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36 e législature, 1 re session

(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le jeudi 3 février 2000 - Vol. 36 N° 37

Consultation générale sur le livre vert intitulé La sécurité routière au Québec : un défi collectif

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Table des matières

Documents déposés

Auditions

Groupement des assureurs automobiles (GAA)

Document déposé

M. Ronald Denis

Fédération des policiers et policières municipaux du Québec (FPMQ)

Société de transport de l'Outaouais (STO)

Corporation des propriétaires de bars, brasseries, tavernes et restaurants du Québec

Association des restaurateurs du Québec (ARQ)

Corporation des concessionnaires d'automobiles du Québec inc. (CCAQ)

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

Mme Diane Barbeau, présidente suppléante

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

M. Jean-Guy Paré

M. David Whissell

Mme Margaret F. Delisle

*M. Raymond Medza, GAA

*M. Yves Prud'Homme, FPMQ

*M. Claude Bonhomme, STO

*M. Georges O. Gratton, idem

*M. Nicolas St-Vincent, Corporation des propriétaires de bars,

brasseries, tavernes et restaurants du Québec

*M. Guy Lacasse, idem

*M. Bernard Minguy, ARQ

*M. François Meunier, idem

*M. Hans Brouillette, idem

*M. J. A. Gérald Drolet, CCAQ

*M. Jacques Béchard, idem

*M. Maurice Roy, idem

*M. Frédéric Morin, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-six minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! La commission des transports et de l'environnement reprend ses travaux. Je vous rappelle que le mandat de la commission est de tenir des auditions publiques dans le cadre de la consultation générale sur le livre vert intitulé La sécurité routière au Québec: un défi collectif .

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. Mme Barbeau (Vanier) remplace M. Côté (La Peltrie); M. Paré (Lotbinière) remplace M. Deslières (Salaberry-Soulanges); et Mme Delisle (Jean-Talon) remplace M. Middlemiss (Pontiac).

Le Président (M. Lachance): Merci.

M. Chevrette: M. le Président...

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le ministre.

M. Chevrette: Je peux-tu déposer les documents qui ont été demandés par M. le député de l'Acadie hier?

Le Président (M. Lachance): Fort volontiers.

Documents déposés

M. Chevrette: Investissement d'abord du MTQ en matière d'aménagement cyclable; ensuite, nous avons les montants alloués par la SAAQ aux activités promotionnelles reliées à l'alcool au volant et au vélo.

Une voix: ...

M. Chevrette: On est aussi bien de le donner avec explication. Puis, s'il y a d'autres choses, vous me le ferez savoir.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le ministre, pour votre rapidité à fournir les informations demandées. C'est un exemple à suivre. Alors, aujourd'hui, nous allons tour à tour rencontrer d'abord le Groupe... Oui, M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Une question. Concernant les documents, vous nous avez donné les campagnes promotionnelles sur l'alcool au volant, mais on avait parlé aussi des campagnes promotionnelles sur le port du casque.

M. Chevrette: Ils sont dedans, les deux sont dedans.

M. Bordeleau: Ils sont dedans. O.K. Parfait.

Le Président (M. Lachance): Très bien. Alors, d'abord, nous allons rencontrer les représentants du Groupement des assureurs automobiles; par la suite, le Dr Ronald Denis de l'Hôpital du Sacré-Coeur; vers 11 h 30, la Fédération des policiers et policières municipaux du Québec. Après la suspension de nos travaux à 12 h 30, nous reprendrons à 14 heures avec la Société de transport de l'Outaouais; par la suite, la Corporation des propriétaires de bars, brasseries, tavernes et restaurants du Québec; à 16 heures, l'Association des restaurateurs du Québec; et finalement, à 17 heures, la Corporation des concessionnaires d'automobiles du Québec.

Alors, bienvenue à tous les membres de la commission et en particulier aux personnes qui ne sont pas nécessairement habituellement avec nous mais qui vont avoir l'occasion de voir que, à la commission des transports et de l'environnement, on travaille en harmonie.

Auditions

Alors, j'invite le porte-parole du Groupement des assureurs automobiles à bien vouloir s'identifier ainsi que les personnes qui l'accompagnent.

Groupement des assureurs automobiles (GAA)

M. Medza (Raymond): Merci, M. le Président. Mon nom est Raymond Medza. Je suis directeur général du Groupement des assureurs automobiles. Je suis accompagné de Mme Brigitte Corbeil, qui est directrice à la recherche et au développement des politiques, et de M. Louis Morrisseau, qui est analyste des normes et pratiques.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, madame, messieurs. Je vous rappelle que vous avez un maximum de 20 minutes pour nous faire part de vos commentaires, et, par la suite, les échanges pour un total de 40 minutes, donc une durée maximum d'une heure. Vous avez la parole.

M. Medza (Raymond): Merci, M. le Président. Nous vous remercions de nous donner l'opportunité de commenter le mémoire que nous vous avons fait parvenir en réponse à votre document de consultation que vous avez appelé La sécurité routière au Québec: un défi collectif , et un thème avec lequel je ne peux être que d'accord. Nous allons tenter brièvement de sommariser le mémoire que nous avons présenté et de répondre aux questions au meilleur de notre connaissance.

Juste un mot de rappel, le Groupement des assureurs automobiles qu'on appelle le GAA est un organisme qui a été créé en 1978 par la

Loi sur l'assurance automobile et qui regroupe tous les assureurs privés au Québec. Tous les assureurs qui ont un permis pour pratiquer au Québec sont membres. Donc, nous représentons plus d'une centaine d'assureurs. L'industrie de l'assurance automobile, qui est représentée par le GAA aujourd'hui, s'est toujours très intéressée au dossier de la sécurité routière. Bien que depuis 1978 l'industrie soit plutôt un petit peu perturbée par la prise en charge par l'État d'une

partie qui nous était dévolue avant, la sécurité routière demeure une de nos préoccupations, et on pense que les intentions que le ministre a exprimées dans son mémoire sont toutes valables. D'ailleurs, M. le Président, je suis également le président de la table de concertation sur la formation des conducteurs, qui a été mise sur pied par la Société de l'assurance automobile pour aider à ce dossier.

(9 h 40)

Rapidement, il y a plusieurs facteurs qui affectent aujourd'hui la conduite automobile. Prenons, à

titre d'exemple, l'augmentation du nombre de détenteurs de permis, l'augmentation du nombre de véhicules. L'effet, c'est l'encombrement des routes et donc une dégradation des voies circulables parce que l'usage en est plus grand.

Deuxièmement, la confiance qu'inspirent les nombreuses technologies qui ont visé l'amélioration de la sécurité tant des passagers, comme la ceinture de sécurité, les cages d'absorption, les sacs gonflables, les freins ABS... Et cette nouvelle technologie là engendre souvent, de façon inconsciente, des attitudes négligentes, agressives, voire même téméraires de la part des conducteurs: on est en sécurité.

Et, troisièmement, la multitude d'équipements dont sont dotées maintenant les automobiles: le système de climatisation, régulateur de vitesse, système de son, système de cassette, téléphone cellulaire puis ordinateur. Il n'y a pas de limite. Et tout ça, ce sont des sources de distraction pour les conducteurs, qui les utilisent souvent de façon incorrecte, et qui rendent la conduite automobile de plus en plus hasardeuse.

Alors, c'est pour ça qu'on aimerait certainement souligner au ministre l'importance de se pencher sur la formation des nouveaux conducteurs, parce qu'à notre avis toute mesure relative à la prévention doit nécessairement passer par la formation, l'éducation, l'information.

Le Groupement, d'ailleurs, a transmis à la Société d'assurance un mémoire – le 8 septembre dernier, je pense – dans lequel nous préconisons un programme d'évaluation graduelle qui mesure les habiletés des conducteurs, tant les habiletés psychomotrices, les habiletés perceptuelles, cognitives, l'attitude même, au volant. Alors, au besoin, ça nous fera plaisir de faire parvenir à d'autres membres de la commission qui seraient intéressés à le recevoir, ce mémoire.

Au risque de me répéter, toute mesure mise de l'avant, même au moyen d'une loi, nous apparaît inefficace si elle n'est pas apprise, enseignée, transmise, rééduquée et appliquée. On peut faire beaucoup de lois et ne pas les appliquer ou les appliquer partiellement. Donc, à ce moment-là, les points sont faibles.

Cinq points dans le mémoire. Le port du casque et la question des patins à roues alignées. Bien qu'on ne soit pas véritablement touché, comme assureur, par ces deux mesures-là, on a souligné quand même que le port du casque, pour les adultes à tout le moins, je pense que ça devrait être laissé... il devrait y avoir une forme de libre choix. Mais je pense qu'à force de former les jeunes à porter des casques, finalement, dans le temps, ils viendront, tout le monde, à en porter sans que ce soit nécessairement... si on est capable de leur démontrer les dangers que ça représente.

Je vois mal qu'un parent qui s'en va avec un enfant sans casque, se promène sur la rue à bicyclette, c'est une preuve d'intelligence. Puis je pense qu'il faut le leur apprendre et je ne pense pas qu'on ait à leur imposer.

Pour ce qui est du patin à roues alignées, personnellement, je pense qu'ils ne devraient pas être dans les routes. Les routes, c'est fait pour la circulation. Il y a des endroits qui sont prévus pour ça. Qu'ils aillent dans les zones cyclables – dans beaucoup d'endroits, c'est prévu – et à d'autres endroits. Nous croyons que, dans les trois propositions qui ont été faites, celle de les limiter à certains endroits de la chaussée, c'est la bonne façon.

Le fameux cinémomètre photographique. Bon. Idéalement, tous les conducteurs devraient respecter le Code de la sécurité routière, mais, on le sait, malheureusement, ce n'est pas le cas. Les limites de vitesse sur les voies rapides sont rarement sinon jamais respectées. Il s'agit de voyager régulièrement, du moins entre Montréal et Québec, pour le savoir. De plus, c'est connu que, dans l'application, on fait preuve de tolérance, et jusqu'à 118 ou à peu près on est à peu près certain de ne pas se faire déranger.

Donc, avant de mettre en place des moyens de surveillance électronique, je pense qu'on doit évaluer la pertinence du niveau actuel des limites de vitesse pour s'assurer d'abord qu'elles soient appropriées en fonction des lieux, des endroits, des routes; bannir les pratiques de tolérance, si on impose une limite de vitesse, c'est cette limite de vitesse là qui devrait être appliquée telle qu'édictée. Mais le cinémomètre photographique devrait être pris en compte comme un moyen supplémentaire de contrôle là où les méthodes traditionnelles connues sont insuffisantes, notamment...

On ne peut pas mettre des policiers tout le long des routes, 24 heures sur 24, avec les clignotants pour ralentir le trafic. Donc, il y a peut-être des endroits où on devrait l'avoir, mais ça devrait être limité, par rapport aux endroits où c'est utilisé, et comme moyen ultime, je le répète, lorsqu'il y a des endroits où on a des vitesses excessives.

Qu'est-ce que c'est qu'une vitesse excessive? Bien là il faudrait encore voir quelle est la vitesse de base puis multiplier, vérifier le conditionnement, comment la route a été faite, les fréquences d'accidents et évidemment la configuration. Et peut-être même... Quelqu'un me suggérait l'autre jour: Pourquoi pas à certaines intersections où on a des clignotants rouges ou des lumières où des gens passent sans s'arrêter? Bien là j'ai dit: Le cinémomètre, lui, il travaille strictement avec la vitesse, il ne travaille pas avec d'autres choses. Mais enfin.

Et, comme le mentionnait le ministre dans son rapport, il faut absolument que ce soit très bien identifié, qu'on va procéder de cette façon-là.

Quant au virage à droite, parmi les solutions envisagées, nous préférons celle qui consiste à permettre spécifiquement le virage à droite. Encore une fois, la formation des conducteurs est primordiale, mais aussi la formation des piétons, particulièrement dans les agglomérations urbaines, où on sait que les gens traversent souvent sur les feux rouges, traversent souvent les intersections sans considération. Et donc il y a une très, très grande formation à faire sur le côté du virage à droite.

Quant au niveau de la conduite avec les capacités affaiblies par l'alcool, nous ne sommes pas certains que la réduction à 0,04 serait une mesure qui contribuerait à réduire les accidents, à moins qu'on nous démontre qu'entre 0,04 et 0,08 il y a tellement d'accidents que ça justifie que ce soit fait.

Ce qui serait plus important, à notre avis, ce serait qu'il y ait des conditions non seulement plus sévères pour la ré-émission des permis de personnes qui ont commis des infractions ou qui ont récidivé, mais également elle devrait être conditionnelle, dans tous les cas, à l'utilisation d'un dispositif mesurant l'alcool dans l'organisme pour empêcher la mise en marche du véhicule pour une période assez longue. Et il devrait y avoir des pénalités vraiment extrêmement sévères pour quelqu'un qui tente de contourner une restriction à son permis. Et ça, je pense que c'est important.

On appuie également la proposition qui vise à imposer une tolérance zéro pour les conducteurs professionnels, je pense que ça, ça va de soi.

(9 h 50)

Alors, bien que la réforme actuelle n'interpelle que très peu les assureurs comme tels, nous croyions que c'était notre responsabilité de venir vous dire que nous sommes favorables à toute mesure qui peut améliorer le bilan routier mais en autant que sa mise en application soit facile et qu'elle soit faite, et intégralement. Merci, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Medza. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Moi, je voudrais vous remercier également pour votre mémoire; je pense que vous touchez à l'ensemble des points. J'ai quelques clarifications à vous demander, c'est tout, parce que vos positions sont tranchées, sont claires, règle générale, sur l'ensemble des coûts. Sauf sur le... Comment on peut interpréter, par exemple, votre position sur le port du casque, tout en reconnaissant dans votre mémoire que... Vous reconnaissez que c'est un élément de protection physique. Vous préconisez le statu quo, si je lis votre texte, et ce n'est pourtant pas ce qui ressort de vos propos. J'ai plutôt l'impression que vous voulez qu'il se fasse quelque chose malgré le fait que...

