Journal des débats de la Commission des transports et de l'environnement - Assemblée nationale du Québec

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(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le jeudi 7 décembre 2000 - Vol. 36 N° 62

Consultations particulières sur le projet de loi n° 163 - Loi concernant les services de transport par taxi

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Table des matières

Remarques préliminaires

M. Guy Chevrette

Documents déposés

M. Bernard Brodeur

Auditions

Association du transport urbain du Québec (ATUQ)

Bureau du taxi de la Communauté urbaine de Montréal

Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi (CPCDIT)

Document déposé

Coopérative des limousines de la Communauté urbaine de Montréal (CLCUM)

Ligue de taxi de Québec

Caisse populaire Saint-Jean-de-Matha de Montréal

Office des personnes handicapées du Québec (OPHQ)

Regroupement québécois du taxi inc.

Barreau du Québec

Association des limousines de Montréal inc. (ALM)

Remarques finales

M. Bernard Brodeur

M. Guy Chevrette

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Jean-Claude Gobé

M. Yvan Bordeleau

M. Serge Deslières

M. Robert Benoit

* M. Pierre-Yves Melançon, ATUQ

* M. Jacques Fortin, idem

* M. Jacques Demers, idem

* M. Richard Boyer, Bureau du taxi de la Communauté urbaine de Montréal

* M. Michel Deslauriers, CPCDIT

* M. Daniel Bouchard, idem

* Mme Pierrette Bilodeau, idem

* M. Claude Boulet, CLCUM

* M. François Dumais, Ligue de taxi de Québec

* M. Michel Lévesque, idem

* M. Germain Daigle, idem

* M. Serge Cloutier, Caisse populaire Saint-Jean-de-Matha de Montréal

* M. Norbert Rodrigue, OPHQ

* M. Denis Boulanger, idem

* M. Guy Gilbert, idem

* M. Farès Bou Malhab, Regroupement québécois du taxi inc.

* M. Éric Dugal, idem

* M. Jean-Pierre Lalancette, idem

* Mme Carole Brosseau, Barreau du Québec

* M. Benoît Turcotte, idem

* M. Stéphane Lamarre, ALM

* M. Joe Capitina, idem

* M. Steve Lorenzi, idem

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Onze heures dix-huit minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de tenir des auditions publiques dans le cadre de consultations particulières sur le projet de loi n° 163, Loi concernant les services de transport par taxi.

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Brodeur (Shefford) remplace M. Middlemiss (Pontiac).

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, je souhaite la bienvenue à tous les membres de la commission ainsi qu'aux personnes présentes pour nous faire part de leurs commentaires. Immédiatement, avant de céder la parole au ministre, j'indique aux personnes qui auraient des téléphones cellulaires ouverts de bien vouloir les fermer durant la séance, s'il vous plaît.

Remarques préliminaires

Alors, M. le ministre, pour vos remarques préliminaires.

M. Guy Chevrette

M. Chevrette: Merci, M. le Président. Tout d'abord, M. le Président, nous nous sommes entendus de part et d'autre de cette table pour entendre une dizaine de groupes aujourd'hui. Un groupe se serait désisté. D'autre part, nous avons convenu avec l'opposition que nous entendrions un autre groupe de limousines qui a demandé à la dernière minute d'être entendu, et on leur fera place aujourd'hui.

Quatre-vingt-trois mémoires plus tard, 53 groupes entendus au printemps dernier, M. le Président, nous a amenés à produire un texte de loi. Et d'entrée de jeu ce texte de loi a été soumis à la lecture de plusieurs individus, plusieurs groupes, plusieurs intervenants. Il y en a qui ont collaboré très étroitement avec nous, et j'ai promis aux membres de cette commission, et plus particulièrement au député de Shefford, que je déposerais ce matin les amendements qui étaient déjà prêts, en liasse, pour permettre à nos parlementaires de pouvoir bénéficier des orientations qu'on a à donner.

(11 h 20)

De plus, M. le Président, j'enverrai à chacun des chauffeurs de taxi du Québec, qu'ils soient propriétaires ou locataires, un petit dépliant expliquant la loi et également une lettre expliquant les amendements, de sorte que ceux qui voudront continuer à charrier des faussetés auront plus de difficultés parce que, noir sur blanc, ce sera écrit ce qu'est dans la loi et ce que seront les amendements. Ils pourront se fier au moins sur quelque chose qui est officiel à l'Assemblée nationale.

Pour asseoir la lettre, lui donner plus de crédibilité, je dépose donc à votre commission, M. le Président, la liasse des amendements qui est préparée, notamment, sur les orientations quant au moratoire ou les orientations quant à la valeur des permis, l'orientation quant à la remise de l'argent à ceux qui ont cotisé et quelques autres modifications importantes que je reprendrai sans doute au cours de la journée.

Mais, comme il faut rattraper 15 minutes au cours de la journée, parce qu'on devait commencer à 11 heures pile, je dépose donc les amendements, et que les parlementaires puissent en recevoir une copie, M. le Président. Je dépose également le petit pamphlet. Je dépose la lettre qui sera déposée aux intervenants, M. le Président, et, au besoin, on l'expliquera au cours de la journée, différemment des groupes.

Je voudrais à l'entrée, par exemple, de cette commission, au tout début de cette commission, remercier ceux qui nous ont acheminé des amendements, ceux qui ont travaillé de bonne foi avec nous à bonifier le projet de loi et ceux qui ont également pris la peine de nous écrire, ou bien de nous téléphoner, ou de nous suggérer carrément des modifications pour que chacun y retrouve son compte.

L'objectif fondamental de ce projet de loi, c'est d'en arriver à avoir d'abord une industrie qui a meilleure figure, une industrie où les gens auront des outils pour permettre de se développer davantage, ça sera également une industrie qui va offrir une grande sécurité aux citoyens, une meilleure qualité de services et qui va permettre aux 11 000 chauffeurs locataires et aux 7 000 chauffeurs propriétaires d'y trouver leur compte. C'est ça, l'objectif fondamental.

Au besoin, le Barreau sera ici pour bien confirmer qu'on n'a jamais parlé de syndicat dans cette loi, mais qu'on a parlé, par exemple, d'associations professionnelles et, au besoin, s'il y a des avocats dans la salle qui veulent passer le test du Code du travail, on leur offrira l'opportunité, de sorte que... On n'est pas ici pour se charrier; on est ici pour se donner l'heure juste sur un projet de loi, on est ici pour se donner l'heure juste par rapport aux objectifs du projet de loi, on est ici pour se donner l'heure juste sur les conditions gagnantes qu'on veut donner à cette industrie.

Et en passant, au mois de mai, j'avais promis aux gens que c'était fini, la question des tarifs par la Commission de transport pour le transport bénévole. Pour votre information, le décret a passé. La Commission de transport n'a plus à tarifer le bénévolat. Plus encore, les associations de bénévoles qui font du taxi sont obligées de tenir un registre maintenant et auquel auront accès... pour des contrôles, pour bien éviter que le communautaire en général ou le bénévolat prenne une part du marché du taxi.

Si on a fait ça, ce n'est pas pour les présidents de ligues, ce n'est pas pour n'importe qui, c'est pour l'ensemble de l'industrie du taxi pour qu'elle ait véritablement sa part du gâteau dans le domaine du taxi.

On va pouvoir parler de transport adapté tantôt probablement. On parlera aussi d'autres portions de transport qui peuvent revenir au taxi. C'est ça qui est l'objectif fondamental et non pas... Ce n'est pas en colportant toutes sortes de faussetés qu'on va améliorer un projet de loi; c'est plutôt en dialoguant puis en modifiant notre projet de loi, puis on va l'améliorer pour le plus grand bien de l'industrie du taxi. Merci, M. le Président.

Documents déposés

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le ministre. J'invite maintenant le porte-parole de l'opposition officielle en matière de transport et député de Shefford à faire ses remarques préliminaires.

M. Bernard Brodeur

M. Brodeur: Merci, M. le Président. De toute évidence, le projet de loi n° 163 a levé des passions et beaucoup d'interrogations dans l'industrie du taxi. D'ailleurs, la salle est pleine, et ça démontre l'intérêt de l'industrie pour le projet de loi.

M. le Président, à la suite du dépôt du projet de loi n° 163 non seulement l'opposition, mais un grand nombre d'intervenants dans l'industrie ont du moins noté de grandes interrogations sur plusieurs aspects du projet de loi. D'ailleurs, ce matin nous sommes face à une pile d'amendements, des amendements importants, 29 amendements qui modifient 58 articles du projet de loi. Donc, vous allez bien comprendre qu'avant le... toute la journée sera sujette... on abordera des sujets qui probablement vont toucher ces amendements-là.

Vous comprenez que, dans les secondes qui précèdent l'audition des groupes, on n'a pas eu le temps de prendre connaissance des amendements. De toute façon, l'objectif d'entendre des groupes, c'est certainement pour aider à améliorer un projet de loi. On l'a répété à plusieurs reprises ici, à l'Assemblée nationale, le débat a duré trois ou quatre jours, qu'enfin de compte il y avait des améliorations, c'est-à-dire non pas des améliorations, mais des changements importants à faire, M. le Président.

On a vu premièrement qu'il y a plusieurs points à améliorer. Donc, de façon claire on espère que les amendements qui sont apportés ou que les suggestions qui seront apportées feront en sorte de satisfaire tous les chauffeurs de taxi propriétaires et locataires au Québec. Le but, ce n'est pas de créer des dissensions dans l'industrie du taxi, mais d'arriver plutôt avec un projet de loi qui va permettre à tout le monde de bien s'entendre et de faire progresser l'industrie du taxi.

Le ministre des Transports a déclaré, à plusieurs reprises, que l'objectif fondamental premier était d'améliorer l'industrie du taxi. M. le Président, l'opposition est d'accord, et je suis convaincu que tous les intervenants ici, quels qu'ils soient, sont d'accord. Lorsqu'on parle d'améliorer une profession, un ordre, un métier, je pense que tout le monde est d'accord à ce qu'on se donne les moyens pour améliorer les façons de faire dans une industrie.

D'autre part, M. le Président, il est évident que le projet de loi qui a été déposé il y a deux semaines ne convenait pas tel quel à l'industrie du taxi. On a parlé du Forum des intervenants, on a parlé des biens actuels des ligues, de la façon de les transférer. Le ministre a donné certaines ouvertures, a émis un communiqué de presse; nous en avons discuté. Et tout ce qu'on espère de ce côté-ci, c'est que nous allons écouter et non pas seulement écouter, mais comprendre les gens qui vont venir nous expliquer aujourd'hui leur point de vue, qui vont venir sûrement proposer des amendements importants.

Et ce que je souhaite particulièrement, M. le Président, c'est que nos conversations soient cordiales. On sait qu'il y a eu beaucoup d'inflation verbale dans le projet de loi, et j'espère particulièrement que les discussions que nous allons avoir aujourd'hui vont nous permettre de réaliser ce que tout le monde veut dans l'industrie du taxi, soit d'avoir une loi qui encadre de façon adéquate. Et particulièrement ? on peut se le dire ? ce qui cause problème, c'est que généralement, dans n'importe quelle industrie, les propriétaires et les locataires n'ont pas les mêmes intérêts, donc on doit arriver à une modification qui va faire en sorte que tout ce monde-là va être heureux.

Donc, M. le Président, le projet de loi touche beaucoup les taxis. Nous allons entendre aussi d'autres groupes. Nous allons entendre les propriétaires de limousines aussi, qui ont suggéré des modifications au projet de loi. Nous allons entendre des groupes de personnes handicapées qui suggèrent aussi des amendements. Mais je pense qu'à prime abord on peut dire immédiatement... Puis j'invite le ministre à suivre particulièrement les débats entre les deux groupes de chauffeurs de taxi qui s'opposent depuis des semaines et des mois, au Québec, c'est-à-dire des gens, par exemple...

On a vu que ce n'est pas toutes les ligues qui sont d'accord. Ce qu'on espère aujourd'hui, c'est que les gens qui vont intervenir vont le faire de façon constructive et permettre à tous les députés de l'Assemblée nationale réunis dans cette commission, ici, de pouvoir améliorer ou même rendre le projet de loi conforme à la volonté de l'industrie. Je pense que c'est l'objectif de tout le monde, puis en espérant que l'on puisse atteindre cet objectif rapidement.

M. le Président, je dois noter... Lorsqu'on dépose autant d'amendements, je pense qu'il faut se poser la question à savoir s'il ne faudrait pas refaire le projet de loi, d'une façon rapide, là, afin d'être devant quelque chose que l'on puisse étudier et un projet de loi qui se tienne de A à Z. Parce que souvent ça peut être difficile. C'est presque un projet de loi où nous devons faire des amendements sur les coins de table.

Étant donné non pas les pressions, mais l'état d'esprit dans l'industrie du taxi suite au dépôt du projet de loi n° 163, je pense qu'il serait la moindre des choses en tout cas du moins d'avoir un projet qui est conforme à la réalité, conforme à l'industrie, et pour ça il faut prendre tout le temps possible pour étudier convenablement les amendements qui sont proposés. Merci, M. le Président.

(11 h 30)

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le député de Shefford. Alors, grâce à votre collaboration et celle du ministre, nous sommes entrés dans le temps. Et je vous indique tout de suite que je vais gérer le temps de façon assez serrée étant donné que la salle doit être libérée pour 13 heures.

Auditions

Alors, j'invite immédiatement le premier groupe, soit l'Association du transport urbain du Québec, en indiquant les règles du jeu: 15 minutes de présentation par votre groupe ? c'est toujours une durée maximale ? et 30 minutes d'échanges avec les membres de la commission, 15 minutes du côté gouvernemental et 15 minutes du côté de l'opposition.

