(Onze heures trente-quatre minutes)

Le Président (M. Reid) : À

l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans

la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs téléphones

cellulaires.

La commission

est réunie afin de procéder à des auditions publiques dans le cadre des consultations particulières sur le document

d'information sur le transport rémunéré des personnes par automobile.

Mme la secrétaire, y a-t-il des remplacements?

Secrétaire : Oui, M. le Président. M. Plante (Maskinongé) sera

remplacé par M. Polo (Laval-des-Rapides).

Le Président (M. Reid) :

Merci. Alors, voici l'ordre du jour ce matin. Nous allons commencer par les remarques préliminaires et, par la suite, nous

entendrons les groupes suivants : M. Guillaume Lavoie, conseiller de

ville à Montréal, et Taxelco.

Alors, M. le ministre, vous avez la parole.

Daoust : Alors, merci, M. le Président. D'abord, je souhaite à tous et

à toutes la plus cordiale des bienvenues. Je remercie également en

avance les nombreux intervenants qui ont répondu positivement à l'invitation de

cette commission. Et, malgré des délais très

courts, plus d'une trentaine d'intervenants de diverses provenances ont

signifié leur intérêt à venir exprimer leurs

points de vue. J'invite ceux qui n'ont pas l'occasion de venir s'exprimer

devant la commission à déposer un

mémoire au secrétariat de la commission. Toutes les interventions ou les

mémoires qui seront transmis seront pris en considération.

L'intérêt que

suscitent nos travaux et cette diversité de points de vue reflètent la complexité des enjeux devant nous. Il faut

aborder cet exercice avec ouverture, sans idée préconçue, de manière

constructive et dans la sérénité. Nous avons jugé important de demander une telle commission.

Cette commission représente,

selon nous, le meilleur endroit pour avoir une discussion franche sur

l'avenir du transport rémunéré des personnes par automobile.

Personne ne peut nier que l'arrivée de nouvelles

technologies et l'émergence de nouveaux modèles d'affaires ébranle l'industrie du transport par taxi.

Toutefois, soyons clairs, dans le cadre des lois actuelles du Québec, les

services UberX constituent toujours

aujourd'hui du transport illégal. Au Québec, un permis de taxi est requis pour

effectuer du transport rémunéré de personnes par automobile, et la

notion de covoiturage urbain n'existe pas dans nos lois.

À ce jour, plus de 1 000 véhicules ont

été saisis, et nous allons continuer en ce sens. Cette entreprise avait une occasion unique de montrer qu'elle pouvait

contribuer constructivement aux échanges en commission en suspendant ses

services. Elle a choisi de ne pas le faire, et je déplore cette situation.

Ceci étant,

les nouvelles technologies font

partie de notre réalité. Il est illusoire de

penser que le phénomène va se résorber.

Les changements technologiques sont non seulement là pour rester, mais ils vont

vraisemblablement se multiplier et influencer encore plus nos vies. Non

seulement nous ne pouvons pas ignorer cette réalité du monde en constante

évolution, mais il serait même irresponsable, comme gouvernement, de faire

comme si de rien était.

Dans ce contexte, le statu quo n'est plus

viable. Nous devons donc explorer de nouvelles pistes de solution. Nous pouvons

le faire ensemble et de façon réfléchie, et c'est ce que je souhaite, ou être à

la remorque des nouvelles technologies et de réagir à la pièce face aux

nouveaux types de concurrence qui ne manqueront pas d'émerger.

Cette situation ne concerne pas que le Québec,

mais elle pose le même problème ailleurs dans le monde. À ce jour, les diverses administrations ont réagi de

façon différente. Ces réactions vont de l'interdiction pure et simple de

services de type UberX à la mise en place d'une réglementation pour encadrer ce

genre d'activités. Chacune de ces méthodes comporte son lot d'avantages et

d'inconvénients. Je crois qu'il nous appartient, comme gouvernement, de trouver

la meilleure solution pour notre société.

Dans ce

contexte, je vous invite à considérer cette question de transport rémunéré de

personnes par automobile en fonction des trois grands principes suivants, à

savoir : assurer la sécurité des passagers sans compromis; permettre

une amélioration de services offerts au

bénéfice des diverses clientèles; assurer un environnement d'affaires équitable

pour tous.

Notre but

ultime doit être de faire en sorte que la clientèle — et j'insiste sur le mot «clientèle» — puisse bénéficier de services sécuritaires, fiables et efficaces et

en phase avec les technologies d'aujourd'hui. Nous devons également

mener cet exercice en tenant compte des

caractéristiques inhérentes des services de taxi au Québec et faire en sorte

que cette industrie demeure un acteur incontournable de la mobilité,

capable d'innover et de se moderniser.

J'invite

les membres de cette commission à travailler de concert afin que nous puissions

mettre en place des règles qui mettront fin à la concurrence déloyale

actuelle tout en assurant des règles équitables pour l'industrie du taxi, les

intervenants et les clientèles. Je vous remercie, M. le Président.

Le Président (M. Reid) :

Merci, M. le ministre. J'invite maintenant la porte-parole de l'opposition

officielle, Mme la députée de Vachon, à faire ses remarques préliminaires pour

une durée maximale de 3 min 30 s.

Ouellet :

Oui. Merci, M. le Président. Bien, dans un premier temps, permettez-moi de

saluer le ministre des Transports et

de le remercier de la tenue rapide de cette commission parlementaire, de saluer

ses collègues du gouvernement et les

collègues des oppositions, aussi offrir toute ma collaboration. Je pense qu'il

y a une situation actuelle extrêmement préoccupante,

et il faut réussir à trouver des solutions. Et, d'entrée de jeu, dire que les

technologies — là je

veux qu'on fasse bien la différence

entre Uber et UberX — les

plateformes mobiles, effectivement, c'est l'avenir, et maintenant la

répartition pour le service de taxi ne se fera plus seulement que par

téléphone, mais de plus en plus et éventuellement seulement que par application mobile. Et même l'industrie du taxi s'est

modernisée et a développé des applications mobiles, a utilisé maintenant le paiement électronique. Il

y a encore des améliorations à faire, mais je peux vous dire que

l'industrie du taxi a fait beaucoup de développement technologique dans la

dernière année.

Mais ce dont

il est question ici, c'est le transport parce qu'UberX ne peut pas se cacher en

arrière d'une technologie pour faire

du transport illégal, une activité illégale. Donc, c'est vraiment le transport,

et la

Loi sur le transport, elle est très claire. Articles 4 et 117 de la

Loi sur le transport, ça prend un permis

pour pouvoir faire du taxi, et même le ministre l'a encore réaffirmé

dans ses remarques préliminaires qu'UberX fait du transport illégal.

Pourquoi, à

ce moment-là, tolérer cet état de fait là?

Le maire de Montréal, la CMM, les chauffeurs de taxi, le Parti québécois, nous avons demandé que le ministre utilise les moyens nécessaires pour suspendre le

transport illégal d'UberX, et il en a

les moyens. Il en a le pouvoir. Même s'il se dit impuissant, il en a les

moyens, et clairement, les saisies ne sont pas suffisantes, parce

qu'il parle des saisies, mais les saisies ne sont pas suffisantes. Ça fait un

an que les saisies se font, et UberX continue à faire son transport

illégal, et il est même en croissance.

Calgary, ici,

au Canada, a réussi à suspendre le taxi illégal. Vancouver a suspendu le taxi

illégal. Paris a suspendu le taxi

illégal. Donc, il n'y a aucune raison que le ministre des Transports du Québec

ne puisse pas prendre les moyens pour faire appliquer les lois du

Québec. Parce que nous nous trouvons dans une situation assez malaisante,

j'oserais peut-être inventer ce mot, dans le sens que là nous allons recevoir ici,

à l'Assemblée nationale, des dirigeants d'une entreprise

qui effrontément bafoue nos lois, jour après jour, et sont en train de, entre

guillemets, ruiner les chauffeurs de taxi

qui, eux, respectent les lois, respectent les lois au niveau du tarif, respectent

les lois au niveau du permis, au niveau des assurances, au niveau de la

licence et le permis de conduire, au niveau des inspections. Et donc c'est

vraiment deux poids, deux mesures.

Et je pense

qu'il faudrait être très clair. Quand le ministre dit : La notion de

covoiturage urbain n'existe pas, bien, en fait, c'est de la publicité frauduleuse de la part d'UberX de parler de

covoiturage. Et, même à Paris, ils ont été condamnés en Cour d'appel à une amende de 150 000 euros

pour publicité trompeuse justement sur l'utilisation du mot

«covoiturage». Ce n'est pas du covoiturage

qu'ils effectuent parce que ce n'est pas le chauffeur qui décide de la

destination. C'est bien un service de taxi, qui est couvert par la loi.

Donc, nous

réitérons notre demande au ministre des Transports de faire appliquer les lois

du Québec et de faire en sorte que

les activités d'UberX, parce que, malheureusement, la multinationale

californienne refuse d'être de bonne foi et d'elle-même suspendre son

service illégal... donc que le ministre suspende les activités illégales

d'UberX.

Le Président (M. Reid) :

Merci, Mme la députée de Vachon. Nous passons maintenant au deuxième groupe

d'opposition, et je donne la parole à M. le député de Groulx.

Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, permettez-moi avant tout

de saluer les collègues parlementaires à mon tour et surtout de

remercier les quelque 30 groupes qui se sont préparés dans un aussi court délai

en vue de la présentation de leurs mémoires

et de leurs points de vue quant aux obligations auxquelles nous devrions

soumettre les exploitants d'applications mobiles, comme Uber, et quant à

la place que nous devrions leur réserver sur le marché du transport rémunéré

par automobile au Québec.

Si nous

sommes ici aujourd'hui, c'est principalement parce que le gouvernement a erré

et qu'il a toléré l'existence d'un vide juridique qui a permis à des

activités illégales d'avoir libre cours au Québec. La lenteur et l'inaction de

ce gouvernement qui a trop longtemps refusé

de prendre ses responsabilités en main, a contribué à l'escalade des

tensions, M. le Président.

Malgré les moyens

de pression qui, dois-je le dire, ont parfois dépassé les bornes, peut-on

critiquer le désarroi des chauffeurs

de taxi et leurs familles qui craignent de perdre leur investissement? Non, la

situation actuelle n'est pas de leur

faute. Peut-on critiquer, par ailleurs, Uber qui souhaite se créer sa place au

Québec et offrir des services innovants

qui répondent à la demande? Non, M. le Président. Mais celui que nous pouvons

tous critiquer aujourd'hui et à qui

la faute appartient, c'est ce gouvernement qui, encore une fois, retarde

l'adoption d'une solution concrète et préfère que la situation actuelle

continue de se dégrader.

Alors,

la CAQ est ici aujourd'hui pour écouter chacun des groupes et souhaite

réellement trouver une solution équilibrée.

Nous participons donc constructivement à la commission parlementaire dans

l'objectif d'accroître la sécurité des passagers, d'instaurer des règles

équitables dans l'industrie tout en misant sur le progrès et l'innovation et

surtout d'assurer le bénéfice des usagers.

Ce matin,

nous avons demandé au ministre de décréter des règles temporaires dans les

jours suivant la commission, en attendant

la présentation d'un projet de loi, avant la fin de la session, souhaitons-le,

qui encadrera Uber en mettant en oeuvre

un projet pilote visant à rapidement l'encadrer de façon temporaire, donc en

attendant la présentation du projet de loi. Alors, le Québec est un État

de droit et le far west doit cesser. Merci, M. le Président.

Président (M. Reid) : Merci, M. le député de Groulx. Nous

allons passer maintenant à la période des auditions. Juste avant, étant donné qu'il y a un peu de

retard, j'ai besoin du consentement des membres de la commission pour

que nous puissions aller jusqu'à

13 h 15. C'est ça, à peu près, madame... Jusqu'à 13 h 15.

Est-ce que j'ai le consentement?

Des voix : Consentement.

Le Président (M. Reid) : Bon.

Alors, nous allons procéder maintenant avec notre premier invité. Il s'agit de M. Guillaume Lavoie, conseiller de ville à Montréal.

M. Lavoie, vous disposez d'une dizaine de minutes. Je vais vous avertir,

peut-être, dans la dernière minute, et, par la suite, nous procéderons à un

échange avec les membres de la commission. À vous la parole.

M. Lavoie

(Guillaume) : Merci beaucoup, M. le Président. Permettez-moi d'abord de saluer le ministre

pour son initiative, pour la tenue de cette commission, et de remercier également

tous les membres de la commission pour leur invitation.

Effectivement, je suis Guillaume Lavoie, conseiller de ville à Montréal.

Je suis le porte-parole de Projet Montréal, l'opposition officielle à l'Hôtel de Ville de

Montréal sur les questions de finances et de relations gouvernementales.

Et, puisque le hasard a voulu que je suis le

premier invité à présenter devant vous, je vais prendre l'opportunité pour

peut-être prendre un ou deux pas de recul pour bien situer le contexte, à mon

sens, dans lequel se situe l'examen que fera la commission.

Il se passe

des transformations économiques fondamentales dans la prestation des services.

On les appelle économie collaborative,

consommation collaborative. Peu importe le nom qu'on lui trouve, il y a

trois fondamentaux qui

changent profondément la manière dont cela a

lieu. Le premier, c'est maintenant, grâce aux plateformes technologiques,

d'avoir accès à la capacité résiduaire d'un

bien, d'une habileté, d'un service. Par exemple, la voiture étant peut-être le

meilleur exemple, qui est un actif qui n'est

pas utilisé entre 94 % et 96 % du temps. Deuxièmement, c'est que nous

sommes une société fondée

essentiellement sur le fait d'être propriétaire de quelque chose pour y avoir

accès. Le prochain renversement sera que l'accès pourra être facilité sans nécessairement posséder quelque chose.

Et troisièmement, et c'est là où ça frappe le plus la manière dont on pense les politiques publiques, c'est

l'abaissement général des barrières d'entrée dans les marchés.

Essentiellement, ça permet très facilement à tout un chacun d'entrer dans un

marché, à tout un chacun de devenir microentrepreneur sur la base des biens,

des habiletés et du temps qu'il possède.

Et il faut

bien comprendre que, bien qu'ici ça parlera d'Uber et du taxi, ça parlera du

transport, mais tout ça s'inscrit dans

une logique qui va bouleverser tous les champs de l'activité humaine, tous les

ministères et l'ensemble des politiques publiques. Pensez à l'hébergement et l'habitation, à la restauration et

l'alimentation, je pourrais même mettre le financement et l'investissement qui finiront aussi par être

inclus dans ces choses-là. Alors, le transport... et le débat d'aujourd'hui

va s'inclure là-dedans.

Et, en termes

de contexte, pour être plus précis sur le sujet, Projet Montréal, presque jour

pour jour, il y a un an, a déposé une

motion à l'Hôtel de Ville de Montréal, demandant essentiellement d'encadrer

afin de mieux permettre cette nouvelle

technologie que nous pourrons appeler les plateformes de covoiturage ou les

compagnies de transport en réseau.

fondamentalement, il faut bien comprendre que cette arrivée dans les politiques

publiques vient rendre souvent soit

inopérants, inadéquats ou très souvent contraires à l'intérêt général les lois

et les règlements que nous avons mis en place dans un contexte qui est

bien dépassé aujourd'hui.