Et, pour vous donner la chance de donner justice à votre pensée, ma question serait donc la suivante: Même si vous préconisez le statu quo, vous feriez quoi pour améliorer la sécurité, en particulier des jeunes, par exemple? Parce que vous allez être suivi d'un médecin tantôt, le Dr Denis, qui va venir parler de traumatismes crâniens, puis très sévères, puis il est chef d'un secteur de la traumatologie. J'ai la conviction que vous êtes pour une plus grande sécurité, même pour les cyclistes, et j'aimerais vous amener l'opportunité de me le prouver.

M. Medza (Raymond): Alors, M. le Président, sur la question du port du casque, nous la regardons un peu comme ce qui s'est fait au hockey. Nous avons commencé, avec les équipes de jeunes, à les obliger à porter le casque. On est allé après ça au midget, on est allé au bantam, au junior A. Finalement, maintenant, c'est dans les moeurs, de porter de l'équipement. Par contre, il y a toujours un danger quand on force, quand on amène quelqu'un à porter un casque.

On n'a pas imposé tout de suite, à la Ligue nationale, aux joueurs professionnels qui avaient atteint un certain niveau et qui avaient appris à évoluer, comme les gens de mon âge, sans casque. Et nous avions développé une certaine prudence parce que c'est ce qu'on nous avait appris étant jeunes. Mais aujourd'hui...

À moins que je me trompe, les deux personnes qui sont avec moi ont des enfants; ils ne promènent pas leurs enfants sans casque. Et je suis à peu près certain qu'eux-mêmes en portent, parce qu'ils en portent avec leurs enfants. Le fait de l'imposer, je ne sais pas si ça change véritablement le problème. Je pense qu'on devrait dire aux gens: Écoutez, si vous avez des enfants – comme on a fait, par exemple, pour les sièges de bébés – vous êtes obligés de les avoir à partir de tel... à tel âge vous ne pouvez pas avoir quelqu'un qui se promène sans casque. Et je pense que ça, ça rejoint à peu près ce que beaucoup de gens croient.

Bon. Il y en a qui vous disent qu'ils ne feront pas de vélo si on leur impose le port du casque, mais, quand on l'aura imposé, ils vont probablement en porter un quand même. Ce que je pense, ce sur quoi je reviens, c'est toujours la même question, je dis: Je pense qu'on doit l'imposer à certains groupes qui sont plus vulnérables. S'il y en a qui sont encore assez «insages», pour utiliser ce terme-là, de ne pas porter le casque, bien, ils en subiront les conséquences, et peut-être que ça serait au niveau des indemnités qui seront versées: vous portez un casque maintenant, puis vous aurez à supporter une

partie des frais qui sont encourus.

M. Chevrette: Vous, comme groupe d'assureurs, vous ne pensez pas que vous pourriez jouer un rôle? Je ne sais pas, éventuellement, par exemple, avoir une prime réduite pour une famille qui... s'ils vous assurent, par exemple, qu'il y aurait le port du casque. Avez-vous pensé à des formules du genre pour être incitatifs et être un point d'appui, en fonction de la sécurité?

M. Medza (Raymond): J'aimerais pouvoir vous répondre, M. le Président, malheureusement, la question du ministre s'adresse surtout à ce qu'on appelle l'assurance de personnes. Et ma spécialité... Pas que je ne m'occupe pas des gens non plus, mais, dans le type d'assurances où je transige, on transige avec la tôle, on transige avec les biens matériels. Mais mon collègue de l'assurance de personnes, je vais sûrement lui transmettre votre suggestion. Je pense que, comme je vous ai dit, autant dans les programmes gouvernementaux que les programmes privés, il pourrait y avoir des contributions pour les personnes qui se conduisent incorrectement.

Comme, par exemple, en assurance automobile, la personne qui conduit en état d'ébriété, on est obligés de l'indemniser parce qu'on nous a forcés à exclure, dans notre contrat, l'exclusion qui prévoyait qu'on ne paie pas les dommages causés à quelqu'un qui conduit en état d'ébriété. Comme c'est un contrat imposé par la loi, bien, on paie. Quelqu'un qui rentre dans un mur avec son auto, il devrait payer pour, mais l'exclusion est toujours là. Enfin, c'est un autre domaine, mais je vous signale que souvent on a tous des bonnes idées de vouloir faire quelque chose qui puisse nous permettre d'améliorer la situation des gens, puis on crée d'autres choses qu'on n'a pas vues. Et ça, ça en était une.

M. Chevrette: ...souvent avec les vendeurs, par exemple. Je me demandais si on ne pouvait pas introduire au Québec, par incitation, soit avec votre aide, les groupes de cyclistes organisés, structurés et dire... par exemple inviter nos vendeurs de vélos à vendre le casque avec le vélo, par exemple.

M. Medza (Raymond): Oui. Voilà, M. le Président...

M. Chevrette: Vous pouvez être des promoteurs dans vos milieux.

M. Medza (Raymond): Effectivement, M. le Président, dans tous les cas où on va aller promouvoir une méthode de prévention d'accident... Et vous savez qu'on s'implique régulièrement dans toutes sortes de programmes de prévention, parce que c'est notre intérêt de maintenir nos tarifs au plus bas possible. Plus nos tarifs sont bas, moins on se fait harceler par notre clientèle. Mais, comme les primes sont souvent reliées aux indemnités qu'on doit payer, dès lors où il y a une participation quelconque, on va souvent faire des promotions pour... Bon.

Ce n'est peut-être pas tout à fait relatif exactement à du un pour un, mais on peut avoir des incitatifs qui le font. La SAAQ l'a fait avec la tarification, par exemple, pour les personnes qui n'ont pas de points d'inaptitude à leur dossier. Donc, elles paient une meilleure prime; celles qui en ont plus paient plus cher.

Est-ce que, dans le système d'assurance maladie ou dans l'immatriculation... Est-ce qu'on pourrait forcer l'immatriculation des bicyclettes? Et, dès lors où vous avez le port du casque, vous avez une décroissance. Est-ce qu'on pourrait encourager des – bien là le ministre des Finances n'aimerait pas ça – incitatifs fiscaux à des marchands de produits pour offrir des articles de prévention avec la vente d'une bicyclette? C'est toutes des choses qu'on peut étudier. Je ne pense pas qu'on puisse prendre une décision, dire: Voici ce que vous allez faire.

Mais, comme je vous dis, la formation nous amène à avoir des tables de concertation, des petits groupes qui peuvent travailler puis trouver des façons qui soient agréables de faire quelque chose.

M. Chevrette: Pour ce qui est de... Parce que le reste, je pense que c'est votre position sur les roues alignées, c'est déjà dans la loi, puis vous savez que c'est à peu près inapplicable. Donc, j'ai l'impression qu'il va plutôt falloir revoir la loi pour essayer d'améliorer la situation. Parce que, si on n'applique rien, ça ne donne pas grand-chose quand bien même qu'on aurait une loi blindée puis qu'on ajoute, un peu comme le fédéral a fait, prison à perpète pour un crime non comparable à d'autres. Et le cinémomètre, je pense que votre perception est claire aussi.

Mais, quand on parle de taux d'alcool, votre mémoire est plus nuancé, tout en étant un peu anti en bas de 0,08, mais vous êtes quand même mitigé. J'aimerais que vous nous expliquiez un peu davantage, par rapport à votre mémoire, concrètement ce que vous feriez. Vous me dites, bien sûr: Avoir un antidémarreur pour un délinquant. Vous êtes en faveur d'une plus grande sévérité tout en étant en défaveur d'améliorer... vous êtes contre la gradation de 0,02, je ne sais pas, par exemple en Suède, par rapport à 0,08 ici.

Je regardais les pays – on pourrait peut-être le déposer pour les fins de la commission. En Russie, imaginez-vous, c'est 0,02. Je suis allé en Russie puis je n'ai pas l'impression que c'est appliqué avec beaucoup de rigueur. Et puis il y a beaucoup d'exemples qu'on peut donner: le Japon, la Russie, la Suède. Au Japon, c'est zéro, 0,00; en Russie, 0,02; Suède 0,02. Après ça, vous en avez une bonne brochette à 0,05. Et, après ça, on tombe à une autre brochette assez importante à 0,08, dont le Québec, Canada, Luxembourg, Nouvelle-Zélande, Royaume-Uni, Suisse. Vous me semblez être assez ferme jusqu'à 0,08. Donnez-moi donc votre sévérité en haut.

(10 heures)

M. Medza (Raymond): Bon. M. le Président, le ministre a raison quand il soulève la question de dire: ça semble présenter deux poids, deux mesures. Notre propos est le suivant. Nous ne sommes pas des experts en alcoolisme, en alcoolémie et en calcul de l'impact. Tout ce qu'on sait, c'est que, aujourd'hui, avec 0,08, il y a des conducteurs que nous continuons d'assurer parce que la loi nous y oblige aussi. On assure des personnes qui ont eu deux, trois, quatre suspensions de permis pour conduite en état d'ébriété. La loi nous oblige à continuer à les assurer.

On leur donne des permis et on dit: Regardez, là, il y a quelque chose quelque part. Que vous descendiez à 0,04, mon problème n'est pas là. C'est que ce n'est pas appliqué à 0,08; imaginons-nous à 0,04, ce que ça va être.

Est-ce qu'on pourrait l'appliquer correctement à 0,08, puis voir c'est quoi, l'impact? Est-ce qu'on pourrait empêcher les récidivistes puis les personnes dont les permis sont suspendus... Combien de fois les policiers nous rapportent avoir arrêté des gens qui n'ont pas le droit de conduire? Qu'est-ce qu'on fait pour empêcher ces gens-là de conduire? Quelle sorte d'amende est-ce qu'on va faire à ces gens-là? Quelle sorte de pénalité va-t-on faire pour les empêcher d'arriver et de continuer à conduire? Et à mon point de vue, à moins d'errer totalement, c'était le propos que nous avions.

C'est qu'on se demande: Est-ce que... On n'est pas contre la diminution de 0,08 à un autre taux comme tel. C'est qu'on ne sait pas, si on l'appliquait maintenant comme il faut, ça serait quoi, l'impact. Et est-ce que là, à ce moment-là, on a besoin de le réduire?

Vous avez cité plusieurs pays qui ont des taux moins bas. Par exemple, pour les jeunes, les nouveaux conducteurs, nous avions prévu tolérance zéro, parce qu'on ne peut pas se permettre même de prendre une chance. Peut-être qu'on ne doit pas le faire avec d'autres conducteurs non plus. Je ne sais pas. Mais une chose de laquelle je suis certain, c'est que je souhaite une plus forte application, par exemple pour les gens qui ont eu des 0,16 ou 0,17 ou 0,18. Quand ils ont le double du taux d'alcoolémie, est-ce que ces gens-là devraient avoir une suspension automatique de leur permis avec la disposition d'un...

Je ne sais pas, mais je pense qu'on devrait avoir quelque chose de plus sévère et je pense que d'attirer l'attention sur ce point permettrait à nos collègues de la Société d'assurance d'engager des fonds, des recherches dans ce sens-là, des calculs avec des spécialistes comme le Dr Nadeau ou d'autres.

M. Chevrette: Mais vous savez qu'il y a une tendance. Je regardais... Le fédéral a passé une loi dernièrement, puis, tout de suite après, il s'apprête à en passer encore une plus forte allant jusqu'à la prison à perpétuité. Nous, on a des saisies de véhicules de façon quasi instanter maintenant quand c'est un récidiviste. On nous demande de prolonger ça jusqu'à trois mois au lieu de 15 jours, etc., la suspension du permis, sans égard à quoi que ce soit.

Vous semblez être passablement d'accord avec ces formules de resserrement sans pour autant changer le seuil. Est-ce que j'interprète bien vos propos?

M. Medza (Raymond): Voilà. Je pense qu'on doit appliquer sévèrement et être sévère avec ce qu'on a comme seuil présentement, l'appliquer, parce que, je vous concède, avec une population large, je suspends le permis de conduire de quelqu'un, si je n'ai pas de mécanisme et de contrôle pour l'empêcher de conduire, qu'est-ce que je fais? Il va aller sur la route. Et, malheureusement, on a vu... Je ne dis pas qu'il y en a des milliers, mais souvent un, c'est trop.

Quand on a des personnes qui sont impliquées dans des accidents mortels à contre-sens sur une autoroute et qu'on apprend, le lendemain, dans les journaux, que cette personne-là était quelqu'un qui était sous le coup d'une suspension pour conduite en état d'ébriété puis qu'elle avait 0,21 dans le sang, puis que, le lendemain, on va lui donner encore un permis pour pouvoir conduire parce qu'elle travaille avec, il y a quelque chose quelque part qui ne fonctionne pas, à mon point de vue, et je pense que c'est ça, cette partie-là, qu'il faut resserrer.

M. Chevrette: Une dernière petite question. J'ai également la crainte, moi, de voir... Par exemple, vous savez qu'on nous a suggéré de suspendre des permis dans le cas de non-paiement de stationnement. Il y en a qui préconisent ces choses-là. Moi, ma crainte, c'est d'arriver à avoir un 200 000, 300 000 conducteurs de plus sur nos routes sans permis, et je n'ai pas trouvé les moyens encore de faire des suggestions très concrètes.

Si on ne fait plus d'emprisonnement pour celui qui ne paie pas ses amendes de stationnements illicites ou illégaux, qu'est-ce qu'on fait, concrètement, si on ne veut pas se retrouver avec un nombre incalculable additionnel de personnes qui conduisent un véhicule sans aucun permis légal ou encore avec l'immatriculation empruntée ou volée sur un autre véhicule? Est-ce que vous avez des suggestions à nous faire là-dessus? Ou, en tout cas, si vous n'en avez pas nécessairement ce matin, seriez-vous prêt, comme groupe, à vous investir un peu dans ça puis nous transmettre des suggestions très concrètes?

