 3rd Session (November 19, 1958 - March 5, 1959)

25th Legislature, 2nd Session (November 13, 1957 - February 21, 1958)

25th Legislature, 1st Session (November 14, 1956 - February 21, 1957)

24th Legislature, 4th Session (November 16, 1955 - February 23, 1956)

20th Legislature, 1st Session (October 7, 1936 - November 12, 1936)

18th Legislature, 2nd Session (January 10, 1933 - April 13, 1933)

18th Legislature, 1st Session (November 3, 1931 - February 19, 1932)

17th Legislature, 2nd Session (January 8, 1929 - April 4, 1929)

16th Legislature, 4th Session (January 11, 1927 - April 1, 1927)

16th Legislature, 3rd Session (January 7, 1926 - March 24, 1926)

16th Legislature, 1st Session (December 17, 1923 - March 15, 1924)

15th Legislature, 4th Session (October 24, 1922 - December 29, 1922)

15th Legislature, 3rd Session (January 10, 1922 - March 21, 1922)

15th Legislature, 2nd Session (January 11, 1921 - March 19, 1921)

15th Legislature, 1st Session (December 10, 1919 - February 14, 1920)

14th Legislature, 3rd Session (January 21, 1919 - March 17, 1919)

14th Legislature, 2nd Session (December 4, 1917 - February 9, 1918)

14th Legislature, 1st Session (November 7, 1916 - December 22, 1916)

13rd Legislature, 4th Session (January 11, 1916 - March 16, 1916)

13rd Legislature, 3rd Session (January 7, 1915 - March 5, 1915)

13rd Legislature, 2nd Session (November 11, 1913 - February 19, 1914)

13rd Legislature, 1st Session (November 5, 1912 - December 21, 1912)

12nd Legislature, 4th Session (January 9, 1912 - April 3, 1912)

12nd Legislature, 3rd Session (January 10, 1911 - March 24, 1911)

12nd Legislature, 2nd Session (March 15, 1910 - June 4, 1910)

12nd Legislature, 1st Session (March 2, 1909 - May 29, 1909)

11st Legislature, 4th Session (March 3, 1908 - April 25, 1908)

Share

Seat plan of the Assembly (French only)

Live on the Web

Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment

Version finale

Retour à la liste des séances du Journal des débats

37 th Legislature, 1 st Session

(June 4, 2003 au March 10, 2006)

Thursday, December 1, 2005 - Vol. 38 N° 55

Consultations particulières sur le projet de loi n° 129 - Loi modifiant la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds et d'autres dispositions législatives

Consultations particulières sur le projet de loi n° 118 -

Loi sur le développement durable

Étude détaillée du projet de loi n° 129 - Loi modifiant la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds et d'autres dispositions législatives

Aller directement au contenu du Journal des débats

Table des matières

Consultations particulières sur le projet de loi n° 129 ? Loi

modifiant la Loi concernant les propriétaires et exploitants

de véhicules lourds et d'autres dispositions législatives

Remarques préliminaires

M. Michel Després

M. Serge Deslières

M. Janvier Grondin

Auditions

Association du camionnage du Québec (ACQ)

Association du transport écolier du Québec (ATEQ)

Remarques finales

M. Serge Deslières

M. Michel Després

Étude détaillée du projet de loi n° 129 ? Loi modifiant la Loi concernant les propriétaires

et exploitants de véhicules lourds et d'autres dispositions législatives

Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds

Titre

Champ d'application

Registre des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds

Surveillance et contrôle des véhicules lourds

Pouvoirs de la société

Pouvoirs de la commission

Autres intervenants

M. Tony Tomassi, vice-président

M. Claude Pinard, président

M. Jean-Pierre Soucy

M. Norbert Morin

* M. Marc Cadieux, ACQ

* M. François Rouette, idem

* M. Marc Brouillette, idem

* M. Luc Lafrance, ATEQ

* M. Gaston Lemay, idem

* Mme Nathalie Dion, idem

* M. Pierre Mercier, ministère des Transports

* M. Pierre-Paul Vigneault, idem

* M. Guy Mailhot, Commission des transports du Québec

* Mme Lise Lambert, idem

* M. Alain Turcotte, Société de l'assurance automobile du Québec

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Quinze heures quinze minutes)

Le Président (M. Tomassi): Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir fermer leurs téléphones cellulaires ou bien leurs sonneries.

Consultations particulières

sur le projet de loi n° 129

Alors, le mandat de la commission est de procéder à des auditions publiques dans le cadre de consultations particulières sur le projet de loi n° 129, Loi modifiant la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds et d'autres dispositions législatives, et la

loi sur le... Non, ça, c'est une ligne de trop.

Alors, est-ce que nous avons des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui. Mme L'Écuyer (Pontiac) est remplacée par M. Blackburn (Roberval).

Le Président (M. Tomassi): Alors, merci beaucoup. Je vous rappelle l'ordre du jour. Nous allons avoir les remarques préliminaires du côté du gouvernement et du côté de l'opposition, par la suite l'Association du camionnage du Québec et par la suite l'Association du transport écolier du Québec.

Remarques préliminaires

Alors, je serais prêt à avoir les remarques préliminaires de M. le ministre.

M. Michel Després

M. Després: Merci, M. le Président, de me donner la parole. Tout d'abord, mes premiers mots seront pour remercier la présence des députés autant de l'opposition, ministériels, qui sont ici, aujourd'hui, en commission parlementaire, pour étudier ce projet de loi, M. le Président; deuxièmement, de saluer la bienvenue aux gens de l'Association du camionnage du Québec et de l'ATEQ, l'association des transporteurs écoliers du Québec, que nous entendrons, cet après-midi, sur le projet de loi.

Avant de les entendre, M. le Président, je ferais peut-être quelques remarques préliminaires sur le projet de loi n° 129 qui modifie la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds. Mes collègues se rappelleront que le gouvernement du Québec a adopté, en juin 1998, la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds. Cette loi, communément appelée loi 430, établissait un nouvel encadrement pour l'industrie du transport routier des personnes et des marchandises ainsi que des intermédiaires en services de transport.

Les deux objectifs de cette loi visaient l'amélioration de la sécurité des usagers de la route ainsi que la protection de nos infrastructures routières. Depuis, l'encadrement de l'industrie du transport routier s'effectue par un processus qui est en trois volets.

D'abord, les propriétaires et exploitants des véhicules lourds doivent s'inscrire au registre de la Commission des transports du Québec. Un numéro d'inscription, le NIR, qu'on appelle, ainsi qu'une cote de sécurité leur sont attribués. Notons également que la Commission des transports du Québec établit une liste des intermédiaires en services de transport. Ensuite, M. le Président, la SAAQ gère le dossier de suivi et d'évaluation du... des utilisateurs de véhicules lourds, et finalement un mécanisme de sanction des exploitants dont le comportement est considéré comme délinquant est en place. Des pouvoirs d'appréciation et de sanction sont confiés à la Commission des transports.

Maintenant, la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds se doit d'être modifiée d'abord, M. le Président, parce que les modifications proposées à notre loi ont pour objet l'harmonisation des normes québécoises avec la loi et la réglementation fédérales sur les transports routiers ainsi que celles des autres administrations canadiennes. La mise en place des certificats d'aptitude à la sécurité harmonisés, reconnus par toutes les provinces et territoires nécessite des changements à la législation québécoise.

En effet, à partir du 1er janvier 2006, seules les entreprises de transport dont les véhicules lourds seront immatriculés par la Société de l'assurance automobile du Québec auront l'obligation de s'inscrire à la Commission des transports du Québec. Le numéro d'inscription et la cote de sécurité alors attribués seront reconnus par toutes les administrations canadiennes. Au même titre, le Québec reconnaîtra la cote de sécurité octroyée par les autres administrations.

Le suivi du comportement des propriétaires et exploitants des véhicules lourds s'effectuera sur l'ensemble du territoire canadien. Le Québec recevra ainsi l'information sur le comportement des entreprises inscrites au Québec en provenance des autres administrations et acheminera à ces dernières les informations concernant le comportement des entreprises inscrites dans chacune des administrations. En l'absence d'entente de réciprocité entre le Canada et les États-Unis, le Québec continuera d'inscrire les entreprises possédant des véhicules immatriculés aux États-Unis. La Commission des transports leur attribuera une cote de sécurité qui sera reconnue partout au Canada.

(15 h 20)

Le Québec continuera donc à assurer le suivi de leur comportement conformément à la politique d'évaluation mise en place en 1999 à laquelle des ajustements seront apportés afin de tenir compte des modifications qui seront adoptées.

Lors de l'adoption de la loi n° 430, il fut prévu qu'une évaluation en serait faite après quelques années. Ainsi, et j'insiste, M. le Président, en juin 2001, le Rapport sur la mise en oeuvre et les premiers effets de la loi fut déposé à l'Assemblée nationale. Ce rapport comportait des recommandations visant à améliorer l'efficacité et le contrôle, une des recommandations concernant la nécessité de clarifier la notion d'exploitant, qui fut adoptée à l'unanimité. Ce projet de loi modifie cette définition d'exploitant de véhicule lourd afin d'en faciliter l'identification lors de contrôles routiers. Des présomptions seront prévues à cet effet.

En vertu de cette nouvelle définition, la personne identifiée à

titre d'exploitant ou de transporteur sur le plus récent document de transport, la fiche journalière ou le rapport de la ronde de sécurité conservé à bord du véhicule permettra de déterminer qui est l'exploitant du mouvement de transport. À défaut de présentation de la documentation appropriée par le conducteur à l'agent de la paix qui en fait la demande, le propriétaire du véhicule lourd motorisé sera présumé en être l'exploitant. Pour leur part, les intermédiaires en services de transport seront soumis aux mêmes exigences que les PEVL lors de leur inscription, par souci d'équité. Il est également prévu de remettre aux municipalités le montant des amendes émises en vertu de la loi, au même

titre que celles émises en vertu du Code de sécurité routière.

Les diverses associations de l'industrie du transport tant au niveau des personnes que des marchandises se sont exprimées à l'occasion de rencontres à différentes tables de travail. La Table de concertation gouvernement-industrie sur la sécurité des véhicules lourds, le Forum des intervenants de l'industrie du camionnage général et la table sur la révision de la politique d'évaluation des propriétaires et exploitants de véhicules lourds en sont les principales. Plusieurs autres consultations se sont également tenues au cours des dernières années, toujours dans le but d'ajuster la réglementation.

Les commentaires ainsi recueillis nous amènent tout d'abord à revoir la définition de véhicule lourd, à nous donner la possibilité de mettre en place et développer un système d'encadrement des conducteurs de véhicules lourds ainsi que l'opportunité d'instaurer un programme de reconnaissance de l'excellence des PEVL. La nouvelle définition de véhicule lourd permettra une harmonisation de l'ensemble des normes reconnues sur l'ensemble du territoire canadien.

Actuellement, les véhicules routiers de plus de 3 000 kg de masse nette sont considérés véhicules lourds. Le Québec est la seule administration en Amérique du Nord à utiliser cette notion. Ainsi, plusieurs camionnettes, fourgonnettes, en raison du type de moteur et de transmission dont elles sont équipées, excèdent la masse nette de 3 000 kg. Par conséquent, elles sont considérées comme des véhicules lourds. Elles sont alors visées par la loi ainsi que les diverses réglementations en vigueur. La modification de cette notion de masse nette permettra d'exclure certains de ces véhicules et d'en inclure d'autres.

La modification proposée réfère au poids nominal brut du véhicule établi par les manufacturiers. Dorénavant, un véhicule sera considéré véhicule lourd lorsque le poids nominal brut du véhicule sera supérieur à 4 500 kg. Ce poids nominal brut est plus réaliste que la masse nette, puisqu'il tient compte de la capacité de charge du véhicule.

Le projet de loi prévoit également un pouvoir habilitant afin de prévoir et de mettre en place un système d'encadrement des conducteurs de véhicules lourds détenteurs d'un permis de conduire émis par la SAAQ. Ce dossier conducteurs de véhicules permettra d'intervenir rapidement auprès des conducteurs récalcitrants, dans un processus d'amélioration continue, ainsi que de reconnaître et de valoriser les meilleurs de la profession. De la même façon, un pouvoir habilitant a été prévu dans le but d'instaurer un programme de reconnaissance de l'excellence à l'intention des propriétaires et exploitants de véhicules lourds, afin de reconnaître et d'encourager l'excellence.

Finalement, ce projet de loi modifie le Code de la sécurité routière afin d'établir de nouvelles normes de contrôle applicables aux véhicules lourds en ce qui concerne les rondes de sécurité. À cet égard, l'obligation pour le conducteur d'effectuer une vérification du véhicule lourd qu'il conduit, telle qu'exigée par la norme canadienne sur la ronde de sécurité élaborée par le conseil canadien des administrations en transport... a récemment été modifiée, et toutes les administrations gouvernementales canadiennes se sont entendues pour harmoniser leur réglementation à cette norme.

En terminant, M. le Président, je tiens à mentionner que des ajustements apportés par le projet de loi ont fait l'objet de travaux auxquels ont participé activement l'ensemble des acteurs de l'industrie du transport des personnes et des marchandises du Québec ainsi que les principaux partenaires gouvernementaux. Les modifications qui découlent de ces travaux ont aussi permis de tenir compte des nouvelles réalités qui façonnent le contexte dans lequel l'industrie du transport évolue présentement. Je tiens à rappeler que cette industrie est d'une grande importance pour l'économie du Québec, M. le Président. Je vous remercie.

Le Président (M. Tomassi): C'est moi qui vous remercie, M. le ministre. Alors, je cède la parole au député de Beauharnois et porte-parole de l'opposition officielle en matière de transports.