Alors,

qu'est-ce que maintenant les décideurs publics, les législateurs doivent faire?

Comment doivent-ils aborder le problème?

Et peut-être un des documents les mieux écrits là-dessus, très concis, bien

fait, c'est le document du Mowat Centre

qui dit comment les décideurs publics doivent penser les manifestations de

consommation collaborative, comment doivent-ils orienter leur réflexion.

Et essentiellement, c'est de se poser la question : Quel est l'objectif de

politiques publiques le plus important? Et c'est ça qui va guider le reste.

À mon sens,

l'objectif public le plus important, lorsqu'il est question de transport, c'est

d'améliorer les options de mobilité

au Québec et dans nos villes, améliorer l'offre, améliorer la qualité et, bien

sûr, être capable d'aller de l'avant avec

une réduction des gaz à effet de serre qui représentent... le transport routier

représente 40 % de la signature effet de serre au Québec. Et il est très clair que les plateformes de covoiturage

commercial permettent d'atteindre ces objectifs-là, qu'on les aime ou

pas.

deuxième grand objectif qui doit nous guider, M. le ministre a raison, c'est la

sécurité du public où il ne peut pas y avoir ni même l'ombre d'un

compromis. Sécurité du public, ça veut dire deux choses : la sécurité

physique des occupants d'une voiture, par

exemple, tant pour le chauffeur que pour le passager, et la sécurité de la

transaction commerciale, si vous

voulez. Si je paie pour un service, est-ce que j'obtiens le service? Et, si

j'offre un service, est-ce que je suis rémunéré en conséquence?

Protection du consommateur.

troisièmement, et c'est là où c'est plus délicat, c'est la capacité de créer un

environnement réglementaire qui est à la

fois concurrentiel, équitable et juste pour tout le monde, pour le taxi, pour

les plateformes, pour l'utilisateur et pour le contribuable également.

Et il y a

trois thèses, selon moi, qui nous permettent d'arriver à ça. Essentiellement,

c'est le principe, les exigences et

le cadre. Par principe, c'est que ça nous prend un traitement réglementaire

équitable de ces deux modèles d'affaires qui ont des fondamentaux profondément différents. Mais équitable ne veut pas

dire identique parce qu'il faut respecter les logiques de leurs modèles d'affaires. Si on essaie de cadrer une

nouvelle réalité, un nouveau modèle d'affaires, dans des règles qui ont

été écrites il y a longtemps, pour un autre modèle d'affaires, ce sera l'échec

assuré, et c'est ça qu'on vit aujourd'hui.

Alors, je

suis en train de dire ici qu'il faut augmenter la réglementation des

plateformes de covoiturage commercial, mais, en même temps, il faut

réviser et profondément alléger la réglementation qui s'applique à l'industrie

du taxi traditionnel. C'est une

réglementation dépassée, qui nuit à l'industrie, qui l'empêche d'être

pleinement concurrentielle, pleinement

innovante et qui, à la fin, l'écrase et la contraint. Mais il n'est pas

question ici... quand je dis qu'il faut alléger la réglementation, ce n'est pas une thèse

libertarienne, là. L'État a un rôle à jouer dans les transports urbains. C'est

très clair.

D'où viennent

les exigences? Les exigences de sécurité sur le chauffeur comme pour la voiture

et deux thèses très importantes où mettre les exigences... D'abord, les

redevances, parce que, que ce soient les compagnies de taxi traditionnel ou que ce soient les nouvelles

plateformes de covoiturage commercial, nous avons là deux modèles

d'affaires privés qui utilisent l'espace public afin de générer un profit. La

collectivité est donc tout à fait en droit d'exiger une redevance pour l'utilisation d'un bien collectif à des fins privées.

Évidemment, pour les plateformes, la logique la plus évidente, c'est une

redevance générale annuelle et une redevance par type de course.

Et le deuxième grand axe important, c'est sur

les données. Nous avons ici un potentiel d'avoir accès à des métadonnées sur l'origine, destination des gens

lorsqu'ils se déplacent à travers ces plateformes-là. Il faut bien

comprendre que cela est un potentiel majeur

pour aider les institutions publiques dans le déploiement et l'orientation de

leurs efforts limités par les deniers

publics des moyens de transport collectifs. Où est-ce que je vais mettre le

prochain autobus? Où est-ce que je

vais penser la prochaine ligne de métrobus? Voilà des informations que nous

pourrions comme ça réorienter le réseau de transport public pour le

rendre le plus efficace possible et faire ça sur une base presque mensuelle.

Finalement,

je vous disais : principe, exigences et le cadre, et là c'est

particulièrement délicat, et c'est là où il faut être capable d'innover. Ça nous prend un cadre qui permet la

cohabitation qui est juste pour le taxi, l'industrie du taxi traditionnel qui, il faut l'avouer, est prisonnier

d'un système qui est très imparfait. Même si le système est imparfait,

ils sont quand même prisonniers de ce

système-là, que ce soient les chauffeurs ou encore les propriétaires de permis.

Il faut reconnaître cette situation,

il faut être tout à fait être solidaire, avoir de la sollicitude pour leur

situation et se dire : Comment est-ce qu'on fait pour faire

atterrir tout ça?

La première doit être une logique qui nous permet

de réconcilier que, si nous avons un cadre plus exigeant au niveau réglementaire, même si on allège le taxi

traditionnel, le cadre réglementaire sera plus exigeant qu'une

plateforme plus ouverte. Alors, il faut être

capable de reconnaître que, si on a un cadre plus exigeant, il faut compenser

en mettant en place des avantages

concurrentiels que seule elle, l'industrie du taxi traditionnel, aura. Comment

faire ça? Ça, c'est très simple :

offrir à l'industrie du taxi traditionnel des portions de marché qui lui sont

réservées en prenant l'approche d'une clientèle réservée. On pourra en

reparler dans les questions, mais le «hailing» est certainement le plus

important. Et deuxièmement, offrir l'accès à

de l'espace réservé, l'accès aux voies réservées, par exemple, le matin, à

l'heure de pointe ou à la fin de la

journée. C'est un avantage concurrentiel majeur comparé à l'autre qui est pris

dans le trafic. Alors, ces choses-là sont importantes.

deuxièmement, il faut avoir une logique où les permis... il faut avoir une

ouverture possible sur un mécanisme de

rachat ou de compensation, et le tout va jouer dans les modalités. Mais,

puisque l'on aura un marché réservé en partie, ça veut dire que la valeur ne sera pas zéro. Je terminerai en disant

qu'il y a, si on reprend les thèses de qu'est-ce qui est le plus important pour les gestionnaires publics...

quelles sont les politiques publiques les plus importantes, mobilité,

sécurité, cadre réglementaire juste, il y a littéralement plus d'avantages à s'ouvrir à

la modernité qu'à tenter, futilement, à mon sens, de préserver un statu

quo qui, dans les faits, est souvent contraire à l'intérêt général.

Être capable d'encadrer va permettre de bénéficier

des avantages tout en permettant de tempérer et de compenser les difficultés. Essentiellement, l'approche que

je suggère que l'on prenne, qui touche à la fois le transport et

l'ensemble des autres commissions qui, comme

vous, devront regarder ce genre de manifestation là dans d'autres domaines de

l'activité humaine, sera essentiellement encadrer afin de mieux permettre.

Merci.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Alors, nous allons passer

maintenant à la période d'échanges et nous commençons avec le côté

gouvernemental. M. le ministre, vous avez la parole.

M. Daoust : Oui. Merci, M. le

Président. Écoutez, je reçois votre intervention, mais un des sujets qui n'a

pas été couvert, à mon avis, est celui où le

Québec opère historiquement dans un système de gestion de l'offre où on a

un certain nombre de permis de taxi

qui sont émis. Et naturellement, parce que ça donne une possibilité d'avoir un

revenu, d'avoir un travail, ces permis-là qui, à l'origine, étaient

gratuits ont une valeur sur un marché secondaire.

si nous essayons de compenser ces personnes-là, est-ce qu'on s'en va vers un

système, dans votre perspective, où

chacun aurait une redevance à payer, mais on n'aurait plus de gestion de

l'offre? Puis une gestion partielle de l'offre où on garderait, imaginons, nos 8 500 permis

puis on en donne d'autres, pour une même clientèle, on ne fait que diluer

le produit. Et, à mon avis, on a une difficulté qui est importante, là, parce

que si, par exemple — prenons

un exemple, simplement — on

taxait chaque course de type Uber pour compenser les détenteurs de permis, en

fait, on va avoir un ensemble relativement

plus pauvre. Si j'augmente de 20 % le nombre de personnes qui opèrent pour

une même clientèle, je viens de diminuer de 20 % le revenu des gens

qui travaillent dans le métier.

Et, si on

veut avoir des automobiles qui sont en bon état, on veut avoir des chauffeurs

qui sont payés correctement pour un

travail fort difficile, je vois mal comment on peut émettre des permis ou

donner des droits de pratique sans affecter les détenteurs actuels et la valeur des permis actuels. La notion de

détenir un permis et de gestion de l'offre dans ça, à mon avis, est

fondamentale.

J'aimerais vous entendre un peu plus sur ça.

M. Lavoie

(Guillaume) : Merci, M. le

ministre. D'abord, je reviens à quel est l'objectif le plus important.

L'objectif le plus important, c'est

d'augmenter les options de mobilité. Si je poussais votre logique dans ses

derniers retranchements, on pourrait dire, à ce moment-là, que les

autres options de mobilité viennent possiblement ou potentiellement cannibaliser le marché du taxi. Je pense qu'on est

beaucoup mieux avisés de multiplier les options de mobilité, parce qu'à la fin c'est l'auto solo qui est le grand

problème, tant au plan environnemental, tant au plan de la productivité, dans

nos villes et ailleurs.

La gestion de

l'offre est le système avec lequel on est pris. Est-ce que ça fait que nous ne

pourrions pas évoluer à partir de là?

Comment peut-on faire cet atterrissage, difficile, j'en conviens? À mon sens,

d'offrir un allégement réglementaire à ceux

qui sont aujourd'hui dans le système va les rendre plus performants, plus

concurrentiels, et ça, ça veut dire commencer à ouvrir et regarder les possibilités de fixation des prix dynamiques,

de leur offrir également des portions réservées dans le marché pour

également leur offrir une compensation avec des avantages concurrentiels.

L'accès aux

voies réservées, ce n'est pas rien. Vous avez, dans les villes, des centaines

et des centaines de ce qu'on appellerait

un «taxi stand», c'est-à-dire des lieux d'attente pour les taxis, qui fait

qu'ils sont géographiquement toujours mieux positionnés que d'autres

pour prendre des clients à des endroits importants. On pourrait même ajouter

que ces endroits-là réservés à des taxis — par exemple, vous les avez

dans l'ensemble des institutions gouvernementales, je pense aux hôpitaux — c'est

un avantage commercial important. Alors, l'idée, ici, c'est comment est-ce que

je peux m'assurer que cela peut fonctionner

tout en multipliant les options de mobilité, parce que le grand objectif public

ici doit être celui-là, et le reste doit s'accorder en fonction de ça.

Le Président (M. Reid) :

Merci. M. le ministre.

Daoust : Oui. Vous êtes conseiller municipal à la ville de Montréal.

Il y a environ 4 700 permis à Montréal, et vous me dites que cette approche-là serait celle qui pourrait satisfaire

les propriétaires de permis de taxi dans Montréal?

M. Lavoie

(Guillaume) : Pas dans le

contexte actuel. Vous savez, tant et aussi longtemps que le gouvernement

du Québec n'aura pas pris une décision sur

où est-ce qu'il veut aller, il n'y aura pas de négociation possible. Mais il

est très clair, à mon sens, que ce

genre d'augmentation de la mobilité en protégeant une

partie du marché est une

piste d'atterrissage qui permet de

réconcilier l'objectif majeur de faciliter la mobilité en ville, de réduire

l'utilisation de l'auto solo, d'améliorer notre bilan d'émission de GES, tout en préservant l'industrie du taxi

traditionnel comme nous la connaissons et également d'ouvrir la porte à

une possible compensation.

M. Daoust : Je vais laisser la

possibilité à d'autres partis d'intervenir, puis on reviendra si...

Président (M. Reid) :

En fait, on a une période de temps réservée au gouvernement, qui est de

14 min 30 s, et, par la suite, on passe aux autres membres. Mais

il y a peut-être d'autres députés...

M. Daoust : ...mes collègues à poser

certaines questions.

Président (M. Reid) :

Est-ce qu'il y a d'autres députés du côté gouvernemental qui veulent intervenir? M. le député de Dubuc.

Simard : Merci, M. le Président. M. Lavoie, vous dites, dans votre plaidoyer ou

encore votre présentation, qu'il faut

s'ouvrir à la modernité. Je vous entends. C'est un fait, il y a beaucoup

de modernisme aujourd'hui, les jeunes en savent quelque chose. Mais, si on doit s'ajuster, justement, à la modernité, c'est une chose, mais, si la

modernité également doit servir, je vous dirai, le citoyen lui-même

par des règles qui lui sont propres... c'est-à-dire lorsqu'on veut vivre en société, il faut qu'on

puisse s'assurer que les règles sont applicables pour tous.

Donc,

appelons-la comme ça, là, l'application UberX est un outil. C'est strictement

un outil et c'est clair que ça vient changer des règles du jeu.

Maintenant, on sait pertinemment, ça donne l'opportunité, je le répète, à

l'industrie du taxi de se moderniser,

d'avoir des applications, au niveau de la localisation, semblables à celle

d'UberX pour s'assurer de donner un meilleur service, améliorer la

qualité de leurs voitures, etc. Donc, une nouvelle concurrence est née, mais

vous dites qu'il faut s'ouvrir à la modernité en laissant ça «free-for-all»

pour tout le monde. En raison qu'il y a un outil, là, n'importe qui doit faire n'importe

comment et véritablement ne pas payer ses taxes, ne pas payer ses

impôts, et ça, moi, j'ai un problème avec ça.

véritablement, si les règles doivent être les mêmes pour tout le monde, est-ce

qu'on doit nécessairement changer toutes

les règles du pays ou de la province de Québec en fonction d'une nouvelle

application qui vient d'entrer chez nous ou cette application-là qui vient de s'installer chez nous doit

s'assujettir aux règles de civilité d'ici pour être en mesure de donner

un service et de bonifier potentiellement, je vous dirais, leur industrie qui

s'appelle l'application elle-même? J'aimerais vous entendre là-dessus parce que

ce n'est pas clair dans ma tête.

Le Président (M.

Reid) : Merci. Alors, M. Lavoie.

