(Neuf heures trente et une minutes)

Le Président (M. Reid) : À

l'ordre, s'il vous plaît! Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je demande à toutes les personnes dans

la salle de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs téléphones

cellulaires — ce

que je vais faire moi-même.

La commission

est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations

particulières sur le projet de loi n° 104, Loi

visant l'augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au

Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres

polluants.

Mme la secrétaire, y a-t-il des remplacements?

La Secrétaire : Non, M. le

Président, il n'y a aucun remplacement.

Président (M. Reid) :

Merci. Alors, voici l'ordre du jour pour ce matin : nous entendrons les

groupes suivants : Nissan Canada;

CAA-Québec; Mouvement Desjardins; Tesla Motors, pour lequel il y aura de l'interprétation simultanée;

et l'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique.

Alors, je

souhaite la bienvenue aux représentants de Nissan Canada. Je vous demande de

bien vouloir d'abord vous présenter, pour les fins de l'enregistrement,

ainsi que les personnes qui vous accompagnent. Par la suite, vous avez 10 minutes pour faire votre exposé. Et, à la suite

de cet exposé, nous allons avoir une période d'échange avec les membres

de la commission. Alors, à vous la parole.

M. Paiva

(Joni) : Très bien. M. le Président, le ministre, les membres de la

commission, mesdames messieurs, bonjour.

Merci de nous recevoir aujourd'hui. Mon nom est Joni Paiva. Je suis le

président de Nissan Canada, dont j'ai pris la direction au 1er janvier

2016. Avec moi, sur ma droite, François Lefèvre, qui est le responsable

Marketing de la commercialisation des

véhicules électriques pour Nissan Canada au Canada; Fernando Garcia, qui est le

conseiller juridique principal de Nissan Canada. Fernando comprend le

français et ne parle pas le français. François comprend et parle le français.

Sur ma gauche, Alain Pilon, consultant, qui comprend et parle le français.

Le Président (M. Reid) :

Alors, vous pouvez y aller.

M. Paiva

(Joni) : Il y a une dizaine d'années, lorsque le chef de la direction

de Nissan a mentionné pour la première fois

l'engagement de l'entreprise à concevoir un véhicule qui serait abordable,

pratique et offert à vaste échelle, plusieurs observateurs de

l'industrie automobile doutaient de notre investissement. Tout le monde croyait

que nous avions tort d'investir dans la

création d'un véhicule entièrement électrique. À l'époque, l'idée que les

véhicules électriques soient lents,

encombrants et peu pratiques faisait consensus. Nous n'étions pas associés à

une solution concrète aux changements climatiques et à la situation de

précarité causée par notre dépendance aux combustibles fossiles.

Aujourd'hui,

nous sommes fiers d'annoncer que le véhicule électrique le plus vendu au monde

est la Nissan Leaf, avec plus de

230 000 véhicules à l'échelle mondiale. Plus de 3 800 Leaf sillonnent

les routes canadiennes aujourd'hui, et la moitié de ces véhicules

appartient à des Québécois. Ces ventes solides s'expliquent par les rabais

provinciaux, le développement des

infrastructures de recharge, une culture de changement et l'engagement des 38

concessionnaires Nissan qui vendent

des véhicules électriques à l'échelle de la province et qui ont déployé des

efforts exceptionnels — près de 2 millions

de dollars — pour

promouvoir l'adoption des véhicules électriques. En plus d'avoir investi dans

les véhicules électriques, nous avons

formé un partenariat avec Hydro-Québec pour renforcer le circuit de bornes de

recharge électrique en installant 25 sites de charge rapide à courant

continu. Ces infrastructures représentent un investissement total de

500 000 $ au Québec par Nissan.

Selon notre

expérience, les principaux obstacles à la diffusion de Leaf et des véhicules

électriques sont le prix, l'autonomie, l'infrastructure de recharge et

la sensibilisation et l'information des consommateurs. Les politiques et

programmes gouvernementaux jouent un rôle essentiel afin de surmonter ces

obstacles.

Nissan

appuie les objectifs du projet de loi n° 104, la

loi sur les véhicules

zéro émission au Québec. Nous avons toutefois certaines préoccupations

quant au mandat proposé par le projet de loi et estimons qu'une vaste

consultation approfondie et détaillée avec

le secteur automobile ainsi qu'une analyse des pratiques exemplaires sont

requises avant de mettre en oeuvre un

tel mandat. Le projet de loi établit également un système de crédits

échangeables obtenus lors de la vente ou de la

location d'un véhicule neuf par les fabricants de véhicules électriques. Le

nombre de crédits que doit accumuler un

fabricant, la façon d'accumuler ces crédits, les quotas expliqués dans le

projet de loi doivent faire un peu plus

de détails. Le secteur automobile fait

partie du problème et doit ainsi faire

partie de la solution. Par conséquent, Nissan estime qu'elle devrait être consultée, tout comme le secteur automobile,

lors de la préparation des réglementations, en plus d'avoir l'occasion

d'émettre des recommandations.

titre préliminaire, nous souhaitons donc faire les observations suivantes.

Parmi les aspects à considérer plus attentivement,

mentionnons l'accumulation des crédits. En vertu du projet de loi n° 104,

la période d'accumulation des crédits

avant l'exigence réglementaire de 2018 est de seulement trois ans. Nous

estimons que le calcul des crédits devrait remonter à cinq ans avant 2018 afin de mieux refléter les efforts

antérieurs des constructeurs automobiles pour la vente de véhicules électriques. Par conséquent, Nissan

recommande une période d'accumulation de crédits prolongée à cinq ans

plutôt que la période de trois ans.

S'agissant de la

valeur des crédits, Nissan comprend le principe fondamental du projet de loi

voulant que le nombre de crédits accordés

soit proportionnel à l'autonomie du véhicule. Cela dit, Nissan propose

également que le système octroie plus de crédits à un véhicule

électrique à batterie plutôt qu'à un véhicule hybride rechargeable. Les

véhicules électriques à batterie ne produisent aucune émission, contrairement

aux autres.

S'agissant

de la demande de véhicules électriques et des incitatifs gouvernementaux et

infrastructures de recharge, les politiques et programmes d'incitatifs

gouvernementaux contribuent fortement à alimenter le nombre de véhicules électriques sur les routes. En juin 2016,

l'International Council on Clean Transportation a publié une étude qui

examine les incitatifs fiscaux pour les

véhicules électriques à l'échelle des principaux marchés d'Amérique du Nord,

d'Europe, d'Asie. Voici les

principales conclusions qui en émergent : des 500 000 véhicules

électriques vendus à l'échelle mondiale en 2015, par rapport aux quelques centaines vendues en 2010, la majeure

partie

des véhicules électriques ont trouvé des acheteurs dans les marchés où des incitatifs fiscaux

importants avaient été mis en place; plus les incitatifs contribuent à

combler l'écart de prix entre les véhicules à essence traditionnels et les

véhicules électriques pour accroître leur capacité concurrentielle, plus les véhicules électriques sont répandus — on a pu l'observer dans des marchés comme la

Norvège, les Pays-Bas, Shanghai, la

Californie, Beijing et Washington; dans plusieurs marchés où les prix des

véhicules électriques après taxes et

incitatifs demeurent élevés, comme en Allemagne et dans les provinces

canadiennes, les ventes de véhicules électriques demeurent faibles.

Norvège, où la part des ventes de véhicules électriques par habitant est la

plus élevée, les incitatifs gouvernementaux

et les infrastructures de recharge étaient également les plus développés au

monde. Le gouvernement norvégien

n'impose aucune taxe d'importation ou de taxe à valeur ajoutée, réduit les

frais d'immatriculation, offre des stationnements

municipaux gratuits et un accès aux voies réservées de transport en commun. Par

conséquent, un conducteur norvégien de véhicule électrique économise de

l'argent par rapport à un conducteur de véhicule à essence. En plus, la Norvège compte plus de 2 000 stations

de charge, comprenant 7 000 bornes de recharge et 500 bornes de

recharge rapide ainsi que 360 bornes de recharge semi-rapide.

En Californie, le

plus vaste marché au monde, comptant plus de 120 000 véhicules

électriques, des remises, à l'achat, de

2 500 $ pour un véhicule électrique à batterie et de

1 500 $ pour un véhicule hybride rechargeable continuent d'être accordées par l'État, en plus d'une remise

fédérale de 7 500 $; les conducteurs de véhicules électriques ont

accès aux voies réservées; les flottes automobiles des agences gouvernementales

doivent être composées à 25 % de véhicules électriques d'ici 2020; les conducteurs de véhicules électriques

bénéficient d'avantages dans les stationnements au sein des immeubles appartenant à l'État; des

changements ont été apportés au code du bâtiment pour permettre

l'installation de chargeurs de véhicules électriques

aux constructions résidentielles et non résidentielles. Plus important, plus de

40 % des conducteurs de véhicules électriques ont accès à des

chargeurs en milieu du travail.

Nissan

estime que les programmes d'incitatifs gouvernementaux pour l'achat de

véhicules électriques ainsi que les programmes d'infrastructure de

recharge sont essentiels et fondamentaux pour contribuer à augmenter les ventes

de véhicules électriques sur les routes au

Québec. Aussi, nous pensons que le Québec doit continuer à innover et à

développer de nouveaux programmes afin d'augmenter le nombre de véhicules

électriques au Québec.

Nissan

souhaite ainsi proposer une modification du programme Roulez électrique afin de

rendre admissibles les véhicules

électriques qui sont reconditionnés, en provenance des États-Unis, aux

incitatifs de la province. Cette mesure pourrait être faite à un faible coût et maximiserait les bénéfices en

rendant les véhicules électriques encore plus accessibles au plus grand nombre et aiderait grandement le

gouvernement à atteindre son objectif, d'ici 2020, de 100 000

véhicules électriques sur les routes du

Québec. Nissan est d'avis que l'appui du gouvernement fédéral, comme le fait le

gouvernement fédéral aux États-Unis, serait essentiel pour le développement des

véhicules électriques au Québec.

somme, nous croyons que la poursuite et l'adoption de nouvelles mesures

gouvernementales, d'incitatifs à l'achat

pour les véhicules électriques contribueront au succès du Québec à atteindre

l'objectif de voir 100 000 véhicules électriques sur ses routes d'ici 2020. Nissan appuie les objectifs du

projet de loi n° 104 s'inscrivant parmi les nombreuses initiatives mises en oeuvre ou proposées par le

gouvernement du Québec en vue de réduire la quantité de gaz à effet de

serre émis par les véhicules automobiles. Nous avons toutefois certaines

préoccupations, comme évoqué, quant au mandat véhicule

zéro électrique proposé par le projet de loi et estimons qu'une consultation

avec le secteur automobile ainsi qu'une analyse des pratiques

exemplaires soient mises en oeuvre avant de déployer le mandat.

Nous

vous remercions de nous avoir permis d'émettre nos recommandations au comité et

vous félicitons, avant tout, pour

votre rôle de chef de file en ce qui concerne la mise en place d'initiatives

précieuses et cruciales dans ce sujet.

Le Président (M. Reid) :

Merci, M. Paiva. Merci pour votre exposé. Nous allons procéder maintenant à une

période d'échange. M. le ministre, vous avez la parole.

Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Merci pour votre

présentation ainsi que votre mémoire. Ma première question, c'est à

propos du récent succès de l'achat groupé de Nissan Leaf, justement, qui a eu

lieu au Québec : 3 712 Québécoises

et Québécois qui se sont regroupés pour obtenir une Nissan Leaf. Qu'est-ce que

ça vous dit, ça, sur l'état de la demande du véhicule électrique au

Québec?

M. Paiva

(Joni) : ...ça me ravit de voir qu'il y a autant d'intérêt pour la

commercialisation de Nissan Leaf et la demande de véhicules électriques.

Pour revenir

sur le sujet du groupe, il est, d'après ce que nous en avons compris, constitué

sur la proposition de remises additionnelles par rapport à ce qui se

fait aujourd'hui, et donc à rassembler un certain nombre de personnes autour de ce sujet. La position de Nissan est que

nous commercialisons exclusivement au travers de nos concessionnaires. Nous proposons déjà les meilleures offres possible

en termes de prix à nos clients avec le support de la province. Nous ne

supportons pas ce type d'initiative d'achat groupé.

En ce qui

concerne la demande, nous constatons que cette demande est forte, mais, comme

je vous l'ai dit, elle est conditionnée aux prix, à l'accessibilité au

plus grand nombre. À

titre d'exemple, aujourd'hui, si vous vous louez... la mensualité moyenne pour obtenir une Leaf au Québec

est de l'ordre de 500 $; un véhicule comparable, dans le domaine, à moteur à combustion interne est de l'ordre de

300 $. Donc, il y a une grande différence de paiement mensuel pour

vos concitoyens en termes d'accessibilité aux véhicules électriques.

Heurtel : Aux États-Unis,

de telles démarches ont résulté à une baisse de prix, c'est-à-dire que les Nissan Leaf ont été

vendues moins cher grâce à ce type d'effort. Certaines personnes suggèrent que

les prix des véhicules

électriques ou des hybrides rechargeables pourraient augmenter avec l'arrivée

d'une norme VZE.

Or, plusieurs

études, même des études citées par des opposants ou des gens qui ont des

réserves par rapport à une norme

VZE nous disent qu'aux États-Unis, si on compare les ventes d'avril 2016 à avril

2015, les États américains où il y a eu

le plus important nombre de ventes de véhicules hybrides

rechargeables, ce sont dans les États qui ont une norme VZE. Puis, si on regarde les règles les plus

élémentaires d'économie, plus une technologie se développe,

plus une technologie est en demande, plus une technologie se vend,

habituellement cette technologie-là a tendance à voir son prix baisser.

Est-ce que

c'est quelque chose que vous entrevoyez et que vous avez déjà pu constater, si

on regarde l'expérience américaine des achats groupés de la Nissan Leaf?

M. Paiva

(Joni) : Alors, je comprends

deux questions dans votre propos. La première question : S'agissant

d'achats groupés, est-ce qu'en constituant

un groupe on obtient des économies d'échelle qui permettent de répercuter un

bénéfice aux consommateurs? En ce qui

concerne les États-Unis, je tiens à clarifier que les consommateurs n'ont

pas eu d'avantage additionnel, ils

ont simplement cumulé les offres déjà existantes sur le marché à l'époque sur

la Nissan Leaf. Donc, je pense qu'il faut vraiment clarifier ce sujet.

S'agissant de l'accessibilité et de la réduction

des coûts, en termes de technologies, oui, nous voyons et nous avons des «road

maps» de réduction des coûts, que ce soit tant sur les batteries, que ce soit

tant sur les composants électriques que les

moteurs électriques et l'électronique de puissance. La clé du succès sera dans

la courbe et la vitesse de réalisation de ces réductions des coûts liées

à l'innovation du secteur.

