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16th Legislature, 3rd Session (January 7, 1926 - March 24, 1926)

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15th Legislature, 3rd Session (January 10, 1922 - March 21, 1922)

15th Legislature, 2nd Session (January 11, 1921 - March 19, 1921)

15th Legislature, 1st Session (December 10, 1919 - February 14, 1920)

14th Legislature, 3rd Session (January 21, 1919 - March 17, 1919)

14th Legislature, 2nd Session (December 4, 1917 - February 9, 1918)

14th Legislature, 1st Session (November 7, 1916 - December 22, 1916)

13rd Legislature, 4th Session (January 11, 1916 - March 16, 1916)

13rd Legislature, 3rd Session (January 7, 1915 - March 5, 1915)

13rd Legislature, 2nd Session (November 11, 1913 - February 19, 1914)

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36 th Legislature, 1 st Session

(March 2, 1999 au March 9, 2001)

Thursday, April 15, 1999 - Vol. 36 N° 2

Étude des crédits du ministère des Transports

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Table des matières

Organisation des travaux

Remarques préliminaires

M. Guy Chevrette

M. Jacques Baril

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

Discussion générale

Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ)

Virage à droite à un feu rouge

Menace de saisie du siège social pour défaut de paiement

Saisie et entreposage de véhicules

Réglementation concernant les vitres teintées

Utilisation de radar photographique

Sécurité sur le réseau routier forestier

Suppression des cours de conduite obligatoires

Utilisation de véhicules tout-terrains près des autoroutes

Port du casque protecteur par les cyclistes

Règles concernant le transport par camion

Port du casque protecteur par les cyclistes (suite)

Utilisation des patins à roues alignées

Solutions de rechange à l'emprisonnement pour non-paiement d'amende

Conclusions et recommandations du rapport Malouin sur l'accident de la côte des Éboulements, dans Charlevoix

Horaire des postes de pesée pour camions

Fonds des contributions des automobilistes au transport en commun

Règles concernant le transport par camion (suite)

Document déposé

Disposition des surplus accumulés

Système d'indemnisation sans égard à la responsabilité

Normes de sécurité relatives aux autobus

Zones exclusives de remorquage et remorquage lourd

Commission des transports du Québec (CTQ)

Rapport Bernier sur le transport en vrac

Registre des propriétaires et exploitants de véhicules lourds

Politique sur le transport par taxi

Transport de matières dangereuses

Société des traversiers du Québec (STQ)

Variations dans l'achalandage

Niveau des revenus et des dépenses

Variations dans l'achalandage (suite)

Niveau des revenus et des dépenses (suite)

Niveau de l'effectif

Transfert d'immobilisations du ministère à la Société

Dette accumulée

Partenariat avec la Société de chemin de fer du Québec

Conditions de traverse de la rivière Saguenay

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Serge Deslières

M. Robert Middlemiss

M. Claude Boucher

M. Gabriel-Yvan Gagnon

M. André Pelletier

Mme Margaret F. Delisle

M. Michel Côté

*M. Raymond Boisvert, SAAQ

*Mme Louise Guimond, idem

*M. Jean Couture, ministère des Transports

*M. Martin Breton, idem

*M. Yvon Tourigny, idem

*M. Louis Gravel, CTQ

*Mme Danielle Paradis, STQ

*M. Liguori Hinse, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-cinq minutes)

Le Président (M. Lachance): Je déclare la séance ouverte. La commission des transports et de l'environnement est réunie ce matin afin de procéder à l'étude des crédits budgétaires du ministère des Transports pour l'année 1999-2000.

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Non, M. le Président, il n'y a aucun remplacement.

Organisation des travaux

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, je voudrais d'abord souhaiter la bienvenue à tous les participants à cette commission concernant l'étude des crédits du ministère des Transports. Nous avons une enveloppe de 11 heures.

À ce moment-ci, je recevrais les indications sur la façon de procéder, en particulier sur les organismes qui sont présents ici, de façon à pouvoir libérer certaines personnes, le cas échéant. Alors, si quelqu'un veut me donner une indication. Oui, M. le député de l'Acadie et vice-président de la commission.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, effectivement, disons qu'on s'est entendus d'abord avec le cabinet du ministre pour faire peut-être aujourd'hui plus les organismes qui relèvent du ministère des Transports. Bon, évidemment, selon le temps disponible, on pourra peut-être toucher aussi à d'autres questions vers la fin de la journée. On va essayer de donner priorité aux organismes qui relèvent du ministère. On a convenu aussi de conserver, de façon générale, toute la question des infrastructures routières, le réseau local, ces choses-là, pour la prochaine journée, qui est fixée au 27 avril.

Alors, c'est un peu l'entente qu'on a au niveau du déroulement, si on veut, en fonction des organismes qui peuvent être impliqués.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le député. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Oui. À partir de ce moment-là, M. le Président – je pense que c'est vrai qu'il y a entente – on pourrait, cet avant-midi... Pour ceux du ministère même des Transports qui voudraient se retirer pour revenir à 15 heures, ça pourrait être correct. On demanderait à garder ici, donc, dans les circonstances, les représentants de la Société de l'assurance automobile et les représentants de la Commission des transports et de la Société des traversiers. Bien sûr, les autres, si vous voulez en libérer, vous en libérez; s'ils veulent demeurer, ils demeurent, mais vous...

Une voix: CGER également.

M. Chevrette: CGER également, oui. Je vais, d'entrée de jeu, vous présenter au moins ceux qui sont à la table et les principaux dirigeants, si vous me le permettez.

Le Président (M. Lachance): Si vous voulez, juste un moment, M. le ministre, avant de vous laisser la parole, à

titre de président de la commission et après avoir, de façon informelle, consulté les collègues... Vous savez par expérience qu'il y a deux façons de procéder. Il y a la façon très rigoureuse, programme par programme, et puis il y a l'autre façon, je pense, beaucoup plus intéressante et souple, qui est une discussion générale, puis l'adoption des programmes à la fin. Alors, est-ce que cette deuxième alternative, celle de la souplesse, vous convient à tout le monde, avant qu'on amorce véritablement nos travaux? M. le député de l'Acadie?

M. Bordeleau: M. le Président, l'opposition est tout à fait favorable à la souplesse et à la rigueur en même temps, voyez-vous. Non, essentiellement, je pense qu'effectivement c'est peut-être mieux d'aborder l'étude des crédits d'une façon quand même relativement souple, où on peut y aller par questions et échanges plutôt que des blocs très rigides de temps.

Maintenant, je pense que c'est votre responsabilité de vous assurer que tous les membres de la commission puissent intervenir au besoin et, le cas échéant, de gérer le temps d'une façon plus précise, si ça devenait nécessaire. Mais, nous, on est d'accord pour procéder quand même d'une façon relativement souple à cette discussion.

Le Président (M. Lachance): Très bien. Alors, je comprends qu'on va procéder d'une façon souple, tout en ayant comme préoccupation l'équité pour les parlementaires qui veulent intervenir.

Alors, M. le ministre des Transports, et je salue également le ministre délégué aux Transports, le député d'Arthabaska, qui certainement, au cours de nos travaux, aura également à prendre la parole. M. le ministre des Transports.

Remarques préliminaires

M. Guy Chevrette

M. Chevrette: Merci, M. le Président. Donc, d'entrée de jeu, moi aussi, je voudrais signaler la présence des

personnes à table et des différents représentants des organismes.

Tout d'abord, à ma gauche, c'est le ministre délégué, que tout le monde connaît, un vieux routier de la politique. À ma droite, M. André Trudeau, qui est sous-ministre en

titre au ministère des Transports. À ma gauche, il y a M. Chateauvert, qui est mon chef de cabinet, et M. Sylvain Dubé, qui est chef de cabinet de M. Baril, ministre délégué. Il y a également ici le représentant de la SAAQ. Je vais en nommer un par structure: il y a M. Boisvert, de la Société de l'assurance automobile; il y a M. Louis Gravel, de la Commission des transports; il y a M. Grégory Hinse, de la Société... Liguori Hinse. J'ai dit «Grégory»? Je pensais au chant grégorien.

Des voix: Ha, ha, ha!

(9 h 40)

M. Chevrette: Donc, Liguori Hinse, de la Société des traversiers, et M. Brichau, du CGER.

Il y a mes sous-ministres, aussi, qui sont ici. Il y a M. Tourigny, qui est aux politiques; il y a M. Saint-Jacques, qui est sous-ministre associé pour la région de l'Ouest; il y a M. Henri Desmeules, un nouvel arrivé qui remplace M. Crépeau, qui fait

partie de la

section Est, et Mme Claire Monette, qui est à l'administration, et tous les autres de l'équipe.

Donc, M. le Président, je voudrais tout d'abord, vous me permettrez avant d'entreprendre l'examen des crédits du ministère des Transports du Québec, consacrer quelques minutes à un bref rappel de la mission du ministère ainsi qu'à son rôle dans le développement socioéconomique du Québec.

À la base, la mission du ministère consiste à assurer la circulation des personnes et des marchandises par le développement, l'aménagement et l'exploitation d'infrastructures et de systèmes de transport intégrés fiables et sécuritaires. C'est de cette façon qu'il contribue de manière concrète au développement économique et social de la métropole, de la capitale et de l'ensemble des régions du Québec. Comme il se doit, le ministère réalise également cette mission avec un souci constant de l'impact de ses interventions sur l'aménagement du territoire et sur l'environnement.

Bien entendu, tout comme l'ensemble des autres ministères, le ministère des Transports du Québec a une fonction d'encadrement. Ainsi, en vertu des lois qui le régissent, il doit élaborer et proposer au gouvernement des politiques relatives aux réseaux et aux systèmes de transport, les mettre en oeuvre, en surveiller l'application et en coordonner l'exécution. Toutefois, son implication en transport ne se limite pas qu'aux seuls aspects législatifs et réglementaires, loin de là. En fait, le ministère est d'abord et avant tout une organisation opérationnelle tournée vers le service aux usagers, aux entreprises, aux communautés et aux régions.

Rappelons que le ministère est une organisation fortement décentralisée qui compte pas moins de 14 directions territoriales et 58 centres de services répartis sur l'ensemble du territoire québécois. Il n'est donc pas surprenant que ce soit sur le terrain que l'on retrouve la majeure

partie de nos effectifs. Nous pouvons ainsi compter sur des employés expérimentés qui connaissent très bien le territoire qu'ils desservent et qui sont donc à même d'intervenir rapidement et adéquatement afin de supporter les populations et les différents corps publics. Voilà pourquoi je veux profiter de l'occasion qui m'est offerte aujourd'hui afin de les saluer chaleureusement et de les encourager à poursuivre leur excellent travail.

Concrètement, le ministère des Transports du Québec a sous sa responsabilité environ 30 000 km de routes ainsi que plusieurs infrastructures qui font

partie de ce que l'on appelle couramment le réseau routier supérieur. Ce sont les routes nationales et les routes collectrices dont le caractère névralgique nous échappe parfois tant on a tendance à le prendre pour acquis.

Contrairement à la croyance largement répandue, notre domaine d'intervention ne se limite pas qu'au seul transport routier. En effet, il incombe également au ministère des Transports de veiller au développement harmonieux de tous les modes de transport, quels qu'ils soient, et de mettre en oeuvre des politiques qui faciliteront l'utilisation plus fréquente de l'intermodalité. Les routes, les chemins de fer, les infrastructures maritimes et les aéroports forment un ensemble dont il convient d'assurer pleinement la cohérence. Tous ces modes de transport sont essentiels à la vie économique et jouent un rôle stratégique en matière de développement et de dynamisme des communautés.

Ce traditionnel et incontournable examen des crédits du ministère des Transports que nous entreprenons ce matin constitue une étape importante du processus budgétaire annuel, et pour cause: il permet d'analyser attentivement le détail des dépenses ministérielles. Mais on aurait tort de n'y voir qu'un simple examen comptable, car en réalité il s'agit également d'un exercice hautement démocratique. Ainsi, au gré des interrogations, des échanges, des explications, vous serez à même d'évaluer toute la pertinence et la cohérence de nos affectations budgétaires.

Les Québécois et les Québécoises pourront également réaliser l'ampleur de la contribution du ministère des Transports aux grands objectifs gouvernementaux, l'importance que nous accordons également à l'amélioration de la qualité de vie des citoyens et l'effet dynamisant de nos investissements sur l'économie du Québec et de ses régions.

Mais, pour véritablement nous permettre de faire des choix plus éclairés dans l'avenir, nous aurons besoin d'une vision globale. Le ministère entreprendra donc sous peu l'élaboration d'une politique des transports. Celle-ci couvrira l'ensemble des aspects qui concernent son champ d'application, qu'il s'agisse du transport maritime, du camionnage, des chemins de fer, du transport des personnes, du transport aérien, du transport adapté, du transport en commun, etc. Le transport sera alors mis en étroite relation avec le développement économique et le développement des régions. On établira également les priorités nationales en matière d'investissements gouvernementaux en ce domaine.

Cet exercice de planification à échelle nationale trouvera son écho au plan régional. Ainsi, en ce moment même, divers plans de transport sont en cours d'élaboration, lorsqu'ils ne sont pas tout simplement complétés ou sur le point de l'être. Ces plans, qui identifient les priorités régionales ainsi que les interventions prévues, tiennent compte des spécificités propres à chaque région, le tout dans une perspective à long terme.

Parmi ces plans, mentionnons le fameux et tant attendu plan de gestion des déplacements de la région de Montréal, qui sera rendu public dans le courant de l'année. Celui-ci énoncera notamment toute une série de moyens visant à améliorer la fluidité de la circulation, car la décongestion du réseau représente notre priorité absolue en matière de transport dans la région métropolitaine.

