Mme la secrétaire, y a-t-il des remplacements?

La Secrétaire : Oui, Mme la

Présidente. M. Fortin (Pontiac) est remplacé par M. Benjamin (Viau)

et Mme Lessard-Therrien (Rouyn-Noranda—Témiscamingue) est remplacée par M. Fontecilla

(Laurier-Dorion).

La Présidente (Mme

Grondin) : Merci beaucoup. Nous entendrons ce matin les

personnes et organismes suivants, soit de Nature Québec et Équiterre.

Je souhaite donc la bienvenue aux représentants

de Nature Québec. Donc, Mme Simard, M. Frazao, bonjour. Bienvenue à

la Commission des transports et de l'environnement. Je vous rappelle que vous

disposez de 10 minutes pour votre exposé, après quoi nous allons procéder

à la période d'échange avec les membres de la commission. Je vous invite donc à

vous présenter et à commencer votre exposé.

Simard (Alice-Anne) :

Excellent. Merci beaucoup, Mme la

Présidente. Donc, mon nom est

Alice-Anne Simard. Je suis la directrice générale de Nature Québec. Et

je suis accompagnée de M. Cyril Frazao, qui est directeur exécutif de

Nature Québec.

Alors, globalement, Nature Québec accueille

favorablement le projet de loi n° 102. C'est un projet

de loi qui était nécessaire pour ajuster certains aspects défaillants de la

législation existante. D'emblée, on tient à souligner favorablement l'intention

d'améliorer et d'uniformiser les mesures d'application des lois sur la responsabilité

du ministre de l'Environnement. On accueille aussi favorablement, là, le

renforcement de la

Loi sur les pesticides et l'ajustement de la

Loi sur les

barrages. Et nos recommandations visent surtout à bonifier le projet de loi n° 102, à soulever quelques interrogations et à souligner

des éléments qui nous apparaissent particulièrement importants.

Donc, tout d'abord, je sais qu'on n'est pas les

seuls à l'avoir mentionné, là, mais le libellé actuel de l'article 4 ouvre

la porte, selon nous, à une capacité du ministre à sous-traiter l'inspection en

environnement, et ce, même si le ministre a exprimé clairement que telle

n'était pas l'intention du gouvernement. Donc, on croit que le projet de loi

devrait être amendé pour clarifier que l'article 4 et les articles qui y

réfèrent visent uniquement à attribuer certains pouvoirs à des personnes

chargées d'assister ou d'accompagner les inspecteurs en environnement du gouvernement.

Donc, on

recommande donc, là, que le deuxième alinéa de l'article 4 soit modifié pour

se lire ainsi : Le ministre peut également autoriser, par entente,

toute personne autre qu'un fonctionnaire chargé d'assister ou d'accompagner un

inspecteur à exercer en l'absence d'un inspecteur certains pouvoirs normalement

dévolus, etc.

Ensuite, les modifications proposées à la Loi

sur les mines par le projet de loi n° 102 sont des

avancées intéressantes mais sont malheureusement trop modestes. Le ministre

aurait dorénavant davantage de pouvoir pour imposer des conditions aux travaux d'exploration

minière. C'est une bonne nouvelle.

L'article 37, là, obligerait le

titulaire de claim à obtenir l'autorisation du ministre avant de réaliser tous

travaux d'exploration à impacts déterminés par règlement. Donc, le diable est

dans les détails. Il faut voir comment le projet de règlement... En fait, il

faudrait voir ce projet de règlement là pour savoir ce que signifient des

travaux d'exploration minière à impacts. Et, comme on n'y a pas accès pour

l'instant, pour remédier à cette problématique, on est d'avis que tous les

travaux d'exploration devraient nécessiter l'autorisation préalable du ministre.

On recommande

donc, là, que l'article 37 soit modifié par le retrait, au deuxième

alinéa, après «d'exploration», de «à impacts déterminés par règlement».

Et, bon, malgré les

modestes avancées présentées dans le projet de loi n° 102, la

Loi sur les

mines confère, selon nous, encore et

toujours des privilèges qui sont inédits pour l'industrie minière. C'est une

refonte en profondeur de la

Loi sur les mines qui est plus que

nécessaire afin d'assurer une possible cohabitation des intérêts miniers, des

préoccupations environnementales et des intérêts des communautés autochtones et

québécoises.

Ensuite, l'article 76 du projet de loi, qui

propose la modification à la

Loi sur la protection des arbres, ça semble

mineur, mais, pour nous, on croit que ça pourrait avoir des impacts assez

importants, là, pour la qualité de vie de certains citoyens, citoyennes. On

comprend que ces modifications visent à prévenir de potentielles coupes de

services d'électricité. Cependant, on trouve que 24 heures pour aviser le

propriétaire d'un arbre avant un abattage préventif, ça va être trop peu. On

voudrait qu'il y ait un délai de 72 heures, là, pour... qui serait plus

approprié dans le cas, je le rappelle, d'un abattage préventif, et essayer de

voir pour avoir des spécialistes, finalement, de foresterie urbaine qui

pourraient vraiment appuyer ces recommandations-là d'abattage d'arbre.

Ensuite, au niveau des modifications sur... à la

Loi sur la qualité de l'environnement, on tient à souligner positivement

l'article 84 du projet de loi, qui permet au ministre de transmettre sa

recommandation au gouvernement avant la fin de l'évaluation environnementale

lorsque l'initiateur du projet n'a pas répondu à ses demandes. Enfin, là, on

va... on n'aura plus à attendre, là, après des promoteurs qui s'obstinent

parfois, là, à ne pas répondre aux questions du ministre lors de l'évaluation

de leurs projets.

Et on souligne aussi positivement l'article 95,

qui permet au ministre d'ordonner à une municipalité d'exercer ses pouvoirs en

matière non seulement d'environnement, mais de protection de la santé, de la

sécurité, du bien-être, du confort et aussi la protection des autres espèces vivantes.

On a même hâte de voir comment le ministre va utiliser ces nouveaux pouvoirs et

ramener à l'ordre certaines municipalités.

Maintenant, malgré quelques ajouts intéressants,

certaines modifications proposées à la

Loi sur la qualité de l'environnement soulèvent des interrogations.

D'ailleurs, à ce niveau, on aimerait que le ministre explique son intention

derrière la dernière phrase du cinquième

alinéa de l'article 84, à savoir pourquoi veut-il que la procédure

d'encadrement de certaines activités se poursuive malgré une

recommandation défavorable du ministre à la délivrance d'une autorisation avant

la fin de la procédure.

Et, au niveau de l'article 95, qui

introduit un délai d'au moins 15 jours pour l'initiateur d'un projet pour

qu'il présente ses observations suite à l'envoi par le ministre d'un préavis

avant de lui transmettre une recommandation défavorable, on est d'avis que le

délai de 15 jours ne devrait être exigé que lorsque le préavis a été

envoyé avant la fin de l'évaluation. Et, pour nous, ça devrait être un délai

maximal de 15 jours et non minimal, parce qu'autrement on ouvre la porte à

ce que des promoteurs allongent le processus d'évaluation indéfiniment pour

présenter leurs observations de dernière minute.

Ensuite, bien que le projet de loi ajoute

certains pouvoirs au ministre en matière de réglementation des véhicules, il

est essentiel que les exigences de crédit correspondent à la cible

gouvernementale de réduction des émissions

de GES pour 2030, qui, selon nous et selon plusieurs autres groupes, doit

elle-même être révisée pour s'assurer que le Québec fasse sa juste part

dans l'effort climatique mondial.

Donc, Nature Québec recommande que le

gouvernement procède dans les plus brefs délais à une refonte de la réglementation de la norme véhicules zéro

émission, plus sévère et visant à paver la voie pour l'interdiction complète de

la vente et de la location, là, des véhicules à essence, avec diesel ou

hybrides non rechargeables, en s'assurant que les exigences de crédit

correspondent à la cible révisée de réduction des émissions de GES pour 2030.

Concernant, maintenant, la date limite fixée,

là, à 2035, là, pour l'interdiction des véhicules à essence, etc., on

recommande que le gouvernement évalue sérieusement la possibilité de la

devancer à 2030, au lieu de 2035, afin d'inspirer d'autres États en Amérique du

Nord à se doter d'une cible ambitieuse en la matière, ce qui pourrait créer un effet boule de neige et forcer l'industrie

automobile à accélérer la cadence. On considère, en fait, que le gouvernement

sous-estime le message qui est envoyé aux autres législations et à l'industrie

quand un État comme le Québec adopte une législation climatique ambitieuse.

Il ne faut pas oublier, d'ailleurs, que le

gouvernement fédéral a révisé sa propre échéance, en juin dernier, pour

s'aligner sur l'objectif du Québec. De plus, il y a plusieurs États dans le

monde, présentement, qui étudient l'adoption du même type de loi et qui

observent, donc, ce qui se fait à l'international. Et le Québec pourrait, comme

dans plusieurs domaines de l'environnement, être un leader en devançant son

échéance à 2030. Le Québec ne doit pas sous-estimer le rôle qu'il a en matière

de leadership climatique en Amérique du Nord et donc le poids important qu'il peut avoir sur le marché automobile. Il ne

faut pas oublier non plus que le Royaume-Uni, qui avait une échéance en

2040, l'a devancée également en 2030. Les autres pays européens qui ont une

échéance en 2030 sont le Danemark, les Pays-Bas, l'Islande et la Suède. Et la

Norvège a même un échéancier plus ambitieux de

Malgré tout cela, de façon générale, on tient

aussi à souligner l'importance que le Québec se dote d'une stratégie pour

diminuer globalement le parc automobile et non l'augmenter. On sait que ça sort

un peu, là, du projet de loi en tant que tel, mais on pense que cette

réflexion-là doit être de plus en plus pressante. Notre société, elle ne peut pas seulement se contenter, là, de remplacer

tous les véhicules actuels par des véhicules zéro émission. Même si le

Québec remplace toutes les voitures polluantes par des voitures électriques,

les impacts principaux, sur la société, de l'augmentation du parc automobile

resteront les mêmes, notamment l'étalement urbain, la destruction de milieux

naturels pour construire des routes, des coûts exorbitants pour entretenir les

infrastructures routières, la sédentarité et les

problèmes de santé associés, l'endettement des ménages, l'augmentation de la

congestion sur les routes et les coûts associés, la diminution des

espaces publics et des services de proximité, l'augmentation du prix et du stress,

etc.

Donc, pour diminuer la taille de son parc

automobile, le Québec doit notamment investir massivement en transport collectif et actif dans toutes les

régions, réglementer la publicité automobile, revoir en profondeur

l'aménagement du

territoire afin de décourager l'utilisation de l'auto solo

et arrêter de construire des nouvelles infrastructures routières comme des autoroutes, des ponts et des tunnels,

qui finissent inévitablement par augmenter l'achalandage, l'étalement

urbain et la congestion.

Finalement, Nature Québec recommande que l'article 156

du projet de loi soit modifié pour que le règlement sur l'interdiction des

véhicules polluants soit adopté au plus tard le 31 décembre 2022 et

non 2024. On est d'avis que d'attendre à la fin 2024 pour adopter un tel règlement,

c'est trop tard, et on s'explique mal pourquoi le gouvernement prévoit attendre

si longtemps. Reporter l'adoption de ce règlement dans trois ans pourrait

brouiller le signal envoyé à l'industrie. Voilà. Merci.

Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup, Mme Simard. Donc, nous allons maintenant

commencer la période d'échange. M. le ministre, la parole est à vous, et

vous avez un bloc de 16 minutes.

Charette : Merci beaucoup, Mme la Présidente. Et je vais vous informer que ce sera un bloc

partagé, compte tenu qu'il y a

plein d'éléments intéressants, là, qui sont soulevés, sur lesquels on va

vouloir échanger.

Donc, merci à vous deux. Toujours un plaisir de

vous rencontrer, de vous recevoir. Je le mentionnais à la présidence, déjà, je vous dis, on va

manquer de temps. Ce que je répète, par

contre, à tous les groupes : Les

mémoires sont un outil aussi précieux. On s'en inspire pour la suite,

l'étude du projet de loi. Mais déjà quelques petits points.

Je le répète très, très rapidement, là, pour ne

pas prendre trop de temps, mais, oui, il y a plusieurs groupes qui nous ont soulevé des inquiétudes par rapport aux articles sur la sous-traitance. Dans les faits, il n'y a

pas d'inquiétude à avoir, mais je comprends que ça suscite des

inquiétudes.

Donc, déjà, vous mentionnez qu'on regarde un

libellé, là, qui pourrait sans doute rassurer tout le monde sur les intentions

réelles mais surtout sur les besoins derrière cet article-là. On veut justement

faire notre travail avec la législation actuelle, et, sans le

titre

d'inspecteur, souvent, ce travail-là ne peut pas se faire comme on le

souhaiterait. Donc, il y aura des changements. Je pense que, déjà, je peux vous

rassurer à ce niveau-là.

Plusieurs sujets. Vous avez parlé de l'abattage

des arbres. On a reçu Hydro-Québec, hier, qui a précisé un petit peu la portée

qu'il voit à ces articles-là. Je pense que leurs arguments se justifient.

Vous avez parlé de recourir à des experts en

foresterie urbaine, notamment. Eux, ce qu'ils nous disent, ce sont beaucoup des

territoires qui sont hors des périphéries urbaines, justement, qui sont visés

dans certains cas. Non pas que c'est problématique, mais effectivement la réglementation actuelle les empêche d'y aller

d'une façon préventive. Donc, s'il y a une branche, s'il y a un arbre

qui tombe sur un fil, ils ont la possibilité d'agir, mais, lorsqu'ils savent et

lorsqu'ils peuvent constater qu'un arbre est sur le point, par exemple, de

tomber littéralement, ils ne peuvent pas agir. Donc, c'est des articles qui

visent davantage à protéger le réseau et les centaines... bien, en fait, les

millions d'utilisateurs, là, de ce réseau-là.

Hier, ils nous parlaient de plusieurs milliers

de pannes qui surviennent à chaque année suite à des bris de... c'est-à-dire,

une branche qui tombe ou autre. Donc, ils souhaitent prévenir ça, mais avec des

belles mesures pour, justement, informer les propriétaires, là, qui sont

concernés. Mais on pourra aborder ces questions-là au moment de l'étude

article

par

article aussi, très certainement.

Je voulais vous entendre au niveau... et vous

rassurer au niveau de la norme VZE et de la date d'échéance 2035.

Peut-être vous mentionner... Je ne suis pas en mesure de vous dire, là,

exactement quand, mais, dans les prochaines semaines, ou sinon en début d'année 2022,

on devrait pouvoir proposer une nouvelle réglementation, au niveau de la norme

VZE, pour s'assurer de la renforcer, d'une part, s'assurer que l'on atteigne

nos objectifs, en matière de réduction sur nos routes, de véhicules à

combustion. Et, oui, le Québec exerce un leadership important sur ces

questions-là.

Vous l'avez mentionné, en novembre dernier, on

officialisait la date de 2035. Avec le projet de loi actuel, on devient, en

Amérique du Nord, le premier État qui impose une échéance dans une loi. C'est

beau de le dire, mais, tant que ce n'est pas dans la législation, la portée

n'est pas la même. Il est très heureux, d'ailleurs, que le gouvernement fédéral

ait suivi cette lancée-là. J'ai rencontré, sur le côté de la COP, le ministre

fédéral des Transports, puis il me disait qu'eux aussi, suite à une initiative

du Québec, songeaient à l'inclure officiellement dans leur réglementation et

dans leur législation.

