Transportation and the Environment — 29 January 2025 (43rd Legislature, 1st Session)
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28th Legislature, 4th Session (February 25, 1969 - December 23, 1969)
28th Legislature, 3rd Session (February 20, 1968 - December 18, 1968)
28th Legislature, 2nd Session (October 20, 1967 - October 20, 1967)
28th Legislature, 1st Session (December 1, 1966 - August 12, 1967)
27th Legislature, 6th Session (January 25, 1966 - April 18, 1966)
27th Legislature, 5th Session (October 22, 1965 - October 23, 1965)
27th Legislature, 4th Session (January 21, 1965 - August 6, 1965)
27th Legislature, 3rd Session (January 14, 1964 - July 31, 1964)
27th Legislature, 2nd Session (August 21, 1963 - August 23, 1963)
27th Legislature, 1st Session (January 15, 1963 - July 11, 1963)
26th Legislature, 2nd Session (November 10, 1960 - June 10, 1961)
26th Legislature, 1st Session (September 20, 1960 - September 22, 1960)
25th Legislature, 4th Session (November 18, 1959 - March 18, 1960)
25th Legislature, 3rd Session (November 19, 1958 - March 5, 1959)
25th Legislature, 2nd Session (November 13, 1957 - February 21, 1958)
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24th Legislature, 4th Session (November 16, 1955 - February 23, 1956)
20th Legislature, 1st Session (October 7, 1936 - November 12, 1936)
18th Legislature, 2nd Session (January 10, 1933 - April 13, 1933)
18th Legislature, 1st Session (November 3, 1931 - February 19, 1932)
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16th Legislature, 4th Session (January 11, 1927 - April 1, 1927)
16th Legislature, 3rd Session (January 7, 1926 - March 24, 1926)
16th Legislature, 1st Session (December 17, 1923 - March 15, 1924)
15th Legislature, 4th Session (October 24, 1922 - December 29, 1922)
15th Legislature, 3rd Session (January 10, 1922 - March 21, 1922)
15th Legislature, 2nd Session (January 11, 1921 - March 19, 1921)
15th Legislature, 1st Session (December 10, 1919 - February 14, 1920)
14th Legislature, 3rd Session (January 21, 1919 - March 17, 1919)
14th Legislature, 2nd Session (December 4, 1917 - February 9, 1918)
14th Legislature, 1st Session (November 7, 1916 - December 22, 1916)
13rd Legislature, 4th Session (January 11, 1916 - March 16, 1916)
13rd Legislature, 3rd Session (January 7, 1915 - March 5, 1915)
13rd Legislature, 2nd Session (November 11, 1913 - February 19, 1914)
13rd Legislature, 1st Session (November 5, 1912 - December 21, 1912)
12nd Legislature, 4th Session (January 9, 1912 - April 3, 1912)
12nd Legislature, 3rd Session (January 10, 1911 - March 24, 1911)
12nd Legislature, 2nd Session (March 15, 1910 - June 4, 1910)
12nd Legislature, 1st Session (March 2, 1909 - May 29, 1909)
11st Legislature, 4th Session (March 3, 1908 - April 25, 1908)
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Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment
Version préliminaire
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43 rd Legislature, 1 st Session
(November 29, 2022 au September 10, 2025)
Cette version du Journal des débats est une version préliminaire : elle peut donc contenir des erreurs. La version définitive du Journal, en texte continu avec table des matières, est publiée dans un délai moyen de 2 ans suivant la date de la séance.
Pour en savoir plus sur le Journal des débats et ses différentes versions
Wednesday, January 29, 2025
Vol. 47 N° 75
Special consultations and public hearings on Bill 81,
an Act to amend various provisions relating to the environment
Aller directement au contenu du Journal des débats
Heures
11 h
11 h 30
12 h
12 h 30
15 h
15 h 30
16 h
16 h 30
17 h
17 h 30
18 h
Journal des débats
11 h (version non révisée)
(Onze heures vingt-sept minutes)
La Présidente (Mme Blouin) : Bonjour
à tous. Alors, ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission
des transports et de l'environnement ouverte.
La commission est réunie afin de
poursuivre les consultations particulières et les auditions publiques sur le projet
de loi n° 81, Loi modifiant diverses dispositions en matière d'environnement.
Mme la secrétaire, est-ce qu'il y a des
remplacements?
La Secrétaire : Oui, Mme la
Présidente. M. Derraji (Nelligan) est remplacé par Mme McGraw
(Notre-Dame-de-Grâce); M. Grandmont (Taschereau) est remplacé par M. Leduc
(Hochelaga-Maisonneuve); et M. St-Pierre Plamondon (Camille-Laurin) est
remplacé par M. Arseneau (Îles-de-la-Madeleine).
La Présidente (Mme Blouin) : Merci.
Alors, nous entendrons ce matin les organismes suivants : le Conseil des
entreprises en technologies environnementales du Québec et l'Association
canadienne des constructeurs de véhicules, conjointement avec la Corporation
des concessionnaires automobiles du Québec et les constructeurs mondiaux d'automobiles
du Canada.
Je souhaite donc, d'entrée de jeu, la
bienvenue aux représentants du Conseil des entreprises en technologies
environnementales du Québec. Alors, je vous rappelle que vous disposez de 10
minutes pour votre exposé, après quoi, on va procéder avec l'échange avec les
membres de la commission. Alors, je vous invite à vous présenter et à enchaîner
avec votre exposé.
Mme Messih (Sandra) : ...merci,
Mme la Présidente. M. le ministre, Mmes, MM. les membres de la commission,
merci de nous accueillir, vraiment, aujourd'hui pour cette importante
consultation sur le projet de loi. Alors, mon nom est Sandra Messih, je suis
coprésidente du CETEQ et je suis également vice-présidente, Services-conseil,
chez Cyrculia. Je suis accompagnée aujourd'hui par M. Kevin Morin, directeur
général du CETEQ, également, David Landry, directeur des affaires publiques au
CETEQ.
Alors, le CETEQ est une association qui
regroupe plus de 200 entreprises privées dans l'industrie de l'environnement au
Québec. Ces entreprises emploient plus de 55 000 personnes, qui génèrent
plus de 3 milliards de dollars en chiffre d'affaires annuel au
Québec. Nous faisons la promotion de l'expertise privée de l'économie verte en
s'appuyant sur les principes de développement durable, de l'économie
circulaire, des standards de performance élevés et d'un contexte d'affaires
concurrentiel propice à l'innovation. Nos entreprises membres sont des actrices
incontournables de l'économie verte au Québec, que ce soit dans la gestion des
matières résiduelles, de la transition énergétique ou de la lutte contre les
changements climatiques.
Le CETEQ souhaite, via notre mémoire et
notre présence aujourd'hui, souligner les opportunités et défis que ce projet
de loi représente pour ses membres et pour le Québec. D'abord, sachez que nous
saluons les ambitions environnementales portées par ce projet de loi, tout en
proposant des recommandations visant à en maximiser la portée et la
faisabilité. Dans le cadre de cette présentation, nous souhaitons partager avec
vous les recommandations phares de notre mémoire, regroupées selon cinq
thématiques : les véhicules zéro émission, les évaluations
environnementales, la conciliabilité réglementaire municipale-provinciale, les
matières résiduelles et, finalement, le contrôle... les mesures de contrôle
environnementales.
• (11 h 30) •
Donc, je vais débuter tout de suite avec
les véhicules zéro émission. Comme vous le savez, bon, le transport, c'est
vraiment un secteur clé dans la lutte contre les changements climatiques, et la
transition vers les véhicules lourds zéro émission est une étape importante
pour y arriver. Toutefois, il nous apparaît important de revoir la définition
de ce que c'est, un véhicule zéro émission, et de développer une approche plus
globale, en intégrant des carburants alternatifs, comme le gaz naturel
renouvelable, au sein de cette...
Top of page
11 h 30 (version non révisé
e) Mme Messih (Sandra) : ...Ce
carburant, produit notamment à partir de matières organiques résiduelles,
représente une solution concrète pour favoriser une économie circulaire tout en
réduisant l'impact environnemental.
De plus, pour que cette transition soit
accessible, il est crucial de relancer et de bonifier le programme
Écocamionnage d'ici à ce que les effets de cette mesure soient bien réalisés.
Ce programme joue vraiment un rôle clé en aidant les entreprises à surmonter
les coûts d'acquisition élevés des VZE et en leur offrant la prévisibilité
nécessaire pour planifier cette transition.
Nous insistons également sur l'importance
d'une introduction progressive des exigences afin de tenir compte des réalités
de régions rurales où les infrastructures de recharge sont souvent limitées et
où la couverture territoriale n'est généralement pas optimale.
Concernant l'aspect des évaluations
environnementales, le CETEQ reconnaît l'importance de maintenir le processus
des évaluations environnementales de façon rigoureuse afin d'intégrer les
enjeux environnementaux et sociaux dans la planification des projets.
Toutefois, nous constatons que certaines propositions pourraient générer des
incertitudes pour les promoteurs, notamment l'ajout d'une étape d'admissibilité
qui doit être accompagnée de critères clairs et transparents afin d'éviter l'ajout
de délais inutiles, de coûts supplémentaires ou de décisions arbitraires.
Nous proposons également la mise en place
d'un mécanisme d'appel pour résoudre les différends et garantir une équité dans
les décisions dans le cas d'une demande de production d'une nouvelle étude d'impact
advenant le cas où des modifications dénatureraient le projet initial. En
effet, un demanteur... un demandeur qui se voit contraint de déposer une
nouvelle étude d'impact devra-t-il repartir de la case départ ou d'une étape
précise dans le processus? Pour le moment, il y a matière à clarification.
Par ailleurs, le projet de loi introduit
des mécanismes d'exceptions pouvant lancer certains... permettant de lancer
certains travaux publics avant la fin du processus. Nous saluons cette
initiative, mais nous croyons que les projets privés qui contribuent à la
transition énergétique devraient également bénéficier de cette flexibilité.
Après tout, ces initiatives privées jouent un rôle central dans l'atteinte de
nos cibles climatiques et méritent un soutien équitable.
Concernant la conciliabilité de la
réglementation provinciale et municipale, nous considérons que la transition
écologique requiert une gouvernance cohérente. Et c'est pourquoi nous croyons
fermement à l'importance de maintenir la préséance des règlements provinciaux
pris en vertu de la
Loi sur la qualité de l'environnement. Le CETEQ insiste sur
le rôle central que doit jouer le gouvernement du Québec dans la mise en œuvre
des politiques environnementales. Une gouvernance provinciale forte garantit
des visions... une vision harmonisée et des objectifs communs, et ce, à l'échelle
du Québec. Avec plus de 1 100 municipalités au Québec, dont plus de
la moitié ont moins de 1 000... de 2 000 habitants et qui sont
composées de petites équipes déjà très sollicitées, le CETEQ craint une
fragmentation des cadres législatifs et des disparités dans l'application des
mesures environnementales, ce qui... ce qui compliquerait assurément la
planification pour les entreprises opérant dans plusieurs régions, ce qui est d'ailleurs
le cas de plusieurs de nos membres.
Bien que nous reconnaissions le rôle des
municipalités dans le déploiement de projets de nature locale, nous nous
interrogeons sur les effets pervers que pourrait avoir cette mesure sur les
projets régionaux, voire nationaux. Conséquemment, nous estimons que le projet
de loi devrait intégrer une notion de projets à valeur régionale afin qu'ils
puissent être exclus de l'application des futurs règlements municipaux.
Nous invitons aussi le gouvernement à
inscrire plus souvent qu'autrement la préséance des règlements pris en vertu de
la
Loi sur la qualité de l'environnement pour assurer une prévisibilité
réglementaire et une homogénéité des règlements... de la réglementation, et ce,
sur l'ensemble du Québec.
Concernant les matières résiduelles, la
gestion des matières résiduelles est sans aucun doute un levier très important
pour favoriser une économie circulaire. Mais des ajustements sont nécessaires
pour renforcer la traçabilité et le contrôle. Étant en retard comparativement à
certaines juridictions limitrophes, pensons notamment à l'Ontario, il est
nécessaire de bonifier notre système de traçabilité des matières dangereuses en
s'inspirant des meilleures pratiques dans le secteur. Nous soutenons ainsi la
volonté du gouvernement de moderniser les mécanismes de traçabilité et de suivi
concernant ces matières.
L'intégration d'un système à l'image de
celui mis en place en Ontario constituerait une avancée positive pour le suivi
des activités environnementales, mais nous soulignons au passage la pertinence
d'aller plus loin et d'assurer que ce nouveau système puisse s'harmoniser avec
celui mis en place par le gouvernement fédéral afin de s'assurer d'une certaine
cohérence et efficacité optimale dans le partage et l'analyse des données. En
attendant la mise en place d'un nouveau système, il est essentiel de maintenir
les bilans annuels actuels...
Mme Messih (Sandra) : ...qui
assure un suivi des pratiques des entreprises.
Notre dernier point sur les mesures de
contrôle environnemental. Eh bien, la protection de l'environnement repose sur
un contrôle rigoureux et des sanctions adaptées. Toutefois, le système actuel
présente des lacunes tant au
chapitre des pénalités que de l'application des
règlements sur le terrain, nuisant à sa crédibilité et à son efficacité. Le
CETEQ reconnaît toutefois les efforts récents du gouvernement pour renforcer ce
cadre. Nous estimons que des ajustements supplémentaires sont nécessaires pour
assurer une véritable approche, une véritable protection environnementale et
prévenir les comportements délinquants.
Nous proposons d'ajuster les pénalités en
fonction des revenus des entreprises et du risque environnemental afin de
s'assurer qu'elles soient véritablement dissuasives. Cela pourrait passer par
des sanctions inspirées du modèle fédéral qui impose des sanctions pouvant
croyons également que les entreprises sous enquête devraient voir leurs
demandes d'autorisation suspendues jusqu'à ce que les allégations soient
réglées. Une telle mesure renforcerait la crédibilité du système et enverrait
un signal clair contre les pratiques non conformes. Comme le CETEQ le dit
toujours, le meilleur contrôle environnemental est celui qui n'a pas besoin
d'être exercé. C'est pourquoi nous saluons l'intention de tenir compte des
sanctions antérieures infligées aux administrateurs, dirigeants ou actionnaires
d'une entreprise. Enfin, un meilleur contrôle sur le terrain est indispensable
pour garantir l'application stricte des règlements. Cela permettrait de lutter
efficacement contre les pratiques inégales... illégales et de protéger
l'environnement de manière concrète.