Nous sommes tout à fait conscients des problèmes qui affectent la qualité de vie des citoyens et nuisent à la compétitivité des entreprises, et je peux vous affirmer que nous sommes déterminés à y apporter une solution définitive, innovatrice, et surtout ajustée au contexte particulier de Montréal. C'est dans cette optique que le gouvernement a annoncé et réalisera le prolongement du métro.

Ainsi, en plus des interventions concrètes et directes en vue d'améliorer, d'optimiser et de compléter le réseau, le plan s'intéressera également à des mesures telles le covoiturage, l'adoption d'horaires variables, les programmes employeurs, les stationnements incitatifs, le télétravail, etc., bref, à tout ce qui peut contribuer à délester substantiellement les routes. Il visera également à développer l'intermodalité, à limiter l'étalement urbain, à favoriser le développement du centre de l'agglomération, à améliorer l'efficacité du transport en commun, mais tout en tenant également compte de la localisation des pôles d'emploi et d'études.

Quant au plan de transport de la région de Québec, qui sera également présenté au cours de l'année, il affirmera le rôle de la capitale. Il proposera également des mesures visant à consolider les acquis de manière à supporter la diversification de son économie régionale, comme le souhaite la volonté gouvernementale.

La métropole, à

titre de moteur économique du Québec, ainsi que la capitale, occupent une place importante dans l'agenda gouvernemental. Toutefois, les régions ne sont pas pour autant laissées pour compte. D'ailleurs, comme je le mentionnais précédemment, d'autres plans sont en cours de préparation un peu partout à travers le Québec. Ceux-ci tiendront évidemment compte des spécificités de chacun de ces grands ensembles régionaux. De plus, puisque mon collègue le ministre délégué et moi-même sommes issus des régions, nous veillerons à ce que le transport vienne appuyer ce développement économique régional qui nous tient tant à coeur.

Dans un autre ordre d'idées, je désire signaler que l'ensemble de nos choix ministériels pour l'année 1999-2000 se sont faits en fonction de la primauté absolue que nous accordons à la sécurité. Par conséquent, vous comprendrez aisément que c'est en ayant toujours cette préoccupation en tête que nous avons ultimement tranché les questions litigieuses lorsqu'elles se présentaient.

Voilà donc pourquoi, au cours des mois qui viennent, j'entends déposer un livre vert et faire examiner en commission parlementaire quatre aspects qui me tiennent particulièrement à coeur en regard de cette problématique de la sécurité: il s'agit du port du casque de vélo, du virage à droite sous un feu rouge, de la photo-radar et des patins à roues alignées.

Comme vous le savez sans doute, j'ai eu à quelques reprises l'occasion d'évoquer brièvement ces questions depuis mon entrée en fonction à

titre de ministre des Transports. Elles ont d'ailleurs connu un certain retentissement dans les médias, pour ne pas dire un retentissement certain. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que les avis étaient aussi partagés que passionnés. Or, contrairement à ceux pour qui ces questions sont déjà entendues avant même d'être discutées, il ne m'apparaît pas souhaitable pour la santé démocratique de notre société de rejeter des idées du revers de la main sans même accepter d'en débattre – il faut être éditorialiste pour ça.

Bien au contraire, j'estime indispensable que nous examinions le tout de la façon la plus éclairée et la plus objective possible. Un livre vert sera donc déposé prochainement sur ces questions.

(9 h 50)

Mais je m'empresse de vous rassurer. Notre engagement envers la sécurité routière ne se limite pas qu'au simple examen de ces quatre questions que je viens d'évoquer. Ainsi, le ministère et la Société de l'assurance automobile, qui relève également de ma responsabilité, entendent poursuivre leurs efforts en vue d'améliorer les conditions de sécurité sur le réseau routier. J'annoncerai dans les jours qui viennent les résultats du bilan routier pour l'année 1998. Sans pour autant en dévoiler les résultats, je puis d'ores et déjà vous annoncer qu'il marquera une légère amélioration par rapport au bilan précédent qui affichait lui-même la meilleure performance depuis 1955.

Je suis, bien sûr, heureux que les accidents avec blessés et pertes de vies continuent de diminuer, et ce, malgré la croissance de la circulation sur nos routes et l'augmentation du nombre de véhicules. Toutefois, en ce qui me concerne, vous me permettrez de considérer que le nombre de pertes de vies humaines demeurera malheureusement toujours trop élevé. Donc, comme par le passé, le ministère des Transports, conjointement avec la Société de l'assurance automobile du Québec, continuera de mener des campagnes de promotion invitant les conducteurs à modifier leur comportement. D'ailleurs, nous avons pu constater combien nos interventions avaient porté fruit au

chapitre de l'alcool au volant, bien que cela demeure encore la première cause de décès lors d'accidents, ou de la conduite, également, en conditions hivernales.

Cependant, il reste encore beaucoup de travail à faire pour que les usagers de la route réalisent pleinement que la vitesse tue, car ce comportement demeure toujours la seconde cause de mortalité sur nos routes. Voilà donc pourquoi un projet-pilote d'une durée d'un an débutera dès la semaine prochaine en Mauricie. Il aura pour but de sensibiliser les automobilistes par rapport à la vitesse à laquelle ils roulent.

La dernière année a été marquée par l'adoption de la loi 430 concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds, loi qui était d'ailleurs fortement réclamée par l'industrie et faisait l'objet d'un large consensus. Cette loi, qui implique également la Société de l'assurance automobile et la Commission des transports du Québec, est venue banaliser... pas banaliser, au contraire, mais bien baliser l'utilisation de ce type de véhicule.

Son but était d'abord et avant tout de responsabiliser les intervenants tant en transport des personnes qu'en transport des marchandises, en plus d'harmoniser la réglementation et d'assurer l'équité entre les membres de l'industrie. Adoptée en juin 1998, elle a vu la majeure

partie de ses dispositions entrer pleinement en vigueur depuis le 1er avril dernier. Aussi ne fera-t-elle pleinement sentir ses effets qu'à compter de cette année. Je ne doute cependant pas que cette loi constituera un outil majeur pour l'atteinte de nos objectifs fondamentaux, à savoir la sécurité routière et la protection du patrimoine routier.

Au cours de la prochaine année, nous nous proposons également de nous pencher sur l'industrie du taxi. Ce sous-secteur bien particulier du transport des passagers est souvent laissé pour compte. Or, il mérite, selon nous, un examen attentif en regard des réalités nouvelles. Sans doute faudra-t-il moderniser et dépoussiérer quelque peu l'encadrement afin de l'adapter, car de nombreux problèmes se posent et appellent des solutions. J'ai donc l'intention de déposer un livre vert sur une éventuelle révision de l'encadrement réglementaire dans l'industrie du taxi.

Dans son premier budget, le ministre des Finances annonçait l'octroi de sommes additionnelles aux fins... Dans son dernier. «J'ai-tu» dit: dans son premier? Donc, c'est dans son dernier.

Une voix: Du nouveau mandat.

M. Chevrette: Du nouveau mandat, je voulais dire. Dans son tout premier budget du nouveau mandat, le ministre des Finances annonçait l'octroi de sommes additionnelles aux fins d'investissement dans trois programmes spéciaux en transport. C'est ainsi que le projet de Route verte, cet itinéraire cyclable de près de 4 000 km qui relie entre elles l'ensemble des régions du Québec, a reçu quelque 18 000 000 $ supplémentaires pour les cinq prochaines années.

Ce montant, qui s'ajoute aux sommes déjà consenties par le ministère, servira à accélérer la réalisation de ce réseau qui constitue un atout récréotouristique et économique majeur pour le Québec. Un montant de 2 000 000 $ sera donc investi dès 1999-2000, alors que 4 000 000 $ seront alloués pour chacune des quatre années subséquentes.

Le second programme concerne le soutien aux compagnies de chemin de fer d'intérêt local, communément appelées CFIL, et prévoit des investissements de 19 000 000 $ sur cinq ans. Il vise essentiellement la réhabilitation et la restructuration des lignes ferroviaires secondaires de même que la réalisation d'infrastructures liées à des lignes ayant un potentiel intermodal. Dans ce cas-ci, des investissements additionnels sont prévus pour 1999-2000. Ceux-ci seront de l'ordre de 3 000 000 $, tandis que cette somme sera portée à 4 000 000 $ pour chacune des années subséquentes.

Le troisième et dernier programme ayant fait l'objet d'investissements spécifiques lors du dernier discours du budget a trait au Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier, qui se voit allouer des crédits supplémentaires de l'ordre de 35 000 000 $. Cette enveloppe additionnelle servira à accélérer la préparation des projets de prolongement de l'autoroute 30 et de reconfiguration de l'autoroute Métropolitaine. Elle sera également utilisée afin d'améliorer la qualité des infrastructures routières aux abords des frontières du Québec ainsi que pour effectuer la remise en état des chaussées.

Pour le reste, j'apprécierais qu'on laisse la parole au ministre délégué, et je reviendrai pour une courte conclusion.

Le Président (M. Lachance): Merci. Allez-y, M. le ministre délégué aux Transports.

M. Jacques Baril

M. Baril (Arthabaska): Merci, M. le Président. Comme vous pouvez le constater et par votre vécu également, c'est la première fois que je me retrouve à ce bout-ci de la table, et c'est... Quand j'étais à l'autre bout, à votre place, c'était un poste que j'ai aimé, que j'ai adoré, mais ça ne fait pas pour autant que je déteste celui-ci.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Baril (Arthabaska):

Malgré la configuration de la salle, comme président, j'ai toujours déploré le fait que nous étions tellement séparés avec une distance, et à chaque fois j'en faisais mention. Parce que je n'ai pas réussi, comme président, à rapprocher les gens, qu'on soit plutôt assis en face l'un de l'autre. Ça fait une discussion plus intime, je dois dire, plus personnelle. Peut-être que vous pourrez réussir, vous, à modifier la pratique pour que les gens se sentent encore plus... je ne sais pas, ça fait des discussions plus chaleureuses. Mais enfin.

Dans la continuité de ce que mon collègue a affirmé, comme on peut le constater, il n'est pas qu'au plan législatif qu'il faille intervenir, les services à la population doivent également être améliorés. Cela nous amène parfois à mettre en chantier des solutions concrètes afin de solutionner certains problèmes ponctuels sur le réseau routier. Quoi qu'on en dise, de telles interventions s'avèrent souvent indispensables afin d'assurer pleinement la sécurité des utilisateurs. Je pense notamment à la solution retenue par le ministère pour la grande côte des Éboulements.

À ce chapitre, je veux d'ailleurs réaffirmer notre ferme détermination à aller de l'avant, comme prévu, avec les travaux. Par respect pour le pouvoir judiciaire, nous attendons toutefois la décision de la cour avant d'agir. On sait que les tribunaux supérieurs ont été saisis d'une demande pour nous forcer à tenir des audiences publiques, ce qui a pour effet, bien entendu, de retarder les travaux. Mais enfin. La reconfiguration de la côte des Éboulements nous apparaît indispensable afin de prévenir d'autres tragédies comme celle que nous avons connue.

Malgré le fait que nous disposions d'outils législatifs propres à responsabiliser les différents usagers de la route et en dépit de la meilleure volonté qui soit ou de la pleine et entière collaboration de chacun, nul n'est à l'abri d'une défaillance mécanique subite. Or, il est des endroits où de telles défaillances ne pardonnent pas. La grande côte des Éboulements fait

partie de ceux-là. Quelques personnes se sont objectées à ce projet, prétextant qu'on ne peut refaire la géographie du Québec pour en éliminer toutes les côtes. Cela m'apparaît l'évidence même. Toutefois, je puis vous dire que le ministère des Transports a procédé à un inventaire de ces côtes dites à risque et qu'il étudiera attentivement les correctifs propres à chacune d'elles afin d'y apporter les correctifs nécessaires. Il en va de même aussi pour le boulevard Sainte-Anne entre Québec et Beaupré, où les travaux en vue d'éliminer la zone à risque se poursuivront encore cette année.

Même chose en ce qui concerne l'autoroute 55, plus spécifiquement entre l'autoroute 20 et la route 122 dans le secteur de Drummondville. Ceux qui ont eu l'occasion d'emprunter cette autoroute ont été à même de constater à quel point les travaux de doublement des voies vont déjà bon train. Ils permettront, à terme, une amélioration substantielle en matière de sécurité routière.

(10 heures)

Maintenant, puisque nous sommes essentiellement ici pour parler de chiffres, mentionnons que le budget de dépenses du ministère pour l'exercice financier 1999-2000 sera de 1 423 800 000 $.

Cet écart s'explique principalement par les facteurs suivants: une diminution de 140 000 000 $ des dépenses de transferts essentiellement attribuable à des modifications au calendrier de versement des subventions dans le cadre de certains programmes, dont 102 000 000 $ pour le programme d'aide à la voirie locale; une augmentation de 52 200 000 $ de la contribution au financement du Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier principalement attribuable aux investissements additionnels de 1998-1999, 1999-2000; une réduction nette de 16 100 000 $ de la dépense prévue d'amortissement, qui s'explique par la diminution du coût des immobilisations réalisées avant le 31 mars 1997; une réduction de 10 700 000 $ de la masse salariale suite au transfert d'effectif au Fonds de gestion de l'équipement roulant; une diminution de 7 400 000 $ des dépenses administratives résultant, d'une part, de la réduction des loyers occasionnée par la prise en charge des ateliers mécaniques par le Fonds de gestion de l'équipement roulant et, d'autre part, de la mise à jour triennale des taux de loyer de la Société immobilière du Québec; et une augmentation de 19 300 000 $ des autres dépenses de fonctionnement essentiellement due à la réaffectation au

chapitre de l'exploitation des infrastructures été et hiver des enveloppes budgétaires devenues disponibles également dans le contexte de mise en oeuvre du Fonds de gestion de l'équipement roulant, la masse salariale et les dépenses administratives comprises.

