Public Administration — 1 October 2014 (41st Legislature, 1st Session)

CAP 2014-10-01

Quebec — Committees

Mes travaux

ont montré que la structure de gouvernance du transport collectif dans la

région métropolitaine de Montréal est

complexe. Les responsabilités des nombreux acteurs du transport collectif se

chevauchent, et aucun d'entre eux n'est en mesure d'exercer un rôle de

leader reconnu par tous. De plus, des efforts importants sont investis dans la production d'une multitude de plans en fonction

des compétences respectives de chacun des acteurs. Ces plans ne sont pas intégrés dans un plan global de développement

du transport collectif. Pourtant, un tel plan permettrait de dégager un consensus sur les priorités et de clarifier les

rôles et les responsabilités de chacun pour favoriser une meilleure synergie.

En novembre

2011, l'AMT a produit un nouveau plan stratégique de développement du transport

collectif appelé Vision 2020. Elle y

a retenu des grands projets, mais elle n'a pas mis à jour l'évaluation de leur

contribution potentielle à l'atteinte

des principales cibles en matière de qualité des services, de mobilité durable

et de déploiement du réseau. D'autre part,

les projets inscrits dans son programme triennal d'immobilisations ne sont pas

justifiés sur la base d'une méthode de priorisation

adéquate. De même, ceux qui peuvent être réalisés et exploités avec les fonds

disponibles n'y sont pas clairement distingués.

Par ailleurs, je me suis intéressé au projet du

Train de l'Est dont le coup d'envoi officiel a été donné par le gouvernement en 2006. La gestion assumée par l'AMT

ainsi que les contrôles et l'encadrement exercés par les intervenants

gouvernementaux n'ont pas permis d'assurer la maîtrise du projet en temps

opportun. En outre, les contrôles que le ministère

des Transports a appliqués relativement à la gestion du Programme d'aide

gouvernementale au transport collectif des

personnes n'ont pas permis de soulever les lacunes dans la gestion du projet de

Train de l'Est. Or, les hausses successives des estimations de coûts fournissaient déjà un indice significatif des

problèmes existants. Par exemple, pour tenter de respecter l'échéancier de 2012, on a autorisé l'engagement

de sommes importantes avant que les analyses minimales requises n'aient été menées. Au début de

2012, des mesures ont été déployées pour redresser le projet. Cependant, des

risques potentiels persistent quant à

la capacité de l'agence à respecter le budget autorisé, l'envergure et,

surtout, l'échéancier du projet.

Dans

un autre ordre d'idées, les nouveaux processus définis par l'agence en matière

de gestion de projet s'inspirent des

meilleures pratiques de l'industrie. Il est cependant trop tôt pour affirmer

qu'ils sont devenus la norme relativement aux grands projets d'infrastructure et qu'ils ont obtenu l'adhésion de

tous les intervenants, car ils sont toujours en cours de déploiement.

J'ai

également noté que la composition du conseil d'administration permet

difficilement que ces derniers soient actifs

dans les différents domaines de la gouvernance, plus particulièrement en

matière de grands projets d'infrastructure et d'attribution de contrats. En effet, le conseil est constitué d'un

nombre insuffisant de membres externes indépendants. Il n'y a pas de séparation des fonctions de

président-directeur général et de président du conseil, séparation qui est

prescrite dans la

Loi sur la gouvernance des sociétés d'État.

terminant, je profite de l'occasion pour souligner l'excellente collaboration

offerte par les représentants de l'Agence

métropolitaine de transport de même que ceux du ministère des Transports tout

au long de la réalisation de mes missions de vérification. Je vous

remercie de votre attention.

Président (M. Merlini) : Merci beaucoup, M. Samson, pour cette

présentation sur votre rapport. Maintenant, j'invite M. le président-directeur général de l'Agence métropolitaine de

transport. Je vous invite à nous présenter les gens qui vous

accompagnent, et puis faire votre exposé, et vous disposez de 10 minutes.

Alors, à vous la parole.