Alors, je vous demande, s'il vous plaît, de bien vouloir vous identifier comme porte-parole et de nous présenter les personnes qui vous accompagnent.

Association du transport

urbain du Québec (ATUQ)

M. Melançon (Pierre-Yves): Oui, merci, M. le Président. MM. les députés, mesdames et messieurs. Mon nom est Pierre-Yves Melançon, je suis conseiller municipal à la ville de Montréal et aussi vice-président de la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Je suis accompagné, pour la présentation, en commençant par mon extrême gauche, de M. Jacques Demers, qui est directeur des opérations à la commission métropolitaine de transport de Sherbrooke et aussi coordonnateur du comité de transport adapté de l'Association du transport urbain du Québec; à ma gauche immédiate, de M.

Jacques Fortin, qui est directeur général de la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal; et, à ma droite, de M. Michel Lemay, qui est directeur pour le transport adapté à la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Melançon, et bienvenue à cette commission.

M. Melançon (Pierre-Yves): Merci. Amorcée en 1997, la réforme de la Loi du transport par taxi suit son cours et en est à l'étape de l'adoption du projet de loi ou de son étude. Une fois sanctionnée, la nouvelle loi ouvrira la voie à une refonte de la réglementation, pour laquelle de multiples recommandations ont été formulées concernant, notamment, le transport par taxi pour personnes handicapées.

De multiples organismes, comme le MTQ, l'OPHQ, et j'en passe, ont suggéré ou ont été impliqués quotidiennement dans ce type particulier de transport et ont axé leurs efforts afin de mettre en place tous les mécanismes nécessaires au soutien et à l'amélioration du service auquel ont droit les personnes handicapées.

Le projet de loi propose un nouvel encadrement du transport par taxi. Deux objectifs: augmenter la sécurité des usagers et améliorer la qualité des services offerts. Plusieurs moyens: instituer une association professionnelle des chauffeurs de taxi, créer un forum des intervenants de l'industrie, nouveaux pouvoirs à la Commission des transports du Québec, intégration de tous les services spécialisés de transport par automobile, délivrance de permis selon les besoins de la population et finalement une durée de vie maximale des nouveaux permis de cinq ans.

Suite à l'étude du projet de loi n° 163, l'Association du transport urbain du Québec et la STCUM souhaitent faire connaître au ministre et à la commission leur réaction. En octobre 1999, l'Association et la STCUM déposaient respectivement un mémoire à la commission parlementaire des transports et de l'environnement. Pour l'essentiel, les positions sont les mêmes parce que les situations vécues sont semblables. Il s'agit de problématiques portant sur l'offre de service et la fiabilité de service.

La conjonction de ces deux éléments affecte directement la qualité des services offerts aux personnes handicapées. L'intégration sociale des personnes à mobilité réduite repose toujours sur l'accessibilité à un service de transport fiable. Cette accessibilité nécessite une offre de transport qui répond à des besoins spécifiques. La qualité des services est d'ailleurs un des objectifs de base de la nouvelle

loi sur le taxi.

Une année après le dépôt des mémoires, l'Association est toujours convaincue qu'il faut concentrer les efforts vers une plus grande disponibilité des services, en d'autres termes que la loi ou la réglementation qui en découlera puisse nous permettre de nous adresser à des intermédiaires et aussi à des chauffeurs de taxi véritablement intéressés à offrir leurs services au transport adapté. Pourquoi l'Association insiste-t-elle sur cet aspect? Parce que la situation perdure, la disponibilité des services demeure déficiente de façon globale à plusieurs endroits aux périodes critiques, particulièrement aux périodes de pointe ou lors de périodes de pluie, de froid ou de neige.

Cette situation a été maintes fois décriée et décrite aussi dans plusieurs documents publics, tels le rapport sur le Forum du 20 mai 1999, préparé par la MTQ, et aussi dans le document Pour une réforme du transport par taxi , publié en juillet dernier, l'année dernière, le mémoire de l'Association déposé en commission parlementaire, le mémoire de la STCUM aussi, en octobre 1999, finalement les mémoires de l'Office des personnes handicapées du Québec et le RUTA de la Communauté urbaine de Montréal, déposés aussi à la commission.

Depuis la fin des travaux de la commission, rien de bien nouveau ne s'est produit en ce qui a trait aux problèmes vécus. La situation continue à se détériorer alors que la demande de déplacement continue d'augmenter.

L'analyse du projet de loi. D'entrée de jeu, le projet de loi répond à l'ensemble de nos attentes. L'Association croit que, dans sa forme actuelle et assujettie d'une réglementation conséquente, la nouvelle loi pourra jouer un rôle notable en ce qui a trait à l'augmentation de la sécurité des usagers ainsi qu'à l'amélioration de la qualité des services offerts. À cet égard, plusieurs de nos recommandations adressées à la commission ont été introduites dans le projet de loi.

Cependant, la possibilité pour les organismes de transport d'utiliser des ressources autres que le taxi, tel qu'on le connaît aujourd'hui, ne semble pas se concrétiser. Des zones d'ombre subsistent, et cela est normal à cette étape-ci. Ainsi, nous voulons adresser au ministre et à la commission le questionnement que suscite chez les transporteurs publics le projet de loi n° 163.

Au niveau du questionnement. Selon notre compréhension, l'article 10 du projet de loi donne la possibilité à la Commission des transports d'émettre des permis de propriétaire de taxi pour répondre à un besoin particulier. Nous comprenons que cette disposition peut être le point de départ de la solution aux problématiques d'absence ou de défaut de fiabilité d'offre de service de taxi pour le transport des personnes handicapées à laquelle on a à faire face ou ont à faire face les transporteurs publics.

Cette disposition est donc accueillie favorablement, bien que certaines préoccupations existent toujours quant au mécanisme qui sera mis de l'avant pour l'émission de ce genre de permis. Pour mieux exprimer ces préoccupations, il y a lieu tout d'abord de rappeler, à l'aide d'exemples concrets, les problématiques actuelles.

Concernant l'absence d'offre de service de taxi. Dans certains territoires de la province, il arrive qu'une entreprise de taxi soit en situation de monopole au moment d'offrir ce service. En pareil cas, les transporteurs publics sont à la merci complète du bon vouloir du fournisseur quant aux conditions des services à rendre. Cette situation existe même sur le territoire actuel de la Communauté urbaine de Montréal, qui comprend pourtant plusieurs associations de service dans certaines agglomérations.

Par exemple, la Société de transport de la Communauté urbaine a déjà connu une absence totale ou partielle d'offre de service de transport par taxi de personnes handicapées, et ce, bien qu'elle ait procédé à plusieurs reprises par appels d'offres publics pour obtenir ce service. En effet, sachant pertinemment qu'elle était en situation de monopole, l'entreprise de taxi n'était pas disposée à s'engager formellement à rendre des services de transport par taxi pour les personnes handicapées. Ainsi, elle ne soumissionnait pas ou elle remettait une soumission incomplète.

Ce n'est que suite à de nombreuses pressions informelles auprès du fournisseur de service que ce dernier a finalement accepté de répondre à un nouvel appel d'offres.

Sans les changements anticipés au projet de loi, ce genre de situation pourrait se reproduire, et la STCUM ou tous les autres organismes publics de transport se retrouveraient alors dans une situation inextricable, car actuellement cet organisme ne peut légalement obtenir d'aucune autre façon ce genre de service, de là l'importance que la loi permette d'utiliser certaines voies en pareil cas.

Nous comprenons que l'article 7 du projet de loi permettrait à une entreprise de taxi de rendre des services sur tout le territoire d'une organisation publique de transport, sans considération des agglomérations. Cette disposition pourrait contrer les situations de monopole dans les cas des entreprises de taxi dans les zones limitrophes. Il est à noter toutefois que, de façon naturelle et aussi pour des considérations purement pratiques, une entreprise de taxi pourrait ne pas être en mesure de rendre des services dans des territoires éloignés de son territoire d'origine.

Les entreprises de taxi ont de façon naturelle tendance à délimiter leur territoire, et les chauffeurs de taxi préfèrent limiter l'origine de leurs courses dans un secteur donné.

Comme l'article 7 ne solutionne pas complète-ment le problème d'absence de service dans un secteur donné, l'alternative envisagée par l'article 10 du projet de loi prend toute son importance. Nous comprenons qu'à l'appui de cette disposition un transporteur public pourrait faire valoir à la Commission des transports qu'en raison d'une absence d'offres de service dans un secteur donné, de nouveaux permis de propriétaire de taxi devraient être émis afin de permettre à de nouveaux intervenants de rendre des services de transport collectifs par taxi destinés aux personnes handicapées.

Toutefois, les préoccupations des transporteurs publics concernent les modalités d'application de l'article 10. Nous sommes conscients qu'il faille permettre aux associations de taxi existantes d'offrir les services requis et que le transporteur public devra faire la démonstration de l'absence de services, en ayant préalablement fait appel aux intermédiaires de services. À cet égard, les modalités à préciser ne devront pas perdre de vue la nécessité des organismes publics de transport à maintenir et à offrir des services.

Nous exprimons donc le souhait d'un processus facilitant, clair et expéditif, surtout que les OPT peuvent à tout moment faire face au retrait par un fournisseur de son offre de service. Il est donc important que les transporteurs publics aient l'occasion de participer à l'élaboration des modalités d'application de cette alternative qui pourrait se retrouver dans un règlement.

(11 h 40)

La problématique du défaut de fiabilité du service de taxi. Comme il a déjà été mentionné auparavant, l'article 10 du projet de loi peut aussi aider à la solution du défaut de fiabilité des services offerts. Il est toujours opportun de rappeler comment ce défaut peut survenir et démontrer pourquoi il est aussi important d'impliquer les transporteurs publics quand sera venu le moment d'établir les modalités d'application, dans la réglementation, de l'émission des permis particuliers prévus à l'article 10.

Si l'on prend le cas de la STCUM, même si ce transporteur public s'est donné dans ses contrats tous les outils légaux à sa disposition pour s'assurer de la fiabilité des services offerts, celle-ci est souvent déficiente. Dans les faits, la STCUM ne peut utiliser tous les outils qui sont à sa disposition. Entre autres, elle ne réclame pas systématiquement à l'association de services les pénalités applicables en cas de défaut de fiabilité de service, car, si elle le faisait, l'association pourrait se retrouver dans une situation financière précaire.

Paradoxalement, la STCUM ne veut pas prendre le risque de mettre les associations de services dans une telle situation. En effet, elle pourrait se retrouver sans offre de service, et, comme nous l'avons déjà expliqué, actuellement elle n'a aucun autre choix pour obtenir ce type de services.

Il y a aussi lieu de souligner qu'une annulation de contrat peut aussi survenir lorsque le fournisseur se dit lui-même incapable de continuer à rendre des services de taxi. Avec l'ouverture qu'offre l'article 10 du projet de loi, le risque, pour les organismes publics de transport, de se retrouver sans offre de service après l'annulation d'un contrat serait moindre. Bien que nous reconnaissions que les règles d'émission des permis particuliers doivent respecter l'industrie du taxi, ces règles doivent être souples, autrement elles ne permettront pas aux OPT de pallier à une situation d'urgence que provoque inévitablement l'annulation d'un contrat de services de taxi.

Enfin, le besoin de solutions exprimé ici est non seulement important, il est pressant et même urgent. Le développement d'une nouvelle législation est complexe et nécessite qu'on s'y attarde avec soin. À cet exercice s'ajoutera nécessairement le besoin de la réglementation.

Nous recommandons de considérer des mesures transitoires. La STCUM a proposé à l'Association du transport urbain du Québec la mise en place, dans les plus brefs délais, d'un projet-pilote visant l'introduction de permis spécialisés au transport adapté. Un tel projet-pilote assurerait des ressources additionnelles et permettrait de circonscrire les modalités requises dans le contexte des services offerts aux personnes handicapées.

Concernant maintenant les développements de partenariats. Le projet de loi apporte une nouveauté quant à la période de validité des permis émis par la Commission. Les permis seront maintenant émis pour une période de cinq ans. Nous constatons qu'il s'agit d'une période suffisamment grande pour permettre de développer des partenariats intéressants entre les détenteurs de permis de taxi et les transporteurs publics. En fait, tous les intervenants du milieu du taxi préconisent l'optique du développement de ces partenariats. Ce contexte donnerait les assises permettant aux entreprises de taxi de fournir les investissements nécessaires pour donner un service adéquat.

Dans cette optique de développement de partenariats, il y a toutefois lieu d'uniformiser les pratiques actuelles des transporteurs publics, pour l'octroi des contrats de services, pour le transport des personnes handicapées. Ainsi, la disposition de la

Loi sur les corporations municipales et intermunicipales de transport qui permet à ces corporations de, et je cite, « conclure avec une entreprise de transport par autobus ou de transport par taxi ou avec un organisme sans but lucratif sans procéder par demande de soumission un contrat pour assurer, en tout ou en partie, le fonctionnement d'un tel service » ? et je ferme la parenthèse ? devrait être adaptée et s'appliquer intégralement à tous les transporteurs publics en matière de transport adapté, puisque cette disposition est reliée directement au développement des partenariats dans l'industrie du taxi.

Il est opportun d'apporter, dans le cadre de la présente réforme, les modifications pour uniformiser la situation.

