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36 e législature, 1 re session

(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le vendredi 3 décembre 1999 - Vol. 36 N° 31

Consultations particulières sur le projet de loi n° 89 - Loi modifiant la

Loi sur les transports en matière de camionnage en vrac

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Table des matières

Remarques préliminaires

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

Auditions

Association nationale des camionneurs artisans inc. (ANCAI)

Document déposé

Regroupement des entreprises et transporteurs en vrac

Association des manufacturiers de bois de sciage du Québec (AMBSQ)

Document déposé

Conseil du patronat du Québec (CPQ)

Regroupement des régions 03, 05 et 06 de l'Association nationale des camionneurs artisans inc. (ANCAI)

Fédération des travailleurs et travailleuses du Québec (FTQ)

Association des propriétaires de machinerie lourde du Québec inc. (APMLQ)

Documents déposés

Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec (ACRGTQ)

Union des municipalités du Québec (UMQ)

Remarques finales

M. Yvan Bordeleau

M. Guy Chevrette

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. David Whissell

M. Réal Gauvin

*M. Clément Bélanger, ANCAI

*M. Pierre Beaudet, idem

*M. André J. Noreau, Regroupement des entreprises et transporteurs en vrac

*M. François Lalande, idem

*M. Réal Ouimet, idem

*M. Jacques Robitaille, AMBSQ

*M. Jacques Girard, idem

*M. Claude Girard, idem

*Mme Louise Marchand, CPQ

*M. David F. Blair, idem

*M. Jean-Pierre Garand, Regroupement des régions 03, 05 et 06 de l'ANCAI

*Mme Céline Trudeau, idem

*M. Jean-Pierre Néron, FTQ

*M. Clément L'Heureux, idem

*M. Mario Sabourin, idem

*M. Yvan Grenier, APMLQ

*M. Jean-Noël Francoeur, idem

*M. Réjean Gilbert, ACRGTQ

*M. René Brassard, idem

*M. Franco Fava, idem

*M. Roger Noël, UMQ

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Onze heures dix-sept minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de tenir des consultations particulières sur le projet de loi n° 89, Loi modifiant la

Loi sur les transports en matière de camionnage en vrac.

Y a-t-il des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. Mme Barbeau (Vanier) remplace M. Deslières (Salaberry-Soulanges); M. Tranchemontagne (Mont-Royal) remplace M. Benoit (Orford); et M. Gauvin (Montmagny-L'Islet) remplace M. Middlemiss (Pontiac).

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, cet avant-midi, nous allons entendre deux groupes avant la suspension de nos travaux: l'Association nationale des camionneurs artisans, et par la suite le Regroupement des entreprises et transporteurs en vrac.

Chacun des groupes aura une présentation maximum de 15 minutes et, par la suite, les parlementaires auront un total de 30 minutes pour les échanges.

Remarques préliminaires

Alors, j'invite immédiatement le ministre des Transports pour ses remarques préliminaires. M. le ministre.

M. Guy Chevrette

M. Chevrette: M. le Président, étant donné qu'on est déjà 20 minutes en retard, je serai très, très bref. Je vous dirai tout simplement que je voudrais me réjouir du fait qu'il y a des groupes dans notre société qui n'annoncent pas toujours avec tambour et trompette la confrontation mais qui essaient de s'asseoir et qui acceptent de s'asseoir pour négocier des ententes de bonne foi. Et le résultat de cette législation ce matin, ce n'en est pas un d'annonce de confrontation, de chantage et de

partie de bras de fer en lançant n'importe quoi, n'importe comment, tout croche, tout de travers et faussement, mais c'est bien le résultat d'une négociation de bonne foi.

En tant que parlementaire, j'aime ça quand on... En tout cas, personnellement, je préfère la voie de la négociation, dans quelque secteur que ce soit, et je me méfie des fiers-à-bras et des matamores qui annoncent la guerre avant même de s'asseoir. Je voudrais donc féliciter ceux et celles qui ont accepté de s'asseoir, de bonne foi, pour en arriver à faire face à la déréglementation du 1er janvier prochain.

(11 h 20)

J'avais promis, lors de mon passage au congrès de l'ANCAI – je crois que c'était à Montmorency – de faire notre possible, de s'asseoir ensemble et de se faire confiance, pour en arriver à une entente. La déréglementation a donc lieu le 1er janvier. Et ce dont on a convenu, c'est au moins d'un partage du travail, et c'est ça que recherchait l'Association des camionneurs artisans. Donc, je pense que sans qu'elle soit parfaite... Aujourd'hui même, j'aurai sans doute des suggestions de modifications à faire, très légèrement, au niveau de la législation, pour tenir compte des états de situation concrète.

Par exemple, dans le domaine de la forêt, il y a des conventions collectives existantes, etc. On regardera ça très correctement mais de bonne foi, M. le Président.

Au passage, je me permettrai de corriger des faussetés qui ont été dites. Très franchement, comme vous me connaissez, je ne ferai pas faire mes messages, je vais les faire moi-même. Et je voudrais d'ores et déjà vous dire merci de votre participation et de votre collaboration.

On va en arriver, j'en suis convaincu, à bonifier notre projet de loi et à faire en sorte que les travailleurs en vrac du Québec puissent avoir une participation à la richesse collective, à la richesse collective qui est donnée par le ministère des Transports en ce qui regarde les agrégats et par les propriétaires forestiers en ce qui regarde l'AMBSQ. Et je voudrais remercier les gens qui, de près ou de loin, ont collaboré de bonne foi à bâtir cette entente.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le ministre pour ces propos très courts mais percutants. M. le porte-parole de l'opposition officielle et député de l'Acadie, pour vos remarques préliminaires.

M. Yvan Bordeleau

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, nous sommes heureux de participer aujourd'hui à cette consultation qui nous permettra, je l'espère, de comprendre davantage les enjeux auxquels nous faisons face. Le camionnage en vrac suscite un débat extrêmement important au Québec compte tenu de la déréglementation fédérale sur le transport qui doit entrer en vigueur au Québec le 1er janvier 2000. Nous sommes conscients que cette industrie doit nécessairement faire l'objet d'une restructuration importante, et ce, afin de répondre le plus adéquatement possible aux impératifs que va entraîner l'ouverture de ce marché.

Selon le ministre des Transports, le projet de loi n° 89 permettrait à l'industrie de s'adapter adéquatement à cette déréglementation fédérale à laquelle le Québec a adhéré dans le cadre de la signature de l'Accord sur le commerce intérieur signé en 1994 et de l'adoption unanime, en 1997, à l'Assemblée nationale, du projet de loi n° 15 qui affirmait l'engagement du Québec à respecter les obligations de l'Accord.

En fait, M. le Président, cette ouverture du marché dans le milieu du camionnage suscite de profondes inquiétudes quant à l'adaptation du milieu à l'égard de cette nouvelle situation. Ce projet de loi doit, en tout premier lieu, répondre adéquatement aux conséquences de cette nouvelle donne économique et faire en sorte d'en atténuer, s'il y a lieu, les conséquences négatives. Cependant, à la lumière des dispositions préconisées par le ministre dans ce projet de loi, nous avons la responsabilité de poser un certain nombre de questions quant à la voie préconisée par le gouvernement dans le cadre du projet de loi n° 89.

D'une part, cette loi devra obligatoirement, à notre point de vue, être équitable pour l'ensemble des travailleurs de l'industrie du camionnage en vrac, qui devront oeuvrer dorénavant dans un nouveau contexte économique d'ouverture. À cet égard, force est d'admettre, M. le Président, que les attentes ne sont manifestement pas les mêmes pour tous les travailleurs de ce secteur. Pas plus tard que la semaine dernière, la presse faisait état d'une crise dans l'industrie du camionnage et d'une divergence de vues autour de ce projet de loi.

Tout en étant sensible aux inquiétudes manifestées par certains, peut-on, en toute conscience, ne pas être à l'écoute attentive d'autres intervenants dont les préoccupations ne sont pas moins importantes et qui questionnent la pertinence de ce projet de loi?

Dans la réalité, comment ces nouvelles dispositions s'exerceront-elles? Permettront-elles de faciliter le passage vers cette déréglementation en assouplissant les règles et, de ce fait, les pratiques en découlant? Ce projet de loi est-il équitable pour tous les travailleurs? Nous avons signé nous-mêmes, M. le Président, cet Accord sur le commerce intérieur, car nous étions convaincus, et nous le sommes toujours, que cette déréglementation devait être bénéfique pour l'ensemble du Québec.

D'ailleurs, cette vision a été appuyée par le gouvernement actuel, puisque le ministre des Affaires intergouvernementales canadiennes du présent gouvernement disait en Chambre, le 10 avril 1997, qu'en présentant et en adoptant à l'unanimité le projet de loi n° 15, et je cite, «il exprime aussi l'assurance d'une certaine pérennité advenant des changements de gouvernement».

Nous avons donc tous la responsabilité de faire en sorte que nos actions soient véritablement basées sur le respect de cet accord qui modifie les règles du marché mais également de faire en sorte que tous les travailleurs dans le domaine du vrac puissent fonctionner dans des structures économiques appropriées à leur succès et à celui de l'ensemble de ce secteur d'activité commerciale.

En fait, M. le Président, nous croyons que cet exercice de consultation sera très utile pour mettre en évidence toutes les dimensions de cette problématique nouvelle. Il est à souhaiter que le ministre tiendra compte de toutes les observations et critiques qui seront soulevées dans cette commission, qu'il saura faire preuve d'une écoute attentive et qu'il prendra le temps d'analyser les dispositions qu'il entend mettre de l'avant à la lumière des représentations d'aujourd'hui. Quant à nous, de l'opposition officielle, nous abordons cette consultation avec beaucoup d'intérêt et d'ouverture. Nous sommes maintenant prêts, M. le Président, à entendre nos invités.

Auditions

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le député de l'Acadie. Alors, j'invite les représentants de l'Association nationale des camionneurs à bien vouloir prendre place.

Alors, bienvenue, messieurs. Je vous demande de bien vouloir vous identifier et je vous indique que vous avez 15 minutes maximum pour nous faire part de vos commentaires.

Association nationale des camionneurs artisans inc. (ANCAI)

M. Bélanger (Clément): Clément Bélanger, président de l'ANCAI. C'est Me Beaudet qui va présenter le mémoire.

Le Président (M. Lachance): Bienvenue.

M. Beaudet (Pierre): M. le Président de la commission des transports et de l'environnement, M. le vice-président, M. le ministre des Transports, distingués membres de cette commission, au nom de l'ANCAI, je tiens à vous remercier sincèrement de nous avoir invités dans le cadre d'une commission parlementaire afin que tous les membres de l'Assemblée nationale puissent connaître le profil de cette industrie ainsi que ses besoins fondamentaux pour le début du nouveau millénaire.

L'Association nationale des camionneurs artisans inc. existe depuis 1966 et regroupe la très grande majorité des camionneurs inscrits dans les organismes de courtage pour le transport des matières traditionnelles: sable, terre, gravier. Elle regroupe également la majorité des camionneurs transportant du bois provenant de la forêt publique vers une usine de transformation. Sur une base volontaire, elle regroupe 4 000 des 5 500 détenteurs de permis de camionnage en vrac concernés par le projet de loi.

La loi n° 89 consacre la déréglementation du transport privé, particulièrement du transport des copeaux et du transport de sable, terre, gravier servant à alimenter nos usines. Sur les 5 500 détenteurs concernés, il y en a 4 200 qui ont adhéré librement aux organismes de courtage. De plus, 900 camionneurs transportent régulièrement du bois rond provenant de la forêt publique vers une usine de transformation. Tous ces gens souhaitent l'adoption de la loi n° 89 afin qu'ils puissent faire une transition harmonieuse vers un marché progressivement libéré.

Il ne reste qu'environ 400 détenteurs de permis qui oeuvrent dans le secteur agrégats, dans les régions urbaines, à l'extérieur des organismes de courtage. Ces 400 camionneurs effectuent la majorité de leurs travaux dans le secteur privé, qui sera déréglementé.

Le Règlement sur le camionnage en vrac a été instauré en 1973 par le gouvernement libéral pour mettre en place les recommandations du rapport Lippé. Dans le secteur agrégats, le règlement sur le camionnage en vrac était basé sur quatre éléments indispensables toujours aussi importants à la veille du prochain millénaire: le nombre de permis – un permis par camion; le courtage sans but lucratif; les secteurs de travail; et une grille tarifaire convenable.

Le transport en vrac est un transport saisonnier qui comporte des périodes où l'offre de camions est totalement démesurée par rapport à la demande. De plus, au cours des dernières années, les grands travaux et les grands chantiers sont moins nombreux. Le camionneur artisan a dû diversifier ses opérations. À l'extérieur des régions urbaines, le camionneur qui conduit lui-même son camion ne peut survivre, et c'est pourquoi nous pensons que le critère du camionneur qui conduit lui-même son camion doit être élargi tel que dans le projet de loi n° 89.

Plusieurs camionneurs se sont bâti des petites entreprises pour faire de la construction modeste: creuser des fosses sceptiques, raccorder un égout, drainer un champ. Ces activités, généralement, requièrent une pépine et un camion. Voilà pourquoi nous avons convaincu le ministère des Transports de pouvoir garder dans les organismes de courtage toutes les petites entreprises de camionnage en vrac sans faire de discrimination.

Même si nous appuyons les grands principes de la loi n° 89, nous souhaitons que la restriction imposée aux détenteurs de licence de la Régie des bâtiments disparaisse, parce que ce n'est pas le numéro de la licence qui indique la dimension de l'entreprise. De plus, cette restriction ne fera que donner des munitions aux courtiers à but lucratif pour tenter de faire déclarer cette loi discriminatoire.

Sans reprendre toutes les grandes étapes de l'industrie du camionnage en vrac, nous sommes conscients que tous les gouvernements du Québec qui se sont succédé depuis 1973 ont contribué à bâtir ce modèle. Le courtage sans but lucratif contrôlé par les camionneurs a permis d'établir des relations de travail civilisées dans toutes les régions du Québec. Le courtage à but lucratif est un cancer qui a miné et détruit le camionnage général québécois.