C'est sûr qu'il y a un débat, à savoir :

Est-ce que 2035, c'est trop tard? Est-ce que 2030... Ce que l'on fait présentement,

on est en discussion avec d'autres États américains. Le marché québécois

automobile n'est pas suffisamment gros pour dicter à l'ensemble de l'Amérique

du Nord les normes. Donc, c'est un défi. Mais, oui, on est en discussion avec d'autres États pour voir

comment créer une forme de marché commun, donc, au plus tard en 2035,

mais, bien honnêtement, j'ai espoir que, dans les faits, ça puisse se produire

plus rapidement.

On sait, tous les indicateurs indiquent ou

pointent vers l'année 2025‑2026, où les prix d'une voiture électrique

versus une voiture à combustion devraient s'équivaloir. Donc, à partir du

moment où ce sera le cas, il y a un effet de levier, là, qui devrait être

important. Bien, parce que je veux aussi vous entendre sur ce type de mesure,

de rupture là, est-ce que vous voyez d'autres exemples ou d'autres types de

mesure, de rupture, comme une date d'échéance, qui pourraient aider à accroître

notre marche vers nos objectifs climatiques, accroître notre marche, ultimement,

vers la carboneutralité aussi?

Dans les dernières semaines... Oui, on parle aujourd'hui

de... c'est-à-dire, de voitures passagers, là, dans les dernières semaines. On

a fait des gestes de rupture aussi au niveau des autobus scolaires, au niveau des

autobus urbains, un autre geste de rupture, la semaine dernière, avec le

mazout, notamment. Donc, est-ce qu'il y a d'autres gestes de cette nature-là

qui pourraient, selon vous, nous aider, là, à poursuivre notre chemin vers la

carboneutralité?

Mme Simard

(Alice-Anne) : Écoutez, c'est sûr qu'il y en a énormément. Merci, M.

le ministre. Dans le fond, ça me rassure, là, de savoir que le règlement, là,

serait publié, là, début 2022. Et je ne sais pas s'il va y avoir, à ce

moment-là, consultation sur ce règlement-là, mais c'est intéressant d'essayer

de viser, là, donc, pour une adoption le plus rapidement possible.

Puis, tu

sais, bon, M. le ministre... Quand M. le ministre dit, finalement...

Excusez-moi. Je vais m'adresser à la présidente. Donc, Mme la Présidente,

quand M. le ministre dit que le Québec est un trop petit marché en Amérique du

Nord, je pense qu'il est vraiment trop modeste, malheureusement. Parce qu'il ne

faut pas sous-estimer, justement, le message

qu'on envoie, puis c'est justement ce qui s'est passé. Donc, l'année dernière,

on a annoncé une cible pour 2035, et,

six mois plus tard à peu près, le gouvernement fédéral a révisé sa propre cible

pour s'aligner avec celle du Québec. Donc, au final, on se rend compte

qu'on est capables de faire changer beaucoup de choses, même en étant seulement

le Québec.

Donc, il ne

faut pas être trop modestes. Je pense qu'au contraire... on est un petit

joueur, mais on est un leader climatique,

et qu'il y a des États, partout dans le monde, qui nous regardent en ce moment

puis qui regardent qu'est-ce qu'on va

faire pour différents aspects, oui, pour atteindre la carboneutralité, et cette

cible-là, de véhicules zéro émission, en fait partie.

Donc, pour nous, bon, écoutez, c'est toujours la

même chose, hein? C'est comme pour les pourcentages de cibles d'émissions de

GES, là, il y a toujours des chiffres un peu partout, puis on dirait que tout

le monde ne s'entend pas. Mais on pense que

2030, pour miser pour l'interdiction des véhicules à essence, au diesel et

hybrides non rechargeables, là, serait une cible qui serait tout à fait

atteignable. Et, en adoptant cette réglementation-là, il y aurait un effet

boule de neige qui pourrait être vu, là, partout en Amérique du Nord et

ailleurs dans le monde.

Puis pour... Bon, en fait, pourquoi 2030 aussi?

C'est que ça nous permettrait peut-être aussi d'aller atteindre et même

peut-être permettre de réviser notre cible globale d'émissions de GES pour

2030. Présentement, la cible de 37,5 %, elle n'est, selon nous et selon

plusieurs autres groupes aussi, environnementaux, nettement pas suffisante. Si

on se fie à ce que le GIEC dit seulement, le Québec, on devrait une cible d'au

moins 50 % d'ici 2030, de réduction d'émissions de gaz à effet de serre.

Et, si on prend en considération la juste part du Québec, donc sa

responsabilité historique dans les émissions

de gaz à effet de serre mondiales, sa capacité, aussi, technologique à réduire

les émissions, son PIB, par

exemple, bien là, sa juste part

devrait être beaucoup plus élevée, et la cible pour 2030 devrait être de

65 %.

Et comment

l'atteindre? Bien, oui, entre autres, d'interdire les véhicules à essence plus

rapidement. L'abandon du mazout dans les immeubles neufs, c'est une très bonne

nouvelle, c'est un bon pas en avant. Maintenant, il faut aussi interdire le gaz naturel,

c'est la prochaine étape, dans les immeubles neufs, et éventuellement, là,

essayer de limiter l'extension du réseau du gaz naturel, et se tourner plutôt

vers les énergies renouvelables. Et sinon, bien, globalement, on en a parlé,

mais, tu sais, diminuer le parc automobile.

Dans nos recommandations, bien, il y a plusieurs

éléments, là-dedans aussi, qui vont nous aider à diminuer nos émissions de gaz

à effet de serre, donc, tout ce qui est aménagement du territoire. On sait que

le gouvernement, présentement, planche sur

une politique d'aménagement du territoire et d'urbanisme. Il va y avoir des

éléments là-dedans, aussi, qui

doivent être pris... peut-être des décisions difficiles qui vont devoir être

prises mais qui vont permettre nos cibles ambitieuses, là, pour 2030.

M. Charette : Je sais mes collègues

impatients de pouvoir intervenir. Juste deux petits commentaires très, très

rapides. Vous parliez de la réglementation, et je sais que c'est un souci aussi

de la collègue de Verdun, qu'elle réitère régulièrement. Pour la norme VZE, à

partir du moment où un projet est mis sur la table, il y a un cycle de

consultation, là, qui va se dérouler, c'est bien certain. Donc, oui, il y aura

la possibilité de le commenter et proposer des

amendements, des bonifications. Et c'est la même chose, là,

pour chacun des règlements, donc, qu'on va présenter au cours des

prochains mois.

Sinon, parce que vous avez aussi abordé la

question du transport collectif, on mise beaucoup sur le transport. On parle

beaucoup du REM à Montréal, volet Ouest, volet Est, en réitérant qu'on est

conscients qu'il y a des défis urbanistiques pour ce qui est du REM de l'Est.

Mais ce sont, juste ces deux volets-là, tout près de 20 milliards. Dans les prochaines semaines, j'ai bon espoir qu'avec

mon collègue, aux Transports, on puisse annoncer d'autres beaux projets

structurants en transport collectif, et, naturellement, Québec, avec le

tramway, le réseau structurant aussi.

Donc, on mise beaucoup. Dans les faits, là, on

est à 50 quelques milliards de projets en transport collectif. Il n'y a

pas d'équivalent par le passé. Mais ce sera une façon de nous aider à combattre

la voiture solo sans faire de jugement, par contre, contre celles et ceux pour

qui les alternatives sont inexistantes, soit selon leur lieu de travail soit

selon leur lieu de résidence. Mais on veut rendre le transport collectif le

plus accessible possible au plus grand nombre de personnes possible.

Donc, pour ne pas priver mes collègues de

parler, je vais m'arrêter là en vous remerciant, et on pourra poursuivre,

naturellement, les échanges, là, par la suite pour l'étude du projet de loi.

Merci.

La Présidente (Mme

Grondin) : Merci, M. le ministre. Donc, nous allons poursuivre

les échanges avec la

partie gouvernementale avec M. le député de Bourget. Vous

avez une enveloppe de cinq minutes.

M. Campeau : Merci, Mme la

Présidente. Merci de votre présentation. Je dirais, chaque fois qu'on vous

rencontre, c'est toujours une présentation ciblée et claire. J'apprécie.

Je reviens un peu faire la suite de ce que le ministre

disait. J'entends qu'on est des leaders climatiques. Ce n'est pas toujours ça qu'on

entend partout. Je suis content de l'entendre. Mais autant on peut changer des

dates, et tout ça, et... Je pense qu'on dit la même

chose. Est-ce qu'on le dit à la même vitesse, des fois, je ne suis pas trop

sûr, mais je vois qu'actuellement, là, puis j'en parlais... Bien, c'est drôle,

mais, juste avant votre exposé... On a de la difficulté à livrer les voitures

électriques actuellement. Alors, il faut être en ligne avec le marché. On

influence le marché jusqu'à un certain point. Oui, on veut être des leaders. Si

on tire trop fort, là, ça va... les gens ne suivront pas. Il faut qu'il y ait un ensemble de mesures. Le

marché de l'automobile va aller dans ce sens-là. Vous avez de l'influence

pour parler aux gens. Il y a des annonces, actuellement, qui passent à la

télévision, montrant le transport alternatif, et on parle autant de ne pas avoir d'auto solo que de prendre l'autobus ou

de marcher. Et tout ça ensemble va faire un effort de sensibilisation.

J'ai été pendant longtemps à me dire : On

va le dire assez fort, les gens vont changer de... Non, ça ne marche pas de même. Il faut vraiment

convaincre, sensibiliser. Et, même l'étalement urbain, j'en parlais, en fin de semaine, avec quelqu'un qui va aller rester un peu loin de Montréal,

puis le travail à distance vient de modifier le sens d'étalement urbain. Alors, même de mon bureau — évidemment, c'est un petit bureau, tout petit — on s'est dit : On va prendre avantage de la

pandémie, on ne va pas aller au bureau tous les jours. Alors, j'ai l'impression

que tout le sens de ça se modifie continuellement. Alors, voilà pour le commentaire.

Une question très terre à terre. 72 heures

pour l'abattage préventif... Il me semble que, si, vraiment, on le fait de prévention, mais que c'est important,

parce que je ne pense pas qu'on va faire de l'abattage préventif pour le

plaisir de couper un arbre des années d'avance, pourquoi vous avez des

problèmes avec 72 heures? Je ne le vois pas vraiment comme...

Mme Simard (Alice-Anne) : Bien, je

pourrais laisser mon collègue, peut-être, répondre à ce niveau-là. On n'a pas

de problème avec le 72 heures, c'est ce qu'on propose, le 72 heures,

là, c'est plus avec le 24 heures. C'est peut-être d'avoir un préavis un

petit peu plus long pour le préventif.

Mais je voudrais revenir, avant, sur ce que vous

avez dit, tu sais : On pense qu'on ne va pas tous à la même vitesse.

Évidemment, on ne va pas tous à la même vitesse, et malheureusement il va

falloir accélérer la cadence. Et le temps presse, tu sais. Au final, vous êtes

des parlementaires. Ici, vous avez la malchance, là, je dis souvent ça, vous avez la malchance d'être au gouvernement, au pouvoir dans les époques les plus cruciales pour l'avenir de

l'humanité, durant les années où tout se joue pour l'avenir de

l'humanité et où est-ce qu'on ne peut plus attendre. Le temps presse, et il

faut avoir des mesures qui sont ambitieuses.

On va devoir faire des choix qui sont

difficiles, et certains choix vont... Ça va donner l'impression que, oui, ça va vraiment, vraiment trop vite, mais malheureusement c'est ce qu'il faut faire pour s'assurer que l'humanité, là, puisse

avoir une chance de vivre dans un monde qui n'est pas complètement chaotique.

Et je voulais juste vous poser une question, en

fait. Bien, je la laisse ouverte, parce que, bon... Mais j'aimerais savoir si

le gouvernement a, donc, une cible de diminution du parc automobile. Sans

porter de jugement, évidemment, mais, comme M. le ministre l'a dit, présentement,

il y a énormément de ménages qui ont plus d'une voiture par ménage. Et on pourrait avoir des cibles de ramener,

finalement, ces moyennes-là à une voiture par ménage, idéalement, par

une panoplie de mesures, comme celles qu'on présente dans notre mémoire, mais

il y en a d'autres également. Donc, est-ce

que ça pourrait faire

partie d'un prochain grand chantier, finalement, du

gouvernement que de diminuer la taille du parc automobile?

Et, sur les arbres, mon collègue, je vais lui

laisser la parole.

M. Campeau : Si je peux juste

répondre, s'il vous plaît, à cette question-là... Je comprends et...

La Présidente (Mme

Grondin) : ...il reste une minute.

M. Campeau : Je comprends. Et moi

aussi, j'encourage les gens à avoir moins de voitures, mais, en même temps, le

territoire du Québec est grand. Alors, des fois, là, empêcher quelqu'un, c'est

restreindre sa liberté, puis tout ça, là, au point de lui dire le nombre

d'autos qu'ils vont avoir. Je pense qu'il est plus important d'avoir une cible

de gaz à effet de serre et de travailler en

fonction de ça que d'imposer aux gens le nombre d'autos qu'ils vont avoir.

C'est le genre de société qu'on veut

avoir. Aller dire aux gens combien d'autos ils vont avoir à la maison, pas sûr

que ça me tente.

Mme Simard (Alice-Anne) : Juste pour

répondre rapidement, ce n'est absolument pas ça que j'ai dit. J'ai dit : Est-ce que le gouvernement va se doter

d'une cible pour trouver des moyens pour diminuer globalement la taille du parc

automobile? Et en aucun cas je n'ai demandé au gouvernement d'obliger les

familles à avoir tel nombre de voitures. C'est juste que le

gouvernement, comme tout gouvernement, peut se doter de cibles globales qui

vont inclure une panoplie de mesures,

incluant des mesures d'éducation pour la population et des mesures pour

pallier, finalement... à donner des offres de transport collectif, de

covoiturage, qui va faire que les gens vont...

La Présidente (Mme

Grondin) : Je suis désolée, je dois vous interrompre. Le bloc

de temps est terminé. Donc, merci. Donc,

nous allons poursuivre les échanges, maintenant, avec le député de Viau. M. le

député, vous avez un bloc de 11 minutes.

Benjamin : Merci. Merci, Mme la Présidente. Merci pour votre

présentation. Si vous permettez, nous allons faire l'exercice un peu à

rebours, en commençant avec les dernières recommandations pour arriver à la

recommandation 1.

À la

recommandation 9, donc, vous nous suggérez, dans cette recommandation, de

ramener l'échéance à décembre 2022... par le remplacement de «certaines

catégories de véhicules automobiles émettant des polluants» par «des véhicules fonctionnant uniquement à essence

ou au diesel». J'aimerais peut-être vous entendre sur l'impact de ces

deux ans, donc, ce deux ans, cette diminution de deux ans que vous nous

suggérez.