M. Serge Deslières

M. Deslières: Merci, M. le Président. En premier lieu, je voudrais saluer chacune des personnes qui sont ici présentes dans la salle, vous saluer particulièrement, le président de cette commission, cet après-midi.

Or, M. le Président, le domaine des transports est un domaine fascinant, est un domaine complexe, varié mais tellement fascinant, et à chaque jour, lorsqu'on soulève des questions sur une sphère ou l'autre du transport, on voit que c'est toujours très intéressant, la recherche de solutions est toujours fort intéressante. Et cet après-midi, bien sûr, avec l'audition des groupes qui sont venus à notre invitation, comme ça, on va en apprendre plus et on va pouvoir, je pense, bonifier ce projet de loi parce que ce sont des gens qui ont beaucoup d'expérience, qui vont nous indiquer, par leur mémoire, nous indiquer là où il y a certaines améliorations à faire dans le projet de loi n° 129.

Bien sûr, ce projet de loi a comme objectif, et M. le ministre l'a souligné, ce projet de loi a un objectif, plusieurs objectifs, mais un d'harmonisation, d'harmonisation avec la loi qui a été adoptée, en 1998, par un gouvernement du Parti québécois, une harmonisation bien sûr avec la loi fédérale, la

Loi sur les transports routiers... exactement ce nom-là, en janvier 2006, et bien sûr une réponse à différentes demandes de l'industrie. Je crois comprendre que certaines demandes sont apparues dans ce projet de loi n° 129, certaines demandes de l'industrie, mais que d'autres n'y sont pas. Je veux entendre particulièrement les gens de l'ATEQ et bien sûr les gens de l'industrie du camionnage à ce sujet-là, pourquoi certaines demandes ont été acceptées, apparaissent dans ce projet de loi, mais que d'autres ne sont pas présentes, ces demandes-là. On veut profiter de votre passage ici pour en savoir le plus possible concernant ces autres demandes qui ont été laissées de côté.

Nous voulons également savoir si le projet de loi va assez loin en matière de sécurité de véhicules lourds. C'est important. On parle beaucoup de bilan routier. L'industrie du camionnage qui, parenthèse, est une industrie très importante sur le plan économique, hein, on parle d'emplois directs de l'ordre de 110 000 emplois, tout près de 300 000 emplois, c'est important en termes de PIB, en termes économiques au niveau du Québec, plusieurs dizaines de... de dollars dont vous êtes responsable dans le bon sens du mot.

Donc, c'est une industrie qui nous tient à coeur, dont nous sommes fiers, et nous voulons faire en sorte, comme parlementaires, comme législateurs, de faire en sorte que cette industrie ait tous les moyens de se développer tout en respectant bien sûr les normes et toute la question de la sécurité.

Le projet de loi met en oeuvre certaines recommandations du Rapport sur la mise en oeuvre et les premiers effets de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds. Ce document date de juin 2001 et comporte quatre axes: un, améliorer l'efficacité de la loi; deux, améliorer l'efficacité du contrôle, mieux soutenir la clientèle et améliorer les processus administratifs.

(15 h 30)

Alors, je me reporte bien sûr à ce rapport sur la mise en oeuvre et les premiers effets de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds. Encore une fois, à l'intérieur de ce document, il y avait une série de recommandations qu'on retrouve dans le projet de loi n° 129, mais d'autres recommandations n'y apparaissent pas, n'apparaissent pas dans ce projet de loi n° 129.

Alors, pourquoi, M. le ministre, de part et d'autre, là, certaines demandes de l'industrie qu'on ne voit pas apparaître dans la modification de la loi de 1998, et, deuxièmement, pourquoi, des recommandations dudit rapport, on en a pris certaines ou d'autres n'apparaissent pas dans ce projet de loi?

Également, ce qui nous a, M. le Président, ce qui nous a attiré notre attention, de ce rapport, à la page 33, on indique, et je vais citer le texte, là, je fais référence toujours à ce rapport, là: « C'est pourquoi il faut d'ores et déjà amorcer les étapes qui conduiront à une véritable évaluation de l'efficacité de la loi [de 1998], dont l'échéance pourrait être en juillet 2005, soit six ans après le début de l'application de la politique d'évaluation. » Je cite au texte: « Cette évaluation devrait être confiée à un tiers et effectuée en collaboration avec les organismes gouvernementaux concernés.

En clair, la question principale à laquelle devra répondre une telle évaluation est la suivante: "Dans quelle mesure la loi et les mécanismes qui la soutiennent contribuent [...] à l'amélioration de la sécurité routière et à la protection du réseau routier?" »

Ma question est bien simple, M. le Président, au ministre. Au cours de nos échanges lors de l'étude détaillée de ce projet de loi, où est cette deuxième évaluation? Est-ce qu'elle a été faite? Quels en sont les résultats? Et pourquoi n'a-t-on pas profité de cette occasion pour, si le rapport existe... pourquoi... effet? Où il est, ce rapport? Bien sûr, nous avons demandé, comme opposition, la consultation des groupes, et encore une fois je veux remercier les deux groupes qui vont suivre parce que c'est avec beaucoup d'intérêt qu'on veut vous écouter.

J'ai lu attentivement votre mémoire et les mémoires qui nous sont présentés, fort intéressants. Vous soulevez différentes questions, on voit que vous connaissez votre métier. Vous connaissez les questions desquelles vous parlez, alors ça va enrichir notre réflexion.

Et bien sûr, M. le ministre, nous allons tout faire pour tenir compte des observations et des précisions que les groupes... que nous écouterons au cours des prochaines minutes, des prochaines heures, afin de bonifier le projet de loi n° 129, et toujours, toujours en gardant en tête ? je pense que nous l'avons tous en tête ? ce double objectif: accroître la sécurité des usagers sur les chemins ouverts à la circulation publique et bien sûr préserver l'intégrité de ces chemins.

C'est, je pense, ce qui nous conduit dans notre réflexion, dans notre action de parlementaires, de législateurs, et j'espère qu'après ces heures et ces journées l'industrie du camionnage aura plus de moyens pour se développer et que ces deux objectifs dont je viens de citer seront renforcés. M. le Président, je vous remercie.

Le Président (M. Tomassi): Merci, M. le député de Beauharnois, et je cède la parole maintenant pour ses remarques préliminaires au député de Beauce-Nord.

M. Janvier Grondin

M. Grondin: Merci, M. le Président. M. le ministre, mes collègues, les associations, dans le cadre de cette consultation particulière qui s'ouvre sur le projet de loi n° 129, je tiens à dire d'entrée de jeu que nous avons devant nous un travail fort important, puisque celui-ci touche directement un aspect très préoccupant, soit la sécurité routière, sujet d'ailleurs qui est actuellement sur la table de la Commission des transports et de l'environnement.

De même, ce projet de loi touche un autre aspect non négociable par ses mesures, soit l'industrie du camionnage et du transport des passagers. Plus précisément, ce nouvel encadrement législatif a pour objet, entre autres, d'harmoniser les dispositions de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds avec les nouvelles dispositions de la loi fédérale sur les transports routiers et de sa réglementation.

Ainsi, je considère qu'il y a certainement un besoin d'arrimer les diverses dispositions relatives au transport routier mais aussi de revoir certaines mesures de cette loi qui a maintenant sept ans. En effet, adoptée en juin 1998, la loi a établi un nouvel encadrement des activités des propriétaires et exploitants de camions lourds et autobus afin d'évaluer leur comportement au regard de la sécurité routière et de la protection du réseau routier. L'adoption de cette loi s'était avérée nécessaire en raison des carences de l'encadrement des transporteurs routiers constatées avant 1998.

Enfin, avant d'en arriver à l'adoption de ce projet de loi, nous allons entendre aujourd'hui des intervenants qui sont directement touchés par ce projet de loi. Par conséquent, je serai très attentif à leur présentation devant cette commission. Je n'aurai aucun doute que de les entendre nous permettra de bonifier le projet de loi n° 129 afin de s'assurer que les bases sur lesquelles il repose seront, d'abord et avant tout pour assurer une meilleure sécurité routière au Québec.

Le Président (M. Tomassi): Merci, M. le député de Beauce-Nord. Vous êtes dans les temps.

Auditions

Alors, je vois que l'Association du camionnage a déjà pris place, alors j'inviterais M. Cadieux à présenter les gens qui l'accompagnent et à faire la présentation de son mémoire.

Association du camionnage

du Québec (ACQ)

M. Cadieux (Marc): Merci, M. le Président. Alors, les personnes qui constituent notre délégation aujourd'hui sont, à mon extrême droite, M. Marc Brouillette, qui est président du conseil d'administration de notre association et aussi dirigeant de la société TransForce; Me François Rouette, de l'étude Cain, Lamarre; Me Julie Casaubon, qui est avocate à la permanence de notre association; et bien sûr moi-même, Marc Cadieux, à

titre de président-directeur général de l'association.

M. le Président, d'entrée de jeu permettez-moi aussi de remercier les membres de la commission de nous accorder la présente audience et de saluer le député de Jean-Lesage et ministre des Transports, M. Michel Després, les membres du personnel de son cabinet ainsi que les professionnels et hauts fonctionnaires du ministère des Transports et des sociétés de son ministère présents ici, aujourd'hui.

L'Association du camionnage du Québec a été fondée en 1951. Elle est une organisation à adhésion volontaire qui compte plus de 700 membres répartis entre transporteurs publics, privés, locateurs de véhicules et fournisseurs de services et de produits à l'industrie du camionnage. Au fil des ans, dans le cadre de l'accomplissement de sa mission, l'association a su prendre place comme principale porte-parole du transport routier de marchandises auprès des différents paliers gouvernementaux, sociétés et agences d'État, des institutions de formation professionnelle, des requérants de services et du public en général.

Notre membership utilise près de 30 500 véhicules motorisés qui effectuent environ 62 % du transport contre rémunération au Québec. Vouée à la défense des droits et des intérêts de ses membres, l'association a depuis longtemps choisi d'investir dans la diffusion de l'information relative à leurs activités, qu'elle soit à caractère économique, légal ou opérationnel, et dans la formation continue qu'incite l'environnement en perpétuelle mutation dans lequel ils évoluent.

L'association a, au cours des dernières années, plus particulièrement consacré de nombreux efforts à la promotion des normes d'éthique, de sécurité et d'efficacité devant gouverner l'industrie du camionnage, étant convaincue que la crédibilité de l'interprétation de son rôle de défenseur des droits et intérêts de ses membres serait proportionnelle à la valeur de sa contribution, d'une part, à l'amélioration de la performance générale de l'industrie, et, d'autre part, au développement de mesures d'encadrement cohérentes dans leurs visées et équitables dans leur mise en application.

Nous accordons, M. le Président, au projet de loi n° 129 toute l'importance qu'il convient de lui reconnaître compte tenu qu'il propose principalement des modifications à la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds, laquelle loi, à n'en pas douter, a tenu le rôle de pierre angulaire lors de l'édification du système d'encadrement des activités des propriétaires et exploitants de véhicules lourds par le biais duquel on conviait ces derniers à témoigner d'un engagement inconditionnel à l'égard de la sécurité routière et de la protection du réseau routier.

Le ministère des Transports en particulier a reconnu d'emblée l'intérêt que l'Association du camionnage du Québec ne pourrait manquer de porter au projet de loi n° 129, en l'invitant à contribuer à la réflexion préalable à son élaboration via un mécanisme de consultation imprégné du souci de transparence, dont les dirigeants de ce ministère font preuve de façon constante. Nous tenons à les en remercier bien sincèrement.

n (15 h 40) n

Nous vous présentons le présent mémoire et nos commentaires relativement au projet de loi n° 129 modifiant la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds et d'autres dispositions législatives, animés par un esprit de collaboration, étant convaincus que l'objectif de la démarche vise à l'amélioration du produit et que, dans les dernières phases du processus législatif, lui confèrent... avant que dernières phases lui confèrent son caractère final.

Il est essentiel, M. le Président, de souligner d'entrée de jeu que nous sommes d'avis que le projet de loi n° 129 a beaucoup plus de qualités qu'il n'a de défauts.

Il est facile de percevoir qu'il est le fruit d'une analyse sérieuse menée par des gens compétents, instruits de la multiplicité de variables devant être prises en considération lorsqu'on se fixe à la fois comme objectifs non seulement de peaufiner l'instrument servant tant à accroître la sécurité des usagers sur les chemins ouverts à la circulation publique et à préserver l'intégrité de ces chemins qu'à mesurer, par l'entremise d'un système d'encadrement, le comportement des propriétaires et exploitants de véhicules lourds, mais également d'ajouter audit instrument les pièces lui permettant de s'arrimer aux principes et règles édictés par la

Loi sur les transports routiers. Dès lors, M. le Président, on doit prendre pour acquis que l'Association du camionnage endosse les articles du projet de loi dont elle ne fait pas mention au sein de son présent mémoire, mais vous noterez également que toute référence à un

article que nous ferons ci-après ne comporte pas nécessairement un énoncé d'insatisfaction à l'égard de celui-ci. En effet, il peut s'agir tout au plus d'une suggestion quant au libellé de tel et tel

article afin de lui permettre d'atteindre pleinement ses fins ou pour éviter d'éventuels problèmes d'interprétation.

Cela dit, il y a certains éléments qui, parce qu'ils se trouvent au sein du projet de loi, nous préoccupent, alors que d'autres ont le même effet mais plutôt parce qu'ils ne s'y retrouvent pas. Il importe de comprendre que l'analyse du projet de loi à laquelle nous avons procédé s'est faite en tenant compte du contexte dans lequel interviennent les changements que ce projet de loi propose.