Les bonnes compagnies qui utilisaient des transporteurs se sont vues remplacées par des courtiers sans scrupules qui prenaient des profits exorbitants sur les voyages de transport qu'ils contrôlaient. Nos bonnes compagnies de transport ont été éliminées par ces courtiers et les autres ont été forcées de concurrencer dans l'illégalité.

Le courtage à but lucratif a fait éclater également toutes les conditions de travail qui étaient réservées aux chauffeurs de camions salariés des compagnies de transport. Donc, le courtage sans but lucratif qui existe dans les règlements du camionnage en vrac et qui est de juridiction provinciale doit être maintenu de la manière exposée dans la loi n° 89 afin que nous puissions conserver les règlements concernant le courtage.

(11 h 30)

Pour assurer une transition harmonieuse à la petite entreprise de camionnage en vrac, il faut que les gouvernements, les villes et les municipalités confient une

partie de leur transport aux camionneurs regroupés dans les organismes de courtage.

Au mois de juin 1999, avec l'appui de l'UMQ et de l'UMRCQ, vous avez adopté unanimement, à l'Assemblée nationale, un projet de loi permettant aux municipalités qui le désirent – qui le désirent, je dis bien – de pouvoir, par des clauses, engager des camionneurs regroupés dans les organismes de courtage. Cet outil est primordial. Nous avons négocié également des secteurs de travail avec le ministère des Transports et différents autres organismes du gouvernement du Québec.

En vertu du Règlement sur le camionnage en vrac et suivant l'entente intervenue avec le ministre des Transports, toute association sans but lucratif qui représente 40 % des détenteurs de permis de camionnage en vrac peut obtenir un permis de courtage et participer à la distribution des travaux au même

titre que nos organismes de courtage sans but lucratif.

Donc, si les camionneurs réunis à Laval sont le moindrement représentatifs, ils peuvent se former une association sans but lucratif et partager ces mêmes secteurs de travail réservés. Je voudrais également mentionner que, si les organismes de courtage ne peuvent fournir les camions nécessaires à réaliser les travaux, l'entrepreneur est libéré de ses obligations et a un recours direct contre l'organisme de courtage. De plus, nos corporations sans but lucratif disposent de fonds pour garantir leurs obligations.

La déréglementation prévue pour le 1er janvier 2000 rend inopérante la grille tarifaire prévue par la Commission des transports du Québec. Les tarifs ne pourront donc être établis à partir de cette date que par des ententes contractuelles. Dans les secteurs de travail qui nous seront garantis, il y aura une négociation entre l'entrepreneur et l'organisme de courtage. Advenant que les parties ne s'entendent pas, il sera établi par contrat que la grille tarifaire que nous connaissons s'appliquera.

Par contre, vous avez sûrement entendu parler des hausses successives et importantes des prix du pétrole. Nos employeurs, eux, ne semblent pas en avoir entendu parler. Dans les circonstances, nous avons demandé que cette grille contractuelle soit augmentée, au 1er janvier 2000, suivant l'impact de cette augmentation sur le revenu brut d'un camionneur. Cette augmentation devrait être de l'ordre de 6 % à 7 %.

Nos tarifs n'ont pas été augmentés depuis six ans et ceux qui sont prévus pour le 1er janvier 2000 sur les clauses de travail fixent la location d'un camion dix-roues, avec chauffeur, à environ 53 $ l'heure. En bas de ce prix, le camionneur devra tricher pour survivre. La surcharge, la vitesse et les heures de conduite démesurées, quelquefois l'huile à chauffage, remplaceront, comme dans le camionnage général, la disparition d'un tarif minimum. Un camion dix-roues coûte aujourd'hui 100 000 $ à l'achat.

Toute personne qui convient de la location d'un camion dix-roues avec chauffeur en bas de 50 $ l'heure frôle l'irresponsabilité. La tricherie, comme le travail au noir, a un prix élevé pour la société.

Nos amis de l'ACRGTQ devraient également endosser ce tarif, puisque, à

titre de négociateurs de la convention collective concernant les travaux de génie civil dans la construction, ils ont signé une convention collective dans laquelle ils obligent les entrepreneurs à payer 30,35 $ l'heure pour un chauffeur de camion dix-roues. Si un camionneur artisan devait prévoir payer un chauffeur 30,35 $ l'heure, il ne pourrait transporter sur un chantier de construction avec son camion à un prix moindre que 65 $ l'heure.

En passant, l'ACRGTQ ne regroupe pas 20 % des détenteurs de licence de la Régie des bâtiments spécialisés comme entrepreneurs généraux mais pourtant bénéficie de la formule Rand en recevant 0,02 $ l'heure pour chaque heure travaillée sur un chantier de construction. Si c'est ce 0,02 $ l'heure qui fait la différence pour obtenir leur consentement, nous sommes prêts à ouvrir des négociations.

Au cours des dernières années, les grands prêtres de la libre concurrence ont toujours cité le gouvernement Harris comme un modèle. Eh bien, chaque année, le ministère des Transports de l'Ontario suggère des prix pour rémunérer les camionneurs travaillant en Ontario. Sur le terrain, on nous dit clairement que les suggestions du gouvernement Harris sont des ordres. Je ne peux m'empêcher de vous annexer les prix fixés par le ministère des Transports de l'Ontario pour les camionneurs. Compte tenu de leurs droits de charge, les prix fixés en Ontario, dans ce monde supposé déréglementé, sont comparables aux prix fixés dans notre monde officiellement réglementé du Québec.

Contrats forestiers. Avant de terminer, je voudrais parler des 900 camionneurs forestiers qui attendent depuis longtemps une formule qui leur permettra d'avoir des prix convenables dans le respect de la loi de la pesanteur. Le contrat forestier sur lequel nous nous sommes entendus accorde aux camionneurs, enfin, en l'an 2000, le droit d'être représentés, de négocier et de détenir un rang d'embauche préférentielle opposable même aux camions des entrepreneurs dans une opération forestière. Le contrat forestier prévoit que l'entrepreneur ne pourra plus dire au camionneur: Si tu n'es pas content, va-t'en, il y en a 15 pour prendre ta place.

Malgré la déréglementation du transport provoquée par la loi fédérale, il faut se rappeler que le Code du travail canadien prévoit toujours qu'un entrepreneur indépendant peut se syndiquer. Or, nos 900 camionneurs dépendent généralement d'un même employeur, au Québec. Comme le rapport Bernier recommandait la syndicalisation de celui qui conduit lui-même son camion et aurait ainsi créé deux régimes de relations de travail pour les camionneurs, l'ANCAI et l'AMBSQ ont choisi une formule mieux adaptée au transport.

L'ANCAI et l'AMBSQ sont conscientes que les prescriptions du rapport Bernier n'auraient pu être en force pour le 1er janvier 2000. L'AMBSQ et l'ANCAI ont tenté de créer un modèle qui permet des relations de travail civilisées entre un camionneur sous-traitant et une compagnie forestière. Ce contrat forestier prévoit également qu'aucun camionneur ne sera payé pour la surcharge. Aucune compagnie forestière ne pourra garder l'argent produit par la surcharge.

Les deux partis politiques présents à cette commission ont contribué largement au cours des années, et je dirais même en parts égales, à bâtir ce modèle que la loi n° 89 veut adapter à la nouvelle réalité. Il est vrai que nous avons aussi partagé en parts égales nos revendications agressives autour du Parlement: juin 1977 et juin 1980 contre le gouvernement du Parti québécois; avril 1972 et juin 1990 contre le gouvernement du Parti libéral. 5 100 camionneurs concernés sur 5 500 appuient ce projet de loi; 5 500 sur 5 500 peuvent en profiter.

Lorsque nous voyons regroupés pour dénoncer ce projet de loi l'ACRGTQ, le Conseil du patronat et le regroupement des courtiers à but lucratif sous le nom de Regroupement des entreprises et transporteurs en vrac, nous sommes fiers parce que nos membres réalisent que ce projet de loi est d'une importance capitale pour leur avenir.

J'aimerais les entendre sur la déréglementation du transport aérien qui a éliminé tous les concurrents majeurs d'Air Canada tout en provoquant des mises à pied importantes et successives. J'aimerais enfin les entendre sur la libre concurrence qui existe dans la fixation des prix du pétrole qui sont toujours absorbés par les sous-traitants.

En terminant, je veux vous souligner que l'organisation du camionnage en vrac au Québec assure des retombées locales à toutes les administrations publiques. Nous vous demandons d'adopter unanimement ce projet de loi n° 89 afin d'assurer à des gens ordinaires de continuer à gagner leur vie convenablement. Le juste prix est profitable à long terme à toutes les parties. Nous vous remercions sincèrement de nous avoir entendus, et c'est avec plaisir que nous répondrons à vos questions. Et nous avons joint les taux suggérés par le ministre des Transports de l'Ontario et publiés par le Greater Ottawa Trucking .

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, MM. Beaudet et Bélanger, pour votre mémoire. Je vois que vous êtes des gens disciplinés. Vous êtes bien entrés à l'intérieur du temps imparti. Et je cède la parole au ministre des Transports.

M. Chevrette: Merci, M. le Président. Merci, M. Bélanger, M. Beaudet. Tout d'abord, je voudrais, d'entrée de jeu, vous demander si vous vous rappelez d'avoir signé une entente préliminaire le 11 juin dernier?

M. Beaudet (Pierre): C'est exact. Nous avons signé une entente le 11 juin dernier.

M. Chevrette: Pourriez-vous me dire qu'est-ce qu'il y avait dedans?

M. Beaudet (Pierre): Alors, dans l'entente, évidemment, les secteurs de travail n'étaient pas réglés, mais on était prêt à garder dans les organismes de courtage tous les détenteurs de permis de camionnage en vrac sans distinction de ce qu'ils font en dehors du camionnage en vrac.

M. Chevrette: Qui a demandé que ça soit enlevé?

M. Beaudet (Pierre): Alors, l'Association des constructeurs de routes et grands travaux que vous avez invitée à revenir à la table de négociation et que nous avons invitée également à plusieurs reprises à négocier. Ils sont arrivés à la table puis ils ont dit: La première condition, il faut que vous mettiez les petits entrepreneurs dehors.

M. Chevrette: Est-ce que vous vous rappelez d'avoir signé dernièrement également une lettre d'intention pour rouvrir ce dossier?

(11 h 40)

M. Beaudet (Pierre): Alors, nous avons signé également une lettre d'intention pour rouvrir ce dossier, et M. Chevrette, le 15 octobre, la veille de la conférence de presse, 10 minutes avant qu'on se rencontre à vos bureaux, les constructeurs de routes se sont présentés. Ils voulaient négocier, mais la négociation était finie. Alors, on vous a dit – puis on vous le dit encore une fois – qu'on n'a jamais été fermé aux négociations. Et, avant l'arrivée du directeur général actuel de l'Association des constructeurs de routes, nous avons toujours eu des ententes et nous avons toujours pu négocier, avant. Aujourd'hui, c'est le tapage puis les procès.

M. Chevrette: Est-ce que vous êtes au courant si cette entente, cette lettre d'entente, M. Beaudet, a été soumise aux membres en assemblée générale de l'ACRGTQ?

M. Beaudet (Pierre): Moi, je ne le sais pas. On m'a dit qu'il y avait eu une assemblée générale de l'ACRGTQ, mais je connais des membres, évidemment, qui sont à l'ACRGTQ et qui ont des permis VR, qui sont avec nous autres. Je n'ai aucune idée. Je n'ai pas suivi leur assemblée, mais je n'ai jamais eu de nouvelles d'eux autres que par les journaux puis par les shows médiatiques de Me Noreau et compagnie.

M. Chevrette: M. Bélanger, est-ce que vous respectez toujours votre signature et seriez prêt à une ouverture, si je vous en faisais la demande?

M. Bélanger (Clément): Je serais prêt à regarder, M. le ministre.

M. Chevrette: Est-ce que vous seriez prêt à vous asseoir dans l'esprit de la lettre d'entente qui a été signée – je ne me souviens pas à quelle date, là, mais vous savez à quelle lettre je réfère – où votre signature est, celle du président de l'ACRGTQ également, et qui est postérieure à l'entente dont il a été convenu entre nous.

M. Bélanger (Clément): Oui.

M. Chevrette: Merci. L'autre chose. Il y a du monde qui vous font dire... que l'ANCAI dit que c'est une condition sine qua non pour accéder à un poste de courtage, qu'il faut être membre de l'ANCAI. Est-ce que c'est vrai?

M. Beaudet (Pierre): C'est absolument faux. Dans des comtés donnés, si 50 % des membres, évidemment, si la majorité des membres veulent partir de l'ANCAI... Et j'ai bien indiqué que l'ANCAI est sur une base volontaire, mais il y a des comtés qui demandent à l'ANCAI de faire des représentations et normalement paient pour leurs membres de plein consentement. On vous a demandé la formule Rand, vous l'avez refusée. On est un petit peu jaloux des constructeurs de routes parce que, à 20 %, eux autres, ils l'ont, puis, nous autres, à 52 %, on est encore sur une base libre et volontaire.

M. Chevrette: Moi, je vous remercie, c'est clair dans ma tête.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. le ministre. M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, je voudrais d'abord vous remercier, M. Beaudet, M. Bélanger, pour votre présentation. Je voudrais juste peut-être clarifier certaines choses pour mieux comprendre. Au tout début, là, vous mentionnez le nombre de membres qui se sont regroupés sur une base volontaire, là vous parlez de 4 000 des 5 500 détenteurs de permis de vrac. Moi, je ne sais pas – vous pouvez me corriger si je fais erreur – mais il me semble que je ne me souviens pas avoir vu qu'il y avait 10 000 permis de vrac qui appartenaient à 7 000 personnes dans l'ensemble du Québec. Est-ce que c'est exact?

M. Beaudet (Pierre): Oui. Alors, il y a 6 900 détenteurs pour 10 000 permis de camionnage en vrac, sauf qu'il y a à peu près 100 détenteurs qui ne sont pas compris là-dedans, et ce sont des transporteurs de copeaux qui vont être déréglementés. Vous en avez 300 qui sont dans l'alimentation d'usines qui vont être déréglementés. Vous avez également les permis des paysagistes, de ceux qui ramassent les produits de la ferme – et ils sont à peu près 400, 500 – qui vont être déréglementés. Eux autres ne sont pas touchés par le projet de loi.