Parce que ça peut devenir un fléau, ça, si un individu ne peut jamais s'en sortir parce qu'il n'a pas l'argent... par contre, on lui dit: Si tu n'as pas d'argent, tu n'auras pas de permis de conduire. Puis le résultat, c'est qu'on les retrouve tous sur les routes sans permis, sans avoir payé leurs redevances, sans avoir payé leurs primes d'assurance, automatiquement, de facto. Ça devient donc des gens qui, devant la loi, tôt ou tard, seront pincés.

Et puis, pour ne pas avoir voulu l'emprisonnement à court terme, on aura un emprisonnement majeur à long terme, parce qu'il arrivera des accidents sans permis légaux, peut-être avec une immatriculation, même, volée sur un autre véhicule. Si vous avez des propositions, des suggestions à faire, j'aimerais les entendre.

M. Medza (Raymond): Alors, M. le Président, dans la question des pénalités qui sont à imposer pour des infractions qui ne sont pas de nature – et je qualifie – criminelle comme, par exemple, la conduite en état d'ébriété, le non-paiement d'amendes, on a souvent pensé que, comme d'autres – comme les délits, par exemple, qui ont trait à des dommages à la propriété, à des vols de biens ou à des vols d'automobiles – les saisies de biens et saisies de salaire, l'imposition de travaux communautaires jusqu'à hauteur des montants qui sont en cause sont souvent plus efficaces que l'alternative de la prison ou de la suspension de permis.

Parce que, de toute façon, les chances qu'ils se fassent prendre à conduire sans permis valide sont minces, si on considère qu'un policier n'arrêtera pas tous les conducteurs pour vérifier s'ils ont un permis valide. Il les arrête quand ils commettent une infraction, et les gens qui sont sous le coup d'une suspension sont normalement très prudents, pour ne pas se faire observer, pour ne pas se faire remarquer par la gent policière et se faire intercepter.

Donc, on n'a pas fait un approfondissement des méthodes qu'on pourrait utiliser, dans ce sens-là. Il reste que c'est certainement quelque chose que je pense qu'on pourrait regarder et transmettre au gouvernement, et à la SAAQ et à votre ministère, les documents dans ce sens-là.

M. Chevrette: Je vous remercie beaucoup.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie, vice-président de la commission et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, je veux vous remercier pour la présentation de votre mémoire. Avant d'aborder certains des points que vous avez mentionnés dans votre mémoire, j'aimerais revenir peut-être à ce que vous nous avez dit en introduction concernant un mémoire que vous aviez déposé sur, disons, la formation comme telle des conducteurs, et vous offriez à ce moment-là à la commission que vous étiez prêts à déposer ce mémoire-là. Alors, si c'était possible, je pense qu'on l'apprécierait.

Alors, vous pouvez le faire parvenir au secrétariat de la commission, et on le fera circuler par la suite aux membres de la commission comme tels. Est-ce que vous pouvez peut-être juste nous dire un peu plus en quoi consistait ce mémoire-là? Parce que j'ai l'impression que ça peut peut-être amener des questions qu'on pourrait vous poser.

M. Medza (Raymond): Le mémoire qui était relatif à l'évaluation des nouveaux conducteurs disait que, actuellement, nous avons, comme vous savez – et nous étions d'accord avec ça – éliminé l'obligation de suivre un cours de conduite pour obtenir un permis, en échange de quoi on avait un permis qui était acquis par étapes: un premier permis pour apprendre à conduire, donc le permis d'apprenti, puis, ensuite de ça, un permis progressif temporaire, sur une période de temps, pour permettre à la personne de se familiariser avec son nouveau rôle de conducteur et qu'on échelonne, si ma mémoire est correcte, sur une période de deux ans.

(10 h 10)

Le problème est que, lorsque la personne va pour obtenir son premier permis, celui d'apprenti, c'est quoi, les exigences? Est-ce qu'on pourrait exiger que cette personne-là passe un examen pour obtenir ce premier permis là et que les connaissances qu'elle possède et qu'elle doit posséder pour obtenir le permis d'apprenti soient reliées au moins à la connaissance de la signalisation?

Nous avons participé à la production d'une émission, il y a quelques années, dans laquelle on avait fait des tests en demandant à des gens, après avoir placé une série de panneaux: Est-ce que vous les avez vus? Très peu de gens étaient en mesure de nous dire s'ils avaient vu des panneaux et quel panneau était en avant et quel panneau ils venaient juste de passer, parce que les gens ne conduisent pas d'une façon consciente. Ça, ça ne se fait que par l'apprentissage.

Donc, premier permis, premier examen, je vais apprendre à conduire; je vais apprendre en été, je vais peut-être apprendre en hiver. Est-ce qu'il y aurait moyen d'avoir un test qui permette à ces nouveaux conducteurs de nous montrer leur habileté et leurs connaissances psychomotrices, cognitives au niveau des hasards de la route, dans un premier temps? Et un deuxième qui soit peut-être six mois ou sept mois après, à la sortie, pour être sûr que la personne, une fois qu'elle a passé l'examen pour obtenir son permis... vérifions, au bout de deux ans, pour voir si elle sait encore quelque chose avant de la laisser aller. Parce que, après, on ne vérifie plus.

Moi, j'ai eu mon permis – j'ai presque peur de le dire, là – en 1958, je crois, j'ai passé un examen. J'ai suivi des cours de conduite par la suite, j'en ai suivi une dizaine; presque à tous les deux ans, je suivais un cours de conduite préventive. Mes enfants ont fait les mêmes cours de conduite sur glace et de conduite préventive. Combien de personnes ont fait ça? Moi, je l'ai fait parce que je suis dans le milieu, peut-être parce que je suis plus renseigné, parce que je suis plus au courant, parce que je voulais donner l'exemple. Mais, à part de ça, les conducteurs sont laissés à eux-mêmes pendant 20 ans.

Alors, vous les regardez tourner un coin de rue, ils ne savent pas comment tourner. Je peux vous montrer toutes les infractions aux règles de base de conduite préventive. Ils suivent un véhicule, ils ne savent pas comment le suivre; pas parce qu'ils n'ont pas appris, parce qu'on ne le leur a pas répété.

Donc, on pense que les tests, du moins dans les premières années, vont renforcer la connaissance de la personne dans le domaine de la conduite non seulement au niveau de porter attention, mais de conserver l'apprentissage pour être capable d'arriver, à la fin, avec encore une connaissance égale, puisqu'ils ont dû y penser tout le temps parce qu'il y a un examen qui s'en vient à la fin. Donc, la pratique va se faire par l'incitation, qui est, elle, récompensée par la réussite de l'examen, et les écoles de conduite auraient avantage à donner des cours en fonction de ça.

M. Bordeleau: Est-ce que vous avez des données ou de l'information sur les effets que ça a pu avoir, la non-obligation d'aller suivre un cours dans une école de conduite, depuis que ça a été appliqué, au niveau des accidents, à ce niveau-là? Est-ce que vous avez des données là-dessus ou certaines impressions? Est-ce que ça a augmenté suite à l'introduction de cette nouvelle approche là de ne pas obliger les conducteurs à suivre des cours dans les écoles de conduite?

M. Medza (Raymond): C'est la prétention de certains. Personnellement, je ne crois pas que le fait de ne pas avoir des cours de conduite obligatoires change grand-chose au niveau des résultats d'accidents. Ce dont il est important de se rappeler dans la conduite automobile, c'est que, quand un cours d'automobile est forcé à quelqu'un, quand on force quelqu'un à suivre un cours ou qu'on impose une mesure quelconque à quelqu'un, on rechigne, on n'est pas véritablement intéressé et ça nous passe à côté des oreilles.

Quand on le fait parce qu'en le faisant nous allons apprendre quelque chose, parce qu'on va obtenir quelque chose, qu'on va devenir meilleur, normalement, on va avoir un meilleur rendement dans la formation.

C'est ce que j'ai tenté de transmettre aux propriétaires d'écoles de conduite sur la table de concertation. C'est ce qu'on essaie de leur dire: Écoutez, offrez quelque chose qui va être gratifiant pour la personne. Et, chez les assureurs, on donne des escomptes à ceux qui suivent les cours de conduite, parce qu'on pense qu'il y a un avantage. Mais, dès lors où on l'impose, à notre avis, ça s'atténue.

Quand tout le monde suit le même cours puis le cours est imposé, celui qui le donne a l'impression qu'il n'a pas besoin de se forcer, parce que, de toute façon, les gens vont être obligés de venir; il donne des cours, ils sont obligés de le suivre, qu'il soit bon ou mauvais. C'est le taux de réussite qui est important à l'examen, à notre point de vue.

M. Bordeleau: Parfait. Alors, le premier point que je veux aborder par rapport à ce que vous nous avez mentionné dans le mémoire, c'est le problème de l'application des lois. Je pense que vous y avez fait référence, on a parlé de la vitesse, on a parlé des suspensions de permis. J'aimerais juste poser la question... L'impression qu'on a – et je pense que vous y avez fait référence tout à l'heure – c'est qu'on a certaines lois qui ne sont pas appliquées parce qu'elles ne sont probablement pas réalistes.

Je pense à la limite de vitesse sur les autoroutes comme celle de Montréal-Québec, où on dit 100 km/h, et on sait que, dans la réalité, c'est 120 qui est toléré. Alors, on se retrouve avec un double système où on doit interpréter, et probablement que, si on interprète que 100, ça veut dire 120, on va interpréter que 70, ça veut dire 80, 85 et que 50, ça veut 70.

Alors, à un moment donné, on devient avec un système qui est aberrant où une chose veut dire une autre chose, et on demande aux gens d'essayer de se comprendre à travers tout ça. Et on sait qu'il se développe une certaine tolérance à ce moment-là, c'est clair, sur l'autoroute, dans les faits, de la part des corps policiers, qui n'appliquent pas la loi. C'est toute la crédibilité, au fond, du système des limites de vitesse qui est mise en cause.

Tout à l'heure, vous mentionniez, au fond, que ça serait peut-être important qu'on commence d'abord par faire respecter les limites dans le cas des limites de vitesse, et, dans le cas des suspensions de permis, d'avoir des moyens peut-être un peu plus clairs et plus sévères dans certains cas et qu'on les fasse appliquer réellement. À ce moment-là, ça va avoir du sens.

Et, si j'ai bien compris votre intervention – c'est là-dessus que j'aimerais avoir votre réaction – c'est qu'avant de penser à ajouter d'autres obligations qu'on ne pourra peut-être pas non plus faire respecter, on est peut-être mieux d'essayer de faire respecter ce qu'on a. Mais ça implique aussi, en même temps, de faire en sorte que les normes qu'on établit soient réalistes. Si elles ne sont pas réalistes et puis on a une tolérance autour de ça qui est assez élastique, ça a plus ou moins de sens.

Alors, est-ce que j'interprète bien vos propos? C'est: D'abord, avant de penser à ajouter des moyens additionnels de coercition – de façon générale, peu importent les sujets qu'on peut aborder – on doit d'abord essayer de former – je pense que, là-dessus, vous êtes sensibles à cette dimension-là – d'éduquer, de promouvoir et ensuite de faire respecter des normes qui sont réalistes, mais de les appliquer, par exemple. Alors, est-ce que j'interprète bien vos propos de ce côté-là?

M. Medza (Raymond): Alors, M. le Président, effectivement, nous, nous croyons qu'avant d'imposer de nouvelles restrictions ou normes on doit faire appliquer d'abord les lois qui sont là.

Sur la question des limites de vitesse, on ne dit pas qu'on doive les augmenter ou qu'on doive les maintenir telles qu'elles sont. Je pense qu'on doit essayer de voir: Est-ce que c'est ça, la vitesse qu'on veut? Et, si c'est celle-là, c'est celle-là qu'on fait appliquer. L'expérience qu'on a vue ailleurs, par exemple dans l'Ouest du pays – je pense que c'est au Manitoba ou en Alberta, où on a institué la question des photo-radars – et en Ontario, on a remarqué une diminution sensible du nombre d'accidents au moment où on a ralenti la vitesse avec des photo-radars en disant: Il y a un photo-radar en avant.

Ça va ralentir la vitesse. Mais on a vu aussi la même réaction quand on a dit: On a des patrouilles de retenue, ou quand on a mis la présence de policiers avec des clignotants à des endroits sur les rues.

Donc, le citoyen, moi y inclus... On n'est pas différent. Quand on se promène puis on sait qu'il y a une loi, on a tendance à vérifier c'est quoi, le seuil de tolérance, puis, quand on pense que le seuil de tolérance est atteint puis qu'on nous montre des moyens qui vont nous chicaner si on ne respecte pas la loi, on s'arrange pour la respecter. C'est la nature humaine, nous sommes comme ça.

Donc, oui, je suis d'accord avec vous, c'est ça qu'il faut faire. Mais pas besoin d'en faire d'autres, essayons de régler celles qu'on a déjà, elles sont déjà assez nombreuses et déjà difficiles à appliquer. Appliquons-les. Et, s'il y a lieu d'augmenter des choses après, ça nous donne le temps de le faire. Je pense qu'on ne doit pas rejeter une telle chose. La deuxième, évidemment, c'est la formation. La vitesse, à 120 km/h, si vous avez un impact-collision, ça va être plus important; les dommages vont être plus grands, les dangers de décès plus importants, c'est certain.

Mais, si vous respectez toutes les autres normes de circulation, que vous êtes à la vraie distance que vous devriez maintenir en avant, si vous ne faites pas de louvoiement, là, vous avez...

