Transportation and the Environment — 25 May 2016 (41st Legislature, 1st Session)

CTE 2016-05-25

Quebec — Committees

Maintenant, quelques réserves. Délai d'adoption

et contenu d'une norme provinciale de services pour les personnes handicapées. La rédaction éventuelle de cette norme de

service impliquera des délais d'adoption et de mise en oeuvre et éventuellement des modulations régionales. Ces

délais, ce sont autant de droits qui continueront d'être ignorés. Nous ne voulons pas encore attendre des

années. À la place d'un «le gouvernement peut», un «gouvernement doit» avec une

date ajoutée pour la mise en vigueur de cet

article serait donc une

clarification de cette volonté d'agir annoncée

par le projet de loi. Afin d'accélérer la conception, la rédaction et

l'adoption de cette disposition réglementaire, nous suggérons que maître mot de la norme de service soit «un service

équivalent». L'offre de services n'est pas uniforme à l'échelle du Québec, il est donc raisonnable que

le service de taxi aux personnes handicapées soit équivalent à celui

dont l'ensemble de la population bénéficie.

Autre réserve, la tarification différenciée pour

les services de taxi. Là, je cite M. le ministre Jacques Daoust : «Le projet de loi oblige la Commission des

transports du Québec à fixer un tarif de base qui s'applique [à]

l'ensemble des agglomérations et lui accorde

le pouvoir de fixer des tarifs particuliers qui peuvent varier selon les

agglomérations et selon les

catégories de services de transport.» En ouvrant la voie à cette modulation des

tarifs telle que mentionnée, nous voyons une ouverture possible à la légalisation de la surtarification contre

laquelle lutte Transports Québec depuis des années. Nous signalons donc

notre opposition à la modulation des tarifs telle que prévue.

Autre réserve, la responsabilisation des

titulaires des permis de taxi. Les travaux du Comité sur l'accessibilité

universelle de l'industrie du taxi de Montréal ont fait ressortir les

difficultés de l'industrie à coordonner son offre de services compte tenu de l'absence de lien d'autorité entre les parties,

tous et toutes se considérant comme travailleurs ou travailleuses autonomes. Le titulaire du permis

est client de l'intermédiaire de taxi. S'il n'est pas content, il peut

adhérer à un autre intermédiaire ou encore

devenir indépendant. Le chauffeur de taxi non titulaire du permis de taxi est

un locataire, il n'a aucun compte à

rendre sur son service au titulaire du permis, au propriétaire du véhicule.

Kéroul recommande donc que les titulaires

du permis de taxi exploitent eux-mêmes leurs taxis ou les confient à des

chauffeurs salariés. Ceci responsabilisera les acteurs et ajustera mieux l'offre à la demande. Un titulaire

n'engagera pas un chauffeur et ne mettra pas en service un véhicule s'il n'est pas convaincu de la

rentabilité. Dans la situation actuelle, ce sont les chauffeurs locataires qui

assument ce risque. Cette situation anachronique fait en sorte que l'offre

augmente quand la demande baisse.

Avant-dernière

réserve, la valeur marchande des permis de taxi. Plusieurs intervenants y

voient l'illustration la plus

éloquente de la désuétude du système actuel. De fait, on parle de la valeur des

permis plus que du service à la clientèle. La valeur des permis doit être la résultante du système et non sa

finalité. Pour Kéroul, un système de réglementation sans permis de taxi est viable à la condition de mettre

l'emphase sur les qualifications professionnelles des chauffeurs et sur

la qualité des véhicules. C'est justement le cas dans la ville de Londres. Dans

son précédent mémoire, Kéroul évoquait d'ailleurs un scénario pour sortir de la

situation actuelle qui fixerait une date limite au transfert des permis de taxi

«en décrétant dès aujourd'hui que dans 15 ou 20 ans les permis ne seront

plus transférables. Les titulaires actuels auront

20 ans pour rentabiliser et amortir leur investissement. Même après

20 ans, ils pourront continuer à exploiter leur permis. Par la suite les permis de taxi

s'élimineront par attrition et le contrôle de l'offre se fera sur la base des

qualifications des chauffeurs et les exigences liées aux véhicules.»