Et en conclusion. En somme, le gouvernement du Québec propose une loi qui offre tout le potentiel nécessaire à une réelle amélioration des conditions d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. L'Association du transport urbain du Québec souhaite ardemment que la réglementation à venir en respectera l'esprit et les principes. Elle souhaite également être un interlocuteur actif dans la confection et la mise au point de cette réglementation. Et je laisse en

annexe un certain nombre de commentaires plus spécifiques sur des articles particuliers. Alors, je vous remercie de votre attention.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Melançon. M. le ministre.

M. Chevrette: Oui, je vous remercie de votre mémoire. Ça va me permettre de parler de l'objectif fondamental.

Vous parlez de l'article 10 ? c'est quasi la base de votre mémoire ? avec une référence à l'article 7. Mais fondamentalement l'article 10, c'est de pallier à un manque évident, prouvé. C'est la seule porte qu'on ouvre, mais l'objectif fondamental, ce n'est pas d'ouvrir la porte, ça serait de ne pas que la porte soit ouverte.

L'objectif fondamental, c'est d'arriver ? puis on négocie présentement, on vous le dit d'avance, avec le ministre des Finances ? à permettre la transformation de taxis actuels en taxis adaptés avec un plan d'immobilisation, je ne sais pas si c'est de 3 ou 5, je ne suis pas ministre des Finances, on en discute, là, mais c'est accroître le champ d'action du taxi, qui dans certains endroits sont trop pour le travail qui est disponible.

Et hier ? je peux vous annoncer aussi une bonne nouvelle ? j'ai obtenu le mandat du Conseil des ministres, au niveau du transport adapté, de travailler sur un seul comité ministériel puis de servir de guichet unique, parce qu'il se fait toutes sortes de transport adapté. Il se fait du transport adapté médical, il se fait du transport adapté, vous le savez, un peu parce qu'il y a certaines ligues qui ont des ententes avec les corporations, il se fait du transport par berline dans le scolaire, il se fait du transport...

Si bien que j'avais compris, en tout cas au cours des 53 groupes qu'on avait entendus, que le champ de travail ou le gâteau, si vous voulez, avait été grugé par toutes sortes de formes de nouvelles pistes qui se développaient. Donc, en ayant un seul guichet on va essayer d'éviter que ça arrête de se gruger ça, puis que ça se coordonne par des gens qui ont investi dans le taxi.

Mais l'article 10 effectivement existe là où il n'y aurait pas de possibilités de répondre malgré une foule de, comme dirais-je... ce n'est pas tout le monde qui veut se transformer en transport adapté. Il va falloir que ça soit sur une base individuelle et volontaire. Il y en a qui pourrait ne pas vouloir, mais ça peut être incitatif avec un programme fiscal, comme on l'a fait en Colombie-Britannique, en particulier. Le député de l'Acadie se rappellera, l'exemple qui nous a été donné souvent, c'est la Colombie-Britannique.

Donc, oui, ça je pense que c'est clair, c'est vers ça qu'on s'en va, mais préalablement à l'octroi ou à l'émission de permis spéciaux, il y aura d'abord offre systématique formelle à ceux qui ont consacré leur vie dans l'industrie du taxi, et possiblement, je le souhaite toujours, avec un incitatif fiscal à la transformation. Ça, je voulais dire ça de base.

Deuxièmement chose que je veux dire aussi sur ça, comme je l'ai expliqué à plusieurs qui ont collaboré dernièrement, la Ligue de Québec, l'Association des associations de services qui ont collaboré correctement là, ils nous suggéraient de dire ceci: Pour le permis maintenant qui sera émis, même s'il est spécifique, pouvez-vous vous arranger pour qu'il soit non négociable, non transférable et non louable? Puis j'y ai adhéré vite parce que c'est la seule façon de conserver la valeur du permis actuel.

Si un nouveau permis qui se négocierait... pas se négocierait, mais qui s'obtenait pour la somme de 200 $ ou de 300 $ ou de 500 $, peu importe la tarification, alors que le type à côté de lui a payé 70 000 $ ou 60 000 $, il faut prendre les moyens de conserver la valeur du permis. C'est son fonds de pension.

Donc, il va falloir faire en sorte que les nouveaux permis ne soient pas affectés de quelque manière que ce soit sur leur valeur par la venue de permis qui, eux, viendraient ajouter un nombre, se baladeraient allégrement dans un milieu de travail, même si c'était spécifique ou spécialisé, là. Si on veut véritablement converger vers le maintien de la valeur du permis, on n'a pas le choix que de prendre des précautions. Et c'est là que j'ai dit: Oui, c'est cinq ans, c'est non négociable, non transférable et non louable. Puis, s'il faut ajouter d'autre chose, on en ajoutera. C'est-u correct?

Je voudrais être bien clair, pour ne pas permettre à ceux qui voudraient partir pour la gloire penser qu'on veut nuire à la valeur du permis. C'est le contraire. Même, je ne toucherai pas au lieu... ou à la valeur du taxi précisément pour ne pas qu'on se retrouve à un permis de 70 000 $, même s'il y a des fusions présentement, avec un bout qui sont à 20 000 $.

Donc, ça, ça va être clair. S'il faut le préciser de façon plus explicite au niveau d'article par

article on le fera, mais je voulais camper très bien l'amendement dont j'avais parlé avec le député de Shefford, qui me disait que la valeur des permis avait une importance. S'il y en a qui le sait, j'ai assisté à une petite soirée, juste à une petite démonstration, et ça ne m'en prend pas tant que ça pour comprendre. Donc, je vais prendre les moyens.

(11 h 50)

Mais quant à vous je pense que vous venez pour le service de transport adapté plus particulièrement et je dois vous dire que personnellement je pense qu'on ferait un bon geste en ayant plus de taxis adaptés, pour les motifs suivants. Il y a des gens qui en ont de l'argent pour se payer un taxi adapté puis qui présentement font appel exclusivement au transport adapté parce qu'il n'y a pas ces... puis ils attendent longtemps, puis ils auraient hâte de voir la possibilité d'un service plus rapide.

Et vous savez qu'il faut mettre de l'ordre dans ça aussi. Vous payez 21 %, vous autres, je crois, sur le foncier, Montréal? Je peux-tu vous dire que la ville de Rimouski ne paie pas une cenne sur le foncier, que Laval paie 12 %, 13 %, puis que c'est le gouvernement qui subventionne partout pareil malgré les efforts locaux de votre transport adapté. Donc, il est peut-être temps aussi que l'on dise: Si tu veux du transport adapté, tu vas payer la même chose de base un peu partout à travers le Québec. Je pense que, ça, c'est important qu'on le fasse, et c'est pour ça qu'on a un mandat de guichet unique.

Puis on connaît... J'ai mis 8 millions de piastres depuis un an et demi, puis, entre vous et moi, ça vous a obligés quand même, il y a 15 jours, à baisser la quantité. Donc, il est temps qu'on fasse quelque chose, et hier j'ai obtenu le mandat dans le sens que je vous ai dit.

Donc, on progresse dans cela, et, moi, je voudrais vous assurer que, oui, on va vous... Puis merci de l'offre de participer à l'élaboration, mais je voulais que vous sachiez, devant tout le monde, pour pas qu'il y en ait un, illuminé, après qui parte puis qui dise: Ah, il va nous couper des jobs! Ce n'est pas vrai, c'est le contraire, on va en donner. C'est correct? Merci.

M. Melançon (Pierre-Yves): Peut-être une première réaction, M. le ministre. Effectivement, je pense qu'on accueille avec beaucoup de plaisir la nouvelle concernant l'intégration des transports. Je pense que c'était... Le mandat que vous avez... Et là-dessus, si éventuellement on peut vous donner un coup de main, ça nous fera effectivement plaisir.

Vous avez mentionné aussi que l'article 10 ne veut pas ouvrir la porte. Mais vous comprendrez bien que le fardeau de la tenir fermée est non pas sur des organismes publics de transport, mais bien sur des entreprises de taxi puis des chauffeurs de taxi qui justement ont eu des difficultés dans le temps, et notre expérience au niveau des différentes sociétés est à l'effet qu'on le souhaitait bien, ne pas rouvrir cette porte-là, sauf qu'on pense qu'éventuellement il va falloir le faire.

Je vais peut-être laisser à mes collègues le soin de peut-être préciser la notion de la transférabilité des permis.

Le Président (M. Lachance): M. Fortin.

M. Fortin (Jacques): Oui. C'est peut-être plus la question des permis spéciaux. La problématique est très différente, Montréal et région. Dans les régions, c'est sûr que le taxi accessible, c'est une solution. D'ailleurs, nous, à Montréal, sur l'île de Montréal, on l'a expérimenté, le taxi accessible, et la façon dont on l'a développé dans le fond, c'est en garantissant un certain nombre d'heures aux taxis qui adaptaient leurs véhicules. Ce dont on se rend compte, par exemple, à cause du coût on n'est pas capable d'en développer autant qu'on le voudrait bien.

Par exemple, la dernière fois qu'on est allé en appel d'offres, on garantissait une vingtaine d'heures, on voulait garantir seulement une vingtaine d'heures, en disant: Bon, ça va laisser plus de place pour l'utilisation de taxis accessibles pour des privés, dans le fonds des appels privés. Puis, ça n'a pas fonctionné; il a fallu qu'on retourne puis qu'on augmente le nombre d'heures garanties.

Ce qui veut dire que si effectivement le ministre des Finances est prêt à faire un bout pour aider les taxis à convertir leur taxi en taxi accessible, ça, je pense que ça serait une bonne mesure, et, nous autres, en collaboration avec le ministère, on pourrait développer aussi, aider beaucoup cette industrie-là à se développer. Mais en région ça reste quelque chose d'essentiel, le taxi accessible, et, faute effectivement de reconversion, moi, je pense qu'en région c'est là qu'interviendraient plus les permis spéciaux.

Sur l'île de Montréal, nous, quand on parle de permis spéciaux, ce n'est pas tellement au niveau du transport des chaises roulantes. On n'a pas beaucoup de problèmes parce qu'on est bien équipé, en termes de minibus à la STCUM, mais c'est beaucoup plus pour les personnes mobiles, et on parle en particulier des personnes avec une déficience intellectuelle. Pour nous, en tout cas sur l'île de Montréal, c'est une problématique très, très forte.

Le ministère de la Santé et des Services sociaux développe beaucoup de programmes pour ces personnes-là, et la demande est en forte croissance. Et c'est surtout cette clientèle-là pour laquelle on fait appel aux taxis. Et au cours des prochains mois on s'attend à des hausses considérables ? je pense qu'on vous a mis au courant, au ministère, un peu de ces hausses-là ? et ça va devenir pour nous autres une problématique importante, la question du transport des personnes avec déficience intellectuelle, et qui ont besoin de ce transport-là pour se rendre aux activités organisées par le ministère de la Santé et des Services sociaux, et la qualité aussi du service offert à ces personnes-là.

Vous comprendrez que ce n'est pas toujours évident. Si on va mener une personne qui souffre de déficience intellectuelle, on va la mener au centre d'accueil, puis le soir il n'y a personne pour la ramener, je veux dire, ce n'est pas évident puis ce n'est pas facile. Donc, pour nous autres il y a toujours cette problématique-là, et c'est beaucoup, donc... Comme vous pouvez voir, en région, c'est plus des taxis accessibles, sur l'île de Montréal, c'est plus le taxi régulier, la problématique.

M. Chevrette: De toute façon, je pense que, dans la consultation qu'on aura à mener, je l'avais ce matin pour corriger le document de base qu'on avait, là, vous allez sûrement être consultés au niveau du transport adapté.

Mais l'orientation qu'on prend... En particulier dans les villes, on sait qu'est-ce que ça représente, la multiplication des types de transport en commun. Écoutez, l'autobus scolaire, ils ont leur administration, transport adapté, ils ont leur administration, transport en commun, ils ont leur administration. Puis, quand il y a le transport en commun, plutôt que de passer un autobus dans le village de Sainte-Marie-Salomé, dans mon comté, là, il y a deux clients qui pourraient très, très bien être amenés en taxi, dans le processus du CIT, puis se joindre à L'Assomption, puis prendre l'autobus pour Montréal.

Bien, tu aurais un surplus de travail pour l'industrie du taxi, ce serait des coûts moins prohibitifs pour le transport en commun, puis ça ferait partie, par exemple, de l'entente globale.

C'est ce que j'ai demandé dans l'expérience qu'on va essayer de vivre dans Lanaudière, là, où l'intégration des transports devrait se faire puis on devrait prendre le moyen le plus approprié pour faire du transport en commun. On n'aura probablement plus d'argent à ce moment-là pour donner un service intelligent, en utilisant à la fois les taxis comme complémentarité dans plusieurs secteurs. En tout cas, moi, c'est de même que je le vois. Et, si c'est dans cet esprit-là qu'on entend travailler, je pense qu'on pourrait faire un pas pire travail d'ici peu, quand on arrivera à définir les règles officielles.

Moi, je voudrais vous remercier de votre participation, et ça me donne des idées. Ça m'a permis aussi d'exprimer mon point de vue par rapport au transport adapté comment tel, parce qu'on est très conscient qu'il faut faire quelque chose. Avec le vieillissement de la population, là, je peux-tu vous dire qu'on est rendu dans les autobus à plancher bas en ce qui regarde le transport en commun.

Il va falloir avoir des taxis qui vont être capables d'embarquer une chaise roulante aussi si on veut véritablement faire un partage de boulot puis de travail et avoir à ce moment-là des exigences différentes ou bien par des spécialisations qui peuvent se faire. Mais le tout, toujours en gardant le maximum... non seulement en gardant le maximum, si... au besoin, agrandir le gâteau ou le partage de travail. Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Shefford et porte-parole... Oui, M. le député de LaFontaine.