Mme Simard (Alice-Anne) : C'est

seulement pour l'adoption du règlement, tout simplement. Donc, on s'expliquait mal, en fait... Puis peut-être qu'on

pourrait demander aux personnes qui ont rédigé le projet de loi et, bon, aux

personnes qui travaillent dans ce dossier-là pourquoi c'est nécessaire de se

doter d'une échéance de trois ans. Mais, pour nous, ça nous semblait

trop long pour adopter la réglementation.

Puis on veut être certains que le message qui a

été envoyé à l'industrie automobile l'année dernière, lorsque le gouvernement a

annoncé son intention d'interdire les véhicules à essence pour 2035, ne soit

pas brouillé, là, parce qu'on se dote d'une réglementation, là, seulement en

2024, là. On voudrait que cette réglementation-là soit adoptée le plus

rapidement possible, ce qui permettrait, à ce moment-là, d'envoyer le message

le plus rapidement possible à l'industrie qu'elle doit accélérer la cadence,

M. Benjamin : Merci. Au sujet de la

recommandation 8, donc, il en était question il y a quelques minutes, donc, j'aimerais vous entendre, quand on parle de

diminution du parc automobile, est-ce que vous disposez de certaines

informations, par exemple, sur les corollaires autour de cette diminution-là?

Par exemple, quel serait, par exemple, l'impact sur la construction,

l'industrie des batteries? Est-ce que vous disposez d'informations sur cet

aspect-là?

Mme Simard

(Alice-Anne) : Oui,

exactement. Non, c'est la raison pour laquelle on a inclus dans notre mémoire

cette notion, là, de diminution globale du parc automobile. Comme on le disait,

la société ne peut pas se permettre seulement de remplacer tous ses véhicules à

essence par des véhicules électriques et même de voir, donc, la taille du parc automobile continuer à augmenter de plus en

plus avec l'augmentation de la population, parce que, bon, ça amène

plein d'impacts.

Notamment, vous le savez sans doute, le poste de

dépenses, là, pour l'automobile, là, c'est un des postes les plus importants dans le budget des familles. Les

familles dépensent, là, de 10 000 à 20 000, et même plus,

parfois, de dollars par année. Des

fois, ça vient tout de suite après le logement, là, les dépenses qui sont

attribuées, finalement, aux automobiles. Donc, pour des personnes qui sont intéressées par toute la notion

d'endettement des ménages, de... c'est évidemment...

Il faut se pencher sur cette question-là, de

pourquoi on doit... Pourquoi, finalement, les familles doivent avoir deux, trois voitures? Ce n'est pas seulement une

question de choix, parce que, si c'était seulement une question de choix,

au final, puis si c'était juste une question que le Québec est grand, bien,

dans les années 30, 40, toutes les familles auraient eu deux, trois

voitures chacune aussi, là. Donc, ce n'est pas juste une question de territoire

puis de choix, c'est une question aussi de comment la société a été construite,

comment l'aménagement de nos villes a été fait, les décisions qui ont été

prises par le gouvernement.

Donc, si les décisions prises par les gouvernements,

dans les dernières années, nous ont emmenés à ce que les familles aient deux,

trois voitures et plus chaque, bien, les décisions du gouvernement peuvent

aussi ramener à ce qu'il y ait une diminution, un peu, de ce parc automobile

là, sans imposer rien à personne mais en favorisant... Et ça, ça va

permettre tellement d'avantages pour les familles. Ça va

permettre une diminution, justement, de l'endettement, une diminution des

postes budgétaires alloués au transport, ça va permettre des rues plus

sécuritaires, ça va permettre des milieux de vie où est-ce qu'on peut se rendre

à pied, en vélo, en transport collectif facilement pour aller faire l'épicerie,

par exemple, ça va permettre aussi une diminution du bruit, du stress. Nos

villes, présentement, sont remplies d'automobiles. Ça va aussi permettre une

diminution de la congestion aussi. Puis la congestion, c'est vraiment choquant

pour les gens qui sont pris dans le trafic, mais ça emmène aussi des coûts

importants pour la société, parce que les gens pris dans le trafic, finalement...

bien, tu sais, le temps, c'est de l'argent, puis perdre ce temps-là,

évidemment, c'est des pertes pour l'économie québécoise. Donc, ça emmène...

De juste changer complètement les autos à

essence par les autos électriques, il y a plein de problèmes qui ne sont pas

réglés, puis notamment, entre autres, avec les minéraux stratégiques, dont...

La course, présentement, aux minéraux stratégiques pour les batteries des

véhicules électriques emmène déjà et va emmener de plus en plus, dans les

prochaines années, des répercussions importantes sur les milieux naturels et

sur les communautés locales aussi qui vivent à proximité de ces gisements, là,

de minéraux stratégiques.

M. Benjamin : À la lecture de votre

mémoire très, très étoffé, avec beaucoup d'idées sur plusieurs aspects de ce projet

de loi, ça me fait penser à hier. Un des groupes qu'on recevait semblait même

suggérer au gouvernement qu'il y avait trop de projets de loi et qu'il

fallait ralentir la cadence un peu. Je n'ai pas cette impression-là à la

lumière de votre mémoire. Est-ce que vous avez l'impression qu'on peut

faire davantage sur ces enjeux-là? Donc...

Et ça m'emmène à vous parler... Tout à l'heure,

j'écoutais le ministre, qui parlait de gestes de rupture, donc, qu'il a fait beaucoup

de gestes de rupture, que son gouvernement a fait beaucoup de gestes de

rupture. Sans vous le suggérer, je soumets

une question toute simple. Est-ce que, selon vous... et qu'il était à court d'idées

pour... de gestes de rupture. C'est

ce qu'il semblait nous dire. Est-ce

que, selon vous... Est-ce que,

par exemple, le troisième lien pourrait être un geste

de rupture?

Mme Simard (Alice-Anne) : Oui,

évidemment. Puis on le mentionne, justement, dans notre mémoire, que les nouvelles infrastructures routières comme

les ponts, comme les autoroutes, comme les tunnels, comme le troisième lien... Ce que les études nous disent, c'est que

ça ne fait qu'augmenter, à long terme, l'étalement urbain, l'achalandage et la

congestion. Donc, c'est un problème qui... à court terme, qui est résolu, mais finalement

ces infrastructures-là se remplissent à nouveau.

Dans les gestes de

rupture, c'est drôle, oui, il y a eu beaucoup de projets de loi puis de consultations.

On ne se le cachera pas, là, depuis le début

de la pandémie, là, on dirait qu'il y

a eu... Nous, à Nature Québec, ça n'a

pas arrêté, c'est certain. Mais, bon,

écoutez, c'est la démocratie aussi. Puis on est quand même satisfaits que les

choses avancent, c'est bien correct.

Dans les gestes de

rupture, il en reste plein. Puis, bon, le prochain, le projet de loi qu'on

attend avec impatience, c'est le projet de loi pour mettre fin officiellement

au forage, donc, l'adoption d'une loi antiforage ferme, on espère, d'ici les

élections.

D'ailleurs,

j'en profite pour vous dire que, depuis ce matin, il y a

une pétition qui a été lancée par Nature Québec et par plusieurs

organismes partenaires pour demander une loi ferme sur la

fin des forages, qui... À l'heure où je vous parle, et ça a commencé ce

matin, je vous rappelle, il y a plus de 10 000 personnes qui ont

signé la pétition. C'est une pétition qui

demande aussi que cette loi-là de fin de forage ne donne pas de cadeau aux

compagnies pétrolières et gazières, qui sont déjà, là, en train de

mendier, là, des millions, voire des milliards de dollars, là, de fonds

publics, là, en compensation. Donc, vous irez voir ça. Et donc ça, c'est un

autre geste de rupture.

Des gestes de

rupture, écoutez, il y en a énormément. Il y en a encore d'autres qui s'en

viennent dans les prochaines années, des décisions difficiles qui s'en viennent,

c'est certain. Mais, écoutez, on n'a pas le choix. On est en train de décider présentement de l'avenir de

l'humanité. Donc, des décisions difficiles, il va falloir en prendre. Des

gestes de rupture, il va falloir en faire.

Et nous, Nature Québec, on va être là, évidemment, pour participer au processus démocratique qui entoure tout ça.

M. Benjamin : Merci. Écoutez, j'ai beaucoup de questions. Il me manquera sûrement

du temps. Mais allons vers la

Loi sur la protection des arbres. Donc,

vous suggérez de ramener de 24 à 72 heures. Je comprends parfaitement

l'argument derrière le 72 heures.

Maintenant, vous

suggérez aussi, dans le même... d'associer cette intervention-là avec, aussi,

l'expertise d'un professionnel en foresterie. La question que j'ai le goût de

vous poser... Vous savez, on est dans un contexte de pénurie de main-d'oeuvre, où il y

a certaines catégories d'emploi...

c'est très difficile à les avoir. Je

comprends parfaitement, très bien, d'ailleurs, l'idée de cette association-là. Mais,

au-delà d'un spécialiste en foresterie, par exemple, en milieu urbain, par

exemple, où cet enjeu-là se pose, est-ce que

vous avez réfléchi à d'autres types de professionnels qui pourraient être appelés à

intervenir ou accompagner Hydro-Québec dans cette intervention-là?

M. Frazao

(Cyril) : Oui. C'est une bonne question. Pour nous, l'importance

d'avoir un spécialiste en foresterie urbaine... Et c'est bien important, parce

qu'il y a eu beaucoup de problématiques à notre... Évidemment, je rencontre le

cabinet de votre collègue Mme Blais cet après-midi, sur les coupes

d'arbres qui ont eu lieu à cause des nouvelles maisons des aînés qui se font

dans des boisés urbains. Et souvent, bien, l'argument, c'est que notre ingénieur forestier a recommandé, justement, la

coupe d'arbres à cause de maladies. Sauf qu'un arbre en milieu urbain,

bien, il ne fait que de survivre, en général, plus que vivre. Donc, la

réglementation où... pour couper un arbre, elle est différente, que ce soit en

milieu forestier ou en milieu urbain. Donc, c'est important, c'est vraiment une

catégorie de professionnels à part.

On travaille, notamment,

avec Christian Messier, notamment, pour savoir comment est-ce qu'un arbre doit

être correctement protégé lors de constructions, mieux élagué. Ce n'est pas

juste comme de la coupe d'arbre, c'est au niveau de la coupe de branches.

Couper des branches, ça peut nuire à la maturité et de l'empêcher de répondre à

sa fonction écosystémique de gestion, justement, de séquestration de carbone,

par exemple.

Donc, pour nous,

c'est majeur que toutes les infrastructures puissent se doter de professionnels

de foresterie urbaine, et il y en a. Donc, Nature Québec a aussi des professionnels

en foresterie urbaine qui peuvent permettre d'accompagner dans des choix qui se

font là-dedans.

M. Benjamin :

Merveilleux. Et, la recommandation 1, vous nous suggérez, donc, que

l'article 4 soit modifié par l'ajout, après «fonctionnaire», de «chargée

d'assister ou d'accompagner un inspecteur». J'aimerais vous entendre sur cette recommandation.

Mme Simard

(Alice-Anne) : Oui. Bien, en fait, c'est une recommandation, entre

autres, là, qui nous a été transmise par le syndicat de la fonction publique

québécoise, là. Donc, au final, c'est seulement s'assurer que... Peu importe l'amendement, ça, c'est l'amendement qu'on propose,

mais, bon, si vous travaillez conjointement sur un autre amendement, c'est parfait, on veut juste fermer la

porte à de la sous-traitance en matière d'inspection environnementale.

On pense que ce sont

les inspecteurs, inspectrices du gouvernement qui sont les plus adaptés pour

faire respecter, finalement, là, toutes les lois en matière d'évaluation et

d'inspection. Et donc on voudrait juste que... c'est les personnes qui

accompagnent ces inspecteurs, inspectrices là qui reçoivent les mêmes pouvoirs,

mais qu'on ferme la porte, donc, peu importe l'amendement, comment qu'il est,

mais qu'on puisse fermer la porte à cette possibilité de sous-traitance là. Si ce n'est pas l'intention du

gouvernement, bien, assurons-nous que c'est bien écrit dans le texte de loi.

Présidente (Mme Grondin) : Merci. M. le député, il vous reste

une seconde.

La Présidente (Mme

Grondin) : Merci beaucoup.

Donc, maintenant, je cède la parole à la députée de Rouyn-Noranda—Témiscamingue...

Non.

Présidente (Mme Grondin) : Oui, tout à fait. Et là je devais...

J'aurais dû revoir, effectivement. Donc, Laurier-Dorion. Je suis désolée, cher

collègue.

Fontecilla : Juste quelques kilomètres qui nous séparent, là.

Présidente (Mme Grondin) : Donc, vous avez un bloc de

2 min 45 s.

Fontecilla : Ouf, c'est très court. Donc, éventuellement, deux

questions. J'aimerais savoir... Bon, on voit que le gouvernement mise sur

l'interdiction des voitures à essence, le remplacement par les voitures

électriques. Vous, vous mettez beaucoup

l'accent sur la diminution globale du parc automobile, là, pour les raisons que

vous avez expliquées. Qu'est-ce que vous pourriez nous suggérer comme

mesures concrètes pour diminuer le parc automobile en soi, qu'il soit

électrique ou à essence?

Mme Simard

(Alice-Anne) : Oui. Donc, notamment, bien, oui, des investissements

massifs dans les transports collectifs et actifs, dans toutes les régions et

aussi entre les régions. Entre autres... Encore une fois, ce matin... Bon, on

est souvent dans les anecdotes, tout ça, mais il y a encore quelqu'un, ce

matin, qui me disait : Pourquoi on n'a pas moyen d'aller plus vite, tu

sais, à Montréal, entre Québec et Montréal, avoir un train rapide, par exemple,

ou quelque choses comme ça, trouver un moyen? Toutes les régions, présentement,

dans l'Est du Québec, vers l'Abitibi aussi, sont très mal desservies par le

transport collectif.

On propose aussi de

réglementer la publicité automobile. Présentement, là, c'est presque une publicité

sur deux, là, qui est une pub de char, là, finalement, là. Puis la plupart,

c'est toujours des pubs de VUS aussi. Donc, il faut trouver un moyen de

réglementer ça, de la même façon qu'on a réglementé la publicité sur les

cigarettes. On est rendus au moment où est-ce qu'il faut réglementer aussi la

publicité automobile, qui nuisent grandement, grandement à l'atteinte de nos

cibles d'émissions de GES, et évidemment revoir en profondeur l'aménagement du

territoire pour décourager l'utilisation de l'auto solo et encourager plutôt

d'autres modes de transport collectif, actif, et,

bon, je le rappelle, bon, mais arrêter de construire des nouvelles

infrastructures routières qui vont seulement amener plus d'achalandage,

d'étalement urbain et de congestion dans les années.

M. Fontecilla :

Pour l'information des collègues, je rappelle que GM, je l'ai entendu

dernièrement, dépense autour de 1 000 $ de publicité par véhicule

vendu. Quand même, ils mettent beaucoup d'argent.

Et, dites-moi, vous

parlez de transition juste, vous parlez de... le concept de juste part, là. Le

GIEC recommande 50 % pour...

globalement, mais vous, vous recommandez 65 %. Expliquez-nous la logique

derrière cet effort supplémentaire.