applications mobiles accessibles à tous et toutes, ce qui est la dernière

réserve. Pour des services accessibles aux

clients et clientes ayant des limitations, l'interface entre le fournisseur du

service et le client doit être accessible. Ainsi, toute technologie utilisée pour le service par

taxi doit être accessible et conviviale pour les personnes ayant des

limitations, notamment visuelles. Cela

concerne au minimum les applications pour réserver, payer et commenter le

service de taxi, les différents sites Web informationnels et

transactionnels et les terminaux de paiement par carte. Le projet de loi

devrait clairement mentionner l'accessibilité aux personnes handicapées dans

les articles adressant ces différents enjeux. Les nouvelles technologies, dont les applications mobiles, ne doivent pas

exclure des formes plus traditionnelles d'accès aux services de

transport — par

téléphone, par exemple. Alors que le Québec lance les consultations pour une

stratégie numérique, il est temps de se

rappeler que cette dernière doit aussi considérer celles et ceux pour qui le

numérique ne sera jamais une

stratégie possible, pas plus pour s'inscrire au guichet pour un médecin de

famille que pour se commander un taxi.

conclusion, nous vous remercions de votre attention et vous assurons que vous

pourrez compter sur Kéroul pour

collaborer à la mise en oeuvre prochaine de la réglementation annoncée pour permettre un accès équivalent à toute la population

du Québec sans discrimination fondée sur le handicap ou sur le moyen pris pour

y pallier. Merci.

Président (M. Reid) : Merci pour votre présentation. Nous allons passer maintenant

à une période d'échange avec les membres de la commission, et nous

allons commencer avec le côté gouvernemental. M. le ministre, vous avez la

parole.

M. Daoust :

Merci, M. le Président. Bienvenue, monsieur. Écoutez, une des questions les

plus fondamentales dans le débat que

nous avons actuellement, c'est la valeur des permis. Si on n'avait pas de

gestion de l'offre, si on n'avait pas une valeur sur le marché

secondaire des permis, disons que notre projet de loi serait un peu moins

compliqué, on en convient tous.

Votre

proposition, qui est celle de Londres, finalement, hein, ça ressemble beaucoup

à ce qu'on voit à Londres, je comprends,

là, qu'avec les années il va y voir une perte de valeur progressive parce que

la durée de ce privilège d'exercer cela

va se raccourcir. Mais, à l'intérieur de ça, il se peut que, parce qu'il y a

plus de besoins, parce que la population grandit, parce qu'il y a des changements sociaux aussi, des

comportements sociaux qui sont différents, où certaines personnes

préfèrent prendre un transport taxi plutôt qu'acheter une automobile, beaucoup

en milieu urbain, ça se produit... une augmentation

de l'offre, à ce moment-là la Commission des transports pourrait décider

d'émettre des nouveaux permis dans certaines

zones. Comment on fait ça avec la proposition d'amortissement? On les vend, à

ce moment-là, si on en émet de nouveaux?

Le gouvernement les a toujours donnés. Alors, dans ce système-là, comment on

fait pour donner une valeur qui va se perdre progressivement, selon

votre modèle?

M. Collomb

D'Eyrames (Olivier) : Ça, c'est un enjeu très technique du comment.

Moi, ce que je vous dirais, c'est qu'à notre connaissance, déjà il est

possible d'émettre des permis avec une durée limitée. Par exemple, je pense aux

permis réservés pour le transport des

personnes handicapées, souvent c'est donné pour une période de cinq ans.

Donc, dans les manières de faire de la commission, il y a sûrement une

possibilité de moduler pour répondre effectivement de manière temporaire. Dans l'annexe, ce qui est indiqué, on parle

notamment de la ville d'Ottawa. Il me semble que, si j'ai bien compris les différents rapports qui ont été

commandés par la ville d'Ottawa, notamment sur le transport accessible,

eux, ils sont même capables d'émettre des permis pour des durées très

restreintes quand ils savent que, bon, il y a différentes

choses qui arrivent, des événements, bon, où est-ce qu'on produit des permis

pour des périodes plus courtes. Donc,

il y a différents modèles qui peuvent être renseignés, regardés. Moi, ce que je

sais, les recommandations que Kéroul a faites,

elles ont été présentées notamment auprès de différentes instances

internationales. Je sais qu'il y a de nombreux pays — je pense

que vous avez des employés, les partis de l'opposition eux aussi ont des

recherchistes, je dirais, il suffit d'aller et de rechercher sur

Internet — il

y a beaucoup de modèles qui existent à travers le monde.

