Journal des débats de la Commission des transports et de l'environnement - Assemblée nationale du Québec

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35 e législature, 2 e session

(25 mars 1996 au 21 octobre 1998)

Le lundi 27 avril 1998 - Vol. 35 N° 21

Étude des crédits du ministère des Transports

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Table des matières

Discussion générale

Tronçon de la route 277 dans les comtés de Bellechasse et de Lévis

Collaboration du ministère de l'Environnement et de la Faune

Charges et dimensions des trains routiers (suite)

Inventaire des routes dangereuses

Avenir de la Commission des transports du Québec

Cours en matière de transport par taxi

Tracé de l'autoroute 50 (suite)

Planification du réseau autoroutier

Inventaire des routes dangereuses (suite)

Accréditation ISO 9002 des entreprises de revêtement

Planification du réseau autoroutier (suite)

Plan de transport de la Côte-Nord

Inventaire des routes dangereuses (suite)

Règles concernant la révocation des permis de conduire

Fabrication et utilisation d'antidémarreurs

Cours et écoles de conduite

Travaux sur le pont de Québec

Service de traverse Québec–Lévis

Service de traverse sur la rivière Saguenay

Intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Michel Rivard, président suppléant

M. Jacques Brassard

M. Robert Middlemiss

M. Réal Gauvin

M. Gabriel-Yvan Gagnon

M. Michel Bissonnet

M. Serge Deslières

M. Rémy Désilets

Journal des débats

(Quatorze heures huit minutes)

Le Président (M. Lachance): La commission des transports et de l'environnement est réunie afin de poursuivre l'étude des crédits budgétaires du ministère des Transports pour l'année financière 1998-1999.

Est-ce qu'il y a des remplacements, Mme la secrétaire?

La Secrétaire: Oui. M. Brodeur (Shefford) est remplacé par M. Gauvin (Montmagny-L'Islet); M. Lafrenière (Gatineau) est remplacé par M. MacMillan (Papineau).

Le Président (M. Lachance): Merci, Mme la secrétaire. M. le ministre.

M. Brassard: Vous êtes plus loin que la semaine dernière, M. le Président. Je vous trouve plus loin que la semaine dernière. Ça fait moins convivial.

M. Middlemiss: Lorsqu'on monte en importance, on s'éloigne.

M. Brassard: Ça fait moins convivial. Ha, ha, ha!

Discussion générale

Le Président (M. Lachance): On est quand même près tout en étant loin, M. le ministre.

Tronçon de la route 277 dans les comtés de Bellechasse et de Lévis

Je voudrais aborder tout de suite en partant, au début de cette commission parlementaire, un sujet qui a fait manchette. Quelqu'un disait à la blague que, lorsqu'il y a un problème dans Bellechasse, ça devient un problème national. Ce n'est pas toujours vrai, mais, malheureusement, cette fois-ci, ça a été le cas. Il s'agit d'un tronçon de route, d'un axe nord-sud extrêmement dangereux, les statistiques de la Société de l'assurance automobile l'ont illustré, et ça concerne le tronçon de la route 277 avec la route 173 dans les circonscriptions de Bellechasse et de Lévis.

(14 h 10)

Le 2 avril dernier, M. le ministre, lorsque vous avez fait part des investissements du ministère des Transports pour l'année 1998, vous disiez qu'à

titre de ministre des Transports, comme celui de ministre responsable de la Société de l'assurance automobile du Québec, il vous est impossible d'oublier que tous les jours des familles vivent des drames directement reliés à l'utilisation de la route. «Qu'il se produise un gros ou un petit accident, l'action de mon ministère, disiez-vous, est remise en question, scrutée à la loupe.»

Le 19 mars dernier, effectivement, il s'est produit un drame épouvantable pour les familles qui ont dû subir ces décès de deux jeunes filles, Émilie et Rachel Marceau, qui ont été victimes d'un accident d'automobile sur cette fameuse route, ce tronçon dangereux, à cause des vents latéraux sournois qui, très souvent, font en sorte que les automobilistes sont surpris au sortir d'un boisé pour tomber dans une zone où les vents sont plus forts.

Il y a eu une mobilisation du milieu, étant donné l'importance de ce que ça a pris comme tournure, et une pétition a été initiée spontanément; elle n'est même pas conforme selon nos règlements. Une pétition, qui visait à recueillir 10 000 signatures, a finalement été déposée vendredi dernier, et cette pétition totalise le nombre impressionnant de 35 453 signatures. Soit dit en passant, le nombre d'électeurs dans la circonscription de Bellechasse est de 29 450.

Alors, ça veut dire qu'il y a des personnes qui ne résident pas dans Bellechasse qui ont signé aussi cette pétition, parce qu'il y a des gens de Lévis, même de Québec, de Sainte-Foy et un peu partout qui fréquentent cette route et en reconnaissent la dangerosité.

Il y a eu également des discussions avec vos officiers au ministère des Transports, en région, en particulier votre directeur territorial, M. André Bossé, qui nous a donné une bonne collaboration, et il est question, prioritairement, de brise-vent pour faire en sorte qu'en hiver, particulièrement, on puisse atténuer l'impact des vents qui rafalent sur la route. Il y a eu également trois MRC, celle de Bellechasse, celle des Etchemins, celle de Desjardins, et beaucoup de municipalités qui ont adopté des résolutions demandant au ministère des Transports de procéder.

Alors, M. le ministre, moi, ici, cet après-midi, vous me pardonnerez certainement d'insister pour avoir votre collaboration afin que des mesures concrètes et rapides puissent être utilisées afin de sécuriser les usagers de cette route dangereuse. Est-ce qu'on peut compter sur votre collaboration? Parce qu'il y a pas mal de fric, là, qui est rattaché à l'amélioration de cette route, et on va devoir compter sur votre collaboration pour que ça puisse se faire dans les meilleurs délais possibles.

M. Brassard: Oui. M. le Président, je connaissais évidemment vos préoccupations relativement à cette route de plus en plus fréquentée. On a les dernières données quant au niveau de circulation sur cette route, et il est clair que l'achalandage sur cette route, particulièrement sur certains tronçons, a connu une croissance assez rapide et assez élevée. Il y a des tronçons où ça dépasse les 10 000 véhicules-jour. Nous avons déjà commencé à intervenir, vous le savez, mais du côté de Lévis; jusqu'à Pintendre, c'est maintenant un quatre voies divisé.

Nous allons poursuivre ce genre d'intervention jusqu'au parc industriel de Pintendre; il y a des travaux qui sont prévus à cette fin. Et puis nous allons, cet été, entreprendre une étude d'impact. Donc, ça veut dire qu'on a déjà fait un choix quant à ce qu'il convient de faire entre Pintendre, le parc industriel, et Saint-Henri, l'étude d'impact portant sur un quatre voies divisé. Cette étude-là devrait être entreprise, parce que, bon, vous savez que c'est une étape obligée, on n'a pas le choix. À partir du moment où on envisage ce genre de chantier routier, il faut faire une étude d'impact.

On est assujetti à la procédure d'évaluation environnementale jusqu'à la jonction de la 218.

Et puis on envisage aussi d'enclencher pendant la même période, donc dès cette année, une étude d'opportunité pour le tronçon qui va de la 218 jusqu'à Sainte-Claire, étude d'opportunité où l'on pourrait à ce moment-là... Bon, le but d'une étude d'opportunité, c'est d'identifier la problématique, de cerner la problématique et puis d'identifier des hypothèses de solution, et en même temps, aussi, évidemment d'en faire une priorisation, d'indiquer le meilleur scénario ou la meilleure solution pour régler les problèmes ou la problématique qu'on aura cernée, qu'on aura identifiée. Donc, cette étude d'opportunité, on va l'entreprendre aussi dès cette année.

Entre-temps, je reconnais qu'il y a lieu de faire des interventions plus rapides pour améliorer les conditions de sécurité sur cette route. Bon, il y en a déjà une de ces interventions qui est connue, elle a fait l'objet d'une annonce, elle a été rendue publique, c'est la mise en place de haies brise-vent mais également on va aussi commencer, prévoir le pavage ou l'asphaltage des accotements dans les meilleurs délais. On devrait être en mesure de commencer dès cette année. On sait très bien que le pavage des accotements, c'est une politique, maintenant, on peut dire, générale du ministère.

Là où on intervient – dans la plupart des cas on pave les accotements – c'est reconnu que ça constitue une nette amélioration en matière de sécurité pour les usagers, particulièrement dans les courbes. Bon.

Donc, à court terme, dans l'immédiat: l'aménagement de haies brise-vent, tel que prévu, tel qu'annoncé; le pavage ou l'asphaltage des accotements également dans les meilleurs délais; une étude d'impact visant à mettre en place un quatre voies entre le parc industriel et la jonction avec la 218, de l'autre côté de Saint-Henri; et, pour le reste du tronçon jusqu'à Sainte-Claire, une étude d'opportunité pour qu'on puisse identifier la meilleure solution, la meilleure intervention sur ce tronçon-là, compte tenu de la problématique qu'on aura cernée dans cette étude.

Alors, voilà essentiellement les interventions que nous souhaitons entreprendre d'ici les mois qui viennent, donc, des interventions concrètes sur la route elle-même, mais également aussi des études qui sont des étapes obligées, des passages obligés pour en arriver à entreprendre des projets ou à mettre en oeuvre des chantiers plus considérables, de plus grande importance.

Le Président (M. Lachance): Peut-être une dernière question, M. le ministre, en ce qui me concerne, à

titre d'information, pour bien démontrer, je pense que vous l'avez perçue, la dangerosité de cette route. Selon des statistiques qui m'ont été fournies par la Société de l'assurance automobile, entre janvier 1990 et novembre 1997, il y a eu 33 accidents mortels entre Saint-Henri et Pintendre, et 64 blessés graves. Le principal obstacle à très court terme que nous allons rencontrer, très certainement, je ne veux pas être négatif, là, mais c'est la collaboration des producteurs agricoles qui ont des terrains où on devra planter des arbres pour faire des brise-vent.

M. Brassard: Tout à fait.

Le Président (M. Lachance): Est-ce que, vous, comme ministre des Transports, après avoir utilisé le dialogue, qui est pertinent dans de telles circonstances, vous seriez prêt à aller jusqu'à ce que l'on puisse utiliser les recours que la loi vous permet afin de pouvoir planter ces arbres?

(14 h 20)

M. Brassard: Bien, je pense que vous l'avez vous-même indiqué dans votre question: notre intention première ou la nature de la première démarche, c'est une démarche qui vise à essayer de s'entendre de gré à gré avec les producteurs agricoles. D'ailleurs, c'est toujours ainsi qu'on procède, au ministère des Transports, avant de recourir aux dispositions de la loi nous permettant d'exproprier. Alors, on va essayer de s'entendre d'abord, Mais, effectivement, si ce n'est pas possible, il faudra envisager de recourir à la loi qui nous permet d'exproprier.

Dans ce cas-là comme dans d'autres, d'autres cas concernant des projets routiers, le ministère des Transports, en vertu de nos lois, a la possibilité de recourir à l'expropriation. Et ce n'est jamais le premier recours, ce n'est jamais le premier moyen. Dans tous les cas de figure, ce qu'on essaie d'abord, c'est de s'entendre de gré à gré avec les propriétaires, et c'est ce qu'on va faire dans ce cas-là. Si ça ne fonctionne pas, si ça échoue, on va envisager à ce moment-là de recourir aux dispositions de la loi qui nous permettent d'exproprier les terrains nécessaires pour l'aménagement des haies brise-vent.

Le Président (M. Lachance): Alors, je vous remercie, M. le ministre. Il y a au moins 35 453 personnes qui vous ont à l'oeil à partir de ce que vous venez de nous dire. M. le député de Montmagny-L'Islet.

M. Brassard: Et en plus du député.

Le Président (M. Lachance): Certainement.

M. Brassard: Oui.

M. Gauvin: Merci, M. le Président. Évidemment, on reconnaît tous, de par l'information qui nous a été transmise par les médias récemment et dans les dernières années, l'importance de corriger des points stratégiques comme ceux de la route 277 et d'autres régions au Québec. En ce qui nous concerne, c'est cette route-là. Et je sympathise avec tous les parents, les amis des familles qui ont perdu des proches dans des circonstances semblables, et plus récemment la famille Marceau. C'est regrettable.

Dans un dossier comme celui-là, vous venez de nous indiquer que vous prévoyez des travaux. Est-ce que, dans le budget de cette année, vous avez prévu des argents pour les travaux que vous venez de mentionner? Parce qu'il n'y a pas très longtemps, M. le député de Bellechasse, qui est président de cette commission, a indiqué au public dans les journaux régionaux – je l'en félicite – qu'il était très fier d'avoir un budget annuel de 2 000 000 $ à 3 000 000 $ de plus que tous les autres comtés de la région, et j'oserais croire que ça tient compte de cette situation-là. Est-ce que c'était inclus dans le budget?

M. Brassard: Pas pour ce qui est du pavage des accotements. Ce que j'ai indiqué tout à l'heure en ce qui a trait au pavage des accotements comme mesures à court terme, j'ai indiqué qu'on devrait être en mesure de commencer cette année avec des budgets qui pourraient se dégager au fil des semaines, au fil des mois. Ce n'est pas inhabituel. Il arrive très souvent...

Quand on a pour 644 000 000 $, comme c'est le cas cette année, de travaux à faire, d'investissements à faire dans le réseau routier, c'est évident qu'on planifie un certain nombre de travaux, on a des programmations dans chacune des directions territoriales, dans chacun des centres de services. Bon. Il y a des travaux de programmés. Mais il arrive aussi certains retards. Certains travaux doivent être retardés pour toutes sortes de raisons. Le plan d'acquisition prend plus de temps, enfin, des choses du genre. On obtient nos autorisations environnementales plus tard que prévu.