M. Gobé: Oui. Merci, M. le Président. M. le ministre, M. Melançon, messieurs. Alors, bien sûr il me fait plaisir d'intervenir aussi à cette commission sur un sujet qui nous tient très à coeur de ce côté-ci, mon collègue de Shefford et mon collègue de l'Acadie, comme vous le savez, particulièrement sur le transport adapté.

Votre mémoire, tout d'abord vous dites que vous êtes en faveur bien sûr du projet de loi, vous y voyez un certain nombre d'avantages. Vous posez un certain nombre de questions aussi. En ce qui concerne le transport adapté, il y a certaines personnes qui ont déjà fait des recommandations à l'effet que tout devrait... c'est-à-dire le transport par taxi ou le transport par minibus devrait être coordonné par la STCUM. Est-ce que c'est des recommandations que vous faites encore maintenant, ça?

M. Melançon (Pierre-Yves): C'est la réalité actuelle...

M. Gobé: C'est la réalité.

M. Melançon (Pierre-Yves): C'est la réalité actuelle pour ce qui est de la coordination, à l'exception, là, je veux dire, je pense, du réseau des hôpitaux, déplacement des personnes.

M. Gobé: Oui, parce que M. le ministre nous parle, lui, d'une globalité du transport.

M. Melançon (Pierre-Yves): D'une intégration.

M. Gobé: Hein, on parle de transport adapté, transport de malades, des gens qui vont en consultation...

M. Melançon (Pierre-Yves): Je pense qu'il faudrait à cet égard-là s'asseoir à une table de travail pour examiner l'ensemble des mécanismes de concertation à faire et voir à ce qu'effectivement on puisse avoir des économies de coûts sur l'ensemble des opérations. Puis je pense qu'il faudra s'asseoir avec les gens de la santé là-dessus.

M. Fortin (Jacques): Dans tous les cas, ce qu'il faut dire, c'est que, sur l'île de Montréal, graduellement, c'est ça qui est en train d'arriver, par exemple au niveau du transport spécialisé pour les étudiants, les écoliers. Donc, ça arrive souvent que c'est la STCUM qui fait le transport des écoliers qui sont obligés d'aller dans écoles spéciales.

Au niveau des établissements, on parle des établissements, des centres d'accueil, etc., de plus en plus les centres d'accueil de l'île de Montréal, il y en a qui offraient le service, je veux dire, se départissent graduellement des services et envoient justement les gens dans notre réseau.

Le problème qu'on arrive souvent, c'est que ça ne se fait pas de façon coordonnée; c'est qu'à un moment donné, parce qu'une subvention est coupée, parce qu'ils veulent mettre plus d'argent sur autre chose que le transport, bon, bien, tout à coup on a un paquet de gens qui vont faire une demande d'admission au transport adapté, et, nous, on va devoir les transporter.

C'est un peu la même chose d'ailleurs quand il arrive des événements spéciaux. C'est que nous ils ne sont pas planifiés, les événements spéciaux: deux, trois jours avant, on va arriver puis on va avoir une demande pour un transport de groupe puis ils ne sont pas planifiés.

(12 heures)

Peut-être que la problématique est un peu différente au niveau de la santé parce qu'effectivement il y a certains transports. Mais il faudrait voir au niveau de la santé, parce que je pense que c'est moins évident au niveau de la santé. Mais c'est sûr que, tant qu'on parle de centres d'accueil, réseau scolaire, il y aurait peut-être effectivement des gains à faire. Parce que, c'est sûr que dans le transport de façon générale, plus le groupe que vous desservez est large, plus il y a des chances que vous ayez des gains d'efficacité.

M. Gobé: Parce que, quand on parle de santé, vous savez avec le virage ambulatoire, il y a un certain nombre de gens qui doivent se déplacer régulièrement pour aller recevoir des soins...

M. Fortin (Jacques): Oui.

M. Gobé: ...qui ne sont pas forcément des handicapés, mais qui, pour une période x de temps, ne peuvent pas conduire leur voiture, aller dans la neige. À ce moment-là, on va avoir besoin ? ce n'est peut-être pas le cas actuellement ? de transport adapté pour leur permettre d'aller suivre ces soins. Alors, on pourrait aussi inclure dans cette coordination cette clientèle, parce qu'on ne parle pas de la clientèle sur civière, là, on parle de malades, de celle qui doit se rendre à l'hôpital ou se rendre dans un centre quelque part et suivre un traitement ou suivre de la dialyse, enfin, toutes sortes de choses comme ça.

À Montréal, on parle ? si les chiffres que j'ai sont encore exacts ? qu'il y a 723 000 déplacements de transport adapté par taxi, par année, à Montréal. Bien, sur le territoire de la CUM. Alors, c'est extrêmement important, c'est 70 % de tout le transport adapté de Montréal. Ça nous amène à une réflexion, parce qu'on sait qu'il y a des critiques qui ont été faites ? j'avais l'occasion de questionner le ministre d'ailleurs cette semaine en Chambre là-dessus ? des gens qui disent: Bien, il y a des retards. Les taxis viennent nous voir quand il n'ont pas d'autres courses ou il y en a qui n'aiment pas faire ça.

Des fois, bon, bien, ils prennent une autre course en cours de route. Ça, c'étaient des critiques. Il y a certainement des cas comme ça. Et puis des fois, c'est peut-être aussi de l'exagération. On ne va pas jeter la pierre à personne ici aujourd'hui, on est là pour trouver des solutions.

Est-ce qu'une des solutions ne pourrait pas être que l'organisme responsable de la coordination de tout ce transport adapté ? qui pourrait être la STCUM pour Montréal, mais ailleurs ça pourrait être d'autres organismes ? directement, par appel d'offres ou je ne sais quel autre mécanisme, prenne à contrat pour une période donnée d'une année, peut-être, à chaque année ou deux ans ou trois ans, un certain nombre de taxis, de chauffeurs de taxi qui ne travailleraient qu'uniquement pour ce service-là?

Et, est-ce qu'on ne pourrait pas à ce moment-là, vu que le transport adapté par taxi va nécessiter des améliorations ou des modifications de véhicules, eh bien, mettre des avantages fiscaux pour leur permettre d'adapter ces véhicules?

En tout cas, je suis certain qu'il y a des chauffeurs de taxi qui aimeraient peut-être cela comme clientèle. Au lieu de tourner dans les rues à attendre le client, bien, un certain nombre de chauffeurs pourraient dire: Bien moi, c'est vrai, je serais plus intéressé à me dévouer à ça. Ça permettrait aux autres chauffeurs de taxi, eux, de faire le taxi comme ils le désirent et de ne pas toujours avoir cette décision à prendre: Est-ce que je vais prendre un client ou est-ce que je vais pendre l'adapté que j'avais en rendez-vous? Que pensez-vous de cette suggestion.

M. Fortin (Jacques): Bien nous, c'est un peu ce qu'on disait, c'est qu'en absence de capacités de l'industrie régulière de prendre en charge puis de donner le service tel que planifié, on trouvait que c'était éventuellement une solution qui pourrait être intéressante, je dois dire. Mais nous, dans le fond, ce qu'on hésite par exemple, c'est à gérer des contrats individuels. Donc, on aimerait mieux gérer un ensemble de contrats que de commencer à gérer, je ne sais pas, moi, 50, 60, 70, personnes en même temps. Là, c'est une infrastructure qu'il faut mettre en place.

Parce qu'il faut dire qu'à l'heure actuelle, nous, on fonctionne... le contrat qu'on passe, c'est avec les associations de taxi et c'est eux qui font la répartition des courses. Et, lorsqu'il y a des problèmes, même qu'ils vont intervenir pour gérer les relations avec les chauffeurs, parce que... Mais, l'inverse, y aller par contrat individuel, ça, on hésiterait plus, ça demanderait une infrastructure assez lourde.

M. Gobé: Ce n'est pas forcément d'aller par contrat individuel. On parle de 723 000 déplacements, 350 taxis le matin puis le soir, d'accord? C'est à peu près la moyenne qu'il y a besoin. Qu'est-ce qui nous interdirait le fait, bon, à chaque année, vu que vous avez besoin de 350 voitures par jour pour donner un service x qui serait jugé efficace et raisonnable, en tenant compte des contraintes qui existent, bon, bien, cette année, de prendre...

Bon, cette année, on a besoin de 350 taxis et on fait un appel d'offres, une demande d'adhésion, et les gens qui sont acceptés et qui correspondent aux critères et aux normes, à ce moment-là, ne seraient pas traités individuellement, mais ils pourraient faire

partie d'une unité distincte de transport. Et même, à la limite, vous pourriez même leur mettre un poste radio direct avec votre dispatcher, parce qu'il n'aurait plus besoin d'avoir le poste radio qui reçoit les appels de leur centrale, simplement le vôtre pour pouvoir communiquer. Et vous pourriez gérer comme une unité complète; le contrat individuel deviendrait à ce moment-là collectif quand les gens le signeraient.

Alors, il y a certainement des solutions intéressantes et vous auriez une flotte de taxis à votre disposition, disponible avec un cahier de charge à certaines heures, certaines fin de semaine, certaines fréquences qui vous permettraient d'avoir une réponse assez rapide envers les gens, et puis en plus vous pourriez, comme je le disais, modifier par des subventions ou des incitatifs fiscaux, eh bien, ces véhicules pour qu'ils soient adaptés et correspondent à des normes acceptables pour le chauffeur, pour ne pas qu'il soit obligé de porter...

Des fois, ce n'est pas facile de porter quelqu'un, l'installer dans le taxi, puis les chaises roulantes, enfin toutes ces choses-là. Alors, moi, je vois là certainement une solution.

M. Melançon (Pierre-Yves): Ça va un peu dans le sens des recommandations qu'on faisait en octobre 1999, d'avoir comme un permis spécialisé ou dédié au transport adapté. C'est un peu dans cette même logique que la présentation de ce que vous faites comme mode d'organisation, c'est un peu dans ce sens-là qu'on va le faire. Sauf que, tant et aussi longtemps qu'il n'est pas très dédié, l'historique que, nous, on a au niveau de la société... Entre autres ? je pense que c'est vrai aussi, peut-être que M.

Demers pourra en rajouter quelque peu ? c'est que, dans certaines périodes, si votre permis n'est pas dédié et qu'il est capable à la fois de faire du transport adapté et du transport de personnes, s'il passe devant une rue et qu'effectivement il a tempête de neige et que quelqu'un hèle le taxi, il va faire le taxi pour aller déplacer l'autre personne, et donc va entraîner des retards pour la personne qui s'est inscrite pour avoir un transport par taxi. Peut-être que M. Demers pourrait ajouter quelques éléments.

M. Demers (Jacques): Oui. Effectivement, ce qu'on retrouve en région de façon régulière, et si on prend l'exemple de la journée d'aujourd'hui, bien, aux heures de pointe, vous avez une clientèle qui est acquise à l'industrie du taxi, qui sont les personnes handicapées, qui sont déplacées à chaque jour. Donc, cette clientèle-là, elle est acquise. Et la clientèle occasionnelle, qui réclame des taxis parce qu'ils décident ponctuellement de prendre ce mode-là, bien, nous, notre clientèle passe en deuxième. Et ça, ce n'est pas nous qui le dénonçons, ce sont même les clients eux-mêmes qui le dénoncent.

Et c'est à ce niveau-là que ça crée des problèmes de qualité de service et de fiabilité de service.

Et j'aimerais aussi rajouter que bon an, mal an dans les différentes régions où un OPT existe, on va retrouver entre 40 et 60 % ? et Montréal est plus éloquent encore ? de pourcentage de clients de déplacés par taxi. Et la grande majorité de ces clients-là ne sont pas des clients qui nécessitent un véhicule spécialisé, ils sont transportés dans des véhicules conventionnels. Et, dans ce sens-là, c'est important d'avoir la possibilité, dans la mesure où l'industrie n'a pas la capacité de répondre adéquatement aux besoins de l'industrie du transport adapté, d'avoir des permis dédiés dans la mesure où on ne peut pas faire autrement, et c'est ça la grande difficulté.

M. Gobé: Vous n'êtes pas sans savoir ? puis je vais terminer, mon collègue veut poser une question ? que certaines sociétés de transport utilisent déjà ce principe-là. À

titre d'exemple, à ville de Laval, la STL, eh bien, dans le quartier Val-des-Brises ? c'est un quartier qui est près du pont Pie IX, qui n'est pas desservi par les autobus, le transport en commun, parce qu'il n'y a pas une clientèle suffisamment nombreuse ? eh bien, la ville de Laval a donné des contrats pour une année complète à une compagnie de taxi ou à des chauffeurs de taxi pour qu'ils transportent les citoyens ? pas les handicapés, les citoyens ? les jeunes vers leurs écoles et ils transportent même de l'autre côté du pont Pie IX jusque sur le territoire de la STCUM.

Donc, ça se fait déjà ailleurs et il serait peut-être intéressant de s'en inspirer et d'essayer d'adapter ça pour le transport adapté. Je pense que c'est là une des solutions qui seraient peut-être intéressantes à regarder avec ce projet de loi là. Moi, j'ai fini. C'est mon collègue qui veut peut-être maintenant vous poser une question.

M. Fortin (Jacques): Vous avez raison sur ce point-là, parce que toutes les sociétés de transport effectivement font du taxi collectif. Nous, on en fait chez nous, on a plusieurs lignes de taxi, puis effectivement on passe un contrat puis c'est 30 $ l'heure, puis c'est comme un autobus. Il est dédié à cette ligue-là. Je pense que toutes les sociétés de transport font effectivement ce type de service là qui ressemble à...