Présidente (Mme Grondin) : Vous avez 40 secondes.

Mme Simard

(Alice-Anne) : Oui. Le... C'est tellement difficile de contenir un

concept aussi difficile à... Je vous invite à aller consulter une radio... une

vidéo qui a été faite par Rad, de Radio-Canada, qui explique très, très bien le

concept de juste part. Mais, entre autres, qu'est-ce que ça signifie, c'est que

le Québec a une responsabilité historique en matière d'émissions de gaz à effet

de serre. Donc, on est... On fait

partie des nations riches qui ont émis beaucoup, beaucoup de gaz à effet de serre,

comparativement à des pays plus pauvres, par exemple, comme le Malawi, qui est

présenté dans la pub, là, la vidéo de Rad, et on a aussi... étant une nation

riche, on a les technologies, on a une population aussi qui est déjà sortie,

en grande majorité, de la pauvreté. Bref, on a tous les moyens économiques,

technologiques pour...

Présidente (Mme Grondin) : Merci, Mme Simard...

Mme Simard

(Alice-Anne) : ...faire plus, dans l'effort climatique mondial, que ce

qu'on fait actuellement.

Présidente (Mme Grondin) : Mme Simard, merci. Je suis

vraiment désolée de vous interrompre, mais on va respecter les règles. Donc, je

cède maintenant la parole au troisième groupe d'opposition. M. le député,

porte-parole, évidemment, député de Jonquière, vous avez aussi

2 min 45 s.

M. Gaudreault :

Merci. Je veux vous souhaiter un bon 40e anniversaire. On voit que vous

avez encore toutes vos dents.

Mme Simard

(Alice-Anne) : ...pas moi, là, pas moi, Nature Québec.

M. Gaudreault :

Non, non. Bien, je vous regarde... Oui, c'est ça, je parle de... Non, c'est ça.

Alors, je veux souhaiter un bon

40e anniversaire. On voit que vous avez encore toutes vos dents, parce que

vous êtes très mordants dans vos... dans vos revendications et dans

votre présentation.

la question des véhicules zéro émission, est-ce que...

comment vous réagissez au fait que le gouvernement

veut fixer des normes par réglementation? Est-ce que vous pensez que ce serait

préférable de le faire par loi et ainsi d'avoir un contrôle ou des normes beaucoup

plus solides en matière d'atteinte des cibles de véhicules zéro émission, considérant, on le sait, là, que la loi n'a pas fait

suffisamment son travail jusqu'à maintenant? Parce que les fabricants

pourraient cesser de vendre des véhicules puis ils auraient rempli quand même

leur objectif.

Mme Simard (Alice-Anne) : Oui.

Concernant la norme de véhicules zéro émission, on recommande, entre autres, là, de regarder le mémoire de nos

collègues d'Équiterre, là, qui font des recommandations très, très

intéressantes. Ils s'intéressent à

ces questions-là depuis très longtemps. Et, bon, oui, c'est toujours mieux,

évidemment — mais,

bon, vous le savez bien, que c'est toujours mieux — c'est

toujours plus ferme, une loi, qu'un règlement, et surtout, aussi, il y a toujours un processus de consultation qui

est plus intéressant. Là, présentement, on est en commission parlementaire,

c'est parce que c'est une loi, ce n'est pas un règlement, aussi.

Donc,

évidemment, malheureusement, on trouve, dans les dernières années... on

constate que, de plus en plus, notamment dans les questions environnementales,

on fonctionne beaucoup par règlement. Donc, on vient établir des grands

principes dans des projets de loi, puis après ça tous les détails... le diable

est dans les détails, et tous les détails se retrouvent dans les projets de

règlement, qui sont ensuite publiés plus tard. Donc, c'est une fâcheuse tendance.

On aimerait que ce soit renversé, là.

M. Gaudreault : Est-ce qu'on

peut compenser la construction d'une autoroute par la plantation d'arbres?

Mme Simard (Alice-Anne) : Non.

Prochaine question.

M. Gaudreault : C'est clair.

Merci. Sur la question du BAPE, le ministre propose, dans son projet de loi,

une réforme de la procédure d'évaluation environnementale. Vous semblez poser

des questions, à la page 10 de votre mémoire,

là, sur la question de la réforme du BAPE et de permettre au ministre de faire

une recommandation pendant le processus.

Mme Simard (Alice-Anne) : Oui.

Bien, c'est vraiment l'article 84, là, qui...

La Présidente

(Mme Grondin) : Huit secondes.

Mme Simard

(Alice-Anne) : ...qu'on avait de la misère à voir l'intention. Donc,

on aurait aimé ça que le ministre explique l'intention de la dernière

phrase du cinquième alinéa de l'article 84. Mais sinon...

La Présidente

(Mme Grondin) : Merci beaucoup...

Mme Simard (Alice-Anne) :

...évidemment, aussi, ce que le CQDE a fait est intéressant.

La Présidente

(Mme Grondin) : Merci beaucoup. Donc, je suis désolée, le

temps est terminé. Donc, merci beaucoup, Mme Simard, M. Frazao, merci

de votre contribution.

Je suspends les travaux quelques minutes afin

d'inviter les prochains intervenants. Merci.

(Suspension de la séance à 12 h 03)

La Présidente

(Mme Grondin) : Donc, nous reprenons nos travaux. Je

souhaite maintenant la bienvenue aux représentants d'Équiterre.

Donc, je vous

rappelle... Bonjour. Bienvenue à la Commission

des transports et de l'environnement.

Donc, je vous rappelle que vous

disposez de 10 minutes pour faire votre exposé, et après nous allons

procéder à la période d'échange avec les membres de la commission. Je

vous invite donc à vous présenter et à débuter votre exposé.

M. Viau (Marc-André) : Merci

beaucoup, Mme la Présidente. Je ne vois pas toute la salle, je ne sais pas

si M. le ministre est présent, mais bonjour à lui, s'il est présent.

Mesdames et

messieurs, membres de la commission, je m'appelle Marc-André Viau. Je suis directeur

des relations gouvernementales chez Équiterre. Et je suis accompagné de

ma collègue Andréanne Brazeau, qui est analyste en politiques en mobilité durable, avec qui je vais partager mon temps.

Merci de nous recevoir pour échanger sur le projet de loi n° 102, qui a été déposé le 5 octobre dernier,

et je ne le nommerai pas ici parce que le

titre est trop long, dans le

cadre de notre intervention.

Si notre

expertise en politiques publiques touche à des secteurs variés contenus dans ce

projet de loi là, dans le cadre de

cette commission parlementaire, et comme vous pouvez le constater dans notre

mémoire, on va se concentrer sur les articles de loi qui concernent les

véhicules zéro émission, ou encore VZE, pour l'abréviation, en lien avec la

mise en oeuvre du Plan pour une économie verte, ou PEV, également, 2030.

D'abord, c'est important de préciser qu'on

considère que la fin de la vente de véhicules à combustion interne est un

levier important pour atteindre nos cibles de réduction des émissions de GES et

notre dépendance aux énergies fossiles. On se rappelle que le gouvernement a

maintenu la cible de 37,5 % de réduction, par rapport à l'année de référence, 1990, pour l'année 2030, et

qu'il vise une réduction des émissions de GES du secteur des transports de

37,5 %, selon la Politique de mobilité durable, et aussi qu'il vise

une réduction de notre consommation de pétrole de 40 %.

C'est important de se rappeler que près de

45 % des émissions de GES du Québec proviennent du secteur des transports.

C'est la raison pour laquelle ce secteur-là doit être priorisé pour espérer

Les commentaires que vous retrouverez dans notre

mémoire visent à optimiser les retombées possibles en lien avec l'électrification des transports au Québec. Qu'est-ce que ça

veut dire? Eh bien, ça veut dire qu'on est préoccupés par les modalités

prévues dans le projet de loi n° 102 au sujet de l'annonce de

l'interdiction de vente de véhicules à essence, fixée à 2035 dans le Plan pour

une économie verte.

Le Québec a aujourd'hui l'opportunité

d'accélérer le pas pour l'adoption de VZE et demeurer un leader à l'échelle du

pays et de la planète. Le Québec peut faire mieux que ça, et ça peut être le

premier en Amérique du Nord à mettre une cible pour 2030 pour la fin de la

vente des véhicules à essence. Mais, pour y arriver, ça va prendre un cadre

réglementaire qui est robuste, ambitieux, cohérent et surtout flexible, pour

le PEV.

Je vous invite à consulter un graphique tiré de

l'analyse d'impact réglementaire de la mise à jour de la norme VZE du Québec,

qui se trouve à la page 5 de notre mémoire. La même analyse indique également

qu'à peine 50 % des véhicules vendus seraient des VZE en 2030. Ça veut

dire qu'on est loin de nos cibles climatiques avec ça. Toujours selon la modélisation du gouvernement à laquelle je viens de

faire référence, pour 2030, au lieu des réductions souhaitées, le graphique est clair, les émissions

de GES des véhicules légers sont 7,1 % plus élevées que par rapport à

Le législateur vise donc à passer de plus de

7,1 % à moins de 37,5 % en cinq ans, ce qui s'avère être une

tâche pour le moins ardue, et ça ne respecte pas la cible de 2030. Équiterre

s'inquiète du fait que les réductions identifiées ne représentent que

12,4 mégatonnes sur les 29 mégatonnes nécessaires à l'atteinte de la

cible 2030 et que la mesure-phare en transport ne nous permet pas d'atteindre

nos cibles climatiques.

Le projet de loi n° 102 représente donc une

occasion d'intégrer des composantes plus ambitieuses à la

Loi sur la qualité de l'environnement et à la Loi visant

l'augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au

Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d'autres

polluants, ou encore loi VZE. Je passe la parole à ma collègue Andréanne

Brazeau.

Mme Brazeau (Andréanne) : Merci,

Marc-André. Je poursuis donc pour approfondir les propos de mon collègue et

entrer plus concrètement dans les articles du p.l. n° 102, pour

suggérer des modifications et des ajouts qui vont répondre aux lacunes qui ont

été mentionnées.

L'article 156 prévoit que «le gouvernement

doit, au plus tard le 31 décembre 2024[...], prendre un règlement

prévoyant la prohibition, au plus tard le 31 décembre 2035, de l'offre de

vente ou de location, de l'exposition pour fin

de vente ou de location, de la vente et de la location de certaines catégories

de véhicules automobiles émettant des polluants». Devant les faits

exposés par mon collègue, plusieurs aspects de cet

article doivent être revus.

D'abord, Équiterre recommande de devancer la

date d'entrée en vigueur de l'interdiction au plus tard le 31 décembre

2030 au lieu de 2035. Vous savez peut-être qu'en date de 2019 il y a

15 camions légers à essence vendus pour chaque véhicule électrique vendu.

La tendance actuelle fait en sorte que tous nos efforts et notre argent

investis en électrification des véhicules légers sont présentement anéantis par

la popularité des gros véhicules. Devancer la date de fin de vente de véhicules

à essence neufs est à la fois réaliste et nécessaire pour atteindre nos

objectifs climatiques. Le Québec peut faire mieux que le Canada en matière

d'électrification des transports, et le p.l. n° 102 est l'occasion de

le démontrer.

Je rappelle également que la proposition d'opter

pour l'année 2030 pour mettre fin à la vente des véhicules à essence a

d'ailleurs été recommandée par le Groupe de travail sur l'électrification, qui

a été mis sur pied durant les consultations du PEV. Soulignons aussi que les

engagements prévus dans le PEV sont supposés être revus sur une base annuelle.

Cette proposition d'adopter l'année 2030 se base sur le fait que le Québec

a tous les outils nécessaires et dispose de conditions gagnantes pour mener la

transition vers les véhicules zéro émission rapidement, en plus de sa

responsabilité historique dans la crise climatique.

Toujours en lien avec l'article 156,

Équiterre propose d'adopter le règlement qui va formaliser la vente de

véhicules à essence... la fin de la vente des véhicules à essence d'ici la fin

de 2022, pour plusieurs raisons. C'est pour envoyer un message clair et

définitif à l'industrie automobile et à la population le plus rapidement

possible. Il faut offrir la certitude que l'industrie automobile recherche pour

opérer à moyen terme, il faut réduire l'acceptabilité sociale des modèles les

plus énergivores d'ici la date de l'interdiction et il ne faut absolument pas

douter du pouvoir communicationnel lié à ce règlement-là.

Donc, je poursuis avec le passage de

l'article 156 qui parle de «certaines catégories de véhicules automobiles émettant des polluants». Nous remettons en

question l'utilisation de ces termes et suggérons plutôt «tous les véhicules

automobiles émettant des polluants». En effet, l'article 53 de la LQE a

pour intention de prohiber ou limiter l'usage de certaines catégories de

véhicules automobiles ou de moteurs afin de prévenir ou de réduire l'émission

de polluants dans l'atmosphère. Sachant que l'intention du gouvernement est

d'interdire la vente des véhicules à essence en 2035, on

comprend bien que, pour prévenir ou réduire l'émission de polluants dans

l'atmosphère, ce sont toutes les catégories de véhicules automobiles ou de

moteurs qui émettent des polluants qui doivent être interdites.

Si on retourne au

libellé de l'article 156 du p.l. n° 102, on

remarque qu'il ouvre la porte à l'idée de ne pas assujettir à l'interdiction

prévue certaines catégories de véhicules automobiles ou de moteurs émettant des

polluants. Il ne faudrait surtout pas que notre transition favorise la

multiplication des véhicules à faibles émissions au lieu des véhicules zéro

émission, parce que ça retarderait notre abandon des énergies fossiles, et il

faut rectifier cette faille.

Dans un autre ordre

d'idées, sachant que la durée de vie moyenne d'un véhicule léger est de

12 ans, on se questionne sur l'absence de mesures visant à mieux encadrer,

à limiter et à mettre fin à la promotion des véhicules à essence en vue de

l'interdiction de leur vente ou location. On appelle donc à la cohérence. Ne

permettons pas de nourrir la demande des véhicules à essence quand on vise

l'électrification complète du parc à moyen terme.

Je complète donc mon

intervention en proposant un ajout au libellé de l'article 87 du projet de

loi n° 102, qui modifie la LQE. On devrait

effectivement inclure la publicité pour fin de vente ou de location dans le

texte et l'accompagner d'une date compatible

avec la fin de la vente des véhicules à essence. Si l'année demeure 2035, ce

qu'on n'espère pas, ça pourrait être le 31 décembre 2023, par

exemple.

Je vous propose

quelques chiffres pour illustrer, là, le besoin d'agir sur la publicité.

79 % des publicités de journaux et magazines canadiens font exclusivement

ou majoritairement la promotion de camions légers, alors qu'on sait que ces véhicules sont la principale cause de

la hausse des émissions de GES au Québec depuis 2014. Les véhicules électriques, eux, sont quasi absents des

publicités. Par ailleurs, au Québec,

l'industrie automobile a investi 204 millions de dollars en publicité en 2017 seulement, soit

environ 16 % des investissements publicitaires de toute la province. Bref,

il est inconcevable de ne pas tenir compte de la question des pratiques

publicitaires de l'industrie automobile si on souhaite avoir une approche qui

est cohérente en matière d'électrification. L'offre et la demande doivent être

prévues de manière complémentaire.