M. Heurtel : Il y a une étude qui a

été publiée le 21 juillet 2016, du Natural Resources Defense Council, qui est un grand organisme aux États-Unis, je

suis sûr que vous le connaissez, intitulée Manufacturer Sales Under the

Zero Emission Vehicle Regulation ; c'est une vaste étude qui regarde justement le

développement des normes VZE aux États-Unis.

Et il y a une citation

très intéressante, dans l'étude, qui dit ce suit : «Over the past decade,

the technology-forcing nature of the ZEV program has resulted in many auto manufacturers

developing ever-more-capable vehicles and new types of vehicles that

increasingly can meet the needs of mainstream [consumers].»

Alors là, ce qu'on a, c'est une recherche scientifique indépendante qui nous dit que l'avènement de normes VZE contribue ou aide les manufacturiers à développer

plus de technologies accessibles au consommateur, puis le

consommateur qui veut ces technologies-là.

Comment

réagissez-vous à cette étude-là, encore

une fois, quand on dit que, bon, on

regarde que les ventes les plus importantes de véhicules hybrides

rechargeables sont dans les États qui ont des normes ZEV?

M. Paiva

(Joni) : Alors, du point de vue de Nissan, comme je vous le disais en début de présentation, on n'a

pas attendu qu'il y ait des normes ZEV pour décider d'y aller, on a investi et

on continue d'investir massivement dans le véhicule

électrique. Mais vous avez aussi entendu dans mon propos que, pour nous, ce qui

est fondamental et essentiel, ce sont

les aides et les incitatifs gouvernementaux, ce sont les bornes de recharge, l'accessibilité à la recharge, facteur de réassurance

auprès des consommateurs, qui sont primordiaux. C'est, pour moi, la priorité

sur laquelle on doit se focaliser et garantir à tout le monde que ce système

est pérenne.

Donc, une

fois de plus, nous, Nissan, nous avons décidé d'y aller, sommes ravis de ce que

vous faites en termes

d'incitatifs au Québec et souhaitons même aller plus loin, puisqu'on vous

propose d'ouvrir cela à des véhicules reconditionnés en provenance des

États-Unis, ce qui rendrait encore plus accessible au plus grand nombre, à tous

vos concitoyens... et permettrait d'éduquer

encore plus sur le véhicule électrique, parce que je crois il y a le bénéfice-coût

du véhicule électrique mais aussi l'agrément

de conduite du véhicule électrique. Quel plaisir de ne plus avoir à aller à la

pompe plus jamais pour remplir son véhicule! Quelle sensation de conduite

complètement différente! Je crois que tous ces éléments de prise en compte de

plaisir de conduite doivent aussi faire

partie du panorama.

M. Heurtel : Bien, c'est

clair que le gouvernement a pris le virage dans l'ensemble de ces mesures.

Alors, les incitatifs sont là :

8 000 $ par véhicule, le système de bornes de recharge est en plein développement,

on augmente à chaque année le Circuit

électrique, les subventions sont là tant

pour installer des bornes à la maison qu'au lieu de travail, l'accès aux

voies réservées.

Bref, les incitatifs

sont là et vont continuer à être là et continuer à se développer. Et c'est la

volonté du gouvernement de poursuivre le

développement du réseau de bornes de recharge et de poursuivre aussi

l'éducation, on en convient. Et on en

a parlé beaucoup, du fait que certains consommateurs ont encore des

questionnements ou des réticences par

rapport à l'autonomie, mais on a eu plusieurs personnes qui sont venues nous

expliquer que, bon, premièrement, la grande

majorité de l'utilisation des véhicules, c'est moins de

80, 70 ou 60 kilomètres par jour. Alors, selon les études, là, selon les statistiques qu'on cite, alors, déjà, il

existe plusieurs véhicules qui ont l'autonomie nécessaire. Puis là, bon,

la technologie avance, bon, la Nissan Leaf

en est un exemple, d'autres véhicules le démontrent, mais il y a clairement

un travail qui doit être fait de tous, le

gouvernement, les manufacturiers, les concessionnaires, pour poursuivre le

développement et l'information à propos de ces technologies.

Vous

avez parlé des véhicules reconditionnés. C'est une piste, en effet, qui est

très intéressante. Moi, j'aimerais approfondir comment vous verriez

l'application, alors... parce que, là, on parle d'un système qui s'inspire du

système californien. Donc, on aurait une échelle de crédits par type de

véhicule. Or, évidemment, les véhicules qui tendent ou qui sont véritablement à zéro émission recevraient plus de crédits que,

par exemple, des hybrides rechargeables. Alors, dans le cas d'un véhicule usagé, donc, une flotte de véhicules usagés

qui seraient rendus accessibles au Québec, alors, on parle, par exemple, je crois... c'est des

véhicules, par exemple, des Nissan Leaf dont les baux sont échus, alors

Nissan reprend la livraison de ces véhicules-là et là, bon, se retrouve avec

des centaines, voire des milliers de véhicules.

Comment on

reconnaîtrait, dans un système de VZE, ces véhicules-là? Parce qu'ils ont déjà

fait l'objet d'une certaine forme de

reconnaissance de VZE dans des États qui ont des normes. Alors, je voudrais

juste comprendre comment vous verriez l'applicabilité de notre norme VZE

à ce type de véhicule là.

M. Paiva

(Joni) : Bien, je crois que, pour nous, les premières bases de projet,

c'est qu'il ne faut pas faire de différences,

hein? À partir du moment où un véhicule reconditionné commercialisé par un

concessionnaire Nissan, garanti par

un concessionnaire Nissan, entretenu par un concessionnaire Nissan québécois,

qui circule sur les routes québécoises, qui se recharge sur des bornes installées par des entreprises

québécoises, qui consomme de l'énergie québécoise... pour moi, il ne devrait pas y avoir de différences entre la

commercialisation d'un véhicule reconditionné et la commercialisation du

véhicule neuf, puisque, d'après ce que j'ai

cru comprendre... mais une fois de plus il faut

rentrer un peu plus dans le

détail des règlements d'application, mais,

sur un principe général et fondamental, je pense qu'il ne faut pas faire de

différences, puisque ça répond aux mêmes objectifs.

Heurtel : Alors, dans le cas... parce que vous parlez, justement, de

la préoccupation de certains consommateurs par rapport à l'autonomie des véhicules, si on parle de véhicules

usagés, bon, par définition, ils sont des véhicules plus vieux qui n'ont peut-être pas la même technologie, le

même niveau d'autonomie, peut-être que la technologie n'est peut-être pas aussi avancée, comment faire pour bien

rassurer le consommateur que ces véhicules-là, justement, n'ont pas à

créer d'inquiétudes au niveau, justement, des préoccupations que vous avez

soulevées?

M. Paiva

(Joni) : Le principe de base, c'est que ces véhicules doivent être

commercialisés par Nissan, le concessionnaire

Nissan. Il ne faut pas que chacun puisse aller se fournir, prendre, acheter...

Donc, à partir de ce moment-là, il y a le nom et la marque Nissan en

support de ces véhicules qui les garantissent et qui garantissent leur

entretien. Le consommateur a accès à son

concessionnaire. Donc, ce seraient des véhicules sélectionnés qui répondent

exactement aux mêmes spécifications que les véhicules commercialisés au

Québec.

exemple, au Québec, nous commercialisons

nos Leaf avec un module de charge rapide; aux États-Unis, nous commercialisons des véhicules avec et sans... Les

véhicules que nous importerions au Québec seraient tous avec des charges rapides.

Donc, on aligne les spécifications, on les remet aux normes québécoises. Ce

sont des véhicules sélectionnés, commercialisés, garantis, entretenus par les

concessionnaires de la marque Nissan.

Heurtel : Parfait. Dans

votre mémoire, puis vous l'avez dit dans votre présentation, vous parlez que

l'industrie automobile fait

partie du

problème mais également fait

partie de la solution. Quand vous dites

«fait

partie du problème», vous voulez dire quoi exactement?

Paiva (Joni) : Bien, on émet

du CO 2 . Donc, à partir du moment où on émet du CO 2 , on se sent concerné. Et Nissan, avec notre leadership, une fois

de plus, on n'a pas attendu l'industrie pour aller dans le domaine du véhicule

électrique et investir massivement.

Heurtel : Donc, c'est

essentiel quand on regarde le fait que le secteur le plus émetteur d'émissions

de GES au Québec, c'est le secteur des transports. Les véhicules

dits légers contribuent une proportion importante à ce pourcentage-là.

Donc, les fabricants ont une responsabilité, c'est ce que j'entends, ont une responsabilité

de travailler avec les gouvernements, avec les consommateurs, avec tout le

monde pour essayer de trouver des solutions qui réduisent ces émissions, surtout quand on met ça dans le

contexte des accords de Paris. Est-ce

que je comprends bien votre

propos?

M. Paiva (Joni) : Absolument, et

c'est l'objet de ma présence aujourd'hui. Et je pense que ce serait se priver

d'une grande connaissance de l'industrie du véhicule électrique que de ne pas

participer aux échanges, et j'en parle dans mon propos et

dans le mémoire. Je pense qu'il faut que l'industrie automobile soit impliquée

dans les débats, et dans les décrets d'application, et dans les détails de mise

en oeuvre afin de ne pas avoir

d'effet contre-productif au projet de

loi, parce que, si les trajectoires

ne sont pas bien calées, si les pourcentages ne sont pas bien calés, si les

calculs de crédits ne sont pas bien

calés, si les modalités d'échange ne sont pas bien calées... c'est une grosse responsabilité de bloquer, voire de ralentir

l'industrie automobile au Québec et avoir des effets

contre-productifs, un, sur le marché, donc sur les concitoyens et la possibilité

des gens d'acheter des véhicules, et, deux, sur le développement du véhicule

électrique.

M. Heurtel : Alors, quand je vois,

là, le 20 août — alors,

il n'y a pas longtemps, hein? — un article, dans la publication Web HybridCars , qui cite une étude qui a été publiée dans la

revue Nature Energy et à laquelle ont participé notamment des

chercheurs de MIT, qui dit : «About 98% of the internal combustion engine

passenger vehicles used daily on U.S. roads

could be replaced by electric cars», alors, quand on dit que déjà, aujourd'hui,

au moment où on se parle, les besoins

de la quasi-totalité des consommateurs américains pourraient être remplacés par

des véhicules électriques, ça nous

dit que la technologie est prête, de un, et qu'également on a les moyens puis

les possibilités, justement, de pouvoir faire plus pour remplacer la flotte existante de véhicules à combustion

interne par des véhicules électriques.

On peut aller plus loin. Vous êtes d'accord avec ça?

M. Paiva (Joni) : Oui, je suis d'accord

avec ça, et on peut vous donner, à

titre d'exemple, une fois de plus...

Président (M. Reid) :

Très rapidement, parce

que la période d'échange avec le côté

ministériel est terminée. Alors, allez-y en quelques

secondes.

M. Paiva

(Joni) : Oui. Oui, nous

sommes d'accord. À

titre d'exemple, nous avons des clients qui

achètent des Nissan Leaf en tant que

deuxièmes véhicules en se disant : On ne sait jamais,

l'autonomie... et très vite ces deuxièmes véhicules deviennent le véhicule principal, parce qu'ils répondent à leurs besoins. Et on revient au propos de départ,

qui consiste à parler de l'éducation, de l'information des gens. Et ça, ça prend du temps. Il y a un

rythme d'adoption. Il faut les réassurer par de l'information, de la communication, leur montrer qu'il y a

des bornes de recharge électrique, qu'il

y a des mouvements, qu'il y a des incitatifs. C'est tout un ensemble qui

part ensemble plutôt que par la contrainte.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Nous allons passer maintenant à l'opposition officielle. M. le député de

Terrebonne.

M. Traversy : Merci beaucoup,

M. le Président. Merci à Nissan Canada pour la présentation de ce mémoire et merci aussi du positivisme dans la prise de

position que vous avez par rapport à la loi zéro émission. On voit qu'il y a une belle ouverture quand même à

l'intérieur des propos que vous avez mentionnés dans votre introduction.

Vous avez des recommandations qui sont

intéressantes, donc je vois là une certaine... c'est ça, une certaine motivation du côté de Nissan, et c'est clairement,

probablement, avec le succès que vous connaissez, du modèle le

plus populaire des voitures 100 % électriques, la Leaf, qui est en pleine

effervescence.

Et j'aimerais

commencer donc cet échange avec le regroupement d'achats de voitures Leaf dont le ministre vous a parlé il y a quelques minutes. On nous a mentionné, la semaine

dernière, près de 3 700 personnes qui semblent manifester une volonté de vouloir se procurer une voiture

Nissan Leaf. Vous êtes assis sur une mine d'or. En tout cas, du moins, il

y a un beau potentiel, je pense, là, de

vente de votre côté. Et ces gens, donc, veulent faire suite à une initiative

qui a été faite aux États-Unis. Vous avez dit tantôt dans votre échange avec le ministre

qu'il n'y avait pas eu d'avantage

significatif dans le cadre de la

réduction des coûts de l'achat de la voiture par les citoyens qui se sont

regroupés aux États-Unis. Or, il y a des groupes qui sont venus ici,

autour de cette commission, nous dire que, bon, outre le gouvernement fédéral

et puis l'État américain dans lequel l'achat

s'est effectué, il y a également d'autres acteurs qui ont contribué à la

réduction du prix. Certains nous ont

mentionné le concessionnaire qui a fait un effort, celui qui a accepté de faire

l'achat groupé. Il y a eu la mention aussi de la municipalité et

d'autres facteurs qui fait que, pour à peine 12 000 $,

13 000 $, une Nissan Leaf neuve a pu être faite, là, de la part,

donc, de ce groupe.

Qu'est-ce qui

fait qu'au Québec une initiative du genre ne puisse pas être répétée? Et

pensez-vous que, dans le fond, la

demande qui est actuellement en cours entre ces citoyens et Nissan est en

grande

partie à cause d'un manque d'inventaire sur le territoire

québécois? Est-ce que c'est ça, le principal blocage qu'on y voit, ou c'est

vraiment une fermeture de répéter cette expérience?

M. Paiva

(Joni) : Alors, je vois deux

questions dans ce que vous me dites. La première, c'est,

s'agissant du groupe d'achats, un ensemble de gens intéressés se

regroupent dans le but d'avoir des remises complémentaires. Donc, ça veut dire qu'ils achètent de la remise

complémentaire, mais l'intérêt pour le véhicule électrique est là. S'agissant

des USA, je tiens à repréciser que ce groupe a été traité par les

concessionnaires et ce groupe a bénéficié des incitatifs en cours à ce

moment-là aux États-Unis.

S'agissant du

Québec, nous invitons tous ces clients — et on

est ravis de l'intérêt qui est montré — à se

mettre en contact avec les concessionnaires et à profiter de toutes les mesures

et tous les incitatifs en cours aujourd'hui sur la Leaf au Québec.