(10 h 20)

Hier soir, on est descendu. Cinq fois, je me suis fait couper par quelqu'un qui est parti de derrière moi, qui est allé à gauche puis qui est venu recouper deux véhicules en avant pour sortir sur l'espace de 300 m. C'est ça qui est dangereux, pas parce que, moi, je roule à 100 puis que lui roule à 120. Il n'est pas dangereux parce qu'il roule à 120, il est dangereux parce qu'il louvoie. Et là il se met à glisser. Peut-être que la vitesse... Ça, je ne suis pas un spécialiste des choses.

Mais il y a des éléments – je ne sais pas si vous voyez – de comportement, et ça, c'est la formation, c'est strictement la formation. C'est là qu'on parle de la capacité cognitive et de l'attitude. On doit former nos gens dans ça, et ça, c'est juste l'éducation et ça prend des années.

M. Bordeleau: Dans l'affaire du cinémomètre, ce qui nous été mentionné, au fond – puis je pense que c'est un argument qui est assez important – c'est de dire que le – et je pense que vous y avez fait référence en parlant des patrouilles de retenue... Qu'est-ce qui est le plus efficace en termes de changer les attitudes des gens, de les rendre plus conscients des conséquences de leur façon de conduire entre, par exemple, exercer une patrouille de retenue qui a un effet immédiat – aussitôt qu'on est ralenti, on prend conscience qu'il y a un problème – et le fait de recevoir par la poste, 10 jours après, un ticket d'amende qui nous dit qu'on est allé trop vite?

Mais ça, on le reçoit 10 jours après, et probablement que, si vous étiez sur la route de Québec-Montréal quand vous avez eu un ticket, vous avez continué jusqu'à Montréal à la même vitesse. Alors, le danger que vous avez représenté au moment où on vous a photographié, le même danger a existé tout le long du voyage, et puis vous l'avez su 10 jours après. Alors, à ce moment-là, le décalage entre les deux, en termes d'éducation puis de changer les attitudes, à mon avis, me paraît assez négatif au niveau du changement d'attitude, justement. Je ne sais pas si vous avez une impression à ce niveau-là.

M. Medza (Raymond): Oui. M. le Président, comme on l'a exprimé tout à l'heure au ministre et à nos collègues de la Société de l'assurance automobile, depuis plusieurs années, nous croyons, nous, à la formation, et je dis bien qu'on croit à la formation et à l'éducation. Je pense qu'on a fait déjà un bon bout de chemin. Mais c'est très difficile, pour l'application d'une loi, de ne faire que de la formation et espérer qu'on aura le résultat. La personne doit savoir que ce qu'on lui demande sera sévèrement appliqué et sévèrement puni ou sanctionné si ce n'est pas respecté.

On peut donner des exemples. Suivez un véhicule sur la 40 en direction d'Ottawa, puis, quand vous allez voir la petite affiche bleue puis c'est marqué «Welcome in Ontario», vous allez ralentir puis vous allez lever votre pied; puis, quand vous traversez la frontière américaine, vous allez lever votre pied, parce que vous savez qu'il y a un «trooper» qui vous attend puis qui va vous donner une contravention puis va vous la charger. Quand on arrive au Québec, on pousse la pédale à terre parce qu'on sait qu'on ne se fera pas achaler. C'est ça, la réalité de la vie.

Donc, appliquons ça. Sachons que, oui, il y a un règlement, formons nos gens aux dangers que ça implique puis appliquons-le et laissons savoir qu'on va l'appliquer. Quand on dit, dans le temps des fêtes, depuis des années, que la Société de l'assurance automobile puis la Sûreté du Québec organisent des barrages, qu'est-ce qui se passe? On l'annonce d'avance. Je peux-tu vous garantir que les gens s'arrangent pour ne pas se faire prendre? Ils s'organisent pour avoir un taxi, ils s'organisent pour ne pas conduire. Et le résultat? Bien, on en prend moins, parce qu'ils savent qu'il n'y aura pas de tolérance. Voilà. Un et un égalent deux. C'est ça.

M. Bordeleau: Je pense que c'est intéressant puis que c'est important aussi, le message que vous nous envoyez de ce côté-là. En tout cas, moi, ce que je retiens, c'est qu'avant de... Je pense qu'on a tous des bonnes intentions, c'est-à-dire qu'on veut améliorer la sécurité routière et on essaie de faire en sorte qu'il y ait le moins d'accidents qui font que des gens vivent avec des handicaps pour la balance de leur vie.

Ça, je pense que c'est valable et je pense que, des deux côtés de la Chambre, ici, on a le même objectif, excepté qu'on a peut-être une tendance rapide de penser que la solution à ça, c'est toujours d'en ajouter un petit peu plus par-dessus et de réglementer de façon législative. On a l'impression qu'une loi...

Puis on sait très bien que le ministre en est conscient aussi, qu'on se réveille, au niveau du gouvernement, avec une somme de règlements absolument faramineuse, qui ne sont jamais appliqués parce qu'on en a ajouté sur d'autres qui sont devenus désuets. Et on n'est même plus capable de voir clair à travers l'ensemble des règlements qu'on a mis en place. Il y a des contradictions, puis on en met toujours plus. Puis, en général, souvent, on n'a même pas la capacité de les faire appliquer.

Alors, on devrait commencer à être prudent de ce côté-là et faire attention, peut-être, à aborder les vrais problèmes. Mais les vrais problèmes, c'est peut-être d'abord de vérifier si ce qu'on a comme règlements est réaliste et, si c'est réaliste, de les faire appliquer.

M. Medza (Raymond): C'est un peu le message, M. le Président, que nous avons essayé de transmettre, de dire: Regardons si ce qu'on a, c'est réaliste, appliquons-le, puis, au besoin, modifions-en d'autres.

M. Bordeleau: Alors, moi, ça va, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le député de l'Acadie. M. le ministre, je pense que...

M. Chevrette: Oui. Je voudrais peut-être donner une petite statistique...

Le Président (M. Lachance): Oui.

M. Chevrette: ... – parce qu'on en parle depuis tantôt, puis c'est peut-être important, là: l'impact de l'accès gradué chez les jeunes, après un an, pour le zéro alcool, quatre points de démérite et un an d'apprentissage accompagné, etc., on dit que les effets, après un an, sont extrêmement positifs: c'est moins 33 % au niveau des décès et moins 15 % au niveau des blessés. Donc, si tel est le cas, ça peut s'envisager très sérieusement, effectivement.

Le Président (M. Lachance): En jetant un coup d'oeil, M. le ministre, sur les documents qui nous ont été distribués en ce qui concerne les activités promotionnelles payées par la Société de l'assurance automobile pour l'alcool au volant et le vélo, on constate que, en ce qui concerne la promotion pour le vélo, en 1999, c'est 342 000 $, et on indique dans une note que, étant donné qu'il y a eu un plafonnement du port du casque en 1996 qui a été observé, on a décidé d'abandonner ça, cette promotion.

Moi, je ne suis pas convaincu, personnellement, que les efforts sérieux on été faits pour augmenter le port du casque. Une des bonnes façons de prendre ça, c'est toujours par les jeunes, par la publicité ou la promotion qu'on va faire chez les jeunes, on l'a vu – et là je fais référence à mon expérience à la direction d'école – qui pousse les parents à prendre des mesures au niveau de l'environnement, puis c'est la même chose, j'imagine, dans le domaine de la sécurité.

Peut-être qu'il est prématuré pour moi de vous faire une proposition. Mais, à la lumière de ce qui existe dans l'entreprise privée... Ce que j'ai observé, par exemple, dans une firme d'assurances privées, ils ne ratent pas une occasion, de toutes sortes de façons... Par exemple, pour une compagnie qui fait de l'assurance dans le domaine de la protection incendie, à toutes les fois qu'ils ont l'occasion d'utiliser des activités de promotion, ils vont donner systématiquement des extincteurs, des détecteurs de fumée.

De la même façon, M. le ministre, il m'apparaîtrait intéressant que la Société de l'assurance automobile décide d'adopter un plan triennal de promotion vigoureuse du port du casque – et, quand je dis «vigoureux», là, c'est sérieux, ce n'est pas juste «peut-être que» – qui serait axé sur deux éléments: une campagne de publicité, en particulier au niveau des jeunes puis au niveau des associations ou des clubs de cyclistes, et, en même temps, la distribution de 10 000 casques – distribution payée par la SAAQ sous forme promotionnelle, il reste à déterminer comment les modalités pourraient se faire – par année pendant trois ans.

Puis, au bout de trois ans, on pourrait analyser qu'est-ce que ça a donné, ça, dans les résultats, et ce serait quelque chose qui pourrait...

Si on regarde les indemnités qui ont été versées par la SAAQ pour les cyclistes en 1997, je pense que ce ne serait pas quelque chose pour déboulonner leur budget. On pourrait voir ce que ça donne. Ça pourrait être évalué, au total, à une promotion de 750 000 $ par année pendant trois ans. Alors, j'aimerais ça qu'on puisse regarder ça parce que j'ai l'impression que ça pourrait donner un bon signal.

M. Chevrette: Ce n'est pas impossible, parce qu'on se rend compte, de toute façon, que, depuis le début, tous les groupes qui interviennent demandent de ne pas y aller via le radicalisme d'une loi à court terme. Donc, c'est envisageable que la SAAQ regarde ça de près. Je pense que c'est plutôt du retrait des campagnes traditionnelles à la télé ou dans les journaux qu'on parle, alors que l'action terrain, moi, j'y crois énormément, autant que vous. Je suis du milieu éducatif, moi aussi, de formation, de sorte que je sais que c'est souvent...

Même la ceinture de sécurité, c'est les enfants qui disaient aux parents: Mets ta ceinture, parce qu'on a réussi à l'incruster dans la tête des jeunes. Et je suis convaincu qu'on peut tendre la main à des groupes comme nos représentants, ici, s'associer, comme on fait par exemple avec Bombardier dans le domaine de la motoneige, comme on fait avec d'autres intervenants – de plus en plus, le privé – par exemple, les compagnies de pneus comme Goodyear, qui sont associées à des événements maintenant. Pourquoi pas des assureurs, s'associer avec la SAAQ dans une promotion sans précédent de sensibilisation?

(10 h 30)

Mais il faut reconnaître une chose – et ça, je pense que ça ne sert à rien de s'illusionner – d'autre part: on peut augmenter le plafond actuel de 26 %, mais on plafonnera très rapidement par la suite aussi. C'est indéniable, c'est l'histoire de la planète, ça. À un moment donné, l'incitatif ne va plus. Ça a été le cas dans la ceinture. La ceinture automobile, je me rappelle, ça plafonnait à 25 %; de peine et de misère, ça a monté à 30 %; 35 %, «cappé», fini, ça a pris... puis, après ça, c'est devenu un réflexe.

Donc, moi, je pense qu'on s'entend que ça prend une démarche graduée. En tout cas, je retiens ça pour l'instant. Puis des propositions concrètes, là, je n'écarte pas ça. Plus on aura de suggestions, plus ça sera facile de dire à ces messieurs, dames de la SAAQ: Voici, on pose des gestes, en tout cas, pour augmenter cela avant d'aller à la pleine rigueur ou à la plus grande coercition. Mais, moi, je pense que, oui, ça se dessine bien, dans ce sens-là.

Je vous remercie, en vous demandant de tendre la main, de fouiller dans vos goussets, de participer dans une forme de partenariat, puis je vous souhaite bonne chance.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, madame, messieurs du Groupement des assureurs automobiles.

M. Medza (Raymond): Comme mes collègues sont extrêmement perspicaces, ils avaient prévu que vous seriez intéressés au mémoire. Alors, je vous en ai apporté des copies que je vous dépose, M. le Président.

Document déposé

Le Président (M. Lachance): Très bien. Merci bien. Alors, nous allons suspendre pendant quelques instants, question de technique.

(Suspension de la séance à 10 h 32)

(Reprise à 10 h 37)

Le Président (M. Lachance): Alors, nous allons reprendre nos travaux. Nous en sommes à entendre le Dr Ronald Denis que j'invite à bien vouloir nous faire part de sa présentation qui est un peu spéciale. Alors, M. Denis, vous avez une vingtaine de minutes, à moins d'un consentement des membres de la commission, pour rentrer à l'intérieur d'un bloc de temps qui nous est imparti.

M. Ronald Denis

M. Denis (Ronald): Je devrais arriver dans le 20 minutes. Bien, tout d'abord, je voudrais remercier le ministère des Transports qui a acquiescé à ma demande de me présenter ici ce matin, parce que, à la lumière de ce qu'on lisait dans les journaux et sur Internet, je trouvais que c'était important que des traumatologues donnent au moins leur opinion sur le casque protecteur. Pour ceux qui ne le savent pas, un traumatologue, c'est celui qui s'occupe des blessés, que ce soit les blessés de la route ou quelque blessé que ce soit.

Alors, je vais un petit peu regarder la problématique du casque. Pour être capable de prendre une décision éclairée... Je vais être un petit peu technique au niveau des traumatismes crâniens, je vais quand même vous décrire qu'est-ce que c'est, un traumatisme crânien, et qu'est-ce que ça peut donner, parce que, si on n'a pas les définitions justes des termes, il m'apparaît très difficile de prendre une décision sage.

Alors, en tout début, pour vous montrer que le problème est grand, ce ne sont pas les maladies coronariennes qui sont la première cause de décès chez les jeunes de 45 ans et moins, ce sont les traumatismes qui sont la première cause de décès, toutes maladies confondues. Et, pour vous donner une petite idée, chez nous, ça veut dire 35 000 années de vies perdues par année.