Donc, ce qui fait en sorte qu'il y a toujours une certaine

partie de ces ressources qui peut être affectée, à ce moment-là, ailleurs.

Alors, dans le cas du financement du pavage des accotements, ce n'était pas prévu dans la programmation. Donc, on va, au cours des mois qui viennent, trouver les fonds pour commencer dès cette année.

M. Gauvin: Est-ce que, toujours dans le comté de Bellechasse, il y avait d'autres points stratégiques où il y avait urgence de procéder à des travaux pour justifier de 2 000 000 $ à 3 000 000 $ de plus dans le comté de Bellechasse que dans d'autres comtés, exemple, entre 4 000 000 $ ou à peu près pour certains comtés dont le nombre de kilomètres peut être comparable au comté de Bellechasse?

M. Brassard: Il faudrait voir la programmation en détail pour vérifier. Je pense que personne ne peut mettre en doute la pertinence de ces travaux qui vont se dérouler dans le comté de Bellechasse, pas plus que dans le comté de Montmagny non plus, où on prévoit aussi des investissements qui ne sont pas négligeables.

Mais il y a certaines variations. Écoutez, c'est sûr, il y a 125 comtés au Québec; il y en a un bon nombre qui se retrouvent dans des régions semi-rurales, semi-urbaines. On pourrait passer le reste de l'après-midi à identifier les variations de comté à comté. Il y en a un peu plus dans tel comté cette année, mais, par contre, si on remontait dans le passé, on se rendrait compte qu'à certaines années, il y en avait moins que dans d'autres. Il y a toujours une certaine variation, Mais je ne pense pas qu'on puisse prétendre ou insinuer qu'il y a eu inéquité par rapport à certains comtés. Bon.

Moi, je pourrais peut-être me plaindre aussi, parce que je constate, là, que le comté de Bellechasse, il y en a plus que chez nous, aussi, dans mon comté. Puis j'ai constaté la semaine dernière que, dans le comté de Mégantic-Compton, de ma collègue ma très chère amie Mme Bélanger, il y en avait plus que chez nous, aussi. Alors, vous voyez que le ministre des Transports ne fait pas preuve de favoritisme à son endroit. Il y a plusieurs comtés qui... Puis ça, évidemment, ça peut toujours se justifier par l'importance du réseau routier qu'on y trouve.

Ça peut se justifier par la qualité du réseau, les conditions de sécurité du réseau. Je pense qu'il y a des justifications tout à fait rationnelles qu'on peut avancer pour justifier que, à telle année, dans tel comté, il y a plus d'investissements que dans d'autres.

L'autre cas, c'est les structures. Il arrive parfois, dans un comté, là, où on se rend compte, après inspection, qu'il y a plusieurs ponts qui sont en mauvais état. Dans ces cas-là, il y a urgence d'intervenir immédiatement pour faire les réparations qui s'imposent. Alors, forcément, ça paraît dans le budget. Il y a des hausses budgétaires qui apparaissent.

Mais, si vous voulez qu'on examine...

M. Gauvin: Non...

M. Brassard: ...point par point...

M. Gauvin: ...M. le Président...

M. Brassard: ...la programmation du comté de Bellechasse, du président de la commission, moi, je n'ai pas d'objection. Je suis sûr qu'on va trouver des justifications tout à fait...

M. Gauvin: C'était...

M. Brassard: ...excellentes pour chacun des projets.

M. Gauvin: ...ce n'était pas là, M. le Président, mon intention. C'était juste essayer de faire ressortir si vous aviez déjà prévu des points ou des endroits stratégiques pour investir pour corriger des situations comme celle-là. Si c'était le cas, je me serais permis d'en identifier dans mon comté et peut-être d'autres comtés. Mais vous avez raison. Je pense qu'on peut toujours y revenir.

Le Président (M. Lachance): ...M. le député de Montmagny-L'Islet, il est en train de contribuer à ma réélection, M. le ministre. Je voudrais simplement lui dire amicalement, aussi, qu'en 1994, quand je suis arrivé, j'ai vu qu'il y avait beaucoup de retard, c'est-à-dire qu'il y avait eu un certain laisser-aller. Et puis il faut rattraper le temps perdu.

Une voix: Wo! Wo! Wo! Wo!

Le Président (M. Lachance): Alors, en 1994... C'est vérifiable; c'est dans les comptes publics.

Ceci étant dit, M. le député de Saguenay, vous aviez...

Une voix: Je reviendrai après.

Le Président (M. Lachance): Oui.

Collaboration du ministère de l'Environnement et de la Faune

M. Gagnon: Merci, M. le Président. Dans les variations auxquelles vous avez fait référence dans votre réponse tantôt, M. le ministre, d'un comté à l'autre, il y a aussi une donnée que vous aviez abordée précédemment, concernant les autorisations environnementales nécessaires à la réalisation des travaux. À ce stade-ci, je voulais vérifier, parce que vous avez déjà annoncé, à certains endroits au Québec, des plans stratégiques d'intervention afin de procéder à des corrections majeures du réseau et des endroits où il était nécessaire, compte tenu de la sécurité des usagers, de faire ce type d'intervention.

Quel est le niveau de collaboration que vous obtenez du côté du ministère de l'Environnement pour avoir en temps utile, quand j'entends «en temps utile», c'est selon l'échéancier qui est annoncé par votre ministère lorsqu'il annonce un plan stratégique d'intervention, c'est quoi le niveau de collaboration qu'on a du côté du ministère de l'Environnement? Est-ce que les autorisations sortent rapidement? Est-ce que c'est donné en temps utile?

(14 h 30)

M. Brassard: Moi, je peux vous dire que le ministère ne se plaint d'aucune façon de la collaboration et de la nature de la collaboration de la part du ministère de l'Environnement. Mais c'est évident qu'on se doit de respecter les règles et la réglementation qui est en vigueur. Alors, ça, forcément, ça peut parfois entraîner des délais. Mais que la collaboration du ministère de l'Environnement soit bonne, je ne peux le mettre en doute: elle est excellente. Et la collaboration de mon collègue M. Bégin, elle est aussi excellente.

Chez lui, je peux vous le dire, il y a une compréhension et une coopération tout à fait exceptionnelles, mais il faut respecter les règlements, et c'est peut-être ça qu'il faut...

On en parlait la semaine dernière, il y a peut-être une réflexion à faire et peut-être, à la suite de cette réflexion, une certaine révision à faire des règles environnementales qui régissent les projets routiers au Québec. Ça mérite peut-être d'être réexaminé. On en a déjà parlé ici, en commission, on en a parlé la semaine dernière, vous n'étiez pas présent à ce moment-là, mais on en a parlé la semaine dernière aussi. Et on a entrepris d'ailleurs des discussions, ministère de l'Environnement et ministère des Transports, pour essayer de voir s'il n'y a pas moyen de, je dirais, simplifier un peu les choses sans diminuer le niveau de protection environnementale requis.

M. Gagnon: Je n'étais pas présent la semaine dernière, mais j'étais présent aussi l'an dernier, où on avait abordé également le sujet.

M. Brassard: Oui.

M. Gagnon: C'est pour ça, tantôt, quand je vous demandais quel était le niveau de collaboration avec le ministère de l'Environnement. Parce que je m'étonne toujours, moi, de constater que, lorsqu'on parle de la sécurité des usagers de la route, lorsqu'un corridor est privilégié, bien souvent aussi, ce qui arrive, c'est qu'on corrige le tracé existant.

Moi, ma préoccupation, mon souci, je me dis qu'à partir du moment où on constate que plusieurs de ces courbes ou tronçons, il y a des tronçons routiers, tels qu'ils existent actuellement, qui sont dangereux, notre préoccupation première... j'ai compris par vos interventions dans le passé que c'était également la vôtre, que c'était d'abord la sécurité des usagers, la protection des usagers, avant les aires de reproduction des insectes piqueurs. Mais ce que je constate quand...

M. Brassard: Vous voulez parler des maringouins ou quoi?

M. Gagnon: Hein?

M. Brassard: Les maringouins ou...

M. Gagnon: C'est ça, ou les autres mares à grenouilles, là. Mais ce que je constate, c'est que, quand, dans les réponses, on entend qu'il peut y avoir des réalisations qui sont retardées en raison des délais pour l'obtention de l'autorisation environnementale, de là mon questionnement sur le niveau de collaboration avec le ministère de l'Environnement. Si la collaboration est bonne, comme vous l'indiquez, est-ce qu'il faut comprendre que c'est dans la nature même des exigences des règlements où on trouve une source de retard? Et quelles sont les propositions qui sont faites pour améliorer ces aspects-là?

Parce qu'on en avait parlé encore l'an dernier et on amène cet élément-là comme étant une motivation pour que des plans ne soient pas réalisés dans les délais anticipés.

M. Brassard: Je pense bien que oui. Il y a certainement des sources de retard qui originent de la réglementation elle-même. Sans doute, parce que, comme je le disais la semaine dernière, il est question de mètres, du nombre de mètres de l'emprise. Si ça dépasse 35 mètres, c'est automatiquement assujetti à la procédure d'évaluation environnementale. Si c'est moins de 35 mètres, ce ne l'est pas. On en discutait, encore une fois, la semaine dernière, c'est un peu mécanique, ces exigences.

On pourrait penser faire une route avec une emprise de plus de 35 mètres, mais dans un milieu où il y a peu d'impacts environnementaux, sans qu'on soit obligé d'être assujetti à la procédure d'évaluation environnementale. Et, par contre, on peut imaginer des cas où c'est moins de 35 mètres, mais, compte tenu de la nature du milieu où on veut faire passer la route, il se pourrait bien que ça justifie une évaluation environnementale complète.

Alors, c'est un peu ça, c'est cette réflexion-là qu'il faut faire, qu'on a amorcée. Comment ça va se traduire concrètement? Je ne pourrais pas vous le dire pour le moment, on n'est pas rendu là encore. C'est parce que ces exigences en termes de longueur, en termes de mètres, nous obligent parfois à faire, je dirais, des contorsions qu'on n'aurait peut-être pas besoin de faire si le réglementation était plus appropriée. On raccourcit souvent les délais quand on a une urgence.

On raccourcit les délais puis on essaie de ne pas être assujetti à la procédure d'évaluation environnementale parce que, ça, veut dire, évidemment, un an et demi, deux ans de plus qui s'ajoutent au délai. Quand on est assujetti, c'est certainement 18 mois à 24 mois de plus, ça, c'est clair. Il faut faire l'étude d'impact, il faut aller au BAPE, le BAPE fait souvent des audiences publiques, c'est quatre mois, il dépose son rapport, etc. Enfin, c'est 18 à 24 mois, c'est évident.

Alors, vous voyez, prenez le cas de la côte des Éboulements, c'est clair, je vous mentirais si je vous disais qu'on n'avait pas ça en tête. Comme on voulait y aller de façon urgente, qu'il y avait là une urgence, qu'on voulait le faire le plus rapidement possible, je vous mentirais si je vous disais qu'on n'avait pas à l'esprit d'échapper à la procédure complète d'évaluation environnementale.

Pour ne pas être obligé de faire une étude d'impact et, donc, d'aller devant le BAPE quatre mois, des audiences publiques, c'est clair qu'on a conçu un projet qui répondait à tous nos objectifs, mais qui, en même temps, ne nous assujettissait pas à la longue procédure. On va avoir des préoccupations environnementales, on va obtenir toutes les autorisations requises de la part du ministère de l'Environnement, mais on n'est pas assujetti à la longue procédure.

Je vais vous donner un exemple bien précis, c'est que tous les projets puis tous les scénarios qui comportaient un empiétement sur le fleuve ne trouvaient pas grâce à mes yeux parce que, à partir du moment où vous empiétez dans le fleuve, c'est clair que vous n'avez pas le choix, là, vous vous devez de vous assujettir à la procédure complète d'évaluation, avec les délais qui s'y rattachent, forcément. Mais, dans le cas de la côte des Éboulements, ce n'était pas requis, on est arrivé avec un projet tout à fait pertinent qui répond à tous les objectifs et qui n'est pas assujetti à la longue procédure.

M. Gagnon: Est-ce qu'il faut que je comprenne de la réponse que, dans des milieux qui ne touchent pas au fleuve, mais dans d'autres où le ministère est appelé à intervenir pour corriger des situations, vous avez sur votre table à dessin une proposition qui est en train d'être concoctée pour qu'il y ait une procédure accélérée dans ces cas-là, pour qu'on puisse corriger les tracés en question?

(14 h 40)

M. Brassard: Non, je n'irais pas jusqu'à dire qu'on a une proposition, je dirais qu'on a des préoccupations et que ces préoccupations-là, on veut les partager avec l'Environnement. C'est ce qu'on est en train de faire, on veut les partager. On veut faire une réflexion conjointe avec le ministère de l'Environnement, on veut cheminer conjointement. Alors donc, on n'a pas de proposition puis on n'a pas de solution, on veut faire la réflexion avec l'Environnement et trouver des solutions ensemble.

Mais on a des préoccupations, les préoccupations dont je viens de vous parler, des préoccupations qui font en sorte que, parfois, dans certains cas, on se retrouve avec des interventions qu'on veut faire, on voudrait les faire de façon urgente, le plus vite possible pour toutes sortes de raisons, des bons motifs, puis on ne peut pas le faire parce que, manifestement, notre projet est, de toute évidence, assujetti à la longue procédure.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: Oui. Merci, M. le Président. Je comprends l'importance du sujet que vous avez soulevé et j'espère que, si c'était un autre député que vous, on pourrait faire la même chose, parce qu'il me semble qu'aujourd'hui vous êtes arrivé, vous avez exposé votre problème à

titre de président, et je ne pense pas qu'il y aurait eu d'objection de la part des membres de la commission de vous laisser procéder. Il semble que c'est facile, on arrive, on ouvre la séance, et vous profitez de l'occasion pour soulever votre point. Avec tout le respect que j'ai... Puis je comprends la situation, mais il me semble que... Puis je veux juste établir les règles du jeu.