En conclusion, les recommandations
formulées par le CETEQ dans le cadre de cette consultation illustrent une
vision ambitieuse et équilibrée pour un Quélec... un Québec plus respectueux de
l'environnement, tout en répondant aux réalités des entreprises détenant une
expertise dans ce domaine. Une collaboration étroite entre le gouvernement et
les acteurs privés reste indispensable pour atteindre les objectifs
environnementaux fixés par ce projet de loi. Voilà. Merci de votre écoute.
La Présidente (Mme Blouin) : Un
grand merci pour votre exposé. Alors, on va tout de suite débuter la période
d'échange avec vous, M. le ministre. On a 10 min 30 s.
M. Charette : C'est bien
gentil, merci, Mme la Présidente. À vous trois, un gros merci de votre
présence, d'une part, ce matin, mais également de votre éclairage. Et on peut
aisément vous présenter comme des partenaires de premier plan. Vous nous aidez,
et quand je dis «nous», pas forcément le gouvernement, mais la société
québécoise, d'améliorer ses bilans en matière d'environnement. Donc, merci pour
ce travail-là. Je vais commencer par des petits commentaires sur les différents
points que vous avez soulevés. Ensuite, n'hésitez pas à compléter votre point.
J'ai des collègues aussi qui souhaiteront intervenir.
Vous avez d'abord abordé la question de la
VZE pour les véhicules lourds. On a pu le réitérer, hier, mais depuis... depuis
un certain temps aussi. Le projet de loi n° 81, c'est d'abord et avant
tout un pouvoir habilitant qui va nous permettre, oui, de réglementer la
question éventuellement, mais ce n'est pas un projet de réglementer à court
terme cette question-là. On veut réellement consolider nos efforts au niveau
des voitures, des véhicules légers, mais le pouvoir nous sera accordé, mais ça
interviendrait dans un deuxième temps. Est-ce que c'est dans... d'ici la fin de
2026, vous savez que 2026 sera aussi l'occasion d'évaluer la performance, là,
de la VZE actuelle, ou par la suite, bref, le pouvoir sera là, mais ce n'est
pas une intervention que l'on souhaite faire à court terme pour toutes les
bonnes raisons que vous avez évoquées au niveau technologique, au niveau
adaptation, au niveau réalités qui... géopolitiques qui changent,
malheureusement, à vitesse grand V ces derniers mois. Donc, pour toutes ces
considérations, c'est quelque chose, là, qui interviendrait certainement plus
tard.
• (11 h 40) •
Vous avez parlé de délais, vous avez parlé
de coûts pour éviter normalement, et notamment, l'arbitraire au niveau des
évaluations environnementales. Naturellement, c'est un des souhaits que le
ministère exprime. C'est quelque chose que l'on vise aussi à travers l'actuel
projet de loi. Les délais, je pense, seront raccourcis, pour certains types d'évaluation,
de façon intéressante, sans pour autant sacrifier les normes environnementales.
Je pense qu'on sera tout simplement plus efficaces. Les coûts, très conscients
que ça peut représenter des coûts parfois importants pour les promoteurs. C'est
là où le degré de préparation, avant de soumettre un projet, fait toute la
différence. On reçoit au ministère clairement des projets qui ne sont pas
matures et qui n'auraient pas dû être présentés à cette étape-là, ça engendre
des coûts, ça engendre des frais aussi pour le promoteur. Et c'est la raison
dans laquelle... pour laquelle, dans...
M. Charette : ...le projet de
loi, on se donne le droit, à un moment donné, d'interrompre l'évaluation. Non
pas que c'est un non définitif, mais c'est de dire aux promoteurs : Faites
vos devoirs pour ne pas que vous perdiez trop de temps et investissiez indûment
des sommes, avec un jeu de yo-yo, et pour le ministère, ça nous permet aussi
d'économiser du temps de ressources, et revenez-nous lorsque le projet sera
davantage ficelé, sans présumer, là, qu'il sera refusé par... par la suite.
La question des travaux préalables, elle a
été évoquée par plusieurs groupes avant vous. En fait, c'est la deuxième
journée, aujourd'hui, pour la consultation, mais je pense que chacun des
groupes est intervenu. Je pense que c'est bien reçu, pour la plupart, bien
reçu, pour la plupart, mais tous voudraient en bénéficier plus directement,
notamment les promoteurs privés. Ce que je mentionnais, même si ces travaux-là
devaient viser des... des ouvrages pour développer des énergies renouvelables,
par exemple, on veut réellement se faire la main avec des promoteurs publics,
dans... dans un premier temps. On pense à Hydro-Québec, notamment, certains
ministères. Éventuellement, avec... avec l'exercice, peut-être qu'on pourra
conclure qu'on peut aussi étendre à des promoteurs privés qui travailleraient
aussi à développer des projets d'énergies renouvelables. Mais ce sera dans un
deuxième temps, on ne veut pas bousculer trop les choses. Mais c'est bien reçu,
là, pour... pour l'essentiel.
Au niveau des pouvoirs municipaux, c'est
aussi un... un élément très tranché du projet de loi, on est soit très en
faveur ou contre. Pour les organismes qui sont contre, j'ai posé la question
aux fédérations municipales, autant UMQ et FQM, leur disant : Écoutez,
c'est une revendication historique de la part du milieu municipal, c'est
demandé depuis plusieurs années, mais est-ce que vous êtes consciente, comme
association, que ça génère des inquiétudes? Ils pensent avoir les bons mots
pour... pour rassurer, donc n'hésitez pas à partager des craintes auprès des
grandes fédérations. Et eux ont été invités à avoir un dialogue plus ouvert
aussi avec les... les regroupements, là, qui pourraient être inquiets. Ce qu'il
est important de mentionner, par contre, ce n'est pas un pouvoir qui est... qui
est étendu au point où le ministère de l'Environnement n'a pas de
responsabilités. Au contraire, il a encore des responsabilités d'encadrement,
et, dans certains cas, l'approbation du ministère de l'Environnement sera
toujours requise.
Et la traçabilité, un dossier qu'on a eu à
travailler ensemble au cours des dernières années, ce n'est pas parfait, très
conscients. On s'améliore. Mais vous avez raison, on partait de loin. En fait,
pour tout ce qui est gestion des matières résiduelles, on partait de très, très
loin au Québec. On aime se targuer que le Québec est un leader en
environnement. C'est vrai dans plusieurs dossiers, mais au niveau de la gestion
de la matière résiduelle, là, on a encore, aujourd'hui, un rattrapage important
à faire. C'est la raison pour laquelle on... on est venu moderniser. Et
plusieurs de vos membres ont pu participer directement, que ce soit le système
de... de consigne, également, le système de collecte sélective. On parle de
matières organiques, on parle... on élabore ensemble ou on réfléchit ensemble
au niveau des CRD. Donc, il y a un rattrapage à faire. On va clairement dans la
bonne direction, mais, non, tout n'est pas encore réglé, et on veut continuer
dans cette direction-là.
Au niveau des amendes, il y a des
dispositions dans le projet de loi. Si vous avez suivi nos travaux au cours des
dernières années, on avait déjà augmenté, dans un précédent projet de loi, de
façon assez significative, les... les amendes permises. On fait un autre tour
de roue, mais, ultimement — et ça, ce n'est pas un reproche que je
fais aux... aux procureurs de la couronne — on a beau avoir un guide
de référence, les sanctions, elles sont imposées au moment des... des jugements
et lors des représentations qui sont... qui sont faites. Donc, moi le premier,
je vais souhaiter que les... les jugements soient plus sévères auprès des...
des fautifs après leur reconnaissance de culpabilité.
Donc, je voulais vous rassurer avec ces
quelques points que vous avez soulevés, mais surtout, intéressé à échanger avec
vous. Si vous avez des questions particulières ou des points sur lesquels vous
voulez revenir, ça me fera plaisir. Sinon, je sais que j'ai des collègues aussi
qui souhaitent intervenir.
M. Morin (Kevin) : ...apporter
une nuance. Vous avez dit tout à l'heure, pour ce qui est de la conciliabilité
des règlements municipaux et ceux du gouvernement du Québec... En fait,
évidemment, notre position s'inscrit beaucoup par rapport à celles de nos
partenaires, de nos... des autres associations qui se sont présentées devant
vous. Il faut comprendre...
M. Morin (Kevin) : ...que,
oui, des entreprises qui opèrent partout au Québec doivent avoir un cadre qui
est similaire, sinon, ça fait un modèle d'affaires qui est difficilement
applicable sur le terrain.
Donc, nous, évidemment, ce qu'on souhaite,
c'est avoir une homogénéité sur le territoire, dans un contexte, notamment, où
les municipalités... Puis on l'a abordé brièvement, on l'aborde plus dans le
mémoire, mais la disponibilité des ressources au niveau des municipalités, je
pense que les unions municipales qui sont passées hier ont... vous ont témoigné
un peu de cette inquiétude-là, disons, les plus petites municipalités,
peut-être, moins de ressources internes pour pouvoir les appliquer
correctement.
Donc, la prémisse de pouvoir aborder ou de
vouloir décentraliser cette responsabilité-là à l'échelle des municipalités,
bien, il faut qu'elle parte avec le principe que l'expertise elle est présente.
Oui, les MRC le sont, donc c'est pour ça qu'on dit : Si vous souhaitez
vraiment décentraliser à l'échelle de la MRC... à l'échelle de la municipalité,
pardon, bien, peut-être préférer, là, l'échelle de la MRC, qui regroupe quand
même une base d'expertise à l'échelle municipale. Dans le cas contraire, bien,
ce qu'on va avoir, c'est des freins, pour les entreprises, d'investir dans
certaines régions, plutôt que d'autres, alors qu'on veut un modèle qui favorise
l'économie circulaire.
Donc, on dit : économie circulaire,
donc on implique des municipalités qui sont dans différentes régions du Québec,
des fois, dans les régions plus éloignées. Donc, ce qu'on veut éviter, c'est
que... qu'elle se rapproche nécessairement des grands centres parce que le modèle
d'affaires est plus propice, par exemple. Donc, évitons cette approche-là,
permettons au gouvernement de faire la bonne approche.
Puis, dans le contexte, bien, ce qu'on
vous dit, c'est : Favorisez le plus possible. Celui qui nous vient en
tête, évidemment, c'est toute la question des autorisations. Le REAFIE, donc,
qui est la pierre d'assise de tout le développement économique au Québec, au
niveau de développement environnemental, donc, de préférence, le garder dans
votre giron. Le reste, bien, on vous fait confiance pour l'appliquer à
l'échelle de la MRC, mais on accepterait difficilement que ça descende en bas,
à l'échelle des municipalités.
M. Charette : C'est bien
entendu. Mais sachez qu'il y a beaucoup, beaucoup de gens qui pensent que le ministère
de l'Environnement prend trop de place aussi, donc on essaie de trouver le bon
équilibre à travers tout ça.
Donc, bien, merci pour vos commentaires.
Je vais laisser la parole à mes collègues, tout simplement.
La Présidente (Mme Blouin) : Oui,
merci beaucoup. Alors, je vais céder la parole à la députée de Laviolette—Saint-Maurice,
pour un peu plus d'une minute.
Mme Tardif : J'ai bien aimé
votre exposé, j'ai bien aimé prendre connaissance aussi de votre rapport,
merci. Certains points m'ont particulièrement interpelée. Vous parlez d'ajouts,
au niveau de valeur régionale, vous parlez d'homogénéité entre les
municipalités, d'autres nous en ont parlé aussi, de s'harmoniser avec le
gouvernement fédéral. Je vais aller vitement à ma question, parce que vous
n'aurez pas le temps de répondre : Par rapport à l'ajout de la valeur
ajoutée régionale, est-ce que vous avez des exemples de qu'est-ce que vous
voulez dire?
M. Morin (Kevin) : Bien, je
peux commencer, puis, Sandra, tu pourras compléter. En fait, ce qu'on veut
faire référence, c'est qu'il y a certaines entreprises au Québec qui ont une
expertise particulière, qui sont souvent les seules à avoir cette expertise-là
pour desservir l'ensemble du Québec. Donc, si on dit... on permet à une municipalité
d'encadrer ou de réglementer une entreprise qui opère sur un terrain, bien,
c'est non seulement l'entreprise, la municipalité ou le territoire, mais c'est
souvent l'ensemble du Québec qui va être... qui va en subir les contrecoups.
Donc, ce qu'on veut, c'est éviter que ce soit décentralisé, pour empêcher
certains types d'entreprises... Donc, on dit : Si on ramène ça à l'échelle
du ministère, bien, sa vision d'ensemble va faire en sorte qu'il va être en
mesure de juger si, oui, effectivement, c'est une bonne chose, ou une moins
bonne chose. L'échelle de la MRC, ça peut être un palier, mais l'échelle
municipale, pour des raisons, des fois, de trop grande proximité, c'est plus
difficile.
La Présidente (Mme Blouin) : Merci.
Alors, c'est tout le temps qu'on a pour cette portion. On va poursuivre avec
l'échange avec la porte-parole de l'opposition officielle, pour
9 min 54 s.
Mme Dufour : Merci, Mme la
Présidente. Alors, merci à vous trois pour votre... votre présence ici et pour
votre présentation. Je vais commencer par vos... vos commentaires, vraiment
très intéressants, sur les véhicules lourds. Vous parlez notamment, là, de
l'enjeu des coûts. Vous mentionnez dans votre mémoire, là, qu'un... un véhicule
lourd électrique coûterait 1 million de dollars versus
500 000 $ pour un diesel. Donc, on parle de... du simple au double,
là, c'est gigantesque, ce n'est pas le différentiel qu'on voit dans les
véhicules légers. Donc... donc... Et vous parlez aussi de l'autonomie qui est
moindre, parce qu'il y a plusieurs des processus automatisés et robotisés qui
sont très énergivores.