Au niveau des Infrastructures de transport, soit le programme 1, le budget de dépenses se situe à 1 052 000 000 $, soit une réduction de 69 200 000 $ par rapport à celui de 1998-1999. Cette diminution résulte de variations liées à quelques activités. Les modifications au calendrier de versement des subventions dans le volet du Programme d'aide à la voirie locale relatif à l'entretien du réseau font en sorte de réduire de 102 000 000 $ les déboursés en 1999-2000.

Toutefois, le niveau d'investissement du ministère dans ce programme en 1999 sera de 126 000 000 $, soit un niveau comparable à celui des années antérieures. Par ailleurs, la contribution au Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier enregistre une hausse de 52 200 000 $. Finalement, le niveau de l'amortissement des infrastructures est réduit à 19 400 000 $.

Le budget de dépenses relatif aux Systèmes de transport, connu sous le programme 2, a pour sa part été réduit de 38 000 000 $, passant de 328 800 000 $ à 290 800 000 $. Cette diminution s'explique par des modifications apportées au calendrier de versement de subventions dans le cadre du Programme d'aide au transport des personnes handicapées et du Programme d'aide aux organismes municipaux et intermunicipaux de transport en commun. Toutefois, l'aide financière accordée en 1999 dans le cadre de ces deux programmes demeure stable par rapport à 1998, soit 56 000 000 $.

On note par ailleurs la mise en place de deux nouveaux programmes dont nous avons parlé tout à l'heure, à savoir: le Programme d'aide au transport ferroviaire et un programme d'aide à la réalisation de la route verte. Rappelons que les budgets consacrés à ces programmes cette année sont respectivement de 4 000 000 $ et de 2 000 000 $.

En ce qui concerne le programme 3, le budget autorisé pour l'Administration et les services corporatifs est de 80 800 000 $. La croissance de 4 500 000 $ par rapport à 1998-1999 résulte d'une augmentation du coût de l'amortissement des immobilisations autres que les infrastructures de transport et de celui des contributions de l'employeur pour l'ensemble des ressources humaines du ministère.

Le budget d'investissement pour l'ensemble des trois programmes réguliers du ministère se situe à 22 900 000 $, en 1999-2000, ce qui représente une hausse de 6 700 000 $ par rapport à celui de 1998-1999. Cette hausse s'explique essentiellement par le début des travaux de construction d'un lien routier vers la communauté crie de Waskaganish.

Globalement, et sur une base comparable, le ministère dispose donc dans ses crédits d'une somme additionnelle de 40 500 000 $ pour l'exercice financier 1999-2000 par rapport à l'exercice précédent. Le niveau d'investissement autorisé dans le cadre du Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier se situe à 679 200 000 $, en 1999-2000. Il est à noter que ce Fonds constitue un extraordinaire levier de développement pour l'ensemble des régions du Québec. Par rapport à l'exercice financier 1998-1999, cela représente une augmentation de 35 000 000 $, tel qu'annoncé dans le récent discours du budget.

Du montant de 679 200 000 $, 613 000 000 $ seront affectés aux programmes réguliers et 66 200 000 $ pour le plan de décongestion de Montréal, volet Infrastructures routières. Ces travaux se subdivisent en deux catégories. Des investissements de 472 000 000 $ ayant pour effet d'accroître le potentiel des services et qui seront capitalisés et amortis en fonction de la durée de vie utile, soit entre 15 et 20 ans; des travaux non capitalisables et des coûts indirects estimés à 207 100 000 $ qui sont considérés comme des dépenses de fonctionnement.

Les dépenses du Fonds sont estimées à 334 000 000 $, en 1999-2000, et correspondent au coût des dépenses de fonctionnement de l'année en cours et à celui de l'amortissement et du service de la dette des immobilisations réalisées depuis sa création. Ces dépenses sont assumées majoritairement par une contribution du ministère de 330 000 000 $ et par certains autres partenaires.

Le Fonds de gestion de l'équipement roulant est affecté depuis le 1er avril 1998 au financement des activités du Centre de gestion de l'équipement roulant. Pour l'exercice financier 1999-2000, le Fonds présente un budget équilibré de 41 000 000 $, financé essentiellement par des revenus de 39 200 000 $ provenant du ministère. Un budget d'immobilisations de 14 900 000 $ est également prévu afin de procéder au renouvellement du parc de matériel roulant du ministère.

Maintenant, je laisserai à mon collègue la conclusion de cet exposé.

M. Guy Chevrette

M. Chevrette: Donc, comme on peut le constater, ces crédits budgétaires sont répartis en fonction des divers domaines d'intervention du ministère et suivant le plan ministériel de gestion des dépenses élaboré selon un processus rigoureux. Chacune de nos actions peut ainsi être mesurée sur la base des résultats obtenus. On l'a vu, le niveau des crédits suit, depuis ces dernières années, une courbe légèrement descendante. Cet état de choses est attribuable au fait que, à l'échelle du ministère autant qu'à l'échelle gouvernementale, il existe encore et toujours une volonté de rationalisation budgétaire.

Le contraire serait plutôt surprenant et, à tout dire, contraire à nos intérêts, puisque cette pratique a déjà porté fruit. C'est grâce à cette gestion serrée que nous avons enfin atteint ce déficit zéro que nous nous étions fixé comme objectif. Or, nous croyons que le fait d'être ainsi parvenus à équilibrer le budget, pour la première fois depuis 1959, ne nous autorise nullement à relâcher nos efforts d'optimisation des ressources.

Cela étant dit, il apparaît clairement que les sommes dont nous disposons nous permettent de remplir amplement la mission ministérielle. Nous pouvons, dans les limites qui sont les nôtres, appuyer le développement économique de toutes les régions du Québec et contribuer à l'amélioration de la compétitivité de nos entreprises. De même, nous pouvons assurer la sécurité et la mobilité des usagers de la route également.

Nous pouvons ainsi veiller au développement d'outils innovateurs assurant l'intégrité de nos infrastructures et l'intégration de nos systèmes de transport, tout en respectant l'environnement et l'aménagement du territoire. Il nous est possible d'encourager l'innovation technologique et de répondre de façon efficiente aux besoins socioéconomiques de la population.

Ces montants dont nous disposons nous permettent également de prendre des engagements dans les domaines des technologies de l'information, de la modernisation des stations du réseau initial du métro, du transport adapté, du soutien aux immobilisations des organismes publics de transport en commun et de l'aide financière à la Société des traversiers du Québec. Toutes ces interventions sont possibles maintenant. Lorsqu'elles seront appuyées sur une politique globale de transport et sur les plans de transport régionaux, nous pourrons vraiment oeuvrer dans une perspective de développement durable.

Merci de votre attention.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le ministre. M. le député de l'Acadie.

M. Yvan Bordeleau

M. Bordeleau: Oui, merci, M. le Président. Alors, tout d'abord, je tiens à souligner que c'est la première fois que j'ai à agir à

titre de porte-parole aux Transports dans ce dossier. Alors, évidemment, c'est un dossier qui est nouveau pour moi. Donc, il y aura peut-être certaines questions qui vous paraîtront simples mais qui vont peut-être nous permettre de mieux saisir tous les enjeux du ministère. Je dois dire que j'assume cette responsabilité-là avec mon collègue de Pontiac qui, lui, a une grande expérience au niveau du transport. Alors, je pense que, de ce côté-là, on va pouvoir se compléter pour aborder l'étude des crédits et les 11 heures qui sont prévues à cet effet-là.

Alors, au cours de ces 11 heures, M. le Président, évidemment, nous allons faire le tour des principales missions du ministère des Transports, et on va dépasser, je pense, les enjeux strictement financiers pour aborder d'une façon plus large un peu les orientations du ministère. Je veux assurer le ministre de toute la collaboration de l'opposition officielle dans toutes les actions que le ministère pourra entreprendre et qui nous apparaîtront, à l'opposition, favorables au bien-être des concitoyens du Québec et au développement économique du Québec.

Alors, encore une fois, je m'excuse peut-être de certaines questions qui paraîtront simples, mais évidemment, comme on aborde ce nouveau dossier, ça fait

partie un peu de la réalité.

(10 h 10)

Je veux profiter de l'occasion pour remercier également les autorités du ministère pour avoir répondu à une demande qu'on avait faite au ministre d'avoir un briefing sur l'organisation du ministère, les missions et les politiques en place actuellement. Et, à cet effet-là, nous avons eu une rencontre, le 10 mars dernier, qui nous a permis d'avoir une meilleure compréhension du ministère. Je veux remercier le sous-ministre, M. Trudeau, et les personnes de son équipe qui l'accompagnaient à ce moment-là, de même que les membres des cabinets du ministre des Transports et du ministre délégué aux Transports.

Alors, ce fut une collaboration qui fut évidemment fortement appréciée et qui augure bien, à mon avis, concernant le travail que nous aurons à faire au cours des prochains mois et des prochaines années. Alors, je termine sur ça, M. le Président, mes commentaires.

M. Chevrette: M. le Président.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le ministre.

M. Chevrette: Est-ce qu'on pourrait, dans l'ordre, m'indiquer... Est-ce que vous voulez commencer par la Société de l'assurance automobile du Québec?

M. Bordeleau: Oui.

M. Chevrette: O.K. Parce qu'on va demander aux gens de...

Le Président (M. Lachance): Est-ce qu'il y a d'autres interventions préliminaires? Ça va?

(Consultation)

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

Discussion générale

Société de l'assurance automobile

du Québec (SAAQ)

Virage à droite à un feu rouge

M. Bordeleau: Oui. Alors, comme convenu, nous allons commencer avec la Société de l'assurance automobile du Québec. Le ministre, dans son exposé, faisait référence à un certain nombre de dossiers sur lesquels il a fait certains commentaires depuis son entrée en fonction, et je voudrais peut-être qu'on les aborde un petit peu pour juste approfondir la position, actuellement, du ministère et du gouvernement par rapport à ces points-là et préciser également ce qui s'en vient dans les mois qui vont suivre concernant ces aspects-là. Je pense ici à la question du virage à droite.

Je pense que le ministre y a fait écho lui-même, en a touché large à son entrée en fonction, et il y a certaines personnes qui l'ont trouvé peut-être un peu hyperactif, même.

M. Chevrette: Ce n'est pas un virage idéologique, là.

M. Bordeleau: Non, non. Concernant le virage à droite, disons que je voudrais bien comprendre la position du ministre. Dans les journaux, au moment où on a fait référence à ça, en février – en tout cas, ça a été perçu comme tel, si ce n'est pas le cas, le ministre pourra corriger – on nous disait que le ministre se montrait personnellement favorable au virage à droite. Et, à peu près dans le même temps, on avait d'autres déclarations. Ici, je fais référence à une déclaration qui vient du ministre, où on mentionne: «On a tort de prétendre que je favorise le virage à droite.» Alors, quelle est exactement la position du ministre par rapport à ça?

M. Chevrette: Un, j'ai annoncé, dans un premier temps, que je m'interrogeais sur le fait qu'on était les seuls en Amérique du Nord à ne pas avoir ce virage à droite. J'ai dit: Pourquoi? On «est-y» plus bête qu'ailleurs? Comment ça se fait que les provinces voisines, comme l'Ontario, etc., ont la possibilité d'avoir un virage à droite et qu'on ne l'a pas ici? La SAAQ, la Société de l'assurance automobile du Québec, a donné quelques informations publiques. Il y a eu des titres qui ne correspondaient pas nécessairement, parce que c'était marqué: La SAAQ répond au ministre. J'aime ça, me faire répondre, d'ailleurs.

Donc, j'ai pris ces bonnes réponses, je les ai analysées et j'ai même permis à un spécialiste de la SAAQ de venir me présenter son argumentaire face à ce fameux virage à droite, pour apprendre quelques données d'une étude qui a été faite par la SAAQ.

J'ai pris connaissance de ces données-là et je persiste à croire qu'on va faire le débat. Et c'est pour ça que j'ai dit: Il faut faire le débat quand même, et on va le faire à l'aide d'un livre vert. J'ai demandé au ministère et à la Société de préparer un livre vert et de traiter des différents scénarios. J'ai dit qu'il ne fallait pas être bébête et penser que toute la signalisation concernant le virage serait abolie et qu'automatiquement on tournerait à droite.

Quand on va aux États-Unis, quand on va en Ontario, il y a des signaux, il y a la main, il y a des flèches, il y a une série de signalisations qu'on n'a pas l'intention d'enlever. C'est comme si, bébêtement, parce que tu dis: On pourra tourner à droite... Il y a des grands forgeurs d'opinions qui ont déclaré que j'étais fou comme balai, que je permettrais tout. Voyons!

Sur la rue Sainte-Catherine, coin Saint-Laurent– Sainte-Catherine, à l'heure de pointe, j'ai l'impression que la petite main va être très utile et que la flèche va toujours être là. Sauf que, on «peut-u» intelligemment penser qu'à certains endroits où il y a des lumières et que tu attends trois minutes sans pouvoir tourner alors qu'il n'y a pas un chat, ni à gauche, ni à droite, ni en face, ni derrière... Y «a-tu» possibilité que ces mêmes grands prêcheurs sur la qualité de l'environnement puissent empêcher la pollution de trois minutes sur ce coin?

On «peut-u» penser que ces grands forgeurs d'opinions peuvent également penser qu'il y a une économie d'énergie à penser dans ça, et on fait les discussions? On ne peut pas, une journée, être pour la vertu, le lendemain, parce qu'on est impliqué, être pour la non-vertu.

Donc, le débat va se faire publiquement, et ça ne sera pas M. Untel ou Mme Unetelle qui va trancher. Ça va être la population qui va s'exprimer, et on prendra les décisions par la suite. Mais, personnellement, vous dire que: Avez-vous un penchant, M. Chevrette? J'ai un penchant à l'effet que les citoyens du Québec ne sont pas plus fous qu'ailleurs. Ça, c'est mon penchant le plus naturel.