Disons que c'est moi qui aurais un problème de cette nature-là et que je voudrais profiter de l'occasion pour mettre ça à la télévision, ces choses-là, est-ce que je pourrais le faire, moi aussi, ou je serais obligé de demander votre approbation et votre consentement? Et qu'est-ce que le règlement dit à propos de ça?

Le Président (M. Lachance): Le règlement, M. le député de Pontiac, ne va pas jusqu'à ces nuances près, et il y a, au niveau de la présidence, une certaine latitude de se servir de son jugement. Alors, moi, la réponse que je peux vous faire en toute déférence, M. le député de Pontiac, c'est que, si vous aviez un cas qui pourrait être assimilé à celui que j'ai présenté aux membres de la commission et au ministre, j'aurais la même ouverture d'esprit, et je vous le dis en toute limpidité.

M. Middlemiss: Avec tout le respect, M. le Président, toutefois je devrais, à ce moment-là, m'adresser à vous comme président et vous demander: M. le Président, est-ce que je pourrais procéder à faire cette chose-là? Et c'est vous qui seriez le juge de ça. Avec le règlement, vous pourriez dire oui ou non, que ce soit moi ou un des collègues. Je ne veux pas m'étendre plus longtemps, mais il me semble que, dans toute cette chose-là, il ne faudrait pas créer des précédents où le président peut arriver, lui, faire certaines choses et où, malheureusement peut-être, un jour, ça serait un autre membre de la commission qui voudrait, et la latitude ne serait pas aussi grande.

Le Président (M. Lachance): Est-ce que vous êtes en train de dire, M. le député, que j'ai agi de façon incorrecte, déplacée?

M. Middlemiss: Non, non, ce n'est pas ça. Je vous ai posé la question, j'ai dit: Il me semble, vous avez débuté... C'est certain que vous avez la parole en partant. On est ici pour étudier les crédits, et, en partant, vous avez immédiatement soulevé ce cas-là. Et, à ce moment-là, moi, si j'avais voulu le faire, j'aurais été obligé de vous le demander à vous. Donc, à cause de votre position, vous pouviez décider de le faire. C'est fait, c'est fini, mais il me semble qu'il faudrait s'assurer que tout le monde, dans un tel contexte, pourrait avoir la même opportunité dans des circonstances pareilles.

Parce que je l'ai dit au début que c'est certainement quelque chose de très important, toutefois, il y a d'autres moyens de le faire que de le faire en commission, il me semble, les pétitions, ces choses-là, et d'insister auprès du ministre de s'assurer qu'on regarde la sécurité de la route et qu'on mette les sous qui sont nécessaires.

Et l'autre chose, M. le Président, j'aimerais avoir les chiffres à l'appui de ce que vous avez dit, que le réseau routier, dans Bellechasse, avait été négligé jusqu'en 1994. C'est facile, faire des sorties de cette nature-là, mais il me semble, moi, que, lorsqu'on veut faire une sortie de cette nature-là, on amène les chiffres à l'appui.

Le Président (M. Lachance): Je voudrais bien que vous ne me fassiez pas dire des choses que je n'ai pas dites. J'ai dit qu'en 1994 le budget de voirie n'était pas très fort, qu'il y avait du rattrapage à faire. Et ça, on pourra vérifier dans les documents parce que je les ai obtenus de la même façon que vous lors de l'étude des crédits pour l'année 1995. C'est vérifiable, Chaudière– Appalaches, vous regarderez. Vous allez voir que la décision de quelqu'un qui était ma prédécesseure de quitter la politique a peut-être joué dans le fait que certains autres comtés sont allés chercher du fric qui aurait dû normalement venir chez nous.

M. Middlemiss: M. le Président, ce n'est pas ici qu'on va faire ce débat-là, mais choisir l'année 1994, c'est choisir l'année d'un changement de gouvernement. Ça peut toujours impliquer des choses. Si vous aviez regardé entre 1985 et 1994 si le comté de Bellechasse a été négligé, là, on pourrait réellement faire une comparaison entre ce temps-là, le présent et le passé. Je voulais juste mettre cette chose-là au point, M. le Président.

Charges et dimensions des trains routiers (suite)

Lorsqu'on a fini, jeudi dernier, on parlait de transport par camion, et j'avais posé la question concernant un rapport. Le rapport, c'est la recherche du GRIMES, G-R-I-M-E-S, Évaluation de la position de la charge dans un véhicule lourd , faite par Steve Giguère et Marc-J. Richard.

M. Brassard: C'est l'étude de l'Université Laval, là, dont vous parliez jeudi?

M. Middlemiss: Oui, oui.

M. Brassard: GRIMES.

M. Middlemiss: GRIMES, oui.

(Consultation)

M. Middlemiss: Vous ne l'avez pas?

M. Brassard: Non. On me dit qu'on est pas au courant de ce genre d'étude là.

M. Middlemiss: Mais le point important dans tout ça, c'est que – puis je pourrais le déposer, ça – à la page 69, ça dit: Comme travaux futurs, il serait intéressant de refaire l'étude précédente pour le cas d'un train routier ou même pour le cas d'un camion-citerne où le centre de masse change de position selon la forme que prend le liquide pendant les différents types de manoeuvres.

Et je me posais la question, à savoir... Tu sais, c'est qu'on parle des trains routiers, et, si on avait fait une étude – et ces gens-là le recommandaient – si on n'a pas le rapport, donc, c'est certain que le ministère n'en a pas pris connaissance. Et, n'en ayant pas pris connaissance, il n'a certainement pas regardé la possibilité de demander à ces gens-là qui font la recherche de le faire pour le train routier. Donc, peut-être qu'on devrait en prendre connaissance.

M. Brassard: À partir des informations que vous me transmettez, c'est clair qu'on va faire les démarches nécessaires pour avoir entre les mains cette étude et qu'on puisse également en analyser le contenu, hein? Ce que je comprends, c'est que c'est une étude qui porte sur la stabilité des charges sur les camions, particulièrement les camions-citernes.

M. Middlemiss: Non.

M. Brassard: Non, pas nécessairement?

M. Middlemiss: Non. Ça, c'est l'évaluation de la position de la charge dans un véhicule lourd.

M. Brassard: Ah bon, de tout type?

M. Middlemiss: Oui. Et, à la fin, la conclusion de ça, ils ont dit: Maintenant qu'on a fait ces travaux-là, que c'est couvert, comme travaux futurs, il serait intéressant de refaire l'étude précédente pour le cas d'un train routier ou même pour le cas d'un camion-citerne où le centre de masse change de position selon la forme que prend le liquide pendant les différents types de manoeuvres.

M. Brassard: Bien, ce que je peux en dire, c'est simplement qu'on va en prendre connaissance de cette étude-là, puis on va voir s'il y a lieu de poursuivre dans la voie amorcée. Est-ce que les recommandations dont fait état le député de Pontiac méritent d'être mises en oeuvre? C'est ce qu'on va voir.

Inventaire des routes dangereuses

M. Middlemiss: Aussi, avant de procéder, M. le Président, on avait demandé la liste des courbes, des côtes et des endroits dangereux dont le ministère avait fait un inventaire. Est-ce que cette liste-là est disponible?

M. Brassard: Est-ce qu'on a terminé? Est-ce qu'on a terminé l'inventaire des côtes?

Une voix: ...

M. Brassard: Ce n'est pas terminé?

(Consultation)

M. Brassard: Ce n'est pas terminé encore. Aussitôt que ça sera fait, ce sera déposé à la commission et aux membres.

M. Middlemiss: M. le Président, est-ce qu'on a une indication de la période de temps que ça peut prendre avant de...

M. Brassard: Quelques semaines.

M. Middlemiss: Donc, à quel moment cet inventaire-là a débuté? Est-ce que c'est récent? Ça fait depuis des années, ou des mois, ou des semaines?

M. Brassard: C'est une question de mois. Ça a commencé au mois de novembre 1997. J'ai demandé qu'on dresse cet inventaire à travers toutes les directions territoriales. Alors, c'est relativement récent.

M. Middlemiss: Bien, récent...

M. Brassard: Bien, novembre.

(14 h 50)

(Consultation)

M. Brassard: Il ne suffit pas de faire l'inventaire, aussi. Une fois qu'on a identifié une côte, il faut faire l'analyse de cette côte-là puis pouvoir identifier quels sont les interventions que le ministère devrait faire pour améliorer la sécurité. Comme je le mentionnais la semaine dernière, la nature des interventions est très variable. Dans certaines côtes, on peut ne faire que des améliorations en termes de signalisation. Dans d'autres, ça exige des interventions beaucoup plus substantielles et des travaux beaucoup plus coûteux. Alors donc, il ne suffit pas de dresser l'inventaire des côtes.

Ce n'est pas tellement utile en soi d'avoir l'inventaire des côtes, il faut, en même temps, qu'on ait une bonne description de la côte puis que les directions territoriales puissent également identifier les interventions à faire, le type d'interventions, la nature des interventions qu'il convient de faire pour apporter les améliorations. Dans certains cas, il n'y en a pas à apporter; dans d'autres, des interventions mineures; et, dans certains cas, des interventions majeures. C'est ce qui est en train d'être complété.

Ça ne veut pas dire qu'il n'y a rien qui se fait d'ici là, il y a déjà des travaux qui se font sur certaines côtes, dans certaines régions. J'ai annoncé moi-même des interventions majeures à Gaspé, Rivière-au-Renard précisément. Il y en a déjà eu des interventions majeures qui se sont faites sur la 138, dans Charlevoix. Certaines côtes ont été corrigées. C'est là qu'on a installé les premiers lits d'arrêt, les premières aires de vérification. C'est dans Charlevoix qu'on les a aménagés suite, d'ailleurs, à un rapport du coroner.

Alors donc, il ne faudrait pas conclure de façon erronée que le ministère des Transports commence à intervenir sur les côtes dangereuses et à risque. Il s'en est fait des interventions auparavant, ce n'est pas récent, mais c'est évident que la tragédie des Éboulements nous a fait prendre conscience, au ministère, je pense à l'ensemble de la société québécoise, qu'il fallait porter une attention tout à fait spéciale, particulière aux routes qui se situent dans un contexte géographique de montagnes, donc des côtes à risque, des côtes même dangereuses.

Ça nous a évidemment fait prendre conscience qu'il y avait lieu d'entreprendre, sans doute, une action plus systématique à l'égard de ces côtes. Alors, de là l'opération inventaire et en même temps, évidemment, on pourrait dire une préoccupation spéciale d'intervenir, de planifier des interventions sur les côtes jugées plus dangereuses.

M. Middlemiss: M. le Président, je croyais, moi, qu'on préparait une liste qui identifiait les courbes, les côtes dangereuses, parce qu'il me semble qu'on doit les connaître. On doit certainement les connaître si on fait ça depuis nombre d'années. Et je ne cherche pas la solution, là, tout ce que je me dis, c'est: Est-ce qu'on pourrait avoir la liste de ces côtes-là, la liste de ces courbes-là où il y a des endroits dangereux qu'on devra, un jour, corriger?

J'avais dit cela dans le contexte, moi, où je disais: Il y a quelque chose qui est aussi important que de changer la géométrie et de faire des réparations à une côte, à une courbe, c'est que les véhicules qui sont sur le réseau routier – c'est ça que j'ai soulevé à ce moment-là – ils vont être là à l'été. Ils vont commencer bientôt, puis je pense que c'est 500 autocars par année qui sont là.

Et c'est pour ça que j'ai soulevé ça, et, à ce moment-là, j'ai dit: Regardez, il me semble qu'on devrait aller au plus pressant, s'assurer que tous les véhicules, les camions comme les autocars, sur la route, ils sont en bonne condition, parce que, s'ils ne le sont pas, ils partent avec moins de chances. Et c'est à ce moment-là que vous m'avez dit que la côte des Éboulements, c'était une sinon la côte la plus dangereuse et que vous avez indiqué qu'il y avait un inventaire qui se faisait. Et tout ce que je veux savoir, c'est: Où sont-ils?

Et, il me semble que c'est tout à fait normal, avant d'aller intervenir sur ces côtes-là ou ces courbes-là, il va falloir qu'on étudie, qu'on regarde ce que l'on peut faire. Mais, entre-temps, il me semble qu'il faut s'assurer que les véhicules qui sont sur notre réseau routier sont en condition pour empêcher d'avoir des accidents.

M. Brassard: Oui, mais ça – et on peut bien reprendre la discussion qu'on a faite la semaine dernière – c'est ce qu'on est en train de faire, puisqu'il y a un nouveau règlement sur l'état mécanique, sur la vérification mécanique qui est en voie d'adoption. On peut recommencer à en discuter. Moi, je n'ai pas d'objections, c'est un sujet qui m'intéresse beaucoup.

Quant aux côtes, encore une fois, ce qu'il convient de faire et ce qui est en train de se faire et ce qui n'est pas terminé, c'est non seulement de dire: Là, il y a une côte, c'est aussi de savoir: Est-ce qu'on intervient? Et comment intervient-on? Quel genre d'intervention fait-on? Ça, ça prend évidemment un peu plus de temps. Il y a un certain nombre de côtes où on le sait ce qu'on va faire, mais, si vous voulez l'inventaire complet, bien, il faut attendre quelques semaines.

Si vous voulez un inventaire partiel, une liste des côtes, ça, on peut vous la déposer assez rapidement, mais il me semblait – on s'est peut-être mal compris – qu'on souhaitait avoir le répertoire non seulement des côtes, mais également de la nature des interventions qu'il convenait d'y faire.

Du côté de l'Est, par exemple – l'Est, ça comprend toute la région de la Gaspésie, Bas-Saint-Laurent, région de Québec, Chaudière-Appalaches, Saguenay–Lac-Saint-Jean, Côte-Nord, bon, Charlevoix; c'est ce qu'on appelle l'Est, la direction de l'Est – il y en a autour de 150 qu'on a identifiées et, pour l'essentiel, on a aussi prévu le type d'intervention qu'il convient d'y faire. Dans les autres directions territoriales, on est au travail aussi pour compléter l'inventaire.