M. Girard (Nicolas) : Alors, bonjour, M. le Président. Mmes et MM. les députés, M. le

Vérificateur général du Québec par

intérim, bonjour. Alors, je me présente, Nicolas Girard, président-directeur

général de l'Agence métropolitaine de transport. J'aimerais vous

présenter les personnes qui m'accompagnent : d'abord, Ludwig Desjardins,

chef de la planification stratégique, du

programme d'immobilisations et des dossiers d'affaires; et Jean Tousignant, qui

est directeur du projet du Train de

l'Est. Je tiens à remercier la commission de l'occasion qui m'est donnée

aujourd'hui de rendre des comptes aux parlementaires à la suite de la

publication du rapport du Vérificateur général du Québec portant sur la

vérification de l'optimisation des ressources.

Avant

de présenter les actions prises en réponse aux recommandations formulées par le

VGQ, j'aimerais rappeler brièvement le rôle de l'AMT.

L'AMT

est une agence gouvernementale qui relève du ministre des Transports du Québec.

Elle exploite le réseau de trains de banlieue et le réseau de transport

métropolitain par autobus. Elle est aussi responsable de la coordination métropolitaine et de la planification des

transports collectifs dans la région métropolitaine de Montréal.

Depuis la création de l'AMT en 1996,

l'achalandage des transports collectifs, tous modes confondus, a connu une

hausse de près de 30 %. Durant cette même période, l'achalandage des

trains de banlieue a fait un bond de 153 %. De plus, avec une ponctualité

des trains de près de 97 % à ce jour

pour 2014, les clients peuvent vraiment compter sur nous pour leurs

déplacements.

Après

ces années de croissance accélérée, nous avons travaillé à optimiser nos

modèles de gestion. En 2012, nous avons donc pris un virage important.

Le travail d'analyse du Vérificateur général du Québec nous a aidés dans cette démarche. Nous avons collaboré avec transparence

avec lui. Le Vérificateur général, d'ailleurs, le souligne dans son rapport

et nos engagements y figurent en annexe.

Aujourd'hui, j'aimerais vous faire part des mesures de redressement mises en

place pour le projet du Train de l'Est,

avant d'aborder la gouvernance et la planification métropolitaine et conclure

sur notre gestion des projets futurs.

Pour

l'AMT, le Train de l'Est, c'est le projet majeur de ces dernières années, le

premier depuis le prolongement du

métro en 2007. Et, après plusieurs années de travaux, nous sommes maintenant à

deux mois de la mise en service de notre sixième ligne de trains de

banlieue, qui a désormais pris son nom officiel, la ligne Mascouche. La raison

pour laquelle l'AMT s'est lancée dans ce

projet d'envergure en 2006, c'est pour combler un manque d'offres de transport

collectif performant dans l'est de

Montréal et dans la couronne nord-est de la région métropolitaine, soit un

bassin de population de plus de

700 000 personnes. Elle veut ainsi répondre à un besoin exprimé depuis de

nombreuses années par les citoyens et

les élus de la région. Nous prévoyons 11 000 déplacements par jour, soit

plus de 2 millions par année après cinq ans de mise en service. Pour mener à bien ce projet, nous

avons dû répondre à de nombreux défis techniques, dont la construction

de 13 kilomètres de nouvelle voie ferrée au centre de l'autoroute 640.

Dans

son rapport, le Vérificateur général souligne plusieurs lacunes dans la gestion

du Train de l'Est, et je cite un extrait

de la page 29 : «[Une] annonce prématurée du projet sans estimation fiable

des coûts; [une] définition incomplète des

besoins ou changement de portée à plusieurs reprises au cours de la

réalisation; [un] degré de précision insuffisant des études; [un] début des travaux avant l'achèvement des plans et

devis; [des] contingences sous-évaluées et [une] provision pour risques

omise dans les estimations de coûts véhiculées.»

janvier 2012, sur recommandation du Conseil du trésor, le Conseil des ministres

a émis un décret qui autorise un budget de 671,4 millions de

dollars, assorti d'une provision de risques de 90 millions de dollars,

compte tenu de l'avancement des travaux et

de la complexité des ouvrages qui restaient à construire. La poursuite de la

réalisation du projet a été autorisée

sous réserve du respect de 24 conditions, soit des pistes d'optimisation de

43,8 millions de dollars. Je suis heureux

de vous annoncer aujourd'hui que nous avons rempli les 24 conditions et réalisé

l'ensemble des pistes d'optimisation. Le budget de 617,4 millions de

dollars sera respecté, et nous estimons que nous n'aurons pas besoin de la

totalité de l'enveloppe de risques de 90 millions.