Évidemment, l'ouverture est là pour entrer dans les organismes de courtage et ces gens-là ne viendront pas dans les organismes de courtage. Les organismes de courtage, c'est limité aux gens qui oeuvrent dans le domaine sable, terre, gravier traditionnel et également aux forestiers de la forêt publique vers une première usine de transformation. Or, dans la forêt publique, vous avez également dans la forêt ceux qui ramassent le bois des cultivateurs, le bois privé. Ça ne fait pas

partie de l'entente. Vous avez également ceux qui font du gravier en forêt, ça ne fait pas

partie de l'entente.

Or, par le projet de loi, évidemment, il y a au moins 1 000 à 1 500 détenteurs de permis qui n'ont rien à voir avec les secteurs de travail du ministère. Ils font des copeaux, ils font de l'alimentation d'usines, ils font des produits de la ferme, ils sont des transporteurs spécialisés. C'est pour ça que, de 6 900, on est à 5 500 intéressés.

M. Bordeleau: Et, sur ces 5 500 là, il y en a 4 000 qui sont regroupés au niveau de l'ANCAI, c'est ça?

M. Beaudet (Pierre): Oui, puis 4 200 dans les organismes de courtage, parce qu'ils ne nous paient pas tous.

M. Bordeleau: O.K.

M. Beaudet (Pierre): Évidemment, parmi ces membres-là, si vous êtes dans toutes les régions rurales du Québec, celui qui a un permis VR et qui est dans ce secteur-là, ils sont tous ou à 98,8 % avec nous autres. Dans la région métropolitaine de Montréal où il y a de la construction privée – parce que, en région, il faut dire que les grands projets sont de construction publique – il y a 400 camionneurs qui oeuvrent à l'extérieur des postes et qui travaillent surtout dans le domaine privé.

C'est pour ça qu'on parle de 5 500 sur 5 900, mais ces gens-là, vous allez en retrouver une cinquantaine dans la région de Québec, vous en avez 350 dans la région de Montréal, puis, dans le reste de la province, ils sont tous dans les organismes de courtage parce qu'ils n'ont pas le choix pour survivre, vu que les travaux, évidemment... Il y a des régions où il va y avoir des travaux: une année, ça va être 100 jours, puis l'autre année, ça peut être 25 jours. Ça dépend des travaux publics qui se font dans les régions et les projets d'assainissement des eaux, tous ces projets-là.

M. Bordeleau: O.K. Alors, on part du 7 000. Il y en a 1 500, vous nous dites, qui sont en dehors parce qu'ils travaillent dans des domaines connexes...

M. Beaudet (Pierre): Spécialisés qui n'ont rien à voir avec ça.

M. Bordeleau: On arrive au chiffre de 5 500 auquel vous faites référence ici.

M. Beaudet (Pierre): Oui.

M. Bordeleau: Vous dites que, en région, 95 %, 98 % sont membres de l'ANCAI et des postes de courtage.

M. Beaudet (Pierre): De l'ANCAI et surtout des organismes de courtage où, pour partager, ils doivent être membres.

M. Bordeleau: O.K. Puis vous dites: À Montréal, il y en a 400 qui sont à l'extérieur, qui travaillent dans le privé, et ça, ça fait la différence entre 5 900 et 5 400.

M. Beaudet (Pierre): Oui, 350 à Montréal puis 50 dans la région du Québec métropolitain.

M. Bordeleau: O.K. Maintenant, là, on arrive à 5 500. À la page 3 de votre mémoire, vous dites: «Sur 5 500 détenteurs concernés, il y en a 4 200 qui ont adhéré librement aux organismes de courtage.» Il y en a 1 300 là. Ils font quoi, entre les deux, les 1 300 autres?

M. Beaudet (Pierre): Alors, les 1 300, il y a les 900 forestiers qui sont spécialisés exclusivement en forêt. Eux autres, vous allez en retrouver à l'ANCAI et vous allez en retrouver qui ne sont pas dans les organismes de courtage, en forêt. Ils ont leurs employeurs puis, en fait, ils paient l'organisme de courtage pour être représentés. Mais, avant le projet de loi, ils n'avaient même pas le droit d'être représentés. Ils n'avaient pas le droit d'entrer dans un bureau d'une compagnie forestière.

M. Bordeleau: Alors, la différence entre les deux, 5 500 et 4 200, c'est des gens qui sont dans le forestier, pour 900. Puis les autres?

M. Beaudet (Pierre): Il y a la forêt puis les 400 autres.

M. Bordeleau: O.K. Parfait.

M. Beaudet (Pierre): Évidemment, c'est un chiffre arrondi, là, mais c'est pas mal le marché.

M. Bordeleau: Oui, oui, O.K. Ça, ça va. Dans votre mémoire, vous parlez des petites entreprises de camionnage. Ça veut dire quoi, ça, concrètement, une petite entreprise? Qu'est-ce qui est petite entreprise et qu'est-ce qui ne l'est plus?

M. Beaudet (Pierre): Pour nous autres, une petite entreprise de camionnage, on a essayé de mettre des normes. On peut mettre le critère du gars qui conduit lui-même, le critère de la licence du bâtiment. Une petite entreprise, c'est le gars qui va avoir un ou deux camions puis qui peut avoir une pépine, un bull pour jouer avec ça, ou il fait d'autres choses, il a un dépanneur... Parce que, dans les régions éloignées, ils font d'autres choses, il faut qu'ils fassent d'autres choses. Alors, une petite entreprise, la quantifier en chiffres, c'est toujours embêtant. Nous autres, on ne la quantifie pas.

Sauf que, dans les organismes de courtage, comme on doit partager son excédent de capacité, celui qui a beaucoup d'excédent de capacité, c'est parce qu'il est plus gros; il ne viendra pas, il va vouloir le garder pour lui.

Alors, c'est ce qui a fait qu'avec les années les constructeurs de route de taille ne sont pas avec nous autres. Il y en a qui sont moyens. Nos gens, nous autres, vont plutôt raccorder un égout, vont faire une fosse sceptique, peuvent, dans une municipalité, également vendre du gravier. Ce n'est pas de la taille de DJL ou de la taille de Sintra ou de la taille de Beaver. Ces gens-là ne se retrouveraient pas chez nous, mais ils ont des permis de camionnage en vrac quand même. Ils ne se sentiraient pas bien dans une formule qui est un petit peu loin du capitalisme, dans le fond.

M. Bordeleau: Est-ce que je comprends comme il faut en disant que, au fond, quand on parle de petites entreprises, c'est l'individu qui détermine s'il est une petite... Parce qu'il n'y a pas un critère objectif qui dit: À partir de tant de camions, ce n'est plus une petite entreprise. Vous dites: On ne veut pas avoir un critère numérique. Mais, si une personne se considère comme, je ne sais pas, une petite entreprise puis il a quatre camions ou il a cinq camions, est-ce qu'il peut s'inscrire chez vous?

(11 h 50)

M. Beaudet (Pierre): Bien, c'est parce que, de la façon dont l'entente est organisée, celui qui est protégé, c'est le premier camion du gars. Le gars qui a un troisième camion, dans notre système, il ne travaille jamais. C'est la rotation, le principe du premier camion. Évidemment, ça, c'est dans le règlement du camionnage en vrac, s'il est maintenu par le projet de loi n° 89. C'est qu'on fait toujours travailler le premier camion avant le deuxième. Or, les deuxièmes, je peux vous dire que, dans le milieu rural, ils ne sortent pas souvent. D'après moi, ils ne sont jamais sortis dans les 10 dernières années. Après ça, le troisième camion.

Alors, le gars qui a trois ou quatre camions, il ne se sent pas bien chez nous, ce n'est pas sa place. Son premier camion, par exemple, s'il n'y a pas beaucoup d'ouvrage ailleurs, il va faire travailler son premier camion. Nous autres, au cours des années, on a toujours voulu restreindre le nombre. À un moment donné, on l'a ouvert parce que les gouvernements, en 1977, en 1988 avec votre gouvernement, nous ont demandé d'ouvrir, mais, avec nos règles, le gros ne s'y retrouve pas. Ça ne veut pas dire qu'il y a pas des gens avertis, qu'il n'y a pas des gens d'affaires parmi nous autres qui passent à travers.

Mais, dans l'ensemble, c'est des camionneurs de la classe moyenne qui sont avec nous autres.

M. Bordeleau: O.K. Dans le projet de loi que j'ai lu, on fait référence – à moins que j'interprète mal, là – à la situation où une même famille, définie au terme de la

Loi sur l'impôt, qui aurait, mettons, je ne sais pas, moi, un camion au nom de la femme, un camion au nom du mari, un camion au nom du garçon, on fait référence là-dedans – parce que, au fond, c'est trois individus, là – au fait que ça serait considéré comme une unité. Alors, est-ce que, à ce moment-là, ça serait considéré comme étant une seule unité, le premier avec le travail donné au premier, mais, les deux autres étant liés, leur tour viendrait beaucoup plus tard aussi?

M. Beaudet (Pierre): Alors, on a fait une règle pour ne pas démantibuler l'industrie. Je parle pour l'ensemble du Québec. Il peut peut-être y avoir une exception dans la région 06; ils vous l'expliqueront, ils vont témoigner tout à l'heure. Nous autres, pourvu qu'il y ait un maximum de trois premiers camions... Supposons que la dame, l'homme ont une compagnie qui s'appelle 2242 Québec inc. à côté, il ne peut pas y avoir un maximum de plus de trois premiers camions. Dans le Règlement sur le camionnage en vrac, ça va être une limite de trois premiers camions, parce qu'il y a des gens qui se sont bâtis...

Et aujourd'hui vous savez que, avec tous les problèmes, puis les problèmes d'égalité puis d'équité, si le camion est au nom d'une dame ou le camion est au nom d'un homme, on ne va pas fouiller dans les comptes de banque pour savoir si tout ça va dans la même poche. La dame peut administrer son camion puis vous seriez surpris si je vous disais que, dans les dix-roues, on a au moins cinq dames qui conduisent leur propre camion dix-roues à travers le Québec. Alors, hommes et femmes, on ne veut pas embarquer là-dedans. Ça se peut que ça aille dans la même poche.

Il y a toujours des gens plus débrouillards que d'autres dans un système, mais, nous autres, on essaie avec le système du premier camion. Mais, là-dessus, maximum trois premiers camions.

M. Bordeleau: O.K. Si une personne a trois camions, ses trois camions vont être mis dans un ordre où il va devenir prioritaire. Et qu'est-ce que vous disiez tout à l'heure, on ne donne pas de travail... Avant que la personne revienne avec un deuxième camion, ça prend beaucoup de temps, mais les trois...

M. Beaudet (Pierre): Il ne viendra jamais si les premiers ne travaillent pas, si tous les premiers ne travaillent pas.

M. Bordeleau: Mais il y en a trois premiers. C'est ça?

M. Beaudet (Pierre): C'est-à-dire, je ne parle pas des trois premiers. Mettons que M. Bordeleau, vous avez un camion un, un camion deux, un camion trois à votre nom, M. Bordeleau. Or, ça, ça fait un deuxième puis un troisième. Mais M. Bordeleau peut avoir un camion à son nom puis en avoir au nom de 2242 Québec inc. puis 2348 Canada inc. Ça, ça fait un, deux, trois premiers camions. Mais, s'ils demeurent au nom de M. Bordeleau un, deux, trois, le deuxième ne sort jamais quand les premiers ne sont pas sortis.

M. Bordeleau: Mais une personne qui aurait trois camions, au fond, à ce moment-là, à des noms différents, ils vont avoir leur premier régulièrement.

M. Beaudet (Pierre): Ils vont avoir leur premier équitablement, parce qu'ils vont payer des cotisations comme tout le monde, comme un membre...

M. Bordeleau: Oui, sur les trois.

M. Beaudet (Pierre): C'est parce qu'on ne peut pas trop jouer là-dedans, c'est difficile.

M. Bordeleau: Non, j'essaie de comprendre tout simplement comment ça fonctionne, là.

M. Beaudet (Pierre): Oui, oui, oui. Ça arrive, mais c'est un maximum de trois qui est fixé par la loi. Il est possible que le système soit traversé par ces choses-là, ça arrive.

M. Bordeleau: Vous avez combien de membres, sur vos 4 000 membres, là, qui ont plus d'un camion?

M. Beaudet (Pierre): Sur les 4 000 membres, qui ont plus qu'un camion, au maximum 50.

M. Bordeleau: Plus qu'un camion au même nom ou plus qu'un camion à des noms différents ou à des compagnies différentes?

M. Beaudet (Pierre): Nous autres évidemment, au même nom, il y en a un maximum de 50. Qu'il y en ait un qui s'appelle transport, mettons, Pierre Beaudet puis l'autre 2242 Québec inc., il peut y en avoir un 200 au Québec, 250, mais on n'a pas de statistiques là-dessus. Il n'y a rien de plus embêtant que ces compagnies à numéro là, pour relever ça. Mais, nous autres, c'est un cotisant, c'est un membre, il paie sa cotisation, il respecte les obligations. Maintenant, que l'actionnaire soit un tel... Ils dénoncent ça à la Commission des transports, puis, nous autres, ça ne nous regarde pas. C'est la Commission qui s'organise avec ça.

M. Bordeleau: Une autre chose que je voulais vérifier: Le revenu annuel, à peu près, d'un camionneur de vrac, une personne qui est membre d'un poste de courtage, mettons, typique, là, en région, c'est quoi, son revenu annuel qu'il va aller chercher par le travail qu'il va aller retirer dans le poste de courtage?

M. Beaudet (Pierre): Il faut que vous compreniez que le travail est saisonnier, mais, disons, une moyenne que je fais en région – je ne parle pas dans la région de Montréal où il y a de l'activité économique – ça tourne autour de 40 000 $, en moyenne, par année puis ça lui coûte 5 % à peu près, en moyenne, de cotisations. Je vous ai même parlé de 2 000 $ de cotisations, mais on a fait une moyenne après puis ça donne 1 500 $, les cotisations payées, en moyenne, dans la province de Québec, pour un camion, puis ça lui rapporte, en moyenne, 40 000 $ brut par année. Brut.