Alors, chez les cyclistes, c'est quoi, la problématique? C'est la première cause de décès et de morbidité permanente. Ça compte pour plus de 60 % des décès. Et, si on prend tous les accidents de cyclistes, plus des deux tiers d'admission sont pour des problèmes de traumatismes crâniens ou de blessures au visage. Et, durant les grandes périodes de cyclisme, ça compte pour à peu près un tiers des consultations à l'urgence.

Alors, qu'est-ce que ça fait, le casque protecteur? Si on fait un éventail d'à peu près toute la littérature, ça diminue le risque de trauma crânien jusqu'à 85 %, et le risque de trauma intracérébral de 88 %.

Alors, si on regarde un peu la problématique... Regardons chez les enfants: il y a 75 % des décès qui sont évitables si on porte le casque protecteur. Qu'est-ce que ça veut dire, aux États-Unis? Qu'est-ce que ça peut prévenir, un casque protecteur, chez des enfants entre quatre et 15 ans? Bien, ça peut prévenir jusqu'à 155 décès par année, jusqu'à 45 000 traumas crâniens et jusqu'à entre 18 000 et 55 000 lacérations au visage et au scalp.

(10 h 40)

Maintenant, je vais vous définir qu'est-ce que c'est, un trauma crânien, parce que les gens pensent automatiquement trauma crânien: coma, et on oublie que même les traumas crâniens légers peuvent avoir des conséquences majeures. Alors, la classification médicale est la suivante: TCC, pour trauma craniocérébral, se divise en léger, ce que le commun des mortels appelle une commotion cérébrale modérée; le sévère, c'est celui qui est associé au coma. Dans le léger, ça inclut toute perte de conscience, toute amnésie des événements, toute altération d'état de conscience ou tout signe neurologique. Même un TCC si léger soit-il, il y a un déficit structurel au niveau cérébral.

Alors, ça peut être associé à quoi, ça, un syndrome postcommotionnel? Des signes physiques comme des maux de tête, des vertiges. Il y en a qui ont des maux de coeur, une incoordination, sonophobie, photophobie. Et, à retenir, toujours dans les légers – je n'insisterai pas, je ne vous ferai pas une telle description pour les modérés sévères, on va se concentrer uniquement sur les légers – au niveau des signes cognitifs: troubles de mémoire, troubles d'attention, troubles de la concentration, fatigue, ralentissement psychomoteur.

Au niveau psychologique, c'est la même chose: une humeur labile; on trouve les patients instables, agressifs, c'est le genre de patient qui peut avoir été oublié avec un non-suivi qui, à un moment donné, se retrouve puis bat sa femme, bat ses enfants; les changements de la personnalité; anxiété; dépression; et apathie. On est toujours dans les traumatismes crâniens légers. Rarement, par exemple, on peut avoir ce qu'on appelle un syndrome de stress post-traumatique qui donne des flash-back et des moments très, très précis de l'accident.

Évidemment, plus on augmente le grade, plus on se retrouve avec des lésions neurologiques qui sont plus importantes, qui sont facilement documentées, que ce soit par un «scan» cérébral, que ce soit par une résonnance magnétique. Et ça donne des handicaps beaucoup plus lourds et qui sont proportionnels à la sévérité du trauma. Alors, vous avez toute la kyrielle qui est là, toutes les atteintes sont possibles. Ça, c'est sur celui qui n'en meurt pas, c'est sur ceux qui restent vivants.

C'est quoi, le mécanisme du trauma crânien? Je vais essayer de vous simplifier ça le plus possible. Bien, il y a une collision prédominante entre le cycliste et l'avant de la voiture, parce que plus de 90 % vont impliquer un contact entre un cycliste et une voiture automobile. Alors, le corps du cycliste est projeté vers l'avant. Il peut y avoir un impact contre le pare-brise. Habituellement, c'est à des vitesses à 25 km/h. Si on va un peu plus vite, si on a des impacts un peu plus rapides, bien là le cycliste peut être projeté sur le capot de la voiture, et, au moment où il va rechuter sur le sol, il y a à nouveau un autre risque de traumatisme crânien.

Alors, le Québec n'est pas le premier État à vouloir légiférer. On peut toujours regarder ce que les autres ont fait. La législation en Australie a amené une diminution de la mortalité de 50 %. L'efficacité des casques protecteurs est bien prouvée au niveau des motos et des autos sport et, à des vitesses importantes, ça diminue le risque de traumas sévères de plus du tiers. Alors, si on revoit toute la littérature, les plus bas résultats sont 45 % dépendant des séries. La majorité se situe autour de 80 %, 85 %.

Pour les enfants entre quatre et 15 ans, ça a diminué les traumas crâniens de 63 %, 86 % des pertes de conscience. Juste pour donner une petite idée, le non-porteur de casque a sept fois plus de risques d'avoir des pertes de conscience et les conséquences qui s'ensuivent.

Deux ans après la législation, en Australie, la diminution des traumas crâniens était de 48 % la première année et 70 % la deuxième année. À Queensland, ça a été une diminution aussi de 50 % des traumas crâniens, et il n'y a eu aucun autre changement pour les autres traumatismes qui sont accompagnés, que ce soient des membres supérieurs, des membres inférieurs, ou tout autre traumatisme; l'efficacité du casque, comme vous vous en doutez, est au niveau des traumas crâniens.

Alors, dans notre monde réel, quand il y a un accident entre un cycliste et une voiture, la très, très grande majorité, ce serait des cas où on peut les réchapper. On peut réparer un bras, une jambe, réparer une rate, réparer un foie; on ne peut pas réparer un cerveau. C'est impossible. Et aucune, aucune, aucune étude n'est venue contredire tout ce que je viens de vous dire. Puis la fin de la revue de la littérature date d'hier. Aucune étude ne peut contredire ce que je viens de vous dire.

Alors, si on regarde les statistiques internationales, juste pour vous donner une idée, c'est partout pareil. Qu'importe le pays, c'est partout pareil: l'effet du casque protecteur est là. C'est le traumatisme le plus important, c'est celui qui est responsable du plus grand nombre d'admissions.

Juste aux États-Unis, c'est 580 000 admissions, dont le tiers sont des traumatismes au niveau de la tête et de la face, 80 %, c'est une collision cycliste-auto. Une étude très intéressante, même si elle date de 1982, c'est une étude de McDermott qui a comparé les accidents de moto, où ce sont tous des porteurs de casque à 100 %, versus les accidents cyclistes, où ils portaient leur casque uniquement dans 5 % des cas. Les traumas crâniens les plus majeurs ont été retrouvés chez les cyclistes, qui vont à des vitesses automatiquement beaucoup moins grandes que la moto.

Alors, c'est un petit peu cette étude-là qui a été l'étude qui a forcé un peu la main aux différents paliers de gouvernement pour avoir une législation plus stricte.

Encore aux États-Unis, il y a juste une petite statistique qui est intéressante, c'est que, avant, le maximum du taux de décès se retrouvait chez les moins de 15 ans, mais on voit, au cours des trois dernières années, que le taux de décès augmente chez le groupe plus âgé. Chez eux aussi, c'est à 90 % les automobiles qui sont impliquées là-dedans, et ça compte pour 12 % de tous les traumatismes majeurs.

Alors, si on regarde chez nous, au Québec, il y a à peu près 3 000 victimes d'accidents de vélo, 26 décès par année. Et, dans 75 % des cas, le décès est attribuable à une fracture du crâne ou à une lésion intracrânienne.

Même si la majorité, ça arrive dans un contexte où le cycliste est frappé par une voiture, juste l'année dernière, chez nous, à l'hôpital, j'ai vu mourir deux jeunes pères de famille qui se promenaient à bicyclette dans la piste cyclable; aucun contact avec un automobiliste, juste une chute sur l'asphalte. Alors, c'est évident que le maximum des contacts se fait avec l'automobile, mais il y a quand même un risque de se blesser sans nécessairement avoir un contact avec une automobile. Alors, ça vous donne – c'est à peu près les mêmes statistiques depuis 1994 – au Québec, une moyenne de 26 décès par année et près de 280 blessés graves.

(10 h 50)

Alors, si on regarde les statistiques québécoises, on voit que les traumatismes intracrâniens et les fractures du crâne comptent pour la majorité des cas. Et, si vous regardez tous les autres traumatismes, la majorité de ceux-là, la chirurgie en médecine peut faire quelque chose, mais on ne peut rien faire avec les traumas crâniens, avec le cerveau, ça ne se répare pas.

La Californie a été le premier État américain à légiférer. Depuis 1989, aux États-Unis, on est rendu à 16 États, 61 municipalités.

Australie, c'est les pionniers, Nouvelle-Zélande, Islande, Espagne, obligatoire. Tout ça, c'est obligatoire, puis vous voyez les années de la parution.

Au Canada, en Ontario, c'est obligatoire chez les moins de 18 ans depuis 1995 en Colombie-Britannique, obligatoire pour tous les âges depuis 1996; Nouvelle-Écosse, obligatoire tous les âges, 1997.

Au Québec, bien, on attend beaucoup de la commission parlementaire ici.

Alors, je me suis permis de regarder sur Internet quelles étaient certaines oppositions au port du casque. Il faut dire que, moi, je regarde ça uniquement sous l'aspect médical et l'aspect prévention. On parle d'un risque de sédentarité disant que, si le casque est obligatoire, les gens vont faire moins de cyclisme, vont être plus sédentaires, plus de maladies coronariennes. Est-ce que les gens conduisent moins leur voiture depuis que la ceinture de sécurité est obligatoire? Ça m'étonnerait. C'est possible qu'on puisse perdre quelques cyclistes là-dedans.

On dit que c'est un choix de santé et un moyen de transport non polluant. Ça va demeurer très vrai même si on porte un casque protecteur. Ça va demeurer un choix de santé puis un moyen de transport. Où ça m'achale beaucoup, c'est quand on dit que le trauma crânien est surévalué. Il n'est pas surévalué, le trauma crânien. Je veux dire, prenez-les n'importe où, les études, fouillez la littérature, vous arrivez aux chiffres que je vous ai donnés. Il est loin d'être surévalué, le trauma crânien.

On parle de diminuer les limites de vitesse, de mettre des barrières physiques, des «speed bumps». Il n'y a rien qui va empêcher de le faire même si les gens portent leur casque protecteur. Sur Internet, il y a beaucoup de discussions sur le port du casque protecteur. Ils font des parallèles avec la loi anti-tabac et toutes sortes d'autres lois. Mais là j'ai décidé de ne pas m'embarquer dans ces sujets-là, de rester uniquement avec les traumatismes crâniens.

Moi, je pense qu'il y en a une seule, réponse à votre question, médicalement parlant, c'est: Oui, le port du casque devrait être obligatoire.

Il faut se souvenir d'une chose: c'est que la meilleure médecine, qu'on le veuille ou non, c'est la prévention. Dans le cas des cyclistes, la seule option de prévenir ou, du moins, d'aider grandement les traumas crâniens, c'est le port du casque obligatoire. Puis j'aimerais ça que le gouvernement du Québec soit aussi vigilant que pour le port de la ceinture de sécurité. Une comparaison est toujours boiteuse, mais c'est celle qui se rapproche le plus et qu'on peut faire avec ça. Merci.

Le Président (M. Lachance): Merci, Dr Denis, pour votre présentation. Est-ce qu'il sera possible pour les membres de la commission parlementaire de pouvoir disposer de copies papier de votre présentation extrêmement intéressante?

M. Denis (Ronald): Oui.

M. Chevrette: Merci, Dr Denis. Merci beaucoup même. Vous savez, quand on a commencé à parler, à s'interroger sur le port du casque obligatoire, j'ai même été victime d'une petite farce plate de certains éditorialistes disant que ti-casque Chevrette s'occupait du casque. Mais, quand on regarde concrètement ce qu'il y a sur ce qu'on vient de voir, ce qu'on vient d'entendre de la part de personnes avisées comme vous, je vais me faire un devoir d'envoyer les acétates à Mme Rheault du Soleil pour qu'elle s'imprègne des statistiques que vous venez de donner.

C'est très sérieux puis c'est nos jeunes. Puis il y a des coûts sociaux énormes. On n'a pas parlé de la dimension coûts sociaux dans cela en plus. Un jeune de 17 ou de 16 ans qui demeure étendu jusqu'à l'âge de 65 ans, c'est un coût social épouvantable en plus des pertes de jouissance de la vie, etc., puis de tout ce que ça a comme effets sur une famille. Moi, je pense... D'abord, je vous remercie infiniment.

Et tous les groupes qui viennent nous inciter à ne pas aller trop vite, moi, j'ai l'impression qu'on doit respecter un certain rythme, mais aller assez vite, merci, si on veut éviter des catastrophes humaines comme celles que vous nous exposez. Je pense que ça nous allume, en tout cas, au niveau de la Société de l'assurance automobile et au niveau du ministre des Transports.

Je pense qu'il nous faut véritablement donner un coup de barre dans tout ce qui peut être fait en termes de sensibilisation, d'information et d'incitation, mais je pense aussi qu'il va falloir qu'on ait des poignées un peu plus fortes pour éviter ce genre de tragédies et ce genre de coûts sociaux, astronomiques à mon point de vue. Et c'est du sérieux, on ne fait pas de boutade avec ça, en plus de ça.

Donc, moi, je voudrais vous remercier dans un premier temps et, dans un deuxième temps, vous demander d'élaborer un peu sur... Quand vous donnez les statistiques, les statistiques québécoises en particulier, et vous observez que 75 % des cas pourraient être évités, est-ce que vous retrouvez ça concrètement... Excusez: C'est-u par projection qu'on réussit à avoir des statistiques ou si c'est par compilation de cas?

M. Denis (Ronald): C'est par compilation avec le registre de traumas dans les accidents où une voiture est impliquée. Comme vous le savez, la SAAQ a mis sur pied un registre des traumatisés et on a tout sur l'accident. Toutes les données, on les a.