M. Lavoie (Guillaume) : Merci, M. le député. Permettez-moi un petit

détour. Vous savez qu'au Québec, jusqu'à 2007... En fait, plus simple que ça encore, dans les années 80, il y a

eu une nouvelle invention qui s'appelait les télés portatives. Il s'est

trouvé quelques brillants pour utiliser la télé portative dans leur voiture. Le

législateur a trouvé évidemment une bonne

chose d'interdire d'écouter la télévision en conduisant. On ne l'a pas écrit

comme ça, on l'a écrit en

disant : Il est interdit et fortement puni d'avoir un écran dans sa

voiture visible par le chauffeur. Voilà comment notre réglementation était écrite. Évidemment, c'était

avant l'arrivée des GPS dans les voitures. Alors, jusqu'en 2007, nous

avions ce problème-là. Les GPS sont arrivés bien avant 2007.

Alors,

qu'est-ce qu'on fait? Est-ce que la loi d'hier devient un cadre immuable dans

lequel une nouvelle réalité, clairement, ne peut pas entrer? Ou est-ce

qu'on se dit : Qu'est-ce qui est véritablement important?

voici comment on a modifié notre règlement. On a dit : Il est toujours

interdit d'avoir, dans sa voiture, un écran visible par le chauffeur, à moins que cet écran-là ne donne

exclusivement des informations sur l'état mécanique de la voiture ou le trajet à faire. On a trouvé une piste

d'atterrissage pour concilier un objectif public plus grand, tout en

protégeant la sécurité, qui était l'objectif numéro un de notre réglementation.

ne suis pas du tout en faveur du far west, et ça n'a pas à être le far west. Je

vais vous le dire comme ça, il est impossible

d'encadrer sans permettre, mais il est aussi impensable de permettre sans

encadrer. C'est ce qu'énormément de villes

réussissent à faire. Et l'encadrement, je vais vous donner quelques exemples.

On pourrait décider, et le marché de l'assurance

là-dessus est très clair, on pourrait décider qu'il faut avoir 25 ans pour

pouvoir faire du covoiturage commercial parce que vous avez un peu plus d'expérience. On pourrait décider que ça

vous prend un bilan de conduite exemplaire, pas beaucoup de points de

démérite. On pourrait décider que vous devez avoir, bien sûr, des antécédents

criminels vierges. On pourrait décider que

votre voiture ne peut pas être plus vieille que x années. On pourrait décider

que votre voiture doit passer x, y, z

inspections mécaniques. Et tout ça est tout à fait possible parce que ça existe

ailleurs et ce n'est pas compliqué. L'autre chose... Oui?

Le Président (M.

Reid) : Je ne veux pas vous pousser, mais il y a plusieurs

députés qui voudraient poser des questions, alors, si vous pouviez terminer

rapidement sur celle-ci.

M. Lavoie

(Guillaume) : Vous avez bien raison. Bien, je reviendrai plus tard.

Le Président (M.

Reid) : D'accord. Alors, M. le député de Laval-des-Rapides.

Polo : Merci beaucoup, M. le Président. Je vais faire une déclaration

très personnelle sur le sujet. J'ai utilisé le service d'UberX, mais pas au Québec, à Chicago. L'été dernier, en

vacances, j'ai pu voir comment ce service-là, dans une ville où il est réglementé, où il est disponible,

où il est accessible, comment le service fonctionne dans une grande

ville comme Chicago.

question pour vous, M. Lavoie, en termes d'option de mobilité, effectivement...

parce qu'ultimement je pense qu'il

faut penser au consommateur. Je pense que tout ce débat-là, selon moi, il faut

le ramener au niveau du consommateur, au niveau du service qui est

offert, au niveau de la disponibilité, au niveau des options de mobilité à ce

niveau-là et également à savoir... La

question que je me pose : Vous, en tant qu'élu municipal de Montréal, vous

avez été témoin, l'an dernier, à

travers l'ancien ministre des Transports, d'un grand sommet par rapport à la

modernisation du service du transport ou

de taxi, l'an dernier. Quel jugement ou quelle analyse faites-vous, dans les

quelques mois ou peut-être les six derniers mois, de l'évolution, suite aux différents engagements des différents

partis, de comment améliorer ce service-là destiné aux consommateurs?

Moi,

je vais vous dire, du point de vue d'élu, ce qui m'intéresse ultimement, c'est

le service qui est rendu. Et je fais

un lien avec le grand nombre de Québécois qui ont non seulement téléchargé

l'application, mais qui ont également utilisé

le service au cours des dernières années. Il n'y a pas uniquement Uber. Ils

sont ouverts à cette expérience de mobilité, si on peut dire.

Le Président (M.

Reid) : Merci. M. Lavoie.

M. Lavoie (Guillaume) : Oui, très rapidement, M. le Président. Merci, M.

le député, pour votre question. D'abord, Chicago est certainement un exemple qui permet de concilier les deux

systèmes, et le maire de Chicago n'est pas exactement reconnu comme étant un libertarien et il a réussi. Il a

réussi essentiellement en partageant le marché, comme je l'expliquais,

et en ajoutant d'autres choses importantes que l'industrie du taxi a gardées

pour elle.

Lorsque vous

mentionnez... Et, bien sûr, le mot UberX va revenir très souvent, mais c'est

important de réaliser que ce n'est

pas ça, la distinction fondamentale ici. C'est qu'avec UberX, par exemple,

c'est une plateforme de covoiturage urbain ou covoiturage commercial qui permet à tout

un chacun d'entrer dans un marché pour une heure, pour deux heures, pour toujours. Et, si ce n'est pas UberX, c'est

plein d'autres. Dans les quelques-uns que j'ai pu noter, là, vous

avez Lyft, Sidecar, Ola, Kuaidi, GrabTaxi; et les nouveaux : The

Zou's et Arcade City.

Alors ce

concept-là, lui, va s'imposer. Alors, la question, c'est : Comment est-ce

qu'on fait pour le faire atterrir? Et, vous

avez raison, le système est extraordinairement populaire. Et lorsque vous

dites : Comment est-ce qu'on va gérer ça, comment ça se passe à Montréal, la vérité, c'est qu'on a là une

opportunité d'avoir plus de mobilité sans devoir investir un seul sou et

pouvoir aller chercher des redevances. Le système actuel, dans le budget de la

ville de Montréal, coûte 3,5 millions

de dollars par année sans aucune redevance. Les gens doivent savoir et doivent

comprendre que le système actuel ne

rapporte rien, en termes de redevances, directement aux villes ou encore au

gouvernement du Québec. Alors, il y a là un enjeu majeur.

Le Président (M. Reid) : M.

le député de Mégantic, il reste moins d'une minute.

Bolduc : Merci, M. le Président. Bonjour, M. Lavoie. Je vais essayer

d'aller très rapidement. J'aimerais vous entendre sur le commentaire que vous avez fait au sujet d'ouvrir des

prix dynamiques et de voir comment ce concept-là rendrait service,

finalement, à la clientèle ou les utilisateurs du service.

Le Président (M. Reid) : Vous

avez 30 secondes.

M. Lavoie

(Guillaume) : La première

raison pourquoi on a fixé un prix, qui est presque coulé dans le béton,

tant en termes de départ de course que par

kilomètres et par minute, c'est parce qu'il était impossible d'avoir une

rétroaction. Comment est-ce qu'on fait pour

protéger les gens contre quelqu'un qui exagérerait son prix ou mentirait sur

son prix? Avec les applications, on a moins ce problème-là.

Mais je pense

que ce serait véritablement aider

l'industrie traditionnelle du taxi de pouvoir avoir des prix plus

compétitifs dans les moments où c'est plus tranquille et d'avoir des prix un

peu plus chers dans les moments où c'est très

en demande, ce qui est d'ailleurs la logique, dans le monde de l'hébergement, dans le monde de l'aviation, partout ailleurs, et ce serait

plus intéressant pour le chauffeur également.

Président (M. Reid) :

Merci, M. Lavoie. Nous allons passer maintenant aux questions du côté de l'opposition officielle. Mme

la députée de Vachon.

Ouellet : Merci, M. le Président. Bienvenue, M. Lavoie, en commission parlementaire. Je

pense que nous partageons une vision du développement technologique, mais

j'aimerais toutefois vous entendre parce que développement technologique

ne rime pas nécessairement avec transport illégal. Il y a des exemples.

D'ailleurs, Taxelco, qui a fait du

développement technologique, de l'électrification des transports, tout en

respectant le cadre actuel, je ne crois pas que ce soit incompatible. Et

c'est sûr que les cadres peuvent toujours évoluer, mais, lorsqu'on rentre dans

un marché, il me semble que la moindre des choses, ce serait de respecter ce

qui est en place.

Et je vous

entends, depuis tantôt, parler de covoiturage commercial. De votre vision,

est-ce que les chauffeurs de taxi font du covoiturage commercial?

M. Lavoie

(Guillaume) : Vous savez,

Mme la députée, le débat sur le nom ou l'étiquette, à mon sens, ne nous avance pas. Si, par contre, une des raisons... si

on parle du covoiturage classique comme tous les gouvernements du

Québec, depuis 30 ans, veulent encourager,

c'est un échec comme politique publique et, à mon sens, c'est un échec, entre

autres, parce que nous interdisons qu'il y

ait ni même un seul dollar de profit pour compenser la contrainte. À mon sens,

c'est contre-intuitif de construire l'idée de covoiturage comme ça, et la

réalité, c'est qu'on n'a pas les résultats dans le système actuel.

Ouellet : La question que je

vous pose n'est pas celle-là. La question que je vous pose, c'est que, si

vous considérez que les chauffeurs d'UberX font du covoiturage urbain, est-ce

que vous considérez que les chauffeurs de taxi font du covoiturage urbain

également?

M. Lavoie (Guillaume) : Oui et non.

Pour moi, ça n'a pas d'importance, littéralement.

Mme Ouellet : Ça n'a pas

d'importance, O.K.

M. Lavoie

(Guillaume) : Ça dépend

qu'est-ce que vous voulez mettre comme définition à l'autre bout. On

peut débattre sur le nom, mais quelle est la définition que vous voulez y

attacher? C'est ça, la question.

Mme Ouellet : Bien, la définition de

covoiturage, elle est définie dans les lois du Québec, et c'est lorsque le chauffeur décide de la destination, et, dans le

cas d'UberX, le chauffeur ne décide pas de la destination, le chauffeur

prend la destination du client. Et vous

savez qu'à Paris UberPop a été condamnée pour publicité trompeuse justement sur

l'utilisation du mot «covoiturage urbain». Ce n'est pas du covoiturage. Parce

que je pense qu'il faut démêler un peu tout ça parce qu'effectivement les gens d'Uber sont très habiles en marketing. Il faut

leur donner, ils sont très, très forts en marketing et ont développé une belle plateforme. Mais, si cette

plateforme technologique là, ils l'avaient vendue aux chauffeurs actuels

ou avaient accepté

d'acheter des permis de taxi, tout comme l'a fait Taxelco, par exemple, il n'y

aurait pas eu de problème. On ne se serait pas retrouvé avec les

problèmes qu'on a actuellement.

Donc,

c'est pour ça que je reviens à ça, parce que ça fait vraiment

partie de leur

marketing de covoiturage. Ça fait que vous nous dites : Oui, on

pourrait l'utiliser.

voudrais revenir à un autre point qui était aussi demandé par les députés du

gouvernement. Les algorithmes de prix

dynamique, vous dites : Lorsqu'on avait établi des tarifs... Et au Québec,

les tarifs, ce n'est pas le chauffeur de taxi, hein, qui décide le tarif. Le chauffeur de taxi doit appliquer le tarif

décidé par la Commission des transports du Québec. Or, UberX arrive avec

un algorithme. Un algorithme, c'est de la programmation, puis cet algorithme-là

peut prendre n'importe quoi en

considération. On ne sait pas comment cette programmation-là a été faite et

elle peut changer dans le temps parce

qu'il n'y a rien qui la réglemente. Et vous dites : Bien, ces tarifs-là

ont été établis à la CTQ pour protéger les consommateurs.

pense que vous avez vu passer les tarifs exorbitants qu'UberX a chargés pour le

jour de l'An. Est-ce que vous appelez ça protéger les consommateurs.

M. Lavoie

(Guillaume) : À deux conditions. Vous savez, une chambre d'hôtel, ça

coûte plus cher le jour de l'An ou pendant

le Grand Prix qu'aujourd'hui, à Montréal du moins. La grande question, ce n'est

pas le prix, parce qu'il y a toujours

un prix. Soit je paie plus cher en argent ou je paie plus cher en temps parce

qu'il n'y a pas d'offre. La grande question,

c'est : Est-ce que le consommateur est informé de ce prix-là? Dans toutes

les industries, est-ce que le consommateur sait et est capable de

dire : Je comprends que ça va coûter x?

Voilà ma question, et

c'est là où la protection du consommateur est importante.

Lorsque

vous dites par contre qu'UberX, Lyft, Sidecar et les autres peuvent venir et

ils ont tout simplement qu'à rentrer dans le moule actuel, bien là, à

mon sens, on passe à côté, toujours, de cette différence fondamentale dans les modèles d'affaires, qui est que, dans un modèle,

nous avons une offre fixe, et, dans l'autre, cette offre-là est flexible

parce que tout un chacun peut y entrer et en sortir à n'importe quel moment.

Alors,

soit vous êtes pour un modèle ou vous êtes pour les deux, mais vous ne pouvez

pas dire : Ce modèle-là peut exister dans un cadre d'offre fixe. Et

d'ailleurs, dans un cadre d'offre fixe, vous aurez toujours deux nombres de taxis : il y en aura soit toujours trop ou

toujours pas assez. C'est l'avantage d'avoir, en plus d'un modèle à offre fixe,

un modèle à offre flexible, qui peut, lui, venir compenser des périodes de

pointe pour lesquelles, économiquement, ça ne ferait aucun sens d'investir en

capital dans une flotte de taxis qui ne servirait, par exemple, qu'à des

pointes, soit le matin ou le soir.

Ouellet : Oui. Je pense que vous simplifiez lorsque vous

parlez de modèle fixe et modèle à offre flexible, parce que je ne crois pas que le modèle actuel est

à offre fixe, parce que les chauffeurs de taxi sont nombreux et ils

peuvent décider de venir sur le marché ou non, donc...

M. Lavoie

(Guillaume) : Ça me semble incorrect, Mme la députée. Le nombre de

permis est fixe.

Ouellet : Le nombre de permis est fixe, mais, si tous ces

chauffeurs-là décidaient de travailler en même temps, il y a donc une offre flexible à l'intérieur d'un registre, d'une

offre qui est gérée avec des permis. Puis il y a quand même une offre de

chauffeurs qui est flexible, puis les chauffeurs ont quand même une

flexibilité. Et lorsqu'on...

M. Lavoie (Guillaume) :

Si j'utilisais les termes «offre limitée», est-ce que ça...

Ouellet :

Laissez-moi juste terminer, M. Lavoie.

Le Président (M.

Reid) : M. Lavoie, on va y aller à tour de rôle, si vous

permettez.

Ouellet : Donc, je pense qu'il ne faut pas simplifier à

outrance et je crois que... Vous savez peut-être qu'à Montréal il a été une époque où l'offre était, si

j'utilise votre vocabulaire, complètement flexible, mais, en fait, à

l'époque, on appelait ça plutôt sauvage. Et,

pour des raisons de sécurité, pour des raisons aussi de retracer les

chauffeurs, pour des raisons de revenu décent pour chacun des

chauffeurs, il a été décidé, à une certaine époque, de travailler avec des

permis de taxi.