M. Bordeleau: Oui. Est-ce que vous pourriez nous rappeler les conclusions de l'étude de la SAAQ à laquelle vous faites référence concernant le virage à droite? C'étaient quoi, les principales conclusions? À quel moment cette étude-là avait été faite?

M. Chevrette: La conclusion? Je vais demander à M. Boisvert de vous répondre. Mais la conclusion, c'était: possibilité de deux morts additionnelles, sur le plan annuel. Comme si on ne pouvait pas mettre certaines directives, certains règlements. Mais je vais laisser M. Boisvert vous le dire.

M. Boisvert (Raymond): C'est ça. On peut dire que c'était...

Le Président (M. Lachance): M. Boisvert, je m'excuse. Pour le bénéfice du Journal des débats , si vous voulez vous identifier, avec votre fonction à la Société de l'assurance automobile.

M. Boisvert (Raymond): Alors, Raymond Boisvert, vice-président aux opérations régionales à la Société de l'assurance automobile du Québec.

Le Président (M. Lachance): Merci.

M. Boisvert (Raymond): Alors, les conclusions du rapport, dans le temps, ont été à l'effet que, bon, c'était entre deux et cinq décès par année et, si je me souviens bien, autour d'une quarantaine de blessés graves par année. Alors, c'étaient les conclusions du rapport, et on disait que le choix qu'on avait à faire, c'était entre cette situation-là et des... C'est un débat de société, d'abord de société, pas de Société de l'assurance automobile, mais, comme disait M. le ministre, c'est un débat de la société québécoise.

C'est un choix entre la mobilité et la sécurité, et c'est une discussion qu'on doit faire entre les deux, tout simplement. Dans le temps, la décision qui avait été prise, avec le gouvernement du temps, c'était de maintenir le statu quo à cet effet-là.

M. Bordeleau: O.K.

M. Chevrette: Mais, ça, on pourrait vous faire part de ces... Est-ce qu'on pourrait donner aux membres de la commission, ces statistiques-là? J'aimerais ça, moi.

M. Bordeleau: En quelle année cette étude-là avait été faite? Les données auxquelles vous faites référence, en quelle année ça a été...

M. Boisvert (Raymond): Si je me souviens bien, c'est 1993-1994. Ça fait déjà un certain temps.

M. Bordeleau: ...il n'y avait pas eu de mise à jour, de nouvelle étude?

M. Boisvert (Raymond): Non.

M. Bordeleau: Il n'y a pas eu de nouvelle étude qui a été faite?

M. Boisvert (Raymond): Non, mais je pense que les chiffres peuvent donner encore un bon aperçu de la situation.

M. Bordeleau: O.K.

M. Chevrette: Mais, dans le livre vert, vous allez avoir aussi ces données et vous allez avoir des scénarios. Je pense que le député de Pontiac sait très bien ce qu'on veut dire quand on peut agrémenter une décision de règles et faire de l'encadrement. Il ne faut pas prendre pour acquis, parce qu'on annonce qu'on est en faveur d'une option, que ça ne mérite pas d'encadrement. J'imagine, 30 secondes, le virage à droite sur Sainte-Catherine et Saint-Hubert à l'heure du trafic ou à la sortie de l'Université du Québec à Montréal: quand même que tu voudrais passer, tu n'es pas capable.

Donc, il y a la main, il y a les flèches, je le disais tantôt. Même ici, en arrière de nous, où on se parle, entre l'Auberge des Gouverneurs et le Centre des Congrès, il y a même un nombre de secondes pour indiquer la traverse. On n'a pas idée d'enlever ça parce qu'on tourne à droite, là. Il y a des gens qui devraient un petit peu réfléchir avant de parler.

Le Président (M. Lachance): Oui, sur le même sujet, M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: M. le Président, je suis un peu d'accord avec le ministre. Si on regarde, l'État de New York le permet, mais la ville de New York ne le permet pas...

M. Chevrette: Exact.

M. Middlemiss: ...pour des raisons, exactement, de sécurité. Donc, il me semble que ici, au Québec, c'est peut-être Montréal qui est l'endroit, et à certaines intersections, on pourrait trouver des façons, parce que je suis d'accord avec le ministre. Ici, à Québec, de tous les endroits, on peut arriver ici le soir, à Grande Allée et Berthelot, ou d'autres rues, et on est obligé d'attendre, et il n'y a aucune auto, du tout.

M. Bordeleau: O.K.

(10 h 20)

M. Middlemiss: Et c'est dans des contextes comme ça que ça pourrait certainement être avantageux.

Dans l'Outaouais, la Société de transport de l'Outaouais, qui se promène du côté du Québec et du côté de l'Ontario, du côté ontarien, ils ont le droit et ils économisent énormément de temps. Et, lorsqu'ils arrivent du côté du Québec, ils ne peuvent pas le faire. Ils avaient présenté un très bon mémoire, il n'y a pas tellement longtemps, dans ce sens-là. Donc, je trouve que c'est très positif qu'on puisse avoir un débat, sans réduire la sécurité des gens, mais au moins de dire: S'il y a des endroits où ce n'est pas sécuritaire, on ne devrait certainement pas le permettre.

M. Chevrette: D'ailleurs, à plusieurs endroits, même dans l'État de la Floride, par exemple, c'est bien indiqué: «No turn right on the red light.» Bien, tu ne tournes pas sur la lumière rouge. Il y a des endroits stratégiques, il y a des endroits spécifiques où la sécurité est en danger, la signalisation est là. Je pense qu'on est capables, on est assez matures, nous autres aussi, assez grandes personnes pour penser qu'on ne doit pas mettre la sécurité en péril.

Et, quand on compare une étude, par exemple, sur le virage à droite par rapport... Je vais vous en donner, des exemples: Allez-vous-en sur le boulevard René-Lévesque à Montréal, avec les bicyclettes qui nous croisent à gauche, à droite, qui tournent devant nous, qui virevoltent sur la rouge en attendant qu'il y en ait un qui passe, vous me direz c'est quoi qui est le plus dangereux. Maintenant, quand on passe sur n'importe quelle rue à Montréal, puis que tu as une vingtaine d'individus ou de personnes qui, en patins à roues alignées, circulent à gauche, à droite, à travers les autos, est-ce que c'est sécuritaire?

Je pense qu'il faut avoir une vision globale – je suis d'accord avec les députés – puis essayer de réfléchir à ça collectivement, parce qu'il y a des accidents. Par exemple, à bicyclette, quand il n'y a pas le port du casque, c'est quoi, quand tu plantes? Comme on dit en bon québécois: Quand tu piques du nez, qu'est-ce qui rencontre le béton le premier? C'est la tête. Et vous savez quelles sortes de séquelles permanentes il peut y avoir. Moi, il y a une série de choses... Puis, le patin à roues alignées, comment freiner?

Pour ceux qui n'en ont jamais fait, vous ne le savez peut-être pas, mais, pour ceux qui en ont fait, la grande difficulté, c'est de freiner.

Bon, bien, on va se parler comme il faut, intelligemment, dans un livre vert, on va permettre la discussion, mais on va se respecter dans nos options. Ceux qui ne sont pas d'accord, je respecte ça, mais ceux qui pensent qu'on peut faire quelque chose de positif pour la sécurité, on le fera.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Salaberry-Soulanges.

M. Deslières: M. le Président, juste pour faire suite aux propos du député de l'Acadie. Est-ce que je comprends que c'est la seule étude qui existe à ce sujet-là à la SAAQ?

M. Chevrette: Je crois que oui.

M. Deslières: C'est la seule étude?

M. Boisvert (Raymond): Il y a des études qui ont été faites également par Hull-Outaouais, mais, à ma connaissance, c'est les seules.

M. Deslières: La littérature est très mince à ce sujet-là.

M. Boisvert (Raymond): Il y a des études américaines, mais, au Québec, non.

M. Deslières: Mais, au Québec, faites par des organismes pour évaluer, au cours de... C'est la seule?

M. Boisvert (Raymond): À ma connaissance, oui.

M. Deslières: On a du travail à faire.

M. Chevrette: On a des bonnes discussions à faire.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Peut-être pour continuer sur le même sujet. Bon, j'ai pris bonne note des commentaires du ministre et un peu sa prise de position, là, qui n'est pas définitive mais qui est quand même...

M. Chevrette: Mais qui est teintée. Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: ...assez évidente. Juste dans cet esprit-là... Évidemment, le débat se fera comme vous le mentionnez. Mais il y a des représentations qui ont été faites récemment par l'institut Nazareth et Louis-Braille, puis je vais juste citer quelques extraits de la lettre. C'est une lettre qui a été envoyée au premier ministre, et j'aimerais peut-être avoir votre réaction là-dessus de façon peut-être à atténuer certaines craintes que ces gens-là ont, et je pense que c'est justifié. On comprend un peu dans quelle situation elles se trouvent.

Dans la lettre, au fond, l'institut mentionne qu'il «dispense toute une gamme de services de réadaptation à plus de 6 000 personnes ayant une déficience visuelle dans les régions de la Montérégie, Montréal-Centre et Laval». Un peu plus loin: «En effet, la qualité de l'intégration sociale des personnes aveugles est hautement reliée à leur capacité de se déplacer en toute sécurité sur la voie publique.

Pour aider ces personnes à se déplacer seules et à circuler de façon autonome dans les lieux publics, sur les trottoirs ou dans le métro, l'institut leur dispense des services d'entraînement en orientation de mobilité.» Un autre extrait: «La perspective d'autoriser le virage à droite soulève de très grandes craintes pour les personnes ayant une déficience visuelle.

En effet, une telle autorisation ferait en sorte qu'elles ne pourraient plus utiliser de façon aussi sécuritaire le repère auditif de la circulation parallèle et rendrait les intersections particulièrement dangereuses, voire même impraticables pour les citoyens et citoyennes aveugles.

Par ailleurs, tel que l'a démontré l'étude de la Société de l'assurance automobile du Québec réalisée en 1992 et qui s'appuie sur plusieurs études américaines – alors, ils font référence à l'étude en question et on mentionne un peu plus loin – on tire donc la conclusion suivante: Les bénéfices de mobilité sont négligeables, alors qu'on est assuré de quelques décès et de dizaines de blessés graves par année advenant l'introduction du virage à droite sur le feu rouge au Québec. Le choix du virage à droite sur les feux rouges reviendrait à favoriser la mobilité des véhicules au détriment de la sécurité des piétons.»

Bon. Évidemment, on conçoit facilement, comme je le mentionnais, que ces gens-là sont préoccupés par cette discussion-là. Ils auront certainement l'occasion, si on aborde le sujet, de faire valoir leurs points de vue. Mais, d'ici à ce que la discussion ait lieu, j'aimerais avoir la réaction du ministre, peut-être un peu, au contenu de cette représentation-là qui a été faite au bureau du ministre.

M. Chevrette: Moi, je pense qu'ils ont des interrogations qui sont très valables. En particulier, avec ce type de handicap, il faut bien comprendre que... Mais il y a de plus en plus de technologies qui existent, puis ça ne veut pas dire qu'il n'y aurait pas... Parce qu'ils ont tous une identification: ils portent la canne blanche. Il peut y avoir des restrictions très sévères, même. Par exemple, dans la réglementation, dès qu'il y a quelqu'un qui a une canne blanche, il est sur le coin de la rue, ça a pour effet d'annihiler tout droit de passage. Il y a une série de choses qu'on peut faire, il y a de l'instrumentation sonore même qui existe dans certains cas.

À Montréal, comme je le disais, ça ne veut pas dire qu'on permettrait la circulation ad lib, le virage à droite ad lib. Ce n'est pas ça que je dis. Il y a une série de choses. Ce qu'on pense, au Québec, c'est que, comme le disait le député de Pontiac tantôt, il y a plusieurs endroits où tu n'as personne pendant deux minutes, deux minutes et demie, même trois dans certains cas. Parce qu'on gère mal la signalisation au Québec, et ça, ce n'est pas moi qui le dis, c'est même mes experts et mes sous-ministres du ministère des Transports qui disent qu'il faut apprendre à gérer – je ne sais pas si M.

Dugas est ici – la signalisation de façon intelligente pour fins environnementales, pour fins d'économie d'énergie. Donc, on doit être capable de trouver des solutions correctes, en assurant la pleine sécurité, en particulier à ces gens-là dont je comprends très, très bien la position.

M. Bordeleau: J'aimerais juste comprendre une chose. Sans entrer dans le fond du débat comme tel, il y a une discussion qui a eu lieu il y a deux ans à peu près, au moment où votre prédécesseur était en place, le député de Lac-Saint-Jean, et la conclusion à laquelle on était arrivé, bon, a posteriori, on le voit, c'est qu'il n'y a pas eu de changement. Et cette discussion-là avait eu lieu il y a à peine deux ans. À ma connaissance, il n'y a pas eu de débat public sur cette question-là à aller jusqu'au moment où vous y avez fait référence, à votre entrée en fonction. Qu'est-ce qui a changé...

M. Chevrette: Qu'est-ce qui a changé?

M. Bordeleau: ...en si peu de temps pour arriver à refaire cette discussion-là qui a eu lieu, avec, bon, la présentation de mémoires, des représentations qui ont été faites par à peu près toutes les personnes qui pouvaient être concernées, il y a deux ans? Et on va recommencer le même exercice? Je voudrais juste comprendre qu'est-ce qui fait qu'on change comme ça et qu'on revient avec le débat.

M. Chevrette: Bien, moi, c'est peut-être l'arrivée d'un nouveau ministre à un poste. J'espère que j'ai le droit d'avoir des idées puis j'espère que je ne suis pas obligé de suivre à la trace toutes les options de mes prédécesseurs, sinon il n'y a rien qui évoluerait. Par exemple, le député de Pontiac, qui a été ministre, pouvait avoir des idées qu'un autre peut ne pas avoir.