Nous, on

pense que le scénario qui est proposé permettrait de ne pas se reposer la

question, parce qu'effectivement, M.

le ministre, le problème n'est pas réglé par le projet de loi, et on va

continuer à le traîner. Là, c'est un scénario de sortie qui est plus renseigné dans le mémoire déposé la

dernière fois, donc je vous invite à vous y référer. Après, de toute

façon, je pense que c'est, comme vous avez

essayé de le faire, un débat avec l'industrie aussi qu'il faut avoir parce que

l'acceptabilité sociale, c'est ça aussi qui

va conditionner la réussite de tout projet de transition. Donc, nous, c'est ça,

on pense que c'est un scénario qui est

plausible. Maintenant, il doit être coconstruit avec l'industrie, il doit être

discuté et adresser effectivement les enjeux comme celui que vous

soulignez.

Nous, on le

voit dans le... notamment, c'est un des enjeux pour les personnes qui ont des

limitations, ils essaient de prendre

l'autobus. À Québec, le réseau vient d'être... enfin, va être de plus en plus

accessible. Ils essaient aussi d'être moins dépendants du réseau de transport adapté, qui est un dossier que vous

connaissez bien aussi, qui manque étonnamment de souplesse, et ils ont besoin de services de taxi. Dans le cocktail

transport — c'est

l'expression consacrée — ça fait

partie des enjeux.

Donc, on est sensibles à ce que vous soulignez, comment faire pour, et je vous

dis : Le scénario qui est proposé, c'est un scénario à débattre

avec l'industrie. Puis moi, je vis ici, à Québec, on voit qu'aussi, sur une

base locale, il est possible de discuter avec l'industrie du taxi pour trouver

des solutions. Mais nous, on pense que c'est dans l'échange que ça peut se

construire. Donc, nous, c'est un scénario à discuter.

Le Président (M. Reid) :

M. le ministre.

M. Daoust :

Le deuxième point que je voulais faire, c'est que... vous avez mentionné

Ottawa, et chaque fois qu'on parle de

taxi, on parle toujours de grandes villes. On parle, hein, on cite, on

dit : Ah, il s'est passé ça à Austin, il s'est passé telle chose à Los Angeles, bon, on parle toujours

de grandes villes. Sauf que la réglementation, le projet de loi que nous

avons, il vise à desservir un territoire

beaucoup plus large avec des difficultés

ou des contraintes très différentes selon que nous sommes dans des

régions où les populations sont plus faibles, dans des petites municipalités où

le transport adapté est souvent l'objet d'un véhicule qui dessert la région,

que ce soit pour les loisirs, que ce soit pour des raisons médicales, une personne qui a un problème de

transport, qui a besoin de transport

adapté, disons-le de cette façon-là, est très, très, très différent en région que dans les quatre ou cinq

grandes villes du Québec, où la réalité est différente parce qu'il y

a une offre de taxi qui est différente.

Quand on décide, au gouvernement, de faire un projet

de loi avec les collègues des oppositions, on doit tenir compte de cette réalité-là. Et je vous citerai

simplement la province d'Alberta, où on a parlé d'Edmonton, on a parlé

de Calgary, mais la province a décidé

d'imposer, pour tout transport individuel, un permis professionnel.

Ça prend l'équivalent d'un

Document details

Collection	Quebec — Committees
Citation	CTE 2016-05-25
Type	committee
Volume / chapter	en travaux parlementaires commissions cte 41 1 journal debats CTE 160525.html
Language	en
Format	html
Source	PROVINCIAL
Identifier	9a089525589eb1150cbb719c4b02c786ea5c27d5

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