S'agissant

de l'inventaire, je pense que, s'il y a un constructeur qui n'est pas concerné

par le manque d'inventaire, c'est Leaf, puisque nous avons en moyenne

deux mois de vente de stock chez nos concessionnaires. Nous avons 38 concessionnaires qui ont investi de

l'ordre de 50 000 $, que ce soit en formation, en outillage, en

bornes de recharge rapide. Ils ne l'ont pas investi à fonds perdus, ils vont vouloir vendre

des véhicules électriques. Ils investissent dans la formation. Donc,

s'agissant du manque d'inventaire, du point de vue de Nissan, on ne se sent pas

concernés.

Traversy : Excellent. Bien, écoutez, selon le témoignage de

certains groupes qui sont venus en commission, vous êtes, effectivement, bon, le groupe qui dispose de la plus grande

quantité de véhicules 100 % électriques disponibles sur le marché.

Certains nous ont dit par contre qu'il serait intéressant d'avoir plus de

transparence au niveau de la disponibilité

des inventaires sur le territoire québécois, le fait de voir combien d'autos

sont disponibles et à quel endroit cela peut se trouver semble difficile. Je sais que, dans d'autres États,

notamment aux États-Unis, il y a des sites Internet de disponibles avec

une plus grande facilité pour accéder à ce genre d'information.

Est-ce

que le constructeur Nissan est favorable à des mises en place pour mettre en évidence

un peu plus le nombre d'inventaires de disponibles sur le marché? Et à

combien se situe exactement le nombre de Nissan Leaf disponibles actuellement

sur le territoire québécois?

Paiva (Joni) : Bon. Alors, avant de passer la parole à François Lefèvre,

qui va vous donner un peu de détails sur les chiffres, moi, je suis

surpris sur ce sujet de transparence. Tous les jours, on a des clients qui

consultent plusieurs concessionnaires pour

avoir des prix, des informations, de la disponibilité, des choix de couleur,

des options, des choses de ce

type-là, et c'est la première fois que j'entends parler du sujet de

transparence s'agissant du véhicule électrique Leaf et concernant la

marque Nissan.

Maintenant,

s'agissant des chiffres que vous demandez, je vais laisser la parole à François

Lefèvre.

Lefèvre (François) : Oui. Donc, au niveau de l'inventaire, on a à peu

près deux mois d'inventaire en moyenne. Historiquement, au moins depuis les 12 derniers mois, on n'a eu aucun

problème d'inventaire et aussi,

spécifiquement, au Québec. Donc, on contrôle

ça et on regarde ça de très proche avec le groupe au Québec. Et puis aussi

c'est sûr que, parfois, quand il y a

une augmentation des ventes — comme, par exemple, le mois passé, on a eu

un mois record, de tous les temps,

d'ailleurs, au niveau de vente de Leaf — donc ça baisse un peu l'inventaire, ce qui

est tout à fait normal, mais nous, de notre côté, on doit réajuster.

Alors, c'est cyclique. Et, en ce moment, on a quand même un inventaire assez

élevé au Québec.

Traversy : O.K. Bien, écoutez, peut-être que pour Nissan ça

semble moins difficile de trouver justement, donc, la disponibilité ou le nombre, mais je peux vous

dire que ce n'est pas le cas nécessairement de l'ensemble de l'industrie

sur le territoire québécois. Mais donc je

voulais voir votre opinion sur cette possibilité d'être peut-être encore plus

accessibles et d'avoir davantage de points de vue.

Vous savez qu'il y a

des groupes qui ont fait des enquêtes pour essayer de déterminer combien de

voitures électriques étaient disponibles par concession, et peut-être que ça

serait plus simple de rendre, tout simplement, ça plus transparent comme c'est fait ailleurs dans d'autres pays. C'était

simplement une suggestion mais pas un reproche à Nissan qui vous est

personnellement visé, je tiens à vous en informer.

Vous

avez fait des propositions intéressantes. Bon, tout d'abord, on est d'accord

avec vous pour avoir une aide substantielle

du gouvernement fédéral et on vous encourage à mettre toute la pression que

vous pouvez sur le gouvernement canadien

pour être capable de nous redonner notre juste part, et nous sommes avec vous

là-dessus. Vous avez marché... vous

avez aussi indiqué, pardon, que, bon, sur le marché du travail, il devrait y

avoir davantage de bornes sur les lieux de travail pour recharger les véhicules. Je sais qu'il y a un programme qui

est présentement en place au Québec mais qu'il pourrait être rehaussé,

renforcé ou, en tout cas, du moins, revigoré, et, là-dessus aussi, nous partageons

votre avis.

une de vos recommandations assez intéressantes sur laquelle j'aimerais vous

entendre un peu plus, c'est sur tous les

véhicules qu'on dit, bon, reconditionnés pouvant venir des États-Unis. Je

voudrais juste encore aller un petit peu plus loin que le ministre pour comprendre la façon dont on voit ça. Je

comprends les avantages, au niveau de l'environnement, de pouvoir récupérer des véhicules qui sont déjà en

cours... ça permettrait d'augmenter, j'imagine, le nombre d'inventaires.

C'est des véhicules qui bénéficieraient donc

de deux crédits, c'est-à-dire les crédits d'achat ou, du moins, les

subventions qui sont octroyés, exemple, dans

l'État du Vermont ou dans certains États aux États-Unis où ils sont créés et

qui viendraient aussi à être

accessibles en plus aux crédits québécois, donc qui bénéficieraient de deux

fois plus de subventions pour leur mise en marché. Je voulais juste

comprendre un peu le principe qui pourrait être mis en place.

Paiva (Joni) : Vous avez des véhicules qui ont bénéficié, il y a deux

à trois ans, et qui vont encore bénéficier d'incitatifs aux États-Unis.

Donc, ces véhicules roulent, les consommateurs les utilisent et à la location

et, au bout de trois ans, les retournent à

Nissan. Donc là, il y a une possibilité, c'est de les recommercialiser, via le

réseau de distribution des

concessionnaires Nissan aux États-Unis, à travers des programmes de véhicules

d'occasion certifiés; option un. La deuxième

possibilité, c'est de se dire : Tiens, en approche innovante et compte

tenu de la motivation de la province de Québec, pourquoi ne pas ouvrir... les incitatifs que vous proposez aux

véhicules neufs, les ouvrir aux véhicules d'occasion? Et, si on applique le même montant, vous arrivez à

des niveaux de mensualité extrêmement compétitifs qui favoriseraient

l'adoption du véhicule électrique, l'information et l'accessibilité au plus

grand nombre.

Donc,

le schéma, c'est : un véhicule qui a, deux ou trois ans, bénéficié

d'incitatifs revient sur le marché avec ce que l'on appelle une valeur résiduelle; cette valeur résiduelle... on

choisit le véhicule aux normes et aux spécifications techniques — options, charge rapide, etc. — à destination du Québec; nos

concessionnaires Nissan les reconditionnent, les passent de «miles per hour» aux kilomètres-heure, passent les feux en

feux de jour et ils passent d'autres spécifications pour les mettre parfaitement aux normes et aux

standards de la province, du pays et de commercialisation de Nissan;

ensuite, ils sont garantis, commercialisés et entretenus par le

concessionnaire.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Alors, ça met fin à la période d'échange avec l'opposition officielle.

Nous passons maintenant au deuxième groupe d'opposition. M. le député de

Masson.

M. Lemay :

Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Bienvenue ici, à l'Assemblée

nationale. Vous avez mentionné dans votre

mémoire qu'il y avait certaines conditions qui devaient être remplies afin de

faire en sorte que la loi zéro

émission soit un succès au Québec. Entre autres, vous mentionniez le court échéancier que vous aviez devant vous

avant la mise en vigueur et la particularité que, dans certains États, ils ont

permis des périodes de cinq années pour accumuler

les crédits. Certains autres constructeurs automobiles sont venus mentionner,

eux, le même point, qu'il y aurait la possibilité d'avoir un cinq années pour accumuler des

crédits, mais ils ont aussi mentionné la possibilité de retarder

un peu l'échéancier pour permettre l'accumulation de crédits.

Vous

ne l'avez pas mentionné dans votre mémoire, je comprends que la vente de Leaf est quand même bonne pour vous, mais je voulais savoir : Est-ce que

vous seriez favorables à un report, là, exemple, en 2019 ou 2020, de

l'entrée en vigueur de la loi ou vous êtes totalement satisfaits si on

peut reculer de cinq ans, ça comble tous vos besoins?

Paiva (Joni) : Alors, je ne

me suis pas prononcé dans le détail de la loi, j'ai émis des propos

préliminaires et des propositions préliminaires.

S'agissant

du détail, nous préconisons fortement que les concessionnaires soient...

pardon, les constructeurs soient associés

à la rédaction et à la formulation du détail et des décrets d'application, parce que ces délais ainsi que la courbe d'adoption, ils vont être fonction du calcul du

crédit. Et, ce calcul du crédit, est-ce

qu'il est arrêté, comment il est

fait, quelle est la logique derrière? On a

vu quelques débuts de logique. Mais est-ce que

c'est figé ou pas? Donc, je crois qu'il y a un ensemble de paramètres à caler. On ne peut pas parler du délai sans

parler des modalités d'accumulation, sans parler des valeurs du crédit,

qui, au passage, vous l'aurez noté dans mon propos... on préconise fortement

que les véhicules qui émettent définitivement zéro émission soient fortement

avantagés, alors que ce n'est pas du tout ce qu'on a vu dans les débuts de

projet.

Donc,

ce sont des détails qu'il faut mettre en oeuvre, et donc, par conséquent, il

est très difficile de se dire, voilà, est-ce que c'est 2018, 2019 2020

si on n'a pas l'ensemble des paramètres qui vont avec.

Lemay : O.K. Je

comprends. Donc, de là votre commentaire, de mentionner que vous devriez être

consultés dans la mise en place de la réglementation et vous voulez

prendre part aux échanges et même faire des recommandations dans la mise

en place de la réglementation, et ça, c'est important pour vous.

M. Paiva

(Joni) : Absolument.

Lemay : Parfait. J'ai une autre question. Il y a des groupes qui sont

venus nous dire qu'on devrait peut-être même mettre une durée de vie aux crédits que vous pouvez accumuler par

la vente de véhicules. Ils semblaient mentionner que, exemple, on ne pourrait pas accumuler des crédits de façon

indéfinie dans le temps mais plutôt que, exemple, après trois ans,

justement les plus vieux crédits deviennent périmés.

Est-ce

que vous considérez que c'est une mesure qui pourrait être intéressante pour

justement ne pas faire en sorte qu'à un moment donné il y a une année où

un constructeur dit : Ah! bien, je n'ai plus besoin de vendre de véhicules

électriques, j'ai déjà suffisamment de crédits en banque? Est-ce que vous

seriez enclins à ce genre d'option là?

Paiva (Joni) : Bien, ce que

j'entends par votre question, c'est qu'il

y a encore beaucoup

de travail à faire sur le détail, sur

l'application, une fois de plus, sur l'ensemble

des conditions à mettre en oeuvre, parce

que, si on commence à prendre

position sur un détail d'application sans avoir vu le reste de l'application, une

fois de plus, c'est une forte responsabilité qui pèse sur nos épaules, hein, lorsque

nous discutons d'un projet de loi et qui peut impacter fortement le commerce

automobile au Québec et qui peut avoir des effets contre-productifs.

Donc,

nous, nous encourageons vivement des séances

de travail précis, détaillé, parce qu'on

voit que le nombre de crédits

accumulés, la durée de vie... Donc, nous, à ce stade, la

partie concernant les

crédits est une remarque

préliminaire qui consiste à dire :

Voilà, les constructeurs qui ont montré dès le départ le plus d'efforts sur le

véhicule à zéro émission et qui ont montré l'investissement dont nous

avons la preuve, hein... Je vous ai parlé des 2 millions de dollars déjà

investis par nos concessionnaires Nissan,

des 500 000 $ investis dans le réseau de charge. Je crois qu'il

serait parfaitement honnête que de

reconnaître cet avantage plus fortement aux véhicules électriques, qui

d'ailleurs répond encore mieux aux objectifs que vous vous fixez

d'utilisation de réseau de charge, de commercialisation et de réduction de gaz

à effet de serre.

Donc, les véhicules

zéro, zéro, zéro émission, selon nous, doivent être beaucoup plus fortement

incités.

Lemay : Merci beaucoup. Donc, on comprend qu'il y a beaucoup de

détails qui devront être discutés dans la mise en place de la

réglementation avant de pouvoir prendre position sur certains détails pointus.

J'aimerais

peut-être... à savoir, d'un autre point de vue, vous venez de mentionner, là, votre implication dans la mise en

place de bornes de recharge, et l'infrastructure doit être une des priorités

pour faire en sorte que la loi zéro émission

soit un succès. Est-ce que vous avez un peu un ratio de bornes de recharge que

ça prendrait en sol québécois pour soutenir les 100 000 véhicules

qui sont annoncés dans le plan du gouvernement? Est-ce que vous avez réfléchi

un peu à : Ça prend combien de bornes

pour que 100 000 véhicules électriques puissent circuler sur les routes ou

vous n'avez pas d'estimation?

M. Lefèvre

(François) : Enfin, il y a beaucoup de recherche qui a été faite, et

une des recommandations qui ont étés faites

spécifiquement au Québec, c'était de 1 300 bornes de recharge rapide, mais ça, ça ne venait pas de

nous. Donc, il y a énormément de recherches publiées ici et là qui sont très

différentes l'une de l'autre.

Si je

comprends bien, moi, en date de juillet, on a plus de 40 bornes de recharge

rapide au Québec, ce qui est bien. C'est

un bon début, mais il faut définitivement en avoir plus pour avoir un certain

confort pour le consommateur, non seulement

de les voir physiquement, mais aussi savoir qu'il y en a partout. Donc, je

pense que c'est quelque chose qu'il faut

continuer à développer énormément. De là à faire un focus sur un chiffre

spécifique, il faudrait faire une recherche spécifiquement sur le

Québec.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Cela met fin à notre période d'échange. M. Paiva, M. Garcia, M. Lefèvre,

M. Pilon, merci pour votre contribution aux travaux de la commission.

Je suspends les travaux pendant quelques

instants pour permettre à nos prochains invités, CAA‑Québec, de prendre place.

(Suspension de la séance à 10 h 17)

Le Président (M. Reid) : À

l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons reprendre nos travaux.

Alors, nous recevons maintenant les

représentants de CAA‑Québec.

Bienvenue. Je

vous demande d'abord de vous présenter et de présenter les personnes

qui vous accompagnent, pour les fins

de l'enregistrement, et par la suite vous avez 10 minutes pour

faire un exposé. Par la suite, nous aurons une période d'échange. Alors,

à vous la parole.

Mme Gagnon

(Sophie) : Bonjour. Merci beaucoup, M. le Président Pierre Reid, M. le ministre Heurtel,

membres de la Commission des transports et de l'environnement. CAA‑Québec, en

mon nom, est très heureux de participer et d'avoir l'occasion de formuler ses

commentaires sur le projet de loi n° 104.

