(Onze heures trente-deux minutes)

La Présidente (Mme St-Pierre) : ...à

vous tous, et nous sommes heureux de vous recevoir à cette commission

parlementaire. Donc, nous allons ouvrir les travaux. Je pense que nous avons

quorum. Nous avons constaté le quorum. Je déclare la séance de la Commission

des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes

dans la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs appareils électroniques.

La commission

est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations particulières

sur le projet de loi n° 17, Loi concernant le transport rémunéré de

personnes par automobile.

Mme la secrétaire, y a-t-il des remplacements?

Secrétaire : Oui, Mme la Présidente. Mme Montpetit

(Maurice-Richard) est remplacée par M. Kelley (Jacques-Cartier).

La Présidente (Mme St-Pierre) :

Alors, bonjour. Bonjour encore.

Ce matin,

nous entendons les représentants du

Bureau du taxi de Montréal : M. André Poisson, directeur général;

M. Sylvain Tousignant, directeur

général adjoint; Mme Marie-Hélène Giguère, chargée des communications.

Bienvenue parmi nous. Vous avez 10 minutes pour faire votre

présentation.

M. Poisson

(André) : Merci beaucoup de nous recevoir aujourd'hui. J'espère que

mon allocution va enrichir le débat.

Fondé en

1987, le BTM est issu de la volonté du gouvernement du Québec de décentraliser

les responsabilités reliées au

contrôle de l'industrie du taxi. Depuis 2014, le BTM est une société

paramunicipale. Notre conseil d'administration est composé d'élus de la ville, des représentants de

l'industrie, des représentants de la clientèle, clientèle à mobilité réduite,

clientèle touristique, clientèle

régulière, bien sûr. Notre mandat est de veiller à l'application de la

réglementation liée au transport par taxi et de soutenir le

développement de cette industrie.

Comme vous l'avez sans doute lu dans le mémoire

que nous vous avons fait parvenir lundi dernier, le BTM est favorable à la

modernisation de la législation entourant le taxi ainsi qu'à l'équité entre

tous les services de transport rémunéré des

personnes par automobile. Pour le BTM, le statu quo n'est pas une option. Je me

souviens avoir été choqué quand je

suis arrivé en poste au BTM en 2016 par la rigidité de la réglementation sur le

transport par taxi. Un de mes premiers constats

avait été la nécessité d'assouplir les règles du jeu pour stimuler l'initiative

entrepreneuriale et ultimement en faire bénéficier les clients. Le BTM adhère

fortement à l'idée de placer le client au coeur de la réforme législative, et

chacune de nos recommandations tend vers la satisfaction de ce dernier.

Je souligne

au passage que, sur nos 18 recommandations, une quinzaine concernent tous

les services de transport rémunérés

des personnes par automobile, sans distinction entre le taxi Uber, Eva ou Lyft,

et pourrait s'appliquer à l'ensemble du

territoire de la province. J'ajouterais que les éléments distinctifs de la

métropole auxquels nous souhaitons sensibiliser le ministre ne lui sont pas

exclusifs et pourraient être rapidement partagés par d'autres villes une fois

la loi entrée en vigueur.

J'espère qu'aujourd'hui nous saurons vous

indiquer des voies de passage entre la surréglementation qui sévit actuellement

et la déréglementation proposée par le projet de loi n° 17.

La première préoccupation du BTM concerne la capacité de la métropole à organiser la

mobilité sur son territoire. Sur le principe, nous ne nous opposons pas à l'abolition des agglomérations et des quotas. Ce qui nous inquiète,

c'est que le projet de loi n° 17 ne prévoit pas

d'outil de mesure performant pour comprendre en temps réel comment se déploient

les déplacements des personnes sur les territoires

et surtout qu'il ne prévoit pas de plan B au cas où la libéralisation du

marché n'engendrerait pas des résultats escomptés.

m'explique. Les véhicules effectuant du transport de personnes dans la grande

région métropolitaine convergeront logiquement vers les quartiers centraux de Montréal

à l'heure de pointe du matin. Mais une fois sur place, que feront-ils? Vont-ils

sillonner les rues en quête d'une course qui les ramènera plus près de chez eux

ou continueront-ils de travailler au

centre-ville jusqu'à la prochaine heure de pointe? Et au bout de la

journée, qu'est-ce qui nous garantit

qu'ils ne seront pas contraints,

malgré tout, de rentrer à vide? Combien de voitures se retrouveront ainsi à

tourner toute la journée dans le centre-ville de Montréal?

L'abolition des agglomérations ne réglera pas la

question des voyages à vide et ne contribuera pas à la réduction de la

dépendance à l'automobile si elle n'est pas accompagnée d'une stratégie de

mobilité durable. C'est exactement ce qui

s'est passé dans d'autres villes nord-américaines qui ont déréglementé sans

prévoir de garde-fou. À New York, entre 2013 et 2017, plus de

1,5 milliard de kilomètres de conduite ont été ajoutés dans les rues.

L'augmentation fulgurante de la congestion routière a entraîné le ralentissement des autobus, des

autres modes de transport, des menaces à la sécurité des cyclistes et des piétons, une augmentation des

émissions de GES, une dégradation de la qualité de vie dans les quartiers

centraux et, à l'inverse, une insuffisance de services dans les zones

excentriques. Rien ne nous permet de croire que ces scénarios ne se reproduiront pas à Montréal, au

contraire. Une enquête sur la mobilité menée par SOM, en février dernier,

nous a démontré que la part des utilisateurs

des services de covoiturage commercial font appel à ce mode de transport au

détriment des transports en commun.

alternatives existent à l'imposition des quotas, comme la taxation dynamique,

qui encourage les prestataires de

services de transport rémunéré des personnes à travailler dans des zones moins

bien desservies, grâce à des incitatifs fiscaux. Certaines villes, comme Calgary et Winnipeg, imposent des heures de

service minimum pour inciter au maintien d'une offre de service pour

tous les clients.

Je n'ai pas de

solution toute prête à vous livrer aujourd'hui, mais je suis convaincu que la

collecte de données en temps réel est la

clé. Il y a des questions essentielles pour lesquelles nous n'avons pas encore

de réponses. Y a-t-il trop ou pas

assez de taxis ou de services rémunérés de personnes par automobile pour

combler les besoins de la région métropolitaine en termes de mobilité? Ces services renforcent-ils, dans une perspective

durable, le fameux cocktail de transports au bénéfice des clients? Nous demandons au ministre de donner

accès à Montréal aux données de tous les joueurs de cette industrie et

d'autoriser la métropole éventuellement à développer des mécanismes de contrôle

de la mobilité sur son territoire.

De plus, une

importante

partie de notre mémoire déposé traite de la sécurité des chauffeurs,

de leurs clients et de tous les usagers de

la route, qu'il s'agisse de la formation, de la vérification des antécédents

judiciaires, de l'âge des véhicules,

des inspections mécaniques et visuelles des véhicules ou de l'obligation de

géolocalisation, l'impact de ces mesures sur la sécurité routière, depuis leur

implantation dans la métropole, ne peut être démenti. Entre 2014 et 2017, le nombre de taxis de Montréal impliqués dans un

accident de la route est passé de 783 à 590, ce qui représente une diminution

de près de 25 %. Nous demandons au ministre, lors de la poursuite de

l'étude du projet de loi n° 17 et de l'élaboration du règlement, de porter une attention particulière

aux dispositions qui concernent ces éléments. Je n'ai pas le temps d'entrer dans les détails, mais le BTM est disposé à

partager avec le ministère l'ensemble des travaux et analyses sur lequel

s'appuient ces recommandations.

Je m'attarderai

maintenant au rôle de développement et de soutien auprès de l'industrie du taxi

qu'assume actuellement le BTM et qui, dans la forme actuelle du projet de loi

n° 17, est tout simplement aboli. J'illustrerai mon propos en vous présentant rapidement trois projets

structurants sur lesquels nous avons travaillé très fort depuis les dernières

années. Tout d'abord, l'image de marque Bonjour.

Près de 1 000 taxis abordent à ce jour cette signature visuelle qui

contribue au rayonnement de la

métropole, coeur des affaires de la province et porte d'entrée de

11 millions de touristes chaque année.

Ensuite, j'aimerais

vous parler des services de transport accessibles en dehors du service du

transport adapté, dont nous souhaitons

soutenir le déploiement au courant de 2020. En ce moment, une personne à

mobilité réduite peut faire jusqu'à une dizaine d'appels pour avoir

accès à un véhicule adapté sur demande. Le BTM est en train d'évaluer les besoins de la population et compte, toujours en

étroite collaboration avec les acteurs du milieu, déposer cette année un projet de répartition centralisée afin que la clientèle ayant des limitations

fonctionnelles puisse avoir accès à des services de qualité en tout

temps.

Finalement, je dois

vous parler de notre registre des taxis qui est officiellement en opération

depuis mai 2018. Il s'agit d'une plateforme

de données ouvertes à laquelle les taxis de la métropole sont connectés. Ils y

transmettent leurs données toutes les cinq secondes, ce qui permet de

géolocaliser les véhicules et de savoir s'ils sont disponibles pour recevoir une demande de transport. Nous préparons maintenant

l'ajout de nouvelles fonctionnalités au registre en vue de son intégration aux différentes applications de mobilité comme

Chrono, Céleste ou même éventuellement Google. En plus d'augmenter l'efficacité

des services de transport par taxi en permettant à un tiers opérateur d'indiquer

au client le véhicule disponible le

plus près de lui, cet outil technologique

contribuera à la réduction des voyages à vide et à la réduction des GES dans la région de Montréal. Cet outil de gestion

de la mobilité exceptionnel peut aussi guider et appuyer des administrations

publiques dans leur prise de décision. Sans une modification au projet de loi,

ces trois projets ainsi que bien d'autres, dont je n'ai pas le temps de

vous parler aujourd'hui, seront probablement abandonnés.

ne peux m'arrêter sans vous dire un mot sur l'équité citoyenne. Les effets de

la tarification dynamique sur les plus démunis nous préoccupent. Comment éviter

que les tarifs des services de transport de personnes n'explosent les

soirs de fin de semaine ou pendant la période

des fêtes? Comment faire en sorte que les usagers à revenus modestes aient

encore les moyens de prendre taxi, Uber, Eva, ou Lyft, ou autres services? Pour

que la tarification dynamique bénéficie réellement à tous les usagers,

le gouvernement devrait-il prévoir un prix plafond?

Nous

sommes également d'avis que des dispositions claires devraient être prises par

le gouvernement pour garantir des services minimums de transport aux personnes

à mobilité réduite de la part de tous les prestataires concernés par

cette loi.

ce qui concerne l'impact du projet de loi n° 17 sur les titulaires de

permis de propriétaire de taxi, le BTM joint sa voix à celles et ceux

qui, devant cette commission, ont réclamé une compensation pleine et entière.

terminant, nous souhaitons signifier au ministre notre vif intérêt à collaborer

avec le ministère des Transports afin de planifier adéquatement la période de

transition qui suivra la sanction du projet de loi. Je vous remercie de

votre attention.

La Présidente (Mme St-Pierre) :

Merci beaucoup pour votre exposé. Nous allons maintenant commencer la période

des échanges. M. le ministre, vous avez la parole.

M. Bonnardel :

Merci, Mme la Présidente. Salutations à tous mes collègues ici aujourd'hui.

Messieurs dames, bienvenue. Je suis content

de vous voir parce que certaines personnes ont évoqué que le BTM allait

disparaître à notre projet de loi. Je vous confirme que vous allez toujours, toujours avoir votre

place dans l'échiquier montréalais parce que vous êtes des spécialistes,

parce que vous êtes sur le terrain depuis des années et vous comprenez ou

mesurez les spécificités de Montréal. Ça, je

suis entièrement d'accord avec vous, et je vous le confirme, et je vous le

répète, parce que certains ont dit que soudainement... que cette

spécificité, elle n'allait plus exister.

Vous avez préparé tout un mémoire. Je l'ai lu,

j'ai regardé les recommandations et je suis heureux de voir, jusqu'à... dans

une certaine mesure... Vous parliez, monsieur, là, qu'au début, 1987, le BTM

est arrivé, vous trouviez qu'il y avait

beaucoup, beaucoup de rigidité dans le modèle des taxis traditionnels au

Québec. J'ai vu la même chose aussi quand je suis arrivé puis quand j'ai

commencé à comprendre puis à voir ce qui se passait dans l'industrie du taxi.

Et c'est pour ça qu'on a déposé cette loi puis c'est pour ça qu'on a décidé de

réduire, dans une certaine mesure, les charges fiscales, administratives, réglementaires, mais pas au détriment de la

sécurité, jamais au détriment de la sécurité, mais de donner, encore une

fois, des outils additionnels à l'industrie du taxi pour assurer sa pérennité

et sa vitalité dans le futur.

Parlez-moi de

cette rigidité que vous avez mesurée quand vous êtes arrivé en poste pour

comprendre si on est dans la même vision de pensée.

M. Poisson

(André) : ...quand je suis arrivé en poste... je suis arrivé en 2016,

je ne suis pas arrivé en 1987. J'ai travaillé

à la STM avant dans mon parcours, mais je suis arrivé en 2016. Je suis arrivé

avec plein d'idées novatrices pour le développement de l'industrie parce qu'on

a deux rôles, on a un rôle de développement et un rôle de régulateur aussi. Et

c'est deux chapeaux à l'occasion qui viennent se confronter quand on réfléchit

aux avancées à emmener dans l'industrie.

L'industrie

du taxi a besoin... puis l'arrivée des nouveaux joueurs, les technologies, a

fait en sorte que l'industrie du taxi a besoin de se moderniser. Je suis

arrivé avec plein d'idées novatrices, des idées aussi qui pouvaient favoriser l'apport de revenus supplémentaires pour l'industrie

du taxi, pour les aider à ce niveau-là, et j'avais toujours

un règlement qui me disait : Non, on ne peut pas le faire,

il est écrit comme ça. Puis probablement, les règlements étaient bien faits, parce que c'est des règlements

faits par le passé pour bien encadrer l'ensemble de l'industrie.

Nous avons

débuté une démarche, dès l'an passé, avec plusieurs acteurs de l'industrie,

une soixantaine d'acteurs de l'industrie, des clients, des clients corporatifs, des

clients des milieux associatifs, pour justement faire une réflexion sur la modernisation du règlement. Et tous étaient

d'accord à le moderniser, mais pas abolir toutes les règles, mais le moderniser

pour faciliter leur travail puis pour faire en sorte qu'il y ait quand même un

minimum d'encadrement dans l'industrie du taxi. C'est une industrie qui est quand

même fragmentée, et on doit quand même donner certaines balises dans cette industrie-là.

Je crois qu'il y a beaucoup d'éléments qui doivent être revus. On avait des éléments,

au niveau de la formation, qui devaient être revus, on avait des éléments au niveau

de l'accès à de la publicité, des revenus supplémentaires, on avait

toutes sortes d'éléments.