On peut toujours

décider... Puis ça, cette question-là de permis de taxi, ça n'a rien à voir

avec la plateforme technologique parce que

les gens peuvent utiliser des plateformes technologiques nouvelles tout en

fonctionnant avec des permis de taxi.

On peut toujours décider de revoir cette formule de permis de taxi là, mais,

comme ça a déjà été présenté, il y a quand même des gens qui ont investi

pour acheter ces permis-là. Ça représente souvent leur fonds de pension, les

chauffeurs de taxi, pour 1,7 milliard de dollars au Québec environ,

l'ensemble des permis de taxi.

nous voulons fonctionner dans un système où il n'y a pas de permis de taxi, il

devrait donc y avoir compensation.

Est-ce

qu'à votre avis c'est aux contribuables à payer pour cette compensation-là ou

ce serait plutôt aux joueurs qui souhaitent ne pas avoir de permis à

compenser les permis des chauffeurs de taxi?

Le Président (M.

Reid) : M. Lavoie, il vous reste environ une minute.

M. Lavoie

(Guillaume) : Très bonne question. D'abord, il faut faire une distinction

entre les contribuables et les utilisateurs, là. À mon sens, il serait plus

logique que ce soit les utilisateurs parce que, si ce sont les joueurs, le prix

va se ramasser chez les utilisateurs, et ça empêche que tous les contribuables

aient à faire face à ce coût-là.

Ce qui est important ici... Quand vous

dites : Comment est-ce qu'on va le faire, comment est-ce qu'on va rembourser ça, bien là, vous posez la question,

et, là-dessus, tout dépend de deux facteurs. Quelle est la valeur qui

doit être remboursée? Est-ce qu'elle est

basée sur le prix qui est sur le marché aujourd'hui? Il y a une

partie qui est

fonction du système qu'on a mis en place, il y a une

partie fonction du

marché secondaire lui-même. Ça, c'est la grande question.

L'autre grande question, c'est : Si les

permis — je

spécule — chutaient

de 50 %, devrait-on les rembourser à 100 %?

Alors là, il faudra avoir véritablement... Moi, je suis en faveur d'une

compensation, mais il va falloir que ce soit une compensation qui est en fonction de la modification du marché, et là,

bien, ce sera de savoir exactement de quel pourcentage il est question.

Président (M. Reid) : Merci. Ça termine la période de questions

réservée à l'opposition officielle. Nous passons maintenant au deuxième

groupe d'opposition. M. le député de Groulx.

Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, bienvenue, M. Lavoie.

Alors, je voudrais d'abord faire un petit historique pour remettre en

perspective le contexte, là, que l'on vit présentement avec Uber, parce que ce

n'est pas d'aujourd'hui qu'on voit de

l'innovation qui arrive et puis que le législateur tarde à s'ajuster aux

innovations qui se pointent.

Alors, je

vais revenir au tournant des années 1800. Cornelius Vanderbilt, le premier

«tycoon» américain, lui, il transportait

des gens de Staten Island à Manhattan en bateau, et puis finalement, bien, il

était illégal parce qu'il y avait des droits

qui devaient être payés, puis il a décidé d'offrir un service moins cher que

les autres et puis en offrant également, là, une valeur ajoutée en offrant la boisson sur le bateau. Donc, les gens

aimaient ça, et il grugeait la clientèle des autres, il offrait plus, finalement. Mais au bout de quelques

années de débats légaux, finalement,

ils ont décidé d'enlever les droits et de

libéraliser un peu plus, là, l'industrie. Donc, il est devenu extrêmement riche par la suite puis il est allé dans le train. Bon, alors, c'est une histoire juste pour dire que ce

n'est pas d'aujourd'hui qu'on voit des situations où le législateur tarde à légiférer pour rendre des situations légales.

Alors, par ailleurs, bien, c'est une responsabilité que l'on a aussi de respecter des gens qui ont

fonctionné avec le système qu'on a mis en place Alors, ces gens-là ont été

respectueux, d'autres l'ont moins été, puis on doit protéger les avoirs

de ces gens-là aussi.

Alors, ma question,

finalement, c'est qu'au

niveau de... Vous avez ouvert la

porte au niveau de la compensation tantôt. Vous avez répondu un

petit peu à ma collègue

la députée de Vachon, mais j'aimerais que vous en parliez un petit peu plus. Et puis quelle est vraiment

votre orientation au niveau de compensation? Est-ce que vous privilégieriez ça

ou privilégieriez un système

où on pourrait permettre aux gens, avec des droits qu'ils auraient à payer,

pour rentrer dans le marché, finalement? Est-ce que vous avez un biais

envers l'un ou envers l'autre?

Le Président (M. Reid) : M.

Lavoie.

M. Lavoie (Guillaume) : Je vous

dirais, là, puis juste pour faire... d'abord, sur la prémisse de votre question,

vous avez tout à fait raison, c'est

l'histoire la plus classique où la réalité sociale et économique

est systématiquement un pas devant le cadre juridicopolitique. C'est normal

que ce soit comme ça et c'est au juridicopolitique de définir l'encadrement

pour soit encourager une pratique qu'il trouve souhaitable ou encore pour

l'interdire parce qu'il est conscient ou il considère que c'est contraire à l'intérêt

général.

Maintenant,

sur la compensation des permis, je

pense que ça revient à ce que je

disais tout à l'heure. Un, est-ce

que,

s'il y a une

partie du marché réservée à l'industrie du taxi traditionnel : voies réservées, stands de taxi, aires

d'attente dans les hôpitaux

et les institutions, le «hailing», qui est une portion importante du

marché de la demande, la réservation par téléphone, tout le marché des gens qui n'ont pas de carte de crédit,

tout le marché des gens qui n'ont pas de téléphone intelligent... Et ce ne sont pas que des pauvres.

Il y a des gens qui sont très riches, qui travaillent dans le secteur

bancaire, qui ne peuvent pas avoir de

téléphone intelligent pour des raisons de sécurité. Il reste une portion du marché, là, qui est importante, qui vous permettrait de postuler que

la valeur du permis ne peut pas être zéro à ce moment-là. Alors là, il

faut évaluer exactement c'est combien.

Et là-dessus

j'aurais un message à la commission et ceux qui devront étudier ça. Il y a

beaucoup d'informations contradictoires sur la valeur des permis et

l'évolution de la valeur des permis. Vous avez, d'un côté, une information comme quoi les permis auraient beaucoup diminué

dans les dernières années; vous avez, de l'autre côté, The Gazette

qui publie un papier comme quoi la valeur

des permis se maintient, plutôt bien, d'ailleurs. Alors là, il faudra savoir

exactement quelle évolution est due à quoi,

et là on va avoir besoin d'étudier ça pas seulement sur la valeur

d'aujourd'hui, mais sur une période beaucoup plus large.

Et je vous

dirais une autre chose qui, à mon sens, est extraordinairement importante. Si

on s'entête à garder le statu quo, on contribue, de manière volontaire

ou involontaire, à ce que des joueurs très puissants, très costauds puissent

tenter leur coup dans un environnement réglementaire qui est flou ou hostile.

si vous me permettez, une mini anecdote. Il existe des nouvelles technologies

où on peut mettre en location privément

son entrée de garage, un «drive-way». Appelez ça le Airbnb de l'entrée de

garage, par exemple. Il n'y a pas de cadre

municipal pour ça; c'est un environnement réglementaire qui serait flou.

Pourtant, à Montréal, aujourd'hui, il y a des compagnies américaines très importantes qui, parce qu'elles sont

rendues importantes, peuvent se permettre de se lancer dans un marché où le cadre réglementaire est flou. Quelle

est la conséquence de ça? La petite «start-up» québécoise, l'entrepreneur québécois

qui, lui, veut se lancer là-dedans, aura-t-il la capacité de se risquer dans un

marché? Serait-il capable de lever du

capital et du financement dans un marché qui est flou? Le très gros pourra le

faire, pas le petit, pas le local.

Lui se trouve à être écarté à cause de notre flou et de notre hésitation. Si on

veut éviter les monopoles, tant dans l'industrie

classique que dans l'industrie nouvelle, il faudra absolument ouvrir le marché

afin de susciter une concurrence et l'émergence de champions locaux

parce qu'on aura donné des signaux clairs dans le cadre réglementaire.

Le Président (M.

Reid) : M. le député de Groulx, il ne reste que quelques

secondes.

Surprenant : Rapidement alors. Au niveau de la modulation des tarifs

qu'Uber propose...

Le Président (M.

Reid) : ...quelques secondes, c'est 10 secondes pour faire un

commentaire, c'est tout.

Surprenant : Bon, qu'est-ce que vous en pensez?

M. Lavoie

(Guillaume) : Ce qui est très important, deux choses :

l'information doit être claire, et il doit être impossible de se faire imposer

un prix pour lequel on n'a pas dit qu'on était d'accord; l'autre chose, et

l'algorithme entre en place automatiquement, il faut penser à des cas,

comme le gouvernement le fait dans des cas de catastrophe... Je viens du

Saguenay—Lac-Saint-Jean,

je me souviens très bien des inondations de 1998... Il me semble que c'est...

M. Lavoie (Guillaume) : 1996, pardon. Merci, M. le député. Il est correct,

par exemple, pour un hôtel de jouer l'offre et la demande dans ses prix.

Il est...

Le Président (M.

Reid) : Alors, c'était malheureusement...

M. Lavoie (Guillaume) : Bien, juste rapidement. Il serait

impensable et injustifiable de le faire dans un cas de catastrophe.

Alors là, voilà un cadre réglementaire que le gouvernement peut mettre en

place.

Le Président (M.

Reid) : Alors, je vous arrête parce qu'on dépasse presque d'une

minute le temps réservé. Alors, je vais préserver l'enveloppe de trois minutes

réservée aux députés indépendants. M. le député de Mercier.

M. Khadir :

Merci, M. le Président. M. Lavoie, bienvenue. M. Lavoie, vous êtes ici à

titre

personnel ou à

titre de représentant de Projet Montréal?

M. Lavoie (Guillaume) : Abraham Lincoln vous dirait qu'une maison séparée

ne peut pas tenir. Je ne peux pas me dissocier que je sois un élu de

Projet Montréal.

M. Khadir :

D'accord, mais disons que les positions que vous défendez sont principalement

les vôtres, n'est-ce pas?

M. Lavoie (Guillaume) : Ah! bien là, vous avez tort, M. le député. La motion que Projet Montréal a déposée, nous l'avons déposée il

y a un an, et je vous invite à la lire...

M. Khadir :

Non, c'est correct. Donc, c'est la même. Vous...

M. Lavoie (Guillaume) : ...mais elle a été adoptée à l'unanimité par notre caucus qui est de

plus de 25 personnes.

M. Khadir :

M. Lavoie, j'ai trois minutes, donc on va y aller rapidement. Donc, c'est la

position de Projet Montréal. C'est ça, vous êtes ici pour...

M. Lavoie

(Guillaume) : Oui.

M. Khadir : Très

bien. Vous savez, moi, je suis en

faveur de la mobilité durable, l'augmentation de la mobilité et la diminution de l'automobile individuelle. D'ailleurs,

j'ai perdu la mienne parce qu'elle était usée et, depuis ce temps-là, je suis à Communauto, j'ai ma carte d'Opus pour

transport ici, à Québec, comme à Montréal. Je fais du vélo, même du vélo sous zéro. Et même, en fait, il y a

30 ans, quand j'étudiais en médecine à Québec, je faisais le trajet avec un vrai projet

de partage, d'économie du partage qui s'appelait Allo-Stop. Vous vous rappelez,

c'était...

Bon.

Alors, nous en sommes, et je crois que tous les partis réunis ici alentour de

la table parlent d'une même voix en matière

d'ouverture pour les nouvelles technologies. Nous avons salué tous les Hypra

Taxi de ce monde; Taxelco, avec son système

Téo; ici, à Québec, la coop de Québec, qui a un système intégré, une plateforme

technologique numérique qui permet en

temps réel de suivre le trajet des taxis, bon, et il y a des applications

mobiles, etc. Donc, personne ici est contre ça.

que j'aimerais savoir de votre part : Est-ce que, pour vous, Uber,

l'entreprise, cette multinationale qui emmène des conducteurs à penser qu'ils peuvent se dispenser de suivre les

règles, est-ce que c'est Uber que vous défendez ou plutôt les

plateformes technologiques?

Président (M. Reid) : M. Lavoie, vous avez une minute.

M. Lavoie

(Guillaume) : Merci. Bien sûr que je défends les plateformes

technologiques.

M. Khadir :

Et qu'est-ce que vous pensez d'Uber? Uber subit actuellement une poursuite pour

infraction criminelle en France. Deux de ses dirigeants ont été accusés de

pratiques commerciales trompeuses. C'est criminel et passible de prison. Est-ce

que vous pensez qu'Uber opère autrement et différemment ici, au Québec?

M. Lavoie

(Guillaume) : Bien, je sais qu'Uber opère dans nombre de villes où ils

sont tout à fait dans la réglementation. La question, ce n'est pas Uber...

M. Khadir :

Non, ils ne sont pas dans...

M. Lavoie

(Guillaume) : Bien, si vous me permettez, M. le député, j'ai une

minute pour vous répondre...

Le Président (M.

Reid) : M. le député de Mercier, on va laisser... M. le député

de Mercier.

M. Khadir :

J'ai demandé : Ici, à Montréal, est-ce qu'ils opèrent comme en France?

Président (M. Reid) : M. le député de Mercier, on va laisser la

parole à M. Lavoie. Il reste à peine quelques secondes.

M. Lavoie (Guillaume) : M. le député, lorsque vous dites, par exemple,

lorsque je faisais l'aller-retour Québec-Montréal, il y a des milliers et des milliers de voitures, tous les

jours, qui font Québec-Montréal avec trois sièges vides dans la voiture.

Si on permettait à quelqu'un de faire un petit profit, pensez-vous qu'il y

aurait plus...

M. Khadir :

Ça, c'est de l'économie de partage, ce n'est pas Uber. Ça, ça reste au Québec.

M. Lavoie (Guillaume) : M. le député, pensez-vous qu'il y a plus de gens

qui utiliseraient ce service-là plutôt que...

M. Khadir :

Absolument. On parle d'Uber.

Le Président (M.

Reid) : Le temps est terminé, malheureusement.

M. Khadir :

Il y a eu un petit temps que vous avez accordé...

Président (M. Reid) : M. le député de Mercier, votre temps est

terminé, vous avez déjà dépassé de 30 secondes.

M. Khadir :

Moi, ce que je voudrais savoir, c'est qu'Uber, qui délocalise ses profits,

est-ce que vous êtes d'accord avec ça?

Le Président (M.

Reid) : Alors, M. Lavoie, je vous remercie de votre

contribution à nos travaux.

vais lever la séance quelques instants, le temps que nous permettions à nos

prochains invités de prendre place.