Marc-André, je te

redonne la parole.

M. Viau (Marc-André) : Merci, Andréanne. Alors, pour conclure,

j'aimerais mentionner que les recommandations, là, qui se trouvent dans notre mémoire concernent également l'éventuelle

réforme de la norme VZE, dont la publication du projet de règlement est

prévue prochainement. Je vous invite à réfléchir au projet de loi et à ses

possibles amendements sous cet angle. Équiterre considère qu'il est important

que les modifications proposées dans ce projet de loi aient pour objectif de

protéger l'environnement, mais surtout qu'elles soient appliquées

rigoureusement afin d'assurer une meilleure protection de l'environnement.

Pour conclure,

Équiterre croit que le projet de loi n° 102 aurait été l'occasion de

présenter les intentions du législateur en matière d'électrification du

transport lourd au Québec, un autre sous-secteur des transports dont les

émissions sont en croissance et qui fait

partie des objectifs du Plan pour une

économie verte. La possibilité d'étendre la norme VZE, notamment, est

mentionnée dans le Plan pour une économie verte.

Je vais m'arrêter là.

Merci à toutes et à tous pour votre écoute. On est maintenant disponibles pour

répondre à vos questions avec plaisir.

La Présidente

(Mme Grondin) :

M. Viau, Mme Brazeau, merci beaucoup. Donc, nous allons amorcer la

période d'échange avec la

partie gouvernementale. M. le ministre, vous avez une période de 16 minutes. Donc,

la parole est à vous.

M. Charette :

Merci, Mme la Présidente. Déjà, M. Viau, je vous rassure, vous vous

demandiez si j'étais là, j'y étais depuis les tout, tout débuts. Donc, très

heureux de pouvoir vous recevoir. Mme Brazeau, également un plaisir de

pouvoir échanger avec vous. C'est un petit peu la norme, hein, on est pris avec

des délais très serrés. C'est un temps de parole que je vais partager avec mes

collègues. Mais déjà soulever quelques points et commencer par une admission.

Malheureusement, je n'ai pas pu lire votre mémoire, là, on l'a reçu il y a

quelques instants, tout juste, mais je vous assure qu'il sera lu avec toute

l'attention méritée.

Je vais revenir sur

tout ce qui est transports. Et je comprends, là, que c'était l'essentiel de

votre présentation et c'est peut-être dans votre mémoire.

Sinon, je serais

quand même intéressé de vous entendre sur le volet pesticides du projet de loi,

si vous avez des commentaires. Si vous n'en avez pas, c'est bien, bien correct,

mais c'est un des éléments importants du projet de loi, le resserrement au

niveau des pesticides. On souhaitait, dès la première occasion, pouvoir donner

suite au mandat d'initiative sur la CAPERN, on voulait donner suite aussi aux

dernières connaissances, là, sur cet enjeu-là. Donc, très curieux. Et ce n'est

pas une question piège. S'il n'y a pas d'opinion à ce moment-ci, là, on aura

l'occasion, là, assurément, de s'en reparler.

M. Viau (Marc-André) : Oui. Bien, écoutez, M. le ministre, bien content de constater votre présence. Désolé, l'angle de

caméra ne me permettait pas de constater cette présence-là au début.

Concernant les

pesticides, nous n'avons pas fait une analyse détaillée de cette section-là du

projet de loi, malheureusement, par manque de temps, de ressources. La lecture

que nous en avons faite,

sommaire, nous indique que les articles du projet de

loi n° 102 vont dans le sens... vont dans la bonne direction. Mais,

au-delà de mentionner ce fait, je ne pourrais pas rentrer dans une conversation

détaillée avec vous, malheureusement. Comme je vous dis, on a concentré notre

analyse sur le projet de loi... sur les articles, là, sur la norme VZE et les

véhicules zéro émission, donc... Mais, grosso modo, ça semble s'en aller dans

la bonne direction. Évidemment, tout ça se vérifie dans les détails, quand on

rentre dans le réglementaire. On verra rendus à cette étape-là.

Charette : C'est bien gentil. Merci du commentaire. Vous avez, en même

temps, parfaitement raison, là, d'avoir accordé beaucoup d'importance au

transport. On le sait, on le répète, c'est de loin notre principale source d'émissions. On peut, naturellement, ventiler le transport : voitures passagers, autant maritime,

autant terrestre, autant camionnage lourd, et autres. Pour ce qui est du

transport léger, donc véhicules passagers, j'entends bien ce souhait, là,

exprimé, là, de ramener la barre de 2035 à 2030.

Ce que je disais à

vos collègues et à nos partenaires, là, de Nature Québec un petit peu plus tôt,

tout juste avant vous, en fait, on devrait, dans les prochaines semaines,

prochains mois tout au plus, déposer un ajustement au niveau de la réglementation VZE. On le sait, cette loi est une loi

importante, mais cette réglementation qui en découle doit forcément être

renforcée si on veut atteindre nos objectifs. Donc, c'est une question de mois,

là, tout au plus. J'aime mieux ne pas m'engager au niveau de l'échéancier,

mais, très bientôt, on pourra renforcer cette norme-là.

On parle, oui, de

2035. Vous parlez du leadership qui peut être associé, là, au Québec. Nature Québec

faisait essentiellement le même propos. Ce leadership-là est déjà

exercé. Nous, cette année 2035 a été annoncée il y a presque un an jour pour jour. Jusqu'au moment de notre

annonce, le Canada, lui, avait comme cible 2040. Et je suis

convaincu... Ça n'a pas été dit comme tel, là, mais je suis convaincu que,

si le Canada aujourd'hui parle de 2035, c'est parce que le Québec a fait ce geste. J'ai parlé récemment au ministre des Transports fédéral, et

lui aussi souhaite que ce soit intégré dans leur législation et dans

leur réglementation. Donc, je vais laisser le Canada, le gouvernement canadien

faire les démarches en ce sens. Mais, à ce moment-ci, à ce jour, on est le seul

État en Amérique du Nord, dans sa législation, à fixer un échéancier à la

vente de véhicules à combustion, ce qui est déjà beaucoup.

C'est vrai que je serais le premier heureux si on avait totalement

des véhicules électriques vendus en 2030, mais, à ce moment-ci, je n'ai pas

les garanties au niveau des approvisionnements, au niveau du déploiement

du réseau qui est nécessaire. Mais, dans les faits, je ne perds pas espoir que

2030 devienne aussi une référence, que ce soit dans la loi ou pas.

Moi, je regarde beaucoup

le marché, notamment, distribution d'essence. Cependant, par exemple, si le

tiers de nos véhicules sur le réseau, en 2030, est électrique, si, en 2030, on

est à plus ou moins 60 %, 65 % de véhicules vendus qui sont électriques, il va y avoir de moins en moins de

distribution d'essence, de moins en moins de stations-services

disponibles. Ça va entraîner une hausse, on peut le penser, du coût de

l'essence. On peut penser aussi que, bien avant 2030, le coût d'un véhicule électrique sera comparable à son semblable à

combustion, donc le marché va s'accélérer, et ce sera de moins en moins

incitant pour un consommateur, une consommatrice d'acheter un véhicule à

essence.

Bref, on est en discussion

avec d'autres États, je ne vous en cache pas, notamment au niveau de la norme VZE. Notre partenaire naturel est la Californie,

avec qui j'ai eu des échanges, encore, il y a très peu de temps. On a intégré

d'autres associations, il n'y a pas si longtemps, quand j'étais à New York dans

le cadre de la Climate Week, avec des États du nord-est des États-Unis. Bref,

on souhaite créer un marché commun qui nous donne un pouvoir d'achat sur ce

type de véhicule là, qui va garantir les approvisionnements.

Bref, je vous dis,

2030, ce n'est pas impossible. C'est un souhait, bien entendu, mais il fallait d'abord

une loi qui fixe une échéance. Elle est à

2035, puis on va voir par la suite, là, au niveau du marché, comment

on peut avoir une influence encore plus grande.

Vous

avez bien raison, lorsque vous abordez la question du transport lourd,

il faudra regarder, dans les prochaines semaines, les prochains mois, et

à la COP, je dois vous avouer que ça a été largement discuté, toute la question

de l'hydrogène, notamment. L'hydrogène ne peut pas être une solution partout

sur la planète. Moi, de l'hydrogène qui est

fait à partir du gaz naturel, ça ne m'intéresse pas, mais, si notre hydrogène,

au Québec, pouvait être vert, parce que développé à

travers l'hydroélectricité, ça peut devenir une option très, très intéressante,

notamment pour l'industrie du camionnage

lourd pour le longue distance. Donc, dans les prochaines semaines, prochains

mois, mon collègue, là, aux Ressources naturelles aura certainement des

réponses intéressantes à ce niveau-là.

vous me demandiez, au niveau de la norme VZE, est-ce qu'on peut inclure, justement,

des camions plus lourds. Là aussi, il

y a des discussions avec la

Californie. On regarde ce que la Californie fait, la Californie regarde ce que

l'on fait aussi en cette matière. Donc, il y aura très certainement des

réponses prochainement.

Donc, c'est davantage

des commentaires, mais je voulais répondre, justement, là, aux différents

éléments que vous souleviez. Vous pouvez, naturellement, y répondre à votre

tour, si vous le souhaitez, mais je sais que, très rapidement, mon collègue de Bourget

souhaitera intervenir, là. Mais à vous la parole dans un premier temps.

M. Viau

(Marc-André) : Brièvement, là, je préfère juste rebondir sur deux,

trois éléments, là. Bien, écoutez, je dois

saluer votre ouverture, là, pour 2030. Je comprends que ce n'est pas chose

faite, mais l'ouverture est là. Donc, je souhaite vous en remercier.

Pour ce qui est du Canada

en 2035, vous avez tout à fait raison. Et je ne l'ai pas mis dans mon

allocution pour des contraintes de temps, mais c'était prévu au départ que je

fasse mention du fait que le Canada a adopté 2035 parce qu'il y a des pressions

qui sont venues, en raison, notamment, du leadership du Québec, sur la

cible 2035. Donc, ceci est tout à

l'honneur des gouvernements québécois qui se sont succédé et qui ont fait de l'électrification des transports une

priorité.

Ce que vous dites au

niveau des garanties pour l'approvisionnement est intéressant en ce sens, en

lien avec ce leadership-là. Si le Québec est seul à demander 2030... C'est sûr

qu'on ne construit pas vraiment de voitures au Québec, et donc les questions

d'approvisionnement sont... se posent. Comme on l'a vu, l'impact du Québec,

pour la cible de 2035, a pu avoir un impact

sur le fédéral. Si on rabaisse à 2030, on pourra avoir un impact également sur

le fédéral et on pourra avoir un

impact sur l'approvisionnement. Donc, je pense qu'il y a cet effet

d'entraînement là qui n'est pas à négliger.

D'accord

avec vous également sur la question du transport lourd et bien content de vous

entendre, là, sur le fait que l'hydrogène

par gaz naturel n'est vraiment pas une option. Je pense que les intentions du

gouvernement étaient claires à cet effet, mais de vous l'entendre le

répéter ici nous rassure également. Donc, ce sera mes commentaires sur vos

commentaires.

M. Charette :

...pas brimer mon et mes collègues, donc tout simplement vous remercier, là,

pour votre présence parmi nous aujourd'hui. Merci.

Présidente (Mme Grondin) : Donc, M. le député de Bourget, il

vous reste une enveloppe de six minutes.

M. Campeau :

Merci, Mme la Présidente. Merci pour votre présentation. D'abord, un

commentaire. Tout ce qu'on a entendu à la

COP26, de gens qui... de pays, pardon, qui veulent réduire de x pour cent,

c'est très encourageant. Et, en même temps, on est quand même dans les

très, très rares où on peut dire qu'il y a une bonne partie, à peu près la

moitié, qui est déjà identifiée puis qui est déjà à l'intérieur du Plan

québécois des infrastructures. Il n'y a pas grand monde qui est rendu à cette

étape-là de la réflexion. Alors, quand je vois des gens qui nous disent :

On veut réduire de tant, tout ça... Tout le

monde veut avoir des autos électriques, mais l'électricité est peut-être faite

à partir du charbon, des fois. Ce n'est pas simple, ce bout-là, et j'ai

l'impression que cet aspect-là est extrêmement important.

La question que

j'aurais pour vous, c'est... Vous ne nous avez pas parlé beaucoup des bornes.

Moi, j'ai l'impression qu'en... J'ose croire, j'ai un espoir qu'en 2025 le prix

des voitures ne sera pas plus élevé pour les autos électriques. Puis ça semble

être ce qui s'en vient. Bien, si on a une bonne rapidité de recharge puis une

bonne disponibilité, bien, je pense qu'il va y avoir un tournant majeur. Vous

n'avez pas beaucoup parlé des bornes. Est-ce que vous trouvez que le déploiement

actuel va dans le bon sens, ce qui a été annoncé un peu par le gouvernement, un

peu beaucoup par Hydro-Québec aussi?

Mme Brazeau

(Andréanne) : Bonjour, M. Bourget. Pour ma part, au niveau de

cette question-là, je dirais que le déploiement des bornes est une des mesures

qui vont favoriser l'électrification des transports. Ça va aussi de pair avec toutes les autres solutions qu'on peut

mettre en oeuvre, que ce soit un système de redevance-remise, des voies

réservées aux véhicules électriques. Il y a toutes sortes de solutions, là,

qu'on peut déployer pour encourager ça.

Par contre,

au niveau des bornes, l'enjeu qu'il y a actuellement se situe beaucoup

pour les blocs-appartements en milieu urbain, là où on voit... où c'est

très difficile pour les locataires d'aller chercher ces bornes-là, d'installer

ces bornes-là. Ça, ça va... Ça risque d'être

un enjeu dans les prochaines années, assurément. Mais je dirais que, tout comme

les subventions qui sont offertes aux citoyens, aux individus, pour augmenter

le nombre de véhicules sur les routes, le soutien pour les bornes va de pair.

M. Campeau :

Deuxième question que j'aurais, c'est : Quand vous parlez de réduire les

camions légers, par exemple, est-ce que, quand vous parlez de 2030 ou 2035,

vous voyez qu'on devrait interdire tous les véhicules ou on devrait y aller par

étapes, selon la cylindrée, selon le VUS, pas VUS? Avez-vous une stratégie, en

arrière de ça, que vous proposez?

M. Viau

(Marc-André) : Je vais laisser Andréanne compléter. Juste avant,

simplement pour mentionner que c'est le Plan pour une économie verte qui place

les intentions du législateur ou annonce les intentions du législateur

d'étendre la norme VZE aux véhicules lourds, transport de marchandises. Donc,

c'est dans ce sens-là qu'on a abordé la

question, qu'on aimerait mieux connaître les intentions. On ne parle pas d'interdiction tout de suite étant donné que

les alternatives ne sont pas encore tout à fait développées. On a parlé de l'hydrogène vert, notamment,

qui est effectivement une des

solutions. On a des constructeurs également ici, au Québec. Mais peut-être

qu'Andréanne peut compléter.