M. Chevrette: Et le service que la SAAQ a mis sur pied... Je vous entendais l'autre jour dire: C'est un des plus beaux programmes qui n'ont pas existé et vous ne sembliez pas accepter... D'ailleurs, c'est là que je vous ai dit: Bien, venez nous le dire parce que c'est important qu'on sache. Depuis que le programme de traumatologie – avec un de vos acolytes que je vois derrière vous – a été mis sur pied, est-ce que la sensibilisation a été plus grande, est-ce que ça vous a permis de sensibiliser d'autres personnes dans vos entourages?

M. Denis (Ronald): Écoutez, en matière de santé, c'est ce qui s'est fait de mieux au Québec, le réseau de la traumatologie. En 1992... Pour des traumatismes majeurs, on a une façon de codifier les traumatismes qui s'appellent ISS. Alors, ce qu'on considère un traumatisme majeur, c'est un ISS de plus de 15.

Alors, en 1992, il y avait 50 % de ces gens-là qui décédaient. En 1997, on est passé à 17 % de décès grâce au réseau de la trauma. Il n'y a aucun programme en santé qui a réussi à obtenir un tel succès. Ça a été fait en regroupant l'expertise dans des hôpitaux bien précis et en limitant les délais. Et c'est un petit peu la même chose dans le cas des cyclistes et du casque protecteur.

Regardez ce qu'on peut faire en le rendant obligatoire. Moi, je pense que, pour reprendre ce que vous avez dit, c'est l'avenir de notre société, c'est chez les jeunes et ça dépend où vous arrêtez, de dire que quelqu'un est jeune. Mais, comme je vous disais dans la présentation, quand j'ai dû annoncer à deux épouses, l'année dernière, que le père de 30 ans et quelques avec deux enfants était décédé et qu'il se promenait tranquillement sur la piste cyclable sans casque protecteur, ça, c'est un drame social important. Et, moi, je ne pense pas qu'on puisse se payer le luxe de ne pas rendre le casque protecteur obligatoire. Je pense que c'est un luxe qu'on ne peut pas se payer.

(11 heures)

M. Chevrette: Qu'est-ce que vous répondez aux groupes? Parce que les groupes sont quand même assez multiples si on observe ceux qui sont venus devant nous. Puis, tout de suite après vous, il y a un autre groupe qui va nous dire qu'il est contre le port du casque obligatoire. Qu'est-ce que vous répondez à ces groupes qui disent: Ça va baisser la pratique du sport? Le principal argument, c'est surtout celui-là. Et deuxièmement: C'est difficilement applicable, la deuxième raison que les groupes donnent.

Un policier, par exemple, dans le milieu de la rue, qui fait la circulation ne pourra pas courir après un enfant de 14 ans qui n'a pas son casque puis qui n'a pas de carte d'identité puis qui n'a pas... Ils disent favoriser plutôt des mécanismes de sensibilisation, d'éducation. Qu'est-ce que vous répondez, par exemple, à Vélo Québec qui va venir nous dire ça?

M. Denis (Ronald): Bien, je comprends très mal la sédentarité reliée à ça. Le cyclisme, c'est un très beau sport. Je comprends difficilement que, parce qu'on va porter un casque, on ne se promènerait plus à bicyclette. Est-ce qu'il y a moins de joueurs de hockey depuis que le casque est obligatoire? Je ne pense pas qu'il y ait moins de joueurs de hockey. J'avoue que le risque de sédentarité, je le comprends difficilement. Sûrement qu'il y en a qui vont trouver ça emmerdant, trop chaud et qui vont décider de ne plus faire de vélo. Peut-être. Mais ce n'était sûrement pas de grands cyclistes convaincus des beautés du sport et d'apprécier la balade.

Qu'est-ce qu'on peut faire? Je lisais dans certains mémoires de la SAAQ qu'ils apportaient certains points, disons: qu'à la vente d'une bicyclette il y ait une réduction sur le casque protecteur. Sur ces technicalités-là, je suis certain que vous êtes bien meilleurs que moi, mais je vais être obligé de revenir en arrière et de dire: Est-ce qu'on peut se payer le luxe d'avoir tant de traumatisés crâniens? Moi, je pense que non. Médicalement parlant, je pense que c'est inacceptable.

M. Chevrette: Moi, j'ajouterais également «socialement». Parce qu'il y a des coûts sociaux énormes. Personnellement, je suis un de ceux qui disent que, quand c'est la collectivité qui paie, il y a une certaine contrainte aux libertés individuelles dans ce sens-là, sinon on s'en va je ne sais pas où. Si t'as le droit de faire n'importe quoi, n'importe quand, n'importe où, ce n'est plus une société, c'est l'anarchie. Surtout quand c'est un régime où la collectivité paie pour l'individu.

Donc, une liberté individuelle, dans ce sens-là, a certaines limites, sinon je ne sais pas dans quelle sorte de société on oeuvrerait, par le fait qu'on a le droit de tout faire, n'importe où, n'importe quand, n'importe comment.

M. Denis (Ronald): Si vous me permettez, on a été pris avec le même débat pour la ceinture de sécurité. La ceinture de sécurité a amené une diminution de la force d'impact de 92 %, a fait passer les traumatismes... Avant la ceinture de sécurité, on avait des traumatismes qu'on appelle au niveau des viscères pleins, comme le foie, la rate, qui saignent énormément rapidement et qui sont beaucoup plus difficiles à contrôler, pour arriver à des traumatismes des viscères creux où on a plus le temps de faire quelque chose.

Mais les mêmes objections étaient là à cette époque-là, disant: Ah! je me sens emprisonné puis, si le feu prend, je ne serai pas capable de sortir de mon auto. Tout ça s'est éteint avec la pratique.

M. Chevrette: Bien, je vous remercie, docteur. Parce que mes collègues veulent aussi questionner. J'espère que vous serez disponible même pour contribuer à sensibiliser davantage des gens, en plus...

M. Denis (Ronald): Avec plaisir.

M. Chevrette: ...et peut-être les ramener à faire comprendre que dans certains cas il nous faut non seulement l'incitatif, mais aussi le coercitif. Non pas pour le plaisir de le faire, mais pour un mieux-être collectif, un mieux-être social, un mieux-être individuel aussi. Il faut peut-être endurer quelques gouttes de sueur pour éviter une lésion au cerveau. Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition.

M. Bordeleau: Oui, merci. Merci, Dr Denis, pour votre présentation. Je pense que les données que vous nous avez apportées sont intéressantes et reflètent bien toute la problématique du port du casque. Ma perception, c'est que les informations que vous nous avez données sont valables, et les gens devraient avoir ces informations-là. Maintenant, où je diffère peut-être un peu avec l'approche du ministre, c'est sur le moyen. Je pense qu'on a deux approches. Que les gens portent le casque, idéalement tout le monde, ça, c'est l'idéal, et on souhaiterait que ça puisse se faire comme ça.

Maintenant, pour en arriver là, il y a deux façons. Je vois votre acétate où vous dites: Une meilleure médecine, c'est la prévention. Une meilleure sécurité routière, c'est la prévention aussi. La prévention, ça ne veut pas nécessairement dire une obligation. Une obligation qu'on ne peut pas faire appliquer, ça ne donnera pas grands résultats non plus, dans la mesure où...

Tout à l'heure, la Fédération des policiers et policières va venir nous faire une présentation, et c'est bien beau de dire: Les gens sont obligés de le porter, mais, si, dans la réalité, les gens ne le portent pas, comment on va faire pour... Il y a toutes sortes de problèmes qui nous ont été soulevés par d'autres personnes.

Au moment où on arrête quelqu'un on fait quoi? On lui donne une amende? Comment on fait pour avoir son identité? Ce n'est pas évident. Il y a des problématiques reliées à ça. Qu'est-ce qu'on fait avec un enfant qui ne porte pas le casque? Est-ce que ses parents sont responsables, etc.? Alors, il y a toute une série de dimensions qui ne sont pas les dimensions que vous nous avez bien situées dans votre intervention. Vous nous avez dit: Moi, j'interviens strictement à partir du point de vue médical, et je pense que c'est tout à fait justifié et nécessaire que vous le fassiez. Maintenant, c'est au niveau des moyens.

Le ministre dit: Il y a des limites à la liberté individuelle. Je dirais aussi qu'il y a des limites aussi à la perception de ce qui est le bien collectif.

Vous savez, on l'a vu dans l'histoire à de nombreuses reprises que la perception de ce qu'était le bien collectif s'est avérée, quelques années après, pas nécessairement être le bien collectif. Mais, sans mauvaise volonté, on peut percevoir qu'un problème existe et décider qu'en fonction de ce problème-là on va obliger les gens à agir de telle ou telle façon, alors qu'en réalité ce n'est peut-être pas si évident que ça que la solution qu'on suggère est réellement la solution qui va régler le problème. On peut s'en apercevoir quelques années après.

Donc, je pense qu'il y a deux genres d'approches là-dessus. On le voit très bien dans les présentations qui nous sont faites. Dans certains cas, on a dit: Oui, compte tenu des dangers qui sont vrais, on doit obliger les gens. D'autres personnes viennent nous dire: Oui, on est d'accord, idéalement...

Hier, des clubs de vélo qui font des tournées en province un peu partout sont venus et tout simplement, actuellement, dans le contexte actuel, nous disent que 80 % à 90 % des gens qui font le vélo dans leur activité portent le casque protecteur, sans loi. Alors, c'est un petit peu ça, les deux approches. Il s'agit de savoir comment on pense pouvoir arriver aux meilleurs résultats.

La question que je me pose toujours, c'est: légiférer, il faut être assuré que c'est la dernière étape possible. Je pense que c'est toujours plus valable... On a vu des résultats, par exemple, très intéressants dans le domaine de l'alcool au volant, des limites de vitesse par des campagnes de publicité.

On peut penser que les jeunes sont peut-être ceux qui sont les plus difficiles à convaincre, mais on sait aujourd'hui que, dans les faits, quand des jeunes vont dans un party, il y en a un qui ne prend pas un coup parce que c'est lui qui a la responsabilité de ramener les autres.

Alors, il y a peut-être possibilité d'améliorer un peu la situation encore du côté de l'incitation. Je ne sais pas comment vous réagissez un peu à cette problématique-là. C'est certain qu'un blessé, c'est un blessé de trop. Mais dans bien d'autres cas aussi – vous avez fait référence rapidement tout à l'heure et vous n'avez pas voulu vous embarquer là-dedans parce que ça serait un long débat – dans le domaine de la santé, il y a bien des choses qu'on tolère: il n'y a pas de loi qui empêche les gens de fumer; il n'y a pas de loi qui empêche les gens de prendre de l'alcool.

C'est une question de degré, c'est une question d'éducation. Il y a même le gouvernement qui en vend, de l'alcool. Alors, c'est une question d'éducation.

Dans des cas ici, on peut observer que l'éducation sur le port du casque donne des bons résultats, puis c'est vrai, selon les régions. Vous avez probablement vu dans le document du ministre que, dans certaines régions, on va de 48 % du port du casque à 15 % dans d'autres régions. Pourquoi, dans le contexte actuel, on a des écarts aussi grands?

Alors, j'aimerais avoir votre réaction peut-être par rapport à la problématique plus large à laquelle on est confronté comme législateur.

(11 h 10)

M. Denis (Ronald): Écoutez, pour ce qui est de la législation, je suis certain que vous vous y connaissez beaucoup mieux que moi. Mais je serais tenté de vous répondre qu'il y a un endroit en Ontario où on invite les jeunes à venir visiter l'unité de traumatologie et on leur montre les blessés, on leur montre qu'est-ce que c'est, un accident de la route ou un accident à bicyclette sans protection, qu'est-ce que ça donne. Ça, je peux vous garantir que c'est un gros pensez-y bien.

Puis ce que je peux vous dire, c'est que, nous, on serait prêt, notre centre hospitalier, à participer à quelque chose comme ça. Quelle est la meilleure façon? Je n'ai pas de réponse. Mais, moi, je peux vous dire que, de ne pas porter de casque, ce n'est pas très intelligent, et de faire de la bicyclette. Les résultats sont là. Et, comme je vous ai dit, il n'y en a aucune, étude, qui est venue contredire ce qu'on vous a donné.

Quoi faire au point de vue publicité? Mais, moi, je ne déteste pas l'approche de cet endroit-là en Ontario où les jeunes des écoles secondaires, ils viennent visiter à tour de rôle. On l'a fait pour certains chez nous. Je peux vous dire qu'ils y pensent à deux fois.

M. Bordeleau: Moi, je trouve ça très intéressant comme proposition, et je pense à ce que vous nous dites là, comme expérience. C'est un peu ce qu'on a essayé de traduire au niveau de la SAAQ, par exemple – je pense que c'est la vitesse ou l'alcool au volant – où on voit une femme qui est frappée puis qui rebondit et tout ça. Effectivement, c'est choc et ça fait réfléchir. Je suis convaincu que ce que vous me dites là, comme expérience, les gens qui ont l'opportunité de passer par ce genre d'expérience là, ils s'en souvienne et le port du casque, on n'a pas besoin de leur faire des lois, ils vont... C'est peut-être ce genre d'approche là qu'il faudrait regarder d'une façon plus précise.

Maintenant, dans votre présentation, encore là je pense que, quand vous nous dites: Ne pas porter un casque, ce n'est pas intelligent, je suis parfaitement d'accord avec vous. Moi, je pense qu'il n'y a personne qui va venir nous dire ici que le port du casque, c'est fou. La plupart des gens qui sont venus à date nous disent que, oui, le port du casque, c'est souhaitable. Maintenant, c'est sur les moyens, sur la façon d'y arriver qui est...