(Suspension de la séance à

12 h 29)

Président (M. Reid) :

Alors, nous reprenons nos travaux. Je souhaite la bienvenue à nos prochains

invités, les représentants de Taxelco. Je vous demande, dans un premier temps, de vous présenter et présenter les personnes qui

vous accompagnent. Vous avez 10 minutes pour faire votre présentation. Par

la suite, nous aurons une période d'échange avec les membres de la commission.

À vous la parole.

M. Taillefer

(Alexandre) : Très bien, merci. Mon nom est Alexandre Taillefer, je

suis associé principal chez XPND Capital, qui est un fonds d'investissement qui

est l'actionnaire principal, seul actionnaire de Taxelco. Et je vous présente

Thierry St-Cyr, qui s'occupe des affaires gouvernementales et des opérations,

et Marc Petit, qui est le P.D.G. de notre entreprise.

Je voudrais d'abord

remercier M. le ministre de nous avoir convoqués à cette commission-ci pour

pouvoir rapidement statuer sur le covoiturage commercial et je remercie également

tous les membres de cette commission d'écouter notre point de vue aujourd'hui.

XPND Capital

est donc le promoteur de Taxelco. C'est un nouvel acteur dans le taxi montréalais,

qui envisage une croissance importante

de ses activités courantes et qui prévoit exporter son

savoir-faire au Québec et dans le reste du monde.

Taxelco est propriétaire de Taxi Hochelaga, une acquisition que nous avons

faite il y a près de six mois, le deuxième intermédiaire de taxis à Montréal et

le chef de file dans le marché du transport adapté qui est le transport de

personnes à mobilité réduite.

On est également

propriétaire de Téo, un projet qui vise à améliorer la qualité et la

profitabilité de l'industrie

du taxi ainsi qu'à offrir une alternative

performante et écologiquement responsable à la voiture personnelle. Téo est un

projet novateur qui va contribuer à l'image

de marque de Montréal et de tout le Québec. Il est structurant

pour l'industrie du taxi, crée de la valeur pour tous les acteurs de l'industrie en offrant un modèle de redistribution plus juste et a été créé à

l'intérieur des règles de l'industrie.

Nous avons

investi, à ce jour, plus de 20 millions

de dollars dans la modernisation de l'industrie en déployant un réseau de

voitures électriques et une plateforme technologique

qui va augmenter la productivité des chauffeurs et la qualité du service rendu aux usagers. À terme, c'est plus

de 200 millions de dollars qu'elle compte investir dans la

modernisation de l'industrie du taxi.

Alors, nous

avons, au coeur de nos décisions d'affaires, des principes, des principes de

base. D'abord, mettre le client au coeur de la solution. Taxelco croit

fermement qu'il faut d'abord et avant tout remettre le client au coeur de

l'approche requise afin de réinventer l'industrie du taxi. On souhaite bien

entendu générer un bénéfice pour nos investisseurs,

mais on pense, par contre, que la motivation mercantile ne peut guider seule la

réinvention de l'industrie du taxi

avec succès. Les objectifs de Taxelco comprennent une amélioration significative

des revenus des chauffeurs, des revenus

stables, une simplicité opérationnelle pour les propriétaires de permis et un

service dont la haute qualité est offerte de façon homogène pour tous les

usagers. À cet égard, l'État doit jouer un rôle fondamental pour s'assurer que

les politiques publiques répondent d'abord et avant tout aux besoins des

clients.

Le second

principe, c'est investir dans le transport individuel de personnes. Notre

constat est clair : pour mieux servir

le client, il faut investir massivement dans cette industrie.

Impossible de prétendre pouvoir mieux servir le client sans travailler

sur tous les aspects suivants : développer des applications mobiles, bien

entendu; se doter d'un parc de véhicules

plus confortables, plus économiques et plus écologiques; mettre en place des systèmes

d'optimisation du service et des systèmes

d'analyse des données permettant de telles optimisations; mettre en place des infrastructures de nettoyage, d'entretien,

de recharge des véhicules; et développer des mécanismes de suivi concernant la satisfaction de la clientèle.

Or, toutes

ces actions requièrent énormément de capital. En conséquence, Taxelco encourage les

parlementaires à promouvoir des mesures qui

encourageront l'investissement et à rejeter toute mesure qui pourrait y nuire.

Pour Taxelco, cela se décline autour

de trois axes. Premièrement, favoriser la compétition en assouplissant la

réglementation; deuxièmement, faire appliquer les mêmes règles à tous;

et troisièmement, permettre l'essor de grands joueurs dans l'industrie.

D'abord,

favoriser la compétition. Présentement, l'industrie du taxi souffre d'une réglementation

infantilisante et dépassée. Ancrés dans

cette vision, certains acteurs souhaitent continuer dans la voie de la

surréglementation. Ce serait une erreur

car la surabondance d'encadrements a deux effets pervers. Cela nuit à la capacité

des acteurs d'innover et d'offrir des produits

distinctifs qui répondent aux besoins des différentes clientèles et, deuxièmement, restreindre la capacité d'un acteur à se distinguer de ses

compétiteurs et diminuer d'autant sa capacité à tirer des bénéfices de ses

efforts. Cela a un effet dissuasif sur l'investissement.

Nous cherchons également à ce que les règles

soient appliquées identiquement à tous. Il nous apparaît incontournable que les

mêmes règles opérationnelles et fiscales soient appliquées à tous. Quoi qu'en

disent certains acteurs du taxi amateur,

leur modèle n'encourage pas du tout l'innovation. Au contraire, il prive de

capitaux les acteurs qui souhaitent

innover tout en respectant la loi. L'exemple de Taxelco est éloquent à cet

égard. Nous avons décidé d'investir dans

l'industrie malgré l'incertitude qui y règne. Il est par contre

crucial que l'environnement soit équitable et permette une saine

compétition afin que ses investissements puissent se poursuivre.

Nous

cherchons également à permettre l'essor de plus grands joueurs dans l'industrie. Pour des raisons qui lui apparaissaient probablement raisonnables à

l'époque, le législateur québécois a jugé bon de favoriser le modèle du

taxi artisanal et a rendu pratiquement

impossible l'avènement de grands joueurs dans l'industrie. Il est difficile

d'attirer les investissements requis

pour réinventer le taxi à l'intérieur du modèle artisanal actuel. Il ne s'agit

toutefois pas d'empêcher le taxi

artisanal. Il représente, pour de nombreux chauffeurs, un mode de vie qui leur

convient. Par contre, le législateur devrait faciliter l'avènement de

grands joueurs québécois en leur permettant de détenir des flottes, des actifs

et des permis en nombre suffisant afin de

pouvoir créer des économies d'échelle permettant une augmentation de la

rentabilité globale de cette industrie, incluant tous les joueurs et

surtout les chauffeurs. Nous y reviendrons.

Il était, par

exemple, inconcevable de mettre en place un système de taxis électriques dans

les limites actuelles de la

réglementation de taxi. Nous avons dû travailler de concert avec les instances

publiques pour créer un projet pilote afin de rendre le projet possible. Notre proposition aujourd'hui s'articule

autour de trois volets : un cadre modernisé pour le taxi, un

nouveau cadre légal et fiscal pour ce qu'on appelle le taxi amateur et le

respect de la démocratie.

Le cadre

modernisé pour le taxi. Taxelco est d'avis que le législateur devrait

moderniser le cadre réglementaire actuel du taxi par un certain nombre

de mesures. Ce cadre s'appliquerait à tous les détenteurs actuels de permis qui

détiendraient le privilège exclusif des

courses spontanées, c'est-à-dire les courses qui sont hélées sur la rue et les

courses prises à un poste d'attente. De

plus, étant donné la nature vulnérable de la clientèle du transport adapté et

du transport médical et, par le fait

même, des besoins de formation et de suivi qui en découlent, ces deux segments

de transport devraient être la

responsabilité exclusive des détenteurs de permis. Les détenteurs de permis de

taxi continueraient bien sûr de pouvoir prendre des courses via une

répartition téléphonique et électronique.

Nous

proposons plusieurs mesures, qui suivent, afin de moderniser le cadre

réglementaire du taxi et permettre une plus

grande innovation. D'abord, favoriser la compétition en assouplissant la

réglementation, permettre aux taxis de faire varier leurs tarifs en fonction de l'offre et la demande, et ça, pour

les courses via répartition, pourvu que ce tarif ne soit pas inférieur à 50 %

du tarif prévu par la Commission des transports du Québec et ne soit pas

supérieur à 200 % du tarif prévu

par la commission. L'utilisateur devrait bien sûr être informé avant de ce

tarif, et ça ne s'appliquerait pas aux courses spontanées ou aux courses

initiées à partir d'un poste de taxi, qui, elles, resteraient en tout temps

fixées par les tarifs déterminés par la CTQ.

Mettre fin à

l'inefficacité engendrée par le système d'agglomération de taxis. Le système

actuel force les taxis à faire un

certain nombre de voyages à vide en les empêchant de prendre des clients dans

une agglomération autre que celle rattachée

au permis. Tout le monde y perd. Le nombre de courses total de l'industrie

n'augmente pas, mais les dépenses rattachées

à ces courses augmentent inutilement. De plus, ces courses à vide sont une

source de pollution et d'émissions de gaz à effet de serre qui sont

injustifiables sur le plan environnemental.

Nous pensons que de permettre une formation plus

flexible basée sur une approche d'apprenti chauffeur nous permettrait d'émettre rapidement, après une

formation de base, un permis

d'apprenti chauffeur permettant au candidat chauffeur de terminer sa formation

dans le cadre de la pratique réelle.

Nous

cherchons à faire appliquer ces mêmes règles à tous : Obliger les intermédiaires

de taxi et les exploitants de flottes

de taxis à percevoir directement la TPS et la TVQ auprès de leurs clients au nom

des chauffeurs pour toutes les transactions qui sont complétées

électroniquement. Nous cherchons également à obliger les intermédiaires de taxi

et les exploitants de flottes de taxis à

émettre des relevés de revenus et les transmettre aux chauffeurs et aux

autorités fiscales. Taxelco applique déjà ces

règles chez Téo et propose de le faire chez Taxi Hochelaga. C'est plus de 50 millions de dollars que nous

prévoyons verser à l'État pour les seules taxes de vente durant les cinq

prochaines années.

Faciliter

l'avènement de plusieurs grands joueurs dans l'industrie par la généralisation de la possibilité de louer des permis de taxi, ce qui est actuellement offert dans

le cadre du projet pilote, et mettre fin à la limite de détention

actuellement fixée à 20 permis.

Un nouveau

cadre légal et fiscal pour ce qu'on appelle le taxi amateur. Parce que le

gouvernement semble pencher vers une

autorisation du taxi amateur, parce qu'il est populaire et serait difficilement

contrôlable, Taxelco propose que le législateur

mette en place un cadre réglementaire et fiscal spécifique au taxi amateur,

appelé aussi erronément le covoiturage commercial, entre guillemets.

Ce cadre

s'appliquerait uniquement aux opérateurs enregistrés et donc détenant un permis

qui serait requis par l'État à cet

effet ne pourrait qu'offrir des courses via un système de répartition

électronique. Ces opérateurs ne pourraient donc pas faire de courses hélées sur rue, de courses

initiées à partir d'un poste d'attente ni de courses pour le transport adapté

ou le transport médical. Ces opérateurs de taxi amateur seraient tenus de

vérifier les antécédents judiciaires, les dossiers de conduite de leurs

chauffeurs. Ils devraient également fournir la liste de leurs chauffeurs aux

autorités.

Voici les mesures que nous proposons pour

encadrer le taxi amateur.

Le Président (M. Reid) : M.

Taillefer, il vous reste une minute.

Taillefer (Alexandre) : Très

bien. Alors, ce que nous proposons : permettre aux taxis amateurs d'offrir

un tarif de leur choix, pourvu que ce tarif

ne soit pas inférieur à 50 % et ni supérieur à 200 %, comme ce que

nous proposons pour le taxi; faire

appliquer les mêmes règles à tous; obliger les opérateurs de taxi amateur à

percevoir directement la TPS et la TVQ auprès des clients et de la

remettre à Revenu Québec; abolir la dispense de percevoir la TPS et la TVQ pour

les personnes dont le chiffre d'affaires est inférieur à 30 000 $

pour l'activité de taxi amateur, comme c'est déjà le cas pour le reste de l'industrie du taxi; obliger les

opérateurs de taxi amateur à émettre des relevés de revenus et les

transmettre à leurs chauffeurs et aux

autorités fiscales et verser une indemnité de 1,10 $ par course à un fonds

de compensation des détenteurs de

permis de... propriétaires de taxi à être créé afin de couvrir la baisse de

revenus liée à l'augmentation de l'offre pour le transport commercial.

conclusion, nous pensons également qu'on doit respecter la démocratie. Nous

sommes viscéralement contre le taxi

de contrebande. Toutefois, si le gouvernement souhaite permettre le taxi

amateur, il est impératif que les règles soient équitables, surtout au

niveau fiscal. Pour éviter qu'une telle approche devienne...

Le Président (M. Reid) : En

terminant.

Taillefer (Alexandre) : ...un

modus operandi pour une entreprise désirant se développer au mépris des

lois québécoises, nous proposons que les règles que nous proposons soient adaptées

de façon rétroactive aux opérateurs qui ont oeuvré au Québec depuis les

dernières années.

Le Président (M. Reid) : Je

vous arrête.

Taillefer (Alexandre) : Nul

ne peut se moquer de la démocratie québécoise et penser s'en tirer

impunément.

Président (M. Reid) : Merci, M. Taillefer. Nous passons

maintenant aux échanges avec les membres de la commission. Nous

commençons par le côté gouvernemental. M. le ministre.

M. Daoust :

Bonjour, M. Taillefer. Bienvenue à la commission. Écoutez, j'écoute avec

beaucoup d'intérêt ce que vous dites, mais

une des choses que j'aimerais voir, c'est sur le terrain actuellement. Vous

êtes dans un projet pilote, il y a la

présence d'Uber. J'aimerais que vous nous parliez de votre projet pilote, de

son fonctionnement dans un univers qui est réglementé, d'une part, et d'intervenants

qui ne se réglementent pas ou ne suivent pas la règle. J'aimerais

entendre vos commentaires sur ça.

M. Taillefer (Alexandre) : Très bien. Alors, la façon dont notre projet a

été construit, nous avons dû négocier la location de permis, ce qui

n'était pas permis précédemment. On a développé un modèle financier qui nous

permet de déterminer quel est le revenu

potentiel par voiture de taxi, et on chiffre aujourd'hui ce revenu-là autour de

100 000 $ à 125 000 $

à peu près, en termes de nombre de courses que chaque taxi est en mesure de

faire, en prenant en considération que

le taxi va être utilisé environ 18 heures sur 24. Ceci nous a permis de

déterminer un prix qui était acceptable pour la location du permis, et aujourd'hui on paie un prix de 265 $ par

semaine pour le détenteur d'un permis, et ce prix représente un coût par

course de l'ordre d'à peu près 1,60 $. L'autre élément qui est très

important, naturellement, de prendre en considération, c'est la TPS, TVQ qui

est ajoutée à chacune de nos courses.