(10 h 30)

Mais vous regarderez ceux qui étaient pour par rapport à ceux qui étaient contre. Ceux qui étaient pour, il y avait une série de villes assez importantes, quand même, quand vous regardez Hull, Gatineau, Jonquière, plusieurs grandes villes du Québec, à l'exception de Montréal. Montréal est un cas particulier, on le reconnaît tous. Et on donnait l'exemple de New York versus l'État de New York. C'est tout à fait normal que Montréal ait des inquiétudes, en particulier aux heures de pointe. Je comprends.

Mais, après ça, c'est des associations. Prends Vélo-Québec. Vélo-Québec est contre le virage à droite. Je peux comprendre que Vélo-Québec soit contre le virage à droite, mais, Vélo-Québec, il va falloir qu'il s'exprime aussi sur le port du casque. Puis je suis prêt à aller à Montréal pendant une journée de temps avec le président de Vélo-Québec, dans les rues de Montréal pour voir qu'est-ce qui constitue un danger ou pas. Dans n'importe quelle

partie de Montréal, pendant une journée, on va considérer quels sont les dangers pour la sécurité des gens. Vous allez rester surpris. Lui-même va sûrement rester surpris puis il va probablement être comme moi: il va nuancer ses propos.

Parce que, quand je quitte Joliette puis que je prends la direction tunnel Hippolyte, je tourne vis-à-vis la nouvelle voie de contournement, Souligny, puis Dickson, puis Notre-Dame, puis, en dessous du pont Jacques-Cartier, je prends René-Lévesque... Vous viendrez voir, du pont Jacques-Cartier à aller à mon bureau, combien je me suis fait couper de fois par un motocycliste puis comment on aurait pu virer de fois à droite, puis vous viendrez me faire le bilan, à 18 heures, des dangers causés par différents utilisateurs.

Il faut faire attention de ne pas taxer un par rapport à l'autre. Comme il y a certains piétons qui se flanquent directement... Même s'ils avaient le droit de passer sur la flèche, la flèche s'éteint puis ça part pareil. Je veux dire, on ne corrigera pas les mentalités du jour au lendemain, mais je pense qu'on est capable, correctement, d'introduire des nouvelles règles, des nouveaux règlements et des nouvelles possibilités tout en étant pour la sécurité, à la tonne.

Par exemple, je demandais à un des spécialistes de la Société de l'assurance automobile... Il est venu plaider, puis un jeune homme convaincu, puis il plaidait contre le virage à droite. À mort! Je l'écoutais puis je trouvais ça intéressant d'avoir un de nos employés convaincu de même, qui affiche ses convictions. Et je lui ai demandé: Combien il y en a qui meurent à bicyclette? Il me dit: 23. Wo! Comment ça se fait que tu ne te prononces pas pour le port du casque? Parce que 23 par rapport à deux, c'est 21 de plus, ça. Ouais!

Au radar, photo radar, pas pour faire de l'argent, pas pour donner des tickets aux gens. On les identifiera, s'il le faut – Ici, il y a un radar – pour venir à bout de freiner, dans les endroits dangereux, ceux qui s'en vont à une vitesse folle. Combien on peut sauver de vies? Cent. Mais non, on est parti tout de suite: C'est pour faire des tickets, c'est pour remplacer la police. Puis là tout le monde a commencé à s'exciter dans les journaux sans savoir exactement sur quoi on consultait.

Si on est pour la sécurité, on peut être pour la sécurité dans des endroits spécifiques, avec un système électronique qui nous permet de sauver 100 vies. Pas pour faire de l'argent, pas pour remplacer la police. Des endroits publiés dans les journaux, s'il le faut. On peut faire ça. Donc, pourquoi perdre les «quételles» puis déjà juger puis appeler un ministre «Ti-Casse», puis tout le kit, puis rire de lui?

Les forgeurs d'opinions devraient commencer par attendre les positions, lire les scénarios avant de poser des jugements et de ridiculiser les personnes. Ça relèverait le niveau de certains, d'ailleurs, en faisant ça.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Salaberry-Soulanges.

M. Deslières: Pour faire suite aux propos du ministre, moi aussi, je suis un petit peu étonné de voir que la cause est souvent entendue, puisqu'il n'y a pas eu de véritable débat au cours des 10, 15 dernières années. Puis on vient de m'indiquer qu'il n'y avait à peu près pas d'études, sauf, peut-être, dans la région de l'Outaouais, M. le député de Pontiac. Alors, c'est un peu étonnant de voir l'évolution de cette question-là, qu'on fasse notre lit avant de voir un petit peu toute l'évolution de la question.

Alors, je pense qu'il serait bon, il serait sage que le processus que vous avez mentionné lors de votre élaboration, M. le ministre, soit enclenché le plus tôt possible pour qu'on fasse le tour des paramètres de la question, le pourtour de la question, et là qu'on puisse au moins se positionner, mais après avoir réfléchi, après avoir un petit peu entendu les discussions par différents forums, à l'intérieur de différents forums.

M. Chevrette: Avant de permettre ça, on aura des documents réglementaires, on aura... Parce que je dois vous dire que, dans l'opinion publique, là, le vrai monde ne s'exprime pas. Quand on fait un sondage, c'est au-delà de 65 % qui sont en faveur. C'est clair. Sauf que, quand on aura donné, en plus, les directives, les «guidelines», les balises, les règles à respecter, ça va même remonter. Ce qui est peut-être malheureux, c'est qu'on affole des gens et on affole certaines clientèles avant même de voir le produit final. C'est ça qui est désagréable. Mais, ça, après 22 ans, je ne suis pas surpris de ça, moi.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Vous avez fait référence, là, à la préparation d'un livre vert, une consultation. Juste pour clarifier, je ne me souviens pas, j'avais vu en quelque part que ça pouvait prendre la forme d'un avant-projet de loi. Là on parle d'un livre vert. Quel...

M. Chevrette: Mais j'avais commencé en disant «un avant-projet de loi», effectivement. Mais un avant-projet de loi démontrait une volonté, c'est quasiment l'équivalent d'un livre blanc. J'ai préféré y aller par la voie du livre vert, démontrant qu'on est prêt à écouter puis à modifier nos tirs s'il faut les modifier. C'est dans ce sens-là que j'ai changé de...

M. Bordeleau: À quel moment ce livre vert là va être prêt, puis quand vous prévoyez que la consultation va avoir lieu?

M. Chevrette: Il devrait être prêt durant la présente session. Ça ira probablement d'ici la fin mai. Il y a déjà des scénarios de bâtis, je vais en avoir un premier «draft» très prochainement, puis j'espère qu'à la fin de mai je pourrai rendre public et faire des consultations, laisser du temps aux gens pour préparer leurs réactions, probablement faire des réactions à l'automne.

M. Bordeleau: Alors, M. le Président, j'aborderais un autre dossier, si les collègues d'en face n'ont pas d'autres commentaires à rajouter, sur la question des...

M. Middlemiss: Juste un commentaire.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: Oui, juste aviser le ministre: s'il cherche une région pour un projet-pilote, l'Outaouais l'a suggéré à la dernière commission parlementaire sur le...

M. Chevrette: Effectivement. Puis surtout qu'eux sont doublement impliqués dans deux systèmes, effectivement.

M. Middlemiss: Oui.

Le Président (M. Lachance): Avant de céder... Oui, M. le député de Johnson.

M. Boucher: M. le ministre, moi, je pense que c'est important qu'on le fasse, le débat, assez rapidement, parce que je constate, dans ma région particulièrement, qu'il se fait déjà, le débat, dans la population.

M. Chevrette: Oui.

M. Boucher: Alors, là, vous allez constater que les gens, pour plusieurs, on arriverait avec une décision favorable puis ça passerait. C'est ce que je vois, moi, en général. Je ne vous dis pas qu'il n'y a pas des groupes qui protesteraient, mais... de sorte que je pense qu'il faut avancer le plus rapidement possible dans ce dossier-là.

M. Chevrette: Aussitôt que le livre vert est prêt, je vais le distribuer pour large diffusion et, dès le début de l'automne, on entendrait les différents groupes. Mais c'est vrai qu'il se fait un cheminement automatiquement dans l'opinion publique, mais, à partir des scénarios précis, là on arriverait avec un projet de loi au lieu d'un avant-projet. Je pense que le livre vert permet plus l'expression d'opinions «at large», et puis on verra avec quels mécanismes, dans les régions du Québec, on peut procéder à une consultation pour rédiger quelque chose de final qui correspond à un consensus vraiment majoritaire.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Salaberry-Soulanges, sur le même sujet.

M. Deslières: Vous venez de le mentionner, M. le ministre, vous prévoyez une consultation dans chacune des régions?

M. Chevrette: Ah! je vais permettre le plus large débat possible, parce que, sur ce genre de position, en tout cas, plutôt neuve, là, si on regarde par rapport à ce qui se fait, je pense qu'on doit le permettre dans plusieurs régions. Parce que l'Outaouais québécois pourrait très très bien nous taxer d'être responsables de l'insécurité à cause de la non-harmonisation des règles.

On harmonise nos règles de commerce, on harmonise nos règlements de construction, on harmonise tout puis, quand on arrive au niveau de la sécurité des gens, on ne l'harmonise pas, dans une région aussi vulnérable que l'Outaouais québécois. Tu sais, si on veut avoir des échanges intéressants, il faut tenir compte de ces facteurs-là de temps en temps.

M. Deslières: Donc, ça ne sera pas juste dans les grandes villes, ça sera région par région.

M. Chevrette: Oui, oui, parce qu'il n'y a pas seulement que les villes, il y a peut-être des feux de circulation qui ne sont pas nécessairement indispensables, au Québec, mais qui existent. Le virage à droite, à part de ça, dans certains milieux, quand on parle de l'arrêt, des stops en général au Québec, il y en a joyeusement. Vous viendrez à Joliette, sur mes rues, vous allez voir qu'il y en a, des arrêts, il y en a, des feux rouges.

Menace de saisie du siège social pour défaut de paiement

Le Président (M. Lachance): Avant de céder la parole de nouveau au député de l'Acadie, M. le ministre, j'aimerais avoir vos commentaires concernant une situation assez loufoque qui nous a été rapportée par les médias d'information il y a à peu près un mois, et c'était relatif à la Société de l'assurance automobile. Je vais vous dire, comme parlementaire, moi, j'ai été assez gêné du battage qui a été fait au sujet de la saisie du siège social par un individu à qui la SAAQ devait 1 320 $.

On se rappellera que c'était suite à un jugement de la Cour des petites créances qui obligeait la Société de l'assurance automobile à payer ces frais-là à un individu de la région de l'Amiante, M. Michel Émond. De voir les médias d'information, tant écrits qu'électroniques, faire les gorges chaudes, je crois que ce n'était pas seulement gênant pour les parlementaires, mais ça devait l'être également pour le gouvernement et pour la SAAQ. Est-ce qu'on peut avoir l'assurance que des choses comme celle-là ne se reproduiront pas?

(10 h 40)

M. Chevrette: Bien, je dois vous dire que j'ai l'impression que les dossiers vont rentrer par la bonne porte cette fois-ci, hein! Comme vous dites, c'était un peu gênant, effectivement, qu'une société aussi d'envergure ait vu un jugement lui être délivré. Ce qu'on m'indique, c'est que le chèque avait été fait le vendredi même où la saisie a eu lieu, mais que le dossier était entré par la mauvaise porte. Je pourrais peut-être demander à M. Boisvert d'expliquer comment ça s'est passé, là, parce que...

M. Boisvert (Raymond): Ce qui est sûr, c'est sûr et certain que c'est une situation qui est malheureuse. Bon. Le premier élément d'explication: effectivement, le chèque a été fait, en fin de compte, le vendredi. Deuxièmement, c'est ce qu'on appelle, dans le jargon du métier juridique, une cause qui a été entendue par un tribunal inférieur. Habituellement, quand c'est entendu par un tribunal régulier, les causes sont transmises directement à l'avocat du contentieux de la Société qui a plaidé la cause. Là, ça n'a pas été la situation.

Alors, le dossier est rentré, si on peut dire, dans le flux normal du courrier de la Société. Puis vous savez qu'on reçoit... Bon. C'est tout ce qu'on peut dire à ce sujet-là. Si ça avait été entendu par une cour supérieure, bien, on l'aurait vu au contentieux, puis à ce moment-là on aurait agi en conséquence, parce qu'on avait un mois, dans ce cas-là, pour payer l'intimé.

Le Président (M. Lachance): Vous admettrez que, pour une société qui brasse des milliards de dollars, c'est assez loufoque de voir que 1 320 $ est en défaut de paiement. Bon. Alors, espérons que...

M. Chevrette: Faute avouée est à moitié pardonnée, non? Ha, ha, ha!

Le Président (M. Lachance): Très bien.

M. Chevrette: Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

Saisie et entreposage de véhicules

M. Bordeleau: Oui, bien, étant donné que vous avez ouvert ce dossier-là, M. le Président, je vais peut-être continuer un petit peu dans des questions connexes que j'avais à ce sujet-là. C'est concernant la saisie et l'entreposage des véhicules. Vous avez dit, à un moment donné, en février aussi, dans la vague de vos déclarations d'entrée, que vous vouliez amender éventuellement la

loi sur la saisie des véhicules appartenant à des conducteurs sans permis. Et vous avez fait référence aussi au fait que ça coûtait une fortune au gouvernement qui devait entreposer, je pense, durant 30 jours certains véhicules, puis quand ils ne sont pas réclamés, bien, évidemment, le gouvernement a à payer. Alors, j'aimerais peut-être que vous nous expliquiez un petit peu la nature du problème et aussi les solutions que vous envisagez à ce sujet-là.