Nous vous

remercions de l'opportunité, là, qui nous est donnée. J'aimerais, d'entrée de

jeu... et je vais peut-être avoir un débit assez rapide, étant donné que

le temps nous est quand même limité et qu'on a beaucoup de choses à dire — à l'avance, je m'en excuse — j'aimerais quand même profiter de l'occasion

pour me présenter tout d'abord : Sophie Gagnon. Je suis vice-présidente Communication et affaires publiques chez

CAA‑Québec depuis une dizaine d'années. Je suis accompagnée de deux membres de mon équipe, soit Isabelle

Godbout — Me

Godbout est analyste et recherchiste en consommation automobile,

notamment; et Jesse Caron, qui est un expert en consommation automobile, qui

est aussi, souvent, à bien des égards, un porte-parole pour notre organisation

et qui concentre beaucoup ses activités dans la consommation automobile.

Et le mémoire que nous vous présentons

aujourd'hui, c'est un travail collectif non seulement du Service des affaires publiques, mais aussi en étroite

collaboration avec notre équipe de consommation, de services-conseils. On

a, depuis 1973, un service de consommation qui répond à environ 150 000

questions de consommateur sur tout ce qui touche

de près ou de loin à l'automobile, et évidemment ça ne fait pas exception, là,

quand on parle de véhicules électriques. Alors, c'est un peu à partir de cette expérience-là qu'on s'est inspirés

pour dresser nos commentaires. Et, d'entrée de jeu, j'aimerais vous

mentionner qu'on n'aura pas l'occasion de parcourir l'entièreté du mémoire, qui

est à votre disposition pour la suite. Je

vais plutôt faire un survol de nos commentaires, de nos recommandations. Je

vous invite à le lire. Il y a

beaucoup de nuances ou de précisions qui sont faites. Et, bien sûr, il nous

fera plaisir de répondre à toutes vos questions.

Je suis accompagnée aussi, aujourd'hui, de M. Pierre-Serge Labbé, qui est le

responsable de tous les services automobiles à CAA‑Québec.

Pour ceux qui

sont moins familiers avec CAA, nous sommes un organisme à but non lucratif qui

a été fondé il y a plus de 120 ans,

qui est actif dans le domaine du voyage, dans le domaine de l'habitation, des

assurances de plus en plus et, bien

sûr, de l'automobile, et c'est plus de 1,2 million de membres au Québec

qui, chaque jour, nous font confiance.

Notre engagement en matière de mobilité durable

est reconnu. Nous travaillons activement à la promotion des véhicules zéro émission. Avec l'appui, d'ailleurs, du ministère de

l'Énergie et des Ressources naturelles et d'autres partenaires, nous avons tenu, cette année,

particulièrement deux activités d'intérêt que j'aimerais mentionner.

D'abord, nous avons permis à près de

5 000 personnes de... des visiteurs du salon de l'auto de Montréal et de

Québec, de prendre place dans un

véhicule électrique — pour la

plupart, c'était une première — et même de faire un essai sur route. Quand

on parle, parfois, de disponibilité

ou de capacité à faire des essais routiers dans les concessions... C'était fort

appréciable de pouvoir faire ce

projet-là à l'occasion des grands rendez-vous, là, que sont les salons de

l'auto. C'était une troisième année. Et, d'autre part, on a produit aussi des capsules vidéo pour faire connaître

tous les avantages des véhicules électriques, parler des incitatifs, parler des politiques et des

intentions du gouvernement, faire en sorte que la population puisse s'approprier

ces produits, les connaître mieux. Et même on a fait, avec la Corporation des

concessionnaires automobiles du Québec, des

efforts de sensibilisation même des forces de vente, parce qu'on sait qu'il y a

aussi, parfois, la question de la recharge, par exemple, qui est moins connue des gens qui sont à la vente. Donc, on

trouvait important de les sensibiliser pour qu'ils puissent être de bons

relayeurs d'information.

Bref, nous sommes proches

du quotidien des gens. Nous aidons les automobilistes à faire de bons choix de

consommation pour leur mobilité en tenant compte de leurs styles de vie, de

leurs besoins et de leurs budgets. Les commentaires, donc, présentés dans ce

mémoire se basent sur notre expérience en consommation automobile.

M. le ministre,

M. le Président, nous sommes d'avis que le projet de loi n° 104, dans sa

forme actuelle, n'aura pas nécessairement

l'effet souhaité ou à la hauteur de l'effet espéré, soit la hausse de la

demande de la consommation des véhicules

zéro émission, et probablement encore moins d'atteindre les 100 000

véhicules zéro émission en 2020. Selon nous,

les gens ne seront pas nécessairement plus nombreux, rapidement, à vouloir ou

pouvoir se procurer un véhicule zéro émission,

et ce, pour plusieurs raisons qu'on pourrait élaborer un peu plus tard. Nous croyons même que les contraintes supplémentaires qui seront nécessairement imposées à la fois aux constructeurs automobiles

et aux concessionnaires... parce que nous croyons, sincèrement, basés

sur notre connaissance du marché, qu'il est pratiquement inévitable qu'il y ait des impacts pour les concessionnaires. On

croit que ça risque inévitablement de se répercuter sur le prix non seulement des véhicules zéro émission, mais probablement aussi sur l'ensemble

des véhicules en vente au Québec. Pour nous, c'est donc un potentiel

d'effets négatifs sur l'ensemble des automobilistes, l'ensemble des

consommateurs québécois.

Évidemment,

CAA‑Québec ne s'oppose pas à des mesures qui ont pour effet ou pour but

d'augmenter le nombre de véhicules propres sur nos routes si elles sont

à coût nul pour les automobilistes ou si elles ont un impact tellement majeur que les inconvénients sont justifiés ou les

coûts sont justifiés. Mais, considérant la structure telle que nous

l'avons comprise à la lecture du projet de loi, nous ne croyons pas que c'est actuellement

le cas.

Dans cette

optique, CAA‑Québec soutient à 100 % l'objectif essentiel de réduire

les émissions de gaz à effet

de serre mais ne peut appuyer l'instauration d'un système de redevances et de

crédits tel qu'actuellement formulé au projet de loi n° 104.

Notre opposition n'a rien de surprenant si on s'intéresse aux expériences

menées dans d'autres États américains — on

parle des 10 États aux États-Unis, là, qui ont déjà ce type de loi — et

si on considère aussi le niveau des ventes actuelles de véhicules

électriques au Québec. Aucune de ces lois n'a, jusqu'à présent, livré ses

promesses d'augmenter sensiblement le nombre

de véhicules zéro émission. Il y a eu des augmentations, mais on regarde

toujours une question de bénéfices, de

balance, d'avantages et d'inconvénients, puis, selon nous, dans toutes les

juridictions, la balance est

défavorable. On souligne aussi qu'il n'y a aucune province canadienne

qui a encore été là. On n'a rien de mal à être des précurseurs, encore faut-il tenir compte aussi des

expériences bonnes et mauvaises qui ont cours ailleurs. Au surplus, il faut réaliser qu'en la matière

l'industrie automobile, selon nous, et c'est ce qu'on voit sur le terrain, est

encore en mode séduction du consommateur.

Même si l'offre et les produits se sont grandement améliorés au cours des

récentes années, beaucoup de travail reste à faire avant d'atteindre le niveau

de demande souhaité par le gouvernement. Bref, pour nous, un système de

redevances et de crédits nous apparaît, à ce stade-ci, prématuré.

En se

concentrant sur les consommateurs, et c'est ce qu'on veut mettre de l'avant, on

vise à mentionner que, pour nous, les

meilleures mesures, à l'heure actuelle, seront celles qui toucheront directement les consommateurs, donc, en ciblant

la bonification des incitatifs directs à leur endroit, que ce soit en matière de recharge ou d'accès aux véhicules, au prix. Nous pensons que le choix pour ce type de véhicule

s'effectuera naturellement et on verra le jeu de l'offre et de la

demande s'opérer naturellement et graduellement à la hausse. C'est d'ailleurs

ce à quoi songe actuellement l'Ontario, qui nous semble avoir adopté une approche... ou s'aligner dans une optique

plus réaliste, une théorie peut-être un peu

plus de petits pas, vise 14 000 véhicules zéro émission

en 2020, soit 5 % de ses ventes par année à terme et cumulatifs. Pour ce

faire, on pense donc que des... Du côté de

l'Ontario, on sait qu'on regarde à la bonification de

mesures directes aux consommateurs, comme

par exemple des remises encore plus généreuses, des

exemptions de taxe, des recharges gratuites la nuit, et etc.

Et, cela dit,

pour nous, en considérant l'objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre, on trouve essentiel de pointer à votre attention le fait qu'il

nous semble très important de miser dès maintenant sur l'ensemble du parc automobile, qui, rappelons-le, est, à 99 %,

encore aujourd'hui, constitué de véhicules qui sont propulsés par

l'essence ou le diesel, et c'est pourquoi

nous recommandons d'inclure au projet

de loi n° 104 — on pense

que c'est un bon véhicule pour ce faire — un programme

d'inspection et d'entretien des véhicules automobiles. Ça peut sembler

surprenant qu'un organisme comme CAA‑Québec

puisse recommander une mesure qui est susceptible de générer des dépenses

supplémentaires aux propriétaires

d'automobile, particulièrement des véhicules plus âgés, mais il faut voir que,

pour nous, c'est clairement une

mesure... on a eu l'occasion de s'y pencher à maintes reprises au cours des 20

dernières années, c'est une mesure qui présente

un fort potentiel de réduction des gaz à effet de serre et qui se combinerait

bien avec une approche plus graduelle du

point de vue des véhicules zéro émission. Et, pour nous, les avantages

sont beaucoup plus grands que les inconvénients.

Et on pense également... J'ai atteint mon...

Le Président (M. Reid) : Il

vous reste 30 secondes.

Mme Gagnon

(Sophie) : Hein? Mon Dieu!

On pense également que c'est un temps approprié pour agir, étant

donné que le Fonds vert, on le sait, est bien garni, et tous conviendront de

la pertinence d'affecter de l'argent du Fonds vert à un tel programme.

En marge du

projet de loi, on s'est permis aussi, dans notre mémoire, de formuler certaines

autres recommandations, par exemple

de relancer un programme de mise à la casse, et vous me permettrez de

mentionner aussi de peut-être revoir le mécanisme de surcharge des

immatriculations pour les véhicules de forte cylindrée en se basant, par

exemple, sur la consommation ou l'émission des gaz à effet de serre plutôt que

sur la cylindrée. Ce sont quelques-unes des mesures.

Président (M. Reid) : Alors, on aura l'occasion de revenir sur

ces points-là, parce que nous avons une période d'échange. Alors, nous

commençons par le côté ministériel. M. le ministre, vous avez la parole.

Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour, mesdames. Bonjour,

monsieur. Merci pour votre présentation ainsi que votre mémoire. Et puis je vais commencer par quand même saluer le

fait que CAA-Québec fait beaucoup de travail pour diffuser de l'information à ses membres à propos des véhicules

électriques, et il faut reconnaître qu'il y a un travail qui se fait là de votre côté. Puis ça va vraiment être

un effort collectif, hein? La lutte contre les changements climatiques,

ce n'est pas l'affaire du gouvernement, ce

n'est pas l'affaire d'un groupe, ce n'est pas l'affaire d'une entreprise ou

d'une industrie, ça va être l'affaire de toutes les Québécoises et tous les

Québécois et de la société en général.

Je vois sur votre site présentement qu'un membre

ou une membre CAA bénéficie de jusqu'à 0,03 $ par litre d'essence lorsqu'il ou elle va faire le plein chez

Couche-Tard et alors je vois que CAA-Québec offre des incitatifs

financiers à ses membres pour consommer de

l'essence. Alors, je me demandais si CAA-Québec a des programmes, des

promotions, des incitatifs financiers pour ses membres qui ont des véhicules

électriques.

Mme Gagnon

(Sophie) : Je vais vous donner une réponse peut-être un peu plus large

pour tout ce qui touche la mobilité

durable en incluant, par exemple, les transports collectifs, en incluant les

différentes mesures qu'on a faites au niveau de l'information et de la

sensibilisation.

La réponse

simple, c'est qu'on a fait des projets ponctuels. On a fait beaucoup

d'approches avec des compagnies, des

sociétés de transport, donc, des projets ponctuels, comme par exemple d'offrir

l'essai pour des cartes, des titres de transport

collectif, etc., mais on n'a pas, comme tel, d'incitatif pécunier. On travaille

sur certaines choses. On est partenaires du Circuit électrique depuis

ses tout débuts. Donc, à nos membres et à l'ensemble de la population qui

adoptent les véhicules électriques on offre

le service à la clientèle et on offre aussi à différentes places d'affaires des

bornes de recharge. Mais, non, comme

tel, il n'y a pas encore d'incitatif qui viserait la loyauté aussi de nos

membres, parce qu'il faut voir que c'est

un moteur aussi qui est important pour nous, là, au niveau de la fidélisation

de nos membres. Et c'est certainement dans nos intentions de faire

davantage. Et on a beaucoup concentré nos activités, jusqu'à présent, sur des

projets d'information, de sensibilisation, d'éducation, il faut le reconnaître.

M. Heurtel : ...c'est ça que je

fais. Bravo!

Mme Gagnon (Sophie) : Oui, et je

vous en remercie.

Heurtel : Bravo pour ça! Mais, en même temps, il faut faire un virage,

hein, il faut laisser les hydrocarbures, on n'a pas le choix. La conférence de Paris l'a clairement affirmé. Le

Québec est clairement engagé dans cette voie. Il y a urgence d'agir. Alors, je comprends qu'il y a

encore des Québécoises et des Québécois qui roulent à l'essence, mais il

faut effectuer une transition, et c'est sûr

que, un organisme comme CAA-Québec qui offre des programmes de

fidélisation puis des avantages économiques

à la consommation d'essence, ce serait intéressant de voir des avantages

économiques aussi pour les véhicules électriques.

Dans nos échanges avec d'autres groupes, on a

beaucoup entendu… et puis ça, on l'avait entendu avant, on a employé l'expression que c'est une véritable

course à obstacles pour se procurer un véhicule électrique au Québec. On

a entendu un chiffre, qu'il y a 205 véhicules électriques en inventaire au

Québec. Ça, c'est un groupe qui est venu nous présenter

ça. On vient de parler avec Nissan, puis ça, ça a fait un grand écho dans les

médias, de l'achat groupé au Québec, 3 712

Québécoises et Québécois qui sont prêts et prêtes à acheter un Nissan Leaf, un

véhicule électrique tout de suite. J'essaie

de comprendre votre… en tout cas, puis peut-être que je saisis mal, mais, à

vous entendre, on dirait que… Bon, vous

parlez de l'expression qu'il faut prendre les approches à petits pas, malgré le

fait qu'il y a une urgence d'agir en matière de lutte contre les changements

climatiques, il semble y avoir véritablement une demande au Québec pour des

véhicules électriques ou des hybrides rechargeables qui n'est clairement pas

comblée.