M. Bordeleau: Ça, c'est 40 000 $ pour à peu près, en moyenne encore là, combien d'heures de travail, ça?

M. Beaudet (Pierre): En moyenne, ça, ça veut dire, mettons, 90 jours de travail, autour de 450 $ par jour.

M. Bordeleau: 90 jours, 450 $.

M. Beaudet (Pierre): 450 $ parce que ça tourne dans le 50 $ l'heure, on vous l'a dit, puis ça n'augmentera pas; ça ne peut pas augmenter, évidemment, avec le débalancement entre l'offre puis la demande. Puis l'entente qu'on a avec le ministère des Transports va tourner autour de 50 $ l'heure. Avant, c'étaient des minimums, maintenant c'est des prix fixes. Alors, avant, on aurait pu charger plus cher puis on ne le faisait pas. Je vais vous donner comme exemple: dans le verglas, c'est seulement nous autres qui avons fourni des camions.

On n'a jamais demandé un sou de plus, on n'a pas dit: C'est 100 $ de l'heure à Hydro-Québec. On a continué à les servir au prix minimum. Dans la région 02, dans le déluge, on a continué à les servir au prix minimum, on n'a jamais manqué un camion. Et je vous répète que, si jamais un entrepreneur – c'est dans le contrat avec le ministère des Transports – on ne lui fournit pas les camions, l'entrepreneur est libéré de ses obligations.

Le Président (M. Lachance): Alors, M. le député de l'Acadie, je regrette, mais votre temps est écoulé. M. le ministre.

M. Chevrette: Je prendrai seulement deux minutes. Je voudrais déposer pour le bénéfice de la commission comment se répartissent le nombre de titulaires et le nombre de permis. Pour bien comprendre, par exemple, il y en a un qui a 78 permis, sauf que c'est un propriétaire transporteur de copeaux.

M. Beaudet (Pierre): Bien oui!

Document déposé

M. Chevrette: Mais règle générale, jusqu'à trois, sur 6 900, vous en avez environ 6 600 qui se situent en bas de trois: deux, un. Donc, pour le bénéfice de la commission, je voudrais le déposer.

Le Président (M. Lachance): Très bien, merci, M. le ministre.

M. Chevrette: Il y a peut-être une question que j'aimerais vous poser. Effectivement – vous avez dit 1 500 $ – le chiffre très précis, c'est 1 492 $, en moyenne, au Québec, le prix de la cotisation. Vous n'étiez pas loin de la vérité. Si ça peut permettre aux gens de voir où est-ce que ça se situe, c'est effectivement cela. Et, plus il y a de l'ouvrage, plus on risque d'avoir une cotisation élevée; moins il y a de l'ouvrage... Parce que, quand on joue aux pourcentages...

En particulier, c'est évident, dans la région 06 de Montréal, par exemple, on peut voir qu'il y a un peu plus de cotisations qu'il peut y en avoir ailleurs où il y a peu de travaux. Mais on pourrait vous donner, même, à peu près... J'ai des tableaux même de l'ensemble des cotisations que je déposerai un peu plus tard aujourd'hui, je vais sûrement le déposer, sans doute à l'intervenant d'après, pour démontrer comment ça se situe, les cotisations, à travers le Québec, et que la moyenne nationale est de 1 492 $.

Moi, je voudrais vous remercier de votre ouverture d'esprit et j'ose espérer, si on est capable encore de s'asseoir, pour ceux qui n'ont pas voulu jusqu'à date, qu'ils en aient une possibilité. Je vous remercie de votre témoignage.

M. Beaudet (Pierre): M. le ministre, on a pris goût à s'asseoir, on n'était pas habitué avant, mais là on a pris goût à s'asseoir. On a pris goût à ça.

Le Président (M. Lachance): Alors merci, messieurs, pour votre contribution aux travaux de cette commission.

Et j'invite les représentants du Regroupement des entreprises et transporteurs en vrac à prendre place.

Nous allons suspendre quelques instants.

(Suspension de la séance à 12 heures)

(Reprise à 12 h 2)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Nous allons reprendre les travaux de la commission.

Je voudrais indiquer à tout le monde que les téléphones cellulaires devraient être fermés.

Alors, j'invite le porte-parole du Regroupement des entreprises et transporteurs en vrac à s'identifier ainsi que les personnes qui l'accompagnent, s'il vous plaît.

Regroupement des entreprises et transporteurs en vrac

M. Noreau (André J.): Alors, mesdames, messieurs de la commission, d'abord un grand merci d'avoir accepté de nous rencontrer. Je voudrais vous présenter les gens qui sont avec moi: il y a M. Réal Ouimet, un contracteur, un entrepreneur de la région de Montréal; il y a le président de l'AQEEA, M. François Lalande; et M. Gilles Gauthier, camionneur de la région de Montréal.

Le Président (M. Lachance): Alors, je présume que vous êtes Me André Noreau.

M. Noreau (André J.): C'est ça.

Le Président (M. Lachance): Alors, monsieur, vous avez, comme les autres groupes, un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires.

M. Noreau (André J.): Merci, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): Bienvenue.

M. Noreau (André J.): Alors, nous commençons. Alors, le 13 octobre 1999, le ministre des Transports a signé une entente avec l'ANCAI et le regroupement des régions 03, 05 et 06 concernant le camionnage en vrac. Cette entente a été suivie par le dépôt, le 11 novembre dernier, du projet de loi n° 89, qui modifie la

Loi sur les transports en matière de camionnage en vrac.

Comme il sera démontré ci-après, si ce projet de loi devait être appliqué d'ici le 1er janvier 2000, il aurait pour effets: de créer un marché captif équivalent à un monopole et un cartel en faveur des services de courtage en camionnage en vrac; d'exproprier sans compensation des flottes entières de camions et de mettre à pied les chauffeurs de ces camions ainsi que tous ceux qui en assurent le support technique; de mettre en péril la viabilité des opérations quotidiennes d'entreprises familiales établies depuis plusieurs décennies; de contrevenir à la lettre et à l'esprit des engagements pris par le Québec, les autres provinces et le gouvernement fédéral en vertu des accords sur le libre-échange et sur le commerce intérieur canadien; d'obliger de s'associer pour travailler; et de transférer la gérance des chantiers aux services de courtage.

M. Lalande (François): Notre groupe représente à la fois un nombre important d'entreprises privées – plus d'une cinquantaine – utilisatrices de camions pour le transport en vrac ainsi qu'un grand nombre de détenteurs de permis de transport en vrac du gouvernement. Il existe au Québec environ 10 000 permis de camionnage en vrac, détenus par 7 000 personnes, dont environ 3 200 seulement sont couverts par l'entente du 13 octobre. Il existe aussi au Québec environ 7 000 camions qui servent au transport en vrac munis de plaques F, lesquels appartiennent à des entreprises privées et dont on ne tient pas compte dans l'entente du 13 octobre.

Nos entreprises oeuvrent dans le domaine des travaux publics, principalement dans le secteur des travaux d'égout et d'aqueduc. Elles sont des utilisatrices importantes de camionnage en vrac. Un échantillonnage des données disponibles de 16 de nos entrepreneurs nous permet d'affirmer que ceux-ci possèdent une flotte de camions de l'ordre de 513 unités. Ce sont leurs employés permanents qui conduisent leurs camions, et ils font vivre des milliers de familles, et ce, à travers tout le Québec. Dans la plupart des cas, ces emplois existent depuis plus de 20 ans.

Nos entreprises créent également de nombreux emplois connexes, tels des mécaniciens, des contremaîtres et des employés de support. Si le projet de loi n° 89 est adopté, ces entreprises seront dans l'obligation de vendre à perte une grande

partie de leurs camions et obligées de mettre à pied des chauffeurs permanents de ces véhicules, des pères de famille. La raison est bien simple: ce projet de loi n° 89 aura pour effet d'augmenter de manière substantielle et sans considération pour les besoins réels des entreprises privées les pourcentages exclusifs de transport en vrac accordés aux services de courtage.

Toujours selon le même échantillonnage, nos camionneurs possèdent plus de 300 permis de camionnage en vrac. Ces détenteurs de permis ainsi que plusieurs milliers d'autres au Québec ne sont pas membres de l'ANCAI ni des postes régionaux. Au fait, plus de 50 % des détenteurs de permis au Québec ont été oubliés dans cette entente.

Le projet de loi n° 89 oblige nos camionneurs à faire

partie d'un service de courtage agréé par la CTQ, sans quoi ils perdront leur permis ou enregistrement et ils ne pourront pas travailler dans les contrats gouvernementaux et paragouvernementaux. Ces contrats représentent des sommes énormes pour nos camionneurs, sans lesquels ils seront incapables de rencontrer leurs obligations et celles de leur famille. Dans certains cas, ce projet de loi prohibe même à certains détenteurs de permis de s'enregistrer. Ainsi, ils perdront leur permis, leurs droits acquis et leur droit au travail.

En résumé, les données disponibles nous permettent d'affirmer que nos membres ont investi plus de 70 000 000 $ en équipements de transport routier seulement, qu'ils créent jusqu'ici, selon nos connaissances, plus de 1 300 emplois stables directs et indirects. Le projet de loi n° 89 veut littéralement les obliger à s'associer ou encore les déposséder de leurs biens, de leur travail sans compensation.

M. Noreau (André J.): Alors, maintenant, les effets du projet de loi n° 89. Création d'un monopole et d'un cartel. Le projet de loi n° 89 aura pour effet de créer un monopole, voire même un cartel dans le domaine du transport en vrac à l'avantage de moins de 50 % des détenteurs de permis de camionnage en ignorant systématiquement les besoins des entreprises privées de ce secteur ainsi que la majorité des camionneurs, lesquels ne veulent pas être membres de ces services, comme cela est d'ailleurs leur droit. Il aura aussi pour effets d'exproprier sans compensation une

partie importante et essentielle des équipements et des activités économiques de plusieurs entreprises privées québécoises ainsi que d'affecter de manière irrémédiable la viabilité même de leurs opérations.

Nous rappelons aux membres de la commission que le gouvernement doit veiller à l'intérêt public en général. Or, le projet de loi n° 89 oublie complètement le secteur de l'entreprise privée, qui requiert des services de transport en vrac et pour lequel ce projet de loi peut avoir des conséquences dramatiques.

Exemples concrets. Une entreprise privée spécialisée en travaux publics s'est dotée depuis de nombreuses années et de manière progressive d'une flotte d'une quarantaine de camions. Pourquoi? Parce que, dans plusieurs cas, il s'agit d'un transport très spécialisé que les postes de courtage ne peuvent pas faire, ou encore les mêmes postes ne veulent pas le faire. Il arrive, de plus, que les postes ne peuvent pas fournir le nombre de camions requis. L'entrepreneur privé en question se devait donc d'avoir sa flotte afin de respecter l'échéance des travaux acceptée lors d'une soumission sous peine de se voir imposer de fortes pénalités.

Si le projet de loi n° 89 est mis en vigueur, cette entreprise sera restreinte dans l'usage de sa flotte. Par conséquent, elle devra mettre à pied ses – excusez-moi la coquille – chauffeurs de camion, qui, dans la plupart des cas, sont des employés permanents depuis plus de 20 ans, et revendre à perte une bonne

partie de ses 45 camions.

En résumé, il y aura une distorsion très importante entre les besoins réels de cette entreprise et la capacité des services de courtage à rencontrer à la fois la spécificité des services requis et la quantité de camions requis. Donc, pour aider, selon le projet de loi, environ 2 300 camionneurs, on oublie le devenir de toute une industrie privée ainsi que celui d'au moins 7 000 chauffeurs de flottes privées ainsi que les détenteurs de permis non membres de ces services, sans oublier les familles de ces chauffeurs.

On modifie de manière dramatique une formule qui fonctionne bien et qui a fait ses preuves pour la remplacer par une formule qui risque de mettre en péril tout un secteur économique, et ce, dans tout le Québec.

(12 h 10)

M. Lalande (François): À ce jour, les lois ont laissé le libre choix à nos entreprises privées impliquées dans les travaux publics de fournir ou d'acheter leurs propres camions et, au besoin, de s'adresser aux camionneurs détenteurs de permis de transport en vrac même si, dans le cadre de certains contrats publics, un certain pourcentage se devait d'être réservé aux camionneurs détenteurs de permis.

En d'autres termes, le système, jusqu'à ce jour, permettait aux entreprises privées de rencontrer leurs besoins en camionnage en vrac et d'amener une saine concurrence entre l'usage de leurs flottes et de celles des camionneurs détenteurs de permis. Après avoir encouragé et laissé les entreprises privées investir durant des décennies dans leurs flottes de camions, le gouvernement leur dit maintenant: Vous êtes expropriés sans compensation et vous ne transporterez plus.

Le projet de loi n° 89 crée une rareté artificielle de l'offre de transport en vrac, et les entreprises privées seront à la merci des services de courtage, qui pourront, sans être tenus comme eux à de fortes pénalités dans le cas de retards dans l'exécution des contrats, décider de leur développement, du respect de l'échéance de leurs travaux.

En d'autres termes, l'entrepreneur privé qui transige avec le gouvernement devra respecter le monopole conféré aux services de courtage. Toutefois, dans le cas de carence de transporteurs, les entrepreneurs seront les seuls à payer pour le non-respect de l'échéance prévue à leurs soumissions. Donc, deux poids, deux mesures. Qui plus est, la rareté de l'offre fera augmenter substantiellement le coût de transport.

M. Noreau (André J.): Le projet de loi n° 89 ne respecte pas la lettre ni l'esprit de l'Accord sur le commerce intérieur découlant de l'Accord de libre-échange, celui-là visant une concurrence accrue, une réduction des obstacles commerciaux et un traitement similaire des parties signataires de l'Accord. L'Accord sur le commerce intérieur exige une transparence de la «partie qui se propose d'adopter ou de modifier une mesure pouvant influencer sensiblement l'application du présent Accord». La

partie concernée doit informer les autres parties à l'Accord qui pourraient être intéressées par ces modifications et leur fournir une copie du texte si elles le demandent. À cet effet, nous joignons, à l'onglet 7, une copie de la plainte formelle que nous avons déposée au nom de notre groupe auprès du ministre de l'Industrie et du Commerce du Canada.