• (11 h 50) •
Et là vous amenez un point qu'en toute
franchise je n'avais jamais pensé, c'est qu'en période de gel-dégel les
camions, avec le poids des batteries que ça représenterait, ça viendrait
limiter beaucoup, beaucoup la possibilité de chargement, au Québec, dans cette
période-là. Donc, pour vous, le marché, avec de l'électrique, ce n'est pas...
on est loin d'être prêts, là, pour ça, là, puis ce n'est peut-être même pas le
meilleur modèle, actuellement, pour le véhicule lourd, là.
M. Landry (David) : Non. Puis
je pense que la... l'erreur de compréhension que je pense que... bon, il y a
différents groupes où... qu'on peut facilement faire là, finalement, là, c'est
de... de penser tout de suite à l'électrique quand on parle de VZE, alors que,
dans le projet de loi, on parle vraiment de... de... vraiment, véhicules zéro
émission, on parle notamment d'hydrogène. La... la technologie, au niveau de
l'électrique, n'est pas rendue là, là, pour... non seulement pour...
M. Landry (David) : ...la
durée de travail, donc un 10 heures de travail de collègues pour les
transporteurs. Donc, oui, ça va diminuer. Ça va diminuer la charge de la
quantité de fois qu'il est possible d'être pris, quand c'est d'aller-retour
aussi. Donc, pour palier, il faut aussi augmenter la quantité de... la quantité
de la flotte, donc augmenter la quantité de véhicules. C'est pour ça que ce qui
est intéressant de considérer d'autres types d'énergie pour alimenter ce type
de véhicule lourd là. Donc l'électrique, si la technologie un jour est rendue
là, tant mieux. Mais d'ici là, il y a d'autres types d'énergie à considérer.
Dans notre mémoire, on parle de considérer des moteurs alimentés par le GNR qui
permettrait d'alimenter une batterie. C'est des choses qui existent. Il y a des
modèles qui ont déjà été essayés, là, au Québec. Donc, on vous invite à
considérer aussi, là, cet autre type d'énergie, parce qu'autrement,
malheureusement, l'électrique, ça ne sera pas possible d'y arriver à court
terme.
Mme Dufour : Parce
qu'actuellement, le projet de loi, de la façon qu'il est écrit, est ce qu'il
inclut GNR?
M. Landry (David) : Non.
Mme Dufour : Non. Donc
ça, c'est une amélioration qu'il faudrait inclure au programme, là, de la façon
que c'est écrit, là. Et vous n'êtes pas les premiers à mentionner que le GNR
est une option intéressante pour... pour les véhicules lourds. On nous disait
par contre, il y avait quand même un certain délai avant que les camions
soient, disons, adaptés à ça. Mais ce que je comprends, c'est que ce serait
quand même plus rapide et plus facile d'accès que des véhicules électriques
lourds.
M. Landry (David) : Bien,
en fait, le système de gaz naturel, le réseau de distribution peut s'appuyer entre
autres sur le réseau de distribution d'Énergir. Donc, quand on parlait tantôt
de la capacité peut-être des régions à avoir des bornes, à installer de
l'équipement pour pouvoir soutenir l'électrique pour des véhicules lourds,
bien, on a déjà un système qui est en place à l'échelle du Québec pour ça.
Donc, on peut déjà s'appuyer sur quelque chose. On n'a pas tout à bâtir dans ce
contexte-là. Donc, oui, ça serait intéressant de le considérer.
Mme Messih (Sandra) : Il
y a de nos membres qui ont... qui ont... qui l'utilisent déjà de par leurs
installations, qui produisent leur propre gaz naturel renouvelable, puis ils
nourrissent leurs camions. Donc, on sait que ça fonctionne.
Mme Dufour : Excellent!
Puis d'ailleurs, vous avez aussi une portion de votre mémoire qui parle du
cycle de vie complet des véhicules. Ça aussi, c'est un angle très intéressant.
Vous dites qu'actuellement, la définition actuelle qui se fonde sur des
émissions du réservoir à la roue exclut les impacts environnementaux liés à la
production et la distribution de l'énergie. Donc, peut-être nous parler
davantage de cet aspect-là parce que c'est vraiment intéressant.
M. Landry (David) : Oui.
Bien, en fait, ça, c'est un élément qui a été soulevé aussi hier par différents
intervenants. Ce qui est à considérer en fait, c'est de voir si les
investissements qu'on va faire comme société dans, par exemple, des véhicules
lourds, par exemple de l'électrique, en termes d'économie de GES, ce n'est pas
mieux peut-être de passer à un autre type de mécanisme ou à un autre type de
véhicule. Donc, le... Puis c'est la réflexion qui s'est déjà appliquée aussi.
On a déjà entendu ça dans l'espace public, là, concernant les véhicules
électriques pour les particuliers. Donc, quand on pense à des matières plus
lourdes pour constituer la batterie, le recyclage par la suite, est-ce que
l'électricité pour l'alimenter... Nous, au Québec, on a la chance d'avoir
Hydro, mais dans d'autres... dans d'autres juridictions, c'est peut-être un peu
moins la réalité. Donc, si on est capables d'avoir une définition qui est plus
large, qui prend vraiment l'ensemble du cycle de vie et de la consommation
d'énergie d'un véhicule, bien peut-être qu'à ce moment-là, ça permettrait
d'ajuster l'appui qui est donné à certains types de technologies.
Mme Dufour : Oui, merci.
Et puis vous avez mentionné un petit peu plus loin votre inquiétude concernant
l'ajout de critères liés à un parc de VZE pour les entreprises privées qui
répondrait à des appels d'offres publics. Est-ce que vous pouvez préciser
davantage cette pensée?
M. Landry (David) : Oui.
En fait, on a eu un... En consultant nos membres, c'est déjà quelque chose qui
existe. Il y a déjà un contrat qui a été signé, là, concernant ça. Donc, l'idée,
c'est de... La proposition de la municipalité dans le contrat, c'était d'avoir
un certain pourcentage de la flotte qui était alimentée par des... On va dire
dans le type VZE, là, des véhicules lourds zéro émission. Par contre, la
technologie, le parc, l'offre présentement au niveau des constructeurs n'est
pas là. Donc, l'entreprise a fait le choix de payer des frais pour non-respect
de ces clauses-là dans le contrat. Donc, la crainte en fait, c'est de voir
cette... de voir cette clause-là intégrée dans différents contrats d'ici à ce
qu'il y a au moins la technologie soit rendue là. Donc, c'est un peu le...
C'est un peu l'attention qu'on veut soulever.
Mme Dufour : Donc,
actuellement, il y a au moins une municipalité qui a fait ça au Québec, qui a
mis ça pour des véhicules lourds dans ses critères d'appel d'offres.
M. Landry (David) : À
notre connaissance, oui.
Mme Dufour : Parfait. Je
serais intéressée de savoir laquelle. Vous pouvez me le dire après. Je vais
venir à un autre élément. Vous parlez du délai entre le rapport du BAPE et la
décision gouvernementale que vous aimeriez qu'elle soit normée. C'est quoi
actuellement que vos membres vivent, là, comme, tu sais... Est-ce que les
délais sont très longs? Est-ce que ça varie beaucoup d'un projet à l'autre,
pour avoir une idée.
Morin (Kevin) : Bien, en fait, oui, les projets sont variés. Les
délais de réponse varient d'un projet à l'autre. Il n'y a jamais deux projets
pareils. Dans le cas qui nous occupe, bien évidemment, à certains égards, là,
certains délais sont paramétrés dans le projet de loi. Par contre, ce qui ne
l'est pas, c'est au-delà de... après que le ministère ait pris connaissance du
rapport du BAPE, bien, à quel moment la décision va être prise? Parce qu'on
rajoute un processus en amont, mais on ne le balise pas dans le temps. Ça fait
qu'on...
M. Morin (Kevin) : ...actuellement,
comme les projets ne sont pas pareils, c'est difficile d'établir un standard,
mais à tout le moins on peut redonner une échelle de grandeur. Parce que les
entreprises, comme c'est une étape qui s'ajoute, bien, oui, on peut dire que ça
va... ça va permettre de raccourcir les autres, mais on n'en est pas certain non
plus. Donc, si on peut l'encadrer en amont pour s'assurer que les entreprises,
quand ils... sont prêtes à investir, mais que l'investissement soit encore là
au moment où ils obtiennent leur autorisation. Quand il s'écoule deux, trois,
quatre, cinq, six ans, des fois ce n'est pas rare, plus le projet est gros,
évidemment, plus ça peut être long d'obtenir une autorisation. Bien, si à
chaque étape on ne balise pas le délai, ça va faire en sorte que les
entreprises vont être... vont être inquiètes, voire même certaines entreprises
du Québec vont faire le choix d'investir dans d'autres provinces du Canada
parce qu'il y a un contexte qui permet d'avoir une plus grande prévisibilité.
Mme Dufour : Et quelle serait
votre recommandation de délai normé à ce moment-là?
M. Morin (Kevin) : Bien, en
fait, on fait confiance au ministère sur le délai normal. Comme c'est une
nouvelle initiative, je veux... Est-ce que c'est une question de semaines,
est-ce que c'est une question de mois? Je pense que le... C'est peut-être entre
les deux. Mais, compte tenu que c'est un nouveau mécanisme, ce serait hasardeux
à ce moment-là de... de donner un chiffre précis. Je vous dirais, le plus court
serait le mieux, mais en même temps, on ne veut pas non plus escamoter une décision
rapide qui serait négative pour respecter les délais.
Mme Dufour : Merci. Je vais
vous amener sur votre portion du mémoire qui traite de traçabilité. Vous
mentionnez que le contrôle environnemental au Québec présente d'importantes
lacunes. Est-ce que c'est un manque d'inspecteurs, manque de volonté? Qu'est-ce
que vous constatez sur le terrain pour affirmer une telle chose?
M. Morin (Kevin) : Bien, en
fait, il y a plusieurs... il y a plusieurs éléments. En fait, est-ce que c'est
le nombre d'inspecteurs? La réponse, c'est non, il y en a... il y en a
sensiblement assez sur le terrain pour le constater. L'enjeu actuellement,
c'est que, souvent, l'intérêt ou les interventions des inspecteurs sont
davantage portés sur des éléments qui sont peut-être moins structurants ou
moins porteurs pour l'environnement, c'est-à-dire des délais, des quantités qui
accéderaient, par exemple, un délai d'autorisation, une autorisation obtenue.
Mais, de l'autre côté, il y a des interventions qui se passent sur le terrain
pour des entreprises qui n'ont pas d'autorisation. Et là, à ce moment-là, bien,
les inspecteurs sont davantage... sont moins enclins à aller rencontrer ces
entreprises-là qui n'ont pas d'autorisation, qui ne respectent pas les règles
environnementales. Donc, ce n'est pas tant la quantité que le... ce n'est pas
tant le quantitatif que qualitatif. Donc, si on peut orienter les efforts vers
des entreprises qui opèrent souvent à visage découvert avec... en faisant fi
des règles environnementales, là, on gagnerait à ce moment-là. Par la suite,
une fois qu'on a passé cette étape-là puis que l'entreprise, elle est
découverte... bien, on a parlé des sanctions, des pénalités. Évidemment, si une
entreprise a des millions de chiffre d'affaires puis les sanctions sont de
2 000 jusqu'à 10 000 $, bien, clairement, ça ne sera pas... ça ne
sera pas dissuasif pour les faire rentrer dans le rang. Par la suite, il y a
toute la question que M. le ministre a évoqué, le fait qu'est-ce qu'on va se
rendre jusqu'au bout de l'exercice, est-ce qu'on va pouvoir vraiment les faire
reconnaître coupable d'une infraction? Ça, c'est l'autre élément. Donc, la
présence sur le terrain, le coût de la pénalité et est-ce qu'ultimement on va
leur faire retirer leur autorisation, c'est sur trois volets qu'on... une
intervention.
Mme Dufour : Oui. Puis
d'ailleurs vous mentionnez plus loin, là, justement dans votre mémoire, que les
sanctions devraient être supérieures au coût de la décontamination. Ça fait que
les amendes devraient varier selon les cas de contamination? C'est ce que je
comprends?
M. Morin (Kevin) : Bien, une
des raisons, effectivement. Parce que ce n'est pas normal que, collectivement,
on assume le coût de la facture, que ce soit directement ou indirectement, par
rapport à une entreprise qui, elle, a souvent engrangé des profits par une
méthode un peu délinquante de procéder à la gestion environnementale. Donc, non
seulement elle engrange des profits, mais à la fin, souvent, le passif a
retombé sur la collectivité. Donc, nous, ce qu'on se dit, c'est que...
La Présidente (Mme Blouin) : Merci.
M. Morin (Kevin) : ...il
faudrait que la sanction soit en conséquence de ça.
La Présidente (Mme Blouin) : Merci
beaucoup. On poursuit avec le porte-parole du deuxième groupe de l'opposition
pour trois minutes 18.
M. Leduc : Merci, Mme la
Présidente. Bonjour à vous trois. Bienvenue au Parlement. D'abord, votre
recommandation numéro quatre : intégrer les carburants alternatifs comme
le gaz naturel renouvelable, une solution favorisant une économie circulaire
dans la définition des VZE. Mais l'électricité, n'est-ce pas aussi quelque
chose qui serait de l'économie circulaire au Québec?
M. Landry (David) : Bien, en
fait, la définition actuelle prévoit, là, qu'on... que l'électricité soit
considérée comme une technologique pour les VZE. En fait, la... Comme on le
mentionnait tantôt, le problème, c'est que la capacité des batteries par
rapport à la réalité des véhicules lourds, notamment dans les collecteurs, ne permet
pas de répondre aux besoins opérationnels sur le terrain. Donc, considérant le
fait que la technologie n'est pas rendue là, ça serait intéressant de
considérer l'ajout de d'autres types de technologies, notamment le GNR, le GNR
qui... Bien, il y a certaines études, on pourra vous les envoyés, qui
démontrent que l'utilisation de GNR... en fait, une émission moindre, donc, au
niveau de la consommation, donc permettrait même une économie d'émission de
GES. Bien, ça rentre dans l'économie circulaire.