Les technologies, je vous donne un exemple bien,

bien banal, les technologies aujourd'hui, si vous prenez un véhicule, vous pouvez avoir sur votre téléphone la

photo du chauffeur de taxi, son numéro, s'il aime le sport, s'il aime le

hockey, vous pouvez tout avoir ça. Le règlement précise qu'il faut qu'il y ait

la petite photo dans l'auto à la disposition, à

telle place, avec une petite lumière, et ainsi de suite. Donc, un

chauffeur, un véhicule qui n'a pas sa petite photo, il est en infraction. Moi, je disais : Ça n'a pas de

sens. Il me semble qu'aujourd'hui les entreprises qui ont les moyens d'avoir des technologies

pour pouvoir pousser l'information à un client, bien ça pourrait faire le

travail.

Donc, vous

voyez, c'est un peu dans ce sens-là que je parle qu'il y avait une certaine

rigidité au niveau du règlement.

Bonnardel : Avec ce qu'on met en place, je pense

que vous avez entendu les intervenants des différents organismes

qui sont passés, dans les derniers jours, pour l'industrie, le mot... on rase

l'industrie, on met à mort l'industrie, ou même

entendu... avec des chiffres quand

même importants en termes de courses par année. Est-ce que vous considérez que l'industrie de demain,

avec les règles que nous mettons en place, aura toujours un modèle d'affaires

viable pour l'industrie du taxi?

M. Poisson

(André) : Je pense

que les règles vont devoir être précisées dans certains cas. L'industrie du taxi étant fragmentée, s'il n'y a personne pour les aider à s'organiser,

les aider dans leur développement, les entreprises d'envergure comme

Uber, entre autres, pourraient faire en sorte que demain cette industrie-là

peine pour toutes sortes de raisons. S'il

n'y a pas de plancher, s'il n'y a pas de fourchette de prix dans la

tarification dynamique, ça pourrait être difficile tantôt pour cette

industrie-là.

L'enjeu,

c'est que cette industrie-là, oui, elle veut avoir sa part de marché puis oui

elle... ce n'est pas le jour un, le jour deux, le jour trois, possiblement, de

l'adoption de la loi, c'est dans quelques années. Mais je pense que l'industrie

du taxi a toujours sa place puis aura

toujours sa place aussi au niveau de la population. Je suis tout à fait

d'accord avec cet énoncé-là.

Bonnardel :

Quand vous parlez de... Vous avez dit, au début de votre intervention : On

n'est pas contre l'abolition des quotas, on n'est pas contre l'abolition des

dessertes d'agglomération. Vous le savez, Montréal nous a demandé de

gérer l'offre dans une certaine mesure. Pour

moi, je ne peux pas donner à Montréal un pouvoir que j'enlève partout au

Québec, parce que l'industrie,

majoritairement, où est la moitié des permis, c'est Montréal. C'est la

capitale, c'est la métropole, et, si je donne ces pouvoirs à Montréal,

on sort des principes mêmes des tenants et aboutissants de cette loi.

Ce n'est pas

un peu particulier... puis je vous le dis bien, bien, bien honnêtement, là,

vous représentez l'industrie, vous dites : On était régulateur, mais de

l'autre côté, on pense à long terme, puis je le pense à long terme aussi.

Vous m'avez entendu dire souvent : Pour moi, cette loi n'a pas été écrite

pour mettre à mort l'industrie, elle a été écrite pour préparer demain... pas

juste demain, préparer 2030, préparer 2035. Je ne veux pas embarquer sur le

véhicule autonome tout de suite, là. Vous le savez, là, de ce que sera faite l'industrie, ce que

sera Montréal demain, dans cinq ans, disons, on ne le sait pas, on souhaite le meilleur. Mais vous dites

donc : Nous, on n'est pas contre ça. Vous n'êtes pas un peu en

contradiction avec ceux que vous représentez?

Parce

que moi, je ne veux pas vous mettre mal à l'aise dans tout ça, je suis content,

mais, dans une certaine mesure, je

veux juste comprendre. Parce qu'à quelque part je sais qu'il y a des membres de

l'industrie qui se disent : Il faut que ça change. Ils ne le diront

peut-être pas ouvertement, c'est un statu quo que certains veulent garder puis

c'est normal, je comprends tout ça. Mais demain, ce sera complètement différent.

Et expliquez-moi en

quoi vous voyez ce modèle différent en disant, vous, à Montréal, le BTM,

là : Pour nous, les territoires d'agglomération doivent être abolis. Quand

je parle de quotas, vous le savez, si à Montréal, demain, je donnais les pouvoirs pour gérer cette offre...

Puis là, bien, on joue encore une fois... Puis vous m'avez entendu dire que, voilà 40 ans, il y avait plus de taxis par

habitant à Montréal qu'aujourd'hui puis que l'industrie en a racheté près de

1 000 et plus dans les années 80

pour des raisons de s'assurer d'un revenu plus adéquat, je peux le dire ainsi,

pour certains propriétaires.

Alors,

donnez-moi un peu ce portrait qui est, peut-être pour moi, là, contraire à ce

que vous représentez ou ceux avec qui vous travaillez, parce que vous

êtes un régulateur, mais de l'autre côté, vous pensez à l'avenir aussi, là.

Poisson (André) : Je pense qu'on n'est pas vraiment si contraire que

ça avec la position de la ville de Montréal. Le nerf de la guerre, c'est l'information, c'est la gestion de la

donnée, c'est comment on s'assure qu'il y ait une offre de service bien répartie sur le territoire

montréalais. Ce n'est pas nécessairement en établissant des quotas et des

agglomérations, revenir aux vieux modèles. Ce n'est pas tant ça. Mais

comment on s'assure... puis je vous ai donné quelques exemples, comment on

pourrait s'assurer qu'il y ait un service dans les zones excentrées. Ça, c'est

un premier point.

qu'on ne sait pas... Puis je ne veux pas prétendre que demain, on va être dans

la même situation que la ville de New

York, loin de là. Par contre, il y a des faits, puis ce n'est pas nous qui

l'ont dit, ça vient de chercheurs et de gens qui ont... des sous-commissaires au transport à la ville de

New York qui ont fait des rapports. New York, à l'heure actuelle, vit une

situation difficile. C'est une autre cité,

on le sait, mais ils vivent une situation difficile au niveau de la congestion

routière. Ce qu'on n'a pas puis ce

qu'on veut avoir, c'est la possibilité de mesurer cet impact-là, de le mesurer,

et après, est-ce que la ville pourra avoir des pouvoirs pour prendre des

dispositions pour peut-être limiter son offre de service dans certaines zones, peut-être la répartir autrement, peut-être

taxer... Je ne sais pas, je n'ai pas la recette, mais à tout le moins, à tout

le moins, si on est en mesure de

comprendre le phénomène puis comment ça va se déployer, bien je pense que, là,

après ça, on devra faire une analyse, quelles seraient les solutions qui

seraient propres à la réalité montréalaise. Puis ça, on a besoin d'avoir

accès à toutes ces données-là.

Demain

matin, là, on le sait, quelle est l'offre de service à Montréal. J'ai

4 400 voitures de taxi qui sont connectées à un registre. Je

n'ai pas l'information combien il y a de voitures d'Uber qui circulent à

Montréal. Je n'en ai aucune information. Je

n'ai pas d'information, Eva, qui vient de débuter, combien il y en a. Lyft est

à la porte, je ne le sais pas. Demain matin, si les voitures de taxi de

Longueuil, de Laval ou d'autres périphéries de Montréal se rabattent pour faire

du service dans le centre-ville de Montréal, j'aimerais bien ça le savoir.

J'aimerais bien ça, le savoir, combien il y a de véhicules qui viennent donner du service. Si on n'est pas en mesure de

le savoir, bien on risque d'avoir une maladie puis de ne pas être

capable d'appliquer le bon remède. Donc, c'est un peu ça.

Donc,

je ne suis pas en contradiction avec ce que la ville revendique. Je fais

simplement préciser ce qu'on a besoin pour faire notre travail.

Bonnardel :

Bien, ça, je suis content, parce que, je vais vous le répéter, les données,

tout ce qu'on pourra obtenir des partenaires

technologiques, pour ne pas les nommer, que ce soit Eva, Lyft, Uber...

l'industrie comme telle que vous représentez, on va partager ça. Moi, je

l'ai mentionné, ces changements de comportement commencent par justement

mesurer, le client, l'usager part du point a au point b, il utilise quoi. On

veut réduire le nombre d'autos à Montréal.

On comprend qu'il y a des problématiques de stationnement. On veut amener les

gens à changer leur comportement puis

à prendre le transport en commun, ou bien un taxi, ou du covoiturage, ou des

nouvelles technologies. Là, ça va être le client qui va définir ça.

Alors, je vous assure

d'une chose, on va tout faire pour partager ces informations. Loin de moi de

vouloir cacher ça et de garder ça en vase clos puis ne pas être capable de

comprendre pourquoi les usagers utilisent tel transport, pourquoi ils utilisent l'autre transport. Alors, à

quelque part, vous allez être un partenaire indéniable, indéniable sur le

partage des données et de comprendre les données et les spécificités de

Montréal. Pour moi, ça, c'est important.

Uber

est au Québec, à Montréal, à Gatineau, à Québec depuis quelques années déjà.

Vous parlez d'offre. À Montréal présentement, avec le projet pilote comme on le

connaît, il pourrait y avoir 20 000 chauffeurs Uber. Vous le savez, à

Montréal, présentement, ce n'est pas le cas. Tu sais, en opération, là, si on

se dit : À Montréal, présentement, à 11 h 55, il y en a combien?

Je ne le sais pas, vous ne le savez pas. Mais il pourrait y en avoir une

explosion. Et là c'est là, à quelque part,

où on parle d'offre et de demande. Je persiste à dire que l'offre de 4 400 taxis

que vous avez à Montréal, ou à peu

près, depuis... bien là, aujourd'hui, certains me disent, en tout cas pour

plusieurs : Ce n'est pas assez avec la population que nous avons aujourd'hui. J'ai toujours le

réflexe en me disant : Si ces nouvelles technologies ont un certain

succès, c'est parce que peut-être qu'on n'est pas capable d'aller subvenir à la

demande de ceux qui veulent un transport immédiatement. Puis là vous allez me dire : Une question de

coûts, il y a une valeur, peu importe, là, c'est ce qu'on veut... décide

d'utiliser.

Je vous amène à la

tarification dynamique. Vous m'avez dit : Là, il y a peut-être un danger.

La tarification dynamique, je persiste et

signe, celui ou celle qui va utiliser ça puis qui va avoir quatre applications

sur son téléphone, que ce soit Uber,

Lyft, Eva, Taxi Québec, si on en met une en opération partout sur le

territoire, ça va être cet usager ou ce client qui va définir s'il accepte un

coût versus le temps que ça va prendre pour que le taxi ou les nouvelles

technologies arrivent.

Vous n'êtes pas un peu d'accord avec

mon principe, à savoir que c'est encore une fois le client qui va y gagner et

peut-être ceux qui sont plus démunis? Il y a des exemples qu'on me donnait

hier. Bon, bien, le jeune qui veut aller du cégep ou à une sortie puis qui a juste 6 $, 7 $, bien ça va

être son propre choix de définir s'il prend le taxi traditionnel avec un taximètre, parce qu'il sait à peu près que la

course va coûter tant, versus choisir sur son téléphone une des applications

mobiles. Soit dit en passant, le taxi conventionnel pourrait aussi être

disponible pour eux, là. Comment vous voyez ça?

Poisson (André) : Oui et non. Je suis d'accord avec vous, oui et non,

mais en partie. Si le client n'a pas le choix, si le client, dans la zone excentrée, c'est sa seule option d'avoir une

tarification dynamique, parce qu'il n'y a plus de taxi régulier dans son

secteur, a-t-il le choix de l'accepter ou pas? Si on part d'un secteur de la

ville de Montréal, puis ça lui coûte quatre

fois le prix pour se rendre au centre-ville, quand normalement ça lui aurait

coûté beaucoup moins cher, ça, c'est

une réalité qui risque d'arriver s'il n'y a pas de mesure qui permet d'avoir

une gestion de l'offre sur l'ensemble du territoire. Ça, c'est un point.

Deuxième

point, oui, ce matin, si je prends Uber... Je ne le prendrai pas, là, je vous

le dis. Mais si, ce matin, je prends Uber, j'ai toujours le choix d'accepter le

prix de la course, oui, non, parfait. Si je sors d'un bar, je suis un peu

éméché, mon état n'est pas tout à fait alerte, peut-être que je vais le

prendre puis peut-être que ma surprise va être aussi...

n'a pas d'enjeu, on n'a pas de problème avec la tarification dynamique. Ce

qu'on dit : Ça va prendre à tout le moins un plafond pour s'assurer qu'il n'y ait pas d'exagération, et que

ça ne soit pas démesuré, et que toute la clientèle, même les clientèles

à plus faibles revenus, ait quand même aussi la possibilité de prendre ce

véhicule-là.

Bonnardel :

Une dernière question avant de laisser la parole à mes collègues :

formation. Vous avez une spécificité à

Montréal, vous donnez près de 150 heures de formation. Je veux rassurer

tout le monde encore une fois, parce qu'il

y a eu de la désinformation où certains disaient qu'il n'y en aurait plus, de

formation, ou à peu près pas. Il y a aura un minimum d'heures qu'on va

définir pour l'ensemble du territoire.

Maintenant,

pour moi, il sera important de vous donner, à vous, la possibilité de former de

façon additionnelle les chauffeurs

qui voudront être à Montréal et faire du taxi à Montréal, sans être

obligatoire. Si je décidais demain matin, exemple, de partir de Granby, puis tiens, samedi soir, il y

a un match de hockey, puis je vais aller faire du taxi à Montréal, pour donner

un exemple qui n'est peut-être pas le bon, là, puis je ne connais pas Montréal,

ce serait peut-être particulier de faire ce choix. Mais, si je veux être un taxi moderne qui connaît

bien les spécificités de Montréal, les coins spécifiques, les stands plus

populaires et autres... Moi, je vais vous

donner cette possibilité de former de façon additionnelle ces chauffeurs,

chauffeuses qui voudront faire du taxi à Montréal. Alors, ça, c'est pour moi

important, au-delà de la formation minimale, de vous donner ces outils.

Question

rapide, réponse rapide. Helsinki, 30 heures de formation, 150 à Montréal.

Je vous dis ça bien respectueusement, si

demain matin, je vous donne ces outils, allez-vous garder encore un nombre

d'heures aussi important pour être capables de former? Parce que moi, pour

moi, c'est une barrière à l'entrée qui est forte.

M. Poisson

(André) : Non, non. Nous étions bien conscients, nous avons sondé près

de 700 chauffeurs et propriétaires de taxi, ils nous ont dit que la

formation n'était pas adaptée à la réalité d'aujourd'hui, avec les technologies

d'aujourd'hui. La toponymie prend beaucoup

de place dans cette formation-là, et on doit la revoir. On a mis en place... On

a travaillé avec les acteurs de l'industrie, des chauffeurs, des propriétaires

et des clients aussi puis on a défini un profil de compétences d'un chauffeur de taxi. Et, de là, ce

profil de compétences là, on voudrait bâtir un programme de formation

adapté à la réalité montréalaise.

Nous,

ce qu'on souhaite aussi, ce qu'on vous recommande, c'est de participer

activement. Là, vous parlez d'un nombre d'heures. Ce n'est pas tant le nombre

d'heures et le moyen de diffuser l'information qui me préoccupe, c'est le contenu qu'il doit y avoir dans cette

formation-là. On veut une formation qui soit mieux adaptée aussi pour les gens qui ont à travailler puis à transporter des gens à

mobilité réduite. On veut une formation axée sur la qualité du service. On

veut une formation... que les chauffeurs

comprennent bien la réglementation en

vigueur, entre autres, puis la sécurité de conduite.