Mme Brazeau

(Andréanne) : Oui. Bien, en fait, pour apporter quelques précisions au

niveau de la question, en fait, quand on parlait

de gros véhicules ou de camions légers, dans le fond, on parle vraiment,

là, de ce qui est VUS, camionnettes, tout ça. Donc, c'est vraiment ces

véhicules-là qui nous empêchent d'atteindre nos cibles. Bien, en fait, le transport de marchandises aussi, ses émissions

sont en augmentation. Donc, c'est vraiment les deux secteurs prioritaires, là, en

transport routier.

Une fois ça dit,

l'approche qu'Équiterre a, en fait, c'est que l'électrification des véhicules

ne doit pas être une fin en soi mais doit être un moyen pour réduire nos

émissions de GES.

Et, en parallèle à

ça, travailler à réduire la taille des véhicules, étant donné qu'ils ont beaucoup

d'impact, c'est important aussi. On ne peut pas imaginer qu'en 2050, par

exemple, l'ensemble des véhicules qui vont être sur nos routes soient

électriques mais également de très grande taille. Tu sais, dans une optique de

transition écologique, il va falloir penser à réduire la taille des véhicules.

Et c'est certain que ça va de pair avec l'électrification. Donc, l'un n'exclut

pas l'autre. La taille des véhicules a des impacts, là, qui vont bien au-delà

des GES, là, donc, bien sûr, sur la congestion,

l'espace disponible en ville, sur, même, la sécurité des piétons, piétonnes et

des cyclistes, par exemple, là, et

tout plein d'autres enjeux. Donc, c'était vraiment, là, l'approche

qu'on... bien, c'était vraiment l'enjeu qu'on souhaitait souligner dans

notre intervention.

La Présidente (Mme Grondin) : Ça va?

M. Campeau :

Combien il reste de temps?

Présidente (Mme Grondin) : Il vous reste une minute, M. le

député.

M. Campeau :

Bien, je veux juste prendre un exemple, et c'est un commentaire, mais c'est un

peu en ligne avec ce qu'on a dit auparavant. Il y a une usine de démonstration

de recyclage de batteries qui existe, et, bizarrement, elle est à Anjou. C'est

drôle que ce soit en milieu urbain, en tout cas, mais... Et, vraiment, eux

autres, ils sont déjà prêts à recycler les batteries, mais ils n'ont pas de

batteries, parce que les batteries sont toujours utilisées sur les voitures. Et

c'est un bel exemple de voir quelque chose qui est en train de se développer,

qu'on a déjà disponible, qu'ils sont en

train d'améliorer et qui va nous aider beaucoup par rapport à tout ce qu'on vient de discuter ce

matin. Je trouvais un moyen de... Je voulais parler de ça en même temps,

puisqu'il restait 40 secondes. Merci de votre présentation.

La Présidente (Mme Grondin) : Donc, merci beaucoup, M. le député. Donc, nous allons poursuivre les échanges avec l'opposition

officielle, et je cède, donc, la parole au député de Viau. M. le député, vous

avez une enveloppe de 11 minutes.

Benjamin : Merci. Merci, Mme la Présidente. Bonjour, M. Viau, content de vous voir. Bonjour, Mme Brazeau.

Donc, merci pour votre présentation. Évidemment, j'ai pris, comme le ministre a

souligné tout à l'heure... j'ai pris connaissance, il y a quelques minutes, de

votre mémoire. J'ai bien compris qu'évidemment il y a une question de temps, de

ressources, mais, sachant l'expertise d'Équiterre dans toutes sortes de

dossiers relatifs à la protection de l'environnement, j'aurais quand même aimé

vous entendre sur d'autres enjeux, sur l'enjeu des pesticides, sur l'enjeu des

mines, sur l'enjeu de la protection des arbres aussi. J'aurais vraiment

souhaité vous entendre. Mais, tout compte fait,

le mémoire qu'on a devant nous, je crois que c'est un mémoire très étoffé qui

va nous permettre, je crois, de pouvoir nous alimenter, nous outiller,

et notamment lors des études détaillées.

Ma première question,

quand on va à la page 4 de votre mémoire, le dernier paragraphe, et je

vous cite, vous dites : «Il est préoccupant de constater que l'analyse de

l'impact du règlement sur la norme VZE prévoit plutôt une hausse des émissions.» Et vous poursuivez plus

loin, vous dites : «De toute évidence, la révision du règlement envisagée

par le gouvernement est incompatible avec

les impératifs associés à la crise climatique et à la responsabilité historique

du Québec.» J'aurais aimé vous entendre là-dessus.

Mme Brazeau

(Andréanne) : Je peux y aller. En fait, j'amène... j'attire votre

attention sur le graphique qui est présent dans le mémoire, donc, à la fin de

la page 5... en fait, au haut de la page 5. Vous allez pouvoir

constater, en fait, que les émissions de

GES... la réduction des émissions de GES prévue pour les véhicules légers, avec

le projet de règlement qui est envisagé, arrive, pour 2030, à une hausse. En

fait, donc, ce n'est pas une réduction, c'est une hausse. Donc, comme

Marc-André l'a souligné dans son intervention, en 2030, on s'attend à une

hausse de 7,1 % des émissions des véhicules légers. Donc, c'est à ce

niveau-là que c'est absolument incompatible avec ce qui est annoncé dans le

PEV, dans le plan... dans la Politique de mobilité durable.

M. Viau

(Marc-André) : C'est ça. Et c'est une hausse... Juste pour préciser,

c'est une hausse par rapport aux années 90. Donc, on est sur une pente

descendante, mais, pour arriver de 7,1 %... plus 7,1 %, par rapport à

1990, à moins 37,5 %, comme je l'ai dit, en cinq ans, il y a du travail à

faire. Et on se rappelle que la cible de moins 37,5 % est par rapport à

2030. Donc, il y a certaines incompatibilités ici qui devraient être résolues,

à notre avis.

Et, pour faire

référence à votre commentaire du début, j'aimerais aussi être en mesure de

parler sur tous les enjeux que vous avez mentionnés. Malheureusement, pour les

contraintes de temps et de ressources, je ne suis pas en mesure de me prononcer sur les mines, mais il y a

plein de gens compétents au sein des

organismes de la société civile qui peuvent le faire.

Benjamin : Merci. À la page 7 de votre mémoire, donc, au

niveau... dans le paragraphe des commentaires, vous suggérez, donc, une

de vos recommandations... en fait, vous recommandez d'aller plutôt avec une

cible au plus tard le 31 décembre 2030,

donc de devancer sur cinq ans. Donc, j'aurais aimé peut-être que vous partagiez

avec nous, en fait, les arguments derrière cette recommandation.

Mme Brazeau

(Andréanne) : Oui. Bien, je peux commencer, et Marc-André complétera.

Donc, comme on le sait, le Québec est un leader en électrification des

transports. On sait qu'on a toutes les ressources, on a le contexte économique

pour accélérer cette électrification-là. On sait aussi que les véhicules légers

représentent une part absolument énorme des émissions de GES du Québec et

qu'inévitablement il faut passer par là pour atteindre nos cibles climatiques. Donc, avec tous ces éléments-là

en compte, on sait qu'on est capables de rehausser l'ambition au niveau

de l'interdiction.

Il y a plusieurs pays

qui l'ont fait à l'international. Il y a plusieurs approches, même, qui sont

envisageables. Il y a le Royaume-Uni, par

exemple, qui a annoncé qu'à partir de 2030 ce seraient les véhicules hybrides

rechargeables et les véhicules entièrement électriques qui seraient

vendus, et, en 2035, on éliminerait les véhicules hybrides rechargeables. Donc, il y a plusieurs scénarios

qui peuvent être envisagés pour rehausser l'ambition, mais on pense que

le Québec a toutes les compétences et les conditions pour y arriver.

comme on l'a dit aussi, ça permet aussi de rehausser l'ambition du reste du

continent, du reste du pays. Donc, comme on l'a vu avec l'annonce du Canada,

qui a rejoint le Québec pour la cible de 2035, pourquoi ne pas viser encore

plus loin et aller... et rehausser nos efforts dans ce secteur-là?

M. Benjamin :

Merci. Pour ce qui est des redevances... Pour ce qui est des redevances, vous

constatez que la redevance, donc — et ça, c'est à la page 9 de votre

mémoire — annoncée

représente, en fait, le maintien du montant établi depuis 2018 et vous suggérez

qu'il y ait une révision à la hausse de cette redevance-là pour la période de

conformité commençant en 2025. Je me demandais : Est-ce que vous avez eu

la chance de pouvoir faire une analyse sur à quoi pourrait ressembler cette

hausse de la redevance?

Mme Brazeau (Andréanne) :

Oui. En fait, notre recommandation, c'est qu'elle suive le coût de la vie, en

fait. Le fait que ce soit le même niveau que lors du début de la norme VZE, qui

était en 2018, si je ne m'abuse, donc, c'est incohérent, dans le fond, avec le

fait que l'IPC, lui, continue d'augmenter. Et donc c'est vraiment ça, l'idée

derrière. Donc, si on n'augmente pas la redevance à payer, c'est comme si elle

était réduite, dans les faits.

M. Benjamin :

Merci. Je comprends très bien aussi que le

titre de votre mémoire, c'est Clé

de voûte pour atteindre la cible climatique et maintenir notre leadership

en électrification , mais la question que je... On a reçu d'autres groupes

qui, tout à l'heure... Vous avez axé beaucoup sur les enjeux d'électrification

des transports, mais qu'en est-il... En lisant votre mémoire, je ne sais pas si

c'est là, donc, je l'ai parcouru rapidement, il ne semble pas d'avenue, pour

vous... il n'y a pas de proposition sur les enjeux de réduction du parc

automobile. Est-ce que, pour vous... Est-ce qu'il y a un aspect, dans votre

mémoire... Est-ce que, dans le mémoire, vous en parlez, de la nécessité de

parler aussi de la réduction du parc automobile?

Mme Brazeau

(Andréanne) : Oui, absolument. En fait, c'est au tout début, parce qu'effectivement

c'est au coeur de notre position. Donc, en fait, juste après la

section À

propos du projet de loi n° 102, on a la

section La

mobilité durable au Québec : la sobriété d'abord. Puis les premiers

chiffres, là, qu'on évoque, c'est justement que le parc de véhicules a augmenté

de 66 %, ce qui est une hausse trois fois plus importante que la

croissance démographique de la province. Donc, dans ce contexte-là, en plus

d'électrifier les véhicules, qui n'est certainement pas une fin, comme je le

mentionnais, mais un moyen, on veut... on doit vraiment travailler à réduire le

nombre de véhicules sur les routes. Ça, c'est la priorité numéro un, ça, c'est

certain.

M. Viau

(Marc-André) : Et ne pas compenser l'augmentation du parc de véhicules

par une augmentation de la capacité routière, et c'est l'essence même de

l'intervention, et tenir compte également du fait que le parc de véhicules est

non seulement plus important, est non seulement en croissance, mais la taille

des véhicules individuels est également en croissance. Donc, les véhicules...

l'empreinte des véhicules est plus grande sur la route. Ça ajoute à la

congestion, ce qui fait en sorte qu'on se retrouve avec des situations où

est-ce qu'on a plus de congestion.

M. Benjamin :

Une autre question que j'ai le goût de vous soumettre, c'est sur les enjeux.

Au-delà des normes VZE comme solution contre les GES, est-ce que... dans votre

mémoire, est-ce que vous en parlez, de, par exemple,

l'impact des infrastructures, l'impact des batteries? Donc, est-ce que vous en

parlez, dans votre mémoire, ou, du moins, est-ce qu'il y a une réflexion

là-dessus chez vous?

M. Viau

(Marc-André) : Il y a une réflexion là-dessus, définitivement. Je

laisserais ma collègue compléter. Notre intervention se concentre vraiment sur

les articles du projet de loi. On peut toucher à d'autres éléments par la bande, on peut toucher à l'impact de la mobilité

sur l'aménagement du territoire, mais on s'est concentrés, là, vraiment

un petit peu plus sur ce qui était dans le texte de loi. Andréanne.

Mme Brazeau

(Andréanne) : Oui. Merci. Bien, justement, je voudrais ajouter qu'en

ce moment il y a aussi une consultation sur

le projet de règlement qui vise la réforme de la REP, donc la responsabilité élargie des producteurs, et qui va intégrer pour la première

fois les batteries de véhicules électriques. Et, dans ce cadre-là, Équiterre

participe et est en train de finaliser ce mémoire, là, au moment où on se

parle. Puis, justement, l'approche qu'on propose, c'est vraiment de s'assurer que l'électrification est gérée de manière structurante,

de manière complète, et que le réemploi va être favorisé, tout comme la

durée de vie des batteries. Donc, c'est vraiment... C'est ça, c'est une

partie

centrale aussi, là, de notre position et de

notre vision de l'électrification, qui doit viser... qui doit miser et tendre

vers la réduction à la source.

M. Benjamin :

Donc, ma dernière question, donc, concerne... Est-ce que l'ambition... Ce que

vous constatez actuellement... Est-ce que vous constatez que les propositions

qu'on a devant nous manquent d'ambition? Sinon, qu'est-ce que vous avez comme piste à nous soumettre pour s'assurer que

le Québec soit vraiment ambitieux à ce niveau-là?

M. Viau

(Marc-André) : Bien, comme j'en ai parlé avec le ministre un peu plus

tôt, ce qu'on constate, c'est qu'on pourrait être plus ambitieux. On a été

ambitieux dans le sens où on a amené une réglementation, on a amené une cible pour 2035. Maintenant, ce qu'on dit,

c'est : Soyons plus ambitieux que 2035, tirons l'ensemble des législations

canadiennes vers le haut et ramenons cette cible-là à 2030. Ça fait

partie de

nos recommandations.

L'autre recommandation,

c'est également une autre recommandation importante, c'est attaquons-nous à la question de la publicité. La publicité a un

impact. Tout ce que les constructeurs et les concessionnaires font a un impact

sur ce qui est acheté par les consommateurs.

La Présidente (Mme

Grondin) : Merci, M. Viau. Je dois malheureusement vous

interrompre parce que le bloc est terminé. Nous allons poursuivre les échanges

avec le deuxième groupe d'opposition. Et cette fois je cède la parole à mon

collègue député de Laurier-Dorion. Vous avez 2 min 45 s.

Fontecilla : Merci, Mme la Présidente. Écoutez, j'aimerais... Merci beaucoup de nous

présenter votre mémoire.

J'aimerais revenir sur la question du transport

lourd et semi-lourd. J'aimerais que vous soyez davantage explicites, là, sur

les pistes de solution. On sait que le transport lourd n'est pas ciblé par

l'interdiction de 2035, alors qu'il produit une

part importante des gaz à...

des GES, là. Donc, vous proposez 2025. C'est déjà une cible. Mais quel est le

rôle du législateur pour accélérer et envoyer un signal, là, auprès des

constructeurs, là, pour remplacer les véhicules

lourds par les véhicules légers, et s'il y aurait d'autres avenues qui

pourraient être envisagées aussi concernant le domaine du transport?