En effet, l'impact que pourrait avoir l'adoption des dispositions auxquelles nous nous objectons ou, devrais-je ajouter, souhaiterions ardemment, M. le ministre, ne peut être mesuré avec justesse que si on est familiarisé avec une certaine réalité, dont le projet de loi n° 129 ne se fait certes pas, à ce moment-ci, l'écho total. En d'autres termes, le projet de loi n° 129 ne peut être étudié en vase clos, sans tenir compte de l'encadrement et des grands enjeux économiques interpellant notre industrie.

Afin d'être mieux à même d'apprécier nos commentaires, vous trouverez ci-après un énoncé des diverses circonstances dans lesquelles s'insère le projet de loi n° 129, dont nous avons tenu compte au moment de procéder à l'analyse de celui-ci. Je me réfère au mémoire afin de vous amener premièrement au paragraphe a, à la page 4, soit à l'égard des délais de traitement des constats d'infraction dans les divers districts judiciaires. Des notes de bas de page complètent notre énoncé; deuxièmement, au paragraphe b, le fait que la réglementation adoptée en vertu de la

Loi sur les transports routiers réfère à l'obligation pour les autorités provinciales d'établir et de conserver un profil du transporteur routier dans lequel sont consignés les renseignements prévus à l'article 2 de la

partie c de la norme 14 du Code canadien de sécurité; troisièmement, au paragraphe c, le fait d'abord que les propriétaires et exploitants de véhicules lourds aient à débattre des infractions qu'ils sont accusés d'avoir commises dans une multitude de districts judiciaires, parce que c'est le district judiciaire où se situe le lieu de l'interception et du contrôle de leurs véhicules qui a compétence pour entendre l'affaire en résultant, et ensuite le fait qu'une directive administrative émane de la Direction des affaires pénales du ministère de la Justice a réduit évidemment considérablement le pouvoir de négociation des substituts du Procureur général à l'égard de ces infractions.

Je fais appel à une procédure qui est venue à l'attention évidemment de l'industrie à l'effet que les procureurs, dans les différents districts judiciaires, ont eu des directives de ne plus négocier des dossiers ou de ne plus prendre d'ententes avec les avocats des transporteurs; quatrièmement, au paragraphe d, le fait que des données favorables aux propriétaires et aux exploitants de véhicules lourds qui, depuis l'adoption de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds, devraient être considérées dans l'analyse de leur comportement ne le sont toujours pas plus de sept ans après l'entrée en vigueur de ladite loi; et enfin, au paragraphe e, le fait que le système en place ne tient toujours pas compte des critères essentiels à une identification judicieuse de ceux dont le comportement présente un risque, tels l'exposition au contrôle, et les différents secteurs d'activité, et exposition au risque des propriétaires et exploitants de véhicules lourds.

Le contexte résultant du cumul de ces circonstances que je viens d'énoncer rend pour nous quelque peu inacceptable... sans que soit prévue une modulation à l'égard de certaines des dispositions proposées par le projet de loi n° 129.

M. le Président, permettez-moi maintenant de céder la parole à Me François Rouette, qui vous entretiendra, de façon plus détaillée, des articles auxquels je viens de faire référence.

M. Rouette (François): M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, le 26 mars 1987 avait été signée une entente fédérale-provinciale-territoriale sur la création d'un code canadien de sécurité. Ça, ça avait été fait dans l'année qui précédait l'adoption de la Loi de 1987 sur les transports routiers ? et ici, au Québec, la

Loi sur le camionnage ? qui entraînait la déréglementation économique du transport par camion. La préoccupation était très saine, on devait développer un système qui permettait de pouvoir faire en sorte que tout le monde soit perçu de la même manière, à travers le Canada, d'un océan à l'autre, pour citer quelque chose qui est bien connu, et effectivement s'assurer que tout le monde prenne les mesures nécessaires pour atteindre un niveau, en termes de sécurité routière, qui aurait été, à ce moment-là, inégalé, parce qu'il y avait, et on le reconnaît, un certain laxisme.

Au moment où l'Association du camionnage m'a fait l'honneur de me confier le mandat de m'adresser à vous et de rédiger le mémoire, ma préoccupation était la suivante: après tant d'années à travailler pour arriver à harmoniser, il ne faudrait peut-être pas manquer notre coup. Dans l'industrie du camionnage, on sait très bien que les résultats peuvent être désastreux si l'arrimage est mal fait, et c'est sous cet angle-là que j'ai regardé l'ensemble du projet de loi et que je me suis préoccupé de voir si effectivement, ce qu'on souhaitait et ce qu'on dénonçait vouloir faire, on y parvenait.

Honnêtement et avec énormément de respect pour tous ceux qui y ont travaillé, j'ai l'impression qu'à certains endroits on n'est pas parvenu à atteindre les fins qui étaient visées.

Dans un premier temps, on peut se demander pourquoi on introduit une définition d'exploitant, ce qui est prévu par l'article 3, paragraphe 2°, une définition d'exploitant qui essentiellement existe pour des fins de contrôle, alors que, toute la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds, c'est le véhicule d'encadrement. Ce n'est pas le véhicule de surveillance routière, c'est celui qui dit: Voici, vous faites quoi, vous, dans la vie? Ah, ça vous qualifie de propriétaire de véhicule lourd, ça vous qualifie d'exploitant de véhicule lourd, et à ce

titre vous devez vous inscrire. Et, parce que vous êtes inscrit, la société va monter un dossier, constituer un dossier sur vous, le profil du transporteur routier. La notion de contrôle, elle apparaît, dans cette loi-là, pour des raisons que je devine mais sur lesquelles je ne spéculerai pas devant vous, et d'après moi elle n'est pas à sa place, elle n'est pas dans la bonne loi. S'il y a quelque chose, elle devrait être dans le Code de la sécurité routière. Et j'ajouterai par rapport à ça: s'il doit y avoir une modification, le texte ne devrait pas être celui-là. D'après moi, de toutes les définitions qu'on aurait pu choisir, on a pris la pire.

L'autre problème, c'est que, l'article 5 qui est celui qui dorénavant prévoit qui devra s'inscrire. On impose effectivement comme inscription à tous ceux qui sont du Québec. Ça va très bien, c'est parfait, ça. C'est en harmonie avec ce qui va vouloir se faire. Par contre, on va reconnaître les certificats d'aptitude de sécurité émis par les autres autorités. La préoccupation est la suivante: Est-ce que leurs compétences, est-ce que leur système qui leur mérite d'avoir le certificat d'aptitude en sécurité est-il semblable au nôtre ou est-ce qu'il y a des différences majeures entre les deux?

n (15 h 50) n

Si le système est plus avantageux, supposons, en Ontario, est-ce qu'on ne risque pas de se retrouver dans un désavantage concurrentiel? Ne nous trouvons-nous pas à pénaliser les entreprises québécoises?

Nous sommes en faveur de la sécurité routière. Au cours des sept dernières années, des sommes importantes ont été dépensées par l'industrie pour s'assurer de rehausser le niveau de compétence de l'industrie. On ne voudrait pas que ces efforts soient gaspillés. Un très grave problème ? je vous fais grâce de mes commentaires sur l'article 13 et la disparition de l'article 19, ça s'arrime avec quelque chose d'autre; un très grave problème ? on veut s'harmoniser avec une norme qui prévoit un système dans lequel le profil du transporteur routier prévoit des condamnations.

Ici, au Québec, on fonctionne avec des constats d'infraction émis. Il y a des délais judiciaires abominables de l'ordre de 15 à 18 mois, ce qui fait que, pendant 15 à 18 mois, on va garder un constat d'infraction dans notre dossier. Les autres juridictions, et l'Ontario plus particulièrement, sont plus fidèles à la norme 14 en ne prévoyant que des condamnations.

Le point que je veux faire ici est simple: on n'harmonise pas si on ne change pas le système de contrôle du comportement pour le remplacer par les constats d'infraction émis par des condamnations.

Le Président (M. Tomassi): Merci beaucoup, M. Rouette, je crois, maître. Alors, je céderais la parole à M. le ministre.

M. Després: Merci beaucoup, M. le Président. J'ai eu l'occasion de prendre connaissance du mémoire des gens de l'Association du camionnage du Québec.

Avec un certain nombre de points qu'ils ont soulevés, je pense qu'ils n'ont peut-être pas eu tout le temps de pouvoir présenter, mais j'ai relevé un certain nombre de points, environ six points, que vous avez identifiés. Il y en a des plus majeurs, entre autres les deux premiers que vous étiez en train de discuter, d'abord en ce qui concerne la préoccupation concernant la présomption et la définition de la notion d'exploitant, notamment en ce qui a trait à l'identification du PEVL lors des moyens de contrôle.

Sur ce point, ce qui m'a un petit peu surpris, parce que j'avais toujours demandé ? vous savez, quand vous êtes le ministre, vous n'êtes pas toujours à l'affût de toutes les discussions nécessairement à toutes les tables, parce que je sais que vous participez à cette table-là ? alors que l'ensemble des gens de l'industrie étaient, je dirais, d'accord avec la définition qu'on proposait dans la préparation de la loi, on nous arrive un petit peu à la dernière minute et on dit: Nous, le consensus, qu'il y avait dans l'ensemble de l'industrie, sur la définition n'existe plus à ce moment-ci, parce que vous avez une vision différente des choses.

Au fond, tous les autres secteurs, que ce soit... que ce soit le secteur forestier, que ce soit le secteur des autobus, eux, ils n'ont pas de... ça va pour eux. Au fond, dans la définition qu'on propose, et c'est là-dessus que j'aimerais vous entendre, au fond on dit, dans la loi, qu'il y a trois, trois: il y a le document de transport, c'est-à-dire la transaction commerciale qui peut servir d'identification, il y a le registre de conduite et le rapport de rondes de sécurité qui peuvent servir comme identification comme telle. Sinon, au fond, si vous n'avez pas ces instruments-là, la loi prévoit que c'est celui qui est le conducteur qui se retrouve à être l'exploitant.

On avait, M. le Président, tout de même un consensus dans l'ensemble de l'industrie avec cette proposition-là. Les gens de... du camionnage nous disent autre chose aujourd'hui. J'essaie de mieux comprendre. On va vous donner la chance de vous redonner la parole là-dessus. Qu'est-ce qui fait qu'aujourd'hui ? puis j'aurais presque le goût de vous dire, une fois qu'on a trouvé ce consensus-là, de vous renvoyer un peu, avec les gens de l'industrie, retrouver un consensus ? alors qu'on a travaillé pendant des mois de temps avec vous, avec les autres, pour trouver ce consensus-là, et là aujourd'hui il faudrait un peu défaire ce consensus que nous avons préparé dans la loi.

J'aimerais vous entendre mieux expliquer votre position là-dessus. Je trouve ça un petit peu... je vous le dis a priori. On arrive à 11 h 55 puis on veut revoir cette définition-là. On le fait, je vous dirais, dans le bien de l'industrie quand on présente une loi comme ça. Je sais que les gens du ministère avec les gens de l'industrie ont travaillé très fort, et c'est bon pour les autres secteurs d'activité, mais là ça ne l'est pas pour l'Association du camionnage du Québec.

Donc, j'aimerais vous entendre là-dedans, que vous nous donniez plus d'explications, parce que ce n'est pas évident, là, pour nous qui présentons la loi aujourd'hui, quand l'ensemble de l'industrie, lui, est d'accord avec ça. Et je pense que ça fait

partie de votre responsabilité qui vous incombe. Je pense qu'on avait un processus qui est tout de même assez clair en termes d'identification par les trois moyens qui sont identifiés dans la loi. Et, M. le Président, je permettrai au président de l'association, M. Cadieux, ou à celui qui décidera, de pouvoir répondre à cette question.

Le Président (M. Tomassi): Alors, maître.

Une voix: Marc Brouillette va s'essayer d'abord.

Le Président (M. Tomassi): M. Brouillette.

Une voix: Merci, François.

Le Président (M. Tomassi): Il va voir comment le ministre va répondre.

M. Brouillette (Marc): Bien, disons que j'ai fait

partie de tout le processus de consultation qui a eu lieu, de manière personnelle, à toutes ces rencontres-là et je tiens à affirmer au ministre qu'à toutes les rencontres qui ont eu lieu on s'est exposés en faux sur la définition d'exploitant telle qu'elle est indiquée là, et, oui, on était le seul groupe qui manifestait ce désaccord-là et pour plusieurs raisons: en premier, parce qu'on trouve que... bien, c'est sûr que principalement notre membership, à 80 %, fait du transport international, on est donc confrontés à une réalité qui souvent est autre de ce que peut être l'association des transporteurs écoliers et autres.

On fait affaire dans plusieurs juridictions puis on voit des normes qui s'appliquent différemment.

Entre autres, à même la définition qu'on a dans les articles 42.1, si je ne me trompe pas, à 42.6, on fait un traitement différent entre les gens finalement qui vont être inscrits à la Commission des transports du Québec et ceux qui ne le seront pas, exemple, comme les gens qui vont nous venir de l'Ontario, des États-Unis, c'est-à-dire que chez eux on commence par regarder le certificat d'immatriculation pour voir qui est l'exploitant du véhicule, tandis qu'on veut appliquer un traitement différent aux transporteurs québécois, c'est-à-dire qu'on veut passer par une présomption de documents de transport, de registre des heures de service, de rondes de sécurité avant d'aller ? ce qu'on appelle ? en dernier ressort au certificat d'immatriculation.

On comprend qu'il y a une certaine sorte de justification derrière ça, c'est-à-dire qu'on est la seule province où on a la notion de propriétaire, exploitant de véhicule lourd. Dans toutes les autres juridictions, on n'a que l'équivalent quand on parle d'un certificat d'aptitude, c'est-à-dire qu'on parle d'un exploitant de véhicule lourd.