Ce qui est encore plus alarmant, c'est que le projet de loi n° 89 oblige les détenteurs de permis de camionnage en vrac, en plus de s'inscrire au registre de la CTQ d'ici au 1er janvier 2000, à s'associer d'ici au 31 mars à un service de courtage sous peine de perdre leur permis ou enregistrement. Qu'on qualifie cela d'une inscription à un registre ou à un permis, c'est la même chose. Au-delà de la sémantique, il y a la réalité, qui est celle-ci: seuls ceux qui feront

partie d'un service de courtage déjà agréé par la CTQ pourront conserver leur droit de travailler sur les contrats publics.

Nous réitérons que les contrats publics représentent une grande

partie de la source de revenus des détenteurs de permis sans laquelle ils ne peuvent pas survivre. Donc, ils sont obligés de s'associer. La liberté d'association, élément fondamental et omniprésent de notre système démocratique, est bafouée et annihilée en obligeant les détenteurs de permis à s'associer sans tenir compte des investissements importants qu'ils ont faits. C'est cela, une expropriation sans compensation. C'est la politique du «crois ou meurs».

En résumé, après avoir exigé des détenteurs de permis des entreprises privées de payer pendant plusieurs années des taxes, des droits et des licences à l'État du Québec, on privilégie maintenant un groupe d'entre eux, et ce seront ultimement les citoyens du Québec qui paieront l'augmentation du coût de transport en vrac qui en découlera.

M. Lalande (François): Nos recommandations respectent les engagements pris en vertu des accords sur le libre-échange, assurent une concurrence loyale en favorisant l'élimination des obstacles à la libre circulation des biens, le tout en conformité avec l'Accord sur le commerce intérieur, le Décret concernant l'entente fédérale-provinciale multilatérale sur le commerce intérieur et la Loi portant sur la mise en oeuvre de l'Accord sur le commerce intérieur. De plus, nos recommandations nécessitent des modifications mineures à la législation actuelle en assouplissant les mesures législatives et réglementaires au lieu de créer des obstacles supplémentaires.

Ainsi, nous recommandons que les 10 000 titulaires actuels, soit 100 % des détenteurs de permis de camionnage en vrac, puissent: s'enregistrer à la Commission des transports d'ici au 31 mars; créer et s'associer au service de répartition ou de courtage de leur choix, comme cela se fait dans le secteur du taxi; troisièmement, avoir accès aux contrats publics dans leurs régions respectives.

Ces recommandations auront pour effet de respecter: les flottes de camions en vrac des entreprises privées; la gérance des chantiers aux entrepreneurs privés, responsables ultimes de la réalisation des contrats publics; la libre concurrence et la transparence dans les marchés; les ententes signées par le gouvernement en vertu de l'Accord sur le libre-échange.

Pour terminer, nous comprenons et acceptons qu'il peut y avoir certains cas particuliers qui exigent une aide étatique. Nous référons, en substance, au camionneur artisan propriétaire d'un seul camion et qu'il conduit lui-même, celui-là même que l'on voulait aider par la loi n° 73. Dès lors, notre Regroupement comprendrait et accepterait que, dans les attributions des contrats publics dans certaines régions du Québec, on puisse encourager ces camionneurs artisans.

De plus, nous croyons que le respect de l'Accord sur le commerce intérieur pourrait permettre certains ajustements dans les régions où il y a moins de camionneurs, et en particulier ceux qui sont situés hors des grandes agglomérations urbaines. Enfin, nous nous permettons de joindre en

annexe au présent texte une analyse des dispositions du projet de loi n° 89 qui posent problème.

M. Noreau (André J.): Alors, M. le Président, mesdames, messieurs, nous remercions la commission de nous avoir invités. Et maintenant nous demeurons à votre disposition pour répondre à vos questions.

Le Président (M. Lachance): Merci, messieurs. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Merci, M. le Président. M. Noreau, est-ce que c'est vous qui étiez aux Services juridiques du ministère des Transports auparavant? C'est-u le même Noreau?

M. Noreau (André J.): Ça dépend quand, M. le ministre.

M. Chevrette: Mais avez-vous été aux Services juridiques du ministère des Transports?

M. Noreau (André J.): Oui, avec M. Pierre-Paul Vigneault, peut-être, que je vois ici aujourd'hui. Oui, j'y ai été dans le temps.

M. Chevrette: O.K. Est-ce que vous avez bien lu l'entente qui a été signée?

M. Noreau (André J.): Absolument.

M. Chevrette: Comment pouvez-vous conclure, M. Noreau, vous qui êtes avocat, qu'on contrevient à l'entente interprovinciale de commerce, alors que, le 12 novembre dernier... – c'est sur Internet, vous devez en avoir un à votre bureau – et je vous lis l'entente avec l'Ontario: «Conformément à l'Accord sur le commerce intérieur, le Québec maintiendra un régime de courtage relativement à l'achat de certains services de transport d'agrégats pour des travaux de voirie publics. Les transporteurs ontariens pourront se prévaloir du régime de courtage», etc. Est-ce que vous saviez qu'il y avait une entente avec l'Ontario?

M. Noreau (André J.): Oui.

M. Chevrette: Est-ce que vous avez pris les renseignements comme il faut avant?

M. Noreau (André J.): Oui.

M. Chevrette: Comment pouvez-vous déclarer que c'est illégal, quand on a une entente avec celui avec qui on a signé une entente interprovinciale de commerce?

M. Noreau (André J.): Est-ce que M. le ministre me permet de répondre?

M. Chevrette: Bien, je vous ai posé une question. Je veux que vous répondiez.

M. Noreau (André J.): Je voudrais avoir le temps aussi d'apporter ma réponse.

M. Chevrette: Ça, soyez sans crainte, on vous laisse le temps.

M. Noreau (André J.): Alors, je vous explique. Quand vous parlez, M. le ministre, vous parlez de l'Accord sur le commerce intérieur. Comment puis-je prétendre ça? C'est en vertu des chapitres V et XIV de l'Accord sur le commerce intérieur. Par exemple, on parle des travaux d'Hydro-Québec, on peut parler des travaux d'agrégats, il s'agit de dispositions particulières. Je vous explique dans quel contexte.

On peut créer, en vertu de l'Accord sur le commerce intérieur, ce qu'on appelle des monopoles étatiques, des monopoles législatifs pour des produits particuliers: l'uranium, Hydro-Québec, l'électricité. Ça, on peut faire ça. Donc, on appelle ça un monopole étatique, où il y a un seul fournisseur. En plus de ça, M. le ministre, quand il y a des urgences nationales, des urgences comme, par exemple, à Chicoutimi lorsqu'il y a eu un déluge d'eau, on peut permettre également, dans certains cas particuliers, d'obvier à l'entente pour des raisons particulières. Le

chapitre V permet ça. Mais l'Accord sur le commerce intérieur, M. le ministre, ne permet pas d'aller à l'encontre de l'Accord pour d'autres raisons que ça. Donc, c'est des cas très spécifiques.

Donc, la règle, c'est que la Commission des transports est soumise à l'Accord sur le commerce intérieur signé en 1994, et – si vous regardez l'annexe, M. le ministre – dans l'Accord sur le commerce intérieur, la

Loi sur les transports et le Règlement sur le camionnage en vrac sont mentionnés comme étant des domaines qu'il fallait déréglementer pour l'an 2000. Voilà ce que j'ai à dire.

M. Chevrette: Est-ce que vous savez qu'à l'article 502.1B, c'est nommément écrit ceci, à B: «Les services de transport fournis par les entreprises locales de camionnage pour le transport d'agrégats dans les travaux de construction de routes sont nommément exclus»?

M. Noreau (André J.): M. le ministre, je réponds à ça: Les principes de l'Accord que je viens de décrire tantôt, M. le ministre... Et, croyez-moi, aujourd'hui, je suis ici pour tenter de voir clair. Ce que je vous dis aujourd'hui, c'est que... Je réfère M. le ministre à 504, paragraphe 4, qui dit que les parties ne peuvent imposer ou prendre en considération, dans l'évaluation des soumissions et l'attribution... les produits et les services d'une province, région, y compris ceux dans les marchés de construction.

Paragraphe 11: Une entité d'une

partie peut, dans les circonstances suivantes, utiliser des procédures de passation des marchés publics différentes – à la condition que ce ne soit pas dans le but d'éviter la concurrence entre les fournisseurs ou d'exercer de la discrimination contre les fournisseurs des autres parties – lorsqu'il existe:

a) une situation d'urgence imprévisible, et je continue à d): lorsque des matériaux de construction doivent être achetés et qu'il est possible de démontrer que les frais de transport et des considérations d'ordre technique ont pour effet de limiter, sur le plan géographique, les sources d'approvisionnement. Ce n'est pas le cas ici.

M. Chevrette: Là, je vous avouerai que la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick ont les mêmes exclusions que nous, d'ailleurs. Donc, au niveau du droit, celui avec qui vous avez travaillé me dit que c'est carrément une interprétation libre qui ne résiste pas à l'analyse juridique.

Deuxième chose sur laquelle je voudrais vous questionner: vous avez prétendu, dans votre exposé et dans vos déclarations publiques, que le maintien du permis est lié à l'adhésion aux postes de courtage. Vous avez bien lu l'entente?

M. Noreau (André J.): Oui.

(12 h 20)

M. Chevrette: Comment pouvez-vous prétendre qu'on maintient l'adhésion à l'ANCAI comme condition sine qua non? Je ne peux pas croire que vous pouviez imaginer ça quand l'ANCAI elle-même nous reproche de ne pas le lui avoir donné. Expliquez-moi ça. Lequel des deux a raison? Ou bien c'est-u moi qui suis fou braque, entre les deux?

M. Noreau (André J.): Non, non, M. le ministre, au contraire. Loin de ma pensée de vouloir penser ça.

M. Chevrette: Expliquez-moi ça.

M. Noreau (André J.): Alors, quand on lit le projet de loi, il faut... Il y a un vieux professeur de droit que je suis certain que mon confrère Vigneault a eu qui s'appelait Jean-Charles Bonenfant, qui disait ceci: Derrière les institutions, il faut lire la réalité. Donc, il faut lire le projet de loi, M. le ministre – et, croyez-moi, je suis ici pour voir clair, moi aussi – dans son ensemble. Le projet de loi n° 89 oblige une personne qui détient un permis au Québec à s'enregistrer d'ici le 1er janvier de l'an 2000, il l'oblige à s'enregistrer à la Commission par le mécanisme d'entreprise. S'il ne le fait pas, il n'a plus le droit de prétendre à cet enregistrement. Deuxièmement...

M. Chevrette: Je vous arrête juste sur ce point-là. Je vous permets bien de répondre, mais les faits, là, ce n'est pas ça. C'est l'inscription automatique le 1er janvier pour tout le monde, justement pour ne pas en oublier. Il y a des petites lignes que vous n'avez pas lues.

M. Noreau (André J.): M. le ministre, permettez-moi de vous dire que vous en excluez, peut-être par mégarde...

M. Chevrette: Sauf ceux que l'ACGRTQ ne voulait pas. C'est tout.

M. Noreau (André J.): L'ACGRTQ? M. le ministre, vous avez 10 000 permis... Là, il y a 18 000 permis au Québec, mais il y en a 10 000 dans le secteur dont on parle, excluant les permis interprovinciaux puis les permis en forêt. Là, on parle des 10 000. Je dis, M. le ministre, que l'inscription à la Commission des transports est un préalable suivi d'une deuxième mesure trois mois plus tard: vous avez trois mois pour aller vous enregistrer dans un service de courtage déjà agréé par la Commission.

Ce que nous disons, c'est que vous abolissez le système des permis pour le remplacer par un enregistrement, mais vous n'abolissez pas le système des permis de courtage. Donc, il y a deux poids, deux mesures: des permis de transport en vrac qui sont remplacés par un enregistrement et un maintien intégral des permis déjà donnés par la Commission des transports. Donc, ça marche sur deux côtés. Donc, c'est un système à deux vitesses.

Donc, comment peut-on prétendre, M. le ministre – humblement soumis – que, d'un côté, on peut faire tomber les permis de vrac et, en même temps, dire: On peut, avec l'Accord sur le libre-échange également puis celui sur le commerce intérieur, maintenir les postes de courtage, les permis? Donc, on fait tomber un permis d'un bord puis on ne le fait pas tomber de l'autre.

M. Chevrette: Mais, M. Noreau, il faut avoir vécu ce qui s'est passé. La crainte de tous les vraquistes de l'ANCAI, c'était de se ramasser au 1er janvier avec rien, avec aucun partage de l'assiette de travail. On savait qu'il y avait une déréglementation; vous n'inventez rien à matin, là. C'est pour ça que l'ANCAI montrait des dents. On s'est dit: Qu'est-ce qu'on peut trouver comme moyens? Et qu'est-ce qu'on peut faire légalement pour rendre... Ces moyens-là que nous trouverons, on leur donnera une assise juridique. Je ne comprends pas. Vous nagez dans l'intellectualisme et dans l'imaginaire.

Dans les faits, qu'est-ce qu'on veut protéger, nous autres? Si ce n'est pas assez fort, dites-le-moi. Dans les faits, ce que je veux protéger, c'est un partage du travail, au Québec, dans les travaux d'agrégats, dont je suis responsable comme ministre des Transports. Et on a convaincu l'AMBSQ, en plus, de faire une entente avec ces gens-là. Tous vos clients qui n'ont qu'un permis de vrac, qui n'ont pas de licence, sont éligibles à n'importe quel poste de courtage, puis ils vont être inscrits le 1er janvier dans la mécanique qu'on crée puis qu'on va rendre automatique. Vous semblez vouloir semer des peurs qui n'existent pas.

M. Noreau (André J.): M. le ministre, permettez-moi une réponse. Je suis ici pour un débat d'idées. Toute ma vie est un débat d'idées.