Donc,

aujourd'hui, si on compare l'avantage qu'a un UberX, au niveau de l'opération,

versus ce que nous faisons, notre

coût de départ, qui n'est pas à être assumé aujourd'hui par du taxi amateur,

est de l'ordre d'environ 3,50 $. Ça, c'est en excluant nos coûts

d'opération. Ça, c'est notre coût de base pour pouvoir opérer et ça n'inclut

pas nos chauffeurs.

L'autre

caractéristique qui est très intéressante par rapport à notre projet, notre

thèse d'investissement est basée sur deux

critères. Premièrement, diminution des coûts d'opération par le remplacement de

l'essence par l'électricité. Ceci nous permet de réduire nos coûts d'opération

en fonction du prix du baril ou du prix du litre, qui est à 0,85 $

aujourd'hui, d'environ 12 %, et, à

1,50 $, on économise des coûts d'opération de l'ordre de 16 %. C'est

des dépenses, c'est des coûts d'opération importants, que nous séparons

50-50 entre nos chauffeurs et nous-mêmes.

je termine sur le dernier point, l'élément le plus important au niveau de la

profitabilité de notre modèle, c'est la gestion efficace de l'offre et la demande qui n'existe pas aujourd'hui

dans l'industrie du taxi. Ce qu'on a compris dans cette industrie-là, c'était que, tant que nous ne

réglions pas les conditions précaires dans lesquelles les chauffeurs de taxi

opèrent aujourd'hui... et un chauffeur de

taxi, ça fait entre 80 et 90 heures par semaine de travail et ça va générer, au

net, entre 7 $ et 8 $ de l'heure sans avoir aucun filet de

social, sans participer au RRQ et sans avoir droit à aucune vacance. On est convaincus aujourd'hui que, tant qu'on ne règle

pas les conditions misérabilistes dans lesquelles les chauffeurs de taxi

opèrent à Montréal, au Québec, on ne pourra

jamais offrir un service de qualité qui répondra aux attentes de la

population.

Daoust : Merci. Dans votre projet pilote actuellement, les prochaines

étapes, là, que vous avez à franchir... Vous en avez fait un bout, il

vous en reste un bout à franchir, je présume. Vous êtes rendus où?

M. Taillefer (Alexandre) : Alors, nous avons, en ce moment, 50 voitures

qui sont en opération. On a aujourd'hui investi l'équivalent en développements technologiques de pas loin de 6,

7 millions de dollars. Si je peux me permettre, l'innovation technologique aujourd'hui, ce n'est

pas une entreprise comme Uber qui la fait, c'est des entreprises comme nous aujourd'hui qui mettons en place des outils

qui sont largement supérieurs au niveau de l'optimisation des revenus de

l'industrie pour pouvoir les séparer entre les différents intervenants. Uber,

aujourd'hui, passe beaucoup plus de son temps

à optimiser les revenus qu'eux-mêmes vont être en mesure de générer en évitant

soit de la fiscalité, ou en prenant de plus en plus de pourcentage des

chauffeurs, ou en augmentant les prix pour les consommateurs.

Alors,

pour nous, le projet aujourd'hui est rendu à 50 voitures. Nous allons avoir 110

voitures au mois de mai. Nos tests

aujourd'hui, au niveau de l'électrification des transports, sont tout à fait

concluants. Nous procédons parallèlement aujourd'hui à l'amélioration des conditions de l'industrie à travers le

placement que nous avons fait chez Hochelaga. Notre objectif aujourd'hui n'est pas de déplacer

Hochelaga vers Téo, mais de continuer à supporter deux modèles

d'affaires : un modèle d'affaires où

nous allons avoir des employés, qui va être le modèle de Téo, et un modèle

d'affaires où nous allons continuer à supporter des travailleurs

autonomes dans l'aspect de Taxi Hochelaga. Et nous savons aujourd'hui que de nombreux joueurs veulent continuer à être des

travailleurs autonomes et on veut encourager ça. Ceci dit, on veut

augmenter leur productivité pour qu'ils fassent plus d'argent, que tout le

monde puisse être plus profitable.

Daoust : Maintenant, si je vous demandais, dans une perspective où on

ferait des modifications législatives, on moderniserait nos règles, si

je vous demandais, par exemple, vos trois priorités, ce serait lesquelles?

M. Taillefer (Alexandre) : Alors, un des éléments qui est primordial, c'est

aujourd'hui l'élimination des territoires qui existent, le A-5, le A-11, le A-12, le A-2, le A-8. Ce sont des

territoires qui ont été créés à l'époque et qui malheureusement

aujourd'hui créent énormément d'inefficacité.

y a deux statistiques qui sont très importantes de comprendre dans l'industrie

du taxi. Première statistique, c'est que 75 % du temps, les

chauffeurs sont dans leurs voitures à se tourner les pouces. La deuxième

statistique qui est importante, 65 %

des kilomètres qui sont faits par les voitures sont faits à vide. Et la raison

pour laquelle c'est fait à vide, c'est

que nous avons aujourd'hui un système qui fait que quelqu'un, par exemple, qui

part de l'aéroport de Montréal, qui s'en

va au centre-ville, ne peut pas prendre quelqu'un pour le ramener. Il veut

retourner rapidement en ligne à l'aéroport de Montréal, et on crée énormément d'inefficacité. Donc, ça, c'est le

premier aspect, pour nous, qui nous apparaît important.

deuxième aspect, c'est la capacité que nous avons à pouvoir louer des permis.

Quand on parle aujourd'hui de transport

au niveau international, il y a très peu d'industries de transport qui sont en

mesure de générer une profitabilité intéressante

sans mettre en place, en anglais ce qu'on appelle du «yield management», en

français, ce qu'on appelle une gestion

adéquate de l'offre et la demande. Et, pour pouvoir y arriver, nous pensons

aujourd'hui que, dans notre modèle, ça nous

prend un minimum de 1 000 voitures à Montréal pour pouvoir déployer nos

flottes adéquatement, et pouvoir anticiper la demande, et créer des économies d'échelle importantes pour

l'industrie, qui vont bénéficier à tout le monde. Alors, je vous dirais

que, pour nous, c'est vraiment les deux aspects.

troisièmement, en terminant, la question de formation. Vous savez, un des

enjeux liés à l'industrie, c'est qu'on impose

aujourd'hui une formation de cinq semaines non rémunérée au Bureau du taxi de

Montréal, et toute l'industrie est modulée

pour que les chauffeurs louent des permis et opèrent pendant des chiffres de 12

heures, sept jours par semaine, l'exploitation de leur permis. On pense

aujourd'hui que, pour améliorer la productivité de l'industrie, en développant

des programmes de formation qui nous permettraient d'aller chercher des

étudiants universitaires, des gens qui sont semi-retraités

qui pourraient faire une vingtaine d'heures par semaine, ça nous permettrait

d'exploiter mieux les flottes et développer une offre pendant les

pointes, ce qui est très important, comme vous le savez, dans le milieu du

transport.

M. Daoust : Il me reste combien de

temps, M. le Président?

Le Président (M. Reid) : Il

vous reste encore sept minutes.

M. Daoust : Encore sept minutes. Je

vais laisser la possibilité à mes collègues de poser des questions.

Le Président (M. Reid) : M.

le député de Mégantic.

Bolduc : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. J'ai une question

par rapport à Téo et l'utilisation de voitures

électriques. Premièrement, je voudrais vous entendre sur la précarité, par

exemple, des batteries à moins 25°, comme on a eu la semaine passée,

mais aussi de l'enjeu beaucoup plus large de l'accès des taxis aux voies

réservées.

Est-ce que

ça, ça devient un enjeu? Et comment vous voyez l'évolution, si l'on veut, de ce

type d'utilisation là, par exemple, des voies réservées aux véhicules

électriques à des fins commerciales?

Taillefer (Alexandre) :

Alors, deux éléments, là-dedans. Premièrement, en termes électriques,

aujourd'hui, nous avons des voitures qui ont

des batteries de 30 kilowattheures et des batteries de 90 kilowattheures.

On a acheté des Tesla non pas parce

qu'on pense que c'est profitable de payer une voiture 110 000 $ et

exploiter un service de taxi, c'est une hérésie, mais c'était le seul véhicule aujourd'hui qui nous permettait

de tester des batteries extrêmement grandes pour voir quel genre de

flexibilité ça aurait.

Nous avons

exploité ce service-là à moins 27° la semaine dernière. Il n'y a aucune voiture

qui est tombée en panne, et nous

sommes convaincus que d'ici les 18 prochains mois, les manufacturiers vont

sortir des voitures abordables avec des batteries de l'ordre de 65 à 90

kilowattheures, ce qui va être amplement suffisant pour le marché du taxi.

Maintenant, en ce qui concerne l'enjeu, vous

l'avez mentionné en premier lieu chez l'intervenant précédent, aujourd'hui, la voiture est le facteur le plus

important d'appauvrissement collectif et individuel. La voiture coûte

énormément cher à la société, et tout

ce qui peut être fait pour diminuer l'utilisation de la voiture, éliminer la

seconde voiture, voire la première,

va être au bénéfice de la société. Et à l'intérieur du cocktail transport, bien

entendu, on parle du vélo, on parle de la

marche, on parle du VLS, véhicule en libre-service, et le taxi, aujourd'hui,

fait

partie de ce cocktail transport là. Alors, tout ce qui va favoriser

l'utilisation de ce type de transport est au bénéfice de la société.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Oui, M. le député de Mégantic, pour une deuxième question. Vous avez des

collègues qui veulent parler aussi.

Bolduc : Juste une minute. Vous n'avez pas commenté sur l'élément que

les taxis pourraient utiliser des voies réservées étant donné que c'est

une auto, un véhicule électrique, là. Est-ce qu'il y a un bénéfice commercial

pour...

M. Taillefer (Alexandre) : Pour moi,

ça doit être considéré de la même façon que du transport collectif, et aujourd'hui, ce qu'on veut faire, c'est éliminer

le plus possible, avec l'utilisation de voies réservées, l'utilisation de

la voiture individuelle. Et, à ce titre-là,

on pense aujourd'hui que l'utilisation du taxi à l'intérieur de ces voies-là,

c'est une excellente approche que le gouvernement a mise de l'avant.

Le Président (M. Reid) :

Merci. M. le député de Laval-des-Rapides.

Polo : Merci beaucoup, M. le Président. Merci à nos invités. Vous avez

utilisé des termes très durs pour décrire la réglementation actuelle, en parlant d'une réglementation

infantilisante et dépassée et également d'une surréglementation. Quelles mesures concrètes Taxelco souhaite

suggérer pour assouplir la réglementation, d'une part? Et, deuxièmement,

question peut-être plus importante à ce niveau-là, en parvenant à obtenir un

assouplissement à la réglementation, quelles incidences cela aurait-il sur les

services offerts aux consommateurs?

Tantôt, vous

avez entendu ma remarque précédente. Je pense qu'on ne parle pas assez du

consommateur. Je suis conscient que

vous parlez beaucoup, bien sûr, des aspects soit financiers et des conditions

des chauffeurs de taxi, mais, avec un assouplissement de la

réglementation, quelle incidence cela aurait-il sur les services offerts aux

consommateurs?

Le Président (M. Reid) : M.

Taillefer.

M. Taillefer (Alexandre) : Alors,

premièrement, aujourd'hui, quand on regarde l'industrie du taxi, vous remarquerez que le

titre de notre document

est : Placer le consommateur au centre de la nouvelle politique de taxi ,

et quand on regarde aujourd'hui les

plaintes numéro un des consommateurs, c'est quoi? C'est un véhicule qui n'est

pas propre, c'est

un chauffeur qui ne sait pas où il s'en va, c'est une qualité de voiture qui

n'a pas de bon sens, c'est les applicatifs qui ne sont pas suffisamment

importants, qui ne sont pas suffisamment faits.

Ce que je

peux vous dire, c'est que nous connaissons aujourd'hui les revenus de

l'ensemble ou de la majorité des intermédiaires de taxi à Montréal.

Quand je parle d'intermédiaires, je parle d'entreprises comme Hochelaga, comme Diamond et autres. Ces entreprises-là,

aujourd'hui, ce sont des entreprises qui génèrent toutes en deçà de

2 millions de dollars d'EBITDA par année. Quand une entreprise fait

moins de 2 millions de dollars d'EBITDA par année, c'est impossible de pouvoir compétitionner avec un

joueur comme Uber et d'investir 3, 4,

5 millions de dollars par année dans la technologie, dans

l'optimisation des flottes.

Ce que le

consommateur veut aujourd'hui, c'est une voiture de qualité, c'est un service

sécuritaire, c'est un service qui va

être là à l'heure, un service qui va pouvoir être répondu à l'intérieur de cinq minutes. Le critère numéro un pour l'utilisation d'un taxi, c'est : Est-ce que

mon taxi peut être là dans cinq minutes? Ce sont des innovations telle la

possibilité de réserver un taxi à l'avance,

ce sont des innovations comme pouvoir acheter des allers-retours aéroport et

diminuer les prix. Et c'est, entre autres, également pouvoir avoir des

chauffeurs le 31 décembre, parce qu'on s'est fait reprocher, l'industrie du taxi, de ne pas avoir d'offre le

31 décembre. Mais, si vous faites 8 $ de l'heure, là, est-ce que ça vous tenterait d'être dehors le 31 décembre au lieu d'aller

manger de la dinde avec votre famille? Bien, c'est ça aujourd'hui,

l'enjeu de l'industrie du taxi. On n'a pas suffisamment de flexibilité pour

permettre à des employés de pouvoir être payés temps double le soir du

31 décembre pour qu'on ait une offre raisonnable qui va satisfaire la

clientèle du Québec.

Alors, quand

je parle aujourd'hui de modifications au niveau du cadre réglementaire, c'est

ce à quoi je fais référence.

Président (M. Reid) :

Oui. Est-ce que j'ai d'autres interventions du côté gouvernemental? Merci. Pardon? M. le député de Mégantic, il reste

1 min 30 s à peu près.

Bolduc : O.K.

J'aurais aimé ça vous entendre aussi sur l'impact de la modulation puis à quel

point on rend service au consommateur en faisant ces modulations-là.

Taillefer (Alexandre) : Tout à fait. Alors, c'est une excellente question. D'abord, vous conviendrez que ce que l'on propose, c'est une modulation uniquement dans

le cadre de commandes par téléphone ou par voie électronique avec une approbation du tarif. Ce qu'on recherche aujourd'hui, c'est la possibilité de moduler les prix pour avoir plus

d'offres quand il y a une rareté, une pénurie.

Aujourd'hui, deux fois, c'est la norme pour n'importe quel travailleur qui va

travailler le 31 décembre, et je propose que nous mettions en place

des barèmes à peu près identiques à ce qui peut être présent aujourd'hui dans

la fonction publique, par exemple.