Encore une fois, c'est sûr que dans une côte... Il y a des côtes très longues qui ne sont pas dangereuses. Ce qui fait qu'une côte est dangereuse, on le sait très bien, c'est une espèce de combinaison d'une pente abrupte et de courbes qui sont hors normes, qui ne sont pas conformes aux normes.

(15 heures)

Le Président (M. Lachance): M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: Oui. Il me semble, moi, que, dans un premier temps, il faut identifier les endroits. Les côtes, les courbes qui sont dangereuses, où il faut faire des interventions, premièrement, il faut les identifier. Après ça, on identifie quelles sont...

M. Brassard: Bien, c'est ça qu'on fait.

M. Middlemiss: ...les interventions qu'on doit faire pour améliorer la sécurité. Donc, on doit, à ce moment-ci, je l'espère, à moins... Et c'est tout à fait normal, peut-être, qu'on ait procédé à regarder les endroits où les terrains sont plus accidentés, où les chances d'avoir des courbes et des côtes plus dangereuses... On s'est occupé de ça. Et les endroits où c'est plat, bien, à ce moment-là, ce n'est pas tout à fait la même chose. Mais il me semble que la première chose à faire, c'est d'identifier ces endroits-là, et, une fois qu'on les a identifiés, lesquels devraient être prioritaires, et qu'est-ce qu'on devrait faire? C'est ça, là.

M. Brassard: Bien, c'est ça qu'on fait!

M. Middlemiss: Oui, oui. Donc, la liste de... Tous les endroits ont été identifiés. On les a identifiés. On n'a peut-être pas la solution, mais on identifié a, b, c, d, e; ça peut être 150. Donc, c'est ça, en réalité. Moi, je croyais que c'était ça. On avait un inventaire des endroits dangereux, pas nécessairement avec la solution, là. Parce que qu'est-ce que ça serait... La solution, oui, est intéressante. Mais je sais fort bien que, même si vous nous donnez les solutions aujourd'hui, ça ne sera pas fait cette année...

M. Brassard: Non.

M. Middlemiss: ...puis ça ne sera fort probablement pas fait l'an prochain. Mais il va falloir, dans cette liste-là, identifier les endroits les plus prioritaires au point de vue de sécurité. Mais, entre-temps – c'est exactement l'argument que j'ai présenté – il faudrait s'assurer que les véhicules qui sont sur ce réseau routier là aient toutes les chances au monde de s'arrêter dans des cas d'urgence.

Une voix: M. le Président...

M. Brassard: C'est ce qu'on fait.

Le Président (M. Lachance): Oui. M. le ministre, ça va?

M. Brassard: C'est ce qu'on fait.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Limoilou.

M. Rivard: Merci, M. le Président. Vous allez me permettre, avant de poser la question au ministre, de revenir sur le point qu'a soulevé mon collègue le député de Pontiac, sur la pertinence du président d'amener des propos.

La semaine dernière, ce qui était dans l'actualité, c'était l'enquête du coroner sur l'accident malheureux des Éboulements. Je pense qu'à bon droit, vous avez questionné longuement le ministre sur les événements des Éboulements; c'est tout à fait normal. C'est tout à fait normal. En fin de semaine dernière, vendredi, il y a 35 000 personnes, quand même, qui ont signé une pétition.

Tous les médias, et ce n'est pas à la demande du président, c'est les gens qui sont les intervenants du milieu qui ont décidé de convoquer tous les médias pour que ça soit publicisé, les dangers de la route 277, et le président, qui est également député, a été à cette rencontre. On lui a remis la pétition, et vous avez remarqué, dans l'assistance, qu'il y avait une quinzaine de personnes qui sont les leaders de ces pétitionnaires-là, qui étaient ici pour voir l'intervention.

Je pense que le président, en amenant ce point en début de réunion – il aurait peut-être pu le faire à 17 h 45 ou à 17 h 30 – je ne crois pas qu'il ait causé un préjudice à qui que ce soit. Ceci étant dit, là-dedans, ça reste toujours une question de jugement, et je pense que, dans ce cas-ci, entre autres, le président a agi avec bon jugement et ça laisse la latitude à tous les députés qui veulent traiter des sujets d'actualité mais qui relèvent des compétences du ministère des Transports. Alors, donc, dans ce cas-ci, c'était le ministre. Ceci étant dit, si vous permettez, je vais passer maintenant à ma question.

Avenir de la Commission des transports du Québec

M. le Président, M. le ministre, vous avez sûrement pris connaissance du rapport du groupe de travail sur les examens des organismes gouvernementaux, qui a été déposé en Chambre en septembre 1997. Et on se souvient qu'un groupe de sept députés du gouvernement, accompagnés de hauts fonctionnaires, ont passé en revue 204 organismes gouvernementaux et ils ont fait des recommandations sur plusieurs. Je ne vous cache pas que, toutefois, il y en a une, qui traite de la Commission des transports du Québec, qui m'a un peu surpris, puis j'aimerais vous entendre, vous qui êtes responsable, bien sûr, de cette Commission.

Vous allez me permettre, si vous avez le document, c'est à la page 68, puis je vais lire quelques lignes: «Le groupe de travail a pris en considération le contexte nouveau dans lequel devrait oeuvrer la Commission des transports du Québec. Il croit cependant – le comité, bien sûr – qu'il y a lieu de prendre un virage plus vigoureux afin d'accélérer la déréglementation du secteur des transports. Le groupe de travail est donc d'avis que la conjoncture se prête à l'abolition de la Commission.

L'examen des fonctions actuelles de la Commission devrait amener le gouvernement à les répartir de façon suivante: l'émission des permis à la Société de l'assurance automobile du Québec; la réglementation et la tarification au ministère des Transports; et le rôle de Tribunal administratif au nouveau Tribunal administratif du Québec.»

Je voudrais savoir ce que vous en pensez.

Le Président (M. Lachance): M. le ministre.

M. Brassard: Bien, d'abord, j'ai beaucoup de respect pour ce qu'on appelle maintenant familièrement le rapport Facal. Il y a un certain nombre d'organismes d'ailleurs qui relevaient du ministère des Transports, qui étaient plus ou moins opérants et qui ont été abolis suite aux recommandations du rapport Facal. C'est le cas de l'Office des autoroutes du Québec, le Conseil de la recherche et du développement en transport et la Société québécoise des transports, de même que l'Agence de mise en valeur du Saint-Laurent. Ces organismes ont été abolis, n'existent plus suite aux recommandations du rapport Facal.

Pour ce qui est de la Commission des transports, c'est une problématique un peu différente. D'abord, vous connaissez le rôle actuel de la Commission des transports: c'est un rôle qui consiste surtout à émettre toute une série de permis, que ce soit dans le domaine du taxi, des autocars, du camionnage en vrac. Il est vrai que la déréglementation dans le camionnage a connu des progrès considérables. Le camionnage général est maintenant largement déréglementé, ce qui fait que la Commission émet maintenant pas mal moins de permis que c'était le cas avant 1988.

Mais elle continue d'en émettre encore puis elle continue aussi de fonctionner comme une sorte de tribunal spécialisé en matière de transport.

Dans le projet du nouvel encadrement du transport routier, du transport lourd que nous avons mis au point en concertation avec nos partenaires, les camionneurs artisans, l'Association du camionnage du Québec, l'Association des propriétaires d'autocars, qui ont été parties prenantes du processus depuis le début, ça fait deux ans, ça a pris deux ans, c'est un long cheminement de deux ans pour en arriver à ce projet de nouvel encadrement du transport routier, c'est évident qu'en cours de route on s'est posé un certain nombre de questions, portant entre autres sur la Commission des transports.

Quel rôle lui confie-t-on? Quelle sera sa fonction dans le nouvel encadrement qu'on veut créer? Et on l'a fait en concertation avec les partenaires.

Il est clair que, dans la perspective où on veut mettre en place un encadrement du transport routier qui vise essentiellement à faire en sorte que les transporteurs, les camions de tout type, les autocars respectent les règles de sécurité, respectent les charges et dimensions, les règles concernant les charges et dimensions, c'est ça, l'objectif, donc, dans cette perspective-là aussi où on veut identifier les délinquants et, ultimement, les sortir du circuit, on a vite constaté, tout le monde ensemble, tous les partenaires ensemble, qu'il y avait besoin, dans le système qu'on veut mettre en place, d'une instance qui aura pour tâche d'imposer des sanctions, donc, de jouer un rôle de tribunal, d'imposer des sanctions à l'égard des délinquants, pouvant aller jusqu'au retrait de l'autorisation de circuler.

Ça pourrait aller jusque-là ultimement.

(15 h 10)

Un tel rôle demande que les parties puissent se faire entendre. Il faut donc qu'il y ait une instance qui entende les parties. Et il y a une part de jugement qui appartient à ce moment-là aux personnes qui sont mandatées pour entendre les parties et rendre un jugement de donner une sanction. Alors, dans cette perspective-là, tout le monde s'est entendu pour dire qu'il fallait accorder à la Commission des transports cette fonction de tribunal et non pas de l'attribuer, par exemple, à la Société de l'assurance automobile, qui était perçue par nos partenaires comme pouvant être à ce moment-là juge et partie.

C'est donc dans cette réflexion, ce cheminement qu'on en est arrivé à donner à la Commission des transports ce rôle, cette fonction de tribunal spécialisé, avec possibilité évidemment d'appel au Tribunal administratif du Québec. Dans le système qui est actuellement mis en place, il y a le Tribunal administratif du Québec, qui est un peu le Tribunal d'appel, il y a quand même encore des commissions, il y a encore un certain nombre de régies dont les décisions peuvent être l'objet d'appels devant le Tribunal administratif.

Alors, les décisions de la Commission des transports, dans le nouvel encadrement qu'on a conçu, pourraient être l'objet d'appels devant le Tribunal administratif, un peu comme les décisions de la Commission de protection du territoire agricole sont aussi objet d'appels devant le Tribunal administratif. La Commission des transports jouerait dans ce nouvel encadrement le rôle d'un Tribunal administratif spécialisé en transport, dont les décisions pourraient être l'objet d'appels devant le Tribunal administratif du Québec. C'est ça, la configuration.

Maintenant, au moment où le comité présidé par M. Facal a fait sa réflexion, il a rédigé son rapport, on n'avait pas complété, nous, le cheminement. Ce n'était pas terminé. Donc, il n'y avait pas, à ce moment-là, en main, le projet tel qu'il est maintenant articulé, charpenté. Il n'y avait pas ça. On n'avait pas terminé le processus. Maintenant que c'est terminé, évidemment je conviens que la recommandation du rapport Facal ne serait pas, comment dire, appliquée dans le projet de nouvel encadrement du transport routier qu'on a mis au point avec nos partenaires.

Comme je l'explique très brièvement, ici, je pense que ça se justifie. Je pense que tous les partenaires majeurs dans ce dossier-là souhaitent que la Commission des transports continue d'exister en assumant ce rôle de tribunal spécialisé qu'on envisage dans le projet d'encadrement du transport routier.

Et je pense que, si on avait l'occasion de s'expliquer devant le comité Facal, s'il existait encore – c'était un comité ad hoc qui est maintenant dissous – je pense qu'il comprendrait à ce moment-là, le comité comprendrait qu'il n'y a pas lieu ou ce n'est pas pertinent ou justifié de recommander l'abolition de la Commission des transports, compte tenu de ce projet qu'on a mis au point et conçu ensemble, tous les partenaires. C'est un peu ça, l'état de la question.

Évidemment, je parle toujours de projet, parce que le Conseil des ministres ne s'est pas encore prononcé de façon définitive sur ce projet-là. Il est toujours en cheminement dans l'appareil, à travers les comités ministériels. Mais tel qu'on l'a conçu avec les partenaires, on réservait, on continuait de prévoir un rôle important à la Commission des transports. Et tous les partenaires, le ministère des Transports aussi, en étaient arrivés à la conclusion que ce n'était pas opportun d'envisager l'abolition de la Commission des transports.

Le Président (M. Rivard): Merci. M. le député de Jeanne-Mance, vous avez la parole.

Cours en matière de transport par taxi

M. Bissonnet: Merci, M. le Président. M. le ministre, je ne pensais pas intervenir sur ce sujet aujourd'hui. Il y a eu le rapport Facal, mais il y a eu le rapport Bissonnet...

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Bissonnet: ...il y a plus de 11 ans. Et, dans ce rapport-là, voici une des recommandations: «Que le ministère des Transports collabore avec toute école privée qui lui demanderait une assistance technique pour la préparation d'un enseignement professionnel en la matière, et ce, partout au Québec, si la Fédération des ligues de taxi du Québec ne peut proposer une formation convenable des candidats chauffeurs d'ici le mois de septembre 1997.»

Alors, en 1998, dans mon propos, M. le ministre, je vais l'appeler l'école du taxi, parce qu'elle est connue comme ça, c'est le Centre de formation professionnelle pour l'industrie du taxi, une compagnie privée, incorporée. Alors, ce Centre de formation professionnelle pour l'industrie du taxi a créé et développé tout le cours de transport par taxi, sur la recommandation du ministre des Transports du Québec et avec l'appui des ligues de taxi, et a donné ce cours aux gens du territoire de la CUM depuis 1988, et il devait conserver ce territoire, selon une entente verbale.

Autrement dit, tous ceux qui voulaient devenir chauffeurs de taxi sur la Communauté urbaine devaient suivre ce cours de formation, parce qu'il y avait beaucoup de plaintes des gens que, quand ils prenaient un taxi, les types ne connaissaient pas leurs rues, ne connaissaient pas où c'était. Alors, c'est une initiative privée. Ils ont préparé le cours de formation de taxi, puis ils ont commencé en 1988.