• (12 heures) •
M. Leduc : Mais une
initiative comme celle-ci ne va pas participer un peu à forcer la technologie à
aller plus vite plutôt que, si on dit : Non, non, laissez faire, on va
vers le gaz naturel? Ça ne va pas aller plus vite, la technologie, il me
semble.
M. Landry (David) : Mais il y
a peut-être une façon de le moduler, puis mes collègues pourront compléter. Je
pense qu'il y a une façon de le moduler. Cela étant dit, à court terme, disons
qu'on... je ne sais pas, disons que, demain matin, là, c'est adopté puis qu'on
a... il y a une obligation d'avoir des véhicules... la technologie n'est pas
là. Donc là, d'ici là, qu'est-ce qu'on fait pour se conformer à la
réglementation qui serait... qui serait adoptée, finalement? Donc, c'est un peu
la question.
M. Morin (Kevin) : ...complément
d'information, effectivement, c'est compte tenu qu'il y a une urgence...
Top of page
12 h (version non révisé
e) M. Morin
(Kevin) : ...climatique, appelons ça comme ça, bien, il y a des
solutions qui existent à très court terme en attendant que les autres solutions
émergent puis se développent. Donc, on ne dit pas non, on dit juste : Oui,
mais donnez un temps de prévisibilité, puis ça va permettre aux constructeurs.
Comme vous dites, s'ils n'ont pas cette pression-là, évidemment, probablement
que ça ne sera jamais fait. Donc, le geste de commencer de leur imposer quelque
chose est correct, là, puis, je pense, ils sont prêts à le faire, mais il faut
leur donner le temps parce que la limite technologique ne rencontrera pas l'urgence
climatique dans tous les cas. Donc, juste de trouver un bouquet énergétique qui
permet de développer d'autres technologies avant celle de l'électricité.
M. Leduc : Parce que je me
rappelle que, quand on... il y avait des premières mesures pour un peu forcer
les autos électriques... pas forcer, mais, en tout cas, inciter les autos
électriques, le réflexe de bien du monde, c'était : Ah! bien, on a encore
besoin du gaz pour cinq, 10, 15, 20 ans. Mais, cet argument-là, on dirait qu'il
revient toujours, tu sais, on l'a entendu au début des années 2000, on l'entend
en ce moment, puis j'ai bien l'impression qu'on va l'entendre encore dans 20
ans, qu'on va encore besoin du gaz pour 50 ans. Ça fait que c'est pour ça, je
vous dis : Bien, il faudra peut-être, à un moment donné, comme donner un
petit coup pour la bouger, l'aiguille, là.
M. Landry (David) : Je pense
qu'on partage l'objectif long terme puis on... mais on produit déjà du GNR au
Québec à partir des résidus alimentaires notamment.
M. Leduc : Est-ce qu'on en
produit assez pour les objectifs qui seraient là?
M. Landry (David) : Bien, en
tout cas, on a... on a des membres qui sont prêts à contribuer pour ça.
M. Morin (Kevin) : Puis l'objectif
avec... dans le... avec... dans le réseau d'Énergir, c'est d'augmenter la cible
jusqu'à 10 %, ce qui est prévu à court terme. Donc, il n'y a pas d'enjeu
actuellement, non seulement en plus qu'il pourrait être créé dans cette
optique-là, mais ce gaz-là est déjà généré. Donc, ce n'est pas du nouveau, là,
c'est... c'est déjà une matière première qui existe. Donc, dans ce contexte-là,
elle est disponible à court terme dans une approche d'économie circulaire.
M. Leduc : C'est tout.
La Présidente (Mme Blouin) : Ça
complète?
M. Leduc : Oui. Merci
beaucoup.
La Présidente (Mme Blouin) : Parfait.
Merci beaucoup. M. le député des Îles-de-la-Madeleine, vous avez trois minutes
M. Arseneau : Merci, Mme la
Présidente. Madame, Messieurs, merci pour votre présentation. Je voudrais
aborder la question de la traçabilité des matières résiduelles. Qu'est-ce que l'Ontario
a qu'on n'a pas? Pouvez-vous synthétiser, là, les bonnes pratiques qu'on
pourrait importer de chez nos voisins?
M. Landry (David) : Bien,
rapidement, en fait, le... présentement, dans toute la gestion des... du... de
la traçabilité des matières résiduelles dangereuses au Québec, là, il n'y a pas
de système électronique, là, en place. Donc, c'est un rapport annuel qui est
produit par les entreprises qui sont dans ce secteur-là. Donc, en important un
système qui est comparable à l'Ontario, un système électronique dans lequel il
y a à la fois le transporteur, le producteur puis finalement l'entreprise qui
va gérer la matière à la fin, ça serait vraiment intéressant, ça faciliterait
aussi l'approche et le... la traçabilité. Nous, ce qu'on recommande, par contre,
c'est que c'est bien de s'inspirer des meilleures pratiques, mais il faut aussi
l'arrimer pour... avec le fédéral notamment pour éviter une surcharge de
travail.
M. Arseneau : Puis,
justement, comment procéderaient ces... on procédait pour cet arrimage? Encore
une fois, qu'est-ce que le fédéral fait... En fait, c'est quoi, le
dédoublement, c'est ça, c'est... Est-ce qu'on doit refaire ou on fait les
choses différemment de...
M. Morin (Kevin) : Bien, en
fait, oui, tout à fait, le dédoublement est un... est assurément un frein à ça.
L'enjeu, c'est que, les matières, notamment dans ce secteur-là, il y a une...
il y a une circularité ou il y a une forme de transport qui se fait entre
différentes juridictions, parce que ce n'est pas chaque juridiction qui est
capable de traiter certains types de matières. Donc, comme il y a une grande
circularité sur le territoire canadien, mais notamment auprès des juridictions
qui nous entourent, bien là, c'est là... c'est d'autant plus pertinent de discuter
avec eux de comment l'implanter. On a eu des matières qui ont eu une
traçabilité au Québec, mais, comme il y a un grand... moins grand transport
entre les provinces, bien, la question se pose moins. Là, dans ce contexte-là,
considérant que ça prend une expertise précise, c'est... c'est vraiment précis.
L'élément particulier sur lequel il devrait y avoir un arrimage avec l'Ontario,
on ne pourrait pas vous dire actuellement, mais on pourrait voir venir sur l'élément
particulier ou plus significatif.
M. Arseneau : Excellent.
Merci beaucoup pour votre réponse. La conciliabilité de la réglementation
provinciale et municipale, bon, les unions municipales sont venues nous dire qu'il
fallait non seulement saluer cette nouvelle mesure, mais qu'il fallait aussi
permettre à certaines municipalités de faire valoir leurs particularités. Qu'est-ce
qui vous agace là-dedans précisément? Est-ce que vous ne reconnaissez pas que,
dans différentes régions du Québec, on peut avoir différents enjeux,
écosystèmes, difficultés ou contraintes d'approvisionnement?
Mme Messih (Sandra) : On le
reconnaît. On le reconnaît. On le sait... On sait très bien qu'il y a des
municipalités qui ont leurs particularités. C'est l'enjeu de prévisibilité
aussi que l'on veut, d'homogénéité et de contrôle ne serait-ce que le ministère
puisse faire pour approuver les particularités. Alors, nous, on proposait, si
vous allez dans ce sens-là, d'avoir une approche peut-être plus régionale et
de... si les municipalités concernées démontrent le pourquoi du comment elles
ont besoin de spécificités qui vont au-delà de la réglementation et que c'est
approuvé par le ministère, bien, qu'on puisse avoir cette vue d'ensemble là,
parce que beaucoup de nos membres travaillent partout au Québec, et ce qu'on a
peur, c'est que ça devienne un peu... très, très hétéroclite et que, dans le
fond... Mais on reconnaît très bien qu'il peut y avoir des particularités au
niveau des municipalités. L'enjeu aussi, c'est... c'est les ressources pour
gérer ça, faire le suivi. Puis on le sait, qu'en région du moins, c'est plus
difficile.
M. Arseneau : Merci beaucoup.
La Présidente (Mme Blouin) : Un
grand merci pour votre contribution à nos travaux. On va suspendre quelques
instants, le temps d'accueillir le prochain groupe. Merci.
(Suspension de la séance à 12 h 06)
(Reprise à 12 h 12)
Le Président (M. Bernard) : Bonjour,
tout le monde. La commission va reprendre, donc, ses travaux. Nous accueillons
l'Association canadienne des constructeurs de véhicules conjointement avec la
Corporation des concessionnaires automobiles du Québec et avec les
Constructeurs mondiaux d'automobiles du Canada. Pour les gens qui nous
écoutent, nous aurons la traduction simultanée, que vous aurez accès donc
vous-mêmes également. Premièrement, aussi, je voudrais avoir le consentement
pour pouvoir dépasser l'heure allouée, pour avoir notre bloc au complet de 45
minutes.
Des voix : Consentement.
Le Président (M. Bernard) : Consentement.
Merci. Donc, j'invite les membres de la commission à se présenter, s'il vous
plaît. Vous allez par la suite disposer d'une période de 10 minutes pour les
échanges, et nous passerons par la suite à la période d'échange avec les
collègues de la... les membres de la commission. Merci. Allez-y.
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Alors,
Ian Sam Yue Chi, président-directeur général de la Corporation des
concessionnaires automobiles du Québec. Patrice.
M. Maltais (Patrice) : Patrice
Maltais. Je suis directeur pour les parties prenantes et les affaires
québécoises pour Constructeurs mondiaux d'automobiles du Canada. Alors, merci.
Vous pouvez. Vous disposez de 10 minutes pour faire votre présentation.
M. Kingston
(Brian) :
Brian Kingston, «president and CEO of the Canadian Vehicle Manufacturers'
Association».
Le Président (M. Bernard) : Alors,
merci. Vous pouvez... Vous disposez, pardon, de 10 minutes pour faire votre
présentation.
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Merci.
Merci, mesdames et messieurs les élus. Je vais me permettre de cadrer ma
présentation dans... dans mon texte, je vais lire cette fois-ci. Puisqu'on est
trois associations, vous le constatez devant vous, alors le temps est limité,
puis on a des choses à vous dire, les trois.
Alors, merci d'abord de nous donner
l'occasion de vous entretenir sur nos enjeux, nos préoccupations en lien avec
la loi n° 81... plutôt le projet de loi n° 81, qui vise... qui est une
composante supplémentaire dans l'électrification des transports, dans ce cas-ci
le camionnage, les camions lourds, bien sûr. En tant que P.D.G. de la
Corporation des concessionnaires automobiles du Québec, je tiens à souligner
l'engagement de notre industrie à participer activement à la transition
énergétique. Cependant, nous croyons fermement que cette transition doit être
guidée par une approche équilibrée, pragmatique et cohérente avec les réalités
économiques et technologiques de notre époque. L'électrification des
transports, notamment pour les véhicules lourds, représente une ambition noble,
mais elle s'accompagne de défis complexes : des technologies encore
émergentes, des coûts élevés, un manque d'infrastructures adaptées et une...
une adoption, pardon, limitée à ce jour.
Nous plaidons pour une démarche
progressive et une vision agnostique sur le plan technologique. Cela signifie
que, plutôt que de privilégier une solution unique, nous devons encourager un
éventail de technologies afin de maximiser nos chances de succès tout en
répondant au défi unique du transport lourd. L'harmonisation avec les autres
juridictions nord-américaines est également essentielle. Nos marchés sont
profondément interconnectés, et des normes mal alignées pourraient non
seulement isoler le Québec, mais aussi nuire à sa compétitivité économique, en
particulier pour nos concessionnaires et nos transporteurs.
Enfin, il est impératif que cette
transition soit accompagnée de mesures concrètes : des incitatifs
financiers pour encourager l'adoption de nouvelles technologies, des
investissements massifs dans les infrastructures de recharge et de
ravitaillement et un dialogue continu avec l'industrie. Ces éléments sont
indispensables pour que nous puissions atteindre nos objectifs climatiques tout
en préservant la vitalité économique de notre province. Nous ne sommes pas ici
pour freiner la transition, bien au contraire, nous sommes ici pour proposer
des solutions réalistes adaptées aux besoins du marché et des consommateurs.
Nous sommes convaincus que, par la collaboration, nous pouvons transformer les défis
en opportunités et faire du Québec un leader nord-américain en matière de
mobilité durable. Merci.
Brian, tu veux poursuivre.
M. Kingston (Brian) : Merci
beaucoup, et tous les membres de la commission, nous vous remercions de nous
donner l'occasion d'exprimer notre point de vue sur le projet de loi n° 81. Les
constructeurs automobiles...
M. Kingston (Brian) : ...se
sont engagés dans l'électrification des transports. Le membre de l'ACCV, which
is l'Association canadienne des constructeurs de véhicules ont annoncé des
investissements de plus de 1 milliard de dollars au Québec pour construire
la chaîne d'approvisionnement Nord-américaine de véhicules électriques, le VE.
Nous sommes ici aujourd'hui pour inviter le gouvernement à reconsidérer l'obligation
d'imposer des dates pour la vente de véhicules lourds à zéro émission. La
technologie pour les véhicules électriques lourds est encore à ses débuts et
nécessiterait une approche plus réfléchie et nuancée. Les obstacles techniques
comme la densité énergétique, l'autonomie et les temps de recharge, ainsi que
les différents cas de l'utilisation de ces véhicules sont plus complexes à
surmonter. Les mandats de vente du gouvernement pour les véhicules légers
devraient servir de mise en garde. La technologie des véhicules légers est
beaucoup plus mature, mais l'approche règlementaire du gouvernement pose des
défis majeurs qui auront des conséquences économiques pour le Québec. La même
erreur ne doit pas être répétée pour les véhicules lourds. La transition... la
transition vers l'électrique dépend de conditions de marché favorable, de
l'infrastructure de recharge et des ravitaillements qui sont fiables et
accessibles, ainsi qu'une capacité de réseau et d'une production électrique
accrue.