Puis ceci

dit, ce qui est très important pour nous, nous allons être en mesure d'utiliser

l'inverse, c'est-à-dire être en

mesure de compétitionner avec des entreprises comme UberX. Vous savez qu'aujourd'hui, au centre-ville, le taxi n'est à peu près pas utilisé entre

10 heures et 3 heures l'après-midi. Quand il fait 23° dehors, du beau soleil, l'utilisation du

taxi est à peu près à zéro. Alors, ce qu'on va vouloir faire, c'est de

développer des habitudes de consommation en offrant, par exemple, un tarif unique pour se déplacer à

l'intérieur du centre-ville de Montréal ou à l'intérieur du centre-ville de

Québec, en offrant une offre à 7 $, en

offrant une offre, le soir, à 10 $, comme ce qui a été fait à Paris qui a

un succès phénoménal dans l'industrie du taxi.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Nous avons terminé cette période. Nous passons maintenant à l'opposition

officielle. Mme la députée de Vachon.

Ouellet :

Oui. Merci, M. le Président. Bien, bienvenue à M. Taillefer, M. St-Cyr et M.

Petit. Bienvenue en commission parlementaire.

Peut-être,

dans un premier temps, parce qu'on parle souvent de développement technologique

de l'industrie du taxi en faisant

référence à Uber, UberX, mais, avec Téo Taxi, vous avez développé des

nouvelles technologies, j'imagine, des

nouvelles applications — je n'ai pas encore eu le plaisir d'utiliser les taxis Téo — mais tout en prenant des permis au

Québec. C'est ce que je comprends.

Taillefer (Alexandre) : Tout

à fait. Aujourd'hui, dans notre modèle d'affaires, nous avons la possibilité

de payer un loyer pour un permis, et ça a

été mis à l'intérieur de nos modèles financiers. Donc, on a la possibilité de

le faire, à condition qu'aujourd'hui

les règles tarifaires de la CTQ soient respectées. Donc, si, demain matin, on a

une compétition avec des gens qui ne

paient pas leur TPS, TVQ... parce que vous savez que le critère numéro un

pourquoi est-ce que les gens aiment

UberX, c'est le prix. On lit ça, là, aujourd'hui : Ah! c'est fantastique,

l'industrie du taxi devrait se positionner parce que c'est tellement pas cher, puis le taxi n'est pas capable de

s'adapter. Bien, c'est sûr que, quand tu n'as pas à payer ta TPS, TVQ, que tu paies tes employés 4,60 $ de

l'heure avant que la TPS et TVQ soient payées, c'est un grand avantage

concurrentiel qui n'est pas acceptable dans notre milieu.

Alors, en

termes d'innovation, on a non seulement de l'analyse de demande, on a engagé...

il y a 12 personnes aujourd'hui de la Polytechnique qui travaillent sur

des algorithmes d'efficacité. On travaille avec les gens des HEC aujourd'hui au niveau de la tarification, au

niveau des déplacements. On a une équipe de chercheurs de Lévis et on va

investir près de 20 millions de dollars

dans les infrastructures de recharge, parce qu'il est impossible aujourd'hui de

pouvoir opérer un système commercial

électrique sans avoir son propre réseau de bornes à haute vitesse, et ça

requiert un investissement, de notre part, de 20 millions de

dollars.

Alors, quand on regarde aujourd'hui

les sommes que nous allons investir uniquement, et je ne parle pas d'infrastructures automobiles, uniquement

dans le développement de la technologie, on parle de pas loin de 40 millions

de dollars qui vont être investis au Québec. Et ce programme-là, il n'y a pas

une autre compagnie de taxi au monde qui développe un programme comme nous

l'avons développé depuis les deux dernières années.

Ouellet : Et quand vous

parlez des algorithmes d'efficacité, j'imagine, c'est pour les trajets. C'est

ce que je comprends. Actuellement, ce n'est pas pour le tarif, là.

Taillefer (Alexandre) : Absolument.

Ça, aujourd'hui, on ne travaille pas sur la question tarifaire.

C'est évident qu'on va vouloir, nous,

susciter davantage de demande. Alors, on va vouloir mettre en place

des algorithmes qui vont nous

permettre d'améliorer la productivité et l'efficacité de notre voiture, mais

c'est surtout au niveau, par

exemple, de l'anticipation de la demande. On a des systèmes

experts à l'intérieur desquels rentrent les datas des trains, des

aéroports, des universités. Quand est-ce que la STM tombe en panne? De moins en

moins maintenant — on

est contents, avec le train Azur, c'est

fantastique — mais toutes ces données-là sont mises à

l'intérieur d'un système expert et ça nous permet de déplacer nos flottes pour limiter les deux

statistiques auxquelles je faisais référence : le 75 % de temps qui

est passé à ne rien faire et le

65 % des kilomètres à vide. En faisant ça, on est en mesure d'augmenter

beaucoup la profitabilité de l'industrie.

Mme Ouellet : Et vous offrez

également une plateforme électronique d'accès. Les gens peuvent, avec leur

téléphone mobile, aller commander une voiture Téo.

Taillefer (Alexandre) : En

2016, une entreprise de taxi qui n'a pas une application qui permet de voir le

taxi qui arrive puis qui se déplace en

arrivant près de chez soi, on est aussi bien de faire autre chose dans la vie,

là. Alors, c'est bien évident que ça a été mis en place.

Mme Ouellet : Donc, je pense qu'on a

ici un exemple de démonstration des gens qui utilisent les nouvelles technologies, puis c'est toujours ça qu'on a dit,

qu'on était pour les nouvelles technologies, tout en respectant les lois

du Québec. Et c'est possible de le faire,

et, oui, je pense qu'il peut y avoir une amélioration, une modernisation des

lois du Québec, mais, comme vous dites, il ne faut pas que ça se fasse

au détriment des gens qui sont déjà dans l'industrie.

concernant ça, je voulais revenir sur deux de vos recommandations. La première,

dont vous avez moins parlé, concernant

la perception directe de la TPS et de la TVQ, vous m'excuserez, mais je ne sais

pas exactement comment ça se passe

entre les intermédiaires et les chauffeurs de taxi. Donc, si vous pouvez nous

expliquer cette recommandation-là parce qu'en tout cas, moi, je n'avais pas connaissance de ce volet-là, puis

peut-être que vous pourriez m'expliquer aussi... Je me suis fait dire, et à valider, concernant le

paiement électronique, concernant le paiement électronique avec carte de

crédit, carte de débit, il y a des frais qui

sont exigés par les banques, je crois, de l'ordre de 2 % à 3 % — vous me confirmerez — mais je me suis fait dire que

certains intermédiaires exigeaient jusqu'à 7 % de ces frais-là de la part

de leurs chauffeurs.

Donc, j'ai

peut-être compris, une des résistances qu'il y avait des chauffeurs à utiliser

le paiement électronique. Je voulais savoir ce que vous en pensiez et

comment, vous, vous travaillez du côté de Taxi Hochelaga et de Taxi Téo.

Taillefer (Alexandre) : Oui.

Alors, toutes de bonnes questions. La question des frais, je vais aborder ça

tout de suite, effectivement, il y a beaucoup de joueurs qui chargent des

frais. On a vu jusqu'à 8 %, parce que c'est 7 %, plus TPS, TVQ, donc ça coûte près de 8 %. Quand

nous sommes entrés chez Hochelaga, la première mesure qu'on a mise en place, c'est l'abolition de ces frais-là, qui est

un frein à l'utilisation des cartes de crédit. Je ne vous cacherai pas que

nous avons fait notre Ph. D. taxi 101, 201,

301 depuis les deux dernières années, et on s'est rendus compte naturellement

que c'est une industrie qui fonctionne beaucoup encore avec l'argent comptant.

Donc, il y a

deux raisons pour lesquelles est-ce que les gens ne veulent pas utiliser la

carte de crédit, c'est : un, le 10 000 $,

12 000 $, 15 000 $ que chaque chauffeur peut tirer

annuellement de l'argent comptant et, deuxièmement, le 7 % au niveau des

frais. Alors, ça, c'est très important.

Au niveau

des... Excusez-moi, Mme Ouellet, j'ai noté votre question, mais je ne suis pas

capable de me relire.

Mme Ouellet : ...TPS, TVQ, qu'elle

doit être perçue directement par les intermédiaires.

M. Taillefer (Alexandre) : Oui.

Alors, ce qui est important de comprendre, c'est qu'aujourd'hui il y a un intermédiaire puis il y a... Nous, Téo, on est un

opérateur; chez Hochelaga, on est un intermédiaire. À

titre

d'intermédiaire, aujourd'hui, tout ce qu'on

fait, c'est d'offrir un service de dôme, et ces gens-là nous paient

mensuellement pour qu'on leur envoie des appels. C'est eux qui vont

prendre l'argent, récolter l'argent, et une majorité des chauffeurs utilisent

nos plateformes de paiement, mais ils

peuvent prendre des plateformes de paiement tierces. Dans ce cas-là, Hochelaga

ne fait aucune saisie ou retenue de la TPS, TVQ. C'est chacun des chauffeurs

qui doit faire son rapport annuellement.

Et ça,

aujourd'hui, on sait que c'est un véritable casse-tête pour l'ARQ. On parle de

près de 4 000 travailleurs indépendants qui doivent faire leur

rapport trimestriellement, et l'ARQ a déterminé que c'était le prochain secteur

dans lequel on allait implanter de la

MEVisation, donc des mouchards. Dans le cadre de Téo, comme aujourd'hui on

offre un service directement aux

consommateurs et que ce sont nos employés, nous sommes tenus de récolter la

TPS, TVQ et de remettre la TPS, TVQ

au nom des chauffeurs. On pense aujourd'hui que l'industrie du taxi, pour

optimiser la perception de TPS, TVQ,

devrait donner la responsabilité et aux intermédiaires et aux opérateurs de

percevoir la TPS et de la remettre au gouvernement. Inutile de vous dire

que ce serait la même chose pour le taxi amateur.

Mme Ouellet : Oui. D'ailleurs, je trouve que c'est une belle

appellation, taxi amateur. Ça prenait une façon de le dire parce qu'effectivement ce n'est pas du

covoiturage. Donc, taxi amateur, je pense, c'est une belle appellation. Et

vous nous proposez... à la page 9 de 10, on

dit que le crime ne paie pas. Donc, vous proposez une pleine rétroaction parce

que malheureusement le ministre n'a pas fait

cesser les activités illégales d'UberX. Et j'aimerais vous entendre un petit

peu plus concernant cette proposition-là.

M. Taillefer (Alexandre) : Bien, essentiellement, on est en mesure

aujourd'hui de savoir combien de transactions ont été faites dans les

dernières années par UberX. Ces informations-là ont été communiquées par

M. Guillemette la dernière fois à Tout

le monde en parle . Il se vante d'avoir 450 000 courses par mois. On

parle aujourd'hui d'à peu près 10 % du trafic de l'industrie du

taxi qui serait aujourd'hui sur la plateforme UberX. Alors, en utilisant...

Mme Ouellet :

Ces chiffres-là sont exacts?

M. Taillefer (Alexandre) : Bien, il nous a dit 450 000. C'est toujours

un peu flou, là, où ça passe. Une chose est certaine, c'est que c'est probablement au Luxembourg ou en Hongrie, mais

on pense aujourd'hui que le gouvernement devrait, de façon rétroactive, à partir du moment où ils mettent en

place un tarif pour pouvoir opérer du taxi amateur, que ce tarif-là soit

appliqué de façon rétroactive et que la perception de TPS, TVQ qui n'aura pas

été remboursée par les travailleurs autonomes soit la responsabilité

d'entreprises comme Uber.

Le Président (M.

Reid) : Merci. Le temps est écoulé pour l'opposition

officielle. Nous passons au deuxième groupe d'opposition. M. le député de

Groulx.

Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, bonjour et bienvenue à

vous trois de Taxelco. Alors, votre mémoire, vous indiquez d'abord que c'est un

aide-mémoire, en fait, et qu'un mémoire plus exhaustif va être remis ultérieurement aux membres de la commission.

Alors, déjà, il y a beaucoup de données, et puis je serais impressionné

d'avoir un mémoire plus exhaustif que ça. Mais pourriez-vous nous en parler un

petit peu des grandes lignes que vous anticipez...

M. Taillefer (Alexandre) : Tout à fait. Alors, ce que nous allons vous

fournir par la suite... et vous comprendrez que, compte tenu du peu de temps qu'on avait pour pouvoir produire ce

document-là, on a aujourd'hui mandaté une firme pour procéder à l'analyse et la récolte de données empiriques par

rapport au taxi amateur. Donc, on va connaître, de façon très précise, les réels salaires horaires des

chauffeurs et qu'est-ce qui se passe aujourd'hui au niveau de la récolte de

TPS, TVQ. On va être en mesure de partager ces informations-là avec vous. On a

également des tableaux économiques, c'est-à-dire

combien est-ce qu'un chauffeur aujourd'hui gagne, pourquoi est-ce qu'aujourd'hui

la valeur du permis est estimée à environ 150 000 $, ce qui

est la limite que les deux financiers reliés à l'industrie du permis ont

établie, c'est-à-dire Fintaxi et Desjardins, qui est la limite à laquelle ces

gens-là étaient prêts à prêter de l'argent.

Alors, on a également

toutes ces données financières là qui vont vous permettre de comprendre ce que

vaut aujourd'hui un permis à Montréal et

pourquoi est-ce que nous sommes arrivés avec un chiffre de 1,10 $ par

course. On n'a pas lancé ça en l'air

en disant 0,10 $, on a calculé c'était quoi, le réel coût, et aujourd'hui

on soumet à la commission un coût de 1,10 $ et on va étoffer ces

données financières là.

Surprenant : Rapidement, vous anticipez de nous soumettre ce mémoire

au complet...

M. Taillefer

(Alexandre) : Vous allez recevoir ça dans les deux prochaines

semaines, donc avant la fin de la commission, sans faute.

Le Président (M.

Reid) : ...qui va s'assurer de distribuer ça aux membres.

Surprenant : Vous indiquez également

que, dans vos objectifs, c'est l'amélioration significative des

revenus des chauffeurs. Pouvez-vous nous en parler un petit peu, s'il vous

plaît?

M. Taillefer (Alexandre) : C'est un excellent point. Je vous dirais que,

pour moi, c'est une valeur fondamentale, qui dicte à peu près tous les investissements

que l'on fait, d'être en mesure d'offrir des conditions salariales décentes

à nos employés, et nous offrons aujourd'hui,

à ces employés-là, un salaire horaire garanti de 15 $ de l'heure.

15 $ de l'heure, c'est à peu

près deux fois ce qu'un chauffeur de taxi fait dans le métier. Et non seulement

est-ce qu'ils ont un salaire de 15 $ de l'heure, mais ils ont

également droit à tous les bénéfices marginaux, incluant deux semaines de

vacances, incluant le RRQ, etc. Alors,

aujourd'hui, si vous parlez aux chauffeurs de Téo, vous allez vous rendre

compte d'une chose, c'est que ces

gens-là ont retrouvé une vie, ils sont en mesure d'être plus proches de leur

famille, et c'est le premier commentaire que tous les chauffeurs Téo

vont vous faire.

pour nous, aujourd'hui, de faire la promotion d'un service de taxi amateur qui

encourage le nivellement vers le bas

en termes de conditions salariales, qui utilise le vocable de «travailleur

autonome» pour appauvrir toute une classe de la société, pour nous,

c'est totalement inacceptable.