M. Chevrette: Oui. C'est un dossier très intéressant, puis l'intention d'amender est toujours là, en tout cas de la part du ministre sûrement, puis de la part de la Société aussi, pour les motifs suivants. C'est que la majorité des autos saisies... pas nécessairement sans permis. Il peut y avoir des permis aussi. Il y a les deux. C'est par le Curateur. La procédure actuelle, on passe par le Curateur public. Puis ça nous coûte plus cher à faire vendre ou à faire liquider les produits saisis que la valeur même des minounes, entre guillemets, de ces vieilles autos non réclamées.

Quand l'individu a pour 800 $ ou 1 000 $ d'amendes, ou 1 200 $, ou 1 500 $, puis son auto en vaut 400 $, ou qu'elle n'est même plus dans le livre d'évaluation, qu'est-ce que vous pensez qu'il arrive? Donc, on cherche des formules. On en a. On explore des formules nouvelles, mais il est évident qu'il faut mettre fin à ça. Ça nous coûte de l'argent pour se débarrasser de choses qui n'ont même pas la valeur du coût qu'on paie au Curateur public.

Je vais demander à Mme Guimond de vous donner un exemple. Mme Guimond est vice-présidente de la Société de l'assurance automobile.

Mme Guimond (Louise): Oui, je suis vice-présidente à la Sécurité routière. Il y a un amendement actuellement en préparation au Code de la sécurité routière pour corriger cette situation-là. En 1998, on a eu environ 28 000 véhicules saisis, pour des personnes qui conduisaient sans permis de conduire. Sur ça, il y en a eu 5 000 qui n'ont pas été réclamés après que la saisie a pris fin. Et ces 5 000 véhicules-là se sont ramassés chez le Curateur public, donc vendus par le Curateur public, donc pris en charge par le Curateur public, avec des huissiers, toute l'administration qu'il pouvait faire avec ces véhicules-là.

L'administration et la vente d'un véhicule par le Curateur coûtent environ, pour le Curateur, 1 100 $. Selon la loi n° 12 qui avait été adoptée en 1996, la facture de ces 1 100 $ là devait être portée au compte de la personne qui avait vu son véhicule vendu. Donc, 1 100 $, c'est très important pour des gens qui ne paient pas leurs amendes, qui sont souvent des délinquants.

On a fait une étude des gens qui ont vu leur véhicule envoyé chez le Curateur, puis on s'est aperçu que c'étaient surtout des gens en bas de 35 ans qui avaient des revenus de moins de 20 000 $ et qui, la plupart du temps, avaient des gros dossiers, des mauvais dossiers de conduite et qui faisaient 2,5 fois plus d'accidents que les gens qui n'allaient pas chez le Curateur public. Donc, c'est vrai que c'est une clientèle très délinquante, mais c'est quand même une clientèle qui n'a pas d'argent puis qui ne paie pas ses amendes parce qu'elle n'a pas d'argent. Donc, une facture de 1 000 $, c'est trop pour eux autres.

M. Chevrette: On pourrait faire parvenir des statistiques à la commission. L'étude détaillée des dossiers des propriétaires-conducteurs permet de dégager le profil de ces derniers quant au type de suspension en force au moment de la saisie. Vous verriez que c'est des amendes impayées, il y a des raisons médicales: quelqu'un se fait arrêter, il n'a pas le droit pour raisons médicales; d'autres, c'est parce qu'ils n'ont plus de points d'aptitude, donc c'est en raison des points d'inaptitude; des points d'inaptitude dans le cas des permis probatoires; Code criminel, 7,5 % de ces gens-là, etc. De sorte qu'on va vous faire parvenir cette fiche-là pour les membres de la commission.

Le Président (M. Lachance): Très bien.

M. Chevrette: Oui, on pourra la déposer en commission.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie, toujours sur le même sujet?

M. Bordeleau: Oui, oui, oui, toujours.

Le Président (M. Lachance): O.K.

M. Chevrette: On a dit que, dans les demandes particulières, on pouvait avoir ces statistiques.

M. Bordeleau: C'est possible.

Le Président (M. Lachance): Mais ce que nous n'avons pas, par exemple, M. le ministre, c'est les détails dont vient de nous faire part Mme Guimond, sur le profil...

M. Chevrette: Sur les coûts du Curateur, oui, on va vous le faire parvenir.

Le Président (M. Lachance): Oui, s'il vous plaît, par l'entremise du secrétariat de la commission.

M. Chevrette: C'est beau.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui, je voulais juste vérifier. Vous faites référence au coût de 1 100 $ par véhicule. Qui paie ce coût-là, le Curateur ou le ministère des Transports?

Mme Guimond (Louise): Actuellement, la moitié de ces coûts-là, 415 $, a été mise à la facture des clients, puis le reste est payé par la Société de l'assurance automobile, en attendant de changer la loi et que la Société s'occupe elle-même de vendre les véhicules aux fourrières, à moindre coût. Donc, la loi qui est en préparation, c'est pour corriger la situation du 1 089 $, environ, pour que les personnes qui voient leur véhicule saisi et qui ne réclament pas leur véhicule après 30 jours aient une facture moindre à payer et que ça coûte moins cher à la Société.

M. Chevrette: En fait, la position qu'on est à élaborer, c'est que, dans certains cas, on fera don de l'auto parce qu'elle n'a même pas la valeur du 600 $, 700 $ que ça nous coûte, exemple. Mais il faut regarder les délais, là. Est-ce que le délai de 30 jours, c'est suffisant, par le fait que, n'oublions pas, là, on prend un bien en vertu de la loi puis on le transfère à un autre. On va attacher nos fils sur le plan juridique, mais vous comprendrez que, dans les trois quarts des cas, les véhicules, c'est justement des véhicules assez délabrés.

Mme Guimond (Louise): En moyenne, c'est des véhicules de 14 ans qui se retrouvent chez le Curateur. Ça ne vaut plus grand-chose.

M. Chevrette: Après 14 ans, le «Green Book», le livre d'évaluation... Ha, ha, ha! Le «Red Book», le «Green Book», je ne sais pas. En tout cas, ça fait du «Blue Book». Bon.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Johnson.

M. Boucher: Mme la vice-présidente, j'ai vécu une expérience personnelle dans cette situation-là, un de mes fils a pris mon auto...

M. Chevrette: Ha, ha, ha!

M. Boucher: ...à mon insu.

M. Chevrette: T'as été saisi?

M. Boucher: Son permis n'était pas valide. Mon auto a été saisie, ça m'a coûté 900 $, cette expérience-là, de ma poche. Il n'a pas fait un arrêt, c'est pour ça qu'il a été pris. L'auto a été remisée dans un garage. Ça m'a coûté 900 $, et ce n'était pas son auto, c'était mon auto. Et là j'ai trouvé ça tout à fait...

Des voix: ...

M. Boucher: Oui, je comprends. Mais comprenez-vous qu'il pourrait peut-être y avoir des arrangements, M. le ministre, dans des situations comme ça? Ha, ha, ha!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Ha, ha, ha! Non, on serait taxés de patronage.

M. Boucher: Des arrangements... Écoutez, j'en parle publiquement. Pas des arrangements en arrière, des arrangements humains, il me semble.

M. Chevrette: Ah! Publiquement. On peut faire venir le kodak. Ha, ha, ha!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Ça donnera une leçon au fils.

M. Boucher: Puis au père! Ha, ha, ha!

Des voix: Ha, ha, ha!

Le Président (M. Lachance): Bon, la confession étant faite, on va retourner au député de l'Acadie.

(10 h 50)

M. Chevrette: Je vous donne l'absolution après cette confession.

Réglementation concernant les vitres teintées

M. Bordeleau: Je voulais aborder un autre sujet qui a déjà été mentionné dans l'actualité, c'est la question des vitres teintées. J'aimerais d'abord que le ministre nous mentionne, peut-être, ou nous rappelle les justifications concernant le fait de limiter, disons, les possibilités pour les gens d'avoir des vitres teintées. Pour quelles raisons exactement on allait dans ce sens-là? Et, par la suite, j'aimerais aussi, peut-être en même temps, que le ministre nous explique un peu l'ambiguïté qui a existé autour de ce dossier-là.

C'est-à-dire que ça devait entrer en vigueur le 1er avril, si je me souviens bien, ou le 1er mars, et le ministre a annulé l'entrée en vigueur de ça, et, évidemment, ça a eu des conséquences.

Je notais dans un

article qu'il y a quand même des gens qui, prenant en compte que ça serait en vigueur au début du mois d'avril, se sont présentés, ont fait enlever les vitres teintées. Ici, je vois une déclaration d'un gérant d'une compagnie: «Nous avons eu beaucoup de clients qui ont fait déteinter leurs vitres au cours des deux dernières semaines, et nous en avons encore beaucoup de prévus pour la semaine prochaine», a rapporté un gérant d'une compagnie. Au fond, il y a eu comme du cafouillage, un peu, autour. Ça devait entrer en vigueur, vous êtes revenu et vous avez dit: Non, on va arrêter ça là.

Alors, j'aimerais peut-être savoir, avoir de l'information sur ces deux points-là. C'est-à-dire, pourquoi on en était arrivé à vouloir éliminer les vitres teintées ou à les limiter, et aussi pourquoi il y a eu cette période-là qui fait qu'il y a des gens qui ont été pénalisés là-dedans, au fond?

M. Chevrette: Écoutez, moi, quand je suis arrivé, après le 30 novembre, vers le 10 ou le 12 décembre, je n'avais aucune idée de ce que c'était, ce décret-là qui devait entrer en vigueur le 24 décembre 1998. Et la police, me dit-on, a assuré une tolérance.

Et, à un moment donné, j'ai été interpellé par les entreprises, puis j'ai écouté leur argumentaire et je me suis fait sortir les documents appropriés. J'observe, au premier coup d'oeil, comme politicien d'expérience, que le décret est daté du 27 novembre 1998, trois jours avant la tenue des élections. Donc, je dis: Trois jours avant la tenue des élections, je ne pense pas qu'il y ait eu tellement de Conseils des ministres puis qu'il y ait eu tellement de réunions pour décider, trois jours avant la tenue d'une élection, d'un décret qui a des répercussions sur les entreprises québécoises.

J'ai donc été rencontrer mon prédécesseur et je lui ai dit... Parce que j'avais sorti son argumentaire durant la commission parlementaire, où il y avait eu expression d'opinions, et le décret ne correspondait pas au discours que M. Brassard avait tenu durant la commission. J'ai donc décidé, dans les circonstances, de créer un comité national, y compris avec une entreprise, pour faire en sorte qu'on puisse réévaluer le dossier.

Parce que la question du photomètre, c'est assez dispendieux, merci, ça. Il y avait une question de sécurité pour les policiers, qui m'agaçait plus, bien sûr. Sauf que les règlements étaient en fonction des vitres avant et non pas des vitres arrière. Je me disais: Y «a-tu» moyen de regarder ça pour que ça soit applicable plus facilement, comme réglementation en tout cas, et en impliquant l'industrie? C'est ce qui explique. Mais une des principales raisons, il n'y a pas de cachette, c'était le 27 novembre qui me tracassait le plus, personnellement. Et je pense qu'elle doit tracasser n'importe quel député. À trois jours de la tenue d'une élection, c'est assez surprenant.

M. Bordeleau: Justement, vous faites référence aux représentations qui vous avaient été faites. Mon collègue le député de Pontiac vous avait justement envoyé une lettre avec de la documentation de la part des gens qui sont dans ce domaine-là au plan commercial. Et dans une lettre, le 10 mars, vous vous référiez au fait que vous vouliez proposer des modifications au règlement afin de revenir temporairement à la réglementation antérieure qui permettait la pose de pellicule sur les vitres latérales avant d'un véhicule routier en autant que celle-ci laisse passer la lumière à 70 %.

Vous faites référence aussi: «Ce retour temporaire à la situation qui prévalait antérieurement a pour but de permettre la formation d'une table de concertation – vous y avez fait référence tout à l'heure – réunissant les parties concernées afin d'en arriver, dans un délai raisonnable, à réconcilier les préoccupations de sécurité routière avec la survie d'un important secteur d'activité économique.»

Le comité en question, je suppose qu'il est en fonction actuellement? Il comprend quels membres? Et c'est des gens qui représentent quels groupes? Puis c'est quoi, le mandat que le comité a, de façon plus précise? Et quel est le moment où il doit terminer ses travaux, pour vous remettre des recommandations ou un rapport?

M. Chevrette: Il y a un représentant de l'Association des policiers, un représentant de l'industrie, un représentant du ministère de l'Industrie et du Commerce, un représentant du ministère des Transports et un représentant de la Société de l'assurance automobile du Québec.

M. Bordeleau: Et puis le mandat qu'ils ont, c'est quoi exactement, puis le moment où ils doivent terminer?

M. Chevrette: Le mandat, c'est de me faire des recommandations sur l'ensemble du dossier. Je n'ai limité ni les délais ni le contenu, parce qu'il y a des arguments de taille au niveau de la sécurité, d'abord policière; ça, je veux les avoir. On ne voulait pas de cachettes, et il faut être responsable. Il y a des arguments de taille au niveau des industries, parce qu'il y en a dans chacun, quasiment, de nos comtés, ça, au Québec. Il y a des questions de sécurité routière, donc la SAAQ et le ministère seront appelés, et l'Industrie et Commerce également, pour nous donner l'impact économique sur les emplois, l'impact sur les emplois au Québec.

M. Bordeleau: Est-ce qu'il y a de la réglementation dans les autres provinces canadiennes, à votre connaissance? Qu'est-ce qui se passe ailleurs par rapport à cette question-là?