J'ai l'impression que vous êtes peut-être le seul médecin qui allez venir ici, en commission, de mémoire. Il y a Vélo Québec qui arrive avec des données, et j'aimerais avoir votre réaction là-dessus parce que, évidemment, on n'est pas en position de peut-être saisir toutes les dimensions, mais on nous affirme des choses qui vont à l'encontre de ce que vous nous avez présenté, et j'aimerais ça avoir votre réaction là-dessus. Je vais lire quelques extraits du mémoire et ça ne sera pas trop long, mais je pense que ça serait important. Je vais vous les lire en série, c'est toujours dans le même sens et j'aimerais avoir votre réaction.

On nous dit dans le mémoire de Vélo Québec: «Plus près de nous – on sait que Vélo Québec s'oppose à l'obligation, bon, évidemment ils ne sont pas contre le port du casque – au mois de juillet 1998, le coroner de la région de Toronto rendait public un rapport fort instructif sur les décès des cyclistes survenus à Toronto au cours des 12 dernières années. Elle accompagnait l'une de ses recommandations d'un constat étonnant pour une province où le port du casque protecteur est obligatoire pour les mineurs.»

Et je cite le rapport du coroner, on dit: «On doit cependant reconnaître que le port du casque ne constitue pas une panacée pour réduire considérablement les décès ou les blessures graves à la tête reliées à la pratique du vélo. Une loi plus sévère sur le casque à vélo et un port généralisé du casque dans d'autres pays, États-Unis, Australie et Nouvelle-Zélande, n'ont pas réussi à produire des réductions statistiquement significatives du taux de décès et de blessures à la tête en dépit de prévisions optimistes. De plus, le port obligatoire du casque aurait entraîné une diminution de la pratique du vélo.»

M. Denis (Ronald): Je voudrais juste me permettre, pour pouvoir répondre une après une, je vais vous arrêter là, justement. Si une diminution de 50 % n'est pas une diminution impressionnante, 48 % la première année, 70 % la deuxième, je ne sais pas qu'est-ce que ça leur prend comme diminution impressionnante. Et, deux, ce qui n'est pas dit dans l'article de la région de Toronto: la majorité n'attachait pas leur casque. Écoutez, si vous n'attachez pas votre casque, au moindre mouvement, le casque va partir.

Alors, il faut quand même regarder toutes les données. Les statistiques d'Australie, il faut aller les chercher; elles sont là, je vous les ai présentées. Je n'ai pas inventé les chiffres. Le rapport McDermott, je ne l'ai pas inventé, il est pris là. On a été le chercher sur Internet au même endroit où j'ai été chercher les commentaires de Vélo Québec.

M. Bordeleau: Je ne veux pas faire d'allusion d'aucune façon à ce que vous ayez organisé des chiffres, ce n'est pas ça que je veux... excepté qu'on arrive avec des données qui sont...

M. Denis (Ronald): Non, mais c'est parce qu'il cite la même étude. Elle est là.

M. Bordeleau: Oui. Bon. Je vais poursuivre juste sur d'autres points, là, où vous portez une appréciation sur une réduction statistiquement significative, où vous nous arrivez avec des données, où vous mettez ça en doute, ce qu'un coroner mentionne. On dit...

M. Denis (Ronald): Non, non. Je ne mets pas en doute ce que le coroner mentionne.

M. Bordeleau: Son interprétation.

M. Denis (Ronald): Je dis que ce qui n'est pas dit dans ce que vous m'avez lu, c'est qu'ils n'attachaient pas leur casque. Je ne mets pas en doute ce qu'ils ont dit, mais ils n'attachaient pas leur casque. Même problème avec l'équitation, ils n'attachaient pas leur bombe.

M. Bordeleau: Non, mais ce que j'ai compris, moi, c'est que ce que vous mettiez en doute, c'est quand le coroner conclut: «N'ont pas réussi à produire de réduction statistiquement significative du taux de décès et de blessures.» Vous nous dites 50 % de ci, 50 %... Alors, vous mettez en doute cet élément-là.

M. Denis (Ronald): Oui.

M. Bordeleau: C'est dans ce sens-là, et je pense que c'est votre droit de le faire, je suis tout à fait d'accord avec vous là-dessus.

Un peu plus loin, dans le rapport de Vélo Québec, on nous dit: «On peut néanmoins constater que le Nouveau-Brunswick avait connu deux décès de cyclistes en 1995, l'année où ils ont adopté la loi obligeant le port du casque. Ce nombre est tombé à un en 1996, à zéro en 1997. Il est remonté en 1998 à un niveau supérieur à celui qui prévalait avant la loi, soit trois décès. La Colombie-Britannique a connu cinq décès en 1997, soit un nombre identique à celui de 1996, l'année de l'adoption de la loi. En 1998, le nombre de décès a malheureusement doublé, passant de cinq à 10, un chiffre que la province n'avait pas connu depuis 1993.

«Cela dit, après les données disponibles, il est difficile de prétendre – là, c'est le mémoire de Vélo Québec que je cite – que les lois sur le casque ont réduit le nombre de décès de cyclistes dans les trois provinces qui ont adopté une telle législation. On a plutôt l'impression que le bilan est le même qu'auparavant; il pourrait même avoir tendance à s'aggraver. Ces résultats qu'il faut examiner avec prudence ressemblent aux observations du professeur assistant du Youngstown State University.»

Et on dit, un peu plus tard: «En utilisant les données de la NHTSA – je ne sais pas à quel organisme on fait référence – M. Krygowski montrait que le nombre de décès chez les cyclistes de moins de 14 ans est passé de quatre à un l'année suivant l'adoption de la loi, puis serait remonté à cinq l'année subséquente. La Californie serait passée d'une moyenne de 34,75 morts au cours des quatre années précédant la loi et à 34,75 pour les deux années suivantes. Autrement dit, il est notable que certaines législations au Canada ou aux États-Unis ont adopté des lois pour contraindre les cyclistes à porter le casque.»

On dit également: «Les données sur les décès cyclistes tendraient même à accréditer la thèse de chercheurs néo-zélandais, un pays où le casque est obligatoire, que l'efficacité du casque cycliste est nulle.»

Alors, dans les trois cas, on arrive avec des données où il semble y avoir un effet positif immédiatement et on nous dit que, par la suite, ça remonte. Alors, je vous avoue là... J'essaie de comprendre et j'aimerais ça avoir votre...

M. Denis (Ronald): Il y a deux choses. Ce ne sont que des portions de rapport. Ce qu'il faut considérer, c'est que, durant cette période-là, dans ceux que vous citez, le nombre de cyclistes a plus que doublé. Alors, c'est évident que ça ne vous évitera pas 100 % des décès. Il y a une question aussi d'impact, à quelle vitesse allaient les voitures quand elles les ont frappés. Il y a quand même des limites à ce qu'un casque peut faire.

Mais, si je prenais à la lettre ce que Vélo Québec vient de dire, je pourrais vous répondre: Bien, à la lecture de ça, on devrait abolir tous les casques, ce n'est d'aucune espèce d'utilité. Quand le casque protecteur est prouvé utile... Ça a été prouvé sans l'ombre d'un doute avec les motos qui vont à des vitesses beaucoup plus grandes. Je vous ai montré l'étude de McDermott en 1982, qui a amené toutes les lois subséquentes.

Moi, je ne suis pas ici pour un concours de popularité. Moi, je vous dis qu'en tant que chirurgien traumatologue c'est inacceptable qu'on se retrouve avec ce genre de traumatismes crâniens et qu'un des moyens de les diminuer est le port du casque. Il n'y a aucun, aucun, aucun moyen qui va vous donner un résultat de 100 %, mais je pense que ça aurait été important, dans les études qu'on a mentionnées, de citer que les cyclistes ont plus que doublé dans la même période.

M. Bordeleau: De toute façon, on va avoir l'occasion – ils ne sont pas venus encore, ils viennent, je pense que c'est la semaine prochaine – de les questionner sur ces données-là.

(11 h 20)

Bon. Je termine là-dessus, je suis tout à fait d'accord personnellement que le port du casque est souhaitable et on devrait faire en sorte que ça puisse le plus largement possible se généraliser.

Maintenant, je pense, encore là, que, s'il y avait des suggestions ou des initiatives qui pourraient être faites au ministre ou au gouvernement pour faire en sorte que, du côté de la prévention et de l'incitation, on puisse voir quelles mesures on pourrait adopter, comme celle, par exemple, que vous avez suggérée, tout à l'heure, qui s'est faite en Ontario sur... Je pense qu'on a le même objectif, c'est-à-dire qu'on souhaiterait que tout le monde le porte, le casque, parce que, au fond, ça ne peut pas faire de tort; ça peut tout simplement aider.

Maintenant, c'est dans l'approche, je pense, qu'il y a moyen, peut-être, encore au niveau de la prévention, de l'incitation, de convaincre les gens que c'est valable, de se protéger avec un casque. Et, s'il y avait des suggestions que vous pouviez faire, je pense que ces suggestions-là seront les bienvenues.

M. Denis (Ronald): Ça, c'est clair que ça ne peut pas nuire. Comme je vous dis, je suis certain que tous les centres de trauma au Québec embarqueraient dans un processus comme ça, d'inviter les jeunes à venir voir l'unité de trauma et à montrer les conséquences d'un accident.

M. Bordeleau: Tout à l'heure, j'écoutais votre présentation des données comme ça avec une connotation peut-être... combinée à ce que les gens vivent quand ils vont, par exemple, dans les unités de trauma voir des gens qui sont là, présenté dans des écoles, j'ai l'impression qu'on sensibiliserait les jeunes, et c'est peut-être une bonne façon de procéder. Je pense que le malheur, c'est peut-être que les gens n'ont pas nécessairement toute l'information que vous nous avez transmise, et il y a peut-être une façon...

Si on réussissait à faire en sorte que cette information-là arrive aux gens qui pratiquent le vélo, qu'ils soient jeunes, moins jeunes ou plus vieux, je pense qu'on pourrait faire un bon bout de chemin puis augmenter le port du casque de beaucoup.

Le Président (M. Lachance): Merci. M. le député de Lotbinière.

M. Paré: Merci, M. le Président. Vous nous disiez, docteur, que 78 % à peu près des traumatismes crâniens auraient pu être évités avec le port du casque. Moi, je m'attarde aux autres 22 %. C'est quelles sortes de blessures ou pourquoi...

M. Denis (Ronald): Quand l'impact est trop violent, c'est la même chose avec la ceinture de sécurité, à un moment donné l'impact... Regardons le décès qu'on a eu à Montréal, il y a une dizaine d'années, avec le pilote Paletti. Même s'ils ont des ceintures à six points d'appui qui diminuent la force d'impact de 97 %, à un moment donné, la force est tellement violente qu'il n'y a rien à faire. Il y a des limites à ce que ça peut faire, ce n'est pas une garantie à 100 %.

M. Paré: O.K. Mais parce que je veux faire un parallèle...

M. Denis (Ronald): C'est une question d'impact.

M. Paré: O.K. Une question d'impact, pour le 22 %.

M. Denis (Ronald): Oui.

M. Paré: Parce qu'on se rappelle aussi qu'au niveau du hockey vous dites que le port est obligatoire, c'est vrai aussi, c'est la même chose au niveau du football, mais les traumatismes crâniens arrivent aussi. Ils ne semblent pas avoir baissé beaucoup au niveau du hockey puis au niveau du football, parce qu'on voit des carrières compromises à cause des traumatismes crâniens. Est-ce que...

M. Denis (Ronald): C'est encore la même chose, c'est une question d'impact. Regardez le gabarit – on vient juste de laisser le Superbowl – la ligne offensive, la moyenne: 320 lb. Alors, imaginez-vous quand un gros comme ça rentre...

M. Chevrette: C'est du boeuf. On appelle ça du boeuf.

M. Denis (Ronald): ...tu as beau avoir le casque... Même chose, regardez le gabarit de vos joueurs de hockey aujourd'hui, avec le bâton qui les frappe ou en avant ou en arrière... C'est vraiment une question d'impact.

M. Paré: Mais j'en reviens à ça, parce que là, au hockey, on nous dit: Le port du casque a amélioré, mais jusqu'à un certain point, puis à un moment donné les hockeys se sont portés plus haut, comme vous le dites. Donc, il y a d'autres facteurs.

M. Denis (Ronald): Ah bien! c'est sûr. C'est sûr qu'il y a d'autres choses à faire. Mais ça, c'en est un facile. En tout cas, de mon point de vue à moi, c'en est un facile, qui est prouvé efficace.

M. Paré: Mais j'en viens à la qualité des équipements. Au niveau du casque, est-ce qu'il y a des casques qui sont approuvés au niveau du cyclisme?

M. Denis (Ronald): Ah! ça prend des casques qui respectent certaines normes. Je ne me souviens plus du nom exact de la norme, mais il y a des normes très précises à suivre. Il faut que le casque soit conforme à ces normes-là. C'est clair.

M. Paré: Donc, même si les équipements sont éprouvés, sont acceptés, il peut arriver 22 % des cas où il va y avoir traumatisme crânien, même s'il y a port du casque?

M. Denis (Ronald): Oui.

M. Paré: Puis ces 22 % là, s'ils n'avaient pas eu le casque, ce serait encore plus fatal ou quoi ou plus...

M. Denis (Ronald): Ça aurait été plus dramatique.

M. Paré: Plus dramatique.

M. Denis (Ronald): Ou le décès.

M. Paré: Puis les 78 % auraient été encore plus...

M. Denis (Ronald): Oui.

M. Paré: O.K. Merci.

Le Président (M. Lachance): Alors, Dr Denis...

M. Denis (Ronald): Oui.

M. Chevrette: Je voudrais aussi rappeler que le Dr Denis, c'est lui qui est le médecin responsable de la grande course de Montréal.