Brazeau (Andréanne) : En

fait, au niveau du transport lourd, ce qu'on

constate au Québec actuellement,

c'est qu'on n'a pas de cible. Par exemple, si on compare avec les véhicules

légers, où, en 2035, on veut mettre fin à leur vente, on n'a pas de telle cible

pour le transport lourd, le transport lourd, qui inclut les camions de

livraison, les autobus scolaires, etc. Bon, il y a des cibles pour les autobus

scolaires, mais on parle vraiment, là, du transport de marchandises, qui est vraiment,

là, ce qui fait augmenter les émissions de GES en transport. Donc, ce qu'on

propose, c'est d'au moins établir des cibles où on va avoir 100 % de vente

de véhicules lourds.

Par ailleurs, on sait qu'on se fie beaucoup à la

Californie au niveau de l'ambition. Eux ont des cibles qui sont fixées à 2040

et 2045 pour le transport lourd. Et donc on pense que la première étape serait

définitivement de se donner un objectif pour

électrifier tous nos véhicules qui servent au transport de marchandises. Ça,

c'est la première étape.

Puis, ensuite de ça, comme c'est prévu dans le

PEV, le PEV prévoit une norme VZE comme celle pour les véhicules légers mais

pour les véhicules lourds. Par contre, il n'y a pas d'échéancier, il n'y a pas

de moment. Donc, selon ce qu'on voit, ce

n'est pas durant la première période de mise en oeuvre du PEV. Donc, ce qu'on

demande, c'est d'accélérer cette mesure-là puis d'avoir un plan plus précis au

niveau de ce qui va se passer pour le transport lourd.

M. Fontecilla : Merci. Concernant la

publicité, moi, je partage, ma formation politique aussi, tout à fait votre vision de limiter, à tout le moins, là, les

publicités sur les voitures. C'est relativement nouveau comme débat. Mais à

quoi attribuez-vous cette réticence à considérer la publicité comme un

moyen efficace, là, dans la lutte aux changements climatiques?

La Présidente (Mme

Grondin) : ...cinq secondes.

M. Viau

(Marc-André) : Je ne sais

pas s'il y a énormément de réticences, mais je sais qu'on va bannir la vente

d'autos à essence, mais qu'on continue à en faire la publicité. Alors, il y a

une incohérence.

La Présidente (Mme

Grondin) : M. Viau, je suis désolée, on doit passer au

troisième groupe d'opposition. Je cède donc

maintenant la parole au député de Jonquière pour terminer ces échanges. M. le

député, vous avez 2 min 45 s.

M. Gaudreault : Merci. Moi, quand

j'étais jeune, je me souviens des publicités, dans les journaux, dans les revues, sur la cigarette, qui étaient très

associées à un style de vie, par exemple, là, Marlboro, avec le cow-boy dans le

désert. La Matinée Extra Douce était associée aux femmes qui fumaient. J'ai une

de mes tantes qui fumait des Craven A Menthol parce qu'elle avait

l'impression que ça causait moins de problèmes de santé. Et pourtant, on le

sait, la cigarette est associée au cancer, ça a été démontré. Est-ce que de

bannir la publicité est la meilleure façon de lutter

contre les changements climatiques? Non, mais ça envoie un signal. À la COP25,

moi, j'ai entendu Greta Thunberg nous dire : C'est du blablabla.

Alors, moi,

je pense qu'il faut passer à l'action. Alors, je vous annonce tout de suite que ma formation politique, moi,

comme député membre de cette commission, on va déposer un amendement

éventuel. On vous l'enverra à l'avance.

Et je vois, dans les conclusions d'Équiterre,

qu'ils proposent d'agir, à l'article 87 du projet de loi n° 102,

pour amener un encadrement, voire une interdiction de la publicité des

véhicules à essence énergivores. Moi, quand je

vois les pubs de F-150 qui traversent des zones de boue, des montagnes,

quasiment comme le Grand Schtroumpf, là, qui amène toute sa communauté

de Schtroumpfs en haut de la montagne puis qui n'arrive jamais, mais avec le

F-150 on va y arriver, alors qu'il n'y a jamais personne qui fait ça, sauf très

rarement, avec un pickup, là, par exemple, des gens qui travaillent...

Donc, on va proposer un amendement, je vous le

dis tout de suite, pour limiter la promotion, la publicité des véhicules à

essence. Vous en parlez dans votre conclusion. Si vous voulez nous envoyer des

suggestions pour nous aider... Parce que moi, je n'ai pas tout un ministère

avec moi, là, pour proposer ça. Le ministère, il est derrière moi, il mesure

5 pi 4 po. Alors, on va travailler pour faire cet amendement,

puis je serais preneur de vos suggestions.

Mme Brazeau (Andréanne) : Ça va nous

faire plaisir.

Viau (Marc-André) : Oui. On sera heureux de partager certaines idées

qu'on a, on a fait un rapport essentiellement

là-dessus très récemment, surtout si ça contient les mots «Grand Schtroumpf».

Ce sera encore plus plaisant.

Présidente (Mme Grondin) : Donc, il vous reste

15 secondes, M. le député.

Gaudreault : Bien, c'est très bien. Évidemment, j'aurais aimé vous

entendre aussi sur les autres volets du projet de loi. Je vous invite, si vous... Je sais que vous manquez toujours

de temps, mais, si, dans les prochains jours, vous réfléchissez, par

exemple, sur la question des pesticides ou autres, envoyez-le à la commission,

et la secrétaire de commission nous en informe, à ce moment-là. Puis, même si

c'est durant nos travaux, ce n'est pas grave, c'est recevable et ce sera très

utile pour nous. Merci.

Présidente (Mme Grondin) : Merci beaucoup, M. le député.

M. Viau (Marc-André) :

Bien reçu. Merci.

Présidente (Mme Grondin) : Donc, M. Viau,

Mme Brazeau, merci beaucoup pour votre contribution à nos travaux.

suspends ces derniers quelques instants... en fait, je suspends la commission

jusqu'à 15 heures cet après-midi. Merci.

(Suspension de la séance à

12 h 51)

La Présidente

(Mme Grondin) : Donc,

nous allons commencer... Donc, à l'ordre, s'il vous plaît! La Commission des transports et de

l'environnement reprend ses travaux.

Nous poursuivons les

consultations particulières et auditions publiques sur le projet de loi

n° 102, Loi visant principalement à renforcer l'application des lois en

matière d'environnement et de sécurité de barrages, à assurer une gestion

responsable des pesticides et à mettre en oeuvre certaines mesures du Plan pour

une économie verte 2030 concernant les véhicules zéro émission.

Y a-t-il consentement

pour permettre à la députée de Rouyn-Noranda—Témiscamingue de reprendre ses

fonctions comme membre de la commission, et donc de mettre fin au remplacement

annoncé ce matin? Donc, il y a consentement? Elle était... Donc, il y a

consentement.

Cet après-midi, nous

entendrons les organismes suivants, soit le Regroupement des organismes de

bassins versants du Québec et le Regroupement national des conseils régionaux

de l'environnement du Québec.

souhaite donc la bienvenue aux représentants du ROBVQ, M. Madison,

Mme Dauphin. Félicitations, nouvelle directrice générale, donc,

toutes mes félicitations!

Je vous rappelle que

vous disposez de 10 minutes pour votre exposé, après quoi nous allons

procéder à la période d'échange avec les

membres de la commission. Je vous invite donc à vous présenter et à débuter

votre exposé.

M. Madison

(Mathieu) : Merci, Mme la Présidente. Mon nom est Mathieu Madison. Je

suis président d'Abrinord, l'Organisme de bassin versant de la rivière du Nord,

mais aussi président du Regroupement des OBV du Québec. Je suis accompagné de

Karine Dauphin, nouvellement directrice

générale du ROBVQ, avec moi aujourd'hui.

va y aller tout de suite avec la présentation de certains aspects de notre

mémoire qui a été déposé, là. On ne va pas pousser nécessairement dans le sens de tout ce qu'on a écrit là-dedans mais surtout présenter quelques

éléments, là.

D'abord,

d'entrée de jeu, on va préciser aussi qu'on s'est attardés spécifiquement à la disposition modificative, c'est-à-dire l'article 11, qui vient modifier l'article 14

de la

loi sur l'eau, là, qu'on l'appelle. Donc, on n'a pas nécessairement traité d'autre chose, dans

le projet de loi, que cet aspect-là, là.

En préambule, on veut

souligner notre avis favorable, là, à cette modification-là, là, à l'article 11,

pas mal dans son ensemble, là. On trouve qu'il y a une nette amélioration. Il y

a beaucoup de choses intéressantes là-dedans qui viennent reconnaître, en fait,

le rôle des OBV au Québec et aussi le type d'accompagnement, le type de travail

qu'on fait avec les acteurs du milieu dans les différentes régions du Québec.

Donc, notre intention aujourd'hui, c'est de remercier le gouvernement pour

cette action. Ça fait 20 ans, quand même, qu'on existe, on fêtait le

20 ans voilà quelques jours, et c'est normal, en amélioration continue, de

venir revoir, en quelque sorte, le libellé de la loi qui nous fonde, là, qui

nous crée, là.

Donc, notre

intention, dans notre participation d'aujourd'hui, ce n'est aucunement de

critiquer la proposition, les dispositions, c'est... On embrasse bien ce qui est apporté. On veut surtout mettre

en valeur, en fait, certains aspects de ce libellé-là et discuter plus

précisément de certaines bonifications qu'on peut apporter pour encore plus mettre

en valeur le travail de nos OBV au Québec.

Donc, si on revient sur le contexte rapidement,

là, la

loi sur l'eau a établi les mesures liées à la gouvernance sur l'eau et les milieux associés, et c'est

là-dedans, entre autres, qu'on vient créer les 40 organismes

de bassin versant au Québec. Et c'est là-dedans aussi qu'on mentionne qu'on a

un outil à notre disposition, qui s'appelle le plan directeur de l'eau, qui est un outil de planification

stratégique qui est au coeur des organismes

de bassin versant partout au Québec.

Et on précise, entre autres, qu'on doit

prendre en compte le point de vue des différents ministères, des organismes,

des communautés métropolitaines mais aussi tous les acteurs du milieu, là,

c'est-à-dire les acteurs économiques, les acteurs communautaires, les

municipalités et les citoyens, dans la manière qu'on crée ce plan directeur de

l'eau là.

Donc, ça, c'est le contexte, si on veut, là.

Donc, la planification stratégique, c'est quelque chose qui se fait depuis un

certain temps. Il y a certains OBV qui ont déjà une deuxième... le deuxième PDE

dans leur existence, là, et on s'en va vers la troisième mouture dans certains

cas.

Si on résume rapidement les propositions qu'on

discute dans notre mémoire, là, on vient surtout, disons, valoriser l'aspect mise en oeuvre de la gestion

de l'eau au Québec. On aimerait positionner les OBV comme au centre

de ça, là. Donc, c'est un des aspects qu'on a apportés.

Le second, c'est le fait qu'on est prêts. En

fait, le milieu est très prêt à passer à l'action au niveau des actions qui

sont identifiées dans les plans de direction de l'eau. Ça fait qu'on voit une

transition, si on veut, de la planification stratégique vers l'action

collective pour atteindre les objectifs des plans directeurs de l'eau. Ça fait

qu'on voit quelque chose d'intéressant, dans le projet de loi, qui montre qu'on

s'en va vers ça.

Le troisième point qui est vraiment dans notre

rôle, en fait, là-dedans, c'est l'appui, si on veut, à l'action de nos acteurs

du milieu. Puis c'est là-dessus qu'on va passer peut-être un peu plus de temps,

là. Il y a d'autres aspects, mais on ne prendra pas le temps d'en discuter nécessairement

dans le 10 minutes, là.

Premièrement, j'aimerais parler de la

reconnaissance du mandat des OBV. Puis c'est pour ça que, dans notre

proposition, tout de suite après les deux points, là, si vous avez le

tableau avec vous, là, on parle de mettre la réalisation de la gestion intégrée

de l'eau... concertée des ressources en eau directement au premier plan, là,

dans la proposition. Mais... C'est bon? Donc, on met directement en premier

plan et on considère que les sous-articles, le i à vi, là, c'est comme des

sous-aspects de ça, là. Donc, c'est là-dessus, en fait, qu'on passe en premier,

en mentionnant l'importance qu'on réalise la gestion intégrée et concertée des ressources

en eau pour un bassin versant sur la zone de gestion intégrée, et que ça, ce

soit le mandat central des OBV, tel qu'on le précise à la Politique nationale

de l'eau et qu'on le précise aussi à la Stratégie québécoise de l'eau. Donc,

c'est un peu dans ce sens-là qu'on proposait ça.

Le deuxième point, c'est celui du processus de

concertation. Le libellé mentionne de... la coordination, si on veut, d'une

table de concertation. Nous, on allait davantage vers le processus de

concertation plutôt que le terme «table de concertation». C'est, entre autres,

un libellé avec lequel nous nous sommes entendus avec la direction générale de

la gestion des eaux dans nos différentes discussions dernièrement, là, mais

aussi sur le fait qu'on trouve que c'est important

de revenir un peu sur un aspect qui était dans la

loi sur l'eau à l'origine,

qui était celui qu'on doit composer, la gouvernance de l'eau, dans nos

OBV, avec des acteurs de l'eau qui sont issus de différents milieux dans une

proportion équilibrée, là. Ça, c'est un élément qui était... qui n'a comme

plus... qui n'est plus là dans le projet de loi, mais qu'on trouvait important

de s'assurer que tous les acteurs avaient leur place, en fait, à notre table de

gouvernance de l'eau, là.

Ensuite, le dernier point qu'on voulait

apporter, c'est celui du passage à l'action. La gestion de l'eau au Québec, on

fait de la planification stratégique depuis plusieurs années. Maintenant, on

croit que le milieu, il est prêt à passer à l'action. On ne pense pas que l'OBV

est nécessairement un acteur d'intervention, c'est-à-dire que lui-même porte

les actions tout seul, mais plutôt un acteur qui favorise l'engagement des

acteurs du territoire, qui les appuie et qui les aide à mettre en place les actions

qui sont au plan directeur de l'eau. Donc, quand on concerte, on fait appel à

la collaboration de tout le monde, on fixe des objectifs qui sont collectifs.

C'est ce qu'on fait dans le plan directeur de l'eau. Quand on mobilise, on fait

appel à l'action et à l'engagement.

En fait, le mot «mobilisation» se retrouve souvent

dans le projet de loi. On trouve ça superintéressant. Quand on appuie, on

fournit des moyens d'action. Quand on appuie, on donne un sens aux actions, on

s'assure qu'elles sont intégrées, que les actions sont cohérentes, qu'elles

sont optimales. Puis ça, c'est un rôle qu'on fait déjà, en fait, dans les

différents organismes de bassin versant sur le territoire.

Puis, l'OBV, de sa position qui est neutre, de

sa position qui est capable d'avoir une vision d'ensemble du bassin versant, de

leurs problématiques, on considère qu'on est mieux placés aussi pour déterminer

c'est quoi, les répercussions, les retombées

des actions, et comment les mettre en oeuvre d'une manière intégrée et

optimale. Et aussi, quand on appuie, on peut aussi contribuer à la bonification des objectifs du projet, on peut aussi contribuer à l'optimisation des ressources qui sont

utilisées pour mettre en oeuvre ces actions-là, on peut aussi mettre en valeur

les compétences, renforcer les compétences des acteurs du milieu et aussi créer

des partenariats, là.