Après un début de réussite, l'école de taxi, en 1992, a accepté de donner son programme au ministère des Transports du Québec et au ministère de l'Éducation, afin de rendre la formation obligatoire et de mettre la loi en place pour mai 1994. Alors, l'école de taxi privée a donné tout son programme, a donné la formation à deux commissions scolaires: la commission scolaire Saint-Jérôme puis la commission scolaire de Charlesbourg.

Alors, eux, ils ont rencontré, ils ont formé des professeurs pour qu'ils donnent un cours sur l'industrie du taxi pour l'obtention des nouveaux permis de taxi. Et il a toujours été convenu que ces deux commissions scolaires là desserviraient leur territoire et que l'école de taxi, elle, conserverait celui de la CUM. Autrement dit, ils ont donné le know-how, ils ont donné la formation, puis ils conservent leur territoire. Or, il arrive que la commission scolaire Saint-Jérôme est à Saint-Jérôme. C'est des payeurs de taxes de Saint-Jérôme; ils paient les taxes à la commission scolaire.

Eux, ils s'installent dans la CUM, ouvrent une école de taxi à Montréal, sur le territoire de la CUM, et dispensent le cours. Alors, moi, ils m'ont appelé – évidemment, j'avais fait le rapport sur le taxi – puis celui qui est le directeur de l'école, c'était le même qui a commencé l'école après, il m'a appelé: M. Bissonnet, on a une école de taxi et la commission scolaire Saint-Jérôme vient donner des cours sur notre territoire. Ils ont des locaux de la commission scolaire de Montréal à meilleur prix parce que, entre commissions scolaires, elles se chargent des loyers moins élevés.

Eux ont un loyer plus élevé, ils paient à l'industrie du taxi.

J'ai vérifié. Puis on m'a dit que c'est le président de La Ligue de taxis A 11 qui avait demandé ça. Je tiens à vous dire, M. le ministre, que La Ligue de taxis A 11 est actuellement en tutelle par le ministère des Transports au moment où on se parle. J'ai parlé à M. Bouchard aujourd'hui, parce que j'ai parlé à votre attachée politique, qui est très gentille, M. le ministre, je l'ai trouvée très gentille, et elle m'a dit que chez la Communauté urbaine, il y a des listes d'attente. J'ai vérifié avec M.

Bouchard aujourd'hui, l'école de taxi donne des cours le jour et le soir, et, eux autres, ils n'ont pas de liste d'attente. Aussitôt qu'ils ont 17 étudiants, ils donnent le cours, puis ils donnent des cours à toutes les cinq semaines; ils sont sur leur territoire. Alors, moi, je pense que l'école de taxi a aidé le ministère, fait une vocation qui est reconnue par tous. Pourquoi autoriser la commission de transports de Saint-Jérôme à venir donner des cours sur l'île de Montréal, alors qu'il y a une école de taxi qui a été l'école qui a créé le cours, qui a formé le cours, qui a formé les formateurs aussi?

Je vous laisse la question, M. le Président.

Le Président (M. Rivard): M. le ministre.

M. Brassard: Oui. M. le Président, on s'en est déjà parlé, M. le député et moi-même, de cette question. C'est vrai que les centres accrédités pour la formation des chauffeurs de taxi sont mentionnés à l'article 32.1 du Règlement sur le transport du taxi, et il y en a actuellement trois, comme le mentionnait tout à l'heure le député. Il y a un centre privé, une école privée, qui est le Centre de formation professionnelle pour l'industrie du taxi du Québec, et il y a deux commissions scolaires, Charlesbourg et Saint-Jérôme. L'accréditation n'accorde pas de privilèges territoriaux.

Il n'y a pas de privilèges territoriaux qui sont rattachés à l'accréditation comme telle comme centre de formation. Vous parliez tantôt de La Ligue de taxis de Montréal, qui est sous tutelle. C'est vrai, elle est sous tutelle. Mais on me dit que c'est dès 1996 – donc, ça fait un bout de temps – que les premières discussions ont eu lieu avec la commission scolaire de Saint-Jérôme.

(15 h 20)

M. Bissonnet: Juste une petite intervention. D'après M. Bouchard, qui est le directeur de l'école, c'est que le président de la Ligue de taxis, parce qu'à l'École de taxi, ils sont obligés de passer des examens de cours de français. Et le président de la Ligue de taxis de l'époque a demandé à la commission scolaire de Saint-Jérôme... C'est que ça coûtera rien aux chauffeurs de taxi pour suivre des cours. C'est le même prix. Alors, ils ont été obligés, à la commission scolaire, de faire passer des examens de français parce que c'est la loi. C'était ça, selon M.

Bouchard, les revendications possibles du président de la Ligue de taxis pour approcher... Parce que, vous savez, pour les chauffeurs de taxi à Montréal, on a toutes les nationalités. Alors, il y a une exigence: qu'ils passent au moins des cours de français. Et ça a toujours été maintenu, puis c'est encore maintenu. Alors, c'est ce que M. Bouchard a dit. Si vous voulez le rencontrer, je l'apprécierais.

M. Brassard: Oui, oui.

M. Bissonnet: Je pense qu'ils ont donné beaucoup à l'industrie du taxi. Mais là il y a des ententes verbales qui ont été faites quand ils ont donné leur cours au ministère, quand ils ont donné des cours à ces deux commissions scolaires là. Ça n'a jamais été signé, mais il reste quand même qu'il y a eu peut-être une intention. Mais la bonne foi, il faut la présumer.

M. Brassard: Oui, vous avez raison de dire que c'est une entente verbale, évidemment...

M. Bissonnet: Elle n'a pas été faite avec les deux commissions scolaires, c'est...

M. Brassard: ...non, je comprends, mais c'est une entente verbale; il n'y a pas d'écrit rattaché à cette entente. Maintenant, la question qui se pose, c'est d'abord: Est-ce que l'école de M. Bouchard est menacée, est-ce qu'elle est en péril à la suite de la venue de la commission scolaire Saint-Jérôme sur le territoire de la CUM? Je pense qu'il y a peut-être une inquiétude chez M. Bouchard à cet égard, légitime.

M. Bissonnet: ...M. le ministre, l'industrie du taxi, ils ont 5 000 permis à Montréal. Les attentes du ministère des Transports, c'est à peu près, disons, 400 à 500 nouveaux chauffeurs de taxi, là. Si on donne des cours pour 1 500, un moment donné ils ne pourront pas travailler.

M. Brassard: C'est à peu près ça.

M. Bissonnet: La moyenne, c'est 400 à 500. Eux autres, ils en passent 35 par cinq semaines.

M. Brassard: M. Bouchard en formait 350 à 400 par année.

M. Bissonnet: À peu près. Ils en formaient, eux autres, 350, 400, là. Alors, peut-être qu'ils en forment plus les deux ensemble. Mais, lui, à un moment donné, il a peur. Ça ne fait pas longtemps que c'est commencé, ces cours-là.

M. Brassard: Effectivement, depuis janvier, je pense.

M. Bissonnet: Mais là évidemment ça va bien. Mais il est dans la crainte...

M. Brassard: Ils en ont formé une trentaine actuellement à la commission scolaire de Saint-Jérôme.

M. Bissonnet: ...qu'il va lui manquer de clients à un moment donné. Et si vous pouvez le rencontrer puis regarder ça avec votre attaché politique...

M. Brassard: Non, mais je comprends la problématique puis je comprends aussi l'inquiétude.

M. Bissonnet: ...parce qu'ils nous ont rendu grand service, à l'industrie du taxi puis à toute la population de l'île de Montréal, cette école privée là.

M. Brassard: Moi, je pense que je n'ai aucune objection à rencontrer M. Bouchard...

M. Bissonnet: Il va vous expliquer de façon beaucoup plus dynamique que, moi, je peux le faire.

M. Brassard: ...non, c'est déjà pas mal dynamique.

M. Bissonnet: Bon, je vous remercie.

M. Brassard: Et puis, faire le tour de ses préoccupations aussi, puis de toute cette question-là de la formation des chauffeurs. Je pense que l'objectif du ministère, c'est clair: c'est d'avoir des chauffeurs de taxi qui ont une formation adéquate. Puis vous mentionnez la question linguistique aussi. Elle est importante. Je pense qu'à Montréal, c'est important qu'un chauffeur de taxi puisse, disons, se débrouiller en français, ça m'apparaît une nécessité.

Alors, il s'agit de voir. Moi, je suis d'accord pour qu'on le rencontre, qu'on fasse le tour de la question, qu'on prenne en compte aussi ses inquiétudes, ses préoccupations quant à l'avenir de son école.

M. Bissonnet: Puis l'argent, les taxes des contribuables de Saint-Jérôme qui paient pour le monde de Montréal, avec des locaux moins dispendieux. C'est la commission scolaire encore.

M. Brassard: Oui, c'est sûr que la CECM loue à des coûts très raisonnables, c'est le moins qu'on puisse dire, des locaux à la commission scolaire de Saint-Jérôme.

Alors, on va regarder ça avec M. Bouchard. Je pense qu'on devrait essayer de trouver un moment pour qu'on puisse se rencontrer.

M. Bissonnet: Oui, il pourrait s'attendre d'être convoqué à vos bureaux ou d'aller à Montréal, quand vous y allez. C'est pas loin de chez vous.

M. Brassard: Je vais à Montréal assez souvent...

M. Bissonnet: Alors, c'est bien.

M. Brassard: ...alors, ça pourrait être à Montréal.

M. Bissonnet: Si vous pouviez les rencontrer d'ici 45 jours, je serais satisfait.

M. Brassard: Sûrement d'ici les vacances d'été.

M. Bissonnet: Merci.

Le Président (M. Rivard): Merci. Je passe maintenant la parole au député de Salaberry-Soulanges.

Tracé de l'autoroute 50 (suite)

M. Deslières: Merci, M. le Président. M. le ministre, je vais reprendre là où j'ai laissé vendredi, concernant tout le dossier des autoroutes et la construction de tronçons d'autoroute. On avait échangé, vendredi passé, sur l'autoroute 30. Bien sûr, vous avez questionné. Alors, vous me permettrez aujourd'hui de faire encore un bout de chemin. Et on change d'autoroute et on va parler de l'autoroute 50.

On sait que, l'an passé, le BAPE a rendu public son rapport et que, lors du dépôt de ce rapport, vous vous êtes montré insatisfait de ce rapport déposé par les commissaires du BAPE. À ce moment-là, vous aviez indiqué à la DT, la direction territoriale de l'Outaouais, de refaire un petit peu des devoirs et de proposer d'autres tracés en consultant, bien sûr, les gens du milieu, particulièrement les agriculteurs et ceux qui s'étaient manifestés lors des premières consultations du BAPE.

Alors, ma question est bien simple, M. le ministre: Où en sont rendu les travaux que vous avez commandés à la DT, la direction territoriale? Je vais attendre la réponse et je poserai mes autres questions, M. le Président.

Le Président (M. Rivard): M. le ministre.

M. Brassard: Oui. Je pense qu'on peut dire que, pour ce qui est du nouveau tracé, on a pratiquement complété nos travaux. Comme vous l'avez signalé, à partir du rapport du BAPE qui était plus ou moins favorable au tracé proposé par le ministère des Transports, on a entrepris l'élaboration d'un nouveau tracé, pas sur toute sa longueur mais dans certaines des sections, disons, où il y avait des litiges, des problèmes, particulièrement avec le monde agricole. On a commencé cela dès que le rapport du BAPE a été rendu public, presqu'immédiatement après. Et là on peut dire qu'on a pratiquement terminé.

On est en mesure, si vous voulez, de présenter maintenant le dossier au ministère de l'Environnement et de la Faune. Donc, très bientôt, là, d'ici peu, on devrait... C'est ça, la prochaine étape. Il faut présenter le dossier, présenter les modifications qu'on a apporté au tracé, les justifier en regard des recommandations du BAPE et, à partir de là, demander ce qu'on appelle un CAR, un certificat d'autorisation de réalisation de la part du ministère de l'Environnement et de la Faune.

On sait que l'UPA en a fait aussi un, tracé, de son côté. On les a rencontrés. On l'a analysé, ce tracé-là. On en a évalué les impacts sur les activités agricoles. On sera en mesure, à ce moment-là, de présenter cela aussi au ministère de l'Environnement et de la Faune et au ministre, forcément, ça va de soi, de l'Environnement et de la Faune, également. On a un projet de tracé à proposer au ministère de l'Environnement et de la Faune et au ministre, et on a une analyse du projet de tracé de l'UPA, aussi, qu'on a faite.

M. Deslières: Donc, on parle de quelques semaines?

M. Brassard: Oui, tout à fait.

M. Deslières: Toujours en vue de l'obtention du CAR?

M. Brassard: Bien sûr, bien sûr.

Planification du réseau autoroutier

M. Deslières: M. le Président, une question générale sur l'ensemble du dossier des autoroutes. On parle beaucoup des travaux à faire et on sait l'importance des coûts rattachés à ces travaux-là, là. On parle de l'autoroute 25, de l'autoroute 30, de l'autoroute 50, etc. On en a une panoplie, là. Est-ce que, d'une façon générale, le gouvernement et le ministère ont fait leur nid à court, moyen et long terme en termes de travaux à effectuer sur un ensemble d'autoroutes, de liens routiers importants, pour les trois, les cinq, les sept prochaines années? En priorisant...

(15 h 30)

M. Brassard: Oui. Particulièrement pour la grande région métropolitaine de Montréal. C'est clair que vous trouvez une réponse ou des réponses à vos questions dans le plan de gestion de déplacement qui sera, j'espère, adopté incessamment et qu'on pourra, à ce moment-là, rendre public. Dans ce plan de gestion de déplacement pour la grande région métropolitaine de Montréal, on va y retrouver évidemment les grandes orientations du ministère en matière de routes mais aussi concernant tous les autres modes de transports, y inclus forcément le transport en commun, les orientations pour les prochains 20 ans.