M. Gobé: C'est ça qu'on veut faire. C'est ça que je vous suggère de demander au ministre.

M. Fortin (Jacques): Mais on utilise des taxis qui ont des permis de taxi réguliers.

M. Chevrette: Il faut bien comprendre. C'est à vous-même que je pose la question. Ce que vous suggérez, c'est quasiment ce qui se passe dans le scolaire; puis le scolaire, il soumissionne avec qui il veut, alors que l'esprit de la présente loi, c'est de permettre au domaine du taxi une préséance. Moi, je vous avoue que je ne trouve pas que c'est une ouverture que vous faites pour le gâteau à distribuer aux chauffeurs de taxi, vous ouvrez plus large. Vous donneriez plus large, vous diriez à la STCUM: Soumissionnez comme les commissions scolaires. C'est là qu'on est arrivé avec combien de dizaines de milliers de berlines qui se promènent.

M. Gobé: Non, ce n'est pas ça que j'ai dit. Non. Alors, peut-être que je me suis mal expliqué, M. le ministre.

M. Chevrette: Oui, bien c'est ça, j'aime autant... J'aimais mieux vous poser la question.

M. Gobé: Non, non, quand j'ai dit « soumissionner » , ça serait avec les chauffeurs de taxi qui ont déjà un permis actuellement. D'accord? Puis on parle de ceux-la. Moi, je n'ai jamais demandé qu'on rajoute des permis, là.

M. Chevrette: C'est beau.

M. Gobé: Personne a dû comprendre ça.

M. Chevrette: C'est correct.

M. Gobé: Moi, je parle des taxis qui existent et qui actuellement en font déjà pour certains, en tout cas, 350 par jour. Donc, taxi le matin et le soir pour du transport adapté, donc ça veut dire qu'il y en a qui le font. Demandons s'ils ne seraient pas intéressés à le faire huit heures par jour, à certaines heures, et d'être dédiés uniquement à ce transport-là avec la Société de transport.

M. Chevrette: C'est un vote?

M. Gobé: Je ne parle pas de rajouter des...

(12 h 10)

M. Chevrette: Non, c'est correct. C'est parce que ça ne sortait pas... Ça pouvait s'interpréter...

M. Gobé: Vous avez bien fait de me le faire préciser, M. le ministre.

Le Président (M. Lachance): Bon. Alors, nous allons suspendre les travaux. C'est un vote. Il restait trois minutes, M. le député de Shefford.

(Suspension de la séance à 12 h 11)

(Reprise à 12 h 28)

Le Président (M. Lachance): Nous allons reprendre les travaux de la commission. J'invite immédiatement les représentants du Bureau du taxi de la Communauté urbaine de Montréal à bien vouloir prendre place. Alors, bienvenue, messieurs. Je demande au porte-parole de bien vouloir s'identifier ainsi que la personne qui l'accompagne.

Bureau du taxi de la Communauté

urbaine de Montréal

M. Boyer (Richard): M. le Président, M. le ministre, mon nom est Richard Boyer, je suis directeur du Bureau du taxi de la Communauté urbaine de Montréal. Je vous présente M. Richard Lafrance qui est des Services juridiques de la Communauté urbaine de Montréal.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue messieurs. Et, comme nous sommes très coincés dans le temps, je vous suggère, pour faciliter les échanges, de nous exprimer votre point de vue, et par la suite nous allons faire les échanges avec les parlementaires.

M. Boyer (Richard): Je vais essayer de faire très rapidement, M. le Président. Écoutez, j'en suis à ma troisième réforme de la

loi sur le transport par taxi. C'est, par contre, peut-être la première réforme qui va autant en profondeur actuellement. Je pense que, du côté de la Communauté urbaine de Montréal, on est en accord évidemment avec la majorité des éléments de cette réforme-là, réforme qui vise une meilleure communication, qui vise une meilleure formation professionnelle, qui vise à accroître la sécurité des usagers, qui vise à rassembler les gens, à créer une association professionnelle.

Il y a certains éléments... et je serai assez pointu sur différents éléments. Il y en a quatre ou cinq sur lesquels je souhaiterais intervenir. D'entrée de jeu, quand on parle de comité de discipline au sein des associations professionnelles, en ce qui nous concerne, à la Communauté, on voit évidemment ça d'un très bon oeil.

Ça vient responsabiliser l'industrie et on comprend que ça n'empêche pas les autres partenaires de l'industrie du taxi, à savoir les associations de services, de continuer à avoir des règles de discipline au sein de leurs associations, dans le contexte où généralement le premier réflexe du client est d'abord et avant tout d'appeler sa compagnie de taxi lorsqu'il peut être insatisfait du service.

(12 h 30)

D'entrée de jeu, ce qui nous concerne davantage au niveau de la Communauté urbaine, ce sont les éléments suivants: D'une part, l'article 13. On est, à la Communauté, comme vous le savez tous, dans la mouvance actuellement de la loi n° 170 et des fusions.

L'article 13 du projet de loi n° 163 mentionne que l'organisme connu sous le nom de Bureau du taxi de la Communauté urbaine a les pouvoirs pour exercer les pouvoirs prévus à cette loi. On interprète, M. le ministre, qu'une fois que les orientations seront davantage connues quant à la loi n° 170 on pourra faire un arrimage de cette loi-là avec la loi n° 170 dans la mesure où on risque de passer ou d'être sous la juridiction de la grande ville.

Un autre

article qui nous préoccupe, M. le ministre, c'est l'article 83 qui dit: « Une autorité municipale ou supramunicipale peut, par règlement, pour le financement de ses activités reliées à l'exercice d'un pouvoir qu'elle exerce en vertu du présent article, imposer et percevoir annuellement un droit additionnel payable par chaque titulaire de permis de propriétaire de taxi de son territoire pour chaque permis qu'il obtient ou renouvelle. » Le mot là-dedans est « additionnel » .

On souhaiterait que la situation qu'on connaît actuellement, qui est la suivante: Lorsqu'une autorité municipale comme la Communauté urbaine introduit un droit annuel sur un permis, il y a modification au niveau du règlement provincial et la province se retire quant à cette perception de droit annuel pour éviter évidemment une double tarification auprès des gens de l'industrie du taxi.

Le deuxième

article qui nous préoccupe aussi est évidemment l'article 134. Depuis 1986, le Bureau que je dirige doit fonctionner et a toujours fonctionné sur des bases de recouvrement de coûts.

L'article 134 vient procéder à l'exonération des droits annuels pour les permis de limousines de grand luxe. Lors des travaux préliminaires qui ont conduit à la préparation du livre vert, ces éléments-là ? le retrait des droits annuels pour les limousines de grand luxe ? ont été abordés et notre compréhension des choses étaient qu'on allait vers un droit, je dirais, régressif où, sur une période de cinq ans, il y avait abaissement année après année du droit pour arriver, au terme des cinq années, à un droit zéro. Une telle situation nous permettrait évidemment de nous ajuster davantage en douceur.

Mais évidemment, on peut être ouverts à toute autre forme ou tout autre moyen qui aurait pour effet de nous permettre de nous ajuster en douceur au niveau de nos droits.

J'aborderai maintenant deux éléments qui concernent les infractions et les amendes. Le projet de loi que vous soumettez nous offre la possibilité, à l'article 96 qui se lit comme suit: « Commet une infraction et est passible d'une amende de 350 $ à 1 050 $, le titulaire d'un permis de propriétaire de taxi qui:

« 1° omet de maintenir l'automobile attachée à son permis en bon état ou de respecter les normes, les conditions ou modalités de construction, d'identification ainsi que l'entretien mécanique prévues par règlement à l'article 56. »

Écoutez, depuis quelques années, on a toujours demandé, nous, la communauté, pour nos inspecteurs, la possibilité de faire appliquer certains articles du Code de sécurité routière. Évidemment, l'article 96 est un pas dans la bonne direction pour nous permettre d'assurer certains contrôles au niveau de la sécurité des véhicules. Cependant, imaginons un inspecteur dans un contexte comme celui-là ? bon état du véhicule ? qui inspecte le véhicule sur route, voit qu'il y a des éléments qui sont défectueux. Ça peut être les pneus, ça peut être une forte odeur de monoxyde de carbone.

Notre crainte, c'est évidemment que la première question qu'on va demander à l'inspecteur, si tant est que le constat d'infraction est contesté, la première question qu'on va lui poser, lorsqu'il va arriver à la barre, c'est: Êtes-vous un mécanicien reconnu par la Société de l'assurance automobile du Québec?

La réponse évidemment va être non, et la cause risque d'être rejetée, alors qu'il serait si simple, dans des cas comme celui-là, si on pouvait appliquer certains articles du Code de sécurité routière, d'exiger une vérification mécanique du véhicule par un mandataire reconnu par la Société de l'assurance automobile et compétent. Et c'est pourquoi nous réitérons nos demandes à l'effet d'être en mesure d'appliquer certains outils que pourrait nous donner le Code de la sécurité routière.

Un dernier élément concerne l'article 111 qui dit: « ...est passible d'une amende de 350 $ à 1 050 $, la personne qui:

« 1° sans être titulaire d'un permis de propriétaire de taxi, offre ou effectue un transport rémunéré de personnes à l'aide d'une automobile. »

Ce qui est visé ici, c'est tout ce qu'on appelle, nous, dans notre jargon du contrôle, le transport illégal. Actuellement, dans le cadre de la loi actuelle, les amendes minimums sont de 1 000 $, les maximales sont de 3 000 $. On a fait un certain nombre d'opérations dans ce domaine-là. Il y a des entreprises à qui on a émis des sommes faramineuses d'amendes et on en est à 72 000 $ pour certaines. Ont-elles arrêté? Non.

Elles font probablement le calcul qu'une fois qu'elles vont se présenter devant le juge, ou bien le juge va les acquitter, ou peut-être feront-elles encore le calcul qu'à 72 000 $, c'est encore rentable de fonctionner comme ça. Et dans un contexte comme celui-là, pour ce type d'amende, ce type d'infraction à l'article 111, on souhaiterait, nous, qu'il y ait une majoration à la hausse des minimums et maximums, si on veut être en mesure de se donner les outils pour contrer le transport illégal, et donc protéger d'une certaine façon le marché de cette industrie-là.

C'est, dans l'ensemble, les éléments très pointus qu'on avait à vous soumettre, en espérant que vous pourrez en tenir compte. Et, sur ce, je vous invite à me poser les questions que vous souhaitez pertinentes.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Boyer. Alors, M. le ministre.

M. Chevrette: Merci, M. le Président. Tout d'abord, une question, M. Boyer. J'ai eu la chance de lire beaucoup de papiers qui ont circulé, puis il y a un papier qui dit ceci: « Augmentation des pouvoirs du Bureau de taxi. » Vous avez lu le projet de loi, vous connaissez les pouvoirs que vous avez. Est-ce que vous pourriez me donner le pouvoir additionnel que j'ai donné dans ce projet de loi, s'il y en a?

M. Boyer (Richard): Écoutez, on a lu le projet de loi. À l'heure d'aujourd'hui, on n'a pas l'impression d'avoir de pouvoir supplémentaire. On a même, comme je vous dis, l'impression d'avoir... certains pouvoirs qu'on souhaitait avoir qu'on n'a pas. Pour nous, c'est le statu quo. Les seules nuances, je vous dirais, M. le ministre, c'est en termes de tarification d'amendes où, comme je viens de le mentionner, on a l'impression d'avoir moins d'outils. Non pas moins de pouvoirs, mais moins d'outils, entre autres sur tout le volet transport illégal.

M. Chevrette: Mais je reviens à cet outil-là. Vous faisiez référence à 111, je crois?

M. Boyer (Richard): Oui.

M. Chevrette: À toutes fins pratiques, vous nous demanderiez d'agir en équivalence à ce qui existe dans le système autobus. Est-ce que je me trompe?

M. Boyer (Richard): Ce qu'on voudrait minimalement, c'est ramener autour du statu quo actuel qui est 1 000 $ minimums et 3 000 $ en cas de récidive.

n (12 h 40) n

M. Chevrette: Votre demande m'apparaît, selon mes conseillers, être plus forte que ce que l'on demande à un permis d'autobus.

M. Boyer (Richard): Lorsqu'on fait du transport illégal par autobus?

M. Chevrette: Les camionneurs également.

M. Boyer (Richard): Dans ces deux secteurs-là, malheureusement, mes connaissances sont plus que limitées.

M. Chevrette: C'est parce que ordinairement, quand l'amende est très, très élevée ou trop élevée, le juge ne l'applique pas. Donc, c'est juste de garder une mesure. Je comprends votre objectif visé, c'est de dire: Il faut que l'amende ait un effet dissuasif. Mais si on la met tellement forte qu'elle n'est pas appliquée, on n'a rien réglé. C'est juste ça que... Je ne dis pas que je ne suis pas prêt à regarder cela, mais il faut regarder qu'est-ce qu'on exige d'un camionneur, qu'est-ce qu'on exige d'un chauffeur d'autobus, qu'est-ce qu'on exigerait d'un chauffeur de taxi.

Le juge va dire: C'est tellement disproportionné... Parce que le chauffeur de taxi doit respecter les règles du jeu tout autant qu'un camionneur. Danger pour danger, par rapport au quantum de la peine, je ne le sais pas... Ça m'apparaît fort.

M. Boyer (Richard): La seule réponse que je peux vous amener, M. le ministre, actuellement, c'est que, dans ce cadre-là, on comprend que ce ne sont pas des chauffeurs de taxi, c'est des gens qui n'ont aucun permis, aucune vérification des véhicules. Et, actuellement, depuis 10 ans, quand on les amène devant les tribunaux montréalais, ça passe. Les amendes sont... On a des jugements de culpabilité dans la majorité des cas.