Donc, en quelque sorte, ce qu'on est en train de

dire, c'est qu'après 20 ans d'existence les OBV sont maintenant

chefs de file dans ce qu'on appellerait le secteur d'activité

de l'action collective. On est une fierté québécoise qui est issue de

20 ans d'investissements, de développement, d'innovations sociales sur le territoire du Québec,

dans différentes régions. Ça fait 20 ans qu'on crée des partenariats avec

le milieu municipal, avec les agriculteurs, avec les entreprises, avec les communautés à travers les régions du Québec, et

notre expertise, c'est spécifiquement ça, là, c'est vraiment d'appuyer et de

soutenir le milieu, qui porte les actions sur l'eau, et s'assurer que tout se

fait de manière cohérente.

Donc, c'est un peu dans ce sens-là qu'on est

contents de voir que le projet de loi, c'est une nette amélioration continue

de... qui permet de vraiment reconnaître le travail des OBV au Québec. Les

propositions qu'on fait, dans le mémoire et aussi aujourd'hui, sont dans le sens de renforcer un peu

cette reconnaissance-là mais aussi de bonifier un peu

la manière dont les choses sont présentées pour qu'on puisse continuer à

faire cette action-là dans le futur. Merci.

La Présidente (Mme Grondin) : Donc,

merci, M. Madison. Nous allons amorcer les échanges avec la

partie gouvernementale.

Et donc, M. le ministre, vous avez un bloc de 11 minutes. Et la parole est

à vous.

M. Charette :

Merci, Mme la Présidente. Et je vais confirmer que je vais partager mon temps

de parole, surtout que mon estimé collègue de Bourget pilote les travaux, là,

du Forum d'action sur l'eau. Merci. Un gros, gros merci d'être avec nous,

M. Madison, Mme Gendron. Félicitations pour votre nouvelle nomination,

mais également félicitations à l'organisme pour ses 20 ans! Et vous avez tout

à fait raison, vous êtes devenus un incontournable au niveau de la gestion

intégrée, là, à travers les différents bassins versants. C'est la raison pour

laquelle on avait déterminé comme priorité

le renouvellement de la convention. Et bien heureux, là, de vous

savoir à bord et partenaires encore pour les prochaines années. Vous

êtes définitivement, là, un incontournable.

Hier, on recevait la

FQM, qui nous parlait, justement, de la collaboration avec les différents

organismes de bassin versant. Là, je regarde le non-verbal. Je ne voulais pas

voler de questions à des collègues à travers le sujet évoqué. Et je suis

convaincu que mon collègue de Jonquière va pouvoir compléter. Parce qu'il faut

juste comprendre les visées de chacun. Je pense que la FQM vous présentait

aussi comme des partenaires incontournables. J'ai cru comprendre, par contre,

qu'ils souhaitaient avoir un rôle de coordination de l'action des organismes de

bassin versant, par territoire, à tout le moins. Je suis curieux. Quelle est

votre relation avec les associations municipales? Et comment la collaboration

peut être encore bonifiée, en quelque sorte?

M. Madison

(Mathieu) : Bien, d'abord, sur les conseils d'administration de chacun

de nos organismes de bassin versant, le milieu municipal a toujours une place.

En fait, dans la plupart de nos OBV... Il y en a qui existaient même avant l'entrée en vigueur de la loi

et ont été formés, en quelque sorte, par les acteurs municipaux. Donc, en général,

ils ont le même... la même représentation que les autres types d'acteurs du

milieu qui sont sur le conseil

d'administration.

Il y a aussi, après,

le processus de concertation qui est souvent distinct, disons, de la table de

gouvernance de l'organisme, c'est-à-dire qu'on tient des tables de concertation

ou des processus de concertation dans lesquels, encore une fois, le milieu

municipal est toujours présent. En réalité, le milieu municipal est au centre

et est au coeur de plusieurs

actions collectives qui sont en place, qui se font en place mais qui sont aussi

à mettre en place dans le futur. Donc, le milieu municipal est toujours

présent.

Maintenant, si on

parle du rôle de gouvernance, je pense que nous, on a toujours prôné l'importance

que ce soit une gouvernance qui est

partagée, qui est participative, dans laquelle tout le monde a un peu son mot

à dire. Et ce qu'on recherche, c'est le consensus, là. Donc, le point de vue de tout le monde doit être pris en compte. Donc, nous, on

croit qu'absolument le milieu municipal a sa place. Donc, je ne comprends pas nécessairement

dans quel contexte le milieu municipal voudrait prendre un rôle plus

prépondérant, c'est-à-dire de prendre le contrôle, si on veut, de la

gouvernance de l'eau.

Mais, cela dit, il y

a certainement beaucoup d'actions que le milieu municipal va être au coeur de

l'action qui est à entreprendre. Puis ce n'est pas nécessairement l'organisme

de bassin versant qui veut prendre le contrôle de ça, ce n'est pas du tout

notre rôle, mais nous, on est là pour appuyer, justement, le milieu municipal

avec les autres acteurs qui croient, comme le municipal, à l'importance de

l'eau au Québec, pour que les actions qui sont prises soient faites de manière

optimale, intégrée, puis qu'on évite les retombées négatives, là, par la bonne

foi de tout le monde, là. Donc, ce serait un peu la réponse que je donnerais, Mme

la Présidente.

M. Charette :

Et, sans personnaliser à des individus ou des municipalités en particulier, est-ce

qu'il y a des régions, au Québec, où le défi de concertation est plus grand ou est-ce

qu'il y a des problématiques particulières, là, qui se vivent et pour

lesquelles... que ce soit le projet de loi, tel qu'il est ou bonifié,

pourrait... pourrait aider?

M. Madison (Mathieu) :

En fait, notre proposition de bonification vise surtout à reconnaître le rôle

que les organismes de bassin versant ont pour amener les municipalités à la

table. La mobilisation, c'est déjà au coeur de ce qu'on fait. Donc, en général,

les municipalités sont toujours présentes et participatives et jouent leur

rôle, en fait, à la table de concertation ou

encore à la gouvernance de la gestion de l'eau dans nos différents bassins

versants. Au niveau de la proposition qui est sur la table, je pense que ça permet de

jouer ce rôle-là quand même, de le reconnaître. Nous, en fait, le point d'appuyer, je pense que ça donne

encore plus de coups de main, de notre côté, au niveau du milieu municipal,

pour vraiment les aider à passer à l'action en collaboration et en concertation avec les autres types d'acteurs du milieu.

En général, je pense

que, dans la plupart des régions du Québec, ça se passe très bien, et les municipalités

sont avec nous, et qu'ils participent à la fois à la gouvernance, à la fois à

la planification stratégique de ce qu'on doit faire pour l'eau au Québec, et

aussi ils sont prêts à passer à l'action, là, en général, là.

M. Charette :

Parce que le temps file très, très et trop vite, une dernière petite question

pour que mes collègues puissent intervenir. Mais un défi particulier

avec une région en particulier, ou c'est... on est à peu près

au même niveau, là, dans chacune des régions du Québec?

M. Madison

(Mathieu) : Je pense que ça dépend beaucoup des enjeux, là. Le milieu municipal

est interpelé sur... Tu sais, tout le monde, veux veux pas, travaille sur ses... sur... Tout le monde est occupé, là, déjà, tout

le monde a ses enjeux, tant le milieu municipal

que les autres types d'acteurs. D'une région à l'autre, les enjeux de l'eau ne

sont pas les mêmes. Donc, il y en a

qui sont plus affectés, par exemple, par l'accès à l'eau potable, d'autres, par les inondations,

comme on le sait. Mais, dans tous les cas, tout le monde a envie de faire quelque

chose, incluant le milieu municipal, et le milieu municipal en premier, même,

je dirais.

Donc, nous, dans notre

réalité, dans les Laurentides, le municipal est toujours impliqué. Puis c'est

le premier à vouloir passer à l'action, en réalité. Puis notre travail en tant

qu'OBV, c'est de s'assurer que les actions sont faites d'une manière à prendre

en compte, avec le consensus, des autres types d'acteurs sur le territoire, là.

M. Charette : Je vous

remercie. Mais, justement,

pour laisser du temps à mes collègues... Merci de votre présence cet après-midi.

La Présidente

(Mme Grondin) : Donc, je vais céder la parole au député de

Portneuf.

M. Caron : Merci,

Mme la Présidente. Bonjour. À mon

tour de vous souhaiter la bienvenue... de vous accueillir, parce qu'en

effet vous jouez un rôle fondamental.

Moi, je suis député de Portneuf, et on a un

organisme qui s'appelle le CAPSA, que vous connaissez, bien évidemment, avec

Sylvain Jutras, qui est très actif, Philippe Dufour aussi. Et, justement, ils

m'avaient interpelé, il y a quelques mois, parce qu'ils avaient certaines petites

inquiétudes. Ils voulaient s'assurer que les OBV allaient demeurer, malgré tout ça, au coeur de l'action. Je m'étais

renseigné auprès du cabinet du ministre et auprès du ministre. Il m'avait

rassuré en me disant : C'est évident qu'on ne peut pas se passer de cette

expertise-là. Et je parlais principalement, dans mon cas, de la CAPSA.

Maintenant, depuis que je suis arrivé au Québec

il y a une vingtaine d'années, la CAPSA est sur le terrain dans Portneuf. Mais,

en revanche, je ne sais pas si le portrait général des OBV, finalement, est le

même que celui que je vois, c'est-à-dire... Ma question, c'est : Est-ce que tous les OBV ont

autant d'années d'expérience, autant d'expertise? Parce que tout à

l'heure, et je comprends vos revendications, vous parliez de vous mettre au

centre, finalement, des discussions, et, encore une fois, c'est bien légitime

de votre part, mais je voudrais savoir si tout le monde a la même expertise ou

si, justement, il y a des OBV qui sont beaucoup plus récents et qui n'ont pas

la même expertise que la CAPSA, par exemple.

M. Madison (Mathieu) : Merci. En

fait, c'est une excellente question, là. Je pense qu'il est important de

mentionner qu'il y a des organismes de bassin versant qui sont là depuis plus longtemps

que d'autres, là. Quand on a créé les OBV,

on ne les a pas créés tous en même

temps, donc il y en a qui ont plus

d'expérience que d'autres. Et aussi les réalités de chaque région sont

différentes, là. Il y a des régions dans lesquelles les enjeux sont différents,

les ressources sont différentes, le partenariat est différent. C'est certain que l'organisme

comme la CAPSA est bien différent que l'organisme... l'OBV de rivière

Mastigouche... Matapédia, c'est-à-dire, Restigouche, où, là, les ressources

sont complètement différentes.

Maintenant, je pense que ce qu'il est important

de mentionner, c'est qu'il y a une différence entre le mandat que le gouvernement

du Québec donne aux organismes de bassin versant et la mission, si on veut, de

l'organisme de bassin versant, qui est un organisme sans but lucratif. Et donc

certains se spécialisent davantage de par leur mission, c'est-à-dire pourquoi

ils existent comme organismes sans but lucratif, si on veut, et donc peuvent

jouer un rôle plus terrain, tu sais.

Au niveau... Je dirais qu'il y a une

harmonisation au niveau du mandat, c'est-à-dire ce que le gouvernement mandate

les OBV pour faire. Ça, ça se passe très bien, tout le monde fait un peu les

choses de la même manière, avec les réalités

régionales en tête. Mais ensuite la manière de mettre en oeuvre les actions du

plan directeur de l'eau, qui ne sont pas dans le mandat qu'on a avec le

gouvernement du Québec mais dans lequel on tente, de manière complémentaire,

à continuer à travailler dans ce sens-là, ça, c'est très variable d'un OBV à

l'autre, et les ressources qui sont attitrées et

disponibles pour faire ça, tant techniques, que ressources humaines, que

ressources financières, sont assez variables.

Maintenant, tout le monde, je dirais, joue un

rôle terrain, pas tous de la même manière. Il y en a qui sont très terrain dans

la mise en oeuvre de certaines actions avec les acteurs du milieu, vraiment

terrain, là, les pieds dans la boue, si on veut, et il y en a d'autres qui sont

plus terrain dans la manière dont on fait le processus, disons, de concertation

autour des actions qui sont apportées.

Donc, c'est très variable, je dirais, le côté

plus mission de l'organisme à l'extérieur du mandat du gouvernement, mais, dans

tous les cas, c'est toujours complémentaire au mandat du gouvernement du Québec,

et là c'est variable d'une région à l'autre. Karine?

Mme Dauphin

(Karine) : Ça dépend aussi

des ressources du milieu. Je crois, par exemple,

dans le Centre-du-Québec, il y

a peut-être moins de biologistes, moins d'entreprises présentes aussi pour les municipalités.

Donc, c'est pour ça que des organismes de bassin versant, quelquefois,

répondent à des besoins du milieu puis ils apportent leur expertise en tant que

biologistes, finalement, ils prêtent la main-d'oeuvre biologiste aux

municipalités. Donc, quelquefois, c'est aussi un besoin des municipalités

d'avoir des ressources d'autres organisations pour les soutenir pour les

applications réglementaires, entre autres.

Caron : Mais, encore une fois, pour me référer à ce que je connais

dans mon comté, en effet, la municipalité de Saint-Raymond, à la limite,

n'agit jamais sans consulter la CAPSA, et je trouve que ce maillage est

excellent, au bénéfice de la protection de notre environnement.

Tout à l'heure, vous avez parlé — j'aimerais

que vous m'éclaircissiez ça un petit peu — que vous, vous souhaitiez plutôt un processus de concertation

plutôt qu'une table de concertation. Je vous avoue que je n'ai pas cerné

complètement la nuance. J'aimerais que vous me précisiez ça, s'il vous plaît.

M. Madison

(Mathieu) : Parfait. Nous, on voit la table de concertation comme un

type de processus de concertation, mais la

concertation, à première vue, c'est de réunir tous les points de vue, les

intérêts et les préoccupations qui proviennent de différents milieux et

de s'assurer qu'on arrive avec une proposition d'action ou une solution qui vise le consensus, là, une espèce de solution

gagnant-gagnant. Et, d'une région à l'autre, puisque les réalités régionales

sont différentes, les OBV ont mis en place des processus qui sont bien

différents d'une région à l'autre, en fonction des réalités.

Chez nous, chez Abrinord, on a une table de

concertation qui n'est pas permanente et qui se met en place à chaque fois

qu'il y a un nouvel enjeu prioritaire sur la table. Donc, quand on tient une

table de concertation sur les enjeux hydroclimatiques, ce ne sera pas les mêmes

acteurs qui sont assis à la table que si on travaillait sur, par exemple, les

enjeux du milieu agricole. Donc, nous, on reforme une nouvelle table de

concertation à chaque fois qu'il y a un nouvel enjeu, tandis qu'il y a d'autres

OBV qui ont une table permanente, une table de concertation permanente — c'est

toujours les mêmes personnes, c'est toujours les 30 personnes, toujours

les mêmes, qui sont amenées à discuter des enjeux globalement — et

qui est distincte de leur table... de leur conseil d'administration, si on

veut, tandis que, dans d'autres OBV, et surtout les OBV qui ont des très grands

territoires, là, qui ont plusieurs rivières à couvrir, pas juste une rivière,

comme chez nous, par exempl