C'est sûr que ça amène des distinctions, mais, au Québec, on n'est pas prêts, autrement dit, à avoir un traitement différent parce qu'on est du Québec et puis parce qu'en principe, de par la loi, on est présumés avoir des documents qui sont autres avec nous, qui ne sont pas les documents, autrement dit, que tous nos compétiteurs vont avoir.

Autre point qui a fait aussi qu'on s'est opposés en faux à cette présomption-là, c'est qu'on sait pertinemment que tous les documents dont on fait référence, la plupart du temps, n'apporteront pas les mêmes noms d'exploitants au titre. Je prends l'exemple, on parle des documents de transport. Souvent, par document de transport, on va penser à document d'expédition.

Il arrive très souvent dans le monde, où est-ce qu'on est aujourd'hui, du transport qu'un transporteur va avoir pris une expédition pour mener à bon terme et va l'avoir passée à un... pas un compétiteur, mais quelqu'un avec qui il fait affaire, et puis c'est cette autre personne qui va faire le mouvement de transport puis qui en fait est le réel exploitant. Mais ce n'est pas son nom qui est édicté au document d'expédition, ce qui nous amène à possiblement recevoir des infractions pour lesquelles on ne devrait pas avoir lieu de recevoir, selon les termes de la présomption qui est indiquée.

Et, étant donné les grands délais juridiques qu'on a au Québec, qui sont très souvent de 15 et même au-dessus de 24 mois, on ne croit pas que c'est acceptable parce que notre dernier recours pour faire corriger ces inexactitudes-là est quand on se présente en cour pour contester l'infraction.

(16 heures)

De plus, à maintes reprises, et ce, malgré qu'on nous présentait cette définition d'exploitant avec des documents y faisant référence, on a manifesté le fait que, de plus en plus, on s'en va vers des documents électroniques et que ces documents-là n'amèneront pas nécessairement la possibilité d'avoir les informations dont on fait référence à bord, immédiatement, lors d'une interception de contrôle, c'est pourquoi nous faisions référence au document de base, c'est-à-dire le certificat d'immatriculation. C'est de cette façon-là qu'à maintes reprises on a manifesté notre désaccord en vue de la nouvelle définition de ce qu'est un exploitant de véhicule lourd.

Le Président (M. Tomassi): Merci, M. Brouillette. M. le ministre.

M. Després: Ça représente combien de mouvements de transport à partir du moment où vous faites une transaction, ou que vous obtenez un contrat, ou vous le sous-traitez, si je peux m'exprimer ainsi, à quelqu'un d'autre? C'est dans quelle proportion?

M. Brouillette (Marc): Vous voulez dire à combien de personnes que le mouvement...

M. Després: Oui, à combien de personnes ou à combien de transactions, là. Je ne sais pas si vous avez une donnée.

M. Brouillette (Marc): Bien, ça dépend. Ça dépend si on parle des mouvements internationaux, ou si c'est des mouvements en province, ou si c'est des mouvements de ce qu'on appelle le LTL, excusez pour l'anglicisme, de petits paquets. Puis ça peut être aussi bien qu'il n'y a qu'un intermédiaire, c'est-à-dire que la personne qui va prendre le voyage, elle va l'exécuter, comme on peut en avoir facilement cinq sur un cheminement.

M. Després: Mais vous avouerez que c'est tout de même très récemment que vous avez changé de position, parce que tout le travail qui s'était fait... bien, à témoin ici des gens de la Société de l'assurance automobile, de la Commission des transports du Québec, du ministère des Transports du Québec me disent que c'est tout récemment où vous avez plaidé une nouvelle définition. Vous l'avez fait, mais c'est excessivement récemment.

Dans toutes les discussions, dans tous les travaux qui se sont passés dans les dernières années, il y avait un consensus là-dessus. Là, on arrive maintenant au projet de loi, tout le monde a fait... je pense que tous les autres sont d'accord avec cette définition-là, et là vous arrivez avec une position qui est récente, qui est différente par rapport à ça.

Quand vous avez abordé l'harmonisation avec les autres administrations puis les infractions, j'essayais puis j'ai une question qui m'est venue quand j'ai vu vos commentaires, en posant au fond: De quel ordre et il y a combien d'infractions au Québec, par année, qu'elles viennent du contrôle routier, qu'elles deviennent par le système policier? On me disait 40 000 dans un cas, 15 000, donc environ 55 000 infractions.

Il y en a environ 10 000 qui sont contestées, qui prennent un délai effectivement de 14 à 16 mois; il y en a environ 7 500 qui sont reconnus coupables, donc il reste un écart, entre celles qui sont contestées puis les coupables, de 2 500.

Donc, on parle environ de 4,5 % de cas qui peuvent se présenter ou être dans cette situation-là. Et de toute façon la loi actuelle permet, par ce qu'on appelle la politique d'évaluation, de décider, parce qu'il y a un comité là-dessus: il y a une politique, il y a un comité directeur auquel l'industrie se retrouve, qui peut déterminer ou changer les règles du jeu.

Donc, on n'a pas besoin nécessairement de modifier la loi parce que la loi dit: On peut se baser sur celles qui sont émises ou celles qui sont effectivement contestées et que la loi prévoit qu'il y a une politique d'évaluation qui peut être revue en tout temps par ce comité des directeurs auquel l'industrie se retrouve. Et j'aurais le goût de vous dire, par rapport à ça, que vous pouvez toujours, parce que la loi ne dit pas, n'impose pas une façon ou l'autre, mais dit, par cette politique-là et ce comité directeur: peuvent se pencher là-dessus.

Ça fait que je vous dirais que, sur ce point de vue là, je vous renverrais un peu au processus de la loi qui dit un ou l'autre et qui permet, par cette table-là ou ce comité, de revoir effectivement le processus avec l'ensemble de l'industrie. Je n'ai pas à première vue, là, une approche où je me sens l'obligation comme législateur ou parlementaire, alors que la loi dit: C'est un ou l'autre. Puis en plus ça passe par une politique. Vous avez effectivement, l'ensemble des gens de l'industrie, un moyen pour voir, si vous voulez, changer cette façon de faire, alors que le législateur a laissé au fond toutes les portes ouvertes par rapport à ça. Je ne sais pas si vous avez des commentaires.

Le Président (M. Tomassi): M. Brouillette

M. Brouillette (Marc): Oui. Bien, j'aimerais commenter. Je suis content d'entendre qu'il y a une ouverture face à ça, parce qu'un des points qu'on avait entendu dire, c'est qu'on n'était pas ouverts à réviser les seuils. C'étaient des ouï-dire qu'on avait entendus. Et puis autre chose, M. le ministre, j'aimerais vous préciser que, même si on a un comité qui vise à réviser les seuils de la politique d'évaluation, ça fait un an maintenant qu'on ne s'est pas réunis pour discuter des seuils.

M. Després: À ce moment-là, je n'ai pas dit que j'étais en faveur, je dis tout simplement: la loi prévoit que ? pour mettre ça clair; la loi prévoit que ? ça peut être un ou l'autre, que c'est géré par le cadre de cette politique-là qui a un comité directeur. Donc, effectivement, on va s'assurer que ce comité-là siège, mais ce sera à cette table-là à décider.

Le ministre ne vous dit pas aujourd'hui qu'il est ouvert, il dit tout simplement: la loi prévoit que, puis il y a une politique pour gérer ça et qu'il y a un comité directeur qui peut effectivement se pencher là-dessus avec les gens de l'industrie. Donc, c'est ce que je vous dis. Moi, je n'ai aucun problème dans le cadre où ce comité peut se pencher là-dessus et regarder ça avec les gens de l'industrie. La loi a prévu l'un ou l'autre.

Je ne me positionne pas aujourd'hui, je vous dis tout simplement que vous avez effectivement le privilège de pouvoir le faire dans le cadre de cette politique.

Le Président (M. Tomassi): Me Rouette.

M. Rouette (François): ...avec respect, l'article 22, de la manière dont il est rédigé à l'heure actuelle, ne donne pas le choix de ne pas considérer les constats d'infraction. Sont notamment considérés les rapports et les constats d'infraction, les déclarations de culpabilité, les accidents dans lesquels il a été impliqué. C'est ce que prévoit la loi. Notre préoccupation est très claire: on veut harmoniser, on veut... comme il faut. Il faudrait, à ce moment-là, que notre profil du transporteur routier au Québec soit conforme à ce qui est prévu dans la norme 14. C'est ce qu'on dit.

Pour ce qui est de la présomption, moi, j'ai une question. On administre, à mon bureau d'avocats, 1 500 à 2 000 infractions par année. On est probablement le deuxième à en avoir le plus, là, après la SAAQ. Je ne vois pas tant que ça qu'ils ont si de misère que ça à identifier l'exploitant à l'heure actuelle.

Il y a peut-être quelques personnes qui ont de la difficulté à trouver l'exploitant alors que ça lui est mis sur le nez, mais d'un autre côté la plupart y parviennent parce que, lorsqu'on plaide des causes ou lorsqu'on obtient des retraits d'infraction, ce n'est pas sur la base du fait qu'ils n'ont pas identifié l'exploitant comme il faut, c'est sur la base de la diligence raisonnable souvent.

Et, lorsqu'on cite les chiffres de contestation, je vous dirai que tous les efforts qui ont été faits au cours des dernières années pour s'assurer d'être beaucoup meilleurs en matière de sécurité routière ont justement permis d'avoir des défenses de diligence raisonnable que les cours reconnaissent et que nous n'avions pas auparavant.

Alors, dans les circonstances, il est très difficile pour nous de faire face à une présomption qui pour moi est à peu près... Il y a quelque chose de pernicieux dans une présomption lorsqu'on parle en matière pénale. On inverse un système, qui est magnifiquement bien conçu, qui est celui qu'il appartient à la poursuite de prouver, hors de tout doute raisonnable, ce dont elle accuse le citoyen.

Le Président (M. Tomassi): Merci, M. Rouette. Alors, je céderais la parole du côté de l'opposition et je serais prêt à reconnaître M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Merci, M. le Président. Alors, une série de questions. Vous me permettrez, là, parce que je veux aller au contenu de votre document. Mais j'ai mentionné, dans mes remarques préliminaires, qu'il y avait eu plusieurs demandes de l'industrie. Il y en a qui apparaissent là-dedans, il y en a d'autres qui n'apparaissent pas.

Rapidement, M. Cadieux, quels sont ces ? parce que vous avez des discussions, des consultations, vous avez un comité, puis tout ça, pendant des mois et des mois et des mois ? rapidement, quelles sont les principales demandes qui, à votre point de vue, n'apparaissent pas dans ce projet de loi n° 129?

Le Président (M. Tomassi): M. Cadieux.

M. Cadieux (Marc): J'ai assisté à la majorité des réunions, mais Marc Brouillette était à toutes les réunions. Donc, étant donné qu'il a mieux suivi encore les réunions de consultation, je préfère, pour ne pas en oublier et minimiser le temps d'intervention, je pense que Marc Brouillette serait plus en mesure, là, de vous faire le portrait parce qu'il est là, depuis le début.

Le Président (M. Tomassi): M. Brouillette.

M. Brouillette (Marc): La principale demande de l'industrie qui ne se retrouve pas dans ce projet de loi, c'est le contrôle à l'entrée, ce contrôle à l'entrée, c'est-à-dire avant l'émission d'un numéro de NIR par la Commission des transports, qui permet à un propriétaire-exploitant de véhicule lourd d'opérer un véhicule lourd sur les chemins publics au Québec.

Ce qu'on demandait au ministre ou au ministère, c'est l'établissement de tests d'aptitude, etc. On ne retrouve pas spécifiquement, dans ce projet de loi n° 129 là, cette prérogative. Et puis on a fait contre mauvaise fortune bon coeur. Étant donné qu'il y a une autre loi qui est présentement en vigueur, qui est la loi n° 135, qui prévoit certains pouvoirs vis-à-vis la gestion des nouveaux arrivants dans le domaine du transport en général, là, c'est-à-dire, après l'obtention d'un droit d'opérer à

titre de propriétaire-exploitant de véhicule lourd, disons qu'on aurait aimé que le ministre ou le ministère aille plus de l'avant dans cette obligation-là, parce qu'on est persuadés que, si tous les gens qui opéraient démontraient a priori leurs compétences, on aurait beaucoup moins de problèmes du point de vue de la sécurité routière.

(16 h 10)

M. Deslières: C'est les deux principales?

Une voix: Oui.

Une voix: M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Permettez, je vais revenir à votre document et je vous invite à la page 9, je crois. Vous nous parlez, là. Ça a attiré mon attention parce qu'à la base, là, et MM. Cadieux et Rouette en ont parlé beaucoup, on parle d'harmonisation, mais là j'ai comme l'impression, là, qu'on rate la cible.

Et j'attire votre attention sur votre texte où vous nous parlez des entreprises extraprovinciales de transport routier qui auront un statut qui peut faire en sorte de rendre les autres industries québécoises moins compétitives. C'est ça que vous nous dites, là. Ce projet de loi là, là, qui est devant nous, là, il peut bien avoir de bonnes intentions, mais on voit que sur un aspect très précis, par rapport aux entreprises de camionnage du Québec et les entreprises qui ont un statut extraprovincial, là il va y avoir une iniquité flagrante au fur et à mesure que... va se faire. Je veux vous entendre sur ça, là.

Une voix: Me Rouette.

M. Rouette (François): Merci. La réponse est fonction du contexte, c'est-à-dire que le projet de loi n° 129 comme tel lui-même ne crée pas l'iniquité concurrentielle qu'on redoute, mais c'est l'adoption d'un système, alors qu'on vit dans le contexte qu'on a défini précédemment, sans que le système d'encadrement, lui, soit modifié. Bon.