La Présidente

(Mme St-Pierre) : M. le député de Beauharnois, vous avez une

portion de 5 min 45 s.

M. Reid :

Parfait. Merci beaucoup. Merci, Mme la Présidente. Bonjour à vous. Bien, tout à

l'heure, dans votre mémoire, en fait, vous parlez, et le ministre en a parlé,

des données, des données, donc, pour l'ensemble de l'industrie au niveau

du partage des données. Puis on sait que, bon, la mesure, ça nous permet de

prévoir, de gérer, que ça soit dans l'entreprise

privée ou au niveau des indicateurs. Puis, bien entendu, cette information-là a

une valeur, une valeur qui nous permet faire des plans et de gérer, dans

votre cas, les taxis sur l'île de Montréal.

Moi,

j'aimerais savoir, parce qu'on parle de... On parle de données. Est-ce que vous

avez des statistiques? Est-ce que vous avez des statistiques actuellement qui

peuvent nous permettre de voir le nombre de... la clientèle, par exemple,

le nombre des gens d'affaires, combien de

pourcentage, le tourisme ou les Montréalais, en fait, tout simplement, là, qui

prennent le taxi? Est-ce que vous avez ces mesures-là ou vous les

développez? Est-ce que vous les utilisez?

M. Poisson

(André) : Malheureusement, on n'a pas encore les données. Le registre

est en force depuis mai 2018. L'objectif du registre, dans un premier

temps, était de rendre disponibles les taxis pour l'ensemble de la clientèle

et, dans un deuxième temps, donner cette

information-là à des tiers opérateurs pour qu'ils puissent développer des

applications pour donner une offre de

services améliorée à la clientèle. On est en développement pour la prochaine

suite de ce registre-là et, pour le moment, on n'est pas en mesure de

vous donner cette information-là précisément.

M. Reid :

Et historiquement il n'y a jamais eu de mesures qui ont été collectées, si vous

permettez le terme?

M. Poisson

(André) : Bien, ce qu'on sait, dans le fond, c'est à travers des

sondages, des sondages clientèle. Donc, ce n'est pas une mesure dite

scientifique. Il reste qu'il y a quand même une bonne tranche de la population

qui prend le taxi. Il y a à peu près

60 % de la population montréalaise qui sont appelés à prendre le taxi. Une

quarantaine de pour cent le prennent

occasionnellement. Il y a quand même une bonne

partie de cette clientèle-là qui

ont un revenu inférieur à 35 000 $ qui prennent le taxi. Donc,

c'est un peu les données que l'on a à l'heure actuelle.

M. Reid :

Vous en avez quand même un peu.

M. Poisson

(André) : Oui.

M. Reid :

Je vais laisser la parole à mon collègue.

La Présidente

(Mme St-Pierre) : M. le député de Bourget.

M. Campeau :

Merci de votre présentation. Je voulais vous amener à... Vous dites dans votre

mémoire que le bureau de taxi veut

maintenir la possibilité d'effectuer des inspections visuelles aléatoires, sur

route ou sur convocation. Puis un peu plus loin, vous parlez de

l'obligation de remplir un carnet de vérification avant départ.

J'aimerais

ça savoir est-ce que c'est déjà en place, ces choses-là, comment ça va. Puis,

bien, ma première réaction, c'est : Oui, intéressant, oui, ça peut

entraîner une meilleure qualité, mais c'est pas mal de bureaucratie. Est-ce que

la concurrence ne va pas faire en sorte que

les gens vont faire plus attention à la qualité du service, donc la propreté de

leur voiture, etc.?

M. Poisson

(André) : Dans un premier temps, ce n'est pas tant pour la qualité du

service, c'est pour la sécurité des clients,

dans un premier temps. Et la qualité du service, oui, parce que, si on regarde

l'état du véhicule au niveau de l'intérieur

du véhicule, la propreté, la carrosserie si elle est endommagée, mais on

vérifie aussi les pneus. On n'a pas des inspecteurs mécaniques, mais on regarde

à tout le moins les feux de circulation, ces éléments-là. Le carnet de sécurité

que le chauffeur doit faire avant son départ,

il doit vérifier ces éléments de sa voiture, ses freins, ses essuie-glaces, son

lave-glace et ses lumières, comme un

chauffeur d'autobus doit le faire quand il prend son véhicule avant de

transporter des personnes, parce qu'il y a une responsabilité quand on

transporte les gens. Première des choses.

Il y a eu un

accident, il y a quelques années, et le coroner... par un chauffeur de taxi

dont ses pneus étaient complètement usés. Le

coroner nous a demandé de renforcer nos mesures de contrôle et de suivi. On

s'est donné comme défi de vérifier,

soit sur route ou soit sur convocation suite à une plainte d'un client, presque

la totalité du parc de véhicules. On n'est pas capables de le faire dans

une année. La dernière année, on a vérifié 95 % des véhicules.

Essentiellement,

c'est une inspection qui se fait dans le cadre... Puis on a des inspecteurs,

les gens arrivent sur les stands d'attente

puis vérifient les voitures, puis on émet plus souvent qu'autrement des avis,

pas nécessairement des constats

d'infraction. On leur dit : Vous devriez corriger ça. Et, bien sûr, les

délinquants que l'on reprend à chaque fois, bien, on émet un constat

d'infraction. Mais l'objectif : qualité, bien sûr, puis heureusement,

parce que, dans les dernières années,

les sondages nous ont démontré puis nos clients-mystères nous ont démontré que

la qualité du service de l'industrie du taxi s'est améliorée grandement, et

c'est grâce à ces mesures-là aussi que ça s'est amélioré. Mais la sécurité,

c'est le premier point que l'on tient compte.

La Présidente (Mme

St-Pierre) : Il vous reste 30 secondes seulement.

Campeau : Vous avez beaucoup de vos données dans le rapport, que j'ai

regardé, j'avoue, rapidement, qui partent de 2014. Est-ce que vous ne faisiez

pas de statistiques avant? Est-ce que vous avez moins de données?

M. Poisson

(André) : Non. Nos données sont basées sur 2014. Il y a beaucoup...

dans notre mémoire puis qui touchent aussi

la sécurité. Si vous faites référence à cet élément-là de notre mémoire, c'est

la période où on a changé... on a réfléchi beaucoup sur le changement

de... sur l'âge des véhicules, l'âge d'entrée et de sortie des véhicules.

Présidente (Mme St-Pierre) : ...terminé, malheureusement. Je dois

passer la parole à l'opposition officielle. M. le député de

La Pinière, vous avez la parole.

Barrette : Merci, Mme la Présidente. Messieurs, madame, merci d'être

ici aujourd'hui. Vous étiez très attendus. On a moins de temps, nous, que le

gouvernement à vous poser des questions, alors on va essayer d'y aller

rondement.

ministre a tenté de vous faire conclure en direct que tout était parfait

dans le projet de loi, et vous avez répondu

qu'il y a des choses qui sont enlevées et qui auraient dû rester dans les lois

et règlements. Alors, vous avez fait référence au fait que la situation

actuelle était lourde, trop lourde. Je pense que tout le monde en convient. Par

contre, dans le projet de loi n° 17, il

y a des choses que vous avez indiqué, sans le détailler, qui auraient dû

rester. Pouvez-vous les indiquer plus précisément?

M. Poisson (André) : Bien, toute

notre responsabilité de support et de développement de l'industrie du taxi a

été évacuée dans le projet de loi. Je peux vous énumérer rapidement quelques

éléments, mais aujourd'hui on a mis en place un programme

de clients-mystères pour aider l'industrie à avoir de l'information pour mieux

gérer son offre, les sondages satisfaction clientèle, l'image de marque, la

formation, on en a parlé tantôt, le développement des profils de compétence, les codes de bonne conduite, le code

vestimentaire, le contrôle sur la route, les inspections visuelles. Tous ces

éléments-là, pour le moment, et les analyses

d'impact que l'on a à faire en collaboration avec la Polytechnique et avec

d'autres services, d'autres

directions du ministère aussi, bien, tout ça, pour le moment, dans notre rôle

de développement, bien tout ça est évacué. C'est comme ça qu'on le

perçoit, comme il est libellé.

Barrette : Le ministre, s'il prenait la parole, il vous dirait que ce

n'est pas le cas, mais on ne lui donnera pas le loisir de prendre la parole, évidemment. Il l'a assez eue. C'est une

plaisanterie entre parlementaires. Mais je comprends ce que vous nous

dites.

Maintenant,

vous avez fait référence à un certain nombre d'autres éléments. Il y en a un

qui me chicote. J'aimerais ça que vous élaboriez un petit peu, là. Quand le

ministre vous a laissé entendre, parce qu'il le fait tout le temps, puis

je le comprends, là, c'est son projet de

loi, que tout allait être merveilleux le jour 1 ou peut-être pas le jour 1,

mais assez rapidement, vous, sur la

question... je la présente mal, je m'excuse. Le ministre dit toujours :

Les gens annoncent que ça va être la disparition de l'industrie du taxi — je pense que c'est un fait — traditionnel et que les choses allaient bien

aller après. Vous avez dit : Oui

et non, et vous avez évoqué le fait que ça prendrait des années avant de voir

tous — ce n'est

pas votre mot, c'est le mien — les dommages que ça

causait — alors,

c'est un peu votre mot — avant

d'arriver à une situation d'équilibre.

Qu'est-ce que... La longue période de

transition, qui va être une longue période de perturbation de l'industrie traditionnelle

du taxi, comment la voyez-vous en pratique?

M. Poisson

(André) : Bien, écoutez, à l'heure actuelle, il y a déjà un acteur

important dans l'industrie du transport rémunéré de personnes avec Uber

à Montréal. Donc, on le voit déjà, les effets sur la rentabilité pour les

chauffeurs et les propriétaires, j'en

entends parler à tous les jours. Mais, pour ce qui est de la gestion de l'offre

de taxi, à l'heure actuelle, il y a les agglomérations et les quotas

dans les agglomérations, et l'ensemble de l'île est quand même bien desservie.

préoccupation, c'est qu'à partir du moment où il y a cette déréglementation-là

au niveau des agglomérations et les

quotas, si ça ne s'inscrit pas dans une stratégie de mobilité durable, si la

métropole n'a pas les moyens aussi de savoir ce qui se passe sur son

territoire et de prendre des mesures pour s'assurer que l'ensemble du service à

la population soit bien desservi, bien là ça

nous préoccupe. Combien de temps ça va prendre pour voir ces effets-là? Je ne

le sais pas. Combien de temps ça a pris à New York

pour avoir ces effets qu'ils ont à l'heure actuelle? Je ne le sais pas non

plus, c'est une autre réalité. Mais je suis certain qu'au final le

centre-ville de Montréal va être congestionné, qu'il va y avoir des impacts sur le service des transports en commun,

qu'il va y avoir une cohabitation difficile avec les piétons et les cyclistes,

vu une circulation plus dense. Ça, ça nous préoccupe.

M. Barrette : Parfait. Vous avez fait référence, à l'instant

puis à un autre moment, à la compensation des... vous l'avez

fait dans le mémoire, des propriétaires de taxi. Est-ce que vous la voyez à la

valeur marchande ou à la valeur comptable?

M. Poisson (André) : Compensation

pleine et entière.

M. Barrette : ...valeur marchande. O.K.,

parfait. Vous avez fait référence à l'instant à la situation... à la question

de la rentabilité pour les chauffeurs et les propriétaires de taxi. Je vous

remercie parce que vous êtes le premier vraiment à séparer les deux concepts, à

part les gens de l'industrie eux-mêmes.

Ce sont deux situations différentes, celle des propriétaires et celle des chauffeurs. Donc, vous considérez qu'il y a

une problématique de rentabilité aussi aujourd'hui sous la loi n° 17

des chauffeurs qui ne sont pas

propriétaires. Très bien. Alors, c'est important. C'est oui, la réponse, parce que

le projet de loi n° 17 balaie du revers de la main la situation des propriétaires. Le ministre

nous dit régulièrement que les chauffeurs vont faire plus d'argent après

qu'avant. Vous, vous voyez une problématique.

M. Poisson

(André) : Aujourd'hui, je peux vous dire qu'un chauffeur de taxi, pour faire le même

revenu... parce qu'on n'en a pas

parlé beaucoup du chauffeur de taxi dans les dernières années. On a parlé

beaucoup des propriétaires et de l'impact

sur la valeur des permis, mais le chauffeur de taxi aujourd'hui doit faire

beaucoup plus d'heures pour rentabiliser sa location de voiture pour le même service qu'il faisait auparavant,

donc, suite, bien sûr, à une offre de service plus importante pour les

clients.

M. Barrette : Et ça, j'imagine

que c'est dans cette optique-là que vous introduisiez la notion de prix

plancher, prix plafond.

M. Poisson (André) : Bien, le

prix plancher, prix plafond pour la tarification dynamique, c'est justement

pour protéger le client et protéger aussi l'industrie du taxi régulière.

M. Barrette :

J'y vais de façon méthodique là, parce que je n'ai pas beaucoup de temps, puis

vous êtes le bureau du taxi, vous

êtes un groupe très informé et vous n'êtes pas vous-même entrepreneur dans

cette industrie-là. Il y a un intérêt à aborder le maximum de sujets.

La donnée, je

vous dis tout de suite, là, je suis d'accord à 100 % que le nerf de cette

guerre-là, ce n'est peut-être pas... la clé de cet environnement-là va

être la gestion de la donnée.

Hier,

là, il y a une compagnie qui est venue ici, là, qui s'appelle Taxelco, avec son

représentant célèbre, à qui j'ai posé la

question : Allez-vous partager la donnée? La réponse a été

spontanée : Non. On s'entend-tu, là, que l'on ne peut pas vivre

dans un environnement sain s'il n'y a pas une donnée transparente pour tout le

monde?

M. Poisson

(André) : Aujourd'hui, toutes ces voitures qui travaillent pour

Taxelco sont connectées au Registre du taxi. Elles sont toutes

connectées. Est-ce que la nouvelle entreprise qui sera créée... je ne sais pas.

M. Barrette : ...je ne vous pose pas une question

sur Taxelco, je vous pose une question sur l'importance vitale, pas juste essentielle, vitale, que

la donnée soit transparente.

M. Poisson

(André) : C'est essentiel.

M. Barrette :

...alors là, on va la qualifier, la donnée transparente, la donnée transparente

en temps réel.

M. Poisson

(André) : Deux éléments. Le temps réel va permettre d'offrir une offre

de service plus disponible à l'ensemble

de la clientèle, à des tiers opérateurs de développer des applications, et ainsi de suite. L'information en temps différé, si on peut le dire

ainsi, bien sûr, ça peut nous aider dans l'étude, dans l'analyse d'impact, et ainsi

de suite.

Mais l'information en

temps réel, elle est primordiale pour deux raisons, pour la gestion de l'offre

et la sécurité. Demain matin, si on est en mesure

de géolocaliser toutes les voitures qui font du transport rémunéré des

personnes, et qu'il arrive un incident, et que la police nous

appelle : Où est telle voiture?, on est en mesure de leur dire sur les

voitures actuellement connectées au registre.