M. Chevrette: Il y a cinq provinces qui ont de la réglementation. Il y a Terre-Neuve: c'est le contrôle par photomètre et 70 %...

(Consultation)

M. Chevrette: Donc, il y a cinq ou... Terre-Neuve, c'est oui, c'est 70 % de luminosité ou de lumière, puis c'est contrôlé par photomètre. À l'Île-du-Prince-Édouard, c'est défendu. En Nouvelle-Écosse, c'est défendu. Au Nouveau-Brunswick, c'est permis à 70 %, contrôlé par photomètre. Québec, tel que le suggère le règlement qui existait, c'était défendu, mais c'est à remettre en question... c'est 70 %, avec photomètre. Ontario, c'est autorisé, mais contrôlé de manière non déterminée, donc je ne sais pas qu'est-ce que ça donne. Manitoba, c'est oui, puis c'est 50 % et non pas 70 %.

Saskatchewan, c'est oui, puis il n'y a pas d'indication. Alberta, c'est défendu. Colombie-Britannique, c'est défendu. Yukon, c'est permis, sauf sur le pare-brise avant. Et les Territoires du Nord-Ouest, c'est défendu.

M. Bordeleau: C'est assez partagé, au fond, quand on regarde.

M. Chevrette: C'est 5-5, ou à peu près.

M. Bordeleau: Aux États-Unis, c'est comme...

M. Chevrette: C'est à peu près 50-50 dans l'ensemble canadien.

M. Bordeleau: Et aux États-Unis, c'est la même chose, ou...

M. Chevrette: Aux États-Unis, c'est beaucoup plus permissif. Dans certains États, il n'y a même pas de règle.

M. Bordeleau: Oui.

M. Chevrette: En Floride, dans l'État de la Floride, vous essaierez de voir dans les autos...

Une voix: C'est noir.

M. Bordeleau: Est-ce que vous avez l'intention d'inclure ce sujet-là dans votre consultation à laquelle vous faites référence, concernant le virage et toutes ces choses-là?

M. Chevrette: Ce n'est pas impossible, mais ce n'était pas l'idée au départ. Vu que j'avais un comité spécial de gens directement impliqués et intéressés, j'attendais de voir les résultats du comité avant. Mais il n'y a rien qui empêchera des groupes de s'exprimer, parce que, dans le domaine de la sécurité, un coup parti, s'il y a quatre sujets puis s'ils veulent s'exprimer sur sept, ils s'exprimeront sur sept, on en tiendra compte quand même.

M. Bordeleau: À ce moment-là, vous allez l'inclure dans le document de consultation pour que les gens puissent savoir qu'ils peuvent en parler, s'ils ont des représentations à faire à ce niveau-là?

M. Chevrette: Ce n'est pas impossible. On va le regarder, ça. C'est vrai que ça a une dimension sécurité. On le regardera.

Utilisation de radar photographique

M. Bordeleau: Parfait. Concernant les photos radar, vous y avez fait référence rapidement tout à l'heure, vous avez répondu à une

partie de l'argumentation, je pense, que le CAA avait apportée, disant que, bon, c'était une nouvelle façon de taxer. Vous dites: Non, c'est une question de sécurité.

Est-ce qu'il y a eu des études à la SAAQ concernant l'évaluation de cette mesure-là, qu'est-ce que ça pourrait apporter comme résultats, ou si, à date, ça n'a fait l'objet d'aucune étude au niveau de la Société de l'assurance automobile du Québec?

(11 heures)

M. Chevrette: Ce qui a été fait surtout, c'est que la SAAQ a eu beaucoup de consultations sur les études faites à l'extérieur, en Australie, en Suède, etc., et c'est sans doute un des moyens, à court terme. Quand on est rendu en bas de 800 décès par année, comme c'est le cas, ou à peu près, le dernier bilan, je dois vous dire que c'est de plus en plus difficile, maintenant, de baisser le bilan, quand on l'a parti d'environ 2 000 pour arriver à moins de 800.

Sauf qu'il y a des moyens pris ailleurs, dont la photo radar, qui démontrent que c'est probablement un des moyens les plus efficaces. Mais pas comme ça a été présenté ou comme certains ont voulu le faire percevoir publiquement. On a dit: Ça va remplacer la police, on a vu les policiers sortir. Est-ce que c'était une façon de faire de l'argent? Ce n'était pas l'objectif. L'objectif de la photo radar, c'est vraiment d'en arriver à baisser le bilan routier, l'améliorer davantage. Ça peut être en publicisant, par exemple, les endroits, même, où il y a une photo radar.

Ce n'est pas là pour remplacer, c'est là pour dire: Écoute, à tel endroit, il y a danger. C'est là qu'on constate, mettons, six pertes de vie, 40 accidents par année, etc.

L'objectif est donc véritablement de faire en sorte qu'on puisse continuer d'améliorer notre bilan routier. On va en discuter dans le livre vert sur la sécurité, mais l'objectif n'est pas de remplacer les policiers du Québec, non, l'objectif est de baisser le taux de mortalité sur nos routes. Et ça pourrait être, je ne sais pas, moi, à 100 endroits au Québec, à 90, je ne sais pas le nombre que ça peut représenter à ce stade-ci, mais c'est d'introduire une mécanique.

Par exemple, prenons une courbe, je ne sais pas, moi, sur le boulevard Sainte-Anne, ici, où il y a énormément d'accidents à Québec; ou encore dans la courbe du Cap-de-la-Madeleine sur la 40; ou encore, je ne sais pas, sur la 125, où il en meurt régulièrement; le parc des Laurentides, par exemple, à des endroits bien spécifiques. Bon, bien, on dit: On le publicisera, s'il le faut.

En tout cas, je suis prêt à discuter, faire une discussion là-dessus, pour qu'on puisse améliorer le bilan routier de façon tangible, mais pas pour essayer de jouer à la police, pas pour essayer de remplacer la police, pas pour essayer de renflouer le coffre de l'État, mais bien en fonction d'un seul objectif, celui de la sécurité physique.

M. Bordeleau: Mais si, éventuellement, on fonctionnait avec la photo radar, il reste qu'ils vont fonctionner, les photos radar, ils vont prendre des mesures et, à ce moment-là, vous allez envoyer des contraventions au propriétaire du véhicule? Si ce n'est pas lui qui conduit le véhicule, comment ça va fonctionner, tout ça?

M. Chevrette: Ah! bien, là, on est responsable de nos avoirs. Si je prête mon auto à mon fils puis s'il passe à un endroit où c'est marqué 100 km...

M. Bordeleau: Il n'a pas de permis de conduire. Ha, ha, ha!

M. Chevrette: ...je ferai comme M. Boucher, j'assumerai ma facture.

M. Bordeleau: En Ontario, apparemment qu'on a utilisé cette mesure-là et on l'aurait arrêtée. On dit: En août 1994, l'Ontario a lancé un programme de surveillance qu'elle a révoqué 10 mois plus tard sous prétexte qu'il était inutile. Alors, c'est quoi, votre position par rapport à...

M. Chevrette: Il y a plusieurs premiers ministres, quand ils se présentent en politique, qui font des engagements. M. Harris, durant sa première campagne électorale, avait promis d'abolir le photo radar; un coup élu, il l'a aboli.

M. Bordeleau: Mais, quand on dit que c'est...

M. Chevrette: Est-ce que c'est bon pour son bilan routier? Je ne sais pas, je n'ai pas vérifié.

M. Bordeleau: C'est ça. Est-ce que vous avez eu des données, justement, là-dessus? Ils prétendent que c'était inutile. Est-ce que vous avez eu des données du côté de l'Ontario démontrant que, effectivement, c'était inutile, basées sur des faits, ou si... Parce que, au fond, ça pourrait être intéressant d'avoir ces données-là.

M. Chevrette: Il n'y a pas eu de données.

M. Bordeleau: Si on est pour regarder, ici, la possibilité de l'utiliser, si, de fait, on nous démontre qu'on l'a utilisé et on a jugé que...

M. Chevrette: Il n'y a pas eu de données venant de l'Ontario, mais on a des données venant de l'Australie, venant de la Suède ou la Colombie-Britannique, et il y a un effet. On nous dit que c'est probablement un des moyens qui sauveraient une centaine de mortalités annuellement.

Je peux vous dire que, si je passe à un endroit puis si à deux reprises je suis 30 ou 40 km au-dessus de la vitesse permise dans telle courbe dangereuse puis que je la prends d'une façon régulière, si j'ai le portefeuille et si je veux payer, puis si je veux jouer avec les poignées de ma tombe, c'est mon problème, mais je paierai.

Mais le problème, c'est qu'on a une mutuelle collective, au niveau de l'assurance automobile du Québec, et il y a des coûts sociaux qui sont engendrés par cela. On se doit donc d'améliorer le plus possible le bilan routier parce que c'est un coût qui est réparti sur l'ensemble de la collectivité. Donc, moi, je suis prêt à faire une bonne discussion là-dessus, à donner les informations nécessaires, à vous permettre d'avoir accès à tout ce qui peut exister, au niveau de la Société de l'assurance automobile. Parce que l'objectif, comme je le dis, n'est pas de renflouer les coffres de l'État ni de se substituer à la police, mais de continuer à améliorer le bilan routier québécois.

M. Bordeleau: On a fait également référence, sur le même sujet, qu'il y avait un comité qui avait été formé. Dans un article, on mentionne: «Un supercomité formé de représentants du ministère de la Sécurité publique, de la Société de l'assurance automobile du Québec et du ministère des Transports a été créé spécifiquement pour étudier la faisabilité d'un tel projet.» Est-ce que c'est le cas? Est-ce qu'il y a un comité qui a été formé? Encore là, quelles sont les attentes que vous avez par rapport à...

M. Chevrette: C'est: Puiser tout ce qui ira dans le livre vert là-dessus, et puisé précisément du fruit de ce comité de travail.

M. Bordeleau: O.K. Alors, le comité a remis ses conclusions...

M. Chevrette: Il y a des rapports préliminaires qui sont déposés.

M. Bordeleau: Ça va être fait à partir du livre vert comme tel?

M. Chevrette: Exact.

M. Bordeleau: O.K. On a mentionné aussi que les radars...

M. Chevrette: On pourrait peut-être ajouter, pour le bénéfice de la commission, les champs sur lesquels on va consulter. C'est la problématique de la vitesse au Québec, le contrôle actuel de la vitesse au Québec, le cinémomètre, l'évolution du dossier au Québec, les avantages et les inconvénients, l'amélioration du bilan routier, les inconvénients des machines à tickets, la confidentialité, etc. On va discuter de l'ensemble du portrait; on n'a rien à cacher dans ça. L'acceptabilité sociale de la mesure.

Parce que vous posez des questions: Qu'est-ce qu'on vise socialement? Quels sont les objectifs? Les modalités d'application d'une telle

loi sur le cinémomètre, le cinémomètre photographique, puis les conditions d'implantation? Ce que je disais, par exemple, la publicité, est-ce qu'on doit véritablement... Également, on va sûrement faire de la consultation locale, on va parler de signalisation, naturellement, constat d'infraction avec photo, etc. Puis le non-empiètement, ce n'est plus l'ancien photo radar qui allait capter le conducteur dans son auto, c'est la plaque d'immatriculation qui est captée. Je vois sourire certains députés, parce que, dans nos comtés, on a reçu des gens qui, à l'époque – pour ceux qui ont un certain temps en politique – avaient reçu une photo. Ça a créé des malheurs, ça...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: ...parce qu'ils avaient embarqué quelqu'un sur le pouce.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: On a fait référence aussi au fait que les radars photographiques avaient déjà été utilisés au Québec, puis qu'ils avaient disparu en 1973.

M. Chevrette: C'est vrai.

M. Bordeleau: Alors, pourquoi? Puis qu'est-ce que ça a été, le bilan de cette opération?

M. Chevrette: Bien, c'était justement les points d'inaptitude. La photo prenait les personnes sur le siège avant. Si vous aviez déclaré que vous étiez à Trois-Rivières et que vous vous êtes fait arrêter à Châteauguay...

M. Bordeleau: Ça a duré combien de temps, l'utilisation du photo...

M. Chevrette: Ça a duré à peu près deux ans.

M. Bordeleau: Est-ce que vous avez pu évaluer si, à ce moment-là, ça avait eu un effet sur le nombre d'accidents ou la sécurité?

M. Chevrette: Ça a eu des effets. Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: Pas les effets inattendus, les effets souhaités?

M. Chevrette: À l'époque, il y avait 2 000 morts et plus. C'est difficile d'évaluer. Mais je dois vous dire qu'on en a entendu parler, effectivement. Ça a créé, dans certains milieux... Moi, je me souviens, en tout cas, de certaines réactions de certaines personnes.

M. Bordeleau: Ça va.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Saguenay.

Sécurité sur le réseau routier forestier

M. Gagnon: Oui. J'aimerais savoir si, le portrait que vous dressez de la sécurité sur le réseau routier, ça englobe également le réseau routier forestier.

M. Chevrette: Mais pas le cinémomètre, là.

M. Gagnon: Non, non, non.

M. Chevrette: Ah! Tu parles du bilan global?

M. Gagnon: Oui.

M. Chevrette: Ah! Excusez. Notre bilan global québécois et tout ce qui est couvert par l'assurance automobile du Québec, ça fait

partie du bilan routier, donc la forêt aussi.

M. Gagnon: Il y avait déjà eu des rapports de coroners faisant état de difficultés d'application de diverses dispositions de la loi parce que, sur le réseau routier forestier, ce n'était pas couvert. Les gens pouvaient circuler à toutes sortes de vitesses, de toutes sortes de façons, puis ça avait provoqué un certain nombre d'accidents. Il y avait eu des recommandations qui avaient été faites dans ce sens-là. C'est pour ça que je me demandais si le bilan que vous...