M. Surprenant :

Dans les données que l'on a, là, vous savez qu'au niveau des permis il y en a

qui sont renouvelables et d'autres qui sont

des permis à terme, là, de cinq ans. Alors, certains proposent de réserver les

permis, donc qui sont non renouvelables, aux exploitants d'applications

mobiles. Quelle est votre opinion à cet égard?

M. Taillefer (Alexandre) : Bien,

écoutez, je pense qu'on va se retrouver aujourd'hui dans une situation où il va

y avoir trop de permis à Montréal. Les permis restreints ont été utilisés dans

un contexte très particulier, qui est le transport

adapté, parce que l'industrie peinait aujourd'hui à mettre en place une

infrastructure pour pouvoir faire le transport de personnes à mobilité réduite. Il va falloir s'assurer que, si c'est

ce genre de décision là qui est prise, ce ne soit pas fait au détriment des personnes à mobilité réduite et du

transport médical. Alors, je doute de la pertinence de cette

proposition-là.

Ceci dit, l'élimination aujourd'hui de, par

exemple, 10 % des permis, qui représente le volume estimé du taxi amateur, nous apparaît plus réaliste. Et ça va

permettre, donc de compenser tout le monde uniformément en diminuant le

nombre de taxis traditionnels. Et là on parle d'un achat de l'ordre de

probablement 66 millions de dollars.

Ce que je

rajouterais par rapport aux permis, c'est que nous sommes convaincus

aujourd'hui que le gouvernement a une

responsabilité par rapport à ces permis-là. Le gouvernement a imposé qu'un

transport payant soit fait en utilisant un permis et le transfert de permis d'une personne à l'autre existe depuis

50 ans. Alors, je pense que l'État a probablement un «liability», excusez-moi le terme anglais, une

responsabilité potentielle supérieure à 1 milliard de dollars si des

mesures visant à réduire la valeur des permis sont introduites.

Surprenant : À la page 7 de votre mémoire, d'ailleurs vous en avez

fait état encore tantôt, au niveau d'un fonds de compensation, donc qui serait une indemnité de 1,10 $ par course

sur une période de 25 ans. Alors, qu'est-ce qui arrive au-delà de 25

ans?

M. Taillefer (Alexandre) : Alors, la

question des permis est une question très complexe, et, à l'intérieur de notre mémoire, on va avoir un

chapitre entier à la

proposition qu'on fait par rapport aux permis. On pense que ce qui a été

pris comme décision il y a 50 ans, de

permettre un marché secondaire d'un individu à un autre individu pour le

transfert d'un quota d'une société, n'était peut-être pas la meilleure idée et

aujourd'hui on pense que le rapatriement de ces quotas-là par l'État est probablement une voie qu'il va falloir

envisager. Mais ça ne peut pas se faire de façon financière en un an, parce qu'un chèque de 1,5 milliard de

dollars, c'est beaucoup trop d'argent. On a mis aujourd'hui une solution

en place qui permet le rachat, sur

25 ans, non seulement de quotas qui seraient alloués au taxi amateur, mais

également à tous les autres taxis, et, au bout de 25 ans, les taxis

seraient retournés à la société avec une valeur de zéro dollar.

Président (M. Reid) :

Merci. Il me reste à vous remercier pour votre contribution aux travaux de la

commission.

Je suspends les travaux de la commission jusqu'à

15 heures cet après-midi.

(Suspension de la séance à 13 h 13)

Président (M. Reid) :

À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, la Commission des transports et de l'environnement reprend ses

travaux.

Nous

poursuivons les auditions publiques dans

le cadre des consultations particulières sur le document d'information sur le transport rémunéré de personnes par

automobile. Cet après-midi, nous entendrons les organismes suivants : le Regroupement des travailleurs autonomes Métallos; le Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec, le RITQ; Uber Québec et le Comité

provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi, le

CPCDIT.

Alors,

bienvenue à nos premiers invités du Regroupement des travailleurs autonomes Métallos, et vous avez une dizaine de minutes pour faire votre présentation.

Je vous demande de vous présenter et présenter les personnes qui vous

accompagnent pour les fins de l'enregistrement, et vous avez donc

10 minutes. À vous la parole.

M. Jugand

(Benoît) : Alors, merci.

Alors, je me présente, Benoît Jugand, porte-parole pour le Regroupement des travailleurs

autonomes Métallos. À ma gauche, on a M. Driss Bouamira, propriétaire de

taxi, chauffeur de taxi et président de Coop

Taxi Montréal; à ma droite, M. Mario Denis, coordonnateur

au Syndicat des métallos, et M. Jocelyn Desjardins, responsable des communications au Syndicat des métallos et

pour le Regroupement des travailleurs autonomes Métallos.

Le Président (M. Reid) : Vous

avez la parole.

M. Jugand

(Benoît) : Merci, M. le Président. Alors, d'entrée de jeu, ce qu'il

faut mentionner, c'est que le Regroupement des travailleurs autonomes Métallos

n'est pas contre l'innovation et n'est pas contre les changements. On est contre un modèle d'affaires qui refuse de

se rendre compétitif, comme 170 autres compagnies de taxi québécoises,

contre un modèle qui cache son incapacité à

se rendre compétitif derrière la critique d'un monopole, ce qui est un

manque de respect de nos lois et de notre

société, contre un modèle d'affaires dont la compétitivité repose sur le

non-respect de nos

lois, et on est contre un modèle d'affaires dont la principale innovation est

dans le génie à faire accepter l'illégalité. C'est facile d'être populaire quand on est moins chers et c'est facile

d'être moins cher quand on n'a pas de règle à respecter, c'est facile quand on ne paie pas ses impôts, ses

taxes, ses assurances commerciales, ses permis, sa formation, ses vérifications,

les antécédents judiciaires, les inspections mécaniques, et les entretiens,

ainsi que ses chauffeurs.

Au Québec, on a des

règles. Ces règles existent pour des raisons : contrer l'évasion fiscale,

la tarification spéculative, assurer la

sécurité publique, la confiance des usagers, la qualité de service,

l'amélioration continue et assurer un

revenu de vie décent pour 22 000 pères et mères de famille au Québec. En

juin, la loi a été modifiée pour permettre des projets pilotes. C'était la porte d'entrée réglementaire pour tous

ceux qui s'estimaient trop nouveaux pour tomber sous le coup de la loi. Le ministre, à ce moment, a

accordé quatre projets pilotes par décret. À ce jour, Uber n'a jamais

déposé de projet. La question est :

Pourquoi? Pourquoi n'a-t-il pas déposé de projet jusqu'à présent? Ensuite, ce

faisant, pourquoi faut-il entendre

Uber aujourd'hui et pourquoi sommes-nous ici aujourd'hui devant vous, MM. et

Mmes de la commission? On a déposé un

mémoire en août 2015, à la demande du gouvernement, qui contient 17

recommandations portant sur la modernisation.

On va en déposer un nouveau avant la date limite, cette fois-ci portant sur la

réglementation. On espère que cette fois-ci sera la bonne.

vous résume aujourd'hui nos principales revendications à partir des quatre

thèmes figurant à votre document d'information. Nous y ajoutons une

série de revendications que nous jugeons nécessaires au bon fonctionnement de

l'industrie.

Concernant le

maintien des responsabilités de l'État pour assurer la sécurité des usagers,

nous demandons l'interdiction de transporter des personnes contre rémunération

sans avoir un permis de classe 4C.

Deuxièmement,

l'établissement d'un programme d'évaluation des véhicules-taxis ainsi que d'un

comité de discipline sous la supervision de

la Commission des transports du Québec, un peu comme ça se

fait dans le camionnage avec le programme d'exploitation des véhicules

lourds.

Concernant

l'amélioration des services offerts à la clientèle, nous demandons de rendre la

formation obligatoire à l'ensemble du Québec, de mettre en place un

examen pratique de comportement, de conduite ainsi que de français.

Concernant

la mise en place d'un environnement d'affaires équitable, nous demandons le

soutien gouvernemental pour des

applications mobiles québécoises déjà

existantes. On sait qu'au Québec ce n'est pas vrai qu'on arrive avec une

entreprise qui apporte de l'innovation,

alors qu'on sait très bien qu'on a des entreprises qui, depuis quatre ans,

offrent déjà des services d'application avec paiement intégré.

L'obligation pour

Uber de déposer un projet pilote, tel que prévu à la loi, à l'article 89 de la

loi, l'obligation pour Uber de détenir un permis d'intermédiaire en services de

transport par taxi, nous demandons simplement que la loi soit appliquée.

L'obligation

également pour tous les transporteurs de personnes contre rémunération de

détenir des permis valides, un numéro de TPS

et TVQ et de munir leurs véhicules d'un taximètre. Nous demandons également

l'obligation d'installer un module

d'enregistrement des ventes pour tous les propriétaires de taxi sous l'égide de

Revenu Québec, devant être relié à un

taximètre, une imprimante à reçus et une application mobile permettant le

paiement, autant par carte de crédit, mais également de débit, et

permettant le paiement par argent comptant.

Nous demandons

également l'augmentation des amendes pour toute personne transportant

illégalement des personnes contre

rémunération, c'est-à-dire la suspension du permis de conduire en plus d'une

amende de 1 250 $ pour le conducteur

et une suspension du droit de circuler pour trois mois en plus d'une amende de

2 500 $ pour le propriétaire du véhicule, tel que la loi le

prévoyait en 2002.

Nous demandons

également l'uniformisation des systèmes de contrôle en matière de transport

adapté — je

vais y revenir un petit peu plus loin — ensuite, l'inspection obligatoire des

véhicules pour les transports adaptés. Vous savez qu'actuellement il n'y a aucune règle qui vient régir les

véhicules qui sont modifiés. On a des inspections mécaniques qui se font pour les taxis à tous les six mois,

mais il n'y a aucune règle qui vient faire en sorte qu'on puisse s'assurer

de la sécurité de la clientèle avec les attaches et les modifications qui ont

été faites.

Concernant

l'émergence de nouveaux modèles d'affaires facilitée par l'arrivée de nouvelles

technologies, nous recommandons,

première règle de protection du consommateur, c'est-à-dire le maintien de la

définition du covoiturage dans la

loi. Présentement, la

loi sur le transport vient définir le covoiturage et la

loi est claire. Nous demandons, en fait, qu'il n'y ait aucune modification à cette définition. Ce n'est pas du

covoiturage commercial, ni du covoiturage urbain, ni rémunéré. Du

transport rémunéré, c'est du transport rémunéré au Québec.

Nous

demandons également tarif fixe et obligatoire sur l'ensemble du territoire

québécois pour l'ensemble des transporteurs

des personnes contre rémunération. L'affichage obligatoire du tarif fixe et du

permis de chauffeur et de la voiture

pour la clientèle dans chaque véhicule. Également, la possibilité pour la

Commission des transports du Québec de fixer

des tarifs différents par agglomération de taxis et, pour la région

métropolitaine de Montréal, par secteurs d'agglomération ainsi que par blocs d'heure, mais l'interdiction de

spéculer sur les tarifs en fonction de l'achalandage.

Nous demandons également l'affichage obligatoire,

sur tout véhicule de transport de personnes contre rémunération, d'une signature extérieure ou dôme d'identité et

facilement reconnaissable par le public, l'accès obligatoire de l'État

aux données numériques de chacun des transporteurs afin d'éviter l'évasion

fiscale, mesure obligatoire de protection des renseignements personnels issus

de ces données. La vérification des antécédents criminels doit être faite par

un corps policier pour chacun des chauffeurs effectuant du transport rémunéré

de personnes. La reconnaissance de la double responsabilité

du gouvernement dans le marché secondaire, également, des permis, avec

l'établissement des quotas par agglomération,

en fonction des plans de rachat qui ont eu lieu dans les années 80 ainsi que de

la loi qui datait de 2001.

Nous demandons également la réalisation d'une

étude d'impact économique avant tout changement aux politiques publiques, à la

loi ou à la réglementation existante pouvant avoir un effet sur la valeur des

permis.

Si le gouvernement

souhaite baisser ou abolir les quotas, un plan de rachat, à la valeur actuelle

du marché secondaire, devra être considéré.

Si le gouvernement souhaite maintenir les quotas, les transporteurs illégaux

devront se procurer des permis à la valeur du marché secondaire ou plier

bagage.

Il me reste

peu de temps, alors je vais passer aussi à l'essentiel des autres

recommandations. Donc, nous demandons de

donner un pouvoir étendu à la Commission des transports du Québec afin de

pouvoir suspendre ou révoquer un permis d'intermédiaire en services qui

enfreindrait les règles.

Nous

demandons aussi le principe, à l'État, de ne pas discriminer la clientèle, et

ça, c'est très important. On ne peut

pas se permettre qu'une compagnie choisisse sa clientèle. On fait du taxi, il y

a un tarif qui est prévu, et ça, c'est pour tout le monde. Si on choisit d'offrir seulement un paiement par carte de

crédit, on discrimine parce qu'il y a des gens qui n'ont pas de carte de crédit. Par la suite, si on

choisit de ne pas transporter les personnes à mobilité réduite, c'est de

la discrimination également. On ne peut pas

permettre à une compagnie de décider quel type de clientèle elle veut

desservir.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Je m'excuse de vous

couper un petit peu, mais vous allez avoir le temps, dans les échanges qui vont suivre, de pouvoir

parler des éléments que vous n'avez peut-être pas eu le temps de nous

donner. Alors, nous allons commencer nos échanges par la

partie

gouvernementale. M. le ministre.

Daoust : Oui. Bonjour, monsieur. Bonjour, tout le monde. Ça me fait

plaisir de vous accueillir à l'Assemblée nationale. Écoutez, ce matin, M. Taillefer proposait l'abolition

des agglomérations pour éviter que les véhicules vides reviennent dans leur secteur. Est-ce que vous êtes

d'accord avec cette approche-là? Vous pensez quoi de cette approche-là? Parce qu'actuellement, par exemple, un taxi se

rend dans une autre agglomération, mais il est obligé de revenir vide,

ce qui n'est pas très payant pour ces gens-là. Qu'est-ce que vous pensez de

cette proposition-là?

M. Jugand

(Benoît) : Il est certain qu'il faut optimiser les véhicules pouvant

transporter des personnes. D'avoir le plus

de clients à bord le plus souvent possible et d'avoir le moins de charges à

vide, c'est ce qui est intéressant. Par contre, lorsqu'on parle des

agglomérations, je pense qu'il serait sage de la part du gouvernement, avant de

prendre une décision, de mener une étude

réelle sur l'état de l'offre et de la demande au Québec, de savoir si,

exactement, dans les agglomérations, est-ce

qu'elles doivent être revues, est-ce que les quotas qui sont fixés devraient

être revus également.

Et est-ce

qu'on ne pourrait pas, en fonction des nouvelles technologies qui sont

disponibles maintenant, outiller le gouvernement

pour faire un suivi en constance sur l'état de l'industrie du taxi pour

permettre à une organisation comme la Commission

des transports du Québec de pouvoir réviser un peu ces territoires puis les

lieux où on va prendre la clientèle?

Daoust : Oui. Alors, est-ce que je comprends qu'il y a des quotas qui

ont été établis... En fait, j'appelle ça