M. Barrette : Moi, je vais aller un pas plus loin. Si vous avez

la donnée géolocalisée et peut-être plus... D'ailleurs,

c'est une question que je vous

pose : Peut-être plus, c'est-u une notion pour vous? Alors, c'est

sûr que, si vous voulez faire de la

gestion de la mobilité durable, vous devez faire la gestion coordonnée de tous

les types de mobilité. L'organisation qui est

la mieux placée pour faire ça, c'est une municipalité, à mon avis, là.

Donc, Montréal a la masse critique pour faire ça. Et il vous faut la donnée en temps réel du taxi,

du transport adapté, de votre métro, de vos autobus, et ainsi de suite, incluant les trottinettes. Mais c'est comme ça, là, que ça se fait,

cette affaire-là, c'est la seule manière. Et je comprends que vous voulez aller dans cette direction-là à Montréal

et pour le taxi, de toute évidence. Mais on s'entend, là, que le message que

vous nous envoyez, c'est que vous souhaitez et c'est vital pour vous que la

donnée vous soit transmise en tant réel. Ce n'est pas écrit, là, ça,

dans la loi, là.

M. Poisson

(André) : Je l'ai indiqué dans mon exposé d'entrée de jeu. Il est

inscrit dans notre mémoire aussi.

Barrette : Parfait. J'ai

encore d'autres questions, mais je

dois absolument laisser mon collègue intervenir. Je vais passer la

parole à mon collègue de Viau, Mme la Présidente, si vous me permettez.

La Présidente (Mme

St-Pierre) : Oui. Alors, M. le député de Viau, allez-y.

M. Benjamin :

Il me reste combien de temps, Mme la Présidente?

La Présidente (Mme

St-Pierre) : 6 min 23 s.

Benjamin : Six minutes. Vous aurez le temps, mon collègue de

La Pinière. Bonsoir. Bonjour, mesdames et messieurs. Donc, merci

beaucoup.

J'ai

été un témoin privilégié, au cours des dernières années, des efforts du Bureau

de taxi de Montréal, notamment sur plusieurs aspects, que ce soit au

niveau de la formation, au niveau de la sécurité, au niveau de la qualité du

service aussi, Montréal porte d'entrée

touristique du Québec, au niveau de la signature aussi. Je peux vous confirmer

que vos efforts, les efforts déployés par le Bureau du taxi de Montréal,

au cours des dernières années, ont donné de très bons résultats.

Aujourd'hui,

ce que nous avons devant nous, c'est un projet de loi, un projet de loi avec

une forme de nivellement par le bas au niveau, par exemple, notamment de la

formation. Le ministre n'a pas arrêté de nous rappeler que c'est une formation minimale qu'il va exiger, pendant que

vous, au niveau du bureau du taxi, beaucoup d'efforts ont été déployés au

niveau de la formation.

Mais

ce sur quoi j'aimerais beaucoup vous entendre, c'est sur la sécurité, sur la

sécurité dans cette industrie-là, sur

les efforts qui ont été déployés, alors que certaines villes... Vous le rappelez

d'ailleurs dans votre mémoire, Calgary, les inspections mécaniques sont réalisées, obligatoires, à tous les six

mois; New York, tous les quatre mois. Parlez-nous des travaux qui ont

été faits en matière d'inspection mécanique au niveau de la ville de Montréal.

Poisson (André) : Nous n'avons pas présentement, à Montréal, la

responsabilité de faire l'inspection mécanique des voitures de taxi, entre autres. Ce n'est pas sous notre juridiction.

La loi actuelle permet... dicte qu'une voiture de taxi ou une voiture d'Uber doit être inspectée une fois

par année. Pour le taxi, c'est par un mandataire de la SAAQ et, pour Uber,

c'est pour un autre fournisseur, une autre

compagnie, une autre... Ils peuvent négocier des contrats avec des Canadian

Tire de ce monde.

Benjamin : À la lumière de ce que vous avez évoqué tout à l'heure,

notamment un rapport de coroner sur les questions d'inspection, les

vérifications, quelles sont vos propositions concrètes à ce niveau-là, pour la

sécurité?

M. Poisson

(André) : Nous, ce qu'on dit, ce qu'on suggère au ministre, c'est

qu'il devrait établir une règle pour l'âge

des véhicules, pour l'ensemble de la province, à huit ans, avec une inspection

annuelle de vérification. On peut prolonger le huit ans. On suggère aussi d'ouvrir la possibilité de prolonger le

véhicule de deux ans, jusqu'à l'âge de 10 ans, pour la sortie, mais d'imposer deux vérifications

annuellement pour les véhicules. Et c'est assez marginal. À Montréal, c'est à

peine 3 % des véhicules qui passent

l'âge de huit ans, à l'heure actuelle. Il y a des cas d'exception, il y a des

propriétaires qui utilisent peu leurs véhicules, puis ils les

entretiennent très bien.

Mais ce qu'on

dit, c'est qu'après huit ans... Puis il est démontré dans les statistiques que

l'on a que le taux d'accident est beaucoup plus élevé dès qu'on dépasse

l'âge de huit ans pour les véhicules. Les taux d'accidents sont plus élevés et les émissions de GES sont plus élevées aussi.

Les véhicules sont en moins bon état. L'âge moyen d'utilisation d'un véhicule

à Montréal, c'est quatre ans. Si le véhicule

est acheté à l'an un, quatre ans après, il est changé. S'il a trois ans, quatre

ans après, il est changé. Nous avons à peine 3 %, et cette année,

au moment où on se parle, on a à peine peut-être 10 à 15, 20 véhicules qui

n'ont pas encore été remplacés.

M. Benjamin : Vous êtes une société

paramunicipale, donc vous n'êtes pas des actionnaires dans l'industrie. Un des

aspects qui m'importe beaucoup dans tout ce débat, c'est tout l'aspect humain,

le drame que vivent actuellement plusieurs acteurs de l'industrie.

Pouvez-vous

nous dire, depuis le dépôt du projet de loi, c'est quoi, le pouls de

l'industrie, des acteurs de l'industrie, que ce soit des propriétaires

ou des chauffeurs? Pouvez-vous nous en parler un peu?

M. Poisson

(André) : Bien, moi, je peux vous dire qu'on en a entendu beaucoup,

beaucoup, beaucoup parler, bien sûr,

parce que notre conseil d'administration est composé de représentants de

l'industrie, des chauffeurs, des propriétaires, des intermédiaires. Tous sont bien inquiets de la suite des choses. Au

niveau de l'aspect humain, pour certains : J'ai investi de l'argent voilà pas si longtemps, je risque de

tout perdre. J'ai pris le taxi la semaine passée, puis le monsieur, je lui

dis... je pose toujours la

question : Êtes-vous

propriétaire ou chauffeur? Le chauffeur me répond. Il dit : J'ai été

presque propriétaire. Je lui

dis : Qu'est-ce que ça veut dire, ça, presque? Bien, il a acheté un

permis... Il a pris des dispositions pour acheter un permis quelques jours

avant l'annonce du projet de loi, et là ça a tout chamboulé. Ça lui a coûté, au

bas mot, toute cette histoire-là, 10 000 $. Donc, ça a été un petit

peu préoccupant. Mais oui, il y a beaucoup de peine à l'heure actuelle.

M. Benjamin : Mon collègue de

La Pinière va poursuivre. Merci.

M. Barrette :

Il nous reste 1 min 20 s, et je vous dis tout de suite que je

vais devoir quitter. Ce n'est pas par manque d'intérêt, c'est parce que

je dois parler ailleurs. Alors, si vous me voyez partir, ne le prenez pas mal.

Question

sécurité, vous en avez parlé. Moi, j'ai été très, très frappé par l'histoire de

la Caroline du Sud, la jeune femme

qui s'est fait agresser, sur la base de la difficulté d'identification d'un

véhicule. Là, on s'en vient dans un univers, là. Moi, quand je les vois, les Uber de ce monde avec un petit carton, là,

il y a un petit malaise à chaque fois quand je vois ça. C'est-u vraiment

Uber? Ça m'apparaît facile à reproduire, là, ce petit panneau là, là.

Qu'est-ce que

vous pensez de ça, là, hein? Souvent, le ministre va nous dire : Ah! il

n'y a plus de plaque, vous sauvez de

l'argent. Oui, oui, mais c'est parce qu'il y avait un élément de sécurité

là-dedans pour le citoyen «at large». L'épisode de la Caroline du Sud

m'a beaucoup inquiété. Qu'en pensez-vous?

M. Poisson

(André) : Dans notre mémoire, on fait part aussi de cette

préoccupation-là. On demande au ministre de tenir compte de cette réalité-là, que les véhicules doivent être bien

identifiés et identifiés toujours au même endroit qu'un client, tant à l'intérieur du véhicule qu'à

l'extérieur du véhicule, puisse identifier son véhicule puis puisse être en

mesure de porter une plainte en lien avec ça.

M. Barrette : ...n'est-elle pas un

moyen plus fort et plus stable?

M. Poisson (André) : Bien, nous, ce

qu'on constate à travers la gestion de nos plaintes, c'est beaucoup plus...

Présidente (Mme St-Pierre) : ...malheureusement vous couper la parole

sur cette lancée. Je passe la parole à Mme la députée de Mercier.

Mme Ghazal : Merci, Mme la

Présidente.

La Présidente (Mme St-Pierre) :

3 min 55 s.

Ghazal : Très bien. Merci. Merci beaucoup pour votre présentation.

Vous savez, vous, vous êtes à Montréal, on a eu aussi des représentants de la ville de Montréal qui disent que

c'est très important, pour gérer la mobilité, d'avoir des pouvoirs, et ce projet de loi donne beaucoup moins

de pouvoirs au Bureau de taxi de Montréal, même si vous allez continuer à exister. Et votre demande... souvent, on essaie

d'opposer les régions et les villes, alors qu'on a eu aussi des représentants

de l'Association des transports collectifs

ruraux du Québec qui disaient que... on a déjà les MRC, elles aussi, elles

devraient ravoir des pouvoirs. Donc, il n'y a pas

d'opposition, comme on voit. C'est important parce que ça se passe localement

avec des réalités différentes.

Vous

parlez, dans votre mémoire, des zones même à Montréal. On pense que c'est

partout, c'est densifié, alors qu'on a des zones, comme par exemple Kirkland ou

Rivière-des-Prairies où c'est des zones où est-ce qu'il y a peut-être...

si on ouvre totalement puis qu'on n'exige

pas qu'il y ait des services partout, bien ça va être des zones qui seront

délaissées, les gens vont prendre leur voiture au lieu de prendre, par

exemple, le taxi, ils n'auront pas de service.

Donc,

est-ce que vous pouvez nous en parler un peu plus? Parce que cette demande-là,

cette crainte-là avec le projet de

loi existe aussi dans les régions, dans les endroits qui seraient moins bien

desservis? Puis qu'est-ce que vous proposez spécifiquement?

Poisson (André) : Je reviens à ce que j'ai énoncé dès le début. La clé

de tout ça, c'est l'information en temps réel des données pour qu'on puisse

poser un diagnostic sur la situation. Ce qui nous préoccupe dans ce que vous

énoncez, c'est que, pour ces

clients-là, c'est qu'ils aient peut-être à un service de transport rémunéré de

personnes avec l'application. Et là,

à ce moment-là, est-ce que ça va être une tarification dynamique puis ils vont

payer un prix exagéré? Et là, si on dit oui ou on a toujours le choix...

mais, si c'est le seul choix que j'ai, qu'est-ce que je fais?

faut savoir que l'industrie du taxi, c'est un filet de sécurité aussi. On a un

transport en commun quand même assez bien développé à Montréal, il y a encore

du travail à faire, mais il reste qu'en dehors des heures de pointe, en soirée,

l'industrie du taxi joue un rôle très important.

Ghazal : Exactement, et donc c'est... les clients aussi qui sont au

coeur du projet de loi sont mal desservis de cette façon-là.

Vous

parlez de la sécurité, l'âge des véhicules qui... Ça veut dire que c'est

démontré qu'un véhicule qui a plus que huit ans, il y a plus de risques

d'accident.

Vous

avez aussi parlé de vos inquiétudes par rapport à la ville de New York, vous

citez des rapports. Nous, ici, on a de la difficulté à avoir des études

autres que l'étude préliminaire sur laquelle est basé le projet de loi. Est-ce

que, ces études-là, vous les avez? Est-ce

que c'est quelque chose que vous pouvez déposer à la commission par

rapport à l'âge, par exemple, des véhicules? Est-ce que

c'est quelque chose que vous pouvez déposer?

Poisson (André) : Dans mon

exposé, j'ai proposé au ministre et au ministère de rendre disponibles toutes nos études et

données qui sont en lien avec les recommandations qu'on a faites dans notre

mémoire.

Ghazal : ...puis aussi, par rapport à l'impact d'Uber, là, vous en avez parlé un peu. Comme c'est à Montréal que

l'impact s'est fait le plus ressentir... Ce n'est pas nouveau, tout ça, ça

fait... On a trois ans de projets pilotes, mais pas d'étude de qu'est-ce que ça a donné. Est-ce que

vous pouvez nous en parler un peu plus, peut-être des éléments que vous

n'avez pas énoncés, à la ville de Montréal?

M. Poisson

(André) : Bien, écoutez, l'impact d'Uber, pour le moment, l'impact sur

la mobilité, je n'ai pas beaucoup de

statistiques parce que l'enjeu que j'ai... À l'heure actuelle, je n'ai aucune

donnée sur l'offre de service d'Uber. Je ne sais pas ce qui se passe. Je

ne sais pas, en ce moment, combien il y en a. Je ne sais pas où ils sont

concentrés.

Tout

ce qu'on sait, c'est qu'à l'occasion on a des plaintes de certains citoyens qui

disent : Il y a un afflux de voitures à proximité de nos résidences parce

qu'il y a une activité spéciale le soir, la fin de semaine, dans tel secteur,

mais je n'ai pas de donnée probante qui peut le démontrer.

Ghazal : ...le gouvernement les a. Je ne sais pas, est-ce que le

gouvernement les a, mais ne les rend pas publiques? Qu'est-ce qui

fait... En ce moment, on nage un petit peu en pleine noirceur par rapport à ce

projet de loi.

Présidente (Mme St-Pierre) : Malheureusement, cette portion est

terminée. Je dois passer la parole au député des Îles-de-la-Madeleine.

Arseneau : Merci, Mme la Présidente. Madame messieurs. Le ministre a

souvent mentionné, il l'a fait encore aujourd'hui, le fait, selon lui,

qu'il y a moins de permis aujourd'hui qu'il y a 40 ans, sous-entendant que

le service est déficient, qu'il y a pénurie de service. Est-ce que c'est votre

appréciation de la situation à Montréal?

Poisson (André) : Non, je ne crois pas qu'il y a une pénurie de

service à Montréal à l'heure actuelle. Même, si on regarde dans d'autres

grandes villes, en... ratio, il y a plus de taxis encore que bien d'autres

villes à l'heure actuelle. L'enjeu

que l'on a, puis avec le Registre du taxi, ça va nous permettre de le

déterminer clairement, c'est, au moment où on se parle, combien de taxis

sont en opération et disponibles à donner un service.