M. Chevrette: Vous dites que vous avez un montant de 72 000 $ d'accumulé en amendes.

M. Boyer (Richard): Oui. Dans une des causes qu'on a, on est rendu à 72 000 $. Ce n'est pas une fois, je vous dirai probablement une cinquantaine de transports. À partir d'un certain moment, on a arrêté d'aller au minimum de l'infraction et on va par constat parchemin au maximum. On a une cinquantaine de causes. Les causes vont défiler à partir de janvier pour un non-stop jusqu'à la fin du rôle. Il est évident que les entreprises, par le biais de leurs avocats, vont rencontrer nos procureurs et vont tenter d'obtenir des « plea bargainings » ; ça, ça fait

partie des pratiques. Mais, pour l'instant, la jurisprudence qu'on a, nous, en termes de tribunaux municipaux, ça passe et on a des condamnations là-dedans.

M. Chevrette: Pour ce qui est de l'harmonisation des lois, on ne pouvait pas en tenir compte parce qu'elles ne sont pas votées ni l'une ni l'autre, donc les lois s'harmonisent nécessairement.

Mais là où j'ai été très précis, je crois, dans mon exposé de départ ce matin, c'est que j'ai dit: En ce qui regarde les agglomérations ou les territoires qui ont permis d'établir une valeur, en tout cas, de transiger une certaine forme de valeur du permis, qu'il n'était pas dans mon intention de jouer là-dedans, parce que je ne veux pas me ramasser avec un effet contraire qui est recherché, c'est-à-dire garder la valeur du permis. C'est ça que j'ai dit. Puis ça donnerait trop d'emprise à quelques charrieux, à part de ça, si je faisais ça. Ce n'est jamais ça que j'ai voulu faire, en plus. O.K.

Je n'ai jamais voulu faire ça puis je ne le ferai pas. C'est-u clair? Donc, on va prendre le temps nécessaire à trouver les règles du jeu nécessaires pour conserver le coût du permis. Ça, c'est clair. Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: M. le Président, juste une question d'information. On parlait du transport illégal. J'aimerais juste que vous me disiez: Il y a combien de causes à peu près par année, dans les dernières années, que vous intentez au niveau du transport illégal? Puis aussi, au cours des dernières années, est-ce qu'il y a un accroissement du nombre ou une diminution ou si c'est stable d'une année à l'autre?

M. Boyer (Richard): Je vous dirais qu'il y a un certain accroissement du nombre. Écoutez, je vais y aller de mémoire, là, on a certainement près d'une centaine de causes par année, mais je pourrai vous fournir dans quelques minutes le chiffre exact.

M. Bordeleau: Est-ce que c'est en croissance ou si c'est...

M. Boyer (Richard): Oui, c'est en croissance, parce qu'on a eu beaucoup d'éléments reliés à du transport interhospitalier là qui était un peu nébuleux.

M. Bordeleau: O.K. Puis est-ce que ces causes-là, ça implique généralement des particuliers ou s'il y a d'autres types d'organismes qui sont poursuivis dans ce genre de cause là?

M. Boyer (Richard): Non, c'est des particuliers et des entreprises, parce que certaines entreprises illégales ont érigé dans le fond un système d. Ils opèrent comme de vraies compagnies de taxi mais avec des véhicules sans permis de taxi, des chauffeurs sans permis de chauffeur de taxi, et qui font ce type de commerce là, à des tarifs qui sont souvent sinon très près même quelquefois plus dispendieux que le tarif du taxi lui-même.

M. Bordeleau: Est-ce qu'il font généralement un type de taxi particulier ou...

M. Boyer (Richard): Oui. Je dirais, pour imager, c'est un peu sur rendez-vous. Ils ne font pas du taxi à prendre les gens sur la rue, c'est par appel. On convient du déplacement d'un point A à un point B. Ils ont des tarifs minimums, et curieusement, quand les gens de l'industrie du taxi ont demandé des hausses de tarifs à la Commission des transports dernièrement dans ce milieu-là, les hausses, les tarifs minimums, qui étaient de 12 $, ont aussi augmenté à 14 $ minimums et ensuite à un coût au kilométrage calculé à partir d'un odomètre évidemment et non d'un taximètre. Et quand on poursuit, on poursuit évidemment la compagnie et le chauffeur qui effectue le transport.

M. Bordeleau: Est-ce que généralement vous avez gain de cause?

M. Boyer (Richard): Je vous dirais que notre moyenne au bâton, c'est au-delà de 90 %.

M. Bordeleau: Ça va. Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Shefford.

M. Brodeur: Oui. Merci, M. le Président. M. Boyer, j'ai eu l'occasion de rencontrer plusieurs chauffeurs de taxi durant le débat naturellement, dont beaucoup à Montréal, et je profite de l'occasion que vous êtes ici aujourd'hui, que le Bureau de taxi est ici, pour vous soumettre ce que j'ai entendu sur le terrain concernant le Bureau de taxi. On m'a dit à plusieurs reprises que le Bureau de taxi n'avait pas les ressources nécessaires pour faire appliquer les règlements. Et je me souviens d'avoir assisté à quelques conversations parfois orageuses dans lesquelles les chauffeurs de taxi m'indiquaient clairement que le Bureau de taxi n'était pas équipé pour faire respecter la loi.

Vous rejetez aussi un certain blâme pour l'état de délabrement souvent que l'on voit dans certains taxis, particulièrement dans la région de Montréal, et j'aimerais profiter de l'occasion pour vous demander si ces propos semblent justes ou s'il y aurait place à amélioration pour que vraiment les lois soient appliquées. Certains me disaient que si le Bureau de taxi avait eu les ressources nécessaires pour faire appliquer la réglementation tel qu'elle se doit d'être, peut-être qu'on ne serait pas rendu aujourd'hui à se tirailler dans certains domaines, dans certaines parties du projet de loi comme on l'est présentement.

Donc, comme je vous disais, je profite de l'occasion que vous êtes là pour peut-être pouvoir voir s'il y a des ressources que vous pouvez vous donner. Quelles seraient les façons de vous les donner pour répondre aux besoins du marché du taxi?

M. Boyer (Richard): Une des ressources, un des outils qu'on demande évidemment... Quand vous parlez de délabrement des véhicules, ça fait 13 ans qu'on vérifie si la carrosserie est propre et si le véhicule est propre. Ça fait 13 ans que nos inspecteurs voient des pneus, dans certains cas des pneus à la fesse, et tout ce qu'on peut faire, c'est aviser le service de police, et évidemment le service de police probablement a d'autres chats à fouetter que de faire ça. Et on ne peut pas l'appliquer. Et ça, c'est des outils au niveau du Code de sécurité routière.

Écoutez, on est très spécialisés, on ne fait que du taxi, de la limousine. On est dans la rue à tous les jours. Vous avez sûrement entendu aussi qu'on était des méchants puis vous avez sûrement entendu qu'on n'avait pas bonne presse. On ne peut pas gagner le concours de la popularité évidemment en faisant appliquer une réglementation. Dans la mesure des outils qu'on avait, je pense que les gens de l'industrie vont convenir qu'on fait appliquer ce qu'on a.

Les ressources. Bien sûr, écoutez, si on se compare à Toronto, par exemple, qui ont 3 480 taxis, ils ont 38 inspecteurs. On en a sept. Mais évidemment le prix du renouvellement d'un permis de taxi qui est de 130 $ à Montréal est de 895 $ à Toronto. C'est une question de coût et de coût optimum. On a essayé... On est, si on se compare en termes de prix au niveau de Montréal avec les grandes villes canadiennes, on est le « best buy » , là où ça coûte le moins cher. Évidemment, on essaie de maintenir un ratio coûts-bénéfices. Et on pense que, si on avait de meilleurs outils dans certains éléments, on n'aurait pas nécessairement besoin d'ajouter des ressources humaines là-dedans.

On a développé évidemment aussi, avec le temps, beaucoup de partenariats. On fait des opérations conjointes avec la police, on en fait avec la Société de l'assurance automobile pour essayer de pallier à nos manques de ressources.

n (12 h 50) n

M. Brodeur: Je peux comprendre de votre réponse que, si vous aviez eu les ressources nécessaires, les moyens nécessaires... Vous me dites que vous avez sept inspecteurs. Je me souviens des discours du ministre où il prend l'image de voitures avec des trous dans les ailes, les portes qui ouvrent juste par en dedans, du papier journal sur les planchers pour ne pas voir la route.

M. Chevrette: Je n'ai pas dit tout le monde.

M. Brodeur: Pas tout le monde. Non, justement, il ne faut pas généraliser. Mais, dans ces cas-là, lorsque ça arrive, si je comprends bien votre message, si vous aviez eu les ressources nécessaires, on ne serait peut-être pas devant un projet de loi qui essaie de créer une alternative à ces inspections-là, et puis, en fin de compte, on aurait une industrie du taxi qui serait convenable à ce que le client veut avoir, convenable à ce que les chauffeurs de taxi veulent avoir et convenable à ce que la commission ici veut avoir, là.

M. Boyer (Richard): Je vous dirais que c'est un peu plus complexe que ça. Si on avait eu les ressources nécessaires en termes de sécurité routière, il y a beaucoup de choses qu'on aurait réglées. En termes de qualité générale des véhicules, écoutez, à partir du moment où le véhicule commence sa carrière... La moyenne d'âge pour un début de carrière dans le taxi à Montréal, le véhicule a 10 ans quand il commence sa carrière. Évidemment, c'est le chat et la souris. On aurait eu 100 inspecteurs qu'on aurait eu encore... Et je pense que, là-dessus, il faut jouer sur des variables beaucoup plus structurelles.

Je sais qu'un décret va suivre la loi, il y a des âges minimums ou maximums d'entrée dans l'industrie qui pourraient être déterminés. Qu'on le détermine avec l'industrie. Ça, écoutez, je pense que ce sont des joueurs qui ont aussi intérêt, sinon plus, à assurer, dans la mesure de leur capacité, un meilleur service, parce que, au final, meilleur va être le service, plus de clients; plus de clients, plus de revenus. C'est un cercle vicieux.

Mais si on veut régler le problème des portes qui sont percées, des poignées de portes qui fonctionnent mal, des sièges où on a l'impression d'être assis carrément à terre, ce n'est pas par la coercition qu'on va y arriver mais davantage par des conditions structurelles à l'entrée.

M. Brodeur: Je comprends bien, parce que d'entrée de jeu vous disiez dans votre exposé, au départ, que le projet de loi n° 163 ne vous donnait pas, en définitive, les pouvoirs que vous espériez avoir dans l'exercice de votre fonction. Dans le contexte que vous nous disiez là, c'est pour ça que je me pose des questions, à savoir: Quelle sera l'utilité du Bureau du taxi dans un contexte où on créera possiblement une association professionnelle? Quelles seront les capacités puis les ressources que vous allez avoir pour pouvoir appliquer les règlements qui sont en place? Ça fait que c'est pour ça que je me pose la question sur l'existence même, après la loi 163, du Bureau du taxi de Montréal.

M. Boyer (Richard): Écoutez, c'est une demande qui est faite par la Ligue de taxis de Montréal depuis fort longtemps, qui voudrait qu'on disparaisse. Moi, je pourrais virer la question: Quelle pourrait être l'utilité de la déontologie quand on sait que les gens des ligues de taxis défendent systématiquement tous les chauffeurs, qu'ils donnent du bon service ou qu'ils transportent sur le capot de leur véhicule un aveugle ? et on a un cas, on a ce cas-là ? ils sont défendus par les gens des ligues? Écoutez, on ne fera jamais l'unanimité à partir du moment où on applique une réglementation. Si on n'avait pas appliqué la réglementation, on aurait beaucoup d'amis dans l'industrie. Écoutez, je...

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le ministre.

M. Chevrette: Oui, je reviens parce que je n'ai pas utilisé tout mon temps. Pour continuer dans la même veine de l'échange qui vient d'avoir lieu, vous dites que c'est à l'entrée. J'ai bien compris ? je vous écoutais ? en disant que la moyenne d'entrée est à 10 ans?

M. Boyer (Richard): Sur Montréal, la moyenne d'entrée, quand un véhicule commence sa carrière, c'est autour de 10 ans. C'est pourquoi, dans...

M. Chevrette: Comment interprétez-vous... Et, moi, je veux qu'on fasse la nuance ici parce que j'ai vu des autos... J'en ai vu une à Joliette là, un bonhomme qui est venu me montrer son auto, elle a 14 ans, mais elle est propre comme un sou neuf. Puis on peut l'obliger, je ne sais pas, à plusieurs examens peut-être différents, parce qu'il y a une question de sécurité pour les freins, il y a une question de sécurité pour le moteur, les inspections et tout, mais comment expliquer qu'on n'est pas capable de sortir les minounes? Moi, j'ai vu un taxi là, très honnêtement...

Puis il y en a qui peuvent nous charrier là, mais on ne se laissera pas charrier non plus par tout le monde là. Quand la porte ne rouvre même pas par en dehors, c'est un grand bras qui se répand là puis qui va ouvrir, ça fait dur, ça!

M. Boyer (Richard): Tout à fait d'accord.

M. Chevrette: Quand on accueille les premiers arrivants là puis que le premier bonjour, c'est une porte qui ne rouvre même pas, puis il y a un petit crochet de broche pour fermer la valise, c'est intolérable, ça, dans une industrie qui se veut professionnelle puis tout. Est-ce que vous comptez sur la collaboration... est-ce que les ligues collaborent avec vous, avec le Bureau là-dessus, sur le fait qu'on veut un certain standard? Oublions l'âge là, parlons de la qualité de l'automobile et de ce qu'elle représente.