Nous recommandons donc au gouvernement de
concentrer ses efforts sur la résolution de ce défi, qui sont des facteurs clés
de l'adoption des VE, plutôt que d'imposer des mandats pour la vente des
véhicules dans la province. Si le gouvernement décidait de mettre en place une norme
zéro émission pour les véhicules lourds, nous recommandons néanmoins des
modifications pour améliorer leur faisabilité du projet de loi, y compris des
changements concernant la définition d'un véhicule automobile lourd, la
flexibilité pour le système de crédit et l'inclusion d'un mécanisme de
révision. Plus important encore, nous recommandons au Québec de maintenir la
cohérence de ces normes avec le marché nord-américain dans son ensemble. Une
approche règlementaire isolée ou mal alignée compromettra l'intégration du
Québec dans la chaîne d'approvisionnement, le maintien... ainsi ses
perspectives économiques. Merci beaucoup.
M. Maltais (Patrice) : Bien,
d'abord, merci aux membres de la commission de nous accueillir aujourd'hui. Les
constructeurs mondiaux automobiles du Canada appuient les efforts de
décarbonisation du gouvernement. Les investissements de nos membres au niveau
mondial et au Canada témoignent de notre engagement pour réduire la facture
carbone de l'industrie automobile. Cela dit, la proposition... introduire un
nouveau mandat VZE, cette fois visant les véhicules lourds nous apparaît
prématurée, encore plus que pour les véhicules légers à l'époque de
l'introduction du mandat les concernant. L'offre de solutions réduites en
carbone pour les véhicules lourds n'en est qu'à ses balbutiements. Notre
inquiétude première est toujours qu'on mandate une technologie plutôt que de
placer l'emphase sur le but ultime du gouvernement, et j'ajouterais l'intérêt
industriel même, la réduction des gaz à effet de serre. La solution tout
électrique n'est peut-être pas la meilleure à ce stade-ci pour les véhicules
lourds.
Nous privilégions une approche agnostique
au niveau technologique afin de laisser une place aux solutions alternatives
existantes ou à venir pour répondre à la problématique des GES pour le
transport lourd. À tout le moins, on ne devrait pas oublier la place des piles
à combustible comme étant une piste de solution au problème des émissions. Nous
renouvelons également notre demande pour qu'une consultation annuelle soit mise
sur pied pour évaluer le marché, les cibles de réduction de GES et les moyens
pour y arriver pour favoriser l'atteinte des objectifs communs du gouvernement
et de l'industrie, consultation qui aurait avantage à exister également pour
les véhicules légers. Merci beaucoup.
• (12 h 20) •
Le Président (M. Bernard) : Merci
pour votre présentation. Merci, M. Kingston pour votre présentation en
français. Nous allons maintenant procéder avec les échanges avec les
parlementaires en débutant par le groupe gouvernemental. M. le ministre, vous
disposez d'une période de 16 minutes 30 s.
M. Charette : Merci beaucoup,
M. le Président. Merci à vous trois. Très, très intéressant et merci de votre
présence, mais j'allais faire comme le président, vous remercier pour l'effort
en français, c'est très, très apprécié. Et aux deux autres personnes qui vous
accompagnent, je vous félicite, votre français est également fort bon, mais
c'est très, très apprécié. Ceci dit, c'est un des éléments importants du projet
de loi ou à tout le moins qui fait réagir beaucoup. C'est peut-être l'occasion
d'apporter certaines...
M. Charette : ...certaines
précisions que j'ai faites à quelques reprises, là, depuis le début des
consultations, mais également au cours des dernières semaines. C'est un projet
de loi qui touche l'ensemble de nos lois, plusieurs de nos règlements
également. Et lorsqu'il est question de norme VZE pour les véhicules lourds,
c'est un pouvoir essentiellement habilitant, c'est-à-dire ça va donner le droit
et la possibilité de réglementer cette question-là. Cependant, il n'est pas
question, dans un avenir prévisible ou à court terme, de passer à l'étape
suivante, c'est-à-dire d'adopter une réglementation à ce niveau là. Vous avez
fait valoir des éléments qui sont importants. D'autres ont pu faire valoir des
éléments semblables au niveau technologie, au niveau des disparités régionales
et autres.
Donc, ce sont des éléments pour nous, là,
qui sont naturellement prises en compte, mais c'est sans doute important à ce
moment ci d'envoyer le signal que dans les prochaines années, c'est quelque
chose sur quoi on devra réfléchir. D'où le pouvoir habilitant qu'on se donne à
travers ce projet de loi là. Et il y a déjà des avancées technologiques
importantes qui ont été réalisées, qui ont été faites ces dernières années au
niveau des véhicules plus lourds. Donc, peut-être vous rassurer à ce niveau là.
Et si éventuellement, il y avait une réglementation qui était développée,
naturellement, c'est tout le cycle des consultations qui... qui se fera, et
autant l'industrie que les différentes parties prenantes auront la possibilité,
là, de réagir à cette réglementation là. Mais, encore une fois, on a fixé un
petit peu l'échéancier pour les prochains mois, la prochaine année, avec un
rendez-vous important début 2026 pour les véhicules lourds, donc... les
véhicules légers, c'est-à-dire. Donc, nos efforts sont consacrés davantage à
cette question là à ce moment-ci.
En même temps, je vous invite à continuer
vos efforts pour faire améliorer cette technologie. Vous allez me permettre de
vous taquiner. C'est sans aucune méchanceté, mais à la lecture de votre
mémoire, on retrouve essentiellement les arguments que vous aviez en 2016 quant
aux véhicules légers. Vous le disiez que ce n'était pas le bon moment, que la
technologie n'était pas prête, que ce n'était pas une bonne idée. Et au final, au
niveau des véhicules légers, il y a énormément de progrès qui ont été réalisés
au cours des dernières années et les objectifs qui ont été fixés à travers la
réglementation VZE et qui vous ont été imposés en quelque sorte, ont tous été
largement dépassés. Donc, il ne faut pas partir avec la prémisse que c'est
impossible. Mais on comprend qu'à ce moment-ci, on serait mal avisé d'aller
avec une réglementation stricte pour les véhicules davantage lourds.
Votre présence nous offre une belle
occasion de déborder légèrement la question du projet de loi lui - même. Ces
derniers jours, ces dernières semaines, on est en quelque sorte frappé par une
nouvelle réalité géopolitique au niveau de l'électrification des transports. Et
ce que l'on a dit au moment de l'adoption de la loi il y a quelques années, et
avec les ajustements, il faudra toujours être habile et il faudra toujours être
agile pour réagir à la situation. Et c'est la raison pour laquelle, en fin
d'année dernière, on a mentionné au moment de l'édiction de la réglementation
pour 2035, que 2026 sera une année justement pour évaluer où on en est au
niveau de notre réglementation. Est-ce que les objectifs sont encore
d'actualité? Est-ce qu'ils sont surtout réalistes? Est-ce qu'ils sont
réalisables? Est-ce que le système de sanctions, le système d'obligations qui a
été adopté est encore applicable? Donc, peut-être vous envoyer le message
suivant En début 2026, on procédera à cette évaluation-là. Et dans les faits,
on lit l'actualité comme vous, nous sommes en communication avec différentes
parties prenantes, et on comprend bien que c'est un domaine, là, qui est
passablement bouleversé.
On parle beaucoup de l'élection
américaine, mais il y a d'autres acteurs aussi qui sont intervenus, du côté
européen notamment, et le Québec, quoiqu'un leader en matière d'électrification
des transports, et le Québec entend le demeurer très certainement, on ne peut
pas, à nous autres seuls, comme État, dicter un marché nord-américain. Donc, on
a des partenaires importants dans cette... dans ce défi-là. On est avec la
Californie, avec la Colombie-Britannique, avec d'autres États aussi, solidaires
avec une certaine réglementation qui est, sans dire uniforme, mais qui est
relativement homogène. Donc, on ne pourra pas faire cavalier seul. Donc, avec
les partenaires, avec l'évaluation du marché au cours de la prochaine année, on
sera en mesure de confirmer en début d'année prochaine où on va pour les
prochaines étapes.
Je sais que de vos membres certains...
M. Charette : ...que, dès
aujourd'hui ou dès les prochaines semaines, on enlève la date de 2035, qu'on
enlève les obligations qui vous sont adressées, mais il est beaucoup trop tôt
pour arriver à cette conclusion-là à ce moment-ci. 2024 a été une année record
en termes de ventes des véhicules électriques. Dans les prochaines semaines, on
va publier nos chiffres. On sait qu'on se rapproche de 40 % des véhicules
légers vendus qui étaient... qui étaient conformes à la norme VZE. Donc, c'est
une belle année. En même temps, on sait que, 2024, il y avait eu ce signal-là
pour la réduction des subventions et la fin progressive des subventions, donc
ça a sans doute permis à certains acteurs, à certains joueurs, c'est-à-dire de
devancer leurs achats. Donc, 2024 est un petit peu artificiel, 2025 va nous
permettre d'avoir un véritable portrait. Et c'est après qu'on sera en mesure,
là, de voir : Est-ce que l'on peut tenir la route avec les exigences et
les obligations qui nous ont... qui nous ont guidés, là, au cours des dernières
années? Donc, c'est le signal que je voulais vous réitérer, mais il serait
certainement et assurément trop tôt d'envoyer ce signal-là maintenant, parce
qu'il y a un élan qui a quand même été créé, là, au cours des dernières années.
Et, naturellement, vous serez consultés au cours de la prochaine année. Vous
serez interpelés, vous serez sollicités pour nous transmettre certaines
informations, et on sera intéressés à entendre votre expertise. Je ne sais pas
si, à ce moment-ci, vous voulez réagir à mes propos. Sinon, j'ai des collègues
qui seront très intéressés à vous entretenir pour les minutes qui nous restent.
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Puisque
vous m'y invitez, M. le ministre, bien, oui. Puis on est d'accord, ça a bien
été jusqu'ici au niveau du véhicule léger. J'oserais dire, je... En raison de
l'effort collectif, toutes les parties prenantes ont joué leur rôle là-dedans,
incluant les manufacturiers et les concessionnaires qui étaient là pour servir
les Québécois, expliquer le produit aussi et même faire preuve d'un certain...
d'une certaine compétence didactique pour éduquer le grand public quant à
l'opportunité de transiter vers le véhicule électrique. Le gouvernement du
Québec a été là comme... comme... comme personne en termes d'incitatifs à
l'achat de ces véhicules électriques là aussi, puis on le reconnaît, puis
l'effort a été... a été massif du côté du gouvernement du Québec. Puis aussi
j'oserais dire que, même au niveau de l'infrastructure de recharge, le Québec a
fait preuve d'un très grand leadership. Lorsqu'on se compare aux États
américains et aux autres provinces canadiennes. Donc, jusqu'ici, chaque
partie
prenante a joué son rôle. Ce qui nous a inquiétés dans les derniers temps et ce
qui nous inquiète pour les prochains mois, c'est justement le retrait, dans ce
cas-ci, progressif du Québec quant aux incitatifs, quand on regarde ce qui
s'est passé dans d'autres marchés, notamment le marché européen, lorsque des
décisions semblables ont été prises. Alors, oui, comme industrie, on est
préoccupés, oui, on reçoit positivement votre message de prudence et de
pragmatisme aujourd'hui, de dire : Bien, oui, on va se... on va prendre
une période de temps pour voir où on en est début 2026. Puis nous, on sera
toujours là pour collaborer avec vous pour... pour échanger, pour vous dire où
on en est lorsque vous nous inviterez à le faire. Alors, comptez sur nous, M.
le ministre.
Le Président (M. Bernard) : Nous
allons céder la parole au député de Masson. Vous disposez de sept minutes
30 secondes.
M. Lemay : Merci, M. le
Président. Merci, M. Maltais, M. Sam Yue Chi, M. Kingston, d'être avec nous ce
matin. Ce n'est la première fois qu'on a la chance de discuter ensemble, mais
très heureux de vous revoir aujourd'hui. Juste à savoir, vous avez plusieurs
inquiétudes, vous avez... Donc, parmi vos premiers problèmes que vous
mentionnez dans votre mémoire, là, je crois que c'est à la page cinq, là,
vous... mais avec... en lien avec l'article 2, vous mentionnez la
différence de poids avec les véhicules, vous dites qu'il y aurait une
différence dans la définition avec les PNBV versus le GCWR, là, avec le poids,
mais, tu sais... Je comprends que c'est technique, là, mais en même temps je
voudrais savoir, tu sais, comme, si nous, notre intention... Par exemple,
est-ce que vous croyez que ça pourrait être intéressant que, dans un premier
temps, si on allait de l'avant, on irait... Tu sais, si on visait plus les
petits camionnages... local, là, tu sais, comme les camions de livraison pour
de la livraison plus locale, est-ce que vous croyez que ça serait une bonne
idée de débuter par ce type de camions?
• (12 h 30) •
M. Kingston
(Brian) :
Yes,
apologies, I'll have to respond in English.
M. Lemay :
Yes, no worries, go ahead.
M. Kingston
(Brian) :
yes, on that, and we have a specific recommendation in our brief around the
definition that is used. But right now, in the definition in the bill, it's
based on a vehicle... gross vehicle weight rating, including that of any
trailer, a semi-trailer or detachable axle towed by that vehicle. We are
suggesting removing that so that it's focused on what... what is in the
industry in terms of the definition of a heavy-duty vehicle and...
Top of page
12 h 30 (version non révisé
e) M. Kingston (Brian) :
...vehicle, and that's using the gross vehicle
weight rating and that's any vehicle over 4 500 kg. So, we think with that
change, it will be much clearer for the industry what is classified as heavy
duty. And, that way, you don't accidentally capture vehicles which in fact are
not heavy duty, but they may be pulling a trailer that puts more of that weight
rating. So, we have a very specific recommendation that we'd like to make there
to clarify that.