Arseneau : D'accord. Ça devient de plus en plus clair, dans la

commission, que ce qu'on fait, c'est pas mal moins une modernisation qu'une

déréglementation, avec tout ce que ça peut comporter d'incertitude pour les

chauffeurs, bien entendu, leurs familles, mais aussi le déploiement

d'une mobilité durable dans une ville comme Montréal.

Le ministre a tenté

de vous mettre en opposition avec ce que la ville nous a dit hier sur la

question de la réglementation. Vous

dites : Bien, on n'est pas contre une certaine déréglementation, c'est ce

que j'ai saisi, mais, quand on

regarde la liste de vos recommandations, on voit un peu partout les termes

comme «organiser», «vérifier», «valider», «inspecter», encore une fois,

«appliquer une réglementation ou l'adopter».

Est-ce

qu'au fond, là... De façon claire, là, on ne peut pas laisser le libre-marché

dicter la façon dont on va déployer les services de mobilité des personnes à

Montréal. Ça veut dire qu'il va devoir y avoir une réglementation, que vous

voudriez appliquer chez vous.

Poisson (André) : Assurément. Moi, je crois, je suis persuadé... j'ai

travaillé 45 ans dans le domaine du transport des personnes à Montréal. On a une colonne

vertébrale importante avec le réseau du métro, le réseau des autobus. Le

service de taxi n'est pas en compétition avec ces services-là. Bixi est

là, il y a d'autres services, les trottinettes arrivent, et ainsi de suite, et on doit mettre en place une stratégie

de mobilité durable, puis on doit être en mesure de rendre disponibles aux

clients différentes options en fonction de

ces besoins. Et, si on n'est pas en mesure, Montréal, d'encadrer cette offre de

service là, je pense qu'il y a des risques de dérapage.

Arseneau : Parce que vous avez même mentionné, Mme la Présidente, que

l'importance d'avoir des données en

temps réel, c'était pour vous assurer de la gestion de l'offre correcte sur

l'ensemble du territoire. Donc, la gestion de l'offre, vous en êtes.

M. Poisson

(André) : Absolument.

Arseneau : D'accord. Pour la tarification dynamique, en terminant,

parce qu'il faut quand même dire les choses telles qu'elles sont,

l'aspect dynamique, évidemment, c'est un euphémisme. Vous voulez un plafond, un

plancher, tout simplement pour éviter qu'on ait une tarification tyrannique.

M. Poisson

(André) : Ce n'est pas les termes que j'ai dits.

Arseneau : Mais c'est le mien. Mais je vous invite à quand même y

réfléchir, parce que c'est la tyrannie du marché qu'on veut instaurer en

laissant un peu, comme l'ont exprimé les chauffeurs de taxi hier...

l'expression qui a été utilisée,

c'est le «free-for-all». Donc, la libre concurrence, c'est aussi ça, c'est un

risque. S'il n'y a pas un minimum de règles que vous pouvez appliquer, ça va

produire des résultats catastrophiques. C'est ce qu'on peut comprendre. Vous

utiliserez les mots que vous voulez, mais c'est ce qu'on comprend.

La Présidente (Mme

St-Pierre) : ...secondes.

M. Poisson

(André) : Je ne le sais pas.

M. Arseneau :

Mais vous craignez les effets.

M. Poisson

(André) : Je le crains. Je le crains.

M. Arseneau :

Vous craignez quand même les effets d'une loi où on laisserait complètement au

marché...

Poisson (André) : Tout à fait, tout à fait. Je pense que le

libre-marché et la nature ne pourront

pas faire les choses naturellement par elles-mêmes.

Présidente (Mme St-Pierre) :

Merci beaucoup. Ceci met fin à cette portion. Donc, nous allons

reprendre nos travaux à 15 heures. Bon appétit à vous tous.

(Suspension de la séance à

12 h 30)

Présidente (Mme St-Pierre) :

Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons commencer nos travaux. Donc, nous

reprenons les travaux de la commission.

Nous

allons entendre le groupe Taxis du Grand Montréal et Rive-Sud. Alors,

je vous prierais de... Bienvenue, tout

d'abord, à cette commission parlementaire. Je vous prierais de vous présenter, et ensuite,

vous avez 10 minutes pour présenter votre exposé à la commission

parlementaire. Donc, vous pouvez y aller.

M. Aboujaoudé

(Michel) : Michel Aboujaoudé, TGM, porte-parole.

Naufal (Joseph) : Joseph Naufal, CPCDIT.

Boussios (George) : George Boussios, porte-parole, TGM.

M. Vallée (Benoit) : Benoit Vallée,

CPCDIT.

Présidente (Mme St-Pierre) : Merci.

M. Aboujaoudé

(Michel) : Bonjour, Mme la Présidente. Bonjour, messieurs, mesdames.

Je m'appelle Michel Aboujaoudé, je suis

porte-parole des Taxis du Grand Montréal, TGM. Je suis accompagné de M. George

Boussios, également porte-parole TGM,

et MM. Benoit Vallée et Joseph Naufal, respectivement

membres du conseil d'administration et trésorier du Comité provincial de

concertation et développement de l'industrie du taxi, CPCDIT.

J'aimerais

d'abord remercier les membres de la commission de nous offrir l'opportunité

d'être entendus dans le cadre de cet exercice

important pour l'avenir de l'industrie du taxi au Québec. Les TGM regroupent

plus de 60 % des taxis de la

région de Montréal, plus de 2 500 détenteurs de permis de taxi et

plus de 5 000 chauffeurs. Pour sa part, la CPCDIT a pour mission de représenter les intérêts de

l'industrie du taxi en général. J'aimerais préciser que les positions de TGM et

du CPCDIT sont partagées par la grande majorité de l'industrie.

Vous

ne serez assurément pas surpris de m'entendre dire que nous sommes fermement

opposés au projet de loi n° 17. Cette

pièce législative représente un arrêt de mort pour l'industrie professionnelle

du taxi et n'apportera pas les bénéfices escomptés pour la clientèle des services de taxi. Le projet de loi n° 17 est prématuré, faiblement appuyé et... dans son sens le plus

péjoratif.

veux toutefois réitérer un élément essentiel de notre position. L'industrie du

taxi demande et souhaite depuis des années

une modernisation en profondeur de son cadre. Malheureusement, ce que le

gouvernement propose actuellement ressemble

davantage à une destruction en faveur d'un seul joueur qu'à une modernisation.

À ce sujet, nous ne parvenons pas à

voir dans ce projet de loi autre chose qu'une volonté malavisée de faire table

rase sur tout le travail qui a été accompli dans les dernières années. L'expérience client est la priorité des

acteurs de notre industrie. À ce sujet, toutes les entreprises de taxi de Montréal possèdent des statistiques

détaillées sur la satisfaction de la clientèle. À

titre d'exemple, chez mon

collègue, M. Naufal, on a reçu

15 plaintes mensuelles sur un total de 60 000 appels, pour un

grand total de 0,02 % des clients insatisfaits dans le dernier

mois.

projet de loi n° 17 représente une menace évidente pour la

situation financière de 22 000 travailleurs de l'industrie du taxi qui ont passé leur vie professionnelle

entière à se conformer aux exigences imposées par le gouvernement. Pour ces travailleurs, c'est l'investissement d'une vie qui

part en fumée. Par ailleurs, la déréglementation du cadre actuel de

l'industrie du taxi occasionnera des effets

préoccupants pour la sécurité des citoyens en raison de la diminution des

critères de formation des chauffeurs

et d'inspection des véhicules. Ceci est sans compter l'effritement à prévoir

des services de transport adapté dans la région métropolitaine.

projet de loi n° 17 représente également un affront surprenant aux

efforts passés et présents du gouvernement en matière de mobilité durable et d'électrification des véhicules. Le

projet de loi contribuera à amplifier le trafic dans les grands centres urbains, comme c'est arrivé

ailleurs où Uber s'est emparé du marché. D'ailleurs, nous savons que le

ministre a été mis au défi de présenter un projet de loi neutre au plan

environnemental. Le projet de loi ne propose aucune limite maximale du nombre de voitures qui pourront être

en circulation pour faire du transport rémunéré de personnes. Il est donc

clair que cela entraînera une congestion accrue au Québec.

projet de loi ne stipule aucune limite de prix dans le contexte de la

tarification dynamique, ouvrant ainsi la porte à davantage de pratiques de

dumping. Le projet de loi ne prévoit aucun marché protégé. Cela est

particulièrement inquiétant en ce qui

concerne le transport adapté. Le

projet de loi n° 17 affecte particulièrement les chauffeurs plus âgés et

qui comptent sur la valeur de leur

permis pour leur garantir une retraite confortable. Comment le ministre

prévoit-il les dédommager pour la perte qu'ils subiront?

Le projet de loi ne

respecte pas la particularité de la région métropolitaine en matière de

transport de personnes. Pensons notamment

au rôle joué par le Bureau du taxi de Montréal ou encore à la signature visuelle propre aux

taxis de la métropole. L'industrie du taxi québécoise est-elle perfectible? Bien sûr

que oui, mais le gouvernement fait complètement

fausse route s'il croit que la réponse aux

problèmes de l'industrie se trouve à l'extérieur de celle-ci. Le projet de loi n° 17 n'est profitable pour aucune entreprise

digne de la considération du gouvernement du Québec. Il représente le chemin facile vers un encadrement négligent du

transport de personnes qui mènera à l'appauvrissement d'une industrie

entière au détriment des citoyens du Québec.

Je rappelle les

recommandations principales de TGM et du CPCDIT concernant le projet de loi

n° 17. Que l'Assemblée nationale vote contre le principe du projet de loi, c'est notre espoir. Deux, à défaut, que l'Assemblée nationale adopte des amendements visant le maintien

d'une gestion de l'offre renouvelée, la pérennité et la modernisation de l'industrie ainsi que le maintien de la valeur des permis des propriétaires de taxi, que le rôle actuel du BTM

soit conservé. Trois, à défaut, que l'Assemblée nationale adopte des

amendements prévoyant le financement et le versement d'une compensation

équitable basée sur la pleine valeur marchande indexée des permis de

propriétaire de taxi en 2014‑2015, à savoir minimalement 1,3 milliard de

dollars sans aucun abandon de nos droits. Quand Taxelco...

Présidente (Mme St-Pierre) : ...il vous reste

2 min 30 s, et je sais que vous avez un de vos collègues qui

veut parler, alors...

M. Aboujaoudé

(Michel) : O.K. Je passe la parole, Mme la Présidente.

Boussios (George) :

We are here to present our memoir. However, when even the largest city in the

economic hub of the province has no say how it can run its city, I lose faith

that our memoir will be taken into consideration.

reason for all of this is because the Transport Minister finds it unacceptable

when taxi customers have to wait for a taxi

after a Céline Dion concert. So, a solution to this crisis is to make everyone

with a permit and a car go pick people up... waiting an extra 10 minutes for

a taxi is so tragic to the Minister that he needs to destroy an industry, I

have one question to this Government : Does he have the same concerns when

I tell them, on December 26th 2018, my own mother fell on the kitchen floor in severe pain, and broke her hip, and

waited for an ambulance for two hours? Does the Government care more for a taxi client after a concert rather than a

person lying on the floor? Will they put more ambulances on the road? Will

they put more clerks in government departments so we don't need to wait?

Waiting is part of life. We wait in

traffic, we wait in restaurant tables, we wait at banks and we wait in clinics.

What we don't do is deregulate everything and fill it

with amateurs to cut the waiting time. Why? Because it's unsafe, it's unprofessional and it's uncontrollable. The

Government has its priorities all wrong. We are local businesses that support

local causes. We support police brotherhood when they try to raise money for

underprivileged kids. We support our local fire departments. We even support Opération Nez rouge, our competitors.

We do it because we are Quebeckers, we are Montrealers and we take pride

in our province and our city.

Uber has been here for four years. We

have an opportunity to not make the same mistakes other cities have made. But instead, Mr. Bonnardel has

chosen the easy way out. He has called himself courageous many times, but was

he is doing is far from courageous.

Giving in to Uber's demands instead of looking for solutions is weak. He has

given everything to Uber without any

road blocks. He has taken away the simplest request that a liberal Transport

Minister has placed on them. That's not courage, it is weak.

Québec takes pride in being different

form the rest of North America. We like to think of ourselves as a standing for equality, fighting for social justice. We even call ourselves

distinct society. So what has happened? What happened to the Québec that fights for the middle-class, fights

for the small local business, fights for giving opportunity to new immigrants?

Have American multinationals taken over our

Québec culture? Have the taxi companies in Montréal that represent our cultures

with names like Champlain, Angrignon and Hochelaga... This is part of

Québec.

Présidente (Mme St-Pierre) : ...temps est terminé. Nous devons

passer à la période d'échange avec le ministre et les collègues de

l'opposition officielle. Alors, M. le ministre, vous avez la parole.

M. Bonnardel :

S'il veut terminer, je vais le laisser terminer.

La Présidente

(Mme St-Pierre) : O.K. Vous pouvez terminer votre...

Boussios (George) :

We, the TGM, reject Bill 17. Thank you for letting me finish. We are for

modernization, but,

if this bill continues, we will be asking for full compensation for every permit holder. On

a final note, soon Uber is set to go public, and it will make its owners billions of dollars while

their drivers struggle to even make minimum wage and are planning a strike

which includes Montréal. The irony is we are all fighting for

them because, without quota, nobody will be able to make a living anywhere. Just ask the

Lyft driver's family in New York City that

committed suicide over a month ago. Thank you.

La Présidente

(Mme St-Pierre) : Merci beaucoup. Alors, M. le ministre.

M. Bonnardel :

Merci, Mme la Présidente. Messieurs, bonjour. J'ai entendu encore une fois

«arrêt de mort», «table rase». «Arrêt de mort». L'industrie est morte. C'est ce

que vous dites.

Vous

pensez sérieusement que j'ai écrit ou on a écrit cette loi pour une question

de temps? Je vous dirais une chose encore

une fois, c'est le client qui va

définir si, oui on non, il accepte un coût moindre, un coût plus, pour une question

de temps aussi. C'est le client, à la

fin, qui va décider ça, et ça va être à vous de définir un modèle d'affaires qui

sera gagnant. Puis je le répète puis je commence par ça encore une fois, vous m'avez entendu maintes et maintes fois le dire, il y a des possibilités énormes dans

cette loi. Il y a 50 millions de courses présentement au Québec qui sont faites de façon technologique et

par le taxi traditionnel. Vous m'avez entendu souvent le dire, ça. Vous dites

«arrêt de mort». Qui va faire le taxi demain, quand la loi sera adoptée? Ça va être vous, parce que vous êtes des

pros, parce que vous avez les outils pour faire ce travail, parce qu'on va vous donner des outils pour assurer

la vitalité et la pérennité de cette industrie du taxi. Ce n'est pas vrai que

l'industrie du taxi sera morte le lendemain. C'est faux de dire ça.

Là, vous êtes, puis

je le répète pour la première fois et je vous l'ai déjà dit, en ce siège de

négligé en se disant : Qu'est-ce qu'on

fait? Vous avez tous les outils en main pour combattre cette nouvelle

technologie, et le premier de ces outils, c'est celui qu'on utilise là-dessus, que vous avez sur Hypra Taxi,

Hochelaga, Champlain. Ce sont les applications mobiles, vos applications

mobiles. Première question que je vais vous poser : Est-ce que ces

applications pour vous à Montréal fonctionnent

bien, font le travail? Est-ce que vous avez une progression en termes de

demande sur vos applications mobiles à Montréal présentement?