Je vous donne un exemple. Une entreprise de l'Ontario titulaire de son certificat d'aptitude intercepté ici, au Québec, parce que le système ontarien marche avec des condamnations, ça va aller dans 15 mois, 18 mois plus tard, dans son dossier, qu'on appelle le CVOR en Ontario. Pendant ce temps-là, l'accusation portée contre le transporteur québécois va s'en aller immédiatement dans son profil du transport routier, et, même s'il n'en est pas coupable, elle va y être pendant 15 à 18 mois.

Une des réalités commerciales qu'on vit à l'heure actuelle, et c'est sans doute une démonstration de la valeur de l'encadrement de façon générale, c'est que les compagnies d'assurance regardent de très près le profil d'un transporteur, considèrent, dans l'analyse de risques, qu'effectivement il peut peut-être être plus dangereux, ce transporteur-là, et ça se traduit immédiatement par des hausses de prime substantielles dans un domaine où, à l'heure actuelle, il y a à peu près seulement trois souscripteurs pour le camionnage.

Or, le même transporteur ontarien qui nous fait concurrence, O.K., entre Montréal et Toronto, lui, va bénéficier d'un dossier qui en apparence va être parfaitement clair. Et, en Ontario, les délais judiciaires ? parce que nous y pratiquons régulièrement, on a le droit d'accès à ses cours sans être membres du Barreau de l'Ontario ? les délais sont de trois à sept mois. Alors, ils vont nous envoyer trois, quatre mois après une infraction, puis là, woups, ça va rentrer dans notre dossier.

Alors, on traite les Ontariens ici, en disant: Bien, écoutez, vous autres, ça va être les condamnations parce que c'est comme ça chez vous, mais, vous autres, les Québécois, ça va être les constats d'infraction émis, puis on va attendre voir si vous êtes coupables ou vous n'êtes pas coupables. Et donc ça va créer une pression, je pense, qui va se traduire par une iniquité concurrentielle, et on ne peut pas avoir ça présentement, là.

Le Président (M. Tomassi): M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Oui. M. le Président, à la page 16, vous nous faites une suggestion, et je vous lis au texte: « Pour éviter toute ? on fait référence à l'article 22; toute ? confusion quant à l'identité de l'exploitant de véhicules lourds à l'égard duquel un dossier est constitué par la Société d'assurance automobile du Québec, il y aurait sans doute lieu d'ajouter à l'article 22 les mots "inscrit au registre de la commission" pour le distinguer de l'exploitant de véhicules lourds qui, selon l'article 5 tel que modifié, n'a pas à s'inscrire au registre de la commission et à l'égard duquel on n'entend pas constituer de dossier. »

Élaborez, s'il vous plaît, ça m'intéresse particulièrement.

M. Rouette (François): D'accord. Si vous allez regarder l'article 5 tel qu'il doit être modifié, vous allez constater qu'effectivement on utilise toujours la même expression, c'est celle de l'exploitant de véhicule lourd mais qui est détenteur d'un certificat d'aptitude. Cet exploitant de véhicule lourd n'a pas à s'inscrire au registre, et le but visé, c'est justement que son profil soit en Ontario, supposons, parce que c'est sa province d'origine. Donc, ça veut dire qu'on ne veut pas, à ce moment-là, constituer de dossier ici, au Québec, pour cette personne-là.

Or, l'article 22 nous parle effectivement que la société constitue, selon les données qu'elle détient, un dossier sur tout propriétaire-exploitant ou conducteur de véhicule lourd. Donc, le texte, puisqu'à 5 c'est quand même un exploitant de véhicule lourd mais qui n'a pas à s'inscrire au registre, par mesure de précaution, pour éviter un problème d'interprétation, on devrait dire ici: Tout exploitant inscrit au registre.

Le Président (M. Tomassi): Merci, M. Rouette. M. le député de Beauharnois.

Une voix: Est-ce que j'ai encore quelques minutes, monsieur?

Le Président (M. Tomassi): Écoutez, il vous reste, disons, sept minutes, et je sais que le député de Beauce-Nord voulait poser une question. Alors, à vous.

M. Deslières: Peut-être une dernière, M. le Président.

Le Président (M. Tomassi): Oui, allez-y.

M. Deslières: Page 19, on parle de ronde de sécurité, et vous êtes très précis à ce sujet-là. Vous avez livré bataille. Donc, c'est rentré dans les... de votre industrie. Là, on dit: Oups... le choix, ce n'est pas nécessairement le conducteur, puis vous semblez en désaccord avec ce genre de pratique là. J'ai comme l'impression, là, puis vous me corrigerez, que c'est comme si vous preniez ça comme un recul.

M. Rouette (François): Écoutez, c'est une crainte qui a été manifestée. Ce n'est pas un recul.

Je vais vous le dire immédiatement, là, ce n'est pas un recul, et nous apprécions la démarche et le but visés. On a une mise en garde de la part de nos gens parce que ça a été une longue bataille, puis c'était un problème de culture, que les gens comprennent qu'ils se protégeaient tout autant qu'ils protégeaient les autres s'ils faisaient la ronde de sécurité. Ça a été imposé, ça a été rentré dans les conventions collectives, bon, etc., et on a craint sur le coup que la nouvelle possibilité de déléguer ça à un autre soit interprétée par certaines personnes qui voudraient se débarrasser de cette obligation comme étant un devoir de notre part de leur céder ce qu'ils demanderaient.

Mais j'insiste sur le fait que le premier alinéa dit: Le conducteur doit. C'est donc clair que la règle est au premier alinéa. Et tout ce qu'on demande, c'est ? aux gens, quand ils vont faire connaître ça: Dites-le bien, là, que ça doit être volontaire, et personne ne peut nous forcer à ne pas exiger du conducteur qu'il le fasse.

Une voix: ...

Une voix: Oui, M. Brouillette.

M. Brouillette (Marc): Oui. J'aimerais juste rajouter à

titre d'information additionnelle pour la question qui a été posée: on comprend bien que, dans certains marchés particuliers qu'on ne représente pas, si on pense aux ambulanciers, les véhicules d'urgence, ces choses-là, les compétences premières de ces gens-là, qui sont de sauver des vies et d'intervenir en cas de sinistre, etc., font en sorte que ces capacités-là ou ces qualités-là premières doivent surpasser le fait de pouvoir évaluer la condition mécanique du véhicule avant de quitter avec le véhicule, O.K., le lieu où est-ce que ce dernier-là est stationné, puis qu'on reconnaît la justesse de cette intervention-là.

Mais c'est que, dans notre domaine, où est-ce qu'on parle des tracteurs, semi-remorques, sur des distances des fois quand on parle d'interprovinciales, d'internationales, c'est qu'on ne voudrait pas que nos conducteurs se sentent libérés d'une obligation qui à prime abord leur revenait.

Une voix: M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Oui. Merci. Et je comprends bien, dans votre mémoire, qu'à l'article 13 vous voulez le maintien de l'article 13.

M. Rouette (François):

L'article 13 est celui qui abroge l'article 19, et présentement nous croyons que l'abrogation est tributaire de la présomption, et, la présomption, on est contre. Alors, il faut donc retourner avec l'article 19 tel qu'il est là à l'heure actuelle.

Une voix: Merci.

Une voix: Merci. Alors, M. le député de Beauce-Nord.

M. Grondin: Merci, M. le Président. Moi, j'aurais aimé vous entendre sur le phénomène, là, des « fifth wheels » comme on a présentement. Les gens s'achètent des gros pick-up, mettent une remorque en arrière puis ils font du transport. Est-ce que ces transporteurs-là, est-ce qu'ils ont des permis? Est-ce qu'ils ont besoin d'avoir des permis? Est-ce qu'ils sont légaux?

Parce qu'on a cru comprendre qu'il y a quelques années, quand on a modifié la loi, on obligeait des inspections, mettons, sur les camions, les six-roues. Les gens ont tous lâché ce domaine de camionnage là, ont acheté des pick-up avec des trailers. Comment c'est encadré, ça, légalement?

M. Brouillette (Marc): C'est effectivement le cas, là, ce que vous dites. C'est qu'il y a plusieurs personnes ou plusieurs entrepreneurs qui se sont retrouvés avec des véhicules qui étaient soumis à la Loi, là, des propriétaires-exploitants de véhicules lourds, qui, étant donné que ce n'était pas leur but premier de faire du transport, O.K. ? je pense à ceux-là en particulier, là ? c'était plutôt de rendre un service comme de faire du paysagement ou d'être entrepreneurs en maçonnerie, des choses comme ça, ils ont transformé leur équipement pour être soustraits de la loi.

n (16 h 20) n

La loi est quand même applicable dans une certaine mesure, dans le sens qu'il y a un guide d'interprétation. On vous parle de masse totale. Bien, à l'heure actuelle, c'est la masse de 3 000 kilos qui fait référence.

On parle qu'on va passer de 3 000 kg à un poids nominal de 4 500 kg, mais on a, au travers de tout ça, un guide d'interprétation. C'est-à-dire que, si on a un véhicule, exemple, de 4 500 kg à l'avant qui est accouplé à une semi-remorque ou à une remorque ? ça peut être une « fifth wheel » ou un autre système d'attache ? est-ce que celle-là, elle dépasse le 3 000 ou le 4 500 qu'on retrouve dans la nouvelle loi?

Et on tient compte aussi de la longueur. C'est aussi une préoccupation de l'Association du camionnage. Parce qu'il y a des gens qui se servent de ce type d'équipement là pas pour rendre des services comme le paysagement, ces choses-là, mais pour faire effectivement du transport. On nous a dit que, nos préoccupations, au travers des gens touchés, on les retrouverait à travers le guide d'interprétation, le guide, là, des véhicules soumis à la réglementation qui va être édictée suite à la consécration de la loi.

À l'heure actuelle, on fait référence à des remorques de 10 m, et, nous autres, on trouve que c'est beaucoup trop et on a manifestement, là, démontré notre intention d'intervenir à ce niveau-là pour faire en sorte que les dimensions de ces véhicules-là soient plus fermes parce qu'il y a les capacités de freinage qu'il faut tenir en compte, il y a les masses transportées, et ces choses-là. Ça fait qu'on a du travail à faire à ce niveau-là.

Le Président (M. Tomassi): Ça va?

Une voix: Ça va.

Le Président (M. Tomassi): Ça va?

Une voix: ...

Le Président (M. Tomassi): Écoutez, il reste deux minutes.

M. Després: Je poserais une courte...

Le Président (M. Tomassi): M. le ministre.

M. Després: ...question parce qu'au fond, dans le rapport qui avait été fait en 2001, suite à la loi, dans le rapport, on marque à la page 32: « Améliorer l'efficacité du contrôle, apporter des ajustements à la loi afin de soutenir l'identification de l'exploitant. » Vous avez signé ça avec le reste des gens de l'industrie.

Au fond, vous venez nous dire: Celle qui est dans la loi ne fait pas votre affaire, même si vous avez participé par la suite à ce rapport-là, à un certain nombre de discussions, mais que le point de vue a changé dernièrement. Au fond, c'est quoi, votre définition? Tout le monde reconnaît que la définition de l'exploitant n'est pas correcte, il faut la modifier. Vous avez mis ça dans votre rapport, vous l'avez signé en 2001.

Je veux savoir: C'est quoi, votre proposition? On la laisse telle qu'elle est là ou vous avez une proposition à faire? Parce qu'on a un consensus dans l'industrie. C'est quoi, votre définition?

M. Brouillette (Marc): M. le ministre, je tiens à préciser que la définition actuelle qui est présentée dans le projet de loi nous a été soumise le 31 octobre de cette année, à une réunion qui a eu lieu un lundi, à Drummondville. Avant, on n'en avait jamais entendu parler. C'est la dernière consultation qu'on a eue sur la définition à proposer comme exploitant.

M. Després: Ma question, c'est: Qu'est-ce que vous proposez? De la laisser telle qu'elle est là...

M. Brouillette (Marc): À l'heure actuelle, ce qu'on...

M. Després: ...ou vous avez une proposition alors que les autres sont d'accord? C'est quoi que vous proposez?

M. Brouillette (Marc): À l'heure actuelle, ce qu'on n'aime pas, c'est la présomption qu'elle provoque ou qu'elle nous impute dans la façon de le faire compte tenu des délais judiciaires, compte tenu des difficultés qu'on a à faire corriger des constats d'infraction.

M. Després: J'ai compris votre argumentation. Vous proposez quoi? On laisse ça comme c'est là? C'est quoi que vous nous dites aujourd'hui? On laisse ça comme c'est là?

M. Brouillette (Marc): D'après ma mémoire, c'est ça qu'on demande.

M. Després: O.K.

Le Président (M. Tomassi): Merci. Alors, merci beaucoup aux gens de l'Association du camionnage du Québec, et j'inviterais l'Association du transport écolier du Québec à prendre place. Et je vais suspendre pour quelques instants.

(Suspension de la séance à 16 h 23)

(Reprise à 16 h 27)

Le Président (M. Tomassi): Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux. Et l'Association du transport écolier du Québec a pris place. Je vais attendre que les caucus se terminent. Ça va?

Alors, bienvenue, et j'inviterais le porte-parole à présenter les gens qui l'accompagnent. Et vous rappeler un peu les règles: vous allez avoir 15 minutes pour votre présentation, par la suite deux périodes de 15 minutes de chaque côté pour des questions vis-à-vis votre présentation. Alors, je vous cède la parole.