J'ai du mal à réconcilier votre position avec

ces affirmations-là, qu'on a reçues de plusieurs groupes durant la commission

parlementaire.

Mme Gagnon

(Sophie) : Nos affirmations se basent sur l'expérience qu'on

a vécue sur le terrain, je le mentionnais tantôt, puis, Jesse, je te demanderai aussi de compléter par rapport à tes connaissances par

rapport aux offres, à

l'adéquation entre le type de véhicule

recherché par les consommateurs et ce qu'il

y a sur le marché actuellement. Mais, sur le terrain, moi,

je vous dirais qu'on entend encore énormément... puis on a même fait des sondages au fil des

années, les trois freins habituels,

là, sont encore, malheureusement, très présents, là, la peur de la panne, le prix

des véhicules et la méconnaissance des incitatifs dans leur globalité et

les avantages qu'on peut tirer des véhicules électriques. Mais on le voit

aussi, là, qu'il y a certains véhicules qui peuvent être très, très

attractifs, mais on n'est pas nécessairement convaincus que c'est l'ensemble

de l'offre qui répond à l'ensemble des besoins. Et, dans ce sens-là, je pense

qu'il y a encore du chemin à faire au Québec. Puis

on ne veut pas être timides, on n'est pas contre l'ambition, mais il faut

rester réalistes dans la mesure et, comme

je le disais, les coûts à déployer pour mettre en place un système qui, à

l'avance, on le sait, risque de ne pas donner les effets escomptés. Alors, nous, on dit : Prenons peut-être

l'approche des petits pas pour répartir les sommes autrement puis

commencer avec un programme peut-être plus modeste puis qui sera évolutif, effectivement.

On ne dit pas

qu'il ne faut pas aller dans cette direction-là, bien au contraire, mais on pense qu'il y a des

gestes comme... On parlait, tantôt, d'un

programme d'inspection. C'est un programme qui est, selon nous, essentiel, puis

on n'a pas encore eu le courage

collectif... et là je ne vise aucun parti politique en particulier, mais

l'ensemble des citoyens du Québec, on

n'a pas ce programme-là, et pourtant c'est un pas concret qu'on pourrait faire

rapidement pour réduire significativement les gaz à effet de serre.

J'aimerais que Jesse puisse peut-être donner un

mot sur l'offre et l'adéquation avec la demande.

M. Caron (Jesse) : En

fait, c'est vrai qu'il y a une demande qui est assez élevée pour certains

modèles de véhicule zéro émission, comprenant, bien sûr, les véhicules

hybrides rechargeables. Ce sont eux qui, selon CAA-Québec, sont souvent les plus appropriés dans les conditions

actuelles, là, pour permettre aux automobilistes de combler leurs

besoins quotidiens et leurs besoins hebdomadaires de transport individuel.

y a une forte demande pour certains modèles, mais il y a beaucoup de modèles

aussi qui existent dont les ventes sont

vraiment minimes. Et, en fait, pour nous, ce qui est important, c'est de voir

que les ventes de véhicules électriques... de ces véhicules-là qui se retrouveraient chez les concessionnaires et qui

seraient invendus pourraient occasionner des frais de financement élevés

pour les concessionnaires. Et, comme d'habitude, quand il y a des frais

supplémentaires qui découlent d'une mesure

qui est imposée, ces frais-là sont souvent refilés aux consommateurs, et c'est

ce qu'on craint qui se produise

encore une fois. On ne parle même pas ici des coûts qui seraient liés aux

redevances que les constructeurs auraient à payer dans le cas où il n'y

aurait pas assez de crédits, selon le programme proposé ici, mais on parle même

simplement des frais de financement de

soutenir un inventaire qui parfois serait difficile à vendre. Et, comme le

disait Sophie un peu plus tôt, dans des États aux États-Unis où cette loi-là

est implantée, on le voit selon les études qu'on a trouvées, là, qui sont assez... elles sont très sérieuses, qui sont en

annexe à notre mémoire, que ces résultats-là sont minimes. Donc, les objectifs sont très ambitieux, et, oui,

il y a une progression qui est claire, mais la loi ne semble pas

permettre de l'atteindre. Alors, c'est pour ça que nous, on pense que oui...

Puis

il y a un autre volet aussi que je voulais ajouter pour conclure là-dessus,

c'est qu'il y a plusieurs modèles à zéro

émission qui sont offerts aux États-Unis qui ne le sont pas ici mais qui ne

conviendraient pas nécessairement aux besoins

d'une majorité de conducteurs ou d'automobilistes. Par exemple, une voiture

comme la Fiat 500 électrique qui pourrait

être offerte par le groupe Fiat Chrysler, ça ne conviendrait pas vraiment aux

besoins des familles. Ça ne serait pas plus le cas notamment d'une

Mercedes-Benz B250e. Ce n'est certainement pas un modèle qui s'adresse à la

masse.

Alors,

cette loi-là, pour être efficace, elle aurait besoin d'une offre qui serait

plus appropriée, elle aurait besoin que

les constructeurs développent des modèles électriques ou hybrides rechargeables qui conviendraient mieux aux

besoins d'une majorité de la population,

et on parle ici de voitures compactes abordables, on parle ici d'utilitaires

sport compacts, aussi, abordables. Et enfin, bien, c'est l'autonomie,

encore une fois, qui parle. Quand les batteries seront là et auront l'autonomie nécessaire pour couvrir une

distance, pour dépasser le seuil qui est actuellement, peut-être,

là, de 300 milles ou de 480, 500

kilomètres, bien là on pourra peut-être parler d'une possibilité d'accroître

l'offre, mais ça s'en vient très bientôt.

Heurtel : Bien, vous rejoignez le but de la VZE avec vos dernières

affirmations. J'ai du mal à voir justement comment le marché québécois

ne sera pas desservi par la présence d'un Mitsubishi Outlander électrique, qui

est un petit VUS, et c'est justement,

exactement, la classe de véhicules qui est le plus en demande présentement pour

les familles que vous mentionniez,

puis il n'est pas disponible ici. Même chose pour la Golf. La Golf, elle roule

pas mal au Québec, alors il doit y

avoir un segment de la population québécoise qui aime la Golf, et pourtant la

e-Golf n'est pas disponible au Québec.

Puis on voit quand même des Fiat 500 rouler au Québec, puis la Fiat 500e n'est

pas disponible au Québec. Puis ce n'est que quelques exemples.

Dans

votre mémoire, vous écrivez : «D'une part, malgré de grandes avancées au

cours des récentes années, l'offre de

véhicules zéro émission [...] est encore limitée et celle-ci comprend peu de

modèles...» Bien, c'est ça justement, le but d'une VZE. Puis d'ailleurs, dans une étude que vous citez, dont la

provenance, je crois, vient des manufacturiers... il y a quand même

quelque chose d'intéressant dans l'étude Driving ZEV que vous citez.

Dans les neuf États où il y a présentement

une norme VZE, on a vu une augmentation des véhicules hybrides rechargeables,

une augmentation de ventes de

179 % dans la dernière année, d'avril 2015 à avril 2016, alors que, dans

le reste des États-Unis, c'est 85 %. Je comprends que vous dites que ça n'atteint peut-être pas les

objectifs cités dans ces neuf États-là, mais on voit clairement qu'il y

a un lien. Quand vous parlez d'études crédibles, l'Université Simon Fraser, de

Colombie-Britannique, a fait une étude entièrement indépendante qui n'est pas

du tout liée à quelque groupe que ce soit, fabricant, ou autres, qui dit, et je

cite — puis ça, c'est une étude pour l'année

2015 : «Clearly, policies such as ZEV mandates incentivize auto

companies to make PEVs more widely available

in a greater variety of models, to stock these vehicles in dealearships and to

market such vehicles in the region with the

policy.» Donc là, on a des études indépendantes qui nous disent clairement

qu'une norme VZE permet une plus grande

variété de véhicules, une plus grande accessibilité, puis c'est ce que les

consommateurs veulent. Une autre étude indépendante, Natural

Resources Defense Council, pas liée, une autre étude indépendante, le 21 juillet 2016, nous

dit : «…the technology-forcing nature of the ZEV program has resulted in

many auto manufacturers developing

ever-more-capable vehicles and new types of vehicles that increasingly can meet

the needs of mainstream [consumers].» Donc, il y a un lien direct

entre une norme VZE, selon une étude indépendante ici, et ce que veulent les

consommateurs.

Finalement,

le 20 août dernier, là, il y a deux jours, on a une étude à laquelle ont

contribué des chercheurs de MIT, Massachusetts

Institute of Technology, une des plus grandes universités au monde, encore une

fois, une étude indépendante qui nous dit que «98 percent of the

internal combustion engine passenger vehicles used[...] — là,

présentement en utilisation aux États-Unis — could be replaced par

electric cars».

Alors,

déjà, la technologie est là et pourrait remplacer, au niveau du besoin, la

quasi-totalité des véhicules. C'est une

infime minorité des véhicules qui ont vraiment besoin de la très grande

autonomie. Puis, de toute façon, on l'a vu, GM est venue nous le présenter avec la Bolt, qui va sortir bientôt avec

320 kilomètres d'autonomie, on se dirige vers une plus grande autonomie. Je suis d'accord avec vous

quand vous dites qu'il faut plus d'éducation puis il y a des inquiétudes

concernant l'autonomie, mais, quand je vous cite l'ensemble de ces études-là

indépendantes, comment réconcilier ça avec une opposition qui dit, bien, que

finalement une norme VZE n'a aucun impact ou n'aura aucun impact?

M. Caron (Jesse) :

On ne dit pas que la norme n'aura pas d'impact. En fait, on n'est pas contre

l'imposition... ou, en fait, la mise en place d'une loi ZE. En fait, c'est que

le système de crédits actuel nous semble complexe, ne nous semble pas en lien

avec ce que les véhicules sont capables d'offrir en termes d'autonomie

actuellement puis en termes d'accumulation de crédits. Alors, nous, on est

ouverts, comme on le formule dans nos recommandations, à ce que cette norme-là

soit imposée mais d'une façon peut-être plus graduelle et avec une imposition

de crédits qui soit plus réaliste pour le moment, parce qu'effectivement

l'offre est en augmentation puis on sait que les avancées technologiques vont

faire avancer, justement, vont pousser la cause et vont pousser la possibilité

que ces véhicules-là conviennent à une plus grande

partie de la population.

Mme Gagnon (Sophie) : J'aurais

peut-être un petit complément à ce que mon collègue dit.

Le Président (M. Reid) : Oui,

allez-y.

Mme Gagnon

(Sophie) : Il y a un élément que je n'ai pas mentionné mais qui vient

soutenir notre propos, notre position.

Dans le projet de loi, tel que formulé actuellement, on trouvait notamment

dommage et difficilement imaginable qu'on

puisse inclure déjà les modèles 2016. C'est un peu la précipitation ou la

vitesse avec lesquelles on veut aller, parce que, nécessairement, ça force un effet rétroactif qui nous semble être

un peu, peut-être, inéquitable pour... sachant aussi que les modèles

2017 sont déjà sur le marché.

Donc, c'est

dans cette optique-là qu'on disait, là, que, pour nous, il faudrait prévoir un

mécanisme d'accroissement un peu plus graduel. Ça ne veut pas dire qu'on

est contre une norme zéro émission, mais on pense que, de la façon qu'elle est formulée, puis on n'a pas tout vu,

effectivement, il peut y avoir des frais importants qui sont imposés

peut-être qui puissent affecter l'équilibre

commercial de certains commerçants au Québec et sans nécessairement livrer les

résultats dans une courte échéance. Donc, on suggère de revoir la gradation,

les moyens et d'agir peut-être avec le PIEVA en premier aussi.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Ça met fin à la période d'échange avec le côté ministériel. Nous passons

maintenant à l'opposition officielle. M. le député de Terrebonne.

Traversy : Merci beaucoup, M. le Président. Merci beaucoup à

vous, messieurs dames, pour cette présentation de mémoire, qui, je comprends, sur le fond, est en faveur d'une loi zéro

émission mais dans lequel évidemment certains questionnements, certaines craintes, certaines réserves ont été émis

dans le cadre de votre introduction pour essayer de sensibiliser le

ministre à avoir peut-être une attention particulière sur certains points.

Je dois

avouer, pour quelques fois... ça m'arrive, à l'occasion, de dire que le

ministre pose des bonnes questions, mais

il est clair que les incitatifs financiers chez CAA-Québec pour les membres qui

ont des véhicules électriques ou pour ceux

qui voudraient le devenir sont une idée très intéressante. Je suis persuadé que

vous avez des membres chez CAA-Québec

qui ont des voitures électriques ou encore hybrides rechargeables, en fait,

j'en suis persuadé. Et là-dessus, bien, je pense que ça pourrait être un élément vers où, évidemment, dans le fond,

votre regroupement pourrait peut-être se diriger.

Vous avez

donc quelques recommandations, mais commençons d'abord par cette crainte de

voir les Québécois être un peu trop frileux par rapport à la voiture

électrique. C'est comme ça que vous le qualifiez dans le cadre de votre mémoire. Plusieurs personnes nous ont dit qu'il

faudrait mettre en place des programmes de communication pour faire plus

de pédagogie, pour mettre davantage en évidence les avantages d'un véhicule

électrique au Québec.

Qu'est-ce que vous êtes en droit de vous

attendre du gouvernement pour aider à ce genre de promotion? Et qu'est-ce que

CAA-Québec compte faire aussi, de son côté, pour nous aider dans cette

démarche?

Mme Gagnon

(Sophie) : Merci. C'est une excellente question. Et je dois dire qu'à

cet égard, jusqu'à présent, tous les

projets, et ça doit faire, comme je le mentionnais, au moins trois ans qu'on a

commencé à collaborer avec le gouvernement, que ce soit via le MDDEP ou

le ministère... bien, essentiellement, le MDDEP, pour mettre de l'avant des programmes ou des projets de promotion des

véhicules électriques, alors, je vous dirais qu'on a eu une

collaboration et une réception assez

exceptionnelles de la part du gouvernement, une collaboration... ne serait-ce

que d'appeler au cabinet pour

demander la présence d'un ministre. Les gens du gouvernement sont extrêmement

collaborateurs, et c'est clair que, pour

nous, dans les prochaines années, non seulement, on l'a écrit, que la

sensibilisation, la promotion et l'information sont des éléments

essentiels, mais on a l'intention de continuer à contribuer de cette façon-là.

Et, je le

disais aussi tantôt en réponse à la question de M. Heurtel quant aux incitatifs

que l'on offre à nos membres, c'est

clair qu'on n'a pas fait le plein de toutes les possibilités, vous vous

imaginez. On a une équipe chez nous qui travaille très fort au développement et au maintien

d'alliances stratégiques avec des organisations, et il y a une cellule qui vise

à mettre beaucoup d'emphase sur tout ce qui

est lié à la mobilité durable, incluant, sans doute, éventuellement, les

véhicules électriques, mais ce n'est pas nécessairement des choses qui se font

facilement.