Et aussi, évidemment, on va identifier ce que ça signifie concrètement en termes de travaux, de projets de développement, ce qu'on doit faire d'ici 20, 25 ans comme interventions en termes de travaux autoroutiers, ce qu'on doit faire d'ici les prochains 25 ans en termes d'investissements dans le transport en commun pour faire en sorte que la mobilité des personnes et des marchandises de même que leur sécurité soient considérablement accrues dans la grande région de Montréal.

M. Deslières: Et toujours associé, ce genre de développement autoroutier avec, forcément, le développement économique. C'est un peu la base de votre philosophie.

M. Brassard: C'est un arrimage incontournable, essentiel. Et on le voit, d'ailleurs, quand on fait ce qu'on peut appeler un diagnostic de l'univers des transports dans la grande région métropolitaine de Montréal, ce qui frappe surtout, ce qui saute aux yeux, c'est l'importance économique des transports.

Et, quand on voit les mouvements de marchandises, par exemple, dans la grande région de Montréal vers les marchés d'exportation, que ce soit le reste du Canada ou les États-Unis, l'importance de ce trafic de marchandises soit par voie ferroviaire, soit par voie de camionnage, par bateau aussi, par tous les modes de transport, il y a une conclusion qui s'impose d'elle-même, on voit facilement à ce moment-là combien les transports, c'est une dimension essentielle de l'économie.

M. Deslières: On peut dire cause à effet directe.

M. Brassard: Absolument. Et, entre autres, ce qui va ressortir quand on va rendre public le plan de gestion de déplacement, particulièrement pour la région qui est la vôtre, c'est combien la Montérégie occupe une place, vraiment, qui m'a un peu surpris et, en tout cas, impressionné au

chapitre des exportations, des mouvements de marchandises vers les marchés étrangers.

M. Deslières: M. le ministre, si vous me permettez, parce que, lorsqu'on regarde la grande région de la Montérégie, on peut voir des différences marquées à travers des sous-régions – on va utiliser cette expression – exemple, entre la Rive-Sud... C'est bien sûr qu'il y a des éléments historiques. Et, à partir du fait que le Suroît n'est pas relié à aucun lien autoroutier, on voit que ça a eu, au cours des années, des décennies, des conséquences sur le plan économique. On fait des comparaisons de Granby à Sherbrooke, à Longueuil, à Valleyfield, on voit qu'il y a des différences. C'est pour ça que je dis qu'il y a une cause à effet des liens routiers sur le développement économique.

M. Brassard: Tout à fait.

M. Deslières: Je vous remercie, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Montmagny-L'Islet.

Inventaire des routes dangereuses (suite)

M. Gauvin: M. le ministre, pour revenir à tantôt, au débat qu'on avait sur les statistiques, ce que la Société de l'assurance automobile, je pense, appelle les «points noirs», les endroits qu'ils ont relevé avec les années où il y avait des fréquences d'accidents et d'accrochages. Dans les réponses que vous donnez, est-ce que vous tenez compte des statistiques que cumule la Société de l'assurance automobile en rapport avec les rapports qu'a faits la Sûreté du Québec qui nous permettent d'identifier dans chacune de nos régions les endroits considérés à risque et dangereux, où il y a des fréquences d'accidents?

Et est-ce que le ministère des Transports en tient compte quand il fait la répartition des budgets pour le développement du réseau?

M. Brassard: Je pense que vous aviez posé la question la semaine dernière. C'est une question tout à fait pertinente, et elle peut se résumer de la façon suivante: Comment se fait la répartition des budgets, surtout reliée à la sécurité dans les directions territoriales à travers le Québec. C'est clair que, d'abord, on tient compte de la longueur du réseau. On tient compte aussi des débits de circulation. On prend en compte également les accidents.

On va mentionner le nombre d'accidents, la nature des accidents aussi, et, forcément aussi, les coûts d'intervention doivent être considérés avec comme objectif ultime, évidemment, d'en arriver à améliorer les conditions de sécurité puis aussi à réduire le bilan routier, à avoir un effet direct sur le bilan routier. Alors, quand on répartit les budgets, ces divers éléments là sont pris en compte, y incluant comme élément le nombre d'accidents et la nature des accidents, particulièrement pour ce qui est du budget amélioration du réseau.

M. Gauvin: Donc, vous tenez en compte le rapport de la Société de l'assurance auto. C'est ce qui guide le ministère des Transports dans ses priorités d'intervention, d'amélioration et de correction de points spécifiques.

M. Brassard: Les données de la Société de l'assurance automobile, évidemment, nous sont utiles, on les utilise, les rapports du coroner aussi puis les données du ministère, et c'est le ministère des Transports, après cela, avec toutes ces données, qui identifie les sites dangereux ou ce qu'on appelle aussi parfois les points noirs, les zones à risque. C'est le ministère des Transports qui fait cette opération ultime en utilisant évidemment, cependant, les données de la SAAQ, en utilisant aussi les rapports du coroner.

Dans bien des cas, ces rapports comportent des recommandations précises sur certains tronçons de routes. Alors, tout ça est pris en compte, et c'est à partir de là qu'on peut, au ministère, identifier les points noirs et, à partir du moment où on les a identifiés, évidemment, prévoir des interventions et programmer les interventions, les intégrer dans les programmes d'intervention ou de travaux du ministère.

M. Gauvin: Est-ce que, en 1998-1999, l'année en cours, les crédits que nous sommes en train de débattre, tout le développement et la correction de points comme ceux-là, les endroits identifiés où il y a des corrections à apporter, les budgets proviennent du fonds spécial? Tous ces budgets-là proviennent du fonds spécial?

M. Brassard: Oui. Ce qu'on appelle le fonds routier, le Fonds d'amélioration et de conservation du réseau routier? Oui, tous les travaux. Les seuls budgets qui portent sur le réseau routier puis qui ne proviennent pas du fonds sont ce qu'on appelle les budgets d'entretien ou d'exploitation. Budget d'entretien d'hiver, budget d'entretien d'été, ça, ces budgets-là, ils sont au budget du ministère, c'est des crédits budgétaires du ministère, et tous les autres travaux routiers, conservation des chaussées, amélioration du réseau, travaux sur les structures, les ponts, développement – il y en a quand même un peu – tout ça est financé via le fonds routier.

M. Gauvin: D'après vous, peut-il y avoir des risques que, dans certaines régions, le budget d'entretien, l'interprétation de travaux que vous dites d'entretien, mais qui pourraient être considérés dans certains cas du développement, provienne du budget d'entretien?

M. Brassard: À ma connaissance, non.

M. Gauvin: Est-ce qu'il y a une règle assez générale d'une région à l'autre?

M. Brassard: C'est assez précis, il n'y a pas beaucoup d'équivoque à cet égard. Dans les directions territoriales comme dans les centres de service, on sait ce que c'est, des travaux d'entretien. C'est très précis puis c'est très bien...

M. Gauvin: Ça, je n'en doute pas que, au ministère, ils le savent. Ils ont la compétence pour faire ça.

(15 h 40)

M. Brassard: Non, c'est très bien défini. Mais, qu'on prenne des budgets d'entretien puis qu'on les consacre à des travaux qui sont plus de nature amélioration ou développement, je ne pense pas que ce soit possible de faire ça. À moins que vous ayez des cas particuliers, là, mais, normalement, il n'y a pas de transfert possible. Les crédits consacrés à l'entretien du réseau sont des crédits du ministère des Transports, alors que les travaux d'amélioration et de développement sont financés par le fonds, via le fonds.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Maskinongé.

Accréditation ISO 9002 des entreprises de revêtement

M. Désilets: Merci, M. le Président. Moi, M. le ministre, la question qui m'interpelle, ça concerne surtout les accréditations ISO. Dans une vision globale, en sachant que le ministère investit beaucoup d'argent dans le réseau, plusieurs centaines de millions par année, quelles sont les garanties, parce qu'on a un système ISO, qu'il y ait une meilleure rentabilité ou que la couche d'usure qui va être installée... qu'on ait un certain regard sur la qualité qui a été posée sur nos routes? En ce sens que, en se promenant sur le territoire du Québec, on sait qu'il y a des endroits...

Pour avoir passé, l'an passé, ils étendaient de l'asphalte, et déjà, au printemps, à certains endroits, on voit déjà des vallons qui s'installent, et puis c'est des compagnies qui sont accréditées ISO, ça aussi, là. Elles «ont-u» une certaine part de responsabilité ou c'est tout le ministère qui récupère les pots cassés? Jusqu'à quelle mesure nos millions, l'argent investi par le biais des taxes des contribuables, peut être investi d'une façon... avoir une certaine garantie quant à la pose, quant à la qualité de la pose pour au moins un an ou deux? Je ne sais pas s'il y a une garantie à ce niveau-là.

M. Brassard: Bien, je pense que vous soulevez un problème important qui nous préoccupe aussi, vous parlez de la pose. Actuellement, ce qu'on a fait comme première opération, c'est de faire en sorte que les entreprises qui fabriquent de l'asphalte, des enrobés bitumineux, soient accréditées ISO 9002. C'est maintenant presque complété, on peut dire. Mais ça porte sur la fabrication des enrobés. Alors, pour le moment, l'accréditation ne porte pas sur la pose des enrobés, et on songe maintenant non seulement...

On fait plus que songer, je pense que notre objectif, c'est de faire en sorte que l'accréditation ISO 9002 porte aussi sur la pose pour être bien sûrs que ce n'est pas uniquement la production, la fabrication de l'enrobé qui est conforme aux normes, mais également que les techniques de pose, le revêtement comme tel, le travail de revêtement de l'enrobé bitumineux soit également accrédité 9002. C'est ce qu'on compte faire parce qu'il peut arriver, à ce moment-là, un certain problème où l'enrobé est de bonne qualité, mais, s'il est mal posé, il y a des problèmes qui vont surgir assez rapidement.

Alors donc, il faut que le niveau de qualité soit aussi important pour ce qui est de la pose que pour ce qui est de la production ou de fabrication.

Maintenant, dans certains cas, on a mis en oeuvre également ce qu'on appelle les «contrats de performance». Des contrats de performance – je pense que vous parliez de la 40 – on en a fait sur la 40, des contrats de performance. Qu'est-ce que c'est un «contrat de performance»? C'est un accord par lequel l'entrepreneur s'oblige à réaliser un ouvrage dont il a assuré la conception en tout ou en

partie selon des exigences fonctionnelles définies au préalable par le donneur d'ouvrage, c'est-à-dire le ministère des Transports, et à en assurer la qualité et la fonctionnalité pour une période de temps et dans des conditions prédéterminées. Donc, dans un contrat de performance, il y a une garantie pour une période donnée, cinq ans, par exemple. Une garantie que, pendant cinq ans, on va respecter, pendant toute cette période-là, des normes, on va respecter des exigences préétablies, établies au départ, que l'entrepreneur connaissait bien avant même de faire les travaux. Ça, c'est un type de contrat qu'on a commencé à accorder, et je pense que c'est probablement appelé à se multiplier.

M. Désilets: Ce genre de contrat, est-ce que ça commence cette année ou si c'est déjà commencé depuis quelques années?

M. Brassard: Il s'en est déjà donné et il s'en donne encore, et on pense que... C'est clair que tout le volet ou tout le budget conservation des chaussées, ça ne prendra pas la forme de contrats de performance, c'est bien évident, mais on en a déjà fait, on en fait puis on va en faire encore, particulièrement, évidemment, sur certains tronçons d'autoroutes. Il y en a eu sur la 40, en particulier à Vaudreuil, il y en a eu à Batiscan puis il y en a eu à Sainte-Anne-de-la-Pérade, ce genre de contrats de performance. Alors, sur le grand réseau autoroutier, c'est une façon de faire qui n'est certes pas appelée à disparaître.

M. Désilets: Pour les autres voies d'accès, les autres voies publiques, je comprends que les accréditation 9002, ça comprend surtout...

M. Brassard: L'objectif, c'est de combiner ISO 9002, qui porte sur la fabrication...

M. Désilets: Le bitume.

M. Brassard: ...des enrobés, de combiner cela également à une accréditation qui porterait aussi sur la pose des enrobés. À partir de ce moment-là, ça veut dire que, sur les routes du Québec, on a une assurance assez forte qu'on aura de la qualité quant au revêtement des chaussées.

M. Désilets: Mais, au départ, est-ce qu'il y a des devis demandés?

M. Brassard: Là, vous parlez des devis de performance?

M. Désilets: Bien, je ne sais pas, mais, dans les endroits, c'est certain, où il y a des contrats de performance, je comprends que les devis, c'est très précis puis qu'il faut rentrer dans...

M. Brassard: Non, pas ailleurs. Quand ce n'est pas des contrats de performance, on y va par appel d'offres, et des entreprises, on leur accorde des tronçons à...

Une voix: Il faut qu'elles soient ISO 9002.

M. Brassard: Mais il faut qu'elles soient ISO 9002. Il faut que l'entreprise qui fabrique l'enrobé, elle soit ISO 9002. C'est à partir de là qu'elles obtiennent des contrats. Elles participent aux appels d'offres, elles obtiennent des contrats, puis on leur accorde des contrats pour certains tronçons, et elles ont à faire le pavage.

Mais, il y a des exigences dans le contrat, ce n'est pas laissé dans le vague. Il y a des exigences dans le contrat aussi. Sur le plan technique, on précise le type d'enrobé qu'on souhaite, par exemple, sur tel tronçon. Il y a quand même un certain nombre d'exigences à caractère technique qui sont imposées, qui apparaissent d'ailleurs au moment de l'appel d'offres. Par contre, il n'y a pas nécessairement de garantie. Ce qui fait la grande différence avec le contrat de performance, c'est que, avec le contrat de performance, il y a une garantie de qualité pour cinq ans.