Association du transport

écolier du Québec (ATEQ)

M. Lafrance (Luc): Alors, merci, M. le Président, de nous accueillir à votre commission. M. le ministre, MM. les députés, merci de nous accueillir et de nous entendre sur les préoccupations de l'industrie du transport scolaire.

Mon nom est Luc Lafrance. Je suis directeur général de l'Association du transport écolier du Québec. J'ai avec moi, à ma gauche, le président de l'Association du transport écolier, M. Gaston Lemay, et Mme Nathalie Dion, qui est conseillère en réglementation à l'Association du transport écolier.

Alors, pour l'instant, je vais laisser la parole au président, M. Lemay.

Une voix: ...

M. Lemay (Gaston): Merci beaucoup, M. le Président. M. le ministre, MM. les députés, dans un premier temps, je vais vous présenter notre association; ensuite, je redonnerai la parole à M. Lafrance pour rentrer plus dans les détails et je vous reviendrai à la fin pour la conclusion.

L'Association du transport écolier du Québec est une association patronale créée en 1962 qui a pour mission de défendre les intérêts de ses membres et de l'industrie du transport scolaire, de promouvoir un transport de qualité et sécuritaire ainsi que d'offrir différents types de services à ses membres. Elle regroupe aujourd'hui près de 700 transporteurs scolaires qui représentent 90 % de l'industrie du transport scolaire au Québec. Ces transporteurs emploient plus de 8 000 conducteurs et conductrices, et notre industrie représente un chiffre d'affaires de plus de 500 millions de dollars par année. De plus, l'association participe, à

titre de référence en transport scolaire, à plusieurs comités de... mis en place notamment par le ministère des Transports.

(16 h 30)

M. le Président, on n'est pas ici, aujourd'hui, pour contester le projet de loi n° 129 ou d'argumenter sur les différents articles de ce projet de loi là, nous nous adressons à vous aujourd'hui, dans le but de vous informer qu'à notre avis le projet de loi n° 129 n'est pas complet. En effet, un élément de sécurité très important pour notre industrie n'a pas été retenu, bien que nous l'ayons demandé tout au long du processus d'élaboration du projet de loi n° 129.

Cette revendication de la part de l'industrie du transport scolaire remonte même aux travaux qui ont été menés lors de la mise en place de la loi n° 430, Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds, il s'agit du rôle joué par les commissions scolaires dans l'organisation du transport et de la sécurité des élèves.

Depuis l'entrée en vigueur de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds, en 1998, notre industrie a investi beaucoup de temps et d'argent afin de répondre aux objectifs de cette loi qui sont d'accroître la sécurité des usagers sur les chemins ouverts à la circulation publique et de préserver l'intégrité de ce réseau. Nous pensons maintenant qu'après sept années d'application il est plus que temps de responsabiliser les tiers qui ont un rôle important à jouer dans la sécurité des opérations du transporteur, c'est-à-dire du propriétaire et de l'exploitant du véhicule lourd.

Dans le domaine du transport scolaire, les tiers les plus importants sont les commissions scolaires. À maintes reprises, depuis 1998, nous avons fait valoir, auprès du ministère des Transports, de la Commission des transports et de la Société de l'assurance automobile du Québec, qu'il fallait responsabiliser les commissions scolaires pour atteindre les objectifs de la loi n° 430. La présente modification de la loi n° 430 et d'autres dispositions législatives auraient été l'occasion de les responsabiliser. M. Lafrance.

M. Lafrance (Luc): Alors, si vous permettez, entrer un petit peu plus dans le vif du sujet.

Un des objectifs de la loi n° 430 est d'améliorer la sécurité routière. Tout comme l'industrie du camionnage, l'industrie du transport scolaire a besoin de responsabiliser ses tiers, c'est-à-dire les commissions scolaires. Pour répondre en

partie à ce problème, le ministère a créé pour le camionnage le registre des intermédiaires et le Forum du camionnage. Il est maintenant... de s'occuper également du transport des écoliers. Nous sommes convaincus qu'à la lecture de ce document vous serez à même de constater les impacts que les commissions scolaires ont sur la sécurité routière.

Par ailleurs, en juin 2001, le ministère des Transports, la Commission des transports du Québec et la SAAQ ont déposé un Rapport sur la mise en oeuvre et les premiers effets de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds. Dans ce rapport, il est clairement établi, à la

section 4.1, bilan et recommandations, c'est-à-dire améliorer l'efficacité de la loi, de mettre en oeuvre des moyens afin de sensibiliser et de responsabiliser les tiers. On entend ici les intermédiaires en services de transport, requérants de services, commissions scolaires, etc., en regard de leur rôle.

À la suite de cet énoncé, en mars 2003, un groupe de travail ministère des Transports, Société d'assurance auto Québec et Commission des transports du Québec nous a rencontrés afin d'identifier ces acteurs, préciser leur rôle et discuter des moyens qui pourraient être mis en oeuvre pour les responsabiliser davantage. À cette occasion, nous avons démontré, en déposant le contrat type qui lie le transporteur et les commissions scolaires, jusqu'à quel point cette dernière intervient dans les opérations et l'exécution des mouvements de transport.

Ce contrat est produit par la Fédération des commissions scolaires du Québec et utilisé par toutes les commissions scolaires qui le modifient légèrement, selon leurs besoins. Nous joignons à ce document une copie du compte rendu de la rencontre, un extrait du Rapport sur la mise en oeuvre et les premiers effets de la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds ainsi que des extraits du contrat type émis par la Fédération des commissions scolaires du Québec.

Malgré tous nos efforts et les reconnaissances du ministère qu'il fallait responsabiliser les tiers, dont les commissions scolaires, aucune mesure concrète n'a été prise par le ministère à ce stade-ci. La

Loi sur l'instruction publique délègue l'organisation du transport scolaire aux commissions scolaires, c'est donc ces dernières qui organisent et élaborent les parcours, qui décident du nombre et du lieu des points d'embarquement ainsi que du nombre d'élèves transportés dans chaque autobus. La commission scolaire joue donc un rôle important dans les opérations de transport.

Voici quelques exemples qui démontrent que la commission scolaire intervient dans les opérations et exécutions des mouvements de transport. Premièrement, la commission scolaire fait les parcours. Elle décide donc du trajet, de l'horaire, du nombre et de l'endroit des arrêts. Entre autres, c'est elle qui détermine si l'arrêt fait

partie d'une zone dangereuse pour la sécurité des élèves. L'horaire souvent très serré entre les parcours du primaire et celui du secondaire oblige le conducteur à se dépêcher, ce qui peut l'amener à commettre des excès de vitesse. Il faut également considérer que le contrat du transport précise que le transporteur a une pénalité si le conducteur arrive en retard.

En cas de tempête, les commissions scolaires décident si le transporteur exécute le transport. Récemment, un groupe de transporteurs a décidé de ne pas sortir, car il trouvait que les conditions climatiques étaient trop dangereuses pour la sécurité des élèves. C'était l'hiver dernier. Ces derniers ont reçu une facture de 56 000 $ de la part de la commission scolaire pour avoir refusé de sortir.

La commission scolaire décide seule du nombre d'élèves à transporter. Au Québec, beaucoup d'autobus scolaires sont surchargés. Le problème est réel et préoccupant pour la sécurité des élèves, même s'il n'y a pas beaucoup d'infractions émises. Pour que le système de compartimentation fasse son travail de protection en cas d'impact, il est primordial que l'enfant soit assis de sorte que son corps soit complètement derrière le dossier de la banquette qui le précède.

Le devis technique d'un autobus scolaire mentionne que la capacité d'accueil est de 72 passagers par autobus, ce qui représente trois élèves par banquette, mais, lorsque l'on transporte des élèves du secondaire et même sur la fin du primaire, il devient difficile d'assurer la sécurité des trois élèves assis de façon sécuritaire.

Le contrat liant la commission scolaire au transporteur indique clairement que le transporteur doit embarquer les élèves désignés par la commission scolaire et qu'il ne peut en décider autrement, sous peine de pénalité prévue au contrat. Ce qui est encore plus consternant, lorsqu'il y a trop de passagers, c'est que les infractions sont données aux conducteurs, qui n'ont aucun pouvoir ou contrôle sur la situation, et les points sont inscrits au dossier du PEVL qui, lui, est tenu de respecter les termes de son contrat, tandis que la commission scolaire n'a rien du tout.

Chaque commission scolaire établit plusieurs politiques concernant le transport des élèves, dont une sur le transport de bagages à l'intérieur de l'autobus scolaire. Dans cette politique, c'est la commission scolaire qui décide qu'est-ce que l'élève a le droit d'apporter à bord de l'autobus. Certaines d'entre elles permettent des bagages assez gros qui ne sont pas des bagages à main tels que la définition du bagage à main, et d'autres vont jusqu'à dicter des méthodes d'arrimage précaires qui ne respectent pas l'article 519.8 du Code de la sécurité routière.

La plupart des autobus scolaires ne sont pas réellement équipés d'appareils adéquats pour arrimer ces gros bagages. Encore une fois, c'est le conducteur qui reçoit l'infraction et le PEVL qui voit des points s'inscrire à son dossier pour une politique de la commission scolaire qui, elle, n'a rien du tout.

L'association considère donc que les commissions scolaires ont un rôle important à jouer en matière de sécurité du transport et en matière de sécurité du réseau routier, au Québec, et c'est à ce

titre qu'elles doivent être responsabilisées au même

titre que les autres tiers ou requérants de services définis dans la loi n° 430. Une simple démarche de sensibilisation auprès des commissions scolaires nous semble insuffisante.

M. Lemay (Gaston): Nous demandons donc que le gouvernement du Québec, en l'occurrence le ministère des Transports, de profiter de ce projet de loi pour mettre immédiatement des mesures en place pour responsabiliser les commissions scolaires. Ces mesures pourraient être, entre autres, de modifier le Code de la sécurité routière pour faire en sorte qu'une commission scolaire ne puisse inciter un transporteur ou un conducteur à commettre une infraction; de modifier la loi n° 430 afin de donner un statut d'intermédiaire, de tiers ou de requérant de services de façon à leur imputer la responsabilité des gestes ou des interventions qu'elles posent en matière de sécurité routière.

Les reconnaître à

titre d'intermédiaires obligerait les commissions scolaires à s'inscrire auprès de la Commission des transports et à s'engager à respecter les lois et règlements en matière de sécurité en transport routier. Il ne faudrait surtout pas attendre de se retrouver devant une situation dramatique ? on parle de dramatique, un exemple, l'accident de la côte des Éboulements ? afin de prendre des mesures pour assurer la sécurité des élèves que nous transportons. Les transporteurs scolaires du Québec de même que l'Association du transport écolier du Québec ont toujours eu à coeur la sécurité des élèves qu'ils transportent.

Au fil des années, ils se sont pris en main à tel point que tous reconnaissent l'excellence de ce moyen de transport qui, selon Transports Canada, est le moyen de transport terrestre le plus sécuritaire qui soit. Merci beaucoup.

Le Président (M. Tomassi): Alors, merci beaucoup. Alors, je céderai la parole du côté ministériel. M. le ministre.

M. Després: Merci beaucoup, M. le Président. J'aimerais remercier le président et son directeur général pour la présentation. Je suis justement allé voilà pas longtemps, M. le président, devant l'APAQ, où j'ai eu l'occasion de parler de la sécurité, entre autres le transport donné en exemple, le transport écolier. Et j'aimerais un peu que vous m'expliquiez, parce qu'effectivement, bien souvent, on parle du nombre d'étudiants dans les autobus. Comme on dit, il est plus facile d'en mettre trois par banc, quand ils sont au primaire.

Ils rentrent un peu mieux dans le banc que quand ils sont rendus au secondaire puis qu'ils vont tous jouer au football ou au hockey avec leurs équipements. Donc, c'est toujours un petit peu une problématique.

(16 h 40)

Comment vous réussissez effectivement, parce que la commission scolaire qui octroie les contrats vous donne un certain nombre de conditions que vous devez respecter, mais ce que vous nous dites aujourd'hui, c'est de responsabiliser les commissions scolaires et l'influence qu'elles ont sur la sécurité des mouvements dans le transport écolier, notamment ce que je vous disais, sur le nombre d'élèves dans les autobus et les délais qui sont souvent courts, qui font que vous avez des pénalités, entre autres, si vous arrivez en retard.

Au moment où on se parle, dans le type de contrat que vous avez avec les commissions scolaires, est-ce qu'on identifie carrément le nombre de jeunes ou si c'est par, je vous dirais, vous n'avez pas un mot à dire, vous négociez dans le cadre de vos contrats ou quand vous jugez qu'effectivement il y a trop de jeunes ou trop de jeunes footballeurs dans votre autobus, ce qui fait que le troisième perdant est rendu dans le milieu de l'allée, avec son sac de football, ce qui fait que l'allée centrale est occupée par l'équipement et le troisième est bien souvent rendu dans l'allée. Comment les choses se passent?

Naturellement, il y a tout un aspect de coûts aussi, hein, pour les commissions scolaires, tout dépendant du nombre d'étudiants qu'on peut rentrer par autobus. J'aimerais que vous me donniez concrètement des cas parce que ce qui nous préoccupe, c'est l'aspect de la sécurité, effectivement. On sait que les budgets ne sont pas toujours évidents. Donc, toujours de concilier. Mais la sécurité se doit de passer naturellement un peu avant tout. Mais j'aimerais que vous m'expliquiez comment ça se passe. Vous êtes comme obligés? On vous impose carrément le nombre d'étudiants sur les autobus?

Est-ce que vous négociez certaines situations qui peuvent être rendues, dans certains cas, difficiles dans le cadre de respecter la loi, entre autres, sur la sécurité routière?

Le Président (M. Tomassi): M. Lemay.