M. Chevrette: Oui, je comprends, mais un débat de faits aussi.

M. Noreau (André J.): Pas intellectuelles, vraies.

M. Chevrette: Un débat de faits.

M. Noreau (André J.): Vraies. Je vais vous citer... M. le ministre, quand je dis aujourd'hui – je n'ai pas pris ça dans les airs – que l'Accord sur le... C'est que tu ne peux pas avoir, dans la vie, le gâteau, la crème puis la cerise par-dessus, il faut que tu te décides. Tu ne peux pas tout avoir. Le Québec a signé un Accord sur le commerce intérieur qu'il doit respecter. Quand on dit qu'on doit déréglementer et ouvrir le marché et avoir une vigoureuse concurrence, ce n'est même pas moi qui le dis, ce n'est pas intellectuel, c'est dans les accords qui sont ici.

M. Chevrette: Oui. Mais enlevez la crème, enlevez la cerise puis regardez le gâteau, là.

M. Noreau (André J.): Oui.

M. Chevrette: Puis le gâteau, M. Noreau, c'est que, à compter du 1er janvier, c'est vrai qu'il y a une déréglementation, mais il va y avoir au Québec, en vertu de l'entente du commerce et des exclusions qu'on a faites et en vertu, également, d'une entente qu'on a faite le 12 novembre dernier avec l'Ontario, possibilité d'un partage équitable de la tarte de travail ou du gâteau de travail. Ne vous obstinez pas à regarder ça autrement, c'est de même qu'on va essayer d'agir. Puis, si ce n'est pas correct, je vais tout faire pour que la parole que j'ai donnée sur le partage, elle soit respectée.

M. Noreau (André J.): M. le ministre...

M. Chevrette: Et vos membres, M. Noreau...

M. Noreau (André J.): Oui.

M. Chevrette: ... vous en avez 200, quelque chose de même. Si vous avez 200 membres, incitez-les à s'inscrire, à part de ça, si jamais on en a oublié un par malheur, puis on va les faire travailler. Puis j'espère que vous serez d'accord avec ça. Puis, si l'ACGRTQ, à part de ça, je peux la convaincre... Ou, si je ne peux pas la convaincre, je ne suis pas sûr que je ne déciderai pas, à part de ça, que même les licenciés... Parce qu'ils ont montré une ouverture tantôt, l'ANCAI. Quelle a été ma première question ici, M. Noreau? Ça a été de dire: Êtes-vous ouverts à une négo?

On n'est pas là pour brimer le droit au travail, on est là pour l'aider. Mais on n'est pas là pour faire des peurs imaginaires, par exemple, M. Noreau, on est là pour parler des faits.

M. Noreau (André J.): M. le ministre, quand je parle d'idées, je suis devant vous ici en toute confiance, devant les membres de l'Assemblée nationale, parce que, comme citoyen québécois, je suis ici pour un débat d'idées, et je le fais positivement.

M. Chevrette: O.K. Moi aussi.

M. Noreau (André J.): Bon. Maintenant, je vous dis ceci: Quand vous ouvrez...

M. Chevrette: Ce n'est pas pour ça que vous voulez bloquer les routes, j'espère.

M. Noreau (André J.): M. le ministre...

M. Chevrette: Ça fait un drôle de débat d'idées: chantage préalable.

M. Noreau (André J.): M. le ministre, est-ce que je peux continuer? Parce que je suis ici pour un débat d'idées et je ne suis pas ici pour autre chose. Et, quand on parle d'autre chose... Je suis ici pour la légalité des choses, je suis un homme de loi et de droit, et je ne suis pas ici pour d'autres activités.

Cela dit, M. le ministre, je vous dis ceci, je vous dis que l'entente... Si l'ANCAI ou d'autres organisations sont ouvertes à la négociation, je m'en réjouis, mais dans un cadre de libre marché; pas dans un cadre réglementaire et imposé, mais dans un cadre de libre marché.

Permettez-moi de vous donner un petit exemple de ce que je veux dire. Quand je parle de distorsions... On va parler de choses réelles demain matin. J'ai avec moi ici M. Réal Ouimet, qui est un entrepreneur de la région de Saint-Jean. M. Ouimet peut vous donner un exemple concret, M. le ministre, de ce qui va se passer demain matin, quand ça va être passé, et il peut vous l'expliquer lui-même. M. Ouimet.

M. Chevrette: Allez-y, M. Ouimet.

M. Ouimet (Réal): Souvent, M. le ministre, quand on a besoin des camions de l'ANCAI, il n'y a pas de disponibilité ou il n'y a pas de volonté de faire les travaux.

M. Chevrette: O.K.

M. Ouimet (Réal): Selon le genre de travail qu'il y a à faire, les gens ne veulent pas le faire. Quand il s'agit de faire le rough d'une route ou d'une rue, souvent ils ne veulent pas le faire. Alors, suivant le type de travail, il n'y a pas de disponibilité ou il n'y a pas de volonté de le faire.

Alors, quand vous les appelez un matin et vous avez besoin de 10 camions, ils vous en envoient deux, qu'est-ce que vous faites? Parce que, sur presque tous les contrats, il y a des pénalités; si vous ne rencontrez pas votre temps, vous avez des pénalités. Mais les camionneurs, ils ne sont jamais pénalisés, il y a seulement les contracteurs qui sont pénalisés.

M. Chevrette: Monsieur, qui vous a interprété ça de cette façon-là?

M. Ouimet (Réal): Ça fait 40 ans, M. le ministre, que je le vis.

M. Chevrette: Oui, mais, dans l'entente... Je vais vous lire quelque chose: «Si les titulaires d'un permis de courtage ne peuvent fournir les camions nécessaires, ils peuvent s'engager à en fournir une proportion moindre à la condition d'inscrire dans l'entente de prestation de services le pourcentage convenu, lequel devient immuable pour toute la durée de l'entente.» C'est formel. Ça ne peut pas être changé, c'est dans l'entente. Je ne sais pas comment vous interprétez.

M. Ouimet (Réal): Je suis d'accord avec vous, M. le ministre.

M. Chevrette: Il va-tu falloir vous faire un dessin?

M. Ouimet (Réal): Mais, si c'est dans l'entente, il va falloir garder des camions pour faire le travail, parce que souvent il n'y en a pas, de camions disponibles.

M. Chevrette: Oui, mais c'est possible, ce que vous dites. Je ne nie pas ce que vous dites, M. Ouimet, c'est possible. Mais c'est prévu dans l'entente, qu'ils ne peuvent pas vous jouer des tours de même. C'est immuable, ça, puis on demande que ce soit la durée, à part de ça. Il faut regarder l'ensemble des paragraphes. On ne prend pas rien que les bouts qui font notre affaire pour planter un gouvernement.

M. Ouimet (Réal): ...

M. Chevrette: Prenez un exemple, M. Noreau. Vous avez dit que ça coûtait 3 500 $ en moyenne, vous avez dit ça à un journaliste.

M. Noreau (André J.): Moi, j'ai dit ça?

M. Chevrette: Je viens de déposer qu'il y a... 1 492. Comment vous pouvez soutenir ça puis être crédible par la suite?

M. Noreau (André J.): M. le ministre, quand vous citez les journaux aujourd'hui, je suis devant vous, monsieur, puis je n'ai pas emmené mes articles de journaux, M. le ministre.

M. Chevrette: Bien, moi, je les ai lus, les vôtres, vos déclarations.

M. Noreau (André J.): Bien, je vous remercie de m'avoir lu, M. le ministre, c'est très gentil.

M. Chevrette: Oui, monsieur. Vous êtes intéressant, à part de ça.

M. Noreau (André J.): Bien, je vous remercie. Vous m'en voyez réjoui, M. le ministre.

M. Chevrette: Mais vous me regarderez à la dernière remarque que je vais faire.

Des voix: Ha, ha, ha!

Le Président (M. Lachance): Allez-y, M. Noreau.

M. Noreau (André J.): M. le ministre, vous savez, dans une société, si on n'a pas le droit de parler, si on n'a pas le droit d'ouvrir la bouche, je pense que ce n'est pas très bon. Alors, moi, je suis ici, comme je vous le répète, parce que c'est avec confiance que je m'adresse à vous et je suis ici de façon constructive.

J'ai lu l'entente, M. le ministre, et les difficultés de compréhension que les gens ont autour de moi, je me permets de vous les mettre sur papier. Donc, je représente un groupe qui l'a analysée. Je ne suis pas seul à avoir analysé cette entente, nous sommes plusieurs. Plusieurs, dans leur contexte respectif, l'ont lue, l'ont analysée dans leur entreprise réciproque. Et voilà je suis le porte-voix de ces gens-là.

Le Président (M. Lachance): Alors, M. le ministre, je vous signale qu'il reste une minute.

M. Chevrette: Oui. Je voulais vous parler du monopole. Je ne sais pas comment on peut fixer à 40 % puis avoir même deux postes de courtage dans une même région, à ce moment-là, puis parler de monopole. Mais ça, je pense que vous...

M. Noreau (André J.): Juste avant, M. le ministre...

M. Chevrette: Je n'ai malheureusement pas le temps.

M. Noreau (André J.): ...je peux répondre à cette question-là, parce que...

M. Chevrette: Non, non, j'étais en train de faire un commentaire, je m'excuse.

M. Noreau (André J.): Je m'excuse, M. le ministre.

(12 h 30)

M. Chevrette: J'ai dit que j'aurais aimé parler de monopole, que vous avez décrit, de parler également qu'on dépossède vos clients de leurs biens. M. Noreau, si ce n'est pas un exercice de démagogie incroyable, j'en perds mon latin.

M. Noreau (André J.): Avoir un peu plus de temps – je vous avais donné un commentaire, M. le Président – j'aurais voulu expliquer à M. le ministre ce qu'est le 40 % dont il parle, qui n'est pas un 40 %. Parce que la Commission des transports envoie des avis au mois de mars et les gens qui sont intéressés, dans une région, doivent répondre, et c'est 40 % des intéressés. Donc, on peut se ramasser avec très peu de gens, bien en deçà de 40 %.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui, merci, M. le Président. Merci, M. Noreau, et les personnes qui vous accompagnent, pour la présentation de votre mémoire. Il y a un certain nombre de points que j'aimerais aborder avec vous. Dans votre mémoire, vous faites référence, disons, à l'obligation de s'associer. Vous avez fait tout à l'heure référence à deux aspects, c'est-à-dire un premier aspect qui est l'inscription à la CTQ et, ensuite, l'autre, c'est l'accès à un poste de courtage ou l'inscription à un poste de courtage.

Le ministre disait: Tous les permis VR vont être automatiquement inscrits à la CTQ dans le nouveau registre, ça va se faire de façon automatique. Ce que je comprends actuellement, c'est que l'inscription ne donne pas nécessairement accès au travail comme tel parce que, pour avoir accès à la masse de travail qui va venir du secteur public, il faut que les gens soient membres d'un poste de courtage.

L'ANCAI, qui est venue tout à l'heure, nous mentionnait que les gens peuvent, au fond, s'associer, créer un nouveau poste de courtage et qu'il n'y avait pas une obligation de s'inscrire nécessairement dans un poste qui existe actuellement mais qu'il y a possibilité de pouvoir créer de nouveaux postes de courtage. Alors, je voulais savoir ce que vous aviez à nous dire à ce sujet-là, s'il y a une obligation d'entrer dans un poste qui existe ou si les gens ne voulant pas entrer dans un poste donné peuvent se créer un poste de courtage comme tel.

M. Noreau (André J.): Alors, M. Bordeleau, ce que j'ai à dire sur ça, c'est que, le 1er janvier, que la personne soit obligée d'aller voir la Commission des transports pour déposer son enregistrement ou que la Commission lui donne un change pour change, comme on dit, ça, c'est sémantique. Sauf ceux qui sont détenteurs d'une licence de la Régie du bâtiment. Eux autres, ils perdent leur permis. Alors, ces gens-là, que la Commission leur agrée un enregistrement en lieu et place d'un permis, je comprends, alors au lieu d'avoir... fait un geste physique.

Ce que j'ai lu aussi, c'est que, après ça, les gens doivent se déplacer et doivent s'enregistrer, s'abonner à un poste de courtage. S'ils ne s'abonnent pas, ils perdent leur enregistrement. Et l'enregistrement donne quoi? L'enregistrement donne le droit d'aller travailler dans les contrats qu'on appelle publics, ce que nos amis contracteurs appellent les contrats clausés, c'est-à-dire les contrats publics des municipalités, et tout ça. Alors, c'est ça. Et, si tu ne le fais pas, tu perds.

Alors, prenez quelqu'un, par exemple – M. Bordeleau, pour répondre à votre question – qui veut, lui, ne pas aller s'enregistrer à un poste de courtage, il est exclu des marchés gouvernementaux ou qu'on appelle les marchés publics, au sens de l'Accord sur le commerce intérieur qu'on a eu tantôt au

chapitre V. Donc, il est exclu. Étant exclu, ça veut dire que, lui, il a fait...

Mettons que vous en avez plusieurs milliers qui ne veulent pas aller dans les postes de courtage – ils ont des camions à payer tous les vendredis, tous les mois, ils ont une famille à faire vivre – bien ils sont obligés de rentrer dans le poste parce que, sinon, ils se coupent d'une grande

partie de leur revenu mensuel. Parce que les contrats publics, au Québec, sont importants, que ce soit des municipalités, que ce soit du ministère des Transports, que ce soit des organismes paragouvernementaux comme la SQAE, la Société québécoise d'assainissement des eaux. Il y a beaucoup de contrats qui sont donnés par l'État et qui confèrent un droit de faire du transport. Donc, si vous excluez ces gens-là, déjà, vous en perdez beaucoup. Donc, ces sources de revenu là vont leur être enlevées.

M. Bordeleau: Est-ce que ces gens-là ne sont pas déjà exclus actuellement, par rapport aux contrats qui viennent du public?

M. Noreau (André J.): Non. Il y a deux catégories d'exclusion. Il y a ceux qui sont détenteurs d'une licence de la Régie du bâtiment. Eux autres, ils sont automatiquement exclus. Eux autres, ils ne pourront pas recevoir un enregistrement de la Commission des transports. Ça va? Et, après ça, les gens qui ne se seront pas associés, les autres qui vont rester après le 1er janvier et qui ne se seront pas associés à un poste de courtage, n'auront pas d'enregistrement, ne pourront pas avoir... Le but de l'enregistrement, c'est d'avoir accès aux contrats gouvernementaux. C'est ça, le but, sinon tu t'en coupes.