M. Naufal

(Joseph) : Oui, mais le pourcentage des appels par application mobile,

comparativement aux appels par téléphone,

sont encore très, très, très bas. C'est approximativement à peu près 2 %,

3 %. Ça dépend des compagnies et des régions où est-ce qu'ils

opèrent, dans l'Est, dans l'Ouest ou bien dans le Centre.

M. Bonnardel :

Alors, vous confirmez le point où il y a encore beaucoup de gens qui vont

utiliser le téléphone traditionnel, pour appeler qui? Le taxi traditionnel.

M. Naufal

(Joseph) : Oui, bien sûr, parce que ça, c'est un autre moyen d'appeler

un taxi, qu'il soit par téléphone, ou bien qu'il soit par le site Web,

qu'ils réservent, ou bien par application.

M. Bonnardel :

Ce que je vous dis et ce que je vous répète, c'est qu'il y a un avenir. Vous le

confirmez vous-même, là. C'est

peut-être 90-10 pour vous à Montréal, là, 90 % traditionnel, téléphone

conventionnel, 10 % applications technologiques.

Il y a beaucoup de membres de votre industrie de Montréal qui sont passés ici.

On va se concentrer sur Montréal, là.

Pourquoi ces nouvelles technologies? Vous êtes-vous posé la question? Je suis

persuadé que oui. Pourquoi ces nouvelles technologies, pour ne pas les

nommer, ont eu autant de succès? Pourquoi?

M. Naufal

(Joseph) : Tout d'abord, ce n'est pas un grand succès, O.K.? C'est le

modèle d'affaires qui a fait que Uber,

qui a un grand succès... C'est le prix de la course qui a fait le succès

d'Uber, O.K.? Ensuite de cela, on n'a pas besoin d'être expropriés pour moderniser notre industrie et d'utiliser la

technologie, O.K.? La technologie, on l'utilise depuis à peu près 10 ans. On est en train de renouveler

nos systèmes téléphoniques, nos applications, moderniser nos systèmes pour

avoir un meilleur service à la clientèle, pour garder une bonne qualité

de service et expérience clientèle.

C'est

sûr et certain, O.K. la technologie, l'industrie du taxi, elle n'est pas basée

juste sur l'application. O.K.? Donc, il

y a beaucoup de facteurs qui mènent la modernisation, O.K., à

part

l'application. L'application, elle ne garantit pas la qualité de service. O.K.? Donc, il y a plusieurs

facteurs, en commençant par l'appel téléphonique, lorsqu'on reçoit l'appel,

jusqu'au débarquement de la cliente. On doit suivre tout ça.

M. Aboujaoudé

(Michel) : Juste notre inquiétude, M. le ministre, vous dites

40 millions d'appels pour l'industrie du taxi, là, ces 40 millions

d'appels, ils sont répartis sur 8 000 voitures dans le Québec.

Demain, le projet de loi permet peut-être

16 000 permis de taxi ou 24 000 permis de taxi. On ne sait

pas c'est quoi, le nombre de permis de taxi qu'on va avoir avec ce nouveau projet de loi. Alors, ces

40 millions d'appels, ils vont être répartis sur les 24 000 au lieu

que ça soit réparti sur les

8 000 permis de taxi présents aujourd'hui. Alors, on transfère les

emplois de temps plein à temps partiel. C'est ça, nos inquiétudes. Une de nos

inquiétudes, c'est que ces 40 millions d'appels, ils vont être répartis

sur un beaucoup plus grand nombre de permis de taxi qu'à 8 000 taxis

en ce cas-là.

Puis

notre deuxième inquiétude, juste pour compléter, répondre à votre question,

vous, vous travaillez présentement, le

gouvernement, il travaille sur la mobilité. Alors, partout à Montréal, dans

l'Est, dans l'Ouest, vous ajoutez des REM, vous investissez de l'argent. La

vision du gouvernement, c'est que les citoyens utilisent plus de transport en

commun, utilisent moins le transport

rémunéré. Alors, je vois qu'il y a une contradiction avec ce projet de loi qui

ajoute des permis sur la route pour en faire plus de travail rémunéré

que vraiment utiliser le transport en commun.

Bonnardel : Messieurs, votre but, comme modèle d'affaires,

c'est d'aller voler aux nouvelles technologies, pour ne pas les nommer, voler,

je vais le dire comme ça, d'aller chercher de la job. Le modèle d'affaires,

eux, vous n'aimez pas, c'est d'aller

leur chercher de la job à eux avec toute la force de votre industrie. Ce que je

veux dire, là, c'est que si, eux, ils

font x millions de courses par année, vous avez les outils, demain matin, pour

être capable d'aller chercher ce modèle puis de dire : Ce sont nous, les professionnels au Québec, pour

être capables d'aller chercher une partie, on va dire, des recettes de ces nouvelles technologies qui seront

au Québec demain matin, les Eva, les Lyft, les Uber, pour ne pas les nommer.

Vous avez ces outils en main pour être

capable d'aller plus loin. C'est ce que je vous répète depuis le début. À

quelque part, je vois tellement grand

pour vous, puis vous, vous dites tellement : On reste sur notre statu quo,

on ne va pas plus loin, on est bien

comme ça. Moi, je vous dis, il n'y a peut-être même pas assez de taxis encore à

Montréal pour répondre à la demande.

Boussios (George) :

Why are Uber, Lyft and other car-sharing companies in United States striking

today? Why?

Bonnardel : Monsieur, ce n'est pas à moi...

M. Boussios (George) : They're striking because there's no

quota. There's no quota, it's unregulated, and there's

an infinite amount of cars on the road. They're striking because their minimum

wage, their salary is $4 to $5 an hour. At

the end of the day, if there is no quota, it's going to be like that here. And

we can deny it, we can say whatever on, that's going to happen here like

every other city because they've started before us.

So, when you say we have the

technology, great, we have the technology, but we also have too many cars to

service. So is it a

fact that... in the United States, in Los Angeles, they had a strike two weeks

ago... $4 to $5 an hour. In New York, they're

striking. Why are they striking? They have the greatest technology in the

world. Why are they striking? There's

a reason they're striking.

Bonnardel : Monsieur, s'ils décident d'aller en grève, bien,

c'est à eux d'arrêter de travailler avec eux. C'est à eux d'arrêter de

travailler avec eux. S'ils ne sont pas satisfaits de l'argent qu'ils reçoivent

de ces nouvelles technologies, ils ont

juste à aller faire du taxi traditionnel pour vous supporter, puis d'aller

chercher, encore une fois, les revenus, puis d'aller chercher les ventes de ces nouvelles technologies.

Ce n'est pas ça qui devrait être votre défi puis votre modèle d'affaires de

demain? Moi, c'est ce que je vois.

Vallée (Benoit) : M. le ministre, je m'excuse de vous interrompre. Je

m'excuse de vous interrompre, mais vous avez mis votre appareil dans vos mains, je peux faire pareil. C'est ça,

un taxi, pour vous? C'est ça, un taxi pour vous, M. le ministre?

Bonnardel :

C'est une partie. C'est une partie, oui.

M. Vallée (Benoit) : Non, ça, c'est

un... Tout le monde peut faire du taxi avec ça. Je m'excuse, M. le ministre,

mais prenez-nous pas pour des cons, O.K.?

Présidente (Mme St-Pierre) : Pardon, monsieur.

M. Vallée

(Benoit) : Parce qu'au bout de la ligne, là, tout le monde va faire du

taxi.

Présidente (Mme St-Pierre) : Monsieur, monsieur, pardon. Il faut

rester un peu plus poli. Je vais lui laisser la parole. Continuez de

parler, mais...

M. Vallée

(Benoit) : Si quelqu'un peut faire du taxi avec un téléphone

cellulaire, O.K., ça veut dire qu'à ce moment-là

combien il va y avoir de personnes qui vont faire du taxi partout dans la

province de Québec avec un téléphone cellulaire,

alors que c'est très facile? On va inonder le marché. On va inonder les marchés

parce qu'Uber, partout où est-ce qu'il passe, il inonde le marché. O.K.?

Moi,

M. le ministre, là, je vais vous dire une chose, je ne voudrais pas être à

votre place pour me tenir responsable, O.K.,

de ce que vous allez faire à 8 000 entreprises du Québec, O.K.,

8 000 petites entreprises du Québec qui ont fait au Québec de la business, puis vous, vous venez, du

jour au lendemain, dire : Bonjour et merci, voici les Américains qui

viennent nous acheter. O.K.? Quand on

a quitté le Québec, tout le monde a pleuré qu'on a quitté le Québec. Pensez

donc un instant que 8 000 petites

entreprises du Québec qui sont des propriétaires des taxis, qui ont investi de

l'argent, qui ont investi une job, O.K., puis demain matin ils n'en auront plus

de job. Parce que même vous dites, là, vous, vous n'avez pas de preuve

de ce que vous avancez. Votre

40 millions de courses, vous l'avez pris où, votre 40? Est-ce que vous

avez une étude qui l'a sorti? Vous n'avez rien là-dessus.

Bonnardel : Monsieur, c'est vous-même, l'industrie du taxi,

qui l'avez défini dans un des mémoires. Pensez-vous deux secondes que

j'invente ces chiffres?

M. Vallée

(Benoit) : M. le ministre, ce n'est pas ça que je vous dis. Je vous

dis que 40 millions...

Bonnardel :

Non, non, attendez. Vous êtes en train de me dire que j'invente des chiffres.

Vallée (Benoit) : Oui, vous inventez des chiffres, M. le ministre. O.K.,

parce que... Vous inventez n'importe quoi,

parce que moi, je vous écoute depuis deux semaines, puis vous avez inventé à

peu près n'importe quoi. Parce que, quand vous dites au monde, là, vous dites à la population que vous voulez nous

donner de l'argent pour acheter nos permis de taxi, alors que nous, ils

ne sont pas à vendre, nos permis de taxi... Ils ne sont pas à vendre, nos

permis. Arrêtez de dire à la population qu'on prend les taxes de tout le monde

pour acheter nos permis. On n'est pas à vendre, O.K.? C'est facile à comprendre, là, on n'est pas à vendre. Puis, si

vous voulez vraiment nous enlever nos permis de force, bien, vous allez

avoir à payer le prix qu'ils étaient en 2014. C'est exactement ça.

Bonnardel : Monsieur, vous dites quoi des 40 millions

de courses qui sont faites de façon traditionnelle? Votre collègue vient

de le mentionner, là. Vous dites quoi?

M. Vallée

(Benoit) : Bien, ce n'est pas 40 millions de courses qu'on...

20 000 permis, 20 000 taxis à Montréal, 20 000 taxis dans la province de Québec. Allez voir à New

York, c'est quoi qui se passe avec Uber. Allez voir à New York, c'est

quoi qui se passe. Est-ce que vous sortez, des fois, du Québec?

Présidente (Mme St-Pierre) : Baissez le ton un petit peu. Je vais

continuer à vous laisser parler, mais baissez le ton un petit peu. On

est en commission parlementaire.

Vallée (Benoit) : Il n'y a pas de problème, il n'y a pas de problème.

Moi, ce que j'essaie de faire comprendre au ministre, c'est que tout le monde

peut faire du taxi, n'importe qui peut faire du taxi, si on n'est plus

encadrés, s'il n'y a plus de cadre.

Ce n'est pas pour rien que les taxis étaient encadrés, là. On transporte des

personnes, O.K., puis quand on transporte... C'est une question de

sécurité, il y a une question de logique. Les personnes qui vont être le plus

pénalisées par le projet de loi, c'est des personnes qui sont pauvres, pas ceux

qui sont riches. Ils ont trois autos à la porte, ils n'ont pas besoin de taxi, eux autres. Mais les pauvres,

là, qui vont payer le prix, le gros prix pour se faire promener par Uber, là,

quand ils vont être malades, pour aller à l'hôpital, ça, ça va être à cause du

ministre, parce que c'est la loi du ministre. C'est exactement ça.

La Présidente (Mme

St-Pierre) : Alors, M. le député de Bourget.

Campeau : Moi, je demeure dans l'Est de Montréal, et le Taxi Coop de

l'Est, j'ai occasionnellement l'occasion de le prendre puis, malgré la discussion qu'on a, qui est un peu difficile,

j'espère continuer à le prendre encore avec plaisir.

y a une chose que j'ai remarquée : quand vous avez insisté beaucoup sur la

grande satisfaction client. Je vous ai entendu insister là-dessus. Puis

ça, je pense que ça, ça m'attire, dans le sens que c'est ça qu'on veut, que le

client soit la personne au coeur de ce projet de loi là. Mais, depuis 2014,

j'ai vu une nette amélioration de la qualité. Il y a eu un changement, puis c'est la concurrence qui a

provoqué ça. Ça fait que vous avez profité de ça pour nettement vous améliorer

et vous mettre vraiment au goût du jour. Moi, je pense que vous avez les

outils.

Ça fait que, quand on dit que vous voulez des

contextes réservés pour assurer la pérennité, je comprends votre réaction. Tout

changement provoque une inquiétude. Mais hier, on a reçu en commission

parlementaire des gens du bureau de taxi puis on a reçu, tout de suite, après Taxelco. Il y a des

gens qui nous disent que c'est une hécatombe puis il y a des gens qui nous disent : Oui, on veut

investir là-dedans. Comment ça se fait que Taxelco voit des avantages arriver

dans le marché à ce temps-ci, alors

que vous, vous semblez prévoir une hécatombe? J'ai de la misère à comprendre.

Est-ce que Taxelco a des avantages que vous n'avez pas? Je ne comprends pas.

M. Boussios (George) : If we want to go with... I'll just

give a quick reply. If we want... If there's an advantage, history tells us, when people like Mr. Pierre Karl Péladeau and Mr.

Taillefer get involved in that, yes, they do have an advantage. They do have an advantage, a bigger advantage than anybody in

the industry. Let's hope Mr. PKP doesn't have the same benefits as Mr.

Taillefer, but he probably will.

Campeau : You're talking about subsidies in

that time. I see what you mean, yes.

Boussios (George) : Well, you said that...

advantages of Taxelco. The history tells us there is.

M. Campeau : I understand what you're saying, but

he clearly mentioned yesterday that his approach was viable with or without subsidies.

Boussios (George) : Well, we'll see that.

We'll see that.

Campeau : It's just an opinion. I

understand that.

Vous mentionnez

aussi... Qu'est-ce que vous dites par rapport à abolir les limites d'agglomération?

M. Aboujaoudé

(Michel) : Abolir les limites... Nous, pour nous, on a fait une proposition :

que les limites des agglomérations soient les municipalités ou, dans les

régions... Alors, ça, ça donne un meilleur service aux citoyens.

Nous, on croit à ça, d'après notre

expérience dans l'industrie de taxi. Que les taxis soient concentrés dans des

municipalités, dans des

grandes municipalités, ça donne un meilleur service à la clientèle. C'est ça,

notre proposition dans le projet

de loi... dans notre mémoire.

Campeau : Ce qui veut dire

que, si je prends un taxi de Montréal puis que je vais à Laval, je suis dans une autre

agglomération. C'est ce que vous voulez dire?

M. Aboujaoudé

(Michel) : Oui.