M. Denis (Ronald): Oui, du Grand Prix de formule 1.

M. Chevrette: Donc, vous savez un peu ce que c'est, quelqu'un qui se fait cogner sur la tête.

M. Denis (Ronald): Oui. Ça...

M. Chevrette: Il y en a qui en reviennent.

M. Denis (Ronald): Il y en a qui en reviennent. C'est ça.

M. Chevrette: Merci, docteur.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci pour votre participation aux travaux de cette commission, Dr Denis. Ça a été très apprécié.

Je vais suspendre les travaux pendant quelques brèves minutes pour permettre de récupérer le matériel technique.

(Changement d'organisme)

À l'ordre! Nous allons reprendre nos travaux, consultation sur le livre vert toujours: La sécurité routière au Québec: un défi collectif . Alors, j'invite les représentants – c'est en train de se faire, je le vois bien – de la Fédération des policiers et policières municipaux du Québec. Le porte-parole, je vous prie de bien vouloir vous identifier, ainsi que les personnes qui vous accompagnent, s'il vous plaît.

Fédération des policiers et policières municipaux du Québec (FPMQ)

M. Prud'Homme (Yves): Merci, M. le Président. Bonjour. Je vais vous présenter ceux qui m'accompagnent. D'abord, à ma gauche, M. André Durocher, président du Syndicat...

Le Président (M. Lachance): Excusez-moi un instant! S'il vous plaît, devant les caméras, là-bas, est-ce qu'il y aurait possibilité... D'accord, merci. M. Prud'Homme.

M. Prud'Homme (Yves): Alors, je disais que c'était M. André Durocher, qui est président du Syndicat professionnel de la ville de Québec, vice-président de la région 16 au sein de la Fédération; et, à sa gauche, M. Jean-Guy Roch, qui est directeur exécutif de la Fédération des policiers et policières municipaux du Québec; à ma droite, Me Guy Bélanger, conseiller juridique à la Fédération; ainsi que Mme Christine Beaulieu, coordonnatrice des communications à la Fédération des policiers et policières du Québec.

Le Président (M. Lachance): Alors, M. Prud'Homme – si vous êtes bien M. Yves Prud'Homme...

M. Prud'Homme (Yves): Et, moi, Yves Prud'Homme, président de la Fédération des policiers et policières municipaux du Québec.

Le Président (M. Lachance): ... – bienvenue aux travaux de cette commission. Je vous rappelle que vous avez un maximum de 20 minutes pour nous faire part de vos commentaires sur ce document.

M. Prud'Homme (Yves): Je tiens tout d'abord à remercier les membres de cette commission de nous permettre de présenter notre réflexion sur la consultation entreprise par le ministre des Transports.

Je rappellerai tout simplement à la commission que la Fédération des policiers et policières municipaux du Québec est composée d'associations policières locales. Elle compte 130 associations, incluant la Fraternité des policiers et policières de la Communauté urbaine de Montréal. Elle représente donc plus de 8 800 policiers et policières qui interviennent tous au niveau municipal, dont 4 100 à la CUM. Les policiers municipaux sont particulièrement concernés par la sécurité routière, et c'est avec beaucoup d'empressement et d'intérêt que leur association participe au débat qui lui est proposé.

(11 h 30)

En matière de sécurité routière, le Québec, ce qui est peut-être caractéristique de la province, devrait, on pense, privilégier d'abord et avant tout la prévention plutôt que la répression, et c'est le cas dans plusieurs domaines au niveau de la justice, à

titre d'exemple. Par ailleurs, et c'est là notre point de vue, il y a des limites à vouloir réglementer même les loisirs. Selon nous, il faudrait sensibiliser les gens au lieu de soumettre toute la population à une multitude de règles qui ne sont pas, selon nous, nécessaires pour la très, très grande majorité des citoyens. C'est donc dans cette optique que nous aborderons chacun des sujets discutés. Et nous espérons que nos commentaires pourront guider et éclairer le gouvernement dans ses décisions.

Au niveau du port du casque protecteur pour les cyclistes, ce que nous avons retenu du livre vert, au

chapitre 1,

section 7, c'est que la problématique se situe au niveau des jeunes qui sont blessés. Or donc, ceci étant, faut-il imposer à l'ensemble de la population l'inconvénient de se procurer et de porter le casque protecteur, alors que la majorité fait du vélo dans des conditions généralement sécuritaires et de façon prudente? Nous, on se pose la question: Est-ce que la mesure n'est pas disproportionnée par rapport à la véritable problématique?

Quant à l'imposer aux jeunes seulement, faut-il se rappeler que certaines contraintes d'ordre pratique devraient nous convaincre de rejeter cette solution, principalement le problème de l'identification du contrevenant et l'absence de responsabilité pénale du mineur de moins de 14 ans. Et on se dit que vouloir rendre les parents responsables sur le plan pénal des infractions de leurs enfants serait également, à notre avis, une mesure exagérée, sans compter les embûches d'ordre juridique qu'elle pourrait soulever.

Si la clientèle cible est les jeunes, nous devrions adopter des mesures s'adressant à ces derniers afin d'encourager le port du casque et en faciliter l'acquisition, cela dans une approche préventive plutôt que répressive.

Bref, nous sommes d'avis qu'il faut promouvoir le port du casque, surtout chez les jeunes, mais ne pas l'imposer par une réglementation qui n'est pas justifiée pour la majorité des cyclistes et qui serait difficile également d'application.

Le patin à roues alignées. Tout le monde sait que la législation actuelle interdit le patin à roues alignées sur la chaussée et que personne ne la respecte – ceux qui en font – et que personne ne l'applique. Nous ne l'appliquons pas, car le faire rendrait la pratique de cette activité impossible. Il faut donc changer la législation et permettre le patin à roues alignées dans nos rues, mais cela, dans des endroits appropriés.

Nous sommes en désaccord toutefois avec l'idée que la réglementation de l'activité soit laissée entièrement aux municipalités. Selon nous, le principe d'uniformité en... Tout ce qui touche le Code de sécurité routière devrait être uniforme et devrait être la responsabilité évidemment du gouvernement. Cependant, étant réaliste, nous ne sommes pas opposés à l'identification, avec les municipalités, de certaines rues qui pourraient être accessibles aux cyclistes. Nous en donnons quelques exemples au bas de la page de notre mémoire. Bref, à défaut de signalisation contraire, le patin serait permis dans certains types de rues et il serait aussi permis à d'autres endroits spécifiquement autorisés.

Enfin, la problématique de l'identification des contrevenants demeure toujours présente, mais elle est moins préoccupante à partir du moment où l'activité est permise en milieu urbain, sauf dans des endroits précis qui seront connus. Quant au reste, le comportement des adeptes du patin devra être semblable à celui des cyclistes sur le plan de la sécurité routière et sujet évidemment aux mêmes obligations.

Le cinémomètre photographique. Comme le souligne le livre vert, le cinémomètre soulève beaucoup de questions – et nous citons le

chapitre 3,

section 5. Celle relative à la responsabilité de l'infraction est inquiétante, car, à notre avis, vouloir rendre le propriétaire d'un véhicule responsable d'une infraction pénale sans faire la preuve de sa culpabilité est contraire à nos règles de droit.

Il est peut-être acceptable que le propriétaire d'un véhicule soit responsable d'une infraction pour stationnement, puisque c'est le véhicule qui est en infraction, peu importe qui a laissé le véhicule à l'endroit concerné. Cependant, pour un excès de vitesse, ce n'est pas le véhicule qui est en infraction, mais la personne qui le conduit. C'est comme si l'on voulait accuser un individu de délit de fuite du seul fait que son véhicule est impliqué dans un accident où le conducteur a quitté la scène. Qu'il s'agisse de points d'inaptitude ou d'une amende, le problème est le même: la présomption d'innocence s'applique.

Au-delà du questionnement d'ordre juridique qu'il soulève, le cinémomètre demeure et demeurera aux yeux de la population et à nos yeux une machine à piastres. Les automobilistes sont surtaxés, et celui qui recevra un constat par la poste sans avoir été intercepté par un policier y verra une belle façon pour l'État de collecter des fonds. Ce n'est sûrement pas la possibilité que ces fonds soient réinvestis en sécurité routière qui va le convaincre des vertus de la mesure, bien au contraire.

Avant de parler de cinémomètre, il faudra peut-être revoir notre approche en matière de sécurité routière. Les amendes et les frais ont atteint un niveau démesuré. Les policiers ne sont pas des percepteurs d'impôts déguisés et ils sont réticents à donner des constats qui coûtent excessivement cher. Par ailleurs, il n'est pas rare de voir des municipalités équilibrer leur budget par la collecte des amendes et imposer aux policiers des quotas sous la couverture d'une évaluation au rendement.

Au lieu de miser sur les amendes pour dissuader les contrevenants, ce qui ne convainc personne, nous pensons qu'il faudrait plutôt compter sur le système de points d'inaptitude en le rendant plus sévère. Nous suggérons donc au ministre de réviser les montants des amendes non seulement pour la vitesse, mais pour toutes les autres infractions au Code de la sécurité routière.

Nous sommes également d'avis que le ministre devrait réévaluer les limites de vitesse sur l'ensemble du réseau routier québécois. Une limite de 50 km/h sur un boulevard n'est peut-être pas toujours très réaliste. La même chose pour nos autoroutes: la limite de 100 km/h devrait être portée à 120 km/h au moins, comme c'est le cas dans plusieurs États américains qui permettent maintenant des vitesses jusqu'à 70 mi/h.

Le gouvernement a abaissé les limites de vitesse sur les autoroutes à cause de la crise du pétrole il y a plus de 20 ans et il ne s'est pas ajusté depuis. Avec des limites de vitesse et des amendes plus réalistes, les automobilistes croiront plus facilement au caractère préventif des opérations policières en matière de sécurité routière. D'ailleurs, le ministère des Transports devrait se joindre au ministère de la Sécurité publique pour orchestrer avec les municipalités des campagnes permanentes de contrôle de la sécurité routière. À long terme, tout le monde y gagnerait.

Le virage à droite sur feu rouge, le VDFR. Étant la seule province canadienne où le VDFR est interdit, il serait sans doute préférable de se rallier à la mesure. Encore là, il faut un ordre uniforme à travers la province. Le gouvernement devrait donc permettre le VDFR, sauf lorsque interdit spécifiquement avec une signalisation adéquate.

Il serait important cependant que la loi prévoie l'obligation de faire un arrêt complet et de donner priorité aux piétons – ça existe déjà d'ailleurs. À cette fin, il faudrait prévoir une signalisation très apparente à chaque intersection pour indiquer sans équivoque le droit prioritaire des piétons. En plus d'une campagne d'information sur les nouvelles règles, il faudrait sensibiliser la population pour que les automobilistes se fassent un devoir de respecter les piétons, comme c'est le cas dans les autres provinces canadiennes.

Cette campagne de sensibilisation devrait précéder de longue date l'entrée en vigueur du virage à droite, et la présence policière devrait se faire particulièrement sentir au début de la mise en place de cette nouvelle mesure.

La conduite avec facultés affaiblies par l'alcool. Nous ne pouvons être contre le resserrement des mesures visant à combattre le fléau de la conduite avec facultés affaiblies. Nous sommes tout à fait d'accord avec le prolongement à trois mois de la suspension immédiate du permis de conduire pour toute infraction reliée à l'alcool, le zéro d'alcool pour les conducteurs professionnels et le dépistage systématique de l'alcoolémie dans le cadre des opérations planifiées.

Cependant, nous avons de sérieuses réserves avec la proposition d'un système de sanction gradué à partir d'un taux de 0,04. Il n'a pas été démontré quant à nous que le taux de 0,08 était inadéquat, et il n'est sûrement pas souhaitable de fonctionner avec plus d'une norme. Enfin, si l'on doit augmenter la sévérité des sanctions, il faudrait viser d'abord les récidivistes. Quant à eux, il ne devrait y avoir aucun pardon.

(11 h 40)

La répression peut s'avérer dissuasive, mais il ne faut pas négliger la prévention. N'a-t-on jamais pensé à implanter Nez rouge à l'année via l'entreprise privée? Une telle entreprise existe déjà à Montréal, mais elle est peu connue. Certains services de taxi font aussi du raccompagnement avec deux chauffeurs suivant une tarification adaptée. On parle de 80 000 raccompagnements par Nez rouge durant la période des fêtes à la grandeur de la province. Combien d'accidents ont été évités et combien l'État a pu économiser en coûts de toutes sortes?

Il faudrait étudier sérieusement la possibilité de développer cette forme d'entreprise, car, selon nous, ça serait un investissement qui pourrait s'avérer très rentable à tous points de vue. Et encore une fois le Québec serait cité en exemple, comme Nez rouge a pu l'être et l'est encore. On pourrait faire de Nez rouge une entreprise sans but lucratif opérant à l'année et rémunérer les accompagnateurs, le tout financé en

partie par les utilisateurs et en

partie par l'État qui, à l'usage, y trouverait son compte si on pense aux drames et aux coûts qui découlent des accidents reliés à l'alcool.

En conclusion, M. le Président, je tiens à réitérer que c'est avec plaisir que nous avons décidé de commenter les matières présentées dans le livre vert. Cependant, nous aurions aimé que d'autres sujets puissent y être abordés, et nous nous permettons d'en glisser quelques mots. Nous croyons que le gouvernement devrait se pencher à nouveau sur la problématique des vitres teintées et réactiver le projet de loi n° 12. Sans reprendre tout le débat, rappelons simplement l'importance que revêt cette question en matière d'intervention policière.

Nous aurions également aimé discuter de la classe de permis nécessaire à la conduite des véhicules d'urgence, ce qu'on appelle dans notre milieu la classe 4A. Plusieurs policiers se voient retirer la classe 4A, ce qui met leur emploi en péril, parce qu'ils ne rencontrent pas certains critères préalables d'ordre médical qui, à notre avis, ne sont pas toujours justifiés. Nous souhaitons une révision de la législation et de la réglementation après consultation de toutes les org