M. Lemay : O.K., puis, en
sous-question, si vous croyez que si on allait... si... admettons, si on visait
plus le camionnage pour la livraison locale, donc les petits camions de
livraison, est-ce que vous croyez que ce serait une bonne idée de débuter par
cibler ce type de camions lourds?
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : En
ce qui me concerne, je pense que ce serait une bonne idée, parce que c'est deux
réalités, le circuit court, le circuit long, deux types de camions aussi, et
des technologies qui n'ont pas atteint jusqu'ici le même degré de maturité.
Alors, oui, la réponse, très clairement, ça ferait... ça ferait du sens.
Patrice ou Brian?
M. Maltais (Patrice) : En
fait, oui, ce serait une bonne idée, parce qu'au niveau de ces camions-là, vu
que ce n'est pas des camions qui sont très, très lourds... puis encore là qui
font... ils font des circuits plus courts, il y a déjà une offre qui a commencé
à être établie sur le marché. Donc, ça... d'avancer avec ces... avec ces
véhicules-là en premier, ce serait très... ce serait une très, très bonne idée,
parce qu'on est déjà... On a déjà commencé avec ces véhicules-là à être capable
de les électrifier. Ça va nous permettre d'apprendre beaucoup sur les types d'usages
que les consommateurs vont faire de ces véhicules-là pour être capables de
justement avancer la technologie pour d'autres classes plus tard.
M. Lemay : D'accord. Puis je
pourrais regarder tous vos neufs problèmes que vous avez identifiés dans votre
mémoire, là, mais allons directement au problème numéro neuf, là, vous parlez
des autres modifications législatives. On a eu la chance de se parler aussi de
la... puis des batteries des véhicules électriques. Là, vous en faites mention.
Je ne sais pas si vous voulez faire de quoi... parler plus spécifiquement de ce
point-là au micro. Je comprends que c'est connexe au projet de loi n° 81,
là, puis ce n'est pas identifié spécifiquement dans le projet de loi n° 81,
mais vous le mentionnez dans votre mémoire, si vous voulez peut-être me faire
un petit mot sur ce point-là, je serais intéressé de vous entendre.
M. Maltais (Patrice) : En
fait, l'industrie établit, en collaboration, d'ailleurs, avec le ministère puis
Recyc-Québec, un programme de récupération et de recyclage, de réutilisation
aussi des véhicules... des batteries de véhicules électriques. C'est un
programme qu'on a... qu'on s'est engagé avec le gouvernement à faire. Ce n'est
pas... ce n'est pas un... ce n'est pas un country club, là, que c'est... une
fois qu'on est... une fois qu'on est engagés, on doit vraiment remplir ces
obligations-là. On l'a fait de façon transparente avec le gouvernement. Puis d'ailleurs
on va commencer à donner des rapports cette année sur les résultats qu'on a...
qu'on a eus avec ce programme-là.
C'est un programme d'ailleurs qui... sur
lequel on apprend beaucoup, mais qui fait des petits. Il y a d'autres... il y a
d'autres provinces puis il y a d'autres juridictions, même aux États-Unis, qui
regardent à faire... à faire soit une copie ou une adaptation de ce
programme-là. Donc, on est... on est fiers que le Québec a embarqué avec nous
autres là-dessus, parce qu'on fait figure de proue. En fait, on est... on est
leader là-dessus au Québec, avec l'industrie, puis c'est... Puis on aimerait ça
autant que possible de pouvoir continuer à peaufiner ce programme-là plutôt qu'avoir
une réglementation qui nous imposerait une... qui pourrait éventuellement
endiguer un peu, là, ce qu'on est en train d'essayer de faire.
M. Kingston
(Brian) :
Yes,
just very quickly. Yes, this is a very innovative program, it's industry led in
collaboration with Government. It gets rid of the need for a regulatory
approach. We don't need a regulatory approach, because the industry is managing
this and we will be submitting our report on the success of the program, some
of the early findings in the near future. So, I think it's a great example of
turning to industry to solve this problem. And we're doing it, and we'll
continue to do so.
M. Sam
Yue Chi (Ian P.) : En français, on dit : If it's not broken, don't
fix it, quelque chose comme ça.
M. Lemay : Je comprends...
pour la traduction. Dites-moi, avec ce qui se passe du côté des États-Unis,
puis la fin des subventions fédérales américaines, est-ce que... dans la
prévisibilité que vous avez ou vos hypothèses, est-ce que vous ne croyez pas
justement que la fin des subventions fédérales américaines va... est-ce que ça
va faire en sorte que ça va rendre les véhicules électriques disponibles pour
des marchés où c'est qu'on... l'électrification est déjà très avancée? Est-ce
que vous avez cette vision que vous voudriez partager avec nous?
M. Maltais (Patrice) : On
est... on évolue dans un marché nord-américain qui est quand même relativement
intégré. Puis généralement, ce qu'on... ce qu'on apporte au Québec, ce qu'on
apporte au Canada, c'est aussi la flotte de véhicules ou l'offre de véhicules
qui est offerte aux États-Unis. Là où on a une inquiétude sur ce qui se passe
aux États-Unis, c'est qu'avec la... avec la réduction des incitatifs aux
États-Unis puis la réduction, en fait, de la demande, ça risque en fait de
diminuer l'offre ou de diminuer le choix des véhicules disponibles pour l'ensemble
de l'Amérique du Nord. Donc, ça ne va pas nécessairement faire en sorte qu'on a
plus de véhicules qui sont disponibles au Québec, peut-être en termes de
nombre, mais... mais pas nécessairement en termes de choix.
M. Kingston (Brian) : Yes, I would just add that the... as the incentive decreases
towards the limit made in the US...
M. Kingston
(Brian) :
...made
in the U.S. that will have an impact on demand for electric vehicles, but it
will not have an impact on the current production of the American manufacturers
of these vehicles. And the reason I say that is because the industry is highly
regulated on its emissions and the emission standards in the United States are
becoming increasingly complex and stringent. And the only way for a
manufacturer to comply is through electrification, and that includes full
electric but also plug-in hybrids, hybrid technology, fuel cell, you name it.
So, regardless of the incentives, that will impact the current consumer demand
in the market, but manufacturers are moving in this direction. The question is
just what is the... and what is the timeline.
voix : ...
Le Président (M. Bernard) : Merci.
Oh! Excusez. 15 secondes.
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Réponse
très concessionnaire. Le risque, c'est justement que... Encore une fois, je
vais parler en français. Que le marché du Québec devienne un marché de dumping
de véhicules électriques pour les manufacturiers, de sorte que les concessionnaires
québécois, les 890 PME que je représente pourraient avoir une difficulté à
faire tourner tous ces inventaires-là sur le marché du Québec avec la pression
manufacturière. Messieurs, je suis obligé de le mentionner.
Le Président (M. Bernard) : Parfait.
Merci, messieurs. La période d'échange est maintenant terminée. Nous allons
passer la parole à l'opposition officielle. Mme la députée, vous disposez d'une
période de 9 min 54 s.
Mme Dufour : Merci, M.
le Président. Peut-être... Et merci à vous trois, là, d'être ici, mais
peut-être continuer sur ce que vous mentionniez juste à l'instant. Le dumping
chez les concessionnaires peut-être nous expliquer qu'est-ce que ça...
Qu'est-ce que... Comment ça se passerait exactement, l'impact?
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Un
cours rapide de l'industrie automobile détail. Les manufacturiers, ils design,
produisent des véhicules pour les mettre dans les lots, dans les inventaires
des concessionnaires. À partir du moment où le véhicule est sur le lot du
concessionnaire, le concessionnaire assume les coûts financiers reliés à
l'inventaire et le risque associé aussi. Alors, les manufacturiers vont
toujours chercher à faire tourner les inventaires, les modèles, là où ça va le
mieux. Advenant un isolement québécois avec une norme bien spécifique dans un
contexte nord-américain il est à risque qu'effectivement les véhicules
viennent. Puis les véhicules sont déjà ici. En passant, ça va très bien, les
inventaires sont bien garnis malgré toutes les ventes qu'on a faites en fin
d'année. Et là, la conséquence, c'est que des concessionnaires pourraient avoir
des coûts financiers trop élevés pour pouvoir continuer d'opérer strictement
sur le marché du Québec. Alors, il y a un risque de coût financier pour les
concessionnaires du Québec.
Mme Dufour : Mais est-ce
que ça pourrait amener des concessionnaires à fermer à ce moment-là?
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Tout
à fait. Les manufacturiers, avec les normes des états, sont toujours devant un
choix de dire on pousse l'inventaire d'électrique parce qu'il est disponible en
fonction du déploiement mondial ou dans certaines situations, puis je ne
nommerai pas de marque, mais dans certaines situations, les manufacturiers font
aussi le choix de réduire leurs allocations complètes sur le marché. Ça a été
le cas pour certains manufacturiers déjà ici au Canada et au Québec, de sorte
que les concessionnaires ont beaucoup moins de véhicules globalement, tant à
essence qu'électriques, à vendre. Et ça devient un plan d'affaires un peu plus
difficile à soutenir et parfois insoutenable. Donc, il y a un risque. C'est un
risque qui est théorique pour le moment, mais qui pourrait devenir très, très
réel avec un isolement réglementaire québécois.
Mme Dufour : Moi,
j'avais une question concernant s'il y a moins de véhicules électriques qui se
vendent parce que, par exemple, les aides gouvernementales ne sont plus là,
mais que les coûts ne sont pas encore au même niveau qu'un véhicule à essence,
est-ce qu'il y a un risque que, finalement, pour respecter les... les objectifs
de vente, bien, qu'on réduise le parc de véhicules à essence et donc que,
finalement, ça fasse augmenter le coût des véhicules dans leur ensemble? Je
voudrais vous entendre là-dessus, et je ne suis pas...
M. Kingston
(Brian) :
Yes.
Thank you. That is absolutely a risk. And that's a risk that we see with the
regulation in Québec as well as in B.C. In Québec, the target for 2025 is
22 %. That ramps up... It doubles to 45 % in 2027. That ius a huge
increase in the stringency of this target. If a manufacturer cannot meet that
target, can't meet the 45 % because there is no consumer demand for that
many electric vehicles, they can comply with credits that they've earned, but
those are limited. The only compliance pathway is to start restricting vehicles
into the Québec market, gas powered vehicles. Because they will comply. They
will never be out of compliance with the government regulation. They will
restrict the inventory. And that means there will be less vehicles for sale in
Québec, prices could increase. And this very damaging for the economy. We must
avoid that outcome.
• (12 h 40) •
Mme Dufour : Et donc, si
je comprends bien, votre crainte, ce n'est pas l'objectif de 2035, mais c'est
plutôt la...
Mme Dufour : ...vitesse à
laquelle ça augmente jusqu'en 2030, est-ce que c'est bien ça? Parce
que... It's very steep.
M. Kingston
(Brian) :
...steep
and it really start to steep in starting with next year, where we see this
ramping up towards that goal of getting to 100%, and it's going to move faster
than the market is willing to bear, in our opinion.
M. Sam
Yue Chi (Ian P.) : Et il y a plusieurs effets pervers, si je peux me
permettre, Brian, puis certains effets pervers sont très peu connus, dont un...
on peut... on peut le nommer, là. Le rapport sur l'exécution de la norme VZE
est sorti hier, puis on peut constater que les grands gagnants de tout le plan,
d'un point de vue financier, c'est Tesla, avec 31 000 crédits qui ont
été vendus à d'autres manufacturiers qui sont là depuis parfois plus de
60 ans au Canada, qui devaient, eux, réinvestir pour faire cette
transition-là, alors que ce n'était pas le cas pour Tesla.
Donc, parfois, dans le design, une bonne
idée qui existait en 2016 peut devenir une très mauvaise idée aujourd'hui, en
2025. Donc, je pense qu'à
titre de parlementaires vous devrez vous poser la
question : Dans le design de votre action gouvernementale, l'action
bénéficie à qui? Puis, dans ce cas-ci, bien, Tesla, une entreprise qui a très
certainement un produit appréciable pour les Québécois mais qui n'investit pas
ni dans les collectivités, ni dans... ni dans le bâti au Québec, ni dans tout
ce qui est médias traditionnels.
Donc, il y a d'autres effets pervers
collatéraux à des normes VZE. On ne dit pas que la norme VZE n'est pas... n'est
pas utile. Je pense qu'elle a porté certains fruits jusqu'ici, pairée avec les
incitatifs, mais là, présentement, par design, on a peut-être un enjeu ici.
Mme Dufour : Et, si je ne me
trompe pas, génère très peu d'emplois au Québec ou même au Canada, là.
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Vous
ne vous trompez pas.
Mme Dufour : Parfait. Alors
que votre industrie, les trois, en génère beaucoup, beaucoup, beaucoup,
d'emplois ici.
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Chez
les concessionnaires, c'est... c'est 60 000 emplois au Québec bien
rémunérés, tant les emplois techniques que de vente. Alors, oui, tout à fait.
Mme Dufour : 60 000
emplois, ce n'est pas rien. Je voudrais vous entendre sur le risque
d'isolement, là. Vous avez mentionné... En fait, bien, il y a un risque
d'isolement, mais est-ce que ça pourrait faire en sorte que des acteurs,
finalement, se retirent carrément du marché si la norme... Parce que le marché
québécois n'est pas si grand que ça quand on... On est une goutte à comparé du
reste de l'Amérique du Nord, là. Donc, je voudrais vous entendre sur ce
risque-là de voir des acteurs partir.
M. Maltais (Patrice) : Oui.
Ce risque-là est réel, je veux dire, j'ai... surtout parmi mes membres, j'ai
des membres qui sont plus petits que d'autres en termes... en termes de volume.