Si, deux ans plus tard, il y a des problèmes, bien, c'est à l'entreprise d'assumer totalement les coûts pour corriger et solutionner les problèmes qui sont apparus, puisque ça se situe dans le délai de cinq ans.

M. Désilets: Ça me va. Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Pontiac.

Planification du réseau autoroutier (suite)

M. Middlemiss: Oui, M. le Président. Peut-être qu'on peut revenir, le député de Salaberry-Soulanges, tantôt, a soulevé l'autoroute 50, qu'on avait abordée aussi jeudi dernier. Peut-être que ce serait intéressant pour la commission de savoir, avec toutes les autoroutes, que ce soit la A-30, A-50, 73, 55, 70... En tout et partout, est-ce qu'on pourrait savoir combien d'investissement ça va prendre pour compléter la 30 jusqu'à la 540, dont parlait le député de Salaberry-Soulanges, la 50, la 70, Alma-La Baie, la 73, dans la Beauce, Beauce-Sud? Est-ce qu'on pourrait avoir un ordre de grandeur?

Et la raison pour laquelle je soulève ça, c'est que, lorsqu'on voit que le développement, chaque année, est de l'ordre de 54 000 000 $ et...

(15 h 50)

M. Brassard: Une soixantaine.

M. Middlemiss: Et il me semble que vous avez mentionné la semaine dernière que, pour la 30, on parle de l'ordre de 500 000 000 $, de 400 000 000 $ à 500 000 000 $, que la 50, c'est de 400 000 000 $ à 500 000 000 $. Et, si on fait tout ce total-là puis qu'on regarde combien de temps ça va prendre pour réussir à construire ce réseau, les autoroutes, est-ce que, à un moment donné, on va être obligé de décider... On va être obligé de les prioriser et, à ce moment-là, est-ce qu'on va être obligé d'en éliminer? Il me semble que, si on réalise qu'à 50 000 000 $ par année...

Puis, si on parle de 2 000 000 000 $, ça va prendre du temps, hein? Ça va prendre du temps, donc il va falloir établir lesquels sont prioritaires pour des raisons de développement économique. Et, à ce moment-là, je pense que ça serait certainement intéressant de savoir c'est quoi, l'ordre de grandeur du coût pour le développement, là, parce qu'il n'y a pas seulement que ça qui compte dans le développement, il y a le réseau lui-même qui est là, qu'on devra développer, pas nécessairement une nouvelle route, mais développer certains aspects du réseau existant. Est-ce qu'on les a, ces chiffres-là, M. le Président?

M. Brassard: On peut les avoir puis on peut faire l'addition. On peut faire l'addition, d'abord, des coûts de tous les projets d'autoroutes qui existent au Québec quelle que soit l'étape de leur cheminement. Puis aussi on peut faire l'addition – je pense que ce serait, je dirais, plus convenable, pertinent – des coûts des projets d'autoroutes qui sont en cheminement, comme la 30 ou la 50.

Dans le sens, en cheminement, je veux dire, des projets d'autoroutes qui bougent, qui avancent, qui franchissent des étapes: il y a eu des études d'impact; ils sont allés devant le BAPE; il y a des plans d'acquisition qui sont en cours. Alors qu'il y en a d'autres qui sont un peu, je dirais, au point mort. Je pense à la 25. Prenons le cas de la 25. La 25, il n'y a pas d'étude d'impact en cours. On y fait des travaux, on a annoncé des travaux sur l'île de Montréal, mais ce n'est pas des travaux autoroutiers.

Ça se fait dans l'emprise, ça se fait dans le corridor autoroutier, mais ce n'est pas des travaux autoroutiers. Le projet autoroutier comme tel de la 25, où on franchirait la rivière des Prairies, ce projet-là, il n'est pas en mouvement, si vous voulez, il n'est pas en mouvement.

Donc, autrement dit, je pense que ça serait plus réaliste de faire l'addition des projets autoroutiers qui sont en mouvement. Ça, on peut le faire assez rapidement. C'est sûr que la facture va être assez salée. On parlait de la 30, là, c'est 500 000 000 $. La 50, c'est sûrement plusieurs centaines de millions aussi. Bon. Mais il faut dire aussi que les projets de cette envergure-là, ça s'étale dans le temps. Donc, ça se fait par phases, par tronçons, puis ça s'échelonne dans le temps, sur une certaine période, c'est tout à fait normal. Donc, ça aussi, il faut envisager ça.

Et, une fois qu'on a l'addition, ce n'est pas une facture qu'on a à payer en une seule année, il faut l'échelonner, l'étaler dans le temps, d'une part.

Et je dirais aussi que, c'est vrai, vous avez raison de dire que, depuis quelques années, les budgets de développement comme tels sont, on peut dire, toutes proportions gardées, relativement modestes par rapport aux budgets globaux investis dans les travaux routiers, et ça s'explique et ça se justifie aussi, je pense, ça se justifie. On constate qu'une bonne

partie de notre réseau peut être qualifiée de vieillissante, elle a un certain âge. Particulièrement, prenez dans la grande région métropolitaine de Montréal, il y a des autoroutes qui ont plusieurs dizaines d'années, et, donc, ça veut dire, ça, vieillissement des structures et ça veut dire, si on veut les maintenir en bon état, des investissements importants en termes de conservation, de maintien en état de ces infrastructures et de ce patrimoine routier. Il me suffit de regarder les budgets, là, prenez n'importe quelle région à travers le Québec, le plus gros des investissements se fait sur le réseau existant.

Pourquoi? Pour le restaurer, le maintenir en bon état, réparer des ponts, réparer des structures et, à Montréal, restaurer des échangeurs, des tronçons d'autoroutes. Et, on n'a pas le choix, je pense qu'on n'a pas le choix. Compte tenu, encore une fois, du caractère assez âgé, de l'âge du réseau, si on ne fait pas ça, là, c'est sûr qu'on va se retrouver avec un réseau en mauvais état, en état de dégradation.

Alors, ça veut dire que, forcément, le budget de développement comme tel, quand on le compare au budget global, il est relativement modeste. C'est 50 000 000 $, 55 000 000 $, 60 000 000 $. L'année passée, je pense que c'était 64 000 000 $, le budget de développement, hein?

Une voix: Je pense que c'était 46 000 000 $.

M. Brassard: En tout cas, de toute façon, ça tourne autour de 50 000 000 $, entre 50 000 000 $ et 60 000 000 $, c'est ça, les budgets de développement, sur des budgets qui atteignaient, l'an passé, en 1997-1998, 525 000 000 $ de dépenses dans le réseau routier. Vous avez entre 50 000 000 $ et 60 000 000 $ qui ont vraiment été consacrés à du développement comme tel. Là, vous ajoutez des tronçons de routes puis des tronçons d'autoroutes. C'est ça, du développement. Le reste, c'est de la conservation du réseau, c'est de la remise en état du réseau pour empêcher qu'il se dégrade.

Ce qu'on fait sur le pont Charles-de-Gaulle, par exemple, à l'entrée dans Montréal par la 40, on ne peut pas y échapper, là. Si on ne fait pas ça, on va être obligé de le fermer, le pont. Donc, il faut le faire. Et, dans la région de Montréal, c'est le cas de plusieurs structures comme ça, de plusieurs ponts, de plusieurs échangeurs. Si on n'était pas intervenu et si on n'intervenait pas, ça comporte des risques qu'on perde carrément ces infrastructures, ces structures-là.

M. Middlemiss: Si je comprends bien, M. le Président, le ministre veut parler de la 20 dans le Bas-Saint-Laurent – ça marche encore...

M. Brassard: Ça, c'est du développement.

M. Middlemiss: ... – de la 30, de la 50, de la 55, de la 70, Alma-La Baie, de la 73 parce que...

M. Brassard: Oui, il y a l'étude d'impact qui est en cours.

M. Middlemiss: Oui, d'accord. Donc, ces six-là.

M. Brassard: Oui.

M. Middlemiss: Il doit y en avoir d'autres, là.

M. Brassard: Oui.

M. Middlemiss: Il y a la 13 qui pourrait avoir besoin d'extension.

M. Brassard: On peut vous faire l'addition assez rapidement, puis, dès la séance... On a une autre séance mercredi?

M. Middlemiss: Mercredi, oui.

M. Brassard: Mercredi, on pourrait avoir l'addition...

M. Middlemiss: D'accord.

M. Brassard: ...de ce que ça coûte globalement. La question que vous posez, c'est: Si on décidait de tout faire ces autoroutes-là, en ayant à l'esprit, évidemment, que ça va s'échelonner dans le temps, c'est quoi, la facture, ça coûte combien?

M. Middlemiss: M. le Président, je suis convaincu que ça ne sera pas loin de 2 000 000 000 $, et une chose qu'il faut comprendre, je pense, c'est que, dans le développement, il y a aussi la construction de voies de dépassement sur un réseau existant qui est du développement aussi. Ce n'est pas seulement des autoroutes.

M. Brassard: Quand on passe de deux à quatre voies...

M. Middlemiss: Oui, une voie de dépassement.

M. Brassard: ...ou de quatre à six, c'est considéré comme du développement.

M. Middlemiss: Oui.

M. Brassard: Mais, quand on ajoute des voies de dépassement sur un deux-voies, c'est considéré comme amélioration du réseau.

M. Middlemiss: Ce n'est pas inclus comme du développement?

M. Brassard: Ce n'est pas intégré dans le développement, c'est de l'amélioration du réseau.

M. Middlemiss: O.K.

M. Brassard: Donc, quand on corrige une courbe, qu'on lui donne un profil plus sécuritaire, c'est de l'amélioration du réseau, ce n'est pas du développement comme tel. Et, si vous prenez une route à deux voies et que vous lui ajoutez deux autres voies, si vous passez de deux à quatre, là, c'est du développement. Par exemple, ce qu'on fait entre Saint-Nicéphore et Drummondville, ce qu'on va faire, ce qu'on commence à faire, on ajoute une chaussée de deux voies, ça va être financé à partir du budget de développement. Alma-La Baie, c'est ça aussi, c'est du développement.

(16 heures)

M. Middlemiss: Dans le cas de Woodlands?

M. Brassard: Dans le cas de...?

M. Middlemiss: Woodlands, l'échangeur de Woodlands.

M. Brassard: Woodlands, c'est dans le budget d'amélioration qu'on va prendre ça.

M. Middlemiss: Ce n'est pas dans du développement, ça. O.K.

M. Brassard: En fait, on le prend dans le budget de décongestion de Montréal.

M. Middlemiss: Il semble toutefois...

(Consultation)

M. Brassard: Il y a déjà une intersection. On n'ajoute pas de voie. On ajoute, plutôt on construit une intersection à étagement, alors qu'elle est à niveaux. Alors, c'est considéré comme de l'amélioration et non pas du développement.

M. Middlemiss: Donc, on peut s'attendre à ce que la commission puisse avoir un document qui...

M. Brassard: Oui.

M. Middlemiss: ...ceux-là et d'autres projets. Moi, je mentionne ceux que vous avez décidé qui feraient l'objet d'études d'impact. Je sais qu'en 1973 il y en a peut-être...

M. Brassard: Bon, on va faire l'inventaire de ce que j'ai appelé tantôt «les projets en mouvement», projets qui bougent, qui évoluent. On va faire cet inventaire-là assez rapidement puis les coûts, les évaluations évidemment. Ce n'est pas que ce ne sera pas les coûts qu'on envisage pour aller en appel d'offres, mais c'est les évaluations.

Est-ce qu'on pourrait prendre un petit cinq minutes, M. le Président? Ça ferait du bien.

Le Président (M. Lachance): Avec la permission des membres de la commission, la réponse est oui, M. le ministre.

(Suspension de la séance à 16 h 2)

(Reprise à 16 h 14)

Le Président (M. Lachance): La commission des transports et de l'environnement poursuit ses travaux: l'étude des crédits du ministère des Transports pour l'année 1998-1999. Et je cède maintenant la parole au député de Saguenay.

M. Gagnon: Merci, M. le Président. M. le ministre, vous avez fait état tantôt de la...

Le Président (M. Lachance): Excusez, M. le député de Saguenay.

M. Gagnon: ...oui.

Le Président (M. Lachance): Vous n'aviez pas terminé, M. le député de Pontiac?

M. Middlemiss: Non, M. le Président, mais j'étais pour aborder un autre sujet. À moins que s'il veut aborder un autre sujet que j'avais tantôt.

M. Gagnon: Oui. Je voulais initier ça à partir d'une question que vous aviez...

M. Middlemiss: D'accord.

M. Gagnon: ...posée aussi tantôt.

M. Middlemiss: Dans ce cas-là, allez-y.

Le Président (M. Lachance): Très bien. Alors, allez-y, M. le député de Saguenay.

Plan de transport de la Côte-Nord

M. Gagnon: Merci. M. le ministre, vous avez fait état tantôt de la maturité du réseau et de la nécessité de faire certaines interventions. Un peu plus tôt, il avait été fait état également de l'importance économique de tout le domaine des transports pour chacune de nos régions. Et précédemment, suite à une question du député de l'opposition officielle sur ce sujet-là, vous aviez fait état de la liste des différents endroits, des côtes à risque, des côtes dangereuses, et on a fait également état des points noirs qu'il y a au Québec dans nos régions.

Quand on fait l'addition de ces considérations-là ou de ces facteurs-là, en lien avec toute l'importance économique des transports pour nos régions et aussi avec la maturité du réseau, pour ne pas dire son vieillissement... Parce que, dans une région comme la mienne, ce qui est souvent fait comme commentaire: sa géométrie, son vieillissement et le développement, l'accroissement du trafic... Il y a beaucoup de camions-remorques qui circulent, c'est-à-dire qu'il y a une croissance phénoménale chez nous, puis il va y en avoir encore beaucoup.

Quand je regarde les différents contrats d'approvisionnement qui sont donnés à des usines de sciage et des CAAF qui ne sont pas encore utilisés à leur pleine capacité...