M. Lemay (Gaston): M. le Président. Effectivement, les commissions scolaires, lorsqu'on débute notre année scolaire, on a nos contrats et nos devis. On a le nombre d'élèves, les endroits qu'on doit arrêter, puis nos heures de parcours, puis notre clientèle qu'on doit transporter. On ne peut pas dire: J'en ai 48, j'arrête là, là. S'ils me disent: Tu en as 54, il faut que j'embarque les 54.

Il faut dire aussi, sur ce côté-là, que ce ne sont pas nécessairement toutes les commissions scolaires qui ne respectent pas le nombre de places. Lorsqu'on parle de véhicules, qu'on dit: C'est un 72 passagers, vous le savez, moi, ça fait 33 ans que je conduis des autobus, puis je les conduis encore: des élèves du primaire au niveau du troisième cycle, trois par siège, ça déborde dans l'allée. Au niveau du secondaire, deux par siège, c'est en masse. Ça fait que, quand on en a 54 au niveau du secondaire, c'est certain qu'il y a des fesses dans l'allée.

Alors, il faut se dire que, si on a un impact, que la personne, si elle n'est pas protégée par le dossier, elle va s'en venir en avant ou elle va frapper quelqu'un d'autre en s'en venant. C'est sur ce côté-là qu'il y a un danger. On parle de nombre de passagers. On parle aussi, dans notre demande de responsabilisation, de parcours, d'horaires qui sont serrés, qui obligent des fois à faire des imprudences ou de la vitesse. On demande à nos chauffeurs de ne pas le faire, mais on a toujours une pression, puis il faut donner un bon service. Après ça, on parle aussi de zones dangereuses.

Mais, pour revenir à votre question, concernant le nombre de passagers, c'est la commission scolaire qui nous le dicte. C'est certain qu'on peut leur dire: Ça n'a pas de bon sens, mais ça prend du temps. Je peux vous dire qu'en début d'année on avait un cas; ça a pris six semaines avant que l'autobus qui en avait trop tombe à un nombre régulier.

Une voix: M. le ministre.

M. Després: La problématique est surtout en début d'année où effectivement, comme on dit, on

part les nouveaux parcours avec le nombre d'étudiants. C'est là où on peut voir très rapidement où les ajustements peuvent se faire, entre autres, avec les commissions scolaires.

Au niveau du primaire, est-ce que le nombre de 54 est souvent plus élevé ou si c'est le plafond, quand vous me parliez de 54?

M. Lemay (Gaston): Non, mais ça, c'est tout dépendant des commissions scolaires. Ça dépend un petit peu des régions. En milieu rural, le problème existe peut-être moins qu'en milieu urbain ou qu'en ville. Vous savez que, la démographie, il y a certaines régions que l'autobus scolaire fait beaucoup de kilométrages mais qu'il y a moins de monde dedans, mais il y en a des endroits qu'elle en fait pas long mais que ça déborde par les fenêtres ? une expression. C'est difficile de vous dire comment c'est.

Mais au niveau des commissions scolaires, on parle de début d'année, mais il y en a, des commissions scolaires, qui vont le régler en début d'année, il y a des commissions scolaires qui vont le garder toute l'année. Vous le disiez tout à l'heure, ça amène des coûts, mais les coûts pour la sécurité, nous, on croit que ce n'est pas important. La sécurité est plus importante que le coût.

M. Després: C'est pour ça que je vous dis qu'effectivement, la sécurité, difficile d'y donner un prix. Il n'y a pas de prix pour la sécurité. Je vous dirais que j'ai trouvé votre idée intéressante. Éventuellement, on aura à effectivement toucher au Code de la sécurité routière. Je pense qu'il faudrait regarder plus dans la révision de la

loi sur le Code de sécurité routière, de voir qu'est-ce qu'il est possible de faire, de s'asseoir. Je ne vous dis pas que c'est évident.

Je pense qu'il y a tout le côté éducatif des commissions scolaires, qu'il faudrait voir comment aborder les choses, mais je pense qu'on peut vous faire une ouverture mais beaucoup plus dans ce que vous demandez dans les modifications à venir. Et ça viendra prochainement. Nous avons des modifications à faire éventuellement, dans le Code de la sécurité routière, pour un bon nombre de raisons qui intéresseraient éventuellement mon critique, le député de Beauharnois. On en parle souvent, c'est important, la sécurité routière. Et on a un bilan routier au Québec, on veut toujours le rendre plus performant, et il faut se donner effectivement les moyens pour ça.

Donc, oui, il y a des choses intéressantes, mais, je vous dirais, plus dans le cadre de la révision sur le Code de la sécurité routière. M. le Président, je ne sais pas si mon collègue ? il reste du temps; je ne sais pas si mon collègue ? a des questions.

Le Président (M. Tomassi): M. le député de Portneuf.

M. Soucy: Oui. Merci, M. le Président. Bienvenue à la commission. Tantôt, vous avez fait état évidemment du nombre d'élèves puis du début d'année qui est toujours un petit peu difficile, il y a un certain arrimage à faire.

À quel moment la commission scolaire vous confirme-t-elle le nombre d'élèves?

M. Lemay (Gaston): La commission scolaire donne les parcours aux transporteurs dans le mois d'août, là. Une semaine ou deux avant que ça commence, on sait déjà le nombre d'élèves qu'on va avoir, mais il y a toujours des réajustements à faire parce qu'il y a des changements d'adresse, puis il y a des gardes partagées. Puis c'est ce qui vient un peu des fois causer problème, c'est qu'on sait qu'aujourd'hui il y a des enfants qui ont plus qu'une résidence. Donc, une semaine, ils sont à une place; une semaine, ils ne le sont pas. Une semaine, l'autobus peut en avoir 55 et, la semaine d'après, il peut en avoir 47.

Mais, au moment où on en a 55, on est à problèmes. C'est de quoi qui est assez difficile, là.

M. Soucy: O.K. Parce qu'on sait qu'au niveau des commissions scolaires les subventions sont établies à une date qui est fixe, qui est le 30 septembre. Alors, je pensais que, vis-à-vis des confirmations, elles pouvaient être postérieures au 30 septembre, mais ce n'est pas le cas. Vous le savez en début d'année, puis là bien sur chaque parcours vous vous ajustez en fonction des problématiques particulières.

M. Lemay (Gaston): Comme je vous disais tout à l'heure, ce ne sont pas toutes les commissions scolaires. Il y en a qui sont très avant-gardistes là-dessus. Elles respectent le 48 sachant que tu n'es pas en loi si tu en a plus. Mais par contre il y en a qui sont plus légères sur ce côté-là.

M. Soucy: Dans le mémoire que vous avez déposé, vous nous proposez de modifier la loi n° 430 pour donner un statut d'intermédiaire, ou de tiers, ou de requérant de services. Vous vous adresser aux commissions scolaires, là.

Est-ce que vous avez vérifié, à l'intérieur de la loi, à quel endroit on pourrait introduire une mesure comme celle-là? Est-ce qu'il y a un travail juridique qui a déjà été fait ou si vous avez lancé votre demande un petit peu, là, en vrac, si j'ose dire?

M. Lafrance (Luc): Bien, je vous dirais, là-dessus, comme on l'a dit dans le mémoire, ça fait déjà depuis que la loi n° 430 est en place, c'est-à-dire depuis 1998, 1999, qu'on travaille, en collaboration avec les gens du ministère des Transports, sur l'évolution de la loi, et l'arrimage avec les autres lois, et les façons de faire. Et, nous, ça fait depuis ce temps-là qu'on parle de responsabiliser les commissions scolaires. C'est sûr que, bon, à

titre d'intermédiaires ? est-ce que c'est le terme exact ou ça pourrait être un autre terme? ? l'objectif que, nous, nous avons, c'est de responsabiliser les commissions scolaires.

Comme on disait tout à l'heure, ce n'est pas toutes les commissions scolaires qui, je dirais, sont, entre guillemets, délinquantes. Il y en a certaines qui ont réagi rapidement, positivement, et ont fait en sorte qu'on ne se retrouve pas à des situations, je dirais, de surcharge. Mais par contre il y en a d'autres. Comme, dans l'industrie du transport scolaire, on a des transporteurs qui sont plus à problèmes que d'autres, bien il y a des commissions scolaires qui sont plus à problèmes que d'autres.

Donc, pour nous, qu'ils fassent face à la même responsabilité que nous avons, nous, comme opérateurs ou comme dispenseurs de services. Pour nous, ça devrait être un automatisme qu'eux aussi soient interpellés par la Commission des transports, soient interpellés par la SAAQ ou encore par le ministère pour rendre des comptes lorsqu'ils sont en infraction. Alors, où ça pourrait se situer dans la loi, là? Je laisse les juristes du ministère faire leur travail de ce côté-là.

M. Soucy: O.K. Alors, je vais vous poser une question d'une façon différente. Vous avez rencontré, j'imagine, depuis 1998, à quelques reprises les gens du ministère des Transports. Vous leur avez fait part de votre demande, mais quelle sorte de réponse vous avez?

Qu'est-ce qui fait qu'on n'a pas satisfait votre demande encore? Quels sont les éléments qui chatouillent, j'imagine, les gens du ministère, qui empêchent d'avancer jusque-là?

M. Lafrance (Luc): Moi, je dirais, je pense qu'ils ont reconnu l'importance qu'il fallait responsabiliser les commissions scolaires, je pense. Ça, c'est acquis. Maintenant, c'est sur la façon de le faire qu'on ne vient pas à bout d'arriver à une conclusion sur laquelle, nous, on est toujours en attente.

(16 h 50)

Oui, on a eu des réponses des gens du ministère à l'effet que légalement on ne peut pas inscrire les commissions scolaires, leur définition, leur rôle ne correspond pas à la définition d' « intermédiaire » de la loi n° 430. Alors, c'est pour ça qu'on est ici, aujourd'hui, à dire: Bien, on rouvre la loi n° 430 avec le projet de loi n° 129, alors pourquoi ne pas en profiter pour redéfinir, avoir une définition qui correspond davantage aux commissions scolaires et les responsabiliser?

M. Soucy: Dans le cadre de vos discussions, est-ce que ça vous arrive aussi d'en discuter avec la Fédération des commissions scolaires pour savoir ce qu'elles en pensent?

M. Lafrance (Luc): Oui, bien on en parle régulièrement, on a des excellents contacts avec la Fédération des commissions scolaires. Les transporteurs sur le territoire, eux ont d'excellents contacts aussi avec les commissions scolaires.

Et, comme je vous disais, ce n'est pas toutes les commissions scolaires qui sont problématiques, c'est un pourcentage, peut-être, j'oserais dire, peut-être 10 % des commissions scolaires qui sont plus problématiques que d'autres, mais je pense que pour l'ensemble les commissions scolaires, le fait d'être responsabilisées ou encadrées dans le cadre de la loi n° 430, si elles sont déjà correctes ou sont prêtes à prendre les mesures pour corriger la situation, ça ne les dérangera pas de se voir encadrer dans la loi n° 430. Je ne pense pas que ce soit problématique pour elles.

M. Soucy: O.K. Alors, si je comprends bien, vous souhaitez une modification à la loi pour 10 % des commissions scolaires qui sont délinquantes.

M. Lafrance (Luc): Bien, je vous dirais que la loi n° 430, autant pour l'industrie du scolaire que du camionnage, elle est là pour l'exception qui est délinquante et non la généralité qui n'est pas délinquante.

M. Soucy: Excellente réponse. Merci.

Le Président (M. Tomassi): Ça va? Alors, M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Merci, M. le Président. M. Lemay, M. Lafrance, Mme Dion, bienvenue à cette commission. Moi, je vais vous dire, à la lecture de votre mémoire, là, c'est un peu troublant, là. C'est un peu troublant, là, parce que vous avez clairement fait la démonstration très, très claire que les commissions scolaires sont

partie prenante du transport,

partie prenante de la sécurité publique en tant qu'institutions publiques, et je vois des éléments, là, qu'il va falloir, M. le ministre, régler le plus rapidement possible.

Je suis content de voir que M. le ministre a montré de l'ouverture à modifier soit le Code la sécurité routière ou soit de modifier la loi n° 430 parce que, là, je pense qu'il y a un problème, comme on dit, hein, il y a un problème, il y a un vide juridique énorme, là, puis on ne peut pas, je pense, se satisfaire de ça aujourd'hui, là. Il va falloir regarder ça, moi, je pense, le plus rapidement possible, parce que, là, dans le fond on pénalise les conducteurs ou les transporteurs pour des choses dont ils n'ont pas la totale responsabilité. C'est ça que vous êtes en train de nous dire, hein?

On parle de nombre d'élèves, d'étudiants, d'étudiantes, mais je ne peux pas croire qu'une commission scolaire va dire au conducteur ou au transporteur, dire: Bien, écoute, c'est 72, mais là il y en a 73, 74, bien amène-les. C'est ça que vous êtes en train de nous dire ici, là, ce soir. Allez-y.

M. Lafrance (Luc): Aussi simple que ça, effectivement. Et ce n'est pas juste une question de nombre d'élèves. On accroche beaucoup sur le nombre d'élèves...

Une voix: Non, non, je vais revenir sur d'autre chose.

M. Lafrance (Luc): ...mais sur les zones dangereuses, ces choses-là aussi on est à la merci de la définition qu'en fait la commission scolaire.

M. Deslières: Mais là, pour tirer ça au clair, là, que ce soit pour les bagages, le nombre d'élèves, on sort en temps de tempête, on ne sort pas, c'est la commission scolaire qui décide, je pense il y a un transporteur qui a décidé une journée de ne pas sortir parce que son évaluation disait: Non, non, c'est dangereux, c'est la sécurité publique; la commission scolaire, elle en a jugé autrement. Petite question: Est-ce que c'est en cour, cette situation-là? Vous avez un compte de 60 000, 56 000. Est-ce que c'est en cour, ça?