M. Campeau :

Ça veut dire que je vais revenir à vide. Donc...

Aboujaoudé (Michel) : Ça ne

dérange rien. Ça prend cinq minutes pour retourner de Laval à Montréal,

alors je pense que ça ne dérange rien.

M. Campeau :

Mais ça ne dérange rien dans le sens que ça n'améliore pas la situation...

M. Aboujaoudé

(Michel) : Ce n'est pas une grande distance à parcourir, je pense.

Campeau : ...de l'auto solo,

quand même. Quand on fait ça, on continue à maintenir un peu

d'auto solo. Je comprends ce que vous voulez dire, vous agrandissez les

limites du mot agglomération.

Aboujaoudé (Michel) : Parce

que des fois, à Montréal, on peut, disons, faire cinq kilomètres

pour aller travailler dans une autre zone de Montréal. Alors, de

traverser le pont de Laval à Montréal, je ne pense pas qu'on fait des grands kilométrages. Pour vraiment abolir toutes les

agglomérations et faire du Québec une seule agglomération, je ne pense pas que

ça sera une bonne cause de le faire ou une bonne raison de le faire.

Campeau : Une dernière question avant de passer la parole à mon

collègue. Si je comprends bien, vos revenus sont en hausse depuis 2014. Est-ce que j'ai raison de dire ça?

M. Boussios (George) : Well, in Montréal, with the law that

the Mayor Coderre had put with electronic payment, of

course, it helped our industry at that point.

Campeau : So this seems to mean that people much prefer to use the

traditional taxi instead of Uber.

Boussios (George) : No. I'm just saying thay

we had a clientele that maybe we wouldn't have had if they didn't have any cash

or money. Five dollar ride, they would use a debit cart, so it did help us in

that sense.

Campeau : So, because more customers or people are just paying with

credit cards, it attracts more people?

Boussios (George) :

Well, maybe somebody wouldn't have taken... or maybe somebody wouldn't have

taken the taxi, they would have waited at the bus, but

now that they can use a debit card or a credit, they will take it.

Présidente (Mme St-Pierre) : M. le député de Beauharnois.

Reid : ...de Beauharnois, oui, merci. Bonjour, messieurs.

Merci d'être là. Vous avez mentionné tout à l'heure que ce n'était pas

un taxi, ce n'est même pas un téléphone non plus, c'est un ordinateur pour les

particuliers.

Moi,

quand on parle de la musique, c'est là-dedans. Ça a révolutionné l'industrie de

la musique, ça a révolutionné l'industrie du vidéo, ça a révolutionné

plein de choses, puis il y a eu des impacts sur un grand nombre d'artisans ou

de commerçants à travers le monde. Et on

parle d'Uber, on en entend parler depuis longtemps, mon collègue a fait

référence à, depuis 2014, pourquoi

que l'industrie du taxi s'est améliorée, parce qu'il y avait une compétition

qui est apparue à ce moment-là.

La Présidente (Mme

St-Pierre) : Il vous reste 30 secondes.

Reid :

30 secondes? O.K. Pourquoi qu'Uber attire tant les gens?

M. Vallée

(Benoit) : C'est facile, parce qu'Uber, il dompe les prix, on paie

moins cher. Le monde cherche les spéciaux.

Uber, il ne charge pas le prix, il descend le prix quand c'est le temps de

descendre le prix puis, après ça, il monte le prix. Il joue avec les prix, ça

fait que le client, le consommateur... le client va où est-ce que c'est

possible pour lui de payer le moins

cher. Est-ce que ça ne vous arrive pas de chercher des spéciaux? Et c'est fait

pareil, exactement la même chose.

Reid :

En lien avec ça, d'abord, je vais être plus clair...

La Présidente (Mme

St-Pierre) : C'est terminé. C'est terminé. Votre période est terminée.

Reid :

Il me semble que j'avais jusqu'à...

Présidente (Mme St-Pierre) : Alors, maintenant, nous allons passer du

côté de l'opposition officielle avec le député de La Pinière. M. le

député, vous avez 15 min 40 s.

Barrette : Merci, Mme la Présidente. Bienvenue. Écoutez, à quelque

part, au nom de tous les parlementaires de notre bord, là, je vous présente un peu nos excuses, parce que je

n'ai jamais vu, dans une consultation publique, un groupe se présenter en

audiences publiques se faire traiter de voleurs. Je n'ai jamais vu ça. C'est la

première fois que je vois ça ici.

M. Barrette :

Je pense que le ministre a dit clairement que vous vouliez voler.

La Présidente (Mme

St-Pierre) : S'il vous plaît! De votre côté, là, M. le député, on ne

prête pas des intentions. Il y a un

article du règlement.

Barrette : Mme la Présidente, je suis d'accord avec l'article, mais je

le cite : Vous voulez voler l'application de l'autre. C'est ça qui

a été dit, bon. Alors, passons ça, là, passons ça.

Ceci

étant dit, je comprends votre colère. Honnêtement, je comprends très bien votre

colère, parce que ce qui se dit

aujourd'hui est à côté de la plaque, puis je ne veux pas faire un jeu de mots

avec le fait que vous êtes des taxis, là, parce que l'enjeu qui est en cause

ici... et le ministre prend toujours cet angle-là, le client. O.K., parfait,

moi, je pense que vous vous

préoccupez du client et je pense, exactement comme le député de Bourget a dit,

bien sûr que la concurrence a amené un

changement. Tant mieux. Tant mieux, puis je pense que vous avez répondu

positivement à la concurrence et vous avez amélioré votre service. J'en

suis convaincu.

Mais

là on n'est pas là du tout, là. Là,

on n'est pas là du tout. On est... bien là, c'est un peu une question que je

vous pose. La concurrence vous amène à améliorer votre produit à la condition

que les conditions de marché soient identiques pour tout le monde. Et là, actuellement, ce n'est pas la même chose pour

vous versus Uber dont on a mentionné que vous vouliez voler

l'application. Il le dit, là, comme ça, là.

La Présidente (Mme

St-Pierre) : M. le député de La Pinière, s'il vous plaît, ça fait

trois fois que vous le dites.

M. Barrette :

Je cite un mot, hein? Je peux bien le retirer, si vous voulez, Mme la

Présidente...

La Présidente (Mme

St-Pierre) : Vous prêtez des intentions. J'aimerais bien que vous

retiriez le mot.

Barrette : C'est une phrase qui a été prononcée. Alors, actuellement,

ce qui est en jeu fondamentalement, c'est que les nouvelles conditions d'opération ne vous permettent pas d'être

rentable dans le modèle d'affaires d'Uber. C'est ça, la réalité. C'est

une question.

M. Naufal (Joseph) : Vous avez... totalement d'accord. On ne

peut pas être rentable avec le modèle d'affaires d'Uber puis on ne peut

pas compétitionner avec Uber.

Barrette : Alors, pour que

les gens qui nous suivent comprennent, le modèle d'affaires d'Uber est un

modèle d'affaires par lequel le

propriétaire, qui est Uber, fait peu d'argent sur la course, sur un grand

volume de courses, ce qui lui permet de faire des millions de dollars en

partie

non imposés, et ça, vous n'êtes pas dans cette situation-là parce que vous

n'avez pas accès à un grand volume de courses. Vous avez accès à un volume de

courses plus petit. Vous ne pouvez pas,

avec le rendement, le profit qui se fait par course, gagner votre vie correctement. Ce sont les deux modèles d'affaires qui s'opposent.

M. Aboujaoudé

(Michel) : C'est exactement ça.

Barrette : Bon. Alors, quand

on parle du 40 millions, et de ceci, et de cela, ce n'est pas... et le

client, tout le monde

est capable d'améliorer le service, vous en faites la preuve. À la fin, je ne

vois pas comment vous pouvez être rentable parce que s'opposent deux

modèles incompatibles. Et je vais vous poser la question, là : Quelles

seraient les conditions qui feraient en sorte que vous demeuriez

rentables?

M. Vallée

(Benoit) : Pour qu'on reste rentables, il faudrait qu'on soit pareils.

Il faudrait que ce soit exactement juste un

modèle d'affaires. Ce que le ministre propose, ce n'est pas ça. Il veut nous éliminer,

éliminer nos permis de taxi pour mettre un autre modèle d'affaires, O.K.

Il veut éliminer notre travail depuis 50 ans. Ça fait 50 ans que je

suis dans l'industrie du taxi puis je n'ai

jamais vu une chose semblable, O.K.,

qui peut arriver ici, au Québec. O.K. Je

m'excuse, là, mais je trouve que le ministre,

ou il est incompétent, ou il ne comprend pas, ou il fait semblant de ne pas

comprendre. C'est l'un ou l'autre. Il y a quelque chose qui ne rentre pas dans ma tête, quand on essaie de comparer, O.K.,

deux choses qui ne sont pas comparables.

Barrette : Ce sont deux

modèles d'affaires qui sont différents. Aujourd'hui, pour que vous

puissiez gagner votre vie honorablement, quelles sont les conditions qui

le feraient?

Vallée (Benoit) : On doit

être capable de contrôler l'offre et la demande. Si on n'est pas capable de

contrôler l'offre et la demande, on ne peut pas fonctionner. C'est impossible parce qu'on va être inondé de faux chauffeurs

de taxi, des amateurs de taxi. O.K.? Si tout

le monde peut faire du taxi, comment je vais faire pour vivre? Moi, je vais

faire quoi? Moi, je suis un

professionnel, et l'autre, c'est un amateur. On ne peut pas fonctionner. On est

deux choses différentes. C'est pour ça qu'il faut encadrer. O.K.?

pense que... je ne sais pas si le ministre pense qu'il a inventé la roue, là.

La roue n'est pas inventée, elle est là, la roue. O.K.? Mais maintenant, O.K.,

on ne l'a pas mise là pour rien, la roue. Il y a des raisons pourquoi il y

avait des règlements, pourquoi

c'était encadré, l'industrie du taxi. On transporte des personnes. On ne

transporte pas des morceaux de bois, là. C'est des êtres humains qu'on

transporte dans nos véhicules.

Barrette : Au-delà de l'émotion, là, quels sont les paramètres que

vous souhaiteriez voir être mis en place pour que vous ayez une

rentabilité, entre guillemets, garantie, même si rien n'est garanti?

Vous

avez dans votre mémoire, par exemple, des propositions de prix plancher, prix

plafond, plafond plus ou moins 25 %. Je comprends ce que vous

voulez faire avec ça. Il y a-tu d'autres choses?

Aboujaoudé (Michel) : Ce qu'on a proposé, c'était... Oui, on a demandé

une offre renouvelée. Alors, c'est ça qu'on a proposé, une gestion de l'offre

renouvelée. On accepte et on a proposé qu'on ajoute des permis selon un

ratio... quota habitants partout dans

le Québec qui pourra vraiment répondre au manque, disons, des permis, si on a

un manque dans certaines régions ou «whatever» au Québec. Alors, on a

proposé ça.

a parlé aussi que, disons, le

dumping... la tarification dynamique, que ça soit plus que le double du

tarif, que ça ne soit pas moins que 25 %.

Il y a deux conditions pour ça. On ne veut pas pénaliser les citoyens et, pour

le bas prix de 25 % de moins, pour ne pas faire le dumping... que

les grosses entreprises fassent le dumping.

M. Barrette :

...question d'avoir des portions de marché réservées à vous autres fait

partie

de la solution.

M. Aboujaoudé

(Michel) : Mais oui, bien sûr. On a proposé aussi que le transport

adapté, les contrats gouvernementaux, tout

ce que l'industrie du taxi est en train de faire présentement, que ça reste

réservé pour l'industrie du taxi aussi. Oui, ça pourrait nous aider.

M. Barrette :

O.K. Est-ce que le fait d'être sur la même base de données en ligne que les

Uber de ce monde serait, pour vous, un avantage?

M. Aboujaoudé

(Michel) : ...ça qu'on a proposé. On a demandé que le bureau de taxi

ait le contrôle — nous, on

parle de Montréal parce qu'on est de Montréal — qu'il a le contrôle sur ces données-là,

vraiment, pour qu'il puisse contrôler le

tout. Puis c'est vraiment... Depuis qu'on a commencé avec le bureau de taxi, ça

fait 10 ans, la relation avec le bureau de taxi, ça a changé

beaucoup. C'est une relation professionnelle. On essaie de moderniser ensemble

l'industrie du taxi à Montréal puis on commence maintenant à récolter les

résultats de cette alliance.

M. Barrette : Très

bien. Et là je... parce que je suis convaincu que, dans votre univers, vous

regardez ce qui se passe ailleurs

dans l'univers. Alors, aujourd'hui, ce que l'on voit, ce sont les chauffeurs

d'Uber et de Lyft qui font une grève, parce

que le modèle d'Uber étant un modèle de revenus basés sur le profit le plus bas

possible sur un grand volume, bien, eux, ils induisent une pression à la

baisse obligatoirement du salaire, du revenu du chauffeur.

Voyez-vous

une place dans le monde où cet effet-là, extrêmement délétère pour le chauffeur

et/ou le propriétaire, ne s'est pas produit?

M. Aboujaoudé

(Michel) : C'est très clair, le modèle d'Uber, il appauvrit les plus

pauvres et enrichit les plus riches. Alors,

ça, c'est un modèle qu'on a vu partout au monde. Puis vraiment, pour cette

raison, on voit vraiment les chauffeurs d'Uber et de Lyft qui sont en

train, vraiment, aujourd'hui, de se manifester parce qu'ils ne sont pas bien

payés.

M. Barrette :

Je n'en ai pas vu. Êtes-vous au courant d'une seule étude qui ait été faite...

parce qu'ici on a un projet de loi

sans étude, on a un projet de loi qui vient d'une idée, tout simplement, que

tout va être bien après, là. Avez-vous déjà vu une étude, je n'en ai pas trouvé, qui fait la démonstration qu'en

abolissant le modèle de taxi traditionnel, parce que c'est ce qui se passe ici, après, ça a été mieux pour

qui que ce soit, à

part le citoyen? C'est sûr que le ministre va me dire :

Oui, mais c'est ça que je veux, moi,

je fais ça pour les citoyens. Oui, mais c'est parce qu'il y a du monde qui

donne des services, et eux autres aussi doivent le faire dans des

conditions raisonnables.

M. Boussios (George) : ...12 New

York City taxi drivers have committed suicide in one year.

Barrette : I know that, but my question was...

Boussios (George) : So I don't know how it's

going to make it better.

M. Barrette : I understand

that. My question is quite simple, I'm very precise. Have you ever seen, any

time, any kind of study, analysis or whatever, that showed that doing what

we're doing in Québec, it ends up being better at the

end for those who are providing services?

M. Aboujaoudé

(Michel) : Durant nos rencontres avec les gens du ministère, on a

demandé une étude des impacts... qu'est-ce

qui va arriver avec ce projet de loi. Donc, on l'a demandée. Il n'y avait pas

d'étude sur ce projet de loi. C'est sûr qu'il n'y avait pas... Mais on a

demandé une étude sur les impacts de ce projet de loi.

M. Barrette :

Très bien. Mme la Présidente, je vais passer la parole à mon collègue de

Jacques-Cartier.

La Présidente

(Mme St-Pierre) : Alors, M. le député de Jacques-Cartier, il

reste 5 min 30 s.