Afin

d'améliorer le contrôle du projet, nous avons mis sur pied un comité de

gérance, formé d'experts indépendants et

de représentants de l'AMT, du MTQ et de la Société québécoise des

infrastructures, qui se réunit mensuellement. Il prend globalement connaissance du budget, de l'évolution des coûts, de

l'échéancier et des risques. Aussi, depuis son arrivée à la tête de

l'AMT en octobre 2012, ce projet fait l'objet d'un suivi très serré de ma part.

Le rapport du VGQ soulignait le risque que l'AMT

n'arrive pas à respecter le budget autorisé, l'envergure et l'échéancier du projet. À deux mois de

l'ouverture, les craintes sont maintenant derrière nous. Nous donnons

maintenant rendez-vous à tous le 1er décembre prochain, jour officiel de

la mise en service.

Concernant la gouvernance métropolitaine, le

Vérificateur général souligne dans son rapport la question du chevauchement entre les différents paliers et

acteurs du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal. Le

gouvernement est actuellement en réflexion

sur le sujet et la décision sur tout changement de structure lui revient.

Concernant le conseil

d'administration de l'AMT, il est difficile pour nos administrateurs d'assumer

leurs responsabilités dans un contexte où

la Loi de l'AMT, telle qu'elle est actuellement, ne nous permet pas d'augmenter

le nombre de membres, en particulier de

membres indépendants. Cette situation nous empêche de mettre en place tous les

comités de surveillance requis. Nous avons

cependant déjà mis sur pied un comité d'audit et un comité de gestion des

projets majeurs, dans une volonté de suivre les meilleures pratiques en

gouvernance. Mais nous voulons aller plus loin.

À

titre

d'exemple, la

Loi sur la gouvernance des sociétés d'État exige que les deux

tiers des membres d'un C.A. d'une

société d'État soient indépendants. Pour que l'agence soit assujettie à cette

loi, il faut, en parallèle, que la Loi de l'AMT soit modifiée. Ces changements ont été demandés à deux reprises

par notre conseil d'administration au gouvernement. Nous sommes donc en

attente de la décision de ce dernier à ce sujet.

Concernant la

planification stratégique métropolitaine, je tiens à rappeler que la Communauté

métropolitaine de Montréal et le ministre des Transports ont approuvé,

en 2012, le plan stratégique Vision 2020 de l'AMT, par lequel l'agence, en collaboration avec ses partenaires,

vise à rendre les transports collectifs plus rapides et fréquents, simples

et conviviaux, accessibles et diversifiés pour les citoyens de la région

métropolitaine de Montréal.

Dans notre

plan stratégique, nous présentons aussi huit grands projets importants à

réaliser pour la région et le manque

de financement disponible pour les réaliser. Nous documentons aussi les modes

de financement utilisés dans le monde. Les besoins sur un horizon de 10

ans ont donc été identifiés, et le débat est ouvert.

Ce qui nous

amène maintenant au sujet suivant, la gestion des projets futurs. L'AMT est

passée par la réalisation de deux

grands projets majeurs d'infrastructure de transport collectif : le métro

de Laval et le Train de l'Est, et elle en a tiré les enseignements qui s'imposent. Nous gérons des actifs de

2 milliards de dollars, et les contrats accordés su

Document details

Collection	Quebec — Committees
Citation	CAP 2014-10-01
Type	committee
Volume / chapter	en travaux parlementaires commissions cap 41 1 journal debats CAP 141001.html
Language	en
Format	html
Source	PROVINCIAL
Identifier	74e9aace7e94a0eb0ca25a50b66d4a86589afcc6

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