M. Lafrance (Luc): Je dirais, ils étaient plusieurs transporteurs scolaires lorsque c'est arrivé l'année dernière, et cet automne il y a eu une entente, là, ils n'ont pas eu besoin de se rendre en cour, mais le processus est enclenché. Mais ils ont réussi à régler hors cour.

M. Deslières: Oui, mais vous me dites clairement, là, qu'il y a des gens chez vous qui ont eu des constats d'infraction, qui, malgré le fait qu'ils ont dit: Non, on ne te rendra pas, tout ça, ils ont été obligés par le contrat et ils se sont fait prendre. Que ce soient les bagages, que ce soit le nombre d'élèves, peu importe, ils ont eu des infractions, c'est eux autres qui ont payé, ils ont eu des points de démérite.

M. Lafrance (Luc): Tout à fait. C'est ça. Le transporteur et le conducteur se trouvent un peu entre l'arbre et l'écorce. Il y a un contrat qui l'oblige à respecter le devis, le nombre d'élèves, les points d'embarquement, les points de débarquement, les heures d'arrivée et les heures de départ et, de l'autre côté, il y a le Règlement sur le transport des élèves, l'article 427 et 428...

Mme Dion (Nathalie): 426 du code...

M. Lafrance (Luc): ...426 du code et 427...

Mme Dion (Nathalie): ...et 46, 47 du règlement.

M. Lafrance (Luc): ...et 46, 47 du règlement et auxquels ils doivent respecter. Alors, ils sont un peu coincés entre l'arbre et l'écorce, comme je le disais.

M. Deslières: Et dans le fond ce que vous nous suggérez, puis les questions de mon collègue ont porté sur ça, mais je veux revenir. Dans le fond, la solution puis vos demandes répétées depuis plusieurs années, différentes... différentes instances avec les gens du ministère des Transports, dire: Écoutez, le chemin qu'on veut prendre, c'est la modification de 430, et on fait en sorte de donner un statut d'intermédiaire, de tiers, peu importe, de requérant ? on ne jouera pas dans le juridique, là ? à ces commissions scolaires pour qu'elles soient interpellées via la sécurité publique, la sécurité routière.

M. Lafrance (Luc): Oui, effectivement, on voudrait les voir inscrits dans le cadre de la loi n° 430 ou le projet de loi n° 129 sur lequel on discute ici, aujourd'hui, pour une raison bien simple, parce que, dans le Code de la sécurité routière, ce sera une amende, un montant d'argent qu'ils devront défrayer pour payer l'amende qui leur sera émise. Mais, au même

titre qu'un des objectifs de la loi n° 430 et tout le système de points des PEVL, ce n'est pas juste d'avoir, je dirais, un moyen coercitif financier, mais aussi un moyen coercitif sur leurs droits ou leurs privilèges de circuler, les transporteurs lourds, bien, alors, au même titre, pourquoi les commissions scolaires n'iraient pas rendre des comptes devant une instance, qui s'appellerait la Commission de transports ou la SAAQ, sur leur, je dirais, entre guillemets, leur délinquance?

Le Président (M. Tomassi): ...le député de Beauharnois.

M. Deslières: Une autre question, M. le Président.

Le Président (M. Tomassi): Allez-y.

M. Deslières: Est-ce que j'ai compris que, suite à votre demande, M. le ministre avait montré une ouverture face à nos travaux, face à nos travaux qui vont débuter ce soir?

M. Després: Pas dans le cadre du projet de loi. Écoutez, il va falloir y penser comme il faut parce que, là, s'il faut faire parader les commissions scolaires devant la Commission des transports du Québec... Je vous dis que, dans l'objectif qui est visé, que le gouvernement révisera éventuellement le Code de la sécurité routière. On en a parlé à certaines occasions. Il y aura des modifications à faire.

Je disais que, dans le cadre de la révision de la

loi sur le Code de la sécurité routière, il y avait de l'ouverture, pas dans le cadre du projet de loi n° 430.

M. Deslières : Ça va. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Tomassi): M. le député de Beauce-Nord, ça vous va?

M. Grondin: Juste une petite question.

Le Président (M. Tomassi): Allez-y.

M. Grondin: Si jamais on va dans ce sens et puis qu'on permet, mettons, on permet juste deux élèves par siège, en autobus, avez-vous déjà imaginé les coûts supplémentaires que ça va causer aux commissions scolaires?

M. Lafrance (Luc): Je vous dirais que bon, souvent, le chiffre qui est lancé, on en a qui nous lancent par la tête que ça coûterait 40 millions de plus au gouvernement du Québec, mais je ne crois pas vraiment que ce soit de cet ordre de grandeur là. Première des choses, il y a un phénomène démographique important au niveau scolaire, qu'on voit, où il y a une diminution.

Au cours des 10, 12 prochaines années, il va y avoir une diminution importante du nombre d'élèves, d'une part; d'autre part ? et je pense que je vais vous citer un exemple ? c'est la commission scolaire du Lac-Saint-Jean qui, suite à une infraction qui a été émise à un chauffeur et à un transporteur à l'effet qu'il y avait trop d'enfants dans un autobus, se sont assis avec leur transporteur, ils ont revu l'ensemble des circuits et ils ont réglé le problème pour à peine 100 000 $ sur un budget d'à peu près 2 millions de la commission scolaire en transport scolaire.

Donc, quand il y a une certaine bonne volonté de la commission scolaire de vouloir vraiment régler le problème, c'est faisable de le faire, mais je pense que pour certaines il faut les responsabiliser pour qu'ils viennent à bout de s'asseoir avec les transporteurs et régler le problème.

M. Grondin: Quand il y a des élèves turbulents dans l'autobus, est-ce que c'est le chauffeur ou c'est la commission scolaire qui s'en occupe?

M. Lafrance (Luc): Ça, ça dépend. Peut-être laisser le président, qui était transporteur lui-même.

M. Lemay (Gaston): En principe les deux. C'est le chauffeur qui est poigné avec, mais ça dépend. Encore là, c'est une question de commission scolaire. Vous me posez une question qui est peut-être en dehors de la chose, mais c'est que les commissions scolaires qui appuient les conducteurs et les transporteurs ont des systèmes de réprimande envers ces élèves-là.

Le Président (M. Tomassi): M. le député de Beauharnois.

M. Deslières: Une question pour moi, M. le Président, une couple de questions. Est-ce qu'il y a d'autres associations qui vous appuient via votre demande, là?

M. Lafrance (Luc): ...que, oui, l'autre association de propriétaires d'autobus du Québec, l'APAQ, qui ont aussi des transporteurs scolaires dans leur organisation, qui, eux aussi, font à peu près les mêmes récriminations en ce qui concerne la problématique de la surcapacité des autobus.

Le Président (M. Tomassi): Ça va?

Une voix: Ça va pour moi, M. le Président.

Le Président (M. Tomassi): Alors, merci beaucoup, M. Lemay, M. Lafrance et Mme Dion, de votre présentation. Et je suspends les travaux quelques instants pour les remarques finales Ou vous voulez les faire tout de suite?

Une voix: ...

Le Président (M. Tomassi): Je suspends quelques instants.

(Suspension de la séance à 17 heures)

(Reprise à 17 h 2)

Le Président (M. Tomassi): À l'ordre, s'il vous plaît! J'inviterais peut-être les gens dans la salle, s'ils ont des choses à se dire, importantes, à peut-être sortir à l'extérieur.

Remarques finales

Alors, j'inviterais, pour les remarques finales, M. le député de Beauharnois.

M. Serge Deslières

M. Deslières: ...M. le Président. Oui, brièvement, vous me voyez ravi. Ça a été un exercice utile et agréable. Nous avons appris des choses fort utiles. L'opposition, dans les prochaines minutes, va aller en réunion de travail. On va sûrement, sûrement tenir compte des observations que nous avons entendues des groupes qui se sont présentés au cours des dernières minutes.

Encore une fois, lorsqu'on écoute les gens ? ça a été fort intéressant; et, lorsqu'on écoute les gens ? on bonifie notre travail de parlementaire... pour être par le fait de meilleur qualité, de plus grande qualité. Exercice réussi, M. le Président. Je suis très content, très fier. Merci.

Le Président (M. Tomassi): Merci, M. le député de Beauharnois. M. le ministre.

M. Michel Després

M. Després: Merci beaucoup, M. le Président. Un court commentaire pour remercier tout d'abord les gens de l'Association du camionnage du Québec et de l'ATEQ qui sont venus effectivement, devant nous. Il est toujours très heureux, et la démocratie s'exprime ainsi, M. le Président, de pouvoir entendre les gens lorsqu'ils demandent à être entendus, et nous avons écouté avec beaucoup d'intérêt tous les commentaires qui ont été faits.

Nous pourrons ce soir commencer à étudier le projet de loi

article par article, qui est un projet de loi qui est important pour l'ensemble de l'industrie. Comme vous le savez, on a dit que ce projet de loi est basé sur l'harmonisation, sur les demandes de l'industrie et sur naturellement le rapport de 2001. Nous aurons l'occasion avec les députés d'argumenter toutes les démarches, les raisons du projet de loi qu'on dépose. Il y a un certain nombre de papillons aussi, d'amendements qui seront déposés au projet de loi.

Donc, nous prendrons le temps voulu, avec le député de Beauharnois, le député de Saint-Maurice, le député de Beauce, d'étudier

article par

article et on va avoir une belle soirée en perspective, on en aura une demain soir. Et nous prendrons le temps qu'il faut, M. le Président, pour étudier ce projet de loi. Merci.

Le Président (M. Tomassi): Alors, merci, M. le ministre. Sur ça, je suspends les travaux jusqu'à 20 heures alors que la commission débutera l'étude détaillée du projet de loi ici même, dans la salle Papineau.

(Suspension de la séance à 17 h 5)

(Reprise à 20 h 19)

Le Président (M. Tomassi): Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir fermer leurs téléphones cellulaires.

Alors, la commission est réunie afin de procéder à l'étude détaillée du projet de loi n° 129, Loi modifiant la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds et d'autres dispositions législatives.

Est-ce que nous avons des remplacements, Mme la secrétaire?

La Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Blackburn (Roberval) remplace Mme L'Écuyer (Pontiac).

(20 h 20)

Le Président (M. Tomassi): Alors, merci, Mme la secrétaire. Comme nous avons fait tantôt les remarques préliminaires, je suggère qu'on puisse passer à l'étude détaillée du projet de loi

article par article.

Étude détaillée du projet de loi n° 129

Loi concernant les propriétaires et

exploitants de véhicules lourds

Titre

Alors, j'inviterais M. le ministre à prendre en considération l'article 1 du projet de loi et je cède la parole à M. le ministre.

M. Després: Merci beaucoup, M. le Président. Souhaiter la bienvenue à tout le monde à cette étude

article par

article de ce projet de loi.

L'article 1, M. le Président: Le

titre de la Loi ? attendez un petit peu. On va lire l'article,

article par article, M. le Président; le

titre de la Loi ? concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds est remplacé par le suivant:

« Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds. »

Au fond, c'est le changement de nom de la loi tout simplement. Je ne sais pas si le député a des...

Le Président (M. Tomassi): J'ai oublié de vous le suggérer, M. le ministre. Comme c'est le

titre du projet de loi, de la loi qui change, on serait peut-être mieux de le suspendre et le prendre à la fin, une fois qu'on va avoir fini l'étude du projet de loi. Qu'est-ce que vous en pensez?

M. Després: Je n'ai pas d'objection. Si le député veut par contre l'adopter immédiatement, puisqu'il n'en voit pas, de problème, on peut le faire aussi.

Une voix: On va prendre la suggestion du président. On reviendra tantôt.

M. Després: Pas de problème. Ça commence bien.

M. Deslières: Ça va vite, ça va vite, là.

M. Després: Ça va un peu trop vite, on va prendre une gorgée d'eau.

Une voix: Il n'y a pas vraiment de sujet à parler sur le

titre du projet de loi.

M. Deslières: Non, mais je pense que c'est une suggestion sage, M. le Président. Numéro 2.

M. Després: En autant que le président n'en prend pas une habitude sur chaque article...

Le Président (M. Tomassi): On verra.

M. Després: ...ça va bien aller. Je connais votre neutralité comme président. Je ne suis pas inquiet pour l'instant.

Champ d'application

L'article 2:

L'article 1 de cette loi est modifié par le remplacement, dans le premier alinéa, des mots « et aux exploitants » par « , aux exploitants et aux conducteurs » et par le remplacement, dans cet alinéa, des mots « ce réseau » par les mots « ces chemins » .

En réalité, M. le Président, on ajoute les mots « aux exploitants et aux conducteurs » dans l'article comme tel; et les mots qui sont remplacés, de « l'intégrité par ce réseau » par les mots « l'intégrité de ces chemins » , puisqu'il n'existe pas de réseau de chemins publics. C'est la meilleure explication que je pourrais donner aux députés.

Le Président (M. Tomassi): Ça va, M. le député de Beauharnois?

M. Deslières: Oui, M. le Président. Mais le mot « réseau » a toujours existé, là. Dans la loi, on utilisait le mot « réseau » .

M. Després: Oui. Oui, pouvez-vous donner une explication en vous identifiant?

Le Président (M. Tomassi): Est-ce que j'ai le consentement? Oui. Peut-être vous identifier.

M. Mercier (Pierre): Pierre Mercier du ministère des Transports du Québec. De fait, on remplace à plusieurs endroits dedans.

M. Pinard: ...qu'est-ce que M. Mercier fait