C'est toujours une question à savoir... Il faut faire la balance entre... entre
ce qu'on est capable de vendre, ce qu'on est capable aussi de faire en termes
de... en termes de marge puis d'être capable de faire aussi... faire vivre les
concessionnaires qu'on a sur le terrain puis aussi ce qu'on est capable de
vraiment produire puis ce qu'on est capable de... de rencontrer la courbe en
tant que telle. Je veux dire, la courbe au Québec est plus agressive que celle
de la Californie, c'est... ce n'est pas peu dire, là. Donc, j'ai des... j'ai
des membres qui y pensent puis ils pensent sérieusement : Est-ce qu'on va
prendre le risque d'avoir à payer des grosses, grosses pénalités ou d'avoir à
acheter des crédits à d'autres pour être capable de rester... de rester sur le
territoire ou est-ce qu'on va plutôt décider, bien, qu'on va... on va
malheureusement faire une croix sur ce marché-là, on n'est pas capable de
faire... de faire un profit ici?
Mme Dufour : Et je voudrais
vous entendre... parce qu'il ne me reste pas beaucoup de temps, mais je
voudrais vous entendre sur deux points. D'abord, le cycle de développement des
produits, là, vous le mentionnez, on parle de combien d'années? Puis là autant
pour... ma question vaut autant pour le véhicule léger que le véhicule lourd,
là. Ça prend combien de temps, développer un nouveau véhicule?
M. Kingston (Brian) : It's a
very long lead time industry. So, you could be talking
anywhere from four to five years for a model-a-year cycle to take place, from
original design through to full scale manufacturing. In the heavy-duty space,
it can take even longer, particularly with these new technologies that are coming
into the market now.
Mme Dufour : Donc, une
norme... il faut nous... vous laisser beaucoup de temps pour que le marché soit
prêt pour arriver. Dans le cas des véhicules lourds, est-ce que c'est à peu
près les mêmes délais ou c'est... c'est plus long? Parce que, là, de... on a eu
un groupe juste avant vous qui nous disait que le marché n'était pas du tout,
du tout prêt. Donc là, on parle peut-être d'une décennie avant qu'on soit prêt
à avoir des véhicules lourds?
M. Kingston
(Brian) :
Yes. It
very much depends on the segment of heavy duty, and that's what makes heavy
duty so complicated. You know, as we said earlier, things like intracity
delivery vans, the technology is coming along quite nicely, and we're even
manufacturing one of those here, in Canada, now. But when you talk about long
haul transport, or, you know, fire trucks, or other sorts of heavy-duty
vehicles with specific purposes, it can take longer and in some instances we...
M. Kingston
(Brian) :
...we
don't have the technology yet that is suitable.
M. Sam
Yue Chi (Ian P.) : Si je peux me permettre un addition sans les
nommer, certains manufacturiers nord-américains rendent leurs chiffres
disponibles et, pour la majorité des manufactures, actuellement, leur ligne de
produits électriques n'est toujours pas profitable aujourd'hui, en 2025. Et les
chiffres que j'ai sont très récents, datent de l'an dernier, après la fermeture
des états financiers de certains manufacturiers. Alors, ça vous donne quand
même une idée du cycle d'amortissement et de rentabilité des véhicules, puis là
on parle de véhicules légers, bien sûr.
Mme Dufour : Exact, qui ont
commencé à arriver sur notre marché il y a quand même fort longtemps puis ils
ne sont toujours pas profitables. Je voudrais...
Le Président (M. Bernard) : Il
vous reste 30 secondes, Mme la députée.
Mme Dufour : Oui, je voulais
juste vous entendre sur l'idée d'inclure les véhicules lourds aux gaz
renouvelables. Est-ce que ça aiderait à amener le marché peut-être un peu plus
en avant?
M. Maltais (Patrice) : Oui.
Mme Dufour : Parfait. Merci
beaucoup.
Le Président (M. Bernard) : Merci.
Je cède maintenant la parole au porte-parole du deuxième groupe d'opposition,
M. le député d'Hochelaga-Maisonneuve, vous disposez de trois minutes
18 secondes.
M. Leduc : Merci, M. le
Président. Bonjour à vous trois. À la page quatre de votre mémoire, vous faites
référence à un terme que j'entends souvent ces temps-ci... bien, que j'entends
souvent dans le domaine de... économie, qui est l'impératif d'harmoniser les
modalités d'application d'une norme dans ce que c'est la norme VZE. Mais on
dirait qu'à chaque fois que j'entends ce terme-là «harmoniser», ce n'est jamais
pour rehausser la norme, c'est toujours pour baisser la norme par rapport à des
voisins des législatures qui seraient moins avancées en matière de protection
de l'environnement. Ça fait que je comprends que vous utilisez ce terme-là puis
c'est bien correct, mais est-ce que je dois bien quand même comprendre que,
quand vous dites harmoniser ici, c'est dans les faits, c'est la baisser pour
qu'elle soit au même niveau, plus basse que les voisins?
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : ...que
le verbe a été mal choisi, je dirais concerter pour harmoniser. Bien sûr, c'est
l'objectif, qu'il y ait une norme VZE à l'échelle nord-américaine dans un
contexte de camionnage lourd, où on vise le transport de marchandises ici, là.
Vous comprenez que ça peut passer d'une province à l'autre, et d'un État
américain à l'autre, et d'un pays à l'autre aussi. Pour nous, ça devient une
préoccupation de premier plan, encore plus que... Et M. le ministre avait
raison, en 2016, on avait à peu près le même argumentaire, mais j'ai envie d'en
rajouter une bonne couche ici, dans le contexte du véhicule lourd. Alors, pour
nous, c'est une question de zones nord-américaines qui, sauf avis contraire,
existent encore aujourd'hui en termes d'intégration de marché. On pense que
c'est une bonne affaire, on espère que ça va être maintenu comme ça. Mais ça
présuppose aussi qu'on se concerte avec nos voisins pour être certain d'avoir
quelque chose d'arrimé, et qui est cohérent, et qui fait du sens d'un point de
vue manufacturier et concessionnaire aussi.
M. Leduc : Mais est-ce que
vos vis-à-vis américains ou dans d'autres législatures ne pourraient pas
plaider aussi d'harmoniser ces autres législatures à la nouvelle norme
québécoise? Est-ce que ça marche des deux bords?
M. Maltais (Patrice) : Oui,
bien oui, ça marche, ça marche dans les deux directions. Mais ce qu'on a
souvent dit au gouvernement du Québec puis à la Colombie-Britannique
c'est : Travaillez ensemble pour faire des grands groupes pour être
capables d'avancer une norme, une norme ensemble. Parce que ça permet, en tant
que tel, d'avoir plus de volume pour être capable de pouvoir amortir ces
technologies-là. Le... en tant que tel, c'est à peu près... c'est à peu près
1 % du marché nord-américain. Ce n'est pas 1 % du marché
nord-américain qui va influencer le reste. Ceci dit, vous avez des bonnes idées
au Québec, puis je pense... puis on vous appuie là-dessus. Allez faire des
petits... allez parler à d'autre monde puis essayez de... ramassez du monde à
votre groupe pour qu'effectivement, quand on parle d'harmonisation, bien, on
parle d'harmonisation en montant puis en descendant. Mais, à l'heure actuelle,
oui, je vous dirais qu'il faut travailler avec... avec les réalités du marché
qu'on a, puis les véhicules qu'on apporte en Amérique du Nord ou qui sont
manufacturés ici, ils sont faits pour le marché nord-américain. Le marché
nord-américain, bien, c'est tout le monde avec les mêmes normes en Amérique du
Nord.
M. Kingston
(Brian) :
Can I
just add a quick point from a manufacturer perspective. When we talk about
harmonization, the reason that it's so important is because we want to win
investment and jobs in Canada, and what makes Canada attractive for these
companies, to manufacturers here is the fact that they send their products to
the United States. 90 % of what comes out of our factories goes to the United
States, and so, it's so important that our regulatory environment is harmonized
because, if it's not harmonized...
• (12 h 50) •
Le Président (M. Bernard) : Merci.
Le temps...
M. Kingston
(Brian) :
...it's
very difficult to have that... that it makes the case for investment here.
Le Président (M.
Bernard) :
Sorry,
but time is over.
M. Kingston
(Brian) :
yes, sorry. Thanks.
Le Président (M.
Bernard) :
Thank
you very much. Je cède maintenant la parole au député des
Îles-de-la-Madeleine pour trois minutes 18 secondes.
M. Arseneau : Merci, M. le
Président. Merci à vous trois pour votre présentation. C'est une discussion qui
est très intéressante. Vous avez donné des pourcentages tout à l'heure, là, sur
les objectifs de l'année prochaine et de l'année suivante...
M. Arseneau : ...27, le
45 %, le pourcentage de vente, véhicule léger, là, c'est de ça qu'on
parle, issu de la loi de 2017. Ma question est simple... faire écho aux propos
du ministre plus tôt, est-ce qu'on aurait à... En fait, ma question,
d'abord : C'est aujourd'hui, on en est où en 2024? L'objectif, c'était
19,5 %, les chiffres que vous avez par rapport à ça?
M. Kingston
(Brian) :
don't have the end of year for 2024, but, by the third quarter, it was... just
hit 34 %...
M. Arseneau : Donc, ma
question serait : Si on n'avait pas eu cet environnement réglementaire là,
est-ce qu'on aurait obtenu cet objectif?
M. Sam Yue Chi (Ian P.) : Plusieurs
facteurs. En premier chef ou en premier lieu, les incitatifs, et aussi de la
façon que ça a été communiqué dans le grand public, à savoir que ça
régresserait dès le 1er janvier, a eu un effet immédiat, mais réellement
immédiat sur le marché. On est dans une situation où les marques, il y avait
une belle disponibilité, puis c'est le cas pour la majorité, ont fait des
belles ventes, des belles ventes en 2024, et selon nos... en bon français, nos
forecasts, il y a des ventes qui ont été précipitées, qu'on aurait dû faire,
dans les prochains mois, en 2025.
Alors, la question, est-ce que la norme
VZE a un rôle à jouer? Oui, ça existe au Québec depuis 2017, en mise en
vigueur, et ça a certainement joué un rôle. Maintenant, quel est... quels sont
les paramètres qui permettent d'atteindre ces résultats? Ce n'est pas que la
norme VZE. Ça ne peut pas survivre sans un incitatif à l'achat soutenu. Et
nous, on regarde tout ce qui se passe dans le monde, je sais que vous le faites
aussi, le meilleur cas d'école, actuellement, c'est celui de l'Allemagne, où
les incitatifs à l'achat se sont terminés du jour au lendemain, et il y a eu
une baisse drastique de 43 % de ventes de véhicule électrique.
M. Arseneau : Bien, c'est mon
autre question. Suite à l'abandon annoncé du programme Roulez vert, est-ce que
vous avec des... est-ce que vous faites des projections? Est-ce que vous pouvez
nous en parler, si vous en faites, à savoir quels seront les résultats pour
2027, par exemple?
M. Kingston
(Brian) :
think it's safe to say, for the first... given that the incentive is pausing on
February 1st, we're expecting it to come back in the spring after the budget,
but effectively no electric vehicles will be sold in Québec for that period,
because any consumer would wisely wait and see what the Government
reintroduces. So, you're going to see sales in the first quarter of this year
go close to zero. And then the question is : Can they recover to hit the
22 % over the remainder of the year? There's a big question mark, the headwind
of the US situation. Obviously, if we're facing 25 % tariffs and economic
recession, that will be a huge factor in whether or not these targets are
feasible.
M. Arseneau : Merci beaucoup.
Le Président (M. Bernard) : Merci,
messieurs. Merci, M. Kingston. Merci, M. Sam Yue Chi. Merci, M. Maltais. Le
temps est maintenant épuisé. Merci pour votre contribution aux travaux. La
commission est suspendue jusqu'à 15 heures. Merci. Bon dîner.
(Suspension de la séance à 12 h 54)
Top of page
15 h (version non révisée)
(Reprise à 15 h 01)
La Présidente (Mme Blouin) : Bonjour
à tous. Donc, la Commission des transports et de l'environnement reprend ses
travaux. Nous poursuivons les consultations particulières et auditions
publiques sur le projet de loi n° 81, Loi modifiant diverses dispositions en
matière d'environnement. Cet après-midi, nous entendrons les organismes
suivants : Propulsion Québec, la Société pour la nature et les parcs,
Québec, la Fédération des chambres de commerce du Québec et la Fondation Rivières.
Alors, sans plus attendre, je souhaite la
bienvenue aux représentants de Propulsion Québec. Je vous rappelle que vous
disposez de 10 minutes pour faire votre exposé, après quoi suivra la période
des chambres... d'échange, pardon, avec les membres de la commission. Alors, je
vous invite à vous présenter et à enchaîner avec votre exposé.
Llambías
Meunier
Michelle)
: Merci, Mme la Présidente. Bonjour à tous. M. le ministre,
Mmes et MM. les députés, je me présente : Michelle Llambias Meunier,
présidente-directrice générale chez Propulsion Québec, et je suis accompagnée
aujourd'hui de trois de mes collègues, donc : Romain Gaillet, directeur,
Filière véhicules zéro émission, Marie-Josée Côté, directrice des Affaires gouvernementales
et des politiques publiques, et Stéphane Pascalon, chargé de senior... chargé
de projet sénior, pardon, chez Propulsion Québec, et c'est avec enthousiasme
que nous prenons part à ces consultations particulières sur le projet de loi n°
Alors, quelques mots sur Propulsion Québec
d'abord. Nous sommes la grappe des transports terrestres zéro émission et nous
sommes nés en 2017 avec l'ambition de faire croître notre industrie et de
renforcer sa compétitivité internationale. On peut dire que beaucoup de chemin
a été parcouru depuis, depuis 2017. Notre secteur est maintenant reconnu comme
étant stratégique d'un point de vue du développement économique, mais surtout
en tant qu'une solution efficace pour contribuer à répondre au défi climatique.
Nous comptons chez Propulsion Québec plus de 215 membres actifs dans les
créneaux stratégiques de l'économie québécoise. On parle ici d'industriels, d'opérateurs,
de propriétaires de parcs de véhicules, d'organisations institutionnelles du
Québec, particulièrement dans les créneaux des transports terrestres zéro
émission, de la filière recharge et de la filière batterie, des mines jusqu'aux
entreprises qui font de la récupération et du recyclage de batteries.