M. Boyer (Richard): Je dirai que dans le discours, oui, les ligues collaborent. Je vous dirai que dans les faits, il y a peut-être des nuances où là ça se complique. Les ligues vont collaborer dans le discours, effectivement, et je les crois là quand elles me disent ça, parce qu'elles ont autant intérêt. Par contre, quand on se présente devant les tribunaux avec des cas comme ça, bien, leur avocat défend le chauffeur. Et c'est là que j'ai un peu plus de difficulté là.

M. Chevrette: Mais on va le clarifier, là. Le chauffeur locataire ? je l'ai dit que j'arriverais... je l'ai dit au député de Shefford et je pense que je l'ai déposé ce matin aussi, l'amendement ? il n'est pas question qu'un chauffeur comme tel intervienne dans la gestion de l'entreprise, il n'est pas le proprio. Je pensais que ça allait de soi, moi. Le droit de propriété dans le Code civil, c'est clair, clair, mais je pense qu'il y a certains procureurs ou avocats qui ont conseillé à leurs clients que ce n'était pas clair.

Donc, on va le mettre tellement clair pour que même leur avocat le comprenne. Et ça, on va se donner une clarté, bien sûr, dans ça. Il n'est pas question qu'un chauffeur décide que c'est lui qui va décider du type d'auto, de l'année de l'auto, de la couleur de l'auto, des bons freins et tout. Il y a une propriété qui engage une responsabilité. Parce que tu la loues; contre rémunération, tu la loues, tu as une responsabilité toujours rattachée à ton type de propriété, tout comme la valeur du permis non pas au chauffeur locataire mais au chauffeur propriétaire.

Ça, on comprend ça et on va le mettre très, très clair, mais il nous faut donner les moyens effectivement, si on vise un standard de qualité, parce que c'est une question de sécurité aussi.

Et ça, avec tout le respect que j'ai pour tout le monde, la sécurité du public, ça ne se négocie pas, ça. Les examens, le nombre d'examens, ça peut se négocier; le nombre de visites, je ne sais pas, au Bureau du taxi, ça peut se négocier, mais la sécurité du public, ça ne se négocie pas.

Le Président (M. Lachance): En conclusion, M. le ministre.

M. Chevrette: Merci.

Le Président (M. Lachance): Voilà. Merci. Là-dessus, je remercie les membres du Bureau du taxi de la Communauté urbaine de Montréal.

Je suspends les travaux de la commission jusqu'à cet après-midi, 15 heures.

(Suspension de la séance à 12 h 59)

(Reprise à 15 h 5)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, nous allons reprendre les travaux de la commission. Je rappelle le mandat, c'est de tenir des auditions publiques dans le cadre de consultations particulières sur le projet de loi n° 163, Loi concernant les services de transport par taxi.

Alors, avant de débuter nos travaux, je souhaiterais que les personnes qui ont des téléphones cellulaires puissent les fermer pendant la séance. Et, sans plus tarder, j'invite les représentants du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi à prendre place. Je crois que c'est déjà fait. Alors, j'invite le porte-parole à s'identifier ainsi que les personnes qui l'accompagnent.

Comité provincial de concertation

et de développement

de l'industrie du taxi (CPCDIT)

M. Deslauriers (Michel): Merci, M. le Président, M. le ministre et distingués députés. Je tiens, en premier lieu, à vous remercier pour l'opportunité que vous nous donnez de venir présenter notre mémoire en commission parlementaire. Je vais tout d'abord me présenter: mon nom est Michel Deslauriers. Je suis le nouveau président du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi. Je succède à M. Réjean Racine.

Pour le bénéfice des membres de l'Assemblée, je voudrais vous présenter quelques membres du conseil d'administration du Comité provincial présents dans la salle. Je vais vous faire un bref historique du Comité. Il y a: Mme Rose Meyes de Taxi Hochelaga, Montréal; M. Dominique Roy de Taxi Diamond, Montréal; M. Jean-Noël Quessy de Taxi Coop, Laval; M. Michel Corbeil de Taxi Union à Longueuil; M. Michel Lemay de Taxi Sherbrooke; M. Jacques Martin de Taxi Monaco à Joliette. Et, à la table en avant avec moi, il y a Mme Pierrette Bilodeau de Taxi Sainte-Foy et M. Daniel Bouchard, directeur général au Comité provincial.

Le Président (M. Lachance): Madame, messieurs, bienvenue et, comme pour tous les autres groupes, vous avez un maximum de 15 minutes avant de faire des échanges avec les parlementaires.

M. Deslauriers (Michel): Merci. L'idée de la formation du Comité vient d'une volonté exprimée par un certain nombre de ligues lors d'un congrès de l'AQIT. Les mots « développement » et « concertation » ont immédiatement été mis en valeur avant même sa création. Côté développement, le Comité a réussi à mettre sur pied, entre autres, un service de raccompagnement pour les personnes en état d'ébriété, Tax-Hic, et ce, à la grandeur du Québec; un service de raccompagnement pour les femmes en difficulté, Taxissimo; un système pour faire la vérification des cartes de crédit par le biais du téléphone cellulaire, télépaiement; et un taux réduit sur les frais pour les cartes de crédit.

Côté concertation, une longue suite de congrès et de séminaires furent mis en place pour connaître l'opinion de nos membres et de non-membres. Je tiens à vous préciser que toutes les recommandations que nous avons soumises dans nos documents déposés à la commission sont le reflet d'une opinion et surtout des solutions que les personnes du milieu du taxi veulent y apporter.

Notre point de vue sur le projet de loi. Je dois vous avouer que le premier son de cloche, suite à la rencontre avec nos membres lors du congrès annuel, fut assez favorable au projet de loi. Mais aussi, suite à l'émission de radio sur les ondes de CKAC, où M. Chevrette... Plusieurs craintes se sont estompées. Nous croyons que le forum des intervenants du milieu ne peut qu'être positif.

De grandes idées peuvent en surgir mais surtout des solutions. Une représentation plus simple par son nombre en sera surtout plus efficace. Un code de déontologie pour tous les chauffeurs, même ceux non-membres d'une association de services, nous le croyons, aura pour effet d'améliorer certains secteurs où le service laissait beaucoup à désirer. Une étude économique de chaque région avant l'émission de nouveaux permis ne ferait que respecter la vision de concertation du Comité. Le registre pour tout ce qui se fait de transport dans le milieu bénévole ne peut que nous combler.

Je dois malheureusement constater que, dans ce projet de loi, aucune mesure claire, palpable ou même identifiable n'est prise pour donner plus de travail à nos membres.

Malgré les interventions soutenues du ministre des Transports, nous espérons voir adopter, dans ce projet de loi, certaines mesures pour permettre à nos membres d'acquérir une meilleure qualité de vie. De plus, nous constatons que, dans tout le processus de représentation, on ne reconnaît pas le Comité comme représentant officiel des associations de services. Nous croyons fermement que la commission a su bénéficier de notre expertise et que les associations de services ont eu un digne représentant lors des auditions de la commission. Pour finir, nous espérons une version plus simple de ce projet de loi, une version pouvant être comprise sans consultation d'un juriste.

En conclusion, je vous dirai que, dans ce projet de loi, nous constatons un certain respect de nos gouvernants par la mise en place d'un Forum d'intervenants de l'industrie du taxi. Nous voyons là une opportunité d'influencer nous-mêmes notre industrie.

n (15 h 10) n

Et, en terminant, M. le Président, j'ose croire que les membres de la commission sauront concevoir que les bonnes idées ne viennent pas seulement des grands centres comme je vous en ai fait la preuve au début de mon allocution. Je vous remercie et je cède la parole à M. Daniel Bouchard, directeur général.

M. Bouchard (Daniel): M. le Président, M. le ministre, distingués députés, j'aborderai les points les plus sensibles pour les gens qui oeuvrent au sein de l'industrie du taxi. Ces points-là, de un, un épouvantail qui est sorti d'un garde-robe, là, l'émission de nouveaux permis. Dans une optique de développement d'une industrie, on ne peut pas être contre l'émission de nouveaux permis. Cependant, il faudra clarifier les critères d'émission de ces nouveaux permis-là. Par exemple, j'entendais les gens de l'Association du transport urbain du Québec ce matin.

J'ai eu l'impression, à un moment donné, que ces gens-là voulaient voir émettre des permis de taxi pour la pluie, pour la neige ou pour toute autre forme d'intempérie, sous prétexte qu'à ce moment-là il y a des retards. Oui, il y a des retards là, comme il y en a pour les autobus, comme il y en a pour tous les gens qui entrent au travail. Ce n'est donc pas exceptionnel à notre industrie, puis ce n'est pas par malveillance que c'est comme ça. Si on regarde la neige qu'il y avait ce matin, on sait qu'à Québec l'heure de pointe, ça dure à peu près 15, 20 minutes. C'est ce qu'on en connaît ici, à Québec.

Bien, ce matin, ça a duré 1 h 15 parce qu'il y avait de la neige. Est-ce qu'on va émettre des nouveaux permis sous prétexte qu'il y a trois tempêtes de neige par année? Si c'est ça, on est contre. Cependant, on ne pense pas que ce soit ça, la volonté.

Deuxième point très important, les territoires. Comme l'a dit mon président, on pense qu'une analyse économique devrait être préalable à toute étude de modification des territoires et on pense aussi que ces modifications territoriales là, au même

titre que l'émission de nouveaux permis, devraient être soumises au forum étant donné qu'il y aura là une expertise au niveau de l'industrie du taxi. On pense que ces gens-là seraient probablement de très bon conseil pour les modifications de territoires et les nouveaux permis.

L'association professionnelle, autre fantôme. C'est vrai qu'on n'en connaît pas grand-chose. C'est vrai que ce n'est pas très précis dans la loi, mis à part au niveau des cotisations. Cependant, si l'association professionnelle s'attarde à traiter bien des conditions de la profession plutôt que d'en arriver à un forum de, je vous dirais, guerre interne constante, si elle s'attarde à développer la profession, on pense que c'est un bon point. Il y a, parmi les chauffeurs qui ne sont pas propriétaires de taxi, des gens qui ont d'excellentes idées, des gens qui donnent de l'excellent service à la clientèle. Ce n'est donc pas normal que ces gens-là n'aient pas de forum pour s'exprimer.

Le dernier point ? et je recouperai encore là les propos de mon président ? la reconnaissance du Comité. Reconnaître le Comité au même

titre que l'association professionnelle, non pas encore là pour créer un forum où on va aller se chicaner, mais bien pour développer notre industrie. Un sain développement durable. Durable pour les gens qui ont des permis actuellement et durable pour les gens qui ultimement se verront émettre de nouveaux permis. Pour ça, ça va nous prendre le support clair des autorités gouvernementales, le droit de premier refus, encore une fois, sur les transports. Je vais laisser Mme Pierrette Bilodeau conclure.

Mme Bilodeau (Pierrette): M. le Président, M. le ministre, MM. les députés, nous avons voulu nous exprimer sur le projet de loi n° 163 et vous faire part des modifications qui, selon nous, se devaient d'y être apportées. Ces recommandations viennent directement de personnes oeuvrant dans l'industrie et y gagnant leur vie. Nous espérons qu'elles seront reçues avec toute l'attention qu'elles méritent et que la loi modifiée sera adoptée rapidement afin de faire cesser le climat d'incertitude qui règne actuellement dans notre industrie.

Le droit de premier refus sur tout ce qui est transport de personnes par automobile est non seulement essentiel, mais il est de nature à donner un nouvel essor à notre industrie. Nous croyons que le forum est un outil qui permettra de garder cet élan. Merci.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, madame, messieurs. M. le ministre.

M. Chevrette: Merci. Tout d'abord, M. le Président, je voudrais vous souhaiter mes plus sincères félicitations pour l'accession à votre poste, saluer les gens qui vous accompagnent et, d'entrée de jeu, vous remercier pour l'attitude positive et constructive que vous avez adoptée au niveau des suggestions que vous avez faites jusqu'à date. Je dois dire très sincèrement que vous nous avez influencés sur plusieurs des amendements qu'on a déposés et que je n'hésiterai pas à en déposer d'autres quand on sait que ça vise à bâtir une législation qui se veut la meilleure possible.

Si j'ai bien compris votre système, vous avez même des coopératives où les chauffeurs propriétaires et chauffeurs locataires cohabitent correctement, ont même du plaisir ensemble, et vous ne cherchez en aucun temps à les opposer les uns et les autres, mais plutôt à ce qu'ils se soutiennent les uns les autres pour pouvoir professionnaliser davantage votre profession, et je voudrais vous en féliciter très sincèrement.

Ceci dit, vous abordez des points très précis auxquels je veux répondre. Tout d'abord, l'émission de nouveaux permis, vous avez parlé de cela d'entrée de jeu. Je peux vous dire que, oui, nous sommes penchés... Vous voyez, il y a quelqu'un qui fait un travail de moine au bout de cette table ici là et qui, à ma demande, rédige, sur une base régulière, des amendements qui seront soumis à tous les parlementaires, mais qui seront étudiés

article par article. Mais il est évident que, je pense, en ce qui regarde les permis, vous vous rappellerez que j'avais annoncé qu'il n'était pas question de lever le moratoire tous azimuts, mais bien de faire une étude préalable qui démontre les endroits où il y a surplus qui ne nécessitent pas d'ouverture, où il y a des endroits où il y a juste assez qui ne nécessitent pas des ouvertures, puis il y a peut-être des endroits, d'autre part, qui nécessitent une ouverture.