Mais mon

collègue portait à mon attention un élément que j'aimerais préciser pour dire

que les membres CAA-Québec, grâce à

un partenariat qu'on a avec le fabricant Leviton, ont accès à des rabais,

lorsqu'ils sont membres, là, pour l'installation

de bornes de recharge à domicile. Alors, c'est faux de dire qu'il n'y a rien

précisément et de très concret, là. Je remercie mon collègue de m'avoir

rafraîchi la mémoire.

Gagnon (Sophie) : Non. Mais, pour nous, ce sont l'ensemble de ces

gestes-là qu'il faut continuer à faire, mais l'éducation, la

sensibilisation et la promotion sont des éléments essentiels.

M. Traversy : Excellent.

Bien, écoutez, c'est bien noté. Alors, je pense que vous avez une belle vitrine

ici pour le mentionner, c'est un très beau travail de recherche expéditif qui a

été fait de votre part, et on vous encourage dans cette démarche.

Dans le cadre

aussi de votre mémoire, vous dites : Il faut s'inspirer peut-être de

l'Ontario, qui, selon les mots que vous

utilisez, est beaucoup plus prudent ou plus réaliste dans sa façon d'aller vers

l'électrification des transports. Bon, elle vise 14 000 véhicules d'ici 2020. Je trouve que c'est très

peu, mais je comprends que quand même elle enclenche un virage qui est quand même assez significatif, accompagné

d'autres incitatifs que juste une loi zéro émission. Et je comprends

donc de votre mémoire que la loi est un

outil, mais il faut que le gouvernement donc aille beaucoup plus loin dans

d'autres mesures.

Je vous donne

un exemple : le gouvernement ontarien a annoncé que, d'ici le

31 mars 2017, plus de 200 bornes rapides seraient installées à

travers le territoire ontarien.

Une voix : AddÉnergie.

M. Traversy : AddÉnergie, en

plus. Bon, bien, ça, écoutez... mais 200 bornes rapides. On en a combien au

Québec? On en a 40 présentement, des bornes rapides, sur le territoire?

Mme Gagnon (Sophie) : Il y en a

moins que le nombre que vous mentionnez, là, oui.

M. Traversy : Il y en a moins

que 200. Donc, vous nous dites que vous n'êtes pas contre le projet de loi zéro

émission mais il faut que ce soit accompagné d'incitatifs forts, et vous

encouragez donc, si j'ai bien compris, le gouvernement à débloquer des fonds

pour aller dans ce sens-là.

Mme Gagnon

(Sophie) : Oui, tout à fait. Et, quand on parle d'incitatifs forts, on

ne peut qu'apprécier les efforts qui

ont déjà été faits. Ce n'est pas négligeable de penser au 8 000 $ qui

est donné. Peut-être qu'on pourrait élargir le crédit. Mais, les gens de Nissan aussi, j'ai trouvé

intéressante leur idée de peut-être aussi le faire pour les véhicules qui ne

sont pas neufs. Quelle bonne idée!

D'autre

part — et là,

excusez-moi, j'avais un autre élément que je voulais mentionner — donc, c'est des incitatifs directs et qui visent aussi la recharge à domicile

ou la recharge sur les lieux de travail. Et on sait le travail qui a été

fait par les différents ministères pour

mettre en place des stratégies, des plans, mais ils sont tout récents et ils

n'ont pas encore commencé à porter

leurs fruits, et c'est pour ça qu'on trouve que l'approche d'une loi zéro

émission avec les objectifs actuels

et la mécanique actuelle, c'est un peu un coup de massue qu'on vient donner

alors que c'est comme si on voulait tirer

sur les fleurs pour qu'elles poussent. Donnons-nous un petit peu de temps. Mais

on ne veut pas dire non plus qu'il ne faut

pas être ambitieux puis qu'il ne faut pas... tu sais, on le sait, que les

Québécois sont friands de technologies propres, de petits véhicules, alors ils vont être au

rendez-vous. Mais, s'ils ne le sont pas plus que ça à l'heure actuelle, c'est

qu'on n'a pas peut-être encore tout mis les

ingrédients qui sont nécessaires, et notamment, vous le dites, la recharge

électrique en est un, élément. Il faut qu'il y en ait encore davantage.

Puis vous

parliez des bornes de recharge rapide en Ontario. Il faut souligner que c'est

AddÉnergie, une compagnie de chez nous, qui est un des fournisseurs et,

entre autres, aussi dans la région d'Ottawa avec le Circuit électrique

d'Hydro-Québec, auquel on est partenaires.

M. Caron (Jesse) : Si je peux me

permettre aussi. Il faut revenir à la base du travail de CAA-Québec, qui est d'aider les automobilistes et de protéger leurs

intérêts, et ce qu'on trouve actuellement, c'est que le projet, dans sa

forme actuelle, pourrait avoir un impact

financier rapide et peut-être un peu brutal pour les consommateurs, les

automobilistes, du fait justement de la répartition des crédits et du fait que

les cibles sont peut-être un peu fortes, et ce serait toujours en fonction des

frais financiers puis peut-être des redevances également qui seraient élevés,

Traversy : ...M. le Président. Je voudrais savoir, là, quand

vous dites que ça pourrait avoir un impact financier, brutal, là, sur la clientèle et les

automobilistes, est-ce que vous avez une étude ou est-ce que vous avez des

recherches là-dessus. Sur quoi vous

basez-vous pour affirmer de telles choses? Parce que le ministre semble quand

même déposer des références qui sont rigoureuses, qui ont été faites aux

États-Unis, dans certains autres États et pays du monde pour démontrer les avantages qu'une loi zéro émission

peut procurer. Donc, moi, je m'attends à la même chose de votre côté

lorsque vous faites de telles affirmations.

Mme Gagnon

(Sophie) : Je vous dirais que... puis, Jesse, si tu as des

compléments, tu pourras les citer, là, en termes d'étude précise, mais je veux attirer votre attention sur le fait

qu'on se déploie sur le terrain depuis de

nombreuses années et c'est de l'observation

et de l'expertise qui s'est développée au fil des ans de voir comment la

consommation notamment automobile

s'effectue. Puis, on l'a vu, là, si je peux me permettre de citer l'exemple de

la redevance verte, lorsqu'elle a été imposée,

elle visait carrément les producteurs, l'industrie pétrolière notamment,

et celle-ci l'a ouvertement dit : On ne sera pas en mesure de l'assumer... ou on ne veut pas

l'assumer et on va la refiler aux consommateurs. Et on l'a mesuré comme ça : le lendemain de l'imposition de la

redevance verte, là, aussi marqué que du jour au lendemain, il y a

eu un impact à la pompe pour les consommateurs.

Je ne suis pas en train de dire que ce

n'est pas nécessaire de faire des gestes comme ça, mais, pour nous,

c'est une évidence que le marché va tenter de refiler... c'est une

réaction de marché, on va refiler aux consommateurs les coûts supplémentaires qu'on va imposer. C'est tout

naturel et sans doute que c'est mesurable. Et c'est certain que, si on va

de l'avant avec une mesure telle qu'elle est

là, nous, on va surveiller l'évolution des prix des voitures. Puis il faut savoir

aussi que ce n'est pas au Québec

que les voitures sont les moins chères, déjà en partant. Alors, toute augmentation est sensible.

Traversy : Oui. Bien,

c'est certain non plus qu'il ne faut pas se laisser, comment je pourrais dire,

trop distraire par les arguments de

gens qui sont, comment je pourrais dire, directement concernés. Il faut

regarder ça d'un point de vue global et rester sur des... Nous, les études que

nous avons démontrent qu'il y a très peu de changements significatifs au niveau

des prix des automobiles, mais je comprends que des gens veulent aussi nous

faire valoir un autre point de

vue. Mais je pense qu'il faut rester le plus possible zen dans ce genre de

débat.

Gagnon (Sophie) : Mais on

sait que le prix des véhicules est un élément important sur la liste des

considérations des automobilistes.

Président (M. Reid) :

D'accord. Alors, ça met fin à la période d'échange avec les représentants de

l'opposition officielle. Nous passons maintenant au deuxième groupe d'opposition.

M. le député de Masson.

Lemay : Merci, M. le Président.

Bienvenue à l'Assemblée nationale. Vous savez, mes collègues ont déjà posé

plusieurs questions très pertinentes, donc je vais tenter d'aller sur des

angles qu'on n'a pas abordés encore.

Bref,

tout d'abord, je veux vous mentionner que votre mémoire, il a des

préoccupations qui sont, somme toute, très importantes et que nous

partageons avec vous. Et puis j'aimerais savoir... en fait, vous avez

mentionné, aux pages 7 et 8 de votre

mémoire, un point très intéressant quand vous parliez que, certains

constructeurs, là, leurs flottes globales consomment moins que d'autres constructeurs, puis là vous mentionniez

l'exemple que Subaru consommerait moins de carburant que Ford, que

pourtant Ford offre des véhicules électriques, là.

Et puis vous

mentionnez, dans le fond, là, que vous souhaitez «que le règlement d'application

lié au projet de loi n° 104 tienne compte avec réalisme de cet enjeu de

consommation de carburant au moment de classifier les véhicules». Est-ce

que vous auriez une proposition à faire en ce sens?

M. Caron (Jesse) : Bien, en fait, c'est peut-être de prendre en considération justement

la consommation et les émissions de gaz à effet de serre actuelles des flottes dans l'établissement, peut-être, de la formule d'application des

crédits.

C'est

sûr que des constructeurs, justement, offrent plusieurs véhicules à faibles... ou VZE

sur le marché comme Ford, effectivement, le fait avec la Focus électrique, la C-MAX Energi, la Fusion Energi,

mais, d'un autre côté, il y a

des F-150 avec des moteurs V8 de cinq litres aussi, tandis que, par exemple,

chez Subaru, on a des moteurs à quatre cylindres. Il y a eu beaucoup

d'efforts de faits aussi pour réduire la consommation de ces moteurs-là. Puis,

des efforts, il y en a de faits chez tous

les constructeurs, d'ailleurs, et il faudrait que ce soit pris en considération

aussi que c'est sûr qu'on veut se diriger

vers une consommation moindre d'hydrocarbures, une consommation, évidemment, à

un moment donné, peut-être nulle,

mais il faut que ça se fasse de manière graduelle, tout en prenant compte des

besoins actuels des automobilistes, puis c'est un peu vers là que notre

idée s'en va, là.

M. Lemay :

Parfait. Merci. Donc, maintenant, j'aimerais aussi savoir, à la page 9 de votre

mémoire, vous mentionnez... bien, vous en

avez parlé avec mes collègues déjà, mais vous mentionnez l'effet rétroactif du

fait que, dans le fond, on peut

accumuler des crédits 2016, 2017, 2018, qu'il y a des véhicules qui ont été

vendus en 2015. Bref, vous êtes quand même assez catégoriques dans votre

positionnement, vous mentionnez que, dans le fond, tant que le règlement n'est

pas adopté, «il devrait être impossible pour les constructeurs automobiles

d'accumuler des crédits».

Maintenant, les

constructeurs automobiles sont venus nous mentionner en commission que, si on

se compare aux autres États qui ont adopté une loi zéro émission, les États

permettaient une période de trois à cinq années pour accumuler des crédits. Selon vous, est-ce qu'on devrait dire :

O.K., dès qu'on adopte le règlement, on peut commencer à accumuler des crédits? Et est-ce qu'on garde la

période de trois ans, ce qui nous amènerait à... Je ne sais pas, moi, ça

nous amènerait certainement, là, à pas avant

2020, là, je ne sais pas, là, ça va dépendre de comment ça se passe à ce

niveau-là, mais, dans le fond, on retarderait carrément l'entrée en vigueur de

la loi zéro émission.

M. Caron

(Jesse) : Bien, c'est sûr que, pour nous, l'effet rétroactif, ça peut

créer une iniquité. Pour les constructeurs

qui offrent peut-être déjà des véhicules électriques ou des véhicules zéro

émission, c'est un plus, mais, pour ceux

qui n'en offrent pas, bien, le temps de développer puis d'amener sur le marché

ces véhicules-là, bien, c'est perdu pour

eux. Donc, évidemment, encore et toujours, c'est l'impact sur le portefeuille

des consommateurs auquel on pense. Donc,

si les véhicules de constructeurs qui n'offrent pas encore de VZE... si ces

constructeurs-là sont pénalisés, d'une certaine

manière, parce qu'ils n'ont pas pu accumuler de crédits d'avance, quand la loi

va entrer en vigueur, bien, ça va se répercuter

sur les prix des véhicules. Alors, c'est pour ça que, pour une question

d'équité, on souhaite que la rétroaction ne soit pas mise en place.

Lemay : Très bien. On partage d'ailleurs cet avis-là, on ne veut pas

avoir d'impact négatif sur le consommateur quant à l'achat de véhicules conventionnels. Effectivement, on veut

tendre vers des véhicules électriques, tout le monde est pour le principe qu'on veut réduire les gaz à

effet de serre, et cependant on ne veut pas impacter négativement la

poche de nos consommateurs, qui sont déjà bien chargés de ce côté-là.

Tout à l'heure, dans votre

présentation de départ, vous sembliez avoir manqué un peu de temps. J'adore

tous les propos qui sont dans votre mémoire. Vous parlez aussi du projet de loi

n° 48, de la mise au rancart des véhicules. Est-ce que vous vouliez

rajouter d'autre chose? Je vous laisserais cette opportunité.

Mme Gagnon (Sophie) : Bien, écoutez,

peut-être surtout mettre l'emphase sur le fait que, pour nous, il y a place à cohabitation avec une formule améliorée

ou, enfin, disons, modulée d'une loi zéro émission. On n'est pas contre le principe, on n'est pas en accord avec la

mécanique actuelle. Et il y a place définitivement à une cohabitation

également avec... dans ce même projet de loi

là — on pense

que c'est le véhicule qui est bon, le projet de loi n° 104 — pour inclure ce fameux programme d'inspection et de vérification

des véhicules de plus de huit ans, qui serait à être imposé au moment de

la revente. Pour nous, c'est une mesure qui

représente beaucoup, beaucoup à la fois de potentiel d'atteindre des

objectifs de réduction de gaz à effet de

serre, là... On comprend et on apprécie les efforts de promotion de

l'hydroélectricité. C'est une ressource qui est abondante, qui est

renouvelable chez nous. Oui, on en est puis on comprend les intentions du gouvernement aussi de mousser puis d'aller dans

cette direction-là, parce que c'est une richesse chez nous, mais ne

perdons pas de vue l'objectif premier, qui

est de réduire les gaz à effet de serre. Et, si on veut faire ça actuellement,

rapidement et facilement, on peut avoir un

programme d'inspection et de vérification des véhicules automobiles dans ce

projet de loi là et financer, pour éviter l'impact négatif que

pourraient représenter les coûts d'une inspection qu'on imposerait au moment de la revente... Pourquoi ne pas le

financer à même les poches... ou le coffre bien garni du Fonds vert? Et

c'est le fun parce que, là, on est en remise directe aux consommateurs.