Tu t'en retournes chez vous et tu fais des choses en dehors du secteur gouvernemental. Donc, la grande

partie des contrats, la source de revenu est là.

M. Bordeleau: Ce que j'essaie de saisir, c'est: Dans le fonctionnement actuel des postes de courtage, il y a quand même des proportions de travail qui sont données par le public, et, à ce moment-là, les gens qui ne sont pas membres, présentement, des postes de courtage, est-ce qu'ils ne sont pas, actuellement, de fait, exclus aussi de l'accès à ces contrats-là?

M. Noreau (André J.): Non. C'est que l'article actuel... Le ministère, je pense, a vu clair dans ça puis il a assoupli sa règle. Vous savez quel est l'article 11.6 de la

Loi sur le ministère des Transports?

L'article 11.6 dit: Le ministre des Transports, quand il donne des travaux, d'accord – vous lirez l'article 11.6 actuel – quand le ministre des Transports donne des travaux de voirie, il peut exiger qu'on donne un certain pourcentage de travaux de transport à des camionneurs détenteurs de permis. Alors, je peux vous dire aujourd'hui, là, en toute déférence et respect, que, si c'est donné exclusivement aux postes de courtage, ça serait, à mon avis, illégal parce qu'il y a une restriction qui n'existe pas dans la loi. Donc, je sais maintenant qu'on est un peu plus souple sur ça.

Donc, actuellement, monsieur, il y a des gens, dans la région de Montréal, que je connais, qui travaillent dans des contrats qui sont acceptés quand même dans les contrats gouvernementaux pour la proportion de la clause 75-25, parce que l'article 11.6 – je le répète – de la loi permet à tout détenteur de permis québécois d'avoir un accès raisonnable à ces contrats gouvernementaux là.

M. Bordeleau: Est-ce que le 75 %, c'est le 75 % qui doit aller aux postes de courtage seulement, et vos membres travaillent dans le 25 %?

M. Noreau (André J.): Non. Le 75-25, ça veut dire, en partie, que le 75 % est actuellement au-dessus de la ligne d'infrastructures. Donc, ça veut dire que le restant, les contracteurs, comme monsieur, qui ont une quarantaine de camions, peuvent prendre leurs camions pour le reste.

M. Bordeleau: O.K. Oui. Ça va. Je saisis. Maintenant, dans l'entente, je lisais ce matin... Bon. Il y avait deux précisions qui étaient faites, à date, dans le fonctionnement, il y avait le 75-25 puis il y avait, dans le bitumineux, 50-50, là, une entente qui avait été ajoutée. Et il semblerait qu'on va aller en dessous de la ligne des infrastructures et qu'à ce moment-là il y aura aussi des proportions qui vont être fixées, qui devront passer par les postes de courtage et d'autres qui pourront être faites par le contracteur, avec ses camions, et tout ça. Quel effet ça peut avoir, ça, selon vous, chez les gens que vous représentez?

M. Noreau (André J.): Bien, écoutez, je vais être le porte-voix de cas concrets qu'on a étudiés, là, d'entreprises familiales de la région, qu'on a étudiés comme il faut, et je vais vous donner un exemple concret de ce que ça veut dire.

Si on prenait 75 %, 75-25 au-dessus et en dessous de la ligne d'infrastructures, d'accord, ça, ça affecterait – ce n'est pas moi qui le dis, là – 90 % de tous les travaux qui sont faits actuellement. C'est ce qu'on me dit, 90 %. Donc, ça veut dire qu'une grande majorité des interventions qui sont faites seraient pénalisées, seraient touchées par ça.

Alors, j'ai reposé la question à mon même intervenant ou à mes mêmes personnes sur la clause 50-50. Ça a à peu près les mêmes effets: c'est qu'on change radicalement la position actuelle qui existe, entre 75-25 actuelle, on la change radicalement. Et ça, je le dis aujourd'hui, là, encore en respect de la commission qui est ici, et je vous le dis: Ce n'est pas, encore, moi qui le dis, c'est un résultat d'études précises qu'on a faites où on a dit aux gens...

Et les entreprises elles-mêmes, les directeurs d'entreprises ont analysé attentivement, avant, la clause 75-25 actuelle et celle qui est proposée, et ils sont arrivés à des proportions où ils seraient affectés, dans leurs travaux, de façon substantielle et incapables de se servir des flottes actuelles, qu'ils ont, de camions.

Alors, comme dit monsieur, si vous avez, à travers le temps et l'espace, décidé, parce que vous en aviez le droit, de vous doter de votre propre flotte de camions dans une proportion respectant la clause actuelle de 75-25, vous vous êtes acheté des trucks parce que vous vouliez respecter la clause 75-25, mais dans une proportion actuelle... Si vous changez la donnée instantanément, de façon très rapide, à partir du 1er janvier, vous obligez ces gens-là à changer leurs flottes de camions et leurs opérations, et vous dramatisez.

Il y a un risque de distorsion dans la production des contrats de voirie municipaux ou autres. C'est ça qui va arriver. Et c'est pour ça, humblement, que je le soumets aujourd'hui. Ça ne vient pas de moi, ça, ça vient des gens que je représente, qui ont étudié, des gens comme M. Ouimet qui l'a étudié calmement et qui m'a dit ça.

M. Bordeleau: O.K. Alors, si vous le permettez, M. le Président, il reste quelques minutes, je vais laisser le temps à mes collègues qui ont des questions aussi à poser, je pense.

Le Président (M. Lachance): M. le député d'Argenteuil.

M. Whissell: M. Noreau, je tiens à vous dire que, de ce côté-ci de la table, vous avez une oreille attentive. Le ministre est d'une humeur fracassante ce matin, mais vous êtes certainement un groupuscule dans son esprit, comme il aime bien les appeler.

(12 h 40)

Le ministre, tantôt, nous disait que l'exercice qui était fait était dans le but de déréglementer. À la lumière de ce qu'on voit, est-ce qu'on est en train de réglementer encore plus ou c'est vraiment une déréglementation?

M. Noreau (André J.): Ce que... et je vais le dire, là, parce qu'on me demande de dire ce que je pense vraiment: Ce que je trouve qui est déplorable dans ça, c'est qu'on oblige les gens, c'est qu'on dirait qu'on joue avec les termes. Au lieu d'être transparent, comme l'Accord sur le commerce intérieur est transparent, aux chapitres V et XIV et XVII et le premier chapitre, sur les intentions, on prend des mots et on joue avec les mots.

Mais qu'est-ce qui va arriver après le 1er janvier, monsieur? Que tu appelles ça un permis ou que vous appeliez ça autre chose, il y a une limite. Il y a un bassin de camions qui va être protégé. Or, le libre-échange dit quoi, l'Accord sur le commerce intérieur? Il dit de libéraliser. Moi, qu'il y ait des ententes volontaires entre des associations représentatives, comme celle de l'ANCAI, et qu'il y ait des ententes avec les groupes qui donnent de l'ouvrage, ça se fait tous les jours. Je suis un avocat d'affaires, moi. Mon premier mandat dans la vie, c'est que je fasse du commerce. Alors, je le sais.

Et qu'on fasse des ententes particulières dans d'autres domaines, ça se fait. Mais ce que je dis, c'est que ça doit se négocier entre les parties.

Ce que l'Accord sur le libre-échange prévoit, c'est d'avoir une compétition vigoureuse, une concurrence vigoureuse. Alors, il faut que les gens s'assoient ensemble. On n'a pas besoin de la grosse patte gouvernementale tout le temps pour décider à notre place. C'est ça que ça veut dire. Le gouvernement n'a rien à faire là-dedans.

M. Gauvin: M. le Président?

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le député de Montmagny-L'Islet.

M. Gauvin: Merci, M. le Président. M. Noreau et messieurs, c'est juste une petite question, à savoir si vous avez eu la chance d'analyser – à l'étude du projet de loi n° 89, on a fait la démonstration qu'il y avait la possibilité d'ouvrir dans une région un deuxième poste de courtage – la facilité d'obtenir le permis d'un deuxième poste de courtage. Est-ce que ça va être automatique, suite à la demande de certains groupes?

M. Noreau (André J.): Moi, je dis, au risque de me tromper, et je le dis à M. le ministre aujourd'hui qui est ici parmi nous, ceci: S'il nous dit que tout groupe québécois représentatif de camionneurs peut obtenir un poste de courtage en en faisant la demande, en représentant un nombre raisonnable de personnes – mettons, un petit groupe comme dans le taxi, ça se fait, je l'ai fait – donc, je lui dis: Pas de problème, on va s'organiser. Là, il va y avoir de la compétition dans le système.

Mais ce qui va arriver, c'est qu'actuellement il applique le système actuel des permis où, le 31 mars de chaque année, on envoie une lettre aux camionneurs, ou à tous les deux ans, où on leur dit: Êtes-vous intéressés à faire

partie d'un poste de courtage, oui ou non? Ceux qui sont intéressés... Je vais prendre la région de Montréal. Il y a 1 617 permis ou 1 607 à Montréal. Donc, ils t'envoient une lettre. S'il y en a 400 qui répondent, le 40 % s'applique sur 400, pas sur 1 607, sur le 400. Alors, ça veut dire, par exemple, 40 % du nombre qui ont dit oui, qu'ils étaient intéressés, donc ce n'est pas un vrai 40 %.

Alors, ce que je dis au ministre aujourd'hui, s'il nous dit: Si un certain nombre de gens représentatifs, en déposant un règlement à la Commission des transports, veulent se faire un poste de courtage, ils pourront le faire d'une façon libre et volontaire, avec des critères simples d'accès, je dis: On va pouvoir. Puis là on peut négocier puis là il va y avoir une compétition vigoureuse entre les parties. C'est ça que je dis.

M. Gauvin: Je ne sais pas si M. le ministre est en mesure aujourd'hui de clarifier cette

partie de la loi, à savoir la question que je posais à M. Noreau: Est-ce qu'il va y avoir suffisamment de facilité pour obtenir, dans une région, un deuxième permis de poste de courtage pour des groupes de camionneurs qui le souhaiteraient?

M. Chevrette: Monsieur, ils nous demandent de réduire à 10 le nombre pour une demande de poste de courtage. Et je ne reviendrai pas à l'époque de Duplessis, c'est-u clair? Il y a une protection minimale à accorder dans cela, puis c'est impossible.

Je dois vous dire, M. le député d'Argenteuil, puisque vous m'offrez l'opportunité de parler, qu'il y a 6 600 vraquistes qui ont négocié avec nous et qui ont conclu une entente avec nous. Et je ne renierai pas ma parole avec 6 600 personnes par rapport à 200 qui veulent des choses. C'est-u correct? C'est un calcul politique que vous avez le droit de faire.

Ceci dit, M. Noreau, je voudrais vous dire très clairement que je suis prêt à inscrire personnellement vos 200 membres, si vous ne me croyez pas. Amenez-moi la liste, je vais les inscrire parce que je veux que l'ensemble des travailleurs, qu'ils soient membres chez vous ou qu'ils soient membres n'importe où, aient le droit de travailler. Puis je vais forcer même la main, je vous le dis, parce que l'ACRGTQ aurait dû donner suite, à mon point de vue, au protocole d'entente ou à la lettre d'entente pour permettre aux citoyens de vivre en harmonie sur un territoire.

Ce n'est pas le ministère qui cherche la chicane, ce n'est pas l'ANCAI qui cherche la chicane; ils m'ont dit qu'ils étaient ouverts à permettre un, deux, trois permis. Ils le disaient même dans leur réponse, alors que ce n'est pas négocié, parce qu'on a enlevé le mot «licence». C'est à la demande de qui qu'on a enlevé le mot «licence»?

Je sais que votre recommandation, c'est que votre monde puisse travailler. À toutes fins pratiques, c'est le message que vous me passez. Moi, je vous dis oui. C'est-u correct? Puis, si vous craignez que ce ne soit pas légal, l'entente qu'on a signée avec l'Ontario... Parce qu'une entente de commerce, ça se signe entre deux provinces. On a signé une entente entre deux provinces qui permettent le courtage puis qui permettent le travail au niveau des agrégats. Pourquoi qu'on ne le ferait pas? C'est permis, on a une entente devant nous.

Quand bien même vous boosteriez votre monde à dire qu'ils ne peuvent pas travailler, je vous dis que c'est le contraire. Arrêtez de les booster, arrêtez de dire que c'est 3 500 $, arrêtez de dire que c'est illégal, l'entente de commerce. Qu'est-ce que ça peut vous faire, s'il y a une entente de bonne foi entre deux provinces qui fait travailler du monde? C'est parce que je ne suis pas choqué; je suis déçu de voir qu'on s'entête à ne pas dire la réalité des faits.

On a envoyé notre monde négocier avec les Ontariens précisément pour rendre capable, possible et légal... Vous arrivez puis vous dites: C'est illégal. Je m'excuse, on a signé l'entente avec l'Ontario. Je ne suis pas pour vous féliciter pour votre interprétation. Même votre collègue avec qui vous travaillez, il vous dit que ça n'a pas d'allure.

M. Noreau (André J.): Que je respecte beaucoup d'ailleurs.

M. Chevrette: Oui, mais il dit que ça n'a pas d'allure, votre raisonnement juridique. Donc, qu'est-ce que vous voulez que je vous dise?

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Noreau (André J.): Je continue à avoir du respect pour lui.

M. Chevrette: Lui aussi. Je conclus en vous disant ceci: D'abord, le système de courtage, il existe depuis 20 ans et, s'il y a du monde qui n'est pas inscrit, c'est parce qu'il n'a pas voulu. Et là on lui dit plus que ça: Même ceux qui ne voulaient pas travailler dans ce domaine-là, ils pourront s'inscrire jusqu'au 31 mars.

J'ai l'impression qu'il y a une incompréhension totale, totale, puis, moi, je vous dis, je compte sur l'ANCAI à part de ça puis je le leur ai dit. La première question, rappelez-vous, j'ai dit... pour qu'ils s'ouvrent puis qu'on vive en harmonie.