Et je vais introduire la notion de décret. On ne laissera pas aller au discrétionnaire le nombre, on va le définir en avisant chaque chauffeur de taxi, comme vous m'en aviez parlé, là. Chacun sera au courant d'avance du nombre qu'on a l'intention de débloquer, etc., et vous aurez toujours le pouvoir et le privilège de vous opposer devant la Commission de transport en plus, même dans les cas où il y aurait décret pour un ou deux. Je tiens à démontrer qu'il y a moyen de tourner ça autrement.

Et il y aura le nombre puis il y aura les conditions aussi, parce que c'est vrai que l'article 10, tel que libellé, il ne faut pas commencer à surspécialiser les types de permis parce que vous avez un petit peu raison en disant: Quand il neige, il neige pour tout le monde, il neige pour l'autobus, il neige pour la berline, il neige pour le taxi.

Donc, les conditions routières sont les mêmes dans une tempête, quel que soit le type de véhicule, de sorte qu'on regardera les conditions et vous serez sans doute consultés par les gens avec qui vous communiquez régulièrement de façon polie et structurée; vous échangez vos points de vue et on cherche à trouver les meilleures formules ensemble. Donc, ce sera la même chose à ce niveau-là, je voudrais vous donner la certitude.

Quant aux permis spéciaux les permis spéciaux, c'est conditionnel. J'en ai parlé un peu ce matin, c'est que, en particulier pour le transport adapté, si nous avons un programme ? puis je dis bien « si » parce que ça ne relève pas de mon domaine, mais je vais le recommander formellement ? si nous avons un permis de transformation ou un incitatif financier à la transformation, on peut s'entendre sur un pourcentage annuel, comme ils ont déjà fait à Vancouver et dans d'autres places, et ça s'est avéré heureux.

À ce moment-là, les conditions d'opérer ne sont pas les mêmes, c'est priorité aux taxis qui sont transformés puis qui ont reçu des crédits d'impôt ou qui peuvent soustraire, sur une période de quatre ou cinq ans, je ne sais pas moi, x milliers de piastres par année: si ça coûte 30 000 $, 6 000 $ par année, je ne sais pas, moi. Il y a plusieurs formalités qui peuvent être éliminées, mais ce sera le ministre des Finances à nous garder la surprise. Mais on va lui demander sûrement de faire de la sorte pour se retrouver avec une...

Ça, c'est l'élargissement du gâteau, de la tarte, parce que, plus vous allez prendre votre place dans le transport adapté, plus on va prendre notre place dans le transport scolaire, plus on va prendre notre place dans le transport médical, plus on a de chances d'avoir une tarte ou un gâteau qui s'améliore. Je ne sais pas, moi, on prend à Montréal, si on a 200 taxis à Montréal qui font du transport adapté puis qui sont équipés pour et puis qui font un bon chiffre d'affaires, c'est 200 taxis qui laissent à l'autre ensemble le soin d'avoir plus de travail.

Ça, je pense que n'importe qui comprend ça, sauf ceux qui sont buckés puis toqués à mort là. Mais je pense que tout le monde a compris ça à ceux que je l'ai expliqué, moi, en tout cas. Et je pense qu'on est capable de s'expliquer bien correctement.

n (15 h 20) n

Donc, les permis spéciaux, il va falloir définir de quelle nature et quel type de travail, parce que je prends l'exemple des permis spéciaux qui ont été donnés à Sept-Îles pour la communauté autochtone de Uashat-Maliotenam, si c'était un taxi à Maliotenam puis un taxi à Uashat, ça ne ferait pas deux taxis de plus dans la ville qui auraient pu être spécialisés pour la communauté autochtone en deux endroits où ils résident. Mais, quand ils sont parqués devant de centre d'achat à Sept-Îles, ce n'est plus tout à fait les mêmes fins pour lesquelles ils l'ont obtenu. Il va falloir qu'on soit très précis.

Et, s'il faut ajouter des pouvoirs à la Commission de transport de retirer le permis, parce qu'il est utilisé à autres fins que, il va falloir le faire.

L'autre... Le forum. Le forum, oui, il n'y aura pas 100 personnes. C'est clair. Mais, après discussion un peu avec mon collègue de Shefford, on pensait peut-être définir les catégories, par exemple: chauffeurs propriétaires, chauffeurs locataires, consommateurs, handicapés, bureau du taxi. Vous allez nous suggérer des noms puis on va les entériner. C'est un peu la formule, mais ça ne serait pas 40 personnes. On a une expérience dans le camionnage. En général, on va utiliser à peu près les mêmes nombres sensiblement, les consommateurs.

Il y en a qui aurait voulu que je fasse quasiment une élection générale pour nommer celui des consommateurs. Vous allez comprendre que ça n'a ni queue ni tête, ça ne se tient pas debout à part que pour charrier pour charrier, là. Vous savez très bien qu'il va falloir que je nomme quelqu'un des ACEF ou bien quelque chose du genre. Donc, ça, on devrait également trouver des solutions adaptées entre nous et de façon correcte. J'aurais peut-être...

M. Deslauriers (Michel): ...

M. Chevrette: Oui, bien si...

M. Deslauriers (Michel): Vous avez juste oublier de nommer les associations de services.

M. Chevrette: C'est parce que ça allait de soi, vous étiez devant moi.

M. Deslauriers (Michel): O.K. Parfait. Ça va.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Et si vous avez remarqué, on a eu une excellente réunion, une excellente rencontre...

M. Deslauriers (Michel): Oui, tout à fait.

M. Chevrette: ...où on a pu s'expliquer, permettre des questions non houleuses, pas de bavures, pas de chou!, rien. Du monde civilisé, quoi! C'est pour ça que je voulais vous féliciter puis on va continuer à travailler ensemble, j'espère, pour bâtir le meilleur projet de loi...

M. Deslauriers (Michel): Vous pouvez compter sur nous.

M. Chevrette: ...pour l'ensemble des chauffeurs qu'ils soient propriétaires ou qu'ils soient locataires. Parce que, quand tu es derrière le volant, ce n'est pas le statut de propriétaire qui te donne le droit d'être différent de l'autre, c'est la qualité du service que l'on donne.

M. Deslauriers (Michel): Tout à fait.

M. Chevrette: Le propriétaire a des choses spécifiques. L'auto lui appartient, il gagne sa vie avec, puis on va le contraindre à certaines règles, vous le savez, de qualité de flotte. C'est évident que le chauffeur locataire ne peut pas intervenir dans la gestion de l'entreprise d'un propriétaire, mais que tu sois propriétaire ou locataire au volant, la qualité du service regarde les deux; la connaissance de ton territoire, ça regarde les deux; l'éthique, ça regarde les deux. Il y a possibilité d'y donner des services en commun aussi.

Il y en a pour qui, la toute maigre pitance, s'ils quittaient le volant, ça serait la sécurité du revenu, vous le savez comme moi. Qu'est-ce qui empêche de discuter, de se donner certains avantages? Si tu es riche, bien, tu te soustrairas, mais, si tu as une lueur d'espoir de te donner une amélioration de ton statut, tu le feras. Je vous remercie de votre action positive. Puis soyez assuré qu'on continuera à travailler à l'élaboration du meilleur projet de loi possible.

M. Deslauriers (Michel): Merci, M. le ministre.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le ministre. M. le député de Shefford et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Brodeur: Merci, M. le Président. Bienvenue en commission parlementaire. J'ai retenu deux points particuliers à votre intervention. Vous avez parlé du forum des intervenants, je pense qu'on va arriver à des amendements qui vont convenir à tout le monde. Mais ces deux autres points particuliers, les deux points dont on entend le plus parler chez les chauffeurs de taxi... Je ne manque pas l'occasion, à Québec, quand je prends un taxi, de parler justement du projet de loi n° 163, et il y a deux grands points qui reviennent et vous vous êtes exprimé là-dessus tantôt.

Premièrement, la valeur du permis. La valeur du permis, le ministre propose des amendements. De ce côté-ci, on se pose des questions et je pense que vous vous en posez aussi, les chauffeurs de taxi s'en posent, sur l'émission de ces fameux permis temporaires qui seront attribués pour des sommes très basses. On considère que la valeur d'un permis au Québec peut varier entre une vingtaine de mille dollars et 70 000 $ et plus, je crois.

On est devant un projet de loi avant amendement, et j'espère que vous allez pouvoir contribuer à nous éclairer et à éclairer le ministre sur le fait que, si ça se réalise, il va y avoir des chauffeurs de taxi qui vont se promener avec des permis à 100 $ et à 200 $ pendant que d'autres auront hypothéqué leur maison, feront des paiements de 500 $ par mois, pour imager la chose, pendant 15 ans. Et il y aura un compétiteur qui aura un permis pour quelques centaines de dollars qui va compétitionner à côté.

On sait qu'on a aussi comme objectif de conserver la valeur de ce permis-là qui vaut, mettons, 50 000 $ pour lui donner un chiffre, sauf que, dans les faits, il y en a un qui reçoit une concurrence déloyale, puisqu'il y en a un qui doit payer, faire un versement hypothécaire pour payer ce permis-là et l'autre, à ce moment-là, aura un profit net d'au moins quelques centaines de dollars de plus par mois.

Donc, puis je pense que vous êtes des gens de bonne volonté, y a-t-il une façon peut-être de prévoir qu'il y ait au moins une libre concurrence, qu'il n'y ait pas d'injustice dans l'opération d'un commerce de taxi causée par l'émission d'un permis à bon marché? Est-ce que vous voyez une solution autre qui pourrait satisfaire tout le monde?

M. Bouchard (Daniel): M. le député, nous, ce qu'on pense, c'est que la base de tout ça et ce avec quoi on comprendra ou non le sérieux des amendements qui seront proposés, ce sont les critères d'émission de ces nouveaux permis-là, de un. Commençons par la base, les critères.

De deux, à partir du moment ? puis ils sont plusieurs dans la salle en arrière de nous, des titulaires de permis ? où ces gens-là ont investi 60 000 $ ? par exemple, pour donner un chiffre ? et vont pouvoir continuer à transférer leur permis, ce qui ne sera pas le cas ? ou serait plutôt, parce qu'il faut parler au conditionnel ? du nouveau permis, d'ici quelques années, moi, je pense que l'investissement va s'être bonifié, parce que ça va créer une rareté des permis transférables. Mais c'est certain que la première année, l'incertitude, elle va être là. C'est sûr.

M. Brodeur: Oui, parce que, dans les faits, prenez l'exemple que je vous donnais, vous prenez un permis à 60 000 $, je parle de paiements à 500 $ par mois, c'est certain que la personne, le propriétaire de taxi qui a acheté ce permis-là 70 000 $ se retrouvera dans 15 ans ou dans 20 ans avec un permis clair. Donc, il l'aura payé, lui, de façon mensuelle. Sauf que la personne qui aura acheté son permis à un prix beaucoup, beaucoup moindre, qui l'aura peut-être renouvelé cinq ans après, qui l'aura renouvelé encore cinq ans plus tard aura gagné sa vie avec un permis qui n'aura presque rien coûté. là.

Donc, c'est une question tout simplement de justice, là. Je ne suis pas certain, moi, que la méthode employée est la méthode idéale. Donc, c'est certain qu'il faut que, si on arrive à en donner, des permis de ce genre-là, ce soit donné avec parcimonie puis, en tout cas là. À l'heure actuelle, on aimerait être éclairé là-dessus puis voir si on pourrait avoir une solution pour ne pas créer d'injustice dans l'émission de ces permis-là. C'était ma première question.

Vous avez parlé aussi de l'association professionnelle. Nous, de ce côté-ci, tel que le libellé actuel... Puis je n'ai pas eu le temps de prendre connaissance encore de tous les amendements; j'ai eu des réunions sur l'heure du midi, puis ça a été déposé ce matin. Puis j'ai cru comprendre que vous avez rencontré le ministre à au moins une reprise ou à quelques reprises.

Est-ce que vous avez vérifié dans d'autres associations similaires des clauses qui pourraient nous permettre de ne pas créer en fin de compte une association qui serait remplie de mésententes ou de frictions, étant donné qu'on a des chauffeurs propriétaires, des chauffeurs locataires, souvent avec des intérêts divergents? Est-ce que vous vous êtes inspiré de quelque autre corporation pour pouvoir en arriver à une solution pour laquelle tout le monde pourrait être satisfait?

Parce que les deux grands points, je pense, qui opposent les deux parties dans l'industrie du taxi, c'est, un, le type d'association professionnelle qui va être créée puis, deuxièmement, comme je vous disais tantôt, l'émission des nouveaux permis. C'est les deux grands points. Est-ce qu'il y a des suggestions que vous pourriez apporter là-dessus?

n (15 h 30) n

M. Bouchard (Daniel): Comme je vous l'ai mentionné tout à l'heure, pour nous, ce qui est clair, c'est qu'il faudra, dans la définition de l'association professionnelle, que ce soit un traitement sur la profession, ce qui rejoint tout le monde, parce que tout le monde en vit. Même si tu ne conduis pas ton auto et que tu la loues, tu vis quand même de l'industrie. Donc, tu es dépendant du service à la clientèle. Ça, c'est clair.

Maintenant, quelles sont les conditions qu'on se donnera ou qui seront discutées pour s'assurer qu'on ne traitera que des points de profession et non des points d'investissement comme il a été soulevé? Ça veut dire le chauffeur qui n'est pas propriétaire versus un propriétaire, donc pas d'immixtion dans une relat