Ça fait qu'on voit qu'il va y avoir encore un engorgement constant du trafic. Vous avez annoncé, il y a déjà plus d'un an, l'élaboration de plans intégrés de transport. J'aimerais savoir, moi, où on en est avec le plan intégré, parce que j'imagine que, dans ce plan-là, on doit prendre en compte l'ensemble des facteurs qui ont été énoncés depuis le début de la commission sur les choix qui seront faits pour l'amélioration du réseau.

M. Brassard: Évidemment, vous faites référence au plan de transport de la Côte-Nord.

M. Gagnon: Oui.

M. Brassard: Cela va de soi.

M. Gagnon: À

titre d'exemple.

M. Brassard: Ce qui a été fait jusqu'à maintenant, depuis l'annonce officielle et le démarrage de l'élaboration du plan de transport, c'est-à-dire septembre 1996, depuis ce temps-là, il y a de fait: d'abord, l'évaluation de la problématique transport dans cette région; le diagnostic d'ensemble est également complété; on a élaboré le document de consultation; et 17 études sectorielles sont réalisées. Et c'est un document de consultation qui devrait être soumis bientôt aux élus et aux autorités de la région. Donc, vous faites évidemment

partie des personnes qui vont être mises au courant et informées sur ce document de consultation.

Les prochaines étapes, relativement au plan de transport de la Côte-Nord, c'est d'abord d'obtenir l'aval du ministère des Transports sur le document Vision des transport pour la Côte-Nord . Ensuite, c'est l'étape de consultation: consulter les membres de la Conférence administrative régionale de la Côte-Nord et présenter le document au conseil d'administration du CRD. Après cela, c'est la consultation du milieu qui va se faire, procéder à la consultation du milieu, des divers intervenants du milieu qui ont des choses à dire, des points de vue à exprimer, peut-être même des mémoires à déposer à partir du document de consultation qui aura été rendu public.

Et nous allons consolider, analyser les scénarios retenus suite aux diverses étapes de consultation pour en arriver à formuler une proposition de plan de transport pour la Côte-Nord et la soumettre aussi afin de recevoir des mémoires, encore une fois, des principaux intéressés, qui vont servir à la rédaction finale du plan de transport. Donc, il y a encore un certain nombre d'étapes importantes à franchir, particulièrement l'étape de consultation du milieu.

Ça, c'est une étape déterminante qui va nous servir à formuler une proposition de plan de transport qui pourra être ensuite corrigé, suite à une dernière consultation du milieu. Et on aboutit ainsi au plan de transport final pour la région. C'est à peu près les étapes qu'il reste à franchir.

M. Gagnon: Je voulais m'assurer. L'élaboration du plan intégré de transport, ça ne doit pas avoir pour effet de retarder des travaux d'importance qui devraient s'effectuer tant dans l'amélioration que la correction du réseau.

M. Brassard: Non, d'aucune façon. L'élaboration d'un plan de transport ne doit pas avoir pour effet de retarder, ou d'arrêter, ou d'interrompre des travaux d'amélioration du réseau, des travaux de restauration du réseau, de conservation du réseau, d'aucune façon. Il ne faut surtout pas. Ça vise à faire en sorte qu'une région se donne une vision d'avenir sur une longue période – là, on est dans le long terme – quant au transport sur un territoire donné, donc s'entendre sur les orientations et aussi s'entendre évidemment sur des objectifs. Puis forcément en découlent des projets concrets, des interventions concrètes.

(16 h 20)

M. Gagnon: Je comprends que le plan de transport va toucher à des domaines comme le ferroviaire ou le maritime.

M. Brassard: Ça porte sur tous les modes de transport.

M. Gagnon: Mais là, avec les contraintes que représente toute la dévolution que le fédéral fait de ces infrastructures... Mais à l'intérieur de ça, évidemment il y a notre réseau routier comme tel, les liens. Moi, quand je l'aborde, le sujet, là, c'est parce que je me dis: une région-ressource comme la nôtre, on a besoin d'exporter notre production. De là l'importance du réseau routier, parce que souvent le domaine du transport pour nos entreprises, ça influe directement sur la marge bénéficiaire de nos entreprises.

Et il y a plusieurs gros donneurs d'ouvrage de la région qui s'inquiètent aussi, comme la population, d'un dépérissement plus rapide du réseau routier, et il va falloir aussi regarder des solutions alternatives. Mais, en attendant, il y a aussi des interventions d'importance qui doivent être effectuées, puis c'est pour ça que je faisais le lien avec les questions précédentes, quand on a parlé des points noirs. Je regarde à Saint-Paul-du-Nord. Vous aviez déjà indiqué qu'il allait y avoir de la relocalisation sur sept kilomètres de la 138 pour sortir du village.

Il y a eu un rapport du coroner, le coroner Renaud Samson, qui a été remis récemment, qui indique qu'il faut procéder le plus rapidement possible à cette relocalisation. Un rapport de même nature avait été émis concernant la configuration du réseau à la sortie de Sainte-Anne-de-Portneuf.

Quand je parle du plan intégré de transport, je veux m'assurer qu'on n'attendra pas que toutes ces réflexions-là soient menées à terme pour procéder aux endroits où on doit le faire, parce qu'il y a les liens avec la sécurité des usagers, mais aussi toute l'importance, sur le plan économique, chez nous, d'avoir un réseau qui permette une circulation fluide.

M. Brassard: Je pense que je peux vous rassurer à cet égard et vous dire qu'il n'est pas question que le plan de transport ou le fait qu'il y a un processus d'élaboration d'un plan de transport dans une région, que ça serve de prétexte, en quelque sorte, ou de justification pour faire en sorte que des projets ne se réalisent pas ou soient retardés.

L'exemple que je peux vous donner pour vous rassurer, c'est que vous savez très bien que, dans votre région, il y a un plan stratégique d'intervention sur la 138 entre Tadoussac et Grandes-Bergeronnes. Vous en connaissez les projets. Vous connaissez le calendrier. Il y a des projets là-dedans qui exigent des CAR, des certificats d'autorisation de réalisation. C'est pour ça qu'il faut aller en étude d'impact.

On va le faire, mais il n'est pas question, par exemple, que le plan d'action stratégique sur la 138 connaisse des retards ou que des projets soient mis sur la glace parce que dans votre région il y a un processus d'élaboration d'un plan de transport. Il ne faut pas, et ça ne se fera pas.

Inventaire des routes dangereuses (suite)

M. Gagnon: À la question que M. le député de Pontiac posait tantôt sur la liste des côtes à risque, les côtes dangereuses, est-ce que l'inventaire auquel vous procédez n'est que physique ou si vous tenez compte d'autres paramètres pour l'identification de ce qui peut constituer le danger, comme l'augmentation du trafic, la composition de ce trafic-là, sa nature, la quantité de camions-remorques? Parce que j'imagine qu'un semblable inventaire éventuellement va se traduire par une priorisation d'interventions de votre ministère.

M. Brassard: Bien, le débit est un des éléments dont on tient compte quand il s'agit d'identifier les interventions à faire sur des pentes jugées à risque ou potentiellement dangereuses. Donc, la distance, les courbes, le débit, le pourcentage de camions dans le débit journalier, ça aussi on en tient compte. Alors, ce sont des éléments qu'on prend en compte pour chacune des pentes raides et potentiellement dangereuses, si vous voulez. Il n'y a pas uniquement le degré de pente, il y a ces facteurs-là aussi, y inclus le débit de circulation. C'est parce que ça va servir à établir des priorités.

C'est clair qu'on va intervenir prioritairement et plus vite sur une route dans une côte qui est plus achalandée que telle autre. Si on a un choix à faire, compte tenu des ressources où on à intervenir, bien, on va choisir d'intervenir en priorité dans les côtes les plus achalandées. Ce n'est pas le seul critère, il y en a d'autres aussi, la topographie aussi va... En fait, c'est un ensemble d'éléments qu'on prend en compte. Il y a aussi là-dedans, comme vous semblez le souhaiter, le débit de circulation et le pourcentage de véhicules lourds dans ce débit de circulation.

M. Gagnon: En fait, ce que je voulais m'assurer, c'est que ce n'est pas un critère exclusif par rapport à d'autres. J'imagine qu'il y a une conjonction d'événements ou de facteurs qui doivent être pris en compte.

M. Brassard: C'est ça.

M. Gagnon: Je vous parlerais de la 389. Il y a des interventions qui sont souhaitées pour la jonction avec la translabradorienne, mais un peu plus bas aussi. Et vous êtes au courant aussi dans sa

partie qui est dans la périphérie de Baie-Comeau.

M. Brassard: Oui.

M. Gagnon: Il y a également plusieurs usagers, et vous avez reçu une pétition qui vous a été déposée à ce sujet-là, qui souhaite que la déviation de ce type de trafic là se fasse beaucoup plus haut, à la hauteur, entre autres, de Outardes quatre, parce que c'est la configuration du réseau et c'est la nature de la circulation qui s'y fait qui préoccupe l'ensemble des usagers.

M. Brassard: Je suis au courant de cette problématique et des requêtes qui concernent cette route. On va les examiner avec attention. Il y a des choses peut-être plus urgentes qu'il convient de faire. Il y a des choix à faire, là comme ailleurs. On s'en reparlera sûrement.

M. Gagnon: O.K.

Le Président (M. Lachance): Ça va, M. le député de Saguenay?

M. Gagnon: Oui.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Pontiac.

Règles concernant la révocation des permis de conduire

M. Middlemiss: Merci, M. le Président. J'aimerais aborder le problème de révocation des permis de conduire. Il y a plusieurs personnes, en commençant avec le journaliste Franco Nuovo qui a été obligé de vivre l'expérience de se faire saisir son auto... C'est un cas parmi plusieurs qui ont été publicisés. Dans un premier temps, est-ce que le ministre pourrait nous indiquer combien de citoyens se sont fait arrêter, confisquer leur auto, et qu'en réalité on n'aurait pas dû procéder de cette façon-là? Je pense qu'il ne faut pas oublier le but premier du projet de loi n° 12.

Le but premier était certainement d'améliorer notre bilan routier. Et certainement que l'alcool au volant, les gens qui avaient perdu leur permis et qui conduisaient encore, il fallait être extrêmement sévère. Mais là on s'aperçoit que, lorsque les policiers appellent à la Société de l'assurance automobile du Québec, on leur dit: C'est perdu soit à cause du Code criminel, soit pour des raisons de maladie ou pour des raisons de contraventions non payées, de points de démérite, ainsi de suite.

(16 h 30)

Il est survenu plusieurs cas, M. le Président, qui sembleraient indiquer que la Société de l'assurance automobile du Québec ne gère pas avec suffisamment de rigueur les dossiers des gens qui avaient des contraventions et qui les ont payées à temps, mais ce n'est pas dans le registre au moment où les policiers appellent.

Je comprends que, lorsque c'est des cas de maladie, il faut s'assurer que la personne malade, les raisons pour lesquelles on a révoqué le permis, c'est quelque chose qui pourrait être la cause d'un accident sur la route. Donc, si la sécurité routière est affectée par le fait que la personne a une certaine maladie, je peux comprendre. Mais il me semble aussi qu'il faudrait bien que ce soit appliqué avec compassion. Je parle de l'exemple durant la fin de semaine de Pâques. Cette dame qui était à 400 km de chez elle avec deux enfants, on saisit. Peut-être avec raison, mais elle est à 400 km de chez elle.

Il me semble que, lorsque cette commission a étudié le projet de loi n° 12, certainement que la sévérité, c'était pour réellement punir les coupables. Comme dit si bien M. Franco: «Il faut faire la différence entre le simple contrevenant, l'ivrogne et le délinquant chronique.» Il ajoute: «Le ministre Brassard doit l'amender, réajuster le tir et surtout ne pas tarder à réagir.»

Je comprends la situation, et probablement que le ministre et chacun de nous, si on avait vécu la même expérience que M. Nuovo, on serait aussi un peu déçus, parce que les gens à la Société de l'assurance automobile savaient déjà qu'il n'était pas ici au moment où on lui a envoyé les avis. On lui a dit: Ah! Vous étiez à Nagano. Il a dit: Oui. Donc, vous comprenez pourquoi je n'ai jamais eu l'avis. Et là on m'arrête aujourd'hui. Donc, il y a un problème. Il me semble qu'on devrait, le plus tôt possible...

Dans un premier temps, est-ce que le ministre pourrait nous dire combien de cas semblables... O.K. M. Nuovo était techniquement coupable, le fait qu'il n'était pas ici, mais il n'a jamais eu l'avis. Il n'était pas ici à ce moment-là. Mais il y a eu d'autres cas, comme des gens qui avaient déjà payé leur contravention deux mois avant, mais que, malheureusement, le registre de la Société de l'assurance automobile ne confirmait pas, ou ce n'était pas à date.

Combien il y a de cas de cette nature-là? Dans tout ça, combien il y a de cas de Code criminel, de cas de maladie et de cas de gens pour des contraventions?

Le Président (M. Lachance): M. le ministre. C'est une question importante.

M. Brassard: Ce qu'on me dit – c'est assez effarant – c'est qu'il y a 43 % des lettres, des avis par lettre enregistrée, qui ne sont pas réclamées. Ils ne vont pas les chercher, 43 %. Ce n'est pas parce que les adresses ne sont pas bonnes, comprenez bien. Ils ne vont pas les chercher parce qu'ils savent... Quand ils reçoivent une lettre enregistrée venant de la Société de l'assurance automobile, ils savent de quoi il en retourne; ils ne vont pas la chercher, 43 %. C'est énorme, hein? Selon les juges de la Cour d'appel...

La Cour d'appel indique que le fait de l'envoyer, l'avis, par lettre enregistrée, c'est suffisant. En vertu de la loi, c'est suffisant. Parce que sinon, évidemment, vous vous rendez compte? 43 %, c'est quasiment une personne sur deux qui ne va pas chercher la lettre, après q