M. Kelley :

Merci beaucoup, Mme la Présidente, et merci beaucoup pour votre présentation

ici aujourd'hui.

I do have a question. Often, when I am

speaking with my friends, we have discussion on... between taxi and Uber, and it's a little bit on the security side of things. Sometimes, my

friends say that they prefer to use the Uber app because they feel as if it's... they are able to trace

who's driving them, they feel more secure. I'm not accusing, saying that the

taxi industry is not safe, but just

what would you say to that commentary that circulates quite often? What

measures has the taxi industry taken to really enhance and promote the

fact that it is a secure way of transportation?

Boussios (George) : I think it's a

marketing... I think it's mostly a marketing thing about the safety of it. If you look at all our applications all over

Québec, I'll be honest, our application, I think, has everything. And I'm sorry

to say, the only thing that it doesn't have is the payment. You can

track your driver, you can rate your driver, it has his plate number on it, has his... number on it, it has a photo on it.

Safety wise, we are equally safe, and,

as a matter of fact, I think we're safer. If there's a problem at the end of a

ride, a customer

will call up our office, make a complaint, person to person. I personally have

given my own cell phone number to hundreds of customers who have issues,

whether... any type of complaint. They have my number. I doubt that anybody

that has any type of security issue or any

type of issue will be able to find anybody to express themselves as easily as

they do in the taxi industry.

So when you say what do we have, our

applications have the exact same information that

their applications have, plus we have the police background checks that they don't have. So we're

much... If you say what do we have differently, just the police

background checks that we have that they... who knows who's driving their...

And we see it from reports everyday of...

maybe not in Montréal yet, because that's not that many, but

we do see it out there what happens with people, with

young women.

Kelley : Yes, I mean there's no doubt

that there is concern also on the other side that as much as having the licence plate that indicates taxi clearly,

anyone can reproduce kind of an Uber sticker. You've been mentioning cases

across North America, there was one in South

Carolina where somebody faked being an Uber driver and killed someone, so...

M. Boussios (George) : ...not saying that Uber drivers do it,

but just the distinction of being able to find the car...

M. Kelley : Yes, I know and I'm not picking on Uber either.

These are just stories you can find in the news very clearly.

Just quickly switching gears,

before, you were talking a little bit about the competitiveness with regards to

getting subsidies. Yesterday, Mr. Péladeau was here and talked a little bit

about perhaps using the Green Fund initiative to be part... perhaps an option

to apply for a grant from that. Is this something that would be very

interesting to you, exploring options to become more ecofriendly in

terms of your transportation, having access to that fund for all taxi

companies?

M. Boussios (George) : Well, we'd love access to that fund. Our fleets are over 40% hybrid at this point, and eventually

they will get to electrification. If we're talking about the environment, we

all know that the unlimited amount of cars

actually produce gases. I hope that we could have the same type of funding

that... and again I'll mention Mr. Taillefer. We all know the amount of funding that he had, that other industries and

other companies couldn't have. So yes, we would like that type of help

and that type of funding to move us forward in an electrification, actually.

La Présidente (Mme St-Pierre) : Il

reste encore 1 min 50 s. M. le député de Viau, ça va?

La Présidente (Mme St-Pierre) : M.

le député de La Pinière.

M. Barrette : Alors, je vais

reprendre la parole. Donc, on conclut qu'il y a des avenues aujourd'hui qui

feraient en sorte que vous pourriez être rentables, mais ces avenues-là ne sont

pas dans le projet de loi. Et rien n'indique, dans le projet de loi, qu'on va

aller là. C'est votre compréhension?

Barrette : Bon. Votre mémoire propose un certain nombre d'avenues, et

je pense qu'on peut dire que vous êtes capable

de vivre en concurrence avec les Uber de ce monde, à la condition que les

conditions d'opération soient similaires, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. On n'a pas parlé de la

compensation. La compensation, vous, vous la souhaitez marchande.

Aboujaoudé (Michel) : Bien oui, bien sûr, marchande, parce que ça

touche les personnes... présentement, il y a une offre sur la table, mais qu'est-ce qu'on fait avec les chauffeurs

qui... vraiment les plus âgés, qui comptent sur leur retraite aujourd'hui, là? Ces personnes-là, c'est zéro.

Alors, on les dépossède de leur retraite, de leur pension. J'ai beaucoup

d'appels à chaque jour :

Qu'est-ce qu'on fait? Qu'est-ce qu'on fait? C'est juste... c'est ça qu'on va

avoir, le prix de notre permis qu'on a acheté? J'ai beaucoup d'appels à

chaque jour puis je vous dis, là, M. le ministre, avec ce projet de loi, j'ai

beaucoup d'appels de plusieurs chauffeurs et

propriétaires. Ils me disent : Le ministre nous a enlevé le sommeil avec

ce projet de loi, pas juste le permis, il nous a enlevé le sommeil. Il

n'y a personne qui arrive à dormir parmi ces... de taxi.

M. Barrette : Il me reste?

La Présidente (Mme St-Pierre) : Il

reste 15 secondes.

La Présidente (Mme St-Pierre) :

Alors, merci pour cette portion. Nous allons passer à la députée de Mercier. Vous

avez 3 min 55 s.

Ghazal : Merci, Mme la Présidente. Merci, monsieur. Merci pour vos

témoignages. Moi, il y a une phrase dans votre mémoire qui a frappé... en fait,

qui m'a attirée. C'est : «Habituellement, l'État investit des millions de

dollars pour sauver une industrie en

crise. Ici, le gouvernement se propose de créer une crise et de dépenser des

millions de dollars pour détruire une

industrie, pour la céder, pour céder toute la place à une multinationale.» Et,

quand on vous lit, on pense, par exemple, à Bombardier. Justement, on

dit, parce qu'on veut sauver des emplois... On pense aussi à des entreprises polluantes qui détruisent notre environnement,

mais où le gouvernement investit pour sauver quelques centaines d'emplois.

Là, c'est un projet de loi qui peut affecter 22 000 familles, et

malheureusement, c'est sans étude de loi, sans rien.

Et, en fait,

c'est une industrie aussi... Quand le ministre parle... et malheureusement, il

continue encore aujourd'hui, il parle

de vous comme si vous étiez bouleversés par le changement parce que c'est dans

votre... qu'est-ce que vous voulez, le changement vous fait peur, alors que

l'évolution de l'industrie, vous l'avez vue venir même avant, avant l'arrivée

d'Uber. Vous avez essayé de moderniser avant l'arrivée d'Uber. On vous

mettait des bâtons dans les roues. J'avais posé la question à un de vos collègues aussi hier : Quels sont les efforts?

Et est-ce que vous êtes capable de chiffrer les montants, depuis les

20 dernières années, qui ont été investis pour la modernisation de

l'industrie du taxi?

M. Naufal (Joseph) : On a investi

beaucoup. Depuis presque 2009, 2010, on a commencé à investir beaucoup d'argent, puis on a suivi la technologie, puis on

a investi dans les applications, dans les applications de suivi des voitures

par GPS, distribution des appels, O.K., selon la voiture la plus proche, pour

accélérer les réponses. On a investi dans les systèmes téléphoniques révolutionnaires, avec un système IVR,

c'est-à-dire qui robotisent les appels, qui sont capables de prendre

23 appels à la seconde.

Mme Ghazal : Peut-être que

vous ne les avez pas maintenant, mais est-ce que c'est quelque chose qui peut

être chiffré? Combien l'industrie du

taxi est-ce qu'elle a eu, de l'aide du gouvernement, pour la modernisation

technologique, je parle?

M. Naufal

(Joseph) : On a eu zéro dollar du gouvernement. On a investi

nous-mêmes, les intermédiaires. Moi, je peux

parler de Coop de l'Est. On a investi pas loin de 225 000 $, O.K.,

dans notre infrastructure technologique, qui est maintenant mise au point

à la perfection, avec d'autres compagnies.

Ghazal : Donc, c'est possible d'avoir le montant total de l'industrie

pour la modernisation, tous les efforts qui ont été faits.

Naufal (Joseph) : Le montant total, il peut avérer à

200 000 $ par compagnie. Donc, on a dépensé pas loin de

1,5 million d'argent.

Aboujaoudé (Michel) : En plus de ça, présentement, avec la STM aussi,

on a investi beaucoup d'argent pour qu'on soit en temps réel avec la STM. Tous

les intermédiaires de Montréal, ils investissent dans ce projet-là avec...

Mme Ghazal :

Ça, c'est le registre, là, pour les données, là, que vous parlez, en temps

réel.

Aboujaoudé (Michel) : C'est ça, c'est le... Non, non, plus que ça.

C'est un projet extra avec la STM. Alors, on va devenir en temps réel avec la STM pour mieux servir les clients. Alors,

un petit exemple que... Le système, il appelle le client cinq minutes

avant le taxi qui arrive chez lui, alors, pour qu'il puisse descendre.

Ghazal : Et tous ces efforts-là, est-ce que le projet de loi va vous

permettre de les continuer ou ça va les arrêter, ce que vous me dites,

ce que vous faites, par exemple, avec la STM?

M. Aboujaoudé

(Michel) : On ne sait pas.

Mme Ghazal :

On ne sait pas. C'est ça, on est dans le... Il me reste une minute. Il y a un

point...

La Présidente (Mme

St-Pierre) : Il vous reste 45 secondes.

Ghazal : Il y a un point aussi important qui est la sécurité en tant

que femme. Moi, c'est sûr que je n'ai jamais pris d'Uber parce

qu'évidemment je ne veux pas... parce qu'on sait tout le mal qu'elle fait

partout à travers le monde. Mais il y a

aussi, en tant que femme, une question de sécurité, où est-ce qu'on n'est pas

sûre avec qui on rentre. Des fois, ce

n'est pas bien identifié. Toute cette question-là... puis il y a aussi cet

aspect de la sécurité, de la criminalité. Vous voulez dire quelque

chose, oui, là-dessus, oui?

Vallée (Benoit) : Je pense que le projet de loi, il nous recule

50 ans en arrière. Voilà 50 ans en arrière, les madames...

Mme Ghazal :

Pourtant, c'est écrit «modernisation».

Vallée (Benoit) : Oui, mais c'est... parce qu'au bout de la ligne,

là... Puis, si tout le monde peut faire du taxi avec son téléphone, il n'y a

aucune sécurité. Vous ne pouvez pas savoir, quand vous embarquez dans un

véhicule, O.K., si votre...

La Présidente (Mme

St-Pierre) : ...terminé. Je dois passer au député des

Îles-de-la-Madeleine.

Arseneau : Merci, Mme la Présidente. J'ai beaucoup aimé votre

témoignage, et il y a des exemples que vous mentionnez, qui sont fort

pertinents, quand on compare, par exemple, l'approche du gouvernement actuel

avec la déréglementation et

l'interventionnisme dont il a fait preuve, et son prédécesseur, pour retenir

les sièges sociaux. Là, on va plutôt ouvrir la porte grande à des firmes

internationales.

J'aimerais

vous entendre sur les effets économiques, tant sur les chauffeurs, sur les

propriétaires que sur la clientèle, parce que... Je pense qu'il y a des

exemples que vous pouvez démontrer et je vous donne quelques minutes pour le

faire, là, de ce qu'on vit maintenant et ce qu'on pourrait vivre demain.

Vallée (Benoit) : La clientèle va être prise en otage par ces

applications-là, parce qu'en fin de compte c'est la personne qui n'a pas beaucoup d'argent qui prend

le taxi, là. Il ne faut pas penser que c'est des riches, O.K. Si une personne

est malade, elle prend le taxi pour aller à l'hôpital, elle appelle Uber, Uber

dit : Je n'ai pas de service, mais... J'aurais du service, mais là c'est le double du prix, c'est le

triple du prix. Elle va être obligée de le prendre pareil, le... Elle n'a pas

le choix. O.K.?

Est-ce

que vous pensez qu'on rend service à la population de cette façon-là? Non, moi,

je pense qu'on ne rend pas service à la population. Au contraire, on abuse,

O.K., des personnes qui sont défavorisées dans la société. C'est exactement

comme ça. Puis je pense que le système

d'Uber, c'est un système comme ça. C'est un système qui dit : Les riches,

payez, puis les pauvres, on va vous étrangler. C'est exactement ça que

ça dit.

M. Arseneau :

Et essentiellement, ce que je comprends bien, c'est dans les périodes où c'est

le plus difficile d'obtenir un service, là où les personnes sont plus

vulnérables, c'est là qu'on va aller les escroquer?

M. Vallée

(Benoit) : Exactement,

parce qu'en fin de compte il n'y aura

plus de taxi qui va le faire, en fin de compte. Ils vont avoir... Les personnes

éloignées des centres, là, c'est eux autres qui vont être les plus pénalisés.

On est ici, on parle de Montréal,

mais on peut vous parler des banlieues, là. Les banlieues de Montréal, tu sais,

on parlait... Les agglomérations, là, elles n'ont pas été mises là pour rien,

là. C'est parce qu'il y avait quelqu'un qui n'avait pas de service dans un

coin de la ville ou quelqu'un qui n'a pas de

service dans un autre village. C'est pour ça qu'il y avait ça, c'est pour avoir

du service pour tout le monde.

D'ailleurs,

un permis, ça a été émis pour donner du service à la population, O.K.? Ça

n'appartient pas... je veux dire, ça

appartient à la population, les permis. Ça fait que, si on dit qu'on donne tout

à Uber puis qu'Uber fait tout, je m'excuse, là, mais c'est sûr qu'ils

vont être pénalisés.

M. Arseneau :

...de la grève des travailleurs d'Uber. On m'a décrit un petit peu, là, le

profil de ceux qui étaient dans le taxi, qui

ont été tentés par l'aventure Uber et qui sont revenus. Est-ce que vous en

connaissez, des gens qui ont vécu ce que c'était, de travailler pour Uber?

Parce qu'on dit que le salaire, finalement, pourrait être bien inférieur à ce

qu'on voit dans le taxi.

M. Vallée

(Benoit) : C'est évident qu'Uber travaille en bas du salaire minimum.

Les chauffeurs qui travaillent pour Uber, ils travaillent... mais c'est des

partiels, ce qu'on appelle un partiel. Des fois, c'est un deuxième complément

de son travail. Ce n'est pas un

professionnel du taxi, là. Il travaille le vendredi soir ou le samedi soir

parce qu'il se fait un complément de

plus. Puis en plus, souvent, Uber, il n'est même pas déclaré... Depuis 2014 que

le ministère des Finances court après puis il n'a pas réussi à avoir

un... en tout cas, on pourrait en reparler.

M. Arseneau :

...on dit que, honnêtement, les chauffeurs de taxi réguliers travaillent

beaucoup plus d'heures pour faire le même salaire.

M. Vallée

(Benoit) : C'est évident.

M. Arseneau :

Qu'est-ce que vous envisagez pour la suite?

M. Vallée

(Benoit) : Ça va être encore pire. Même plus, parce que la tarte, elle

va être partagée avec beaucoup plus de personnes. Si on a une tarte pour

10 personnes puis on en met 100 dedans, on va avoir moins d'argent pour

tout le monde.

fait que le ministre nous dit que l'industrie du taxi va faire plus d'argent...

on va faire 41 millions de courses, là... J'aimerais bien ça savoir où est-ce qu'il va prendre ça, le

41 millions de courses, O.K., divisées entre tout le monde