C'est en

grande

partie un fonds qui est financé par les contributions des

automobilistes. On se revire de bord puis on leur redonne un incitatif à

inspecter, entretenir et...

Le Président (M. Reid) :

Merci.

Mme Gagnon (Sophie) : Voilà.

Président (M. Reid) : C'est tout le temps que nous avions.

Alors, Mme Gagnon, Mme Godbout, M. Caron, merci pour votre contribution

aux travaux de la commission.

Je suspends les travaux pour quelques instants

pour permettre à nos prochains invités, Tesla, de s'installer.

Le Président (M. Reid) :

...pardon, le Mouvement Desjardins.

(Suspension de la séance à 11 h 4)

Le Président (M. Reid) : À

l'ordre, s'il vous plaît! Nous reprenons nos travaux. Alors, nous recevons maintenant

une représentante du Mouvement Desjardins. Je vous demanderais de

vous présenter en commençant, et ensuite vous avez 10 minutes pour faire

état de votre mémoire. Et par la suite nous aurons une période d'échange avec

les membres de la commission. Alors, à vous la parole.

Mme D'Amboise (Pauline) : Parfait.

Alors, merci, vraiment, de l'invitation qui nous a été lancée. Donc, mon nom

est Pauline D'Amboise, je suis secrétaire générale et vice-présidente

Gouvernance, responsabilité sociale au Mouvement Desjardins.

Alors,

écoutez, d'entrée de jeu, je dois vous dire que chez nous le dépôt du projet de loi est une bonne nouvelle. C'est

sûr que, considérant notre mission économique et sociale et notre engagement

envers le développement

durable, c'est avec un grand intérêt que nous en avons pris connaissance. Et on

va vraiment concentrer nos commentaires sur l'environnement global, parce

qu'il y a des aspects plus techniques

qui ont été couverts, vraiment, par d'autres intervenants. Juste vous

rappeler que Desjardins, avec ses 255 milliards d'actif, s'appuie sur la

force d'un réseau de caisses, de ses 52 800 employés et dirigeants élus.

Desjardins figure au troisième rang des groupes financiers les plus socialement

responsables au Canada, selon Maclean's magazine,

et on a aussi été considérés au Québec comme l'entreprise la plus

influente en matière de responsabilité sociale, selon l'indice Ipsos-Infopresse

de 2016.

Donc, depuis

2005, Desjardins s'est doté d'une politique de développement durable afin de

diminuer ses impacts de ses activités

sur l'environnement mais aussi pour inciter sa clientèle à faire de même. On a

d'ailleurs intégré dans notre plan stratégique trois nouveaux objectifs,

dont un touche la réduction des gaz à effet de serre du Mouvement Desjardins, une cible de 20 % d'ici 2020 par rapport à

2008, et un autre objectif touche justement la croissance de notre offre

verte au plan des produits financiers. Pour atteindre cet objectif-là, au fil

des ans, Desjardins a mis sur pied plusieurs projets structurants, dont un programme de transport alternatif offert à ses

employés; des programmes d'efficacité

énergétique, des certifications environnementales pour ses immeubles; des partenariats avec différentes organisations qui travaillent à réduire

l'impact des changements climatiques mais aussi à travailler à la transition

vers une économie verte, comme Switch et La Coop Carbone — d'ailleurs, Desjardins appuie totalement le rapport qui a

été déposé par Switch, là, en janvier 2016 sur le sujet, au niveau du transport; un appui d'envergure aussi à trois chaires universitaires pour

développer des expertises en

développement durable au Québec, parce qu'on sait qu'on doit avoir une

main-d'oeuvre de qualité pour effectuer ce virage-là. On va jusqu'à appuyer le programme de la bourse scolaire pour

vraiment former nos jeunes à l'écocitoyenneté et aussi à faire des

efforts par rapport à la réduction de leurs GES.

En ce qui

concerne notre clientèle, Desjardins, c'est la seule institution financière qui offre

une offre de services totalement intégrés qui va toucher à la fois le

prêt à l'habitation, le prêt pour la voiture avec une option verte, la question des fonds de placement mais aussi les

prêts écoénergétiques pour les entreprises. De nombreuses initiatives et les effets multiplicateurs qui en découlent sur

l'ensemble du territoire québécois démontrent que Desjardins est un agent de

changement crédible vers une économie verte et, bien sûr, qu'on est prêts à

soutenir la demande qui va découler de l'application du projet de loi n° 104.

Alors, peut-être,

M. le Président, Desjardins, vous dire que... accueille favorablement

l'initiative du gouvernement. Nous sommes en faveur de l'électrification des transports et nous sommes

convaincus que le Québec, avec l'appui de son gouvernement, des entreprises et de ses citoyens, peut réussir le virage vert.

Le projet de loi n° 104 constitue certes un instrument efficace pour encourager l'achat d'un

véhicule électrique ou hybride, soutenir la transition vers

l'électrification et réduire les émissions de gaz à effet de serre au Québec

mais s'il s'arrime, bien entendu, avec d'autres mesures du Plan d'action en

électrification des transports et que tous ces efforts-là soient déployés de

façon concomitante.

Alors,

Desjardins croit que le projet de loi représente une des composantes des

conditions à réunir pour concrétiser cet

objectif-là. D'après nous, il y a trois conditions de succès pour réussir cet

objectif : premièrement, la disponibilité des véhicules;

l'accessibilité des bornes électriques; et des citoyens informés qui

comprennent les enjeux et les avantages d'opter pour un véhicule électrique.

Alors, pour

ce qui est de la disponibilité des véhicules électriques ou hybrides sur le

territoire québécois, c'est, sans contredit,

la première condition pour la réussir, cette transition. Pour ce faire, il est

important et primordial de rendre, et on l'a bien entendu tout à

l'heure, un plus grand nombre de véhicules à vendre au Québec et de s'assurer

que le cadre législatif et réglementaire

permet l'offre d'une plus grande variété de véhicules pour favoriser plus

d'accessibilité au

chapitre des coûts

d'achat. Pour renforcer l'impact du projet de loi n° 104, nous proposons

au gouvernement de s'inspirer de la France,

qui a pris des mesures visant à accélérer la sortie du diesel et à favoriser

les véhicules moins polluants par l'émission de certificats de la

qualité de l'air; faire des représentations aussi auprès des gouvernements

canadien, américain, des constructeurs

automobiles et de Transports Canada afin d'harmoniser les normes sur les

véhicules électriques à mettre en marché;

encourager la fabrication des véhicules électriques au Québec et l'innovation

dans ce domaine par une meilleure communication

du soutien offert par le gouvernement aux projets d'investissement liés à

l'électrification des transports; évaluer la possibilité et la

pertinence d'appuyer les garagistes indépendants des constructeurs automobiles

en leur proposant des programmes de mise à jour et de formation de la

main-d'oeuvre au virage électrique. Il ne faut pas sous-estimer la faiblesse

qu'il peut y avoir à ce chapitre-là.

finalement, en ce qui concerne l'accessibilité des bornes de chargement, une

autre condition consiste vraiment à renforcer cette accessibilité-là sur

le territoire pour permettre aux utilisateurs de se déplacer sans se soucier de

la disponibilité de bornes de chargement.

Vous avez dû l'entendre beaucoup, celle-là. Alors, pour ça, ce qui est

important, c'est de définir un nombre de

points de service optimal au Québec mais aussi de conclure des ententes entre

les provinces ayant des liens

économiques importants avec le Québec telles que l'Ontario et le

Nouveau-Brunswick, parce que les gens voyagent beaucoup notamment à

travers ces deux provinces, faciliter l'accès ou le paiement aux bornes,

encourager l'utilisation de bornes aux résidences des citoyens.

Alors, en plus des mesures intéressantes qui

sont proposées par le gouvernement dans son plan d'action, nous recommandons aussi de viser un ratio approprié de

bornes de chargement rapide qui tient compte du nombre de véhicules écologiques actuel et à venir selon la cible

ambitieuse de 100 000 véhicules d'ici 2020; offrir une infrastructure

adéquate dans les grands centres urbains où l'on retrouve de nombreux

multilogements sans espace de stationnement pour le branchement à domicile;

préconiser des réseaux de bornes électriques offerts au public et permettre

divers modes de paiement tels que la carte de crédit et Interac pour faciliter

l'accessibilité; fixer une échéance à la révision du code du bâtiment pour

prévoir l'installation de bornes de recharge électrique dans les constructions

résidentielles neuves; encourager l'installation de bornes électriques par

l'entremise de partenariats avec les secteurs parapublic et privé; et

finalement d'augmenter les intrants au Fonds vert ou sa proportion utilisée

pour le financement du virage électrique.

Donc, en

conclusion, Desjardins souhaite assurer le gouvernement de son entière

collaboration dans les limites compatibles

de son champ d'action pour accompagner et faciliter la vie de nos entreprises

et concitoyens au moyen de produits

et services financiers verts, novateurs et pertinents dans la transition vers

l'électrification des transports et plus largement vers une économie plus verte au bénéfice de toute la

collectivité. Je vous remercie de votre attention, et ça me fera plaisir

de répondre à vos questions.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup pour votre présentation.

Nous allons passer à la période d'échange d'abord avec le côté

ministériel. M. le ministre, à vous la parole.

M. Heurtel : Merci, M. le Président.

Bonjour, Mme D'Amboise. Merci pour votre présentation ainsi que votre mémoire.

Vous en avez

fait état, mais quand même il y a lieu de reprendre le fait que le Mouvement

Desjardins est un joueur exceptionnel

en matière de lutte contre les changements climatiques, puis je dois dire que

c'est grâce en grande

partie à vous

personnellement. Je reconnais aussi votre implication, les nombreuses

rencontres et votre présence sur le terrain,

les enjeux. C'est vraiment extraordinaire, ce que fait le Mouvement Desjardins

et ce que vous faites, et votre équipe, pour contribuer au développement

durable au Québec. Et même le rayonnement international que vous avez également

dans le monde des institutions financières et mouvements coopératifs, c'est

impressionnant.

Vous avez

fait état du fait que le Mouvement est membre de l'alliance Switch. Je voulais

juste parler de ça un peu, parce

qu'on a entendu certains intervenants nous parler d'impact économique peut-être

mitigé ou négatif d'une norme VZE, puis je

crois comprendre que vous, bon, qui

êtes du monde financier... et c'est clairement le monde des affaires, ça, mais, dans l'alliance Switch, il y a

d'autres représentants, il

n'y a pas juste des groupes

écologistes, il y a des joueurs comme le Conseil du patronat,

Gaz Métro, l'Association de l'aluminium.

Quand on

regarde tout ça, si je comprends bien, dans

le cadre de l'alliance Switch, il y a

un appui aussi, je crois, de

la part de ces membres-là pour une norme VZE au Québec?

D'Amboise (Pauline) : Merci. Tout à fait. Je pense que la beauté de

l'alliance Switch, c'est justement cette conjugaison d'intérêts diversifiés. Il ne faut pas se leurrer, chacun,

dans nos organisations, on a des démonstrations à faire quand vient le temps de développer que ce soit des

nouveaux produits financiers ou des nouveaux programmes comme ceux que

vous évoquez. Il faut avoir cette dimension où on va tenir compte, oui, de

l'aspect environnemental mais aussi de

l'aspect économique et l'aspect social. Donc, notre contribution à l'intérieur

de Switch, c'est sûr que, nous, c'est une contribution qui est en

fonction des intérêts de nos membres et de l'intérêt de nos caisses.

Donc,

globalement, on est confortables avec l'ensemble des recommandations puis on

vient les appuyer. Quand on a des

bémols à faire, on le fait à l'intérieur de cette enceinte-là pour se faire

comprendre et trouver les aménagements qui sont nécessaires. Mais la force de Switch, c'est ça. Quand on en arrive

à déposer un rapport où on a un consensus de tous ces joueurs-là, ça

veut dire que le fondement est bien solide.

M. Heurtel : Puis je crois que j'ai

oublié Gaz Métro, hein?

Mme D'Amboise (Pauline) : Oui.

M. Heurtel : J'ai mentionné le

Mouvement Desjardins, le Conseil du patronat, l'Association de l'aluminium, Gaz Métro. Parmi les joueurs économiques, il y a,

évidemment, des groupes écolos comme la Fondation David-Suzuki et

Équiterre qui sont là, mais il y a un consensus à ce niveau-là, au niveau de la

VZE.

Et, quand on

parle d'impact sur le consommateur, il y a certains groupes, comme le groupe

précédent, qui suggèrent mais,

malheureusement, sans d'étude à l'appui qu'il pourrait y avoir un impact

négatif sur le consommateur si on instaure une norme VZE. Ces consommateurs-là sont en grande

partie vos clientes

et vos clients... vos membres, devrais-je dire, plutôt que clientes et clients, vos membres. De votre côté, quand on

regarde l'impact, sur le consommateur, d'une norme VZE, qui... puis toutes les études le démontrent,

ailleurs ça augmente l'offre de véhicules électriques, donc,

normalement, d'un point de vue

économique — mais

c'est vous, l'experte — normalement, une plus grande diffusion d'une technologie a tendance à avoir une tendance baissière sur les

prix de cette technologie, mais, de votre point de vue, comment réagissez-vous

à ce genre de crainte ou de préoccupation?

Et également

j'aimerais ça vous entendre, parce qu'un des coûts pour un véhicule, bien,

c'est le financement du véhicule,

c'est l'assurance. Et vous êtes un joueur majeur. Le Mouvement Desjardins est

un joueur majeur dans évidemment le financement automobile et également

l'assurance automobile. Alors, je voudrais voir, de votre côté, comment vous

voyez ça. Vous avez parlé de financement, de soutien, financement vert, mais

également, au niveau assurance, comment vous

voyez l'ensemble des conséquences, justement, d'une plus grande accessibilité

des véhicules électriques, de votre point de vue, par rapport à vos

membres et aux consommateurs québécois?

D'Amboise (Pauline) : Bien, je pense que, la première des choses, on a

une réflexion collective à faire, c'est-à-dire

que les enjeux sont tellement importants par rapport aux changements

climatiques... et ça devient de plus en plus urgent, là, il n'y a pas une journée où on n'entend pas des nouveaux

résultats d'étude par rapport au réchauffement de la planète, donc, mais ça, c'est lié beaucoup à toute

la question de l'éducation et de la compréhension des enjeux et comment

ça peut se refléter après ça dans la vie personnelle des gens et aussi au

niveau des entreprises.