Alors, entrons dans le vif du sujet. D'emblée,
nous souhaitons dire que nous appuyons la volonté du gouvernement du Québec de
décarboner le transport lourd. Aujourd'hui, le Québec franchit une étape
cruciale qui va nous permettre non seulement de nous rapprocher de l'atteinte
des cibles climatiques, mais aussi de consolider notre leadership en matière de
transport terrestre zéro émission. Le Québec s'engage ainsi dans une démarche
similaire à celle qui est adoptée par de nombreuses autres juridictions dans le
monde, qui ont déjà fait de la mobilité durable une priorité et qui ont déjà,
par ailleurs, des exigences de ventes pour les véhicules lourds. On peut penser
à une quinzaine d'États américains, comme l'Oregon, Washington, le New Jersey,
le Nouveau-Mexique, le Rhode Island, la Californie, New York, le Vermont, sans
oublier le Royaume-Uni, l'Autriche et la Norvège.
Permettez-moi d'abord de rappeler des
faits qui justifient une action immédiate. Le secteur du transport lourd
représente près de 30 % des émissions du transport routier au Québec, soit
plus de 7 millions de tonnes de CO2 par année. Le parc du transport lourd
continue d'augmenter. Les émissions de GES liées à ce secteur sont aussi en
augmentation, malgré une amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules
de manière individuelle. Actuellement, environ 182 000 camions et tracteurs
routiers sont en circulation au Québec, et seulement 650 d'entre eux sont
propulsés par des moteurs électriques. On parle de moins de 1 %. Et, bien
qu'ils soient moins largement utilisés dans certaines classes de véhicules, il
est faux de dire qu'il n'y a pas de disponibilité de véhicules moyens lourds
électriques au Québec. Je peux citer par exemple le eCascadia Freightliner,
Volvo VNR, Peterbilt et Kenworth, du groupe Paccar, et Brightdrop, de
Chevrolet. Ce sont toutes des marques des compagnies qui circulent au Québec
présentement et qui ont des véhicules électriques.
Alors, la transition vers des modes de
transport plus écologiques n'est plus une option, mais une nécessité. Le projet
de loi n° 81 représente ainsi une véritable occasion pour réduire la
consommation d'énergies fossiles, valoriser notre énergie renouvelable, rendre
le transport lourd plus durable et bâtir une économie plus verte et plus
locale. Nous allons concentrer aujourd'hui nos commentaires sur deux grands
thèmes du projet de loi, soit la mise en place d'une norme VZE pour les
véhicules lourds puis la récupération et le recyclage des batteries de
véhicules électriques pour le segment du projet de loi qui est dédié à la
valorisation des matières résiduelles.
Alors, sur le premier thème, je dois dire
que Propulsion Québec défend depuis plusieurs années l'ambition d'élargir la
norme VZE aux véhicules lourds, des classes 3 à 8. Une telle norme...
Llambías
Meunier
Michelle)
: ...pourrait permettre non seulement de réduire les
émissions de GES, mais aussi d'améliorer la qualité de l'air dans les zones
urbaines et les corridors de transport, d'ouvrir la voie à une plus grande
disponibilité de véhicules lourds zéro émission, d'améliorer la prévisibilité
du marché pour les manufacturiers et de stimuler l'innovation et la
commercialisation des solutions de transport durables.
Cela étant dit, pour que cette nomme...
cette norme, dis-je, ait l'impact souhaité, il est impératif de l'accompagner
de mesures complémentaires qui vont viser à stimuler la demande. Cela est
d'autant plus crucial, compte tenu des mouvements géopolitiques actuels, de la
volatilité des marchés et de l'incertitude politique. Et bien que cela puisse
affecter la cadence et l'adoption élargie des véhicules électriques lourds,
l'effet Trump ne doit pas nous faire reculer, mais nous motiver à poursuivre
sur la décarbonation des transports et saisir les opportunités qui sont
offertes par cette transition énergétique. Les orientations de la nouvelle
présidence américaine, combinées au fait que nos deux... nos deux marchés sont
intégrés, viendra probablement ralentir l'adoption des véhicules lourds par des
modes zéro émission en Amérique du Nord. Mais la décarbonation de l'économie
est une tendance lourde, mondiale et reconnue, comme évoquée d'ailleurs encore
par la majorité des dirigeants lors du Forum économique mondial de Davos, il y
a quelques jours.
Nous devons voir plus loin que la
parenthèse des quatre prochaines années et miser sur des solutions durables qui
vont bénéficier à notre économie, à notre environnement et à notre
compétitivité à long terme et mettre en place des actions complémentaires pour
assurer le succès de cette norme. Ainsi, nous devons en parallèle soutenir
l'offre et la demande tout en palliant certains obstacles. Nous encourageons
donc le gouvernement du Québec à maintenir et à prolonger des programmes
incitatifs tels qu'Écocamionnage, à accélérer le déploiement d'infrastructures
adaptées au transport de marchandises, à garantir la compétitivité des tarifs
d'électricité, à inclure systématiquement, par souci d'exemplarité, des
critères de développement durable dans les appels d'offres gouvernementaux de
manière à encourager les transports durables comme mode de livraison et à
favoriser une meilleure adéquation entre les compétences de la main-d'œuvre en
transport et celles qui sont exigées dans les transports électriques
intelligents.
Il sera également essentiel de concilier
ambition et... et pragmatisme. Nous recommandons ainsi au législateur de
prendre en compte, dans l'élaboration de la norme, de la disponibilité des
modèles et les capacités technologiques des véhicules lourds zéro émission sur
le marché. L'électrification est, dans bien des cas, et segments, et usages,
possible dès maintenant et à court terme pour, par exemple, les camions de
poids moyen pour la livraison régionale, urbaine ou pendulaire pour les camions
de livraison du dernier kilomètre et pour des véhicules spécialisés qui opèrent
sur des courtes et des moyennes distances journalières.
En revanche, les camions lourds pour le
transport de longue distance et les camions à lourde charge ne seront pas
utilisés en grandes quantités en modèle zéro émission à court terme. Ces
véhicules lourds, souvent de classe 7 et 8, n'ont pas encore atteint des
performances suffisantes pour de nombreux cas d'utilisation, particulièrement
sur des trajets de longue distance allant par exemple au-delà de 200 à
250 kilomètres. La parité opérationnelle sera atteinte à plus long terme.
Nous recommandons donc d'ajouter dans le projet de loi la mention à l'effet que
les règles et conditions doivent prendre en considération le niveau de
disponibilité et les capacités technologiques des véhicules lourds zéro
émission sur le marché et d'inclure des dispositions qui permettent au gouvernement
d'évaluer régulièrement la maturité du marché et des infrastructures pour
devrait aussi, et c'est très important, faire une distinction évidente entre
les exigences de vente des véhicules zéro émission des classes 3 à 6 et
celles des classes 7 et 8, un peu comme le fait la Californie
présentement. Et dans le 7 et 8, il y a le 7 et 8 aux États-Unis qu'on appelle
«straight» et le 7 et 8 remorque, donc tracteurs.
Accompagné d'incitatifs et des
infrastructures nécessaires, il est réaliste que le Québec mette en place des
exigences de vente pour les fabricants de véhicules lourds. Une gamme de
modèles existe et est d'ailleurs disponible au Québec. Les avancées
technologiques ont également permis une amélioration de l'autonomie des
batteries. Dans le cadre de son projet pilote de corridor décarboné, Propulsion
Québec a d'ailleurs suivi le 20 janvier dernier, tout récemment, un essai
réussi d'un véhicule de classe 8 qui a circulé entre Québec et Montréal
sans une goutte d'essence. Même par grand froid, je vous assure que la
transition est non seulement possible, mais est déjà en marche.
• (15 h 10) •
Maintenant sur le thème de la valorisation
des matières résiduelles, nous sommes témoins d'une accélération de
l'électrification des parcs de véhicules légers, lourds ainsi que des autobus
urbains et scolaires. Et bien que ralentie par le contexte géopolitique et
économique actuel, cette croissance demeure soutenue, surtout au Québec. Nous
nous attendons donc à ce que ce mouvement augmente de manière significative le
nombre de batteries en fin de vie dans les années à venir. Il est stratégique
et opportun de continuer de réfléchir et d'agir dès maintenant à la manière
dont nous pourrons récupérer, revaloriser et réutiliser ces batteries dans une
optique circulaire. Car au-delà de l'impératif environnemental, la gestion de
ces batteries recèle un potentiel...
Llambías
Meunier
Michelle)
: ...économique significatif pour notre province.
La Présidente (Mme Blouin) : Il
vous reste une minute.
Llambías
Meunier
Michelle)
: Le projet de loi n° 81 prévoit certaines dispositions
visant à limiter la génération de matières résiduelles tout en assurant leur
récupération et valorisation. Nous recommandons donc, dans ce cas-ci, de
poursuivre l'élaboration de mécanismes de récupération et de valorisation
spécifiques aux batteries de véhicules électriques et de stockage, en collaboration
avec... avec l'industrie, et de créer un environnement réglementaire favorable
à la circularité des batteries des véhicules électriques.
Merci. Nous sommes maintenant prêts à
répondre à vos questions.
La Présidente (Mme Blouin) : Un
grand merci pour votre présentation. On va débuter avec M. le ministre. Vous
avez 16 minutes 30.
M. Charette : C'est bien
gentil. Temps que je vais partager, naturellement, avec mes collègues. Donc, un
plaisir. Merci d'être avec nous cet après-midi. Merci de nous partager votre
éclairage.
Vous avez sans doute entendu, le groupe
qui vous a précédés était l'association autant des concessionnaires que des
constructeurs automobiles du Canada. Naturellement, ils ont des inquiétudes. Je
leur ai mentionné, avec un certain sourire, sans mesquinerie, que les réserves
qu'ils ont aujourd'hui sont aussi les réserves qu'ils avaient en 2016, au
moment de l'adoption, là, sur la loi zéro émission, et que les objectifs qu'ils
jugeaient inatteignables ont été dépassés depuis, là, pour ce qui est des
voitures... des voitures passagers.
Ceci dit, il y a un contexte particulier
que l'on doit considérer. Vous avez mentionné dans votre propos de ne pas nous
arrêter à l'effet Trump. Moi, je ne l'appellerai pas l'effet Trump, je vais
l'appeler l'effet géopolitique. On a... On a une réalité qui est très
incertaine. Il n'y a aucune confirmation, à l'heure où on se parle, par rapport
à des tarifs. Ce que l'on sait, par contre, c'est qu'il y a plusieurs mesures
d'appui importantes qui étaient destinées à l'industrie automobile américaine
qui, elles, ont déjà été abandonnées et qui aidaient les constructeurs à
développer des usines de batteries, qui aidaient les constructeurs à développer
des nouveaux modèles, qui offraient aussi des subventions à l'achat, et ce sont
des mesures, là, qui ont... qui ont pris fin à peine une semaine après le...
l'entrée en fonction du nouveau président. Donc, ça a une incidence sur la
réalité nord-américaine. Du côté canadien, il y a une certaine incertitude
aussi qui plane sur la suite des mesures d'appui et les obligations qui seront
données aux constructeurs et aux concessionnaires.
Bref, il y a un effet de géopolitique que
l'on ne peut pas ignorer et que l'on ne peut pas évacuer d'emblée. C'est la
raison pour laquelle je suis intimement convaincu que ces articles-là, dans le
projet de loi, sont nécessaires. C'est effectivement un pas dans la bonne
direction. On va se donner les moyens d'agir. Mais ce que l'on a mentionné, par
contre, c'est qu'il n'y a pas de réglementation à court terme qui va permettre
l'application de ces nouveaux pouvoirs là. On va vraisemblablement, au cours de
la prochaine année et, souhaitons-le, les suivantes, se consacrer sur... se
concentrer sur les voitures plus petites, ce qui ne veut pas dire qu'on laisse
tomber tout... toutes les mesures d'appui pour les véhicules plus lourds.
D'ailleurs, on s'est engagés à ramener Écocamionnage. Cependant, ce sont des
programmes qui sont très dispendieux, autant Écocamionnage que Roulez vert. On
parle de centaines de millions de dollars. Et là aussi, dans l'effet
géopolitique, il faut penser à l'effet budgétaire. Tous les gouvernements, que
ce soit canadien, que ce soit celui des provinces, que ce soit des États-Unis,
que ce soit celui des États, font face à des déficits extrêmement, extrêmement
importants. Donc, oui, on veut ramener Roulez vert, oui, on veut ramener
Écocamionnage, mais on n'a plus les budgets qu'on a déjà eus. L'année 2024 a
coûté très cher. Et je sais d'emblée, sans pouvoir confirmer de budget pour la
prochaine année budgétaire, on n'aura pas les budgets qu'on a eus l'année
dernière. Donc, ça fait
partie aussi de l'équation. Donc, l'on veut avancer, on
veut adopter ces articles-là à travers le projet de loi n° 41, mais il n'y aura
pas de réglementation, là, à court terme, là, qui va rendre applicables ces
nouvelles modalités.
Vous nous dites : Il y a l'effet
Trump, il faut l'oublier, mais quelle est la place que vous faites justement à
cette nouvelle réalité géopolitique, autant canadienne potentielle
qu'américaine, dans la suite de cette nécessaire, et j'insiste pour dire, cette
nécessaire électrification des transports?
Llambías
Meunier
Michelle)
: Merci, M. le ministre. Effectivement. Puis ce n'est pas
tant que l'effet Trump, je me permets de reprendre les mots, il faut
l'oublier...
Llambías
Meunier
Michelle)
: ...mais je pense qu'il faut être, puis je le répète,
ambitieux et pragmatique, c'est-à-dire il y a de l'incertitude, et on a
plusieurs entreprises et propriétaires, opérateurs de parcs qui ressentent
cette incertitude-là. Donc, la première chose que j'ai envie de répondre, c'est
trouvons les moyens d'offrir de la prévisibilité. Et, lorsqu'on s'engage sur
quelque chose, il est possible effectivement qu'il y ait des ajustements en
cours de route, des