Quand Sherbrooke est venu me voir puis il a dit: M. le ministre, nous autres, c'est des petites entreprises, puis on a une pépine puis un bull, puis on a un truck ou deux, puis on veut continuer à vivre ensemble de même, les gens de Sherbrooke, ils m'ont dit ça – il est là, le monsieur de Sherbrooke, je le vois – qu'est-ce qu'on a dit, monsieur? On vous a dit: Ça va se faire parce que vous acceptez, chez vous, de faire ça puis de vivre en harmonie. Tout d'un coup, mon vieux, il y a quelqu'un qui me menace de fermer les routes, menace d'avoir un hiver chaud. Bien tant mieux parce que le climat froid, je ne l'aime pas!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Sauf que ce n'est pas de même, monsieur, qu'on va s'entendre. Ce n'est pas en faisant du chantage déguisé à peine, c'est en s'assoyant. Si ce n'est pas clair, le commerce avec l'Ontario, on va vous engager comme négociateur avec l'Ontario. Mais malheureusement c'est signé puis ils nous le permettent. Vous êtes peut-être déçu, mais ils nous le permettent, M. Noreau.

M. Noreau (André J.): M. le ministre, est-ce que je peux...

M. Chevrette: M. Noreau, j'achève, j'achève.

M. Noreau (André J.): Vous avez un très bel exposé, mais j'aimerais ça y répondre.

M. Chevrette: Oui, mais chacun son tour. Donc, je vous dis tout de suite: Par exemple, vous avez encore affirmé un chiffre puis je vous en donne un, chiffre. Vous avez donné des chiffres. Seulement que la région 06, c'est 1 400, que vous disiez; c'est 875, dans la région 06, qui sont inscrits. C'est plus que 50 %. Il faut arrêter de dire des demi-vérités puis des faits inexacts. Moi, quand il est moins quart, j'ai la réputation de dire qu'il est moins quart, qu'il n'est pas et quart. Et je voudrais que vous disiez à vos membres que, quand il est et quart, il est et quart. C'est ça que je vous demande, M. Noreau. Et je vous répète que tous ceux qui font

partie de votre association, s'ils ont une inquiétude, je vais les inscrire personnellement. Je suis prêt à vous offrir mes propres services pour vous bien démontrer qu'on veut que le monde travaille. Mais arrêtons de les booster pour faire du recrutement.

Le Président (M. Lachance): M. Noreau.

M. Noreau (André J.): M. le Président. Merci, M. le ministre. M. le ministre, d'abord, permettez-moi peut-être, à ce stade-ci, de vous offrir une contreproposition. Monsieur, Winston Churchill a déjà dit: Quand il y a de grandes difficultés dans la vie, c'est porteur des fois de grands espoirs.

M. Chevrette: C'est vrai.

M. Noreau (André J.): Alors, moi, je vous offre ceci. Il y a peut-être des choses à discuter entre les parties, et l'ANCAI, vous dites, se montre prête à négocier – j'emploie vos termes – ou est ouverte à parler.

(12 h 50)

Moi, ce que je pourrais vous proposer, c'est ceci: un moratoire – j'espère pouvoir finir – de six mois sur ce projet de loi qui arrive trop vite peut-être, et durant lequel toutes les parties impliquées vont s'asseoir ensemble, et voici. Et, nous autres, on s'engage à appuyer le Québec pour qu'Ottawa «postpone», attende plus longtemps, de six mois sa décision de déréglementer le transport interprovincial, pour ne pas créer de vide juridique.

Donc, cette période de six mois donnerait le temps à toutes les parties, sur une base volontaire, de trouver... d'abord, de voir, de vérifier auprès des personnes concernées si l'accord du Québec actuel respecte la

loi sur le libre-échange – donc on suivrait des choses normales; deuxièmement, permettrait peut-être aux parties de négocier ensemble un accord qui pourrait satisfaire davantage les parties. Alors, au lieu de se cabrer, que la

partie requérante de services, les entrepreneurs et la

partie des camionneurs puissent se confronter, on pourrait ensemble regarder comment on pourrait mieux vivre ensemble.

Et, moi, personnellement, je l'ai présenté juste avant... Ça m'est venu en descendant à Québec ce matin, cette belle ville que j'adore. Alors, j'ai dit: Pourquoi on ne proposerait pas cela? Et je l'ai présenté aux gens tout à l'heure, et ils se sont dit ouverts à discuter de ça. Donc, être capable de s'asseoir ensemble pour voir s'il n'y a pas... parce qu'il semble y avoir des soubresauts, dans la production, à partir du début de l'année, qu'on éviterait ainsi.

M. Chevrette: Je vous le dis sous réserve, là, mais c'est déjà fait, le décret de déréglementation. On ne peut pas le suspendre. Je pense que c'est en octobre, mais je vous fournirai, au cours de la journée, la date précise, et le décret de déréglementation est déjà réalisé.

M. Noreau (André J.): Est-ce que je peux me permettre? À M. le ministre, pour aider, c'est vraiment positif de ma part. Je dis que, même si le décret fédéral est passé, devant entrer en vigueur le 1er, pour que l'article 19 tombe, au fédéral, sur le

chapitre 17 des lois, nous serions prêts, nous autres, à demander au fédéral, d'urgence, de reconsidérer une période d'extension de six mois. Et, attention, la réponse n'est peut-être pas non.

M. Chevrette: Bien, si vous avez plus de pouvoir que moi, ça ne me surprendrait pas, mais j'ai l'impression que ça fait longtemps que c'est décidé, là-bas. Rappelez-vous: ça fait un minimum de deux ans qu'on travaille...

M. Noreau (André J.): Je sais.

M. Chevrette: ...en fonction de la déréglementation. Et la grande crainte, M. Noreau, des citoyens propriétaires de camions artisans, l'ANCAI, puis d'autres, l'Association, ils nous ont dit: On ne peut pas rester une patte en l'air dans un vide juridique. Et ça – je m'adresse à l'opposition, là – c'est important que ce projet de loi là passe avant Noël, parce que, le 1er janvier, il n'y a plus d'assise juridique. Il faut bien se comprendre, là, puis ce n'est pas une question de pression indue.

On a voulu que, au 1er janvier... puis, moi, j'ai vu du monde pleurer devant moi, j'ai vu une femme camionneur qui est venue me dire: Je vous supplie de trouver un moyen avant le 1er janvier. Puis je connais des gens qui étaient avec moi quand on a eu ces remarques-là. C'est très sérieux, puis je reconnais que c'est aussi sérieux pour vos membres à vous autres. C'est pour ça que je ne comprends pas votre argumentaire, parce qu'on veut protéger pas seulement ceux de l'ANCAI, tous ceux qui sont camionneurs en vrac puis qui font

partie de votre association parce qu'ils croient en vous. C'est leur droit, ça, le plus strict.

M. Noreau (André J.): M. le ministre, selon vous, est-ce que votre loi... Je voudrais comprendre, parce que, si c'est ça, ça va peut-être ouvrir une porte, je le dis positivement. Est-ce que la loi que vous adoptez, selon vous, va permettre, M. le ministre, de pouvoir avoir, mettons dans la région de Montréal ou dans d'autres régions du Québec, d'autres postes de courtage?

M. Chevrette: La loi dit que... le règlement, l'entente dit que ça prend un minimum de 40 % pour avoir une autorisation. C'est ça qu'elle dit, tout simplement. Puis, moi, je dois vous dire, entre vous et moi...

M. Noreau (André J.): 40 % de quoi, M. le ministre?

M. Chevrette: 40 % de ceux qui sont intéressés. Mais, entre vous et moi, là, si vous voulez influencer le vote, faites-en partie, du poste de courtage, parce que vous n'êtes pas obligé de faire

partie de l'ANCAI. C'est clair, ça. Je l'ai fait dire par M. Beaudet assez clairement. Moi le premier, je ne l'ai pas voulu, puis il l'a dit. C'est vrai que je n'ai pas voulu donner la formule Rand qu'il demandait, pour vous permettre justement d'avoir votre association ou d'en avoir une autre. Mais, au poste de courtage, il y a une question de services.

Le Président (M. Lachance): M. le ministre.

M. Chevrette: Je conclus, M. le Président, en disant: M. Noreau, je vous réitère que je suis prêt personnellement – et j'insiste là-dessus, personnellement – à m'investir pour sécuriser vos gens. M. Gauthier, qui a un permis de camionnage en vrac, M. Gauthier, vous pourrez en tout temps vous inscrire. Soyez sans crainte. Puis, vous, si vous en avez deux ou trois, je ne le sais pas, la possibilité que j'ai mentionnée à M. Beaudet et à M. Tremblay, je vais faire de mes mains et de mes pieds puis de mes bras puis de ma tête pour qu'il y ait une protection. Mais cessons d'opposer les gens entre eux autres.

C'est ça que je veux vous dire. Cessons. Et vous lirez, en passant, Transvrac, ce matin; ils remettent les pendules à l'heure.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Je veux juste... En fait, c'est une question que je pose au ministre pour avoir une clarification, là, suite à ce qu'il vient de mentionner. Quand on parle de la possibilité d'avoir un autre poste de courtage, 40 %, c'est 40 % de quoi?

M. Chevrette: C'est des intéressés, je l'ai dit.

M. Bordeleau: Des intéressés, mais des intéressés... Ils peuvent se regrouper, supposons, 200 personnes qui se disent intéressées à avoir un poste de courtage, ils passent...

M. Chevrette: C'est parce qu'ils choisiraient de faire des travaux d'autre nature. Ils choisiraient d'aller travailler, par exemple, pour ce qui n'est pas des agrégats que le ministère... Ils pourraient aller travailler pour une municipalité seulement. Ça arrive, ça. Moi, j'en ai dans mes paroisses, là, qui ne veulent rien savoir du poste de courtage, et puis ils travaillent pour leur municipalité ou bien ils font ce qu'on appelle des égouts, des fosses sceptiques pour les chalets, etc.

M. Bordeleau: Est-ce qu'il peut y avoir plus que...

M. Chevrette: C'est leur choix personnel, ça, d'aller dans un poste de courtage ou pas.

M. Bordeleau: Est-ce qu'il peut y avoir plus qu'un poste de courtage dans une région?

M. Chevrette: Théoriquement, il peut y en avoir deux, avec le 40 % qu'on m'a mis là. C'est vrai.

M. Bordeleau: Alors, le deuxième poste, là, les gens intéressés... Prenons une chose hypothétique, là. Dans une région, il y a 800 permis de vrac. Il existe un poste de courtage qui regroupe supposons – encore là, tout est hypothétique, je veux juste comprendre – 600 permis de vrac. Il en reste 200 qui n'ont pas de permis de vrac. Ces 200 là sont intéressés, seraient intéressés...

M. Chevrette: Qui n'ont pas de permis de vrac?

M. Bordeleau: Excuse. Qui ont des permis de vrac, qui ne sont pas membres du poste de courtage. Ces 600 là se regroupent et seraient intéressés, ensemble, de créer un nouveau poste de courtage. Ils font un vote, il y a 120 des 200 qui décident que, oui, ils seraient...

M. Chevrette: Si le chiffre de 800... On va se comprendre, là?

M. Bordeleau: Oui. Bien, c'est ça, je voudrais qu'on clarifie ça, là.

M. Chevrette: Supposons qu'il y a 800 permis dans la région. O.K.?

M. Bordeleau: Oui.

M. Chevrette: Dans la zone, là, je ne sais pas, là.

M. Gauvin: ...

M. Chevrette: Bon. Il y a 800 permis. Il y en a 600...

M. Bordeleau: Qui sont membres d'un poste.

M. Chevrette: ...qui sont membres. Et puis ça serait impossible qu'il y en ait d'autres.

M. Bordeleau: Bien non, mais c'est...

M. Chevrette: Parce que l'autre ne représente pas 40 % minimum du 800.

M. Bordeleau: ...

M. Chevrette: Ça prendrait 320 permis, en l'occurrence, pour avoir un poste de courtage.

M. Bordeleau: Alors, c'est 40 %...

M. Chevrette: Il faudrait qu'il y ait 460... 480.

M. Bordeleau: C'est 40 % de l'ensemble des détenteurs de permis de la région?

M. Chevrette: De ceux qui vont aller s'inscrire. Parce que tu peux avoir, dans une région, 1 200 permis de vrac. Puis tu peux en avoir seulement 800 qui sont désireux de s'inscrire dans un courtage en fonction des agrégats. C'est ça qui est la thèse.

Le 1er janvier, ils vont être inscrits tous, automatiquement. Mais, le 1er mars, il y en a qui peuvent s'être enlevés, puis il y en a qui peuvent s'être ajoutés. Et, à ce moment-là, c'est 40 % des intéressés de départ. Par exemple, il y a 800 permis de vrac d'intéressés dans la région 06, ça prend au minimum 40 % des 800 intéressés pour faire un poste de courtage.

M. Bordeleau: Pour faire un deuxième poste?

M. Chevrette: Oui.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Montmagny-L'Islet, en vous signalant, là, bon, qu'on va terminer ça à 13 heures.

M. Chevrette: Il reste deux minutes.

M. Gauvin: On se reprend, M. le ministre. Là, je pense que c'est un point qu'il faut clarifier parce qu'on va avoir à débattre de ce projet de loi, nous, membres de l'Assemblée nationale.

M. Chevrette: Oui. Posez votre question.

M. Gauvin: Le 1er janvier, tous les camionneurs détenteurs de permis de vrac sont automatiquement enregistrés.

M. Chevrette: Inscrits à la Commission. C'est pour ne pas qu'il y ait d'oubli, là. Ceux qui ont un permis actuellement...

M. Gauvin: Il sont automatiquement...

M. Chevrette: ...ils sont automatiquement inscrits à la Commission pour ne pas qu'il y ait d'oubliés, là.

M. Gauvin: O.K.

M. Chevrette: Puis ceux qui étaient détenteurs avant le 1er janvier.

M. Gauvin: Bon. Le 1er avril, 30 mars, 1er avril – c'est les chiffres que vous avez mentionnés