Personne n'a un portrait très, très clair de,

finalement... si je peux prendre un petit peu le rapport, je dirais, économique de l'achat d'un véhicule comme ça. Il y

a peu de démonstrations qui sont faites sur, à la fin, si j'achète tel véhicule avec tout ce qui est disponible,

qu'est-ce que ça va me coûter plus cher. Mais qu'est-ce que je vais sauver, à

la fin, en frais d'entretien, en frais d'assurance puis au plan du carburant

comme tel? Donc, ça, je pense que ça va être important de rendre ça vraiment

accessible à tout le monde, de dire : Bon, peut-être que ça va me coûter

2 000 $ ou 3 000 $ de

plus ou peut-être 5 000 $, mais, à la fin, je devrais en arriver à un

coût qui est raisonnable. Mais, de toute façon, il faut à un moment donné que tout le monde prenne

conscience que, devant cet enjeu-là, on doit tous faire, à quelque part,

des sacrifices mais qu'en bout de piste on va être gagnants. Et c'est toute une

question d'offre et de demande, c'est aussi simple que ça.

Moi,

je dois vous dire que, chez Desjardins, développer les produits dont je vais

vous parler, ça a demandé d'avoir recours à des fonds autorisés par nos

membres en assemblée générale, parce que ce n'était pas rentable au départ, on devançait le besoin. Alors, nous, ce qu'on souhaite, c'est que le besoin augmente pour qu'on

puisse en faire bénéficier... Pour

vous donner un exemple, je parlais, tout

à l'heure, du Prêt-à-conduire

Desjardins, là, qui est une offre intégrée pour nos membres. Donc, on voit que c'est un taux d'intérêt

qui est tout à fait acceptable, de 3,9 %, et il y a des rabais de 20 % au niveau

des assurances. Donc, plus il y aura de la demande, nous, on va se modeler aux

besoins. C'est à ça qu'on sert, Desjardins,

donc. Puis c'est la même chose pour l'offre à l'habitation verte, c'est la même

chose pour le prêt écoénergétique pour les entreprises.

Donc,

nous, tous les leviers qui seront, je dirais, mis de l'avant par les autorités

pour encourager les personnes et les entreprises, bien, on sera là pour

répondre aux besoins.

Le Président (M.

Reid) : Merci. M. le député de Mégantic.

Bolduc : Merci, M. le Président. Bonjour, Mme D'Amboise. Ça me fait plaisir de

vous entendre ce matin.

d'entrée de jeu, je voudrais m'assurer que la population

entend bien que le Mouvement Desjardins, dans son souci de développement durable et de formation... parce que

c'est un rôle qui est souvent très méconnu de Desjardins, qui a toujours eu, dans sa mission, la formation

de ses membres tant au niveau financier, puis on le voit maintenant

aussi sur le plan environnemental, et, en même temps, d'aider la communauté à se développer dans le

sens de responsabilité

sociale. Donc, je vous en félicite. Je pense que c'est un point très important.

deuxième chose que j'aimerais entendre de vous, c'est que vous nous parliez un

peu de de votre Communauto, là, qui

est votre partenaire pour les voitures électriques, puis comment vous

interagissez là-dedans et comment ça, ça amène, finalement, des

économies d'énergie ou des économies de génération de CO 2 .

D'Amboise (Pauline) : En

fait, je le prendrais peut-être un petit peu plus large, c'est que, dans le cadre

de notre Programme de transport

alternatif, on a des incitatifs pour le transport en commun, d'abord,

on a des incitatifs pour le covoiturage, deuxièmement, et on offre, dans

nos principaux locaux, sur place une voiture de Communauto. Ce n'est pas la

portion, je dirais, la plus importante de notre Programme de transport

alternatif. Le transport en commun et le covoiturage sont des éléments qui sont

les plus utilisés par nos employés. Et se jumelle à ça aussi un programme de déploiement de bornes, d'implantation de bornes de

recharge électrique. Donc, graduellement,

on est en train d'en ajouter. On a

deux projets pilotes qui sont en cours actuellement dans deux milieux

différents, parce que, là, maintenant, comme il y a de l'intérêt qui est suscité par les consommateurs, les caisses en

entendent parler. On a des caisses qui ont pris les devants et qui nous ont demandé : Est-ce qu'on peut

regarder la possibilité d'installer des bornes électriques? Donc, on est en

train de faire deux pilotes là-dessus, là, pour le moment.

Donc,

pour l'aspect Communauto, c'est une entente, on travaille avec eux, je dirais,

sur un certain point, mais ce n'est pas la plus grosse part de notre

Programme de transport alternatif.

M. Bolduc :

Merci. Maintenant, Desjardins, au niveau des bornes électriques... Puis le projet

pilote va durer combien de temps? Puis est-ce qu'il y a des résultats

préliminaires actuellement là-dessus?

D'Amboise (Pauline) : Écoutez,

ça fait quelques mois qu'on les a autorisées, là, il faut

vraiment attendre. Ça va aller en

2017, là, avant qu'on ait des résultats. Puis on teste aussi les différentes technologies pour voir qu'est-ce qui va correspondre le mieux aux besoins de

la caisse et de son milieu.

Bolduc : Merci. Maintenant,

vous parlez aussi, dans votre texte, de rabais d'assurance, etc., pour les

voitures électriques, aussi du financement, là, mais est-ce qu'il y a des

données qui vous démontrent ou est-ce qu'il y a eu des études... ou c'est,

comment je dirais, plus un plan de marketing qui fait que, pour vous, les

assurances seraient moins dispendieuses pour le cas des véhicules électriques,

parce que les gens seraient plus sécuritaires? Puis ça, c'est une dimension

qu'on n'a pas explorée beaucoup. Donc, j'aimerais vous entendre.

D'Amboise (Pauline) : Il

aurait fallu que j'aie les gens d'assurance avec moi, parce que,

bien sûr, c'est les actuaires qui déterminent les paramètres, là, pour les réductions de

prime. Mais, de ce que moi, j'en sais, et n'étant pas l'experte dans le domaine, c'est vraiment que

c'est reconnu qu'un conducteur ou une conductrice d'un véhicule

électrique a un profil qui est plus prudent, donc qui implique la possibilité

de réduire, entre autres, la prime.

Le Président (M.

Reid) : Merci. Je donne maintenant la parole à M. le député de Dubuc.

M. Simard :

Merci, M. le Président. D'abord, je vous salue, chère Mme D'Amboise. Merci

d'être avec nous aujourd'hui. Et puis j'aurais une question : Comme

Desjardins a quand même beaucoup de responsabilités face à ses membres, là, est-ce que vous avez fait des

analyses par rapport à la longévité ou, encore, à la capacité des

constructeurs au niveau de la garantie de leurs voitures?

Mme D'Amboise

(Pauline) : Non.

Mme D'Amboise (Pauline) : Ça, ce

n'est pas vraiment notre champ, ça.

M. Simard :

D'accord. Là où je veux en venir, Mme D'Amboise… Parce que, vous savez, vous

faites du financement. Et puis, à partir du moment où vous faites du

financement, vous avez une préoccupation par rapport à vos membres, bien sûr, mais j'imagine que vous avez aussi une

préoccupation par rapport à est-ce que, lorsque l'individu… on va

financer ça. Parce que les autos, aujourd'hui, ça se finance au-delà de 60

mois. Donc, à partir du moment où le véhicule

a plus de 60 mois, est-ce qu'il y a… La raison pour laquelle je vous pose cette

question-là… est-ce qu'il y a eu des vérifications de faites par rapport

à l'amortissement du prêt pour le bien des membres?

Est-ce que,

véritablement, l'automobile va avoir encore une certaine valeur ou une valeur

certaine par rapport au patrimoine de l'individu qui, lui, va devoir la

financer?

D'Amboise (Pauline) : C'est sûr que, je vais vous dire, là… puis je

n'ai pas le papier à l'appui, là, mais Desjardins fait beaucoup

d'éducation financière, hein, auprès de ses membres, et, pour tout ce qui

touche le crédit à la consommation, c'est

clair que Desjardins ne recommandera pas un prêt à aussi long terme pour une

voiture. Donc, je pourrais peut-être

faire parvenir à la commission un peu plus d'informations en réponse à votre

question, mais le principe général, c'est ça.

Donc, on fait

beaucoup d'éducation à nos membres par rapport à cet enjeu-là. Mais est-ce que

j'ai des chiffres ou quoi que ce soit? Je n'ai pas ça sous la main, là.

Mais je pourrais faire la vérification si vous le souhaitez.

Simard : Étant donné, M. le Président, que moi, je suis un ancien

employé de Desjardins puis j'ai travaillé dans le crédit énormément, la valeur des voitures aujourd'hui, financer… vous

comprendrez que financer ça pour 60 mois, ça vient, pour prendre le mot pour le dire, atteler

l'emprunteur d'une façon très importante. Et, véritablement, une voiture

électrique, il faut que ça ait une longévité

quand même et une valeur, je vous dirai, à la revente qui peut

nécessairement se rajouter par rapport au patrimoine du membre en question.

C'est la raison pour laquelle je posais cette question-là.

Une autre question. Je vous entendais tout à

l'heure. Vous faites une recommandation à l'effet de favoriser la formation pour des mécaniciens spécialisés non pas

strictement chez les concessionnaires, là, mais beaucoup plus largement

à l'intérieur du Québec. J'aimerais que vous nous parliez de ça un petit peu

plus pour ce qui sous-tend votre décision ou votre recommandation.

D'Amboise (Pauline) : Bien, tout ça est lié à l'aspect de

l'accessibilité des services. Autant on a besoin d'avoir des bornes, autant, si on s'en va dans une région où peut-être

il n'y a pas de concessionnaire comme tel, s'il y a un bris quelconque, on a besoin d'avoir un appui au

niveau de la réparation d'une voiture même électrique, bien, il faudrait

s'assurer que, dans tous les milieux, il y

ait au moins une expertise de disponible pour répondre aux besoins. Donc,

oui, il y a les grands concessionnaires,

mais que fait-on des réparateurs du coin qui peuvent avoir des demandes du

consommateur pour faire une réparation?

Donc, le but,

c'est vraiment de l'analyser, voir la faisabilité de ça, de ne pas les oublier.

C'est un peu le message qu'on voulait passer.

M. Simard : Donc, si je comprends,

vous recommandez au gouvernement, à l'intérieur de la formation professionnelle qui est donnée par les écoles,

véritablement de mettre en place un système pour amener à avoir beaucoup

plus d'expertise dans l'ensemble des régions.

Mme D'Amboise (Pauline) :

Exactement.

M. Simard : C'est bon pour vos

membres. Je vous félicite.

Le Président (M. Reid) : Il

vous reste quelques secondes pour un commentaire peut-être, là.

M. Simard : Bon, bien, je vous

remercie. C'est très intéressant, vos propositions.

Mme D'Amboise (Pauline) : Ça me fait

plaisir. Puis je vous reviens avec votre question.

Président (M. Reid) :

Merci. Nous allons passer maintenant à l'opposition officielle. M. le député de

Terrebonne.

Traversy : Merci beaucoup, M. le Président. Mme la

vice-présidente, merci beaucoup pour cette présentation. Très heureux de voir que les caisses Desjardins

sont motivées et satisfaites par le dépôt d'une loi zéro émission. Je

savais qu'il y avait une préoccupation en ce

qui a trait au développement durable, notamment à l'habitation avec un

programme vert qui a été mis en place par

vos institutions financières. J'ai compris qu'au niveau des véhicules il y

avait une option verte qui était aussi disponible. Peut-être que vous

pourrez nous en parler davantage.

Je voulais profiter de votre présence, parce que

vous êtes une personne qui a de l'expérience au niveau de la finance et vous

représentez une institution sérieuse, qui est la troisième banque la plus sociale

au Canada — c'est

ce que j'ai compris dans votre introduction — ou qui a une mission beaucoup

plus large. Alors, je vous en félicite.

Lorsque des concessionnaires viennent nous dire

autour de cette table qu'une loi zéro émission va augmenter de façon brutale le prix des véhicules, est-ce que

vous y croyez, vous qui représentez

une institution sérieuse, économique et crédible?

D'Amboise (Pauline) : Je ne

pense pas actuellement avoir les données pour vous donner une réponse,

je dirais, très appuyée. Moi, j'ai toujours tendance, dans ces enjeux-là, de ne pas aller tout le temps dans le retour du balancier. C'est

que, hein, là, ce n'est jamais noir ou blanc, là, parfois, là, il y a

un équilibre qu'on peut trouver. La meilleure des choses que je pourrais

dire, c'est d'asseoir les gens ensemble pour trouver les solutions. Mais, bon,

moi, je ne pourrai pas révoquer ou affirmer cette question-là, parce que je

n'ai pas les données nécessaires pour le faire.

Traversy : D'accord.

Écoutez, parce

que, nous, les données sur lesquelles

on se base et les études auxquelles nous

avons accès nous démontrent que loin d'augmenter... au contraire, même dans

certains États, il y

a une diminution des prix des véhicules ou, du moins, la compétition a

fait son oeuvre. Donc, il n'y a pas de fluctuation brutale comme

certains semblent le mentionner, mais je

tenais quand même à avoir votre éclairage, parce que

vous avez un point de vue

d'ensemble très large. J'ai également,

donc, compris que vous étiez pour l'utilisation, donc, du Fonds vert, essayer de

promouvoir les incitatifs qui tournent

autour du projet de loi n° 104. Donc, celui-ci est un élément positif, mais

il faut le regarder d'un point de vue global, et ce, nous en sommes tout

à fait d'accord.

J'aimerais savoir si vous trouvez que

l'échéancier qui est en lien avec le projet de loi n° 104 est réaliste. De

mettre en place les dispositions de crédits obligatoires dès 2018, est-ce que

cela vous semble trop tôt, raisonnable ou beaucoup trop loin dans une

perspective économique?

Mme D'Amboise (Pauline) : Bien, écoutez,

on n'en a pas mentionné dans notre mémoire, on ne s'est pas concentrés sur ça, mais moi, je peux vous donner peut-être

un avis personnel sur la question, c'est que je pense qu'il faut être ambitieux, mais il faut aussi se donner le

temps de faire les choses correctement puis de bien attacher les ficelles.

Aller trop

vite, parfois, ça fait en sorte qu'on

est obligé de reculer après. Donc, ça me semble ambitieux, mais c'est vraiment à travailler avec ceux qui vont être les

plus impactés qu'on pourra voir si on est capable vraiment de le faire,

parce qu'il n'y a rien de pire de l'annoncer

puis d'être obligé de le reporter parce qu'on n'est pas capable de l'attacher.

Ça fait que, ça, je pense que vous

connaissez mieux l'environnement et les joueurs que je peux les connaître,

mais, si... Nous, on vit ça, hein,

chez Desjardins. Dans un grand groupe financier décentralisé, des fois, il y a

des décisions fort importantes qu'on doit

prendre, puis on se rend compte que ça peut valoir la peine, des fois, de se

donner un petit peu plus de temps pour bien attacher... Mais, écoutez, je vous laisse l'évaluation avec tous ceux

que vous avez entendus, confirmer si c'est possible ou pas. Ça me semble

quand même très ambitieux.

Traversy : J'en prends bonne note. Donc, je comprends que

d'avoir un système de suivi, de faç