(11 h 10)

M. Chevrette: Bien, depuis la nouvelle loi, la loi n° 430 couvre tous les véhicules lourds et les chemins forestiers, sauf qu'il y a une dynamique ou un problème, c'est: Qui va aller patrouiller dans les chemins forestiers? Il y a même des chemins forestiers qui se construisent tous les jours et qui sont méconnus des autorités gouvernementales, qui sont même méconnus des autorités d'une MRC. Quand ils ont un contrat d'approvisionnement, ils doivent indiquer – je pense même que ce n'est pas a priori, les chemins forestiers – ils doivent se donner accès au prélèvement de la ressource.

Mais ils sont couverts, et il n'y a pas de cachette, ça va être surtout lorsqu'ils vont emprunter, d'autre part, les routes publiques, quand ils débarquent du chemin forestier avec une surcharge, par exemple, dans le domaine forestier. C'est très très fréquent, ça. On a un problème, énormément, avec ce côté-là.

Il y aura une campagne, me dit-on, ce printemps, de publicité conjointe entre la CSST, la SAAQ et le ministère des Ressources naturelles pour inviter à la sécurité, même en forêt. Vous savez que ce n'est pas un cadeau des fois, en particulier là où cohabitent les coupes forestières avec la pêche, par exemple, ou la chasse. Il y a d'énormes accidents, effectivement, qui arrivent dans cela. Quoique, quand on compare, ce n'est pas un secteur qui est plus névralgique que d'autres, mais il y a de quoi à faire là.

Parce qu'avec la loi n° 430, d'ailleurs, vous allez voir qu'à compter du 1er juillet, parce que c'est là qu'elle va véritablement prendre toute sa force, en particulier dans les véhicules lourds, il y a un dossier pour chacun des camions ou des véhicules lourds et un dossier même du conducteur ou du chauffeur qui vont être tenus à jour.

La Commission des transports a un pouvoir, en vertu de la nouvelle loi, de sanction, après que la Société de l'assurance automobile aura fixé qu'il y a un seuil tolérable, mais il y a un seuil où il devient de la négligence, où, comment dirais-je, les indisciplinés seront soumis à des enquêtes et à des décisions d'envergure de la part de la Commission des transports.

Et j'espère que cette loi-là sera appliquée avec énormément de sévérité et d'équité, d'autre part. C'est à ça que l'industrie s'attend, puis c'est ce à quoi la Commission des transports du Québec veut répondre.

M. Gagnon: Pour la conduite de véhicules lourds en forêt, est-ce qu'il y a des habiletés particulières qui vont être exigées de la part des conducteurs, quand on tient compte de la topographie de certaines régions?

M. Chevrette: C'est-à-dire qu'ils ont l'obligation d'avoir le permis avec la classe qui correspond à la capacité de faire, mais il n'y a pas d'examen spécifique pour un camionneur en forêt par rapport à un autre camionneur.

M. Gagnon: Je pose la question. Lorsqu'on cause avec des gens de l'industrie forestière, des transporteurs, ils constatent que la formation qui est donnée aux camionneurs pour circuler, ailleurs au Québec, sur les autoroutes, ce n'est pas du tout les mêmes habiletés qui sont nécessaires pour conduire ça en forêt. Je me demandais s'il n'y avait pas un programme qui est concocté ou envisagé.

M. Chevrette: D'abord, il y en a qui se sont spécialisés comme camionneurs de transport du bois. C'est leur propre camion, ils ont le permis et la classe leur permettant de conduire. Je pense qu'il n'y a pas de cours particuliers. Il y a deux écoles de formation au Québec, reconnues par le gouvernement. Je crois que c'est Charlesbourg et Saint-Jérôme qui forment les camionneurs d'équipements lourds, ce qui leur permet, à ce moment-là... quel que soit le type de camion lourd, ils peuvent conduire un fardier, un train routier, ou ce qu'on appelle les «floats», en forêt. Il n'y a pas de classe particulière.

Il y a certaines écoles privées qui engagent des camionneurs pour les former. Ils les forment, puis tout en travaillant. Des écoles privées.

Encore faudrait-il voir quasiment chaque cas, parce qu'on a beaucoup de plaintes en ce qui regarde la formation d'écoles privées dans le camionnage lourd. La nature des plaintes est la suivante: Quelle est la valeur de ces cours-là? Les coûts? Puis ils nous font travailler pendant x temps pour rien sous prétexte qu'ils nous forment, puis, au bout de l'échéance normale, puis des coûts, ils nous demandent de travailler un autre mois, puis quasiment gratuitement. Il y a beaucoup de plaintes dans ce secteur-là. Je ne sais pas si on ne sera pas obligé, à moyenne échéance, de revoir ce dossier-là.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Pontiac.

Suppression des cours de conduite obligatoires

M. Middlemiss: Oui, merci. Pendant qu'on parle de formation, maintenant que les cours de conduite ne sont plus obligatoires pour avoir un permis, quelle est la situation? Les craintes des écoles de conduite étaient qu'elles perdraient une

partie de leur marché et qu'un gros pourcentage des écoles de conduite disparaîtraient. Quelle est la situation aujourd'hui? Est-ce qu'on a constaté qu'il y a moins d'écoles de conduite? Et quel est le bilan?

M. Chevrette: Je vais demander à Mme Guimond de vous donner les derniers chiffres.

Mme Guimond (Louise): Vous voulez savoir le nombre de personnes qui ont suivi des cours de conduite?

M. Chevrette: Non. C'est le nombre d'écoles qui auraient fermé leurs portes, par exemple, suite à la non-obligation de suivre des cours. C'est ça, la question?

M. Middlemiss: C'est ça.

M. Chevrette: Première question.

Mme Guimond (Louise): Je n'ai pas les chiffres pour le nombre d'écoles qui ont fermé leurs portes. C'est à peu près la même chose qu'on avait dit l'année passée. Ce n'est pas pire que ce qu'on avait. La Ligue de sécurité a accrédité environ 168 écoles de conduite. Le CAA, ça n'a pas baissé, il a à peu près le même nombre d'écoles qu'il avait l'année passée.

Par contre, ce que j'ai comme chiffres de plus que ce que j'avais l'année passée, c'est le nombre de personnes qui ont suivi des cours de conduite dans une école de conduite. Ce qu'on a calculé, c'est que 68 000 jeunes avaient suivi des cours dans une école de conduite, sur 100 000 jeunes qui vont chaque année chercher des permis de conduire. C'est à peu près 68 %. Dans le cadre de la loi n° 12, ce qu'on avait dit, c'est qu'on s'attendait à ce que 70 % des jeunes iraient prendre un cours de conduite dans les écoles. Donc, c'est à peu près dans les chiffres qu'on avait dit, puis c'est comme ce qui se passe en Ontario. C'est à peu près équivalent.

Du point de vue du bilan routier, bien, on a quand même...

M. Middlemiss: On n'a pas eu de chiffres là-dessus.

Mme Guimond (Louise): Bien, le bilan routier, après 12 mois, on a fait une étude préliminaire sur la réussite de l'accès graduel à la conduite. Ce qu'on constate, c'est que, chez les jeunes qui ont un permis probatoire et un permis d'apprenti conducteur, on a une baisse de 34 % des décès par rapport à ce qu'on avait avant. Mais c'est une étude qui est quand même préliminaire, puis on ne peut pas non plus tirer des...

M. Chevrette: C'est basé sur du très court terme, donc, touchons du bois pour que ça continue. Mais il y a une affaire qui est certaine, puis on doit féliciter les jeunes du Québec là-dessus, c'est qu'ils ont pris très au sérieux, ils ont été très facilement perméables aux appels à la sécurité. Combien de jeunes sortent en groupe le samedi soir ou le vendredi soir, puis il y en a toujours un d'attitré à la conduite de l'automobile? C'est tout à l'honneur de la jeunesse québécoise, leur comportement, puis, moi, je tiens à les féliciter.

M. Middlemiss: Juste une question. Est-ce que les gens qui ne prennent pas des cours, est-ce que le succès d'obtenir leur permis à l'examen, est-ce qu'ils sont obligés de faire l'examen plus qu'une fois pour obtenir leur permis, comparativement au moment où les cours étaient obligatoires?

M. Chevrette: Le taux d'échec n'a pas changé.

M. Middlemiss: Il n'a pas changé. Pour une première fois, là?

M. Chevrette: Allez-y.

Mme Guimond (Louise): Le taux d'échec, comparé à quand ils prenaient des cours ou avec maintenant, ça n'a aucunement changé par rapport à ce qu'on vivait avant.

M. Middlemiss: Très bien, merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Johnson, toujours dans le domaine de la sécurité?

Utilisation de véhicules tout-terrains près des

autoroutes

M. Boucher: Indirectement ou directement, peu importe, là. Il y a des gens dans mon comté qui m'ont fait des représentations dernièrement, qui dénoncent de plus en plus le fait qu'on permette à des véhicules quatre-roues de se promener près des autoroutes, même d'empiéter sur le territoire réservé aux autoroutes. Je sais que ça touche à la sécurité d'une certaine façon, et surtout à l'environnement. On est en train de défaire, là, des paysages qui sont très intéressants sur l'autoroute des Cantons-de-l'Est, vous le verrez, vous le verrez sur la 55. Y a-t-il une politique?

Ma question touche à la sécurité indirectement, mais elle touche à la politique du ministère par rapport à ces questions-là.

(11 h 20)

M. Chevrette: Je demanderais au ministre délégué de...

M. Baril (Arthabaska): Oui. Il y a déjà une réglementation, mais elle va être bonifiée, parce que c'est vrai qu'il y a eu beaucoup de plaintes, et on sait que l'utilisation du véhicule tout-terrain devient un sport de plus en plus pratiqué. Et, au mois de juin, on va améliorer la réglementation pour justement, je dirais, diriger l'utilisation de sentiers en dehors des routes du Québec. Ça va être mieux balisé. Vous savez, la pratique du quad, qu'ils appellent maintenant, la pratique du quad, c'est un peu comme la motoneige il y a, je ne sais pas, moi, 30 ans.

C'est une pratique qui est récente, en tout cas, qui se développe davantage. Et surtout dans notre région à nous, puisque l'hiver est de plus en plus court, ce sport prend de plus en plus d'ampleur.

Déjà, le ministère des Transports, d'ailleurs, participe par le biais de l'achat de la plaque, là, donne un montant d'argent aux clubs de quad pour se financer. Et il va falloir voir aussi, dans les années qui viennent, à mieux les aider, c'est-à-dire les supporter pour vraiment qu'ils définissent des sentiers ou qu'ils construisent des sentiers comme les clubs de motoneige au Québec. Mais il y a eu beaucoup d'efforts de faits, et on continue à travailler avec les représentants du club de quad, puis on va améliorer cette situation.

M. Chevrette: Il y aura une prépublication cette année, au printemps 1999, de la réglementation spécifique. Mais, vous avez raison, le long des autoroutes, on endommage effectivement des parties de terrains, environnementalement parlant, et c'est assez agaçant dans certains milieux. Même, je l'ai vu, moi, le long de la 40 à bien des endroits...

M. Boucher: On le voit partout.

M. Chevrette: ...on en voit régulièrement. Ils empruntent bien souvent le tracé des skidoos, ils succèdent aux skidoos dans ces tracés-là, mais les résultats printaniers ne sont pas les mêmes que le skidoo l'hiver. Les résultats printaniers font en sorte qu'il se creuse des roulières dans la vase, puis c'est assez désagréable, effectivement.

M. Boucher: C'est très laid, puis ça se pratique l'hiver comme l'été, en toute saison.

M. Chevrette: Oui. C'est tout-terrain et toute saison.

M. Boucher: C'est intéressant pour ces gens-là mais dévastateur pour le paysage. D'autant plus, d'ailleurs, qu'il y a une augmentation, que bientôt on va les fabriquer... On les fabrique dans mon comté, vous savez, M. le ministre. Bombardier a obtenu la palme d'or de la fabrication des quatre-roues. Je suis favorable à ça, évidemment, sauf qu'il faut... Valcourt, c'est-à-dire. Qu'est-ce que j'ai dit?

Une voix: Non, c'est correct.

M. Boucher: Bombardier, à Valcourt. Sauf qu'il faut les baliser correctement. Merci.

M. Chevrette: Bon. On ne vous chargera pas cher pour le commercial.

M. Boucher: Non. Non, non, c'est correct. Je vais peut-être...

M. Baril (Arthabaska): En tout cas, la plupart des utilisateurs, je vais dire, sont plus disciplinés que les motoneigistes l'étaient au début, il y a 30 ans, mais ils sont déjà encadrés par des clubs de quad. Donc, avec eux autres, ça va être plus facile de travailler, parce que le gouvernement, à l'époque, quand la motoneige a été inventée et mise en pratique, il n'y avait pas de clubs, il n'y avait rien. Et on a connu aussi...

Les motoneiges allaient partout, hein, dans les campagnes, sur les pelouses, on coupait les clôtures, on traversait n'importe où, tandis que maintenant le ministère des Transports, avec les clubs de motoneige, on ne peut pas traverser n'importe où sur les routes, on ne peut pas les utiliser et...

L'automne dernier, il y a eu de la réglementation, avec les municipalités, pour vraiment définir les sentiers de motoneige, et ça devait être réglementé par les municipalités également et approuvé par le ministère des Transports. Donc, on va regarder pour répéter la même pratique avec les clubs, les utilisateurs de véhicules tout-terrains.

M. Chevrette: Mais, comme ministre responsable, aussi, des parcs et de la Faune, si on les empêche d'aller n'importe où, ce qui arrive, c'est que, quand on pousse à l'extrême les restrictions puis qu'on ne leur trouve pas de corridor en bordure, par exemple, d'une réserve faunique... Je comprends qu'on ne peut pas leur