Transportation and the Environment — 27 May 2016 (41st Legislature, 1st Session)

CTE 2016-05-27

Quebec — Committees

En février

encore, il y a trois mois, je dénonçais le vide juridique et l'inaction du gouvernement. Il aurait été possible et

souhaitable d'agir plus rapidement dans ce dossier, tout en encadrant Uber, au

bénéfice de la population. J'ai dit il y a trois mois, et avant cela

déjà, qu'il faut mettre fin au far west et encadrer Uber tout en incluant

l'obligation d'Uber de fournir des garanties

de sécurité, de forcer ses chauffeurs à contracter une assurance complète

couvrant leurs passagers et forcer évidemment l'entreprise à payer ses

taxes.

Le ministre a plutôt choisi de laisser traîner

les choses. Les acteurs se sont donc repliés sur leurs positions respectives.

Au lieu du dialogue nécessaire, compte tenu de l'importance des enjeux en

présence, le ministre, par son laxisme, a créé un climat de confrontation

pro-Uber versus anti-Uber. Le débat actuel, donc, en souffre énormément. L'arrivée d'Uber au Québec, aussi cavalière

puisse-t-elle avoir été, aurait dû nous forcer à réfléchir à la façon dont nous

souhaitons encadrer le covoiturage

commercial, pas sur la façon de lui montrer la porte. Une opportunité ratée, et

c'est peu dire.

Nous

avons donc choisi d'utiliser notre dernière interpellation de la présente

session pour tenter de convaincre et

de faire entendre raison au ministre des Transports. Le ministre est peut-être

nostalgique des années de sa jeunesse, à l'époque où ni Word ni son imprimante ne lui jouaient de vilains tours.

Mais nous avons un message très clair pour le ministre : Le Québec

doit s'ouvrir à la modernité.

Le Québec se

targue d'être une société de l'innovation et se gargarise de cette stratégie

numérique d'une main et protège un

système de gestion de l'offre pour les taxis, un système dépassé, archaïque,

qui ne sert ni les consommateurs ni

les travailleurs du secteur du taxi qui sont prisonniers d'un système défendu

par le lobby des propriétaires de permis de taxi avec la complicité du

ministre.

Évidemment,

je dis oui à une industrie du taxi plus compétitive, mais ne nions pas

l'évidence, Uber n'est que la pointe de l'iceberg, l'arbre qui cache la

forêt. Sortez Uber du Québec aujourd'hui, et il y en aura cent autres demain. Allons-nous recommencer le même processus chaque

fois, trois commissions, deux ans de tergiversations, pour en revenir constamment au statu quo? Pour combien de temps

encore va-t-on s'enfoncer dans l'immobilisme au Québec? Combien de fois

va-t-on rejouer ici le film Retour vers le futur ?

À propos de

la valeur des permis, le ministre justifie son inaction sous une prémisse des

plus simplistes : Les permis valent 1,2 milliard. On préfère

investir en éducation et en santé, donc réglons le problème quand nous n'aurons

plus à investir en éducation et en santé.

C'est aberrant! D'abord, parce qu'il n'y a pas lieu de racheter les permis. On

peut tout à fait maintenir une bonne

valeur pour les permis en maintenant plusieurs avantages exclusifs pour les

taxis traditionnels : se faire héler sur la rue; les postes

d'attente dédiés devant les aéroports, les hôtels, les hôpitaux, et autres; des

lignes directrices pour les taxis dans

différents immeubles... directes, pardon, des lignes directes; les contrats

gouvernementaux; et l'accès aux voies réservées.

Ensuite, il

faut arrêter de penser qu'entre le taxi traditionnel et le covoiturage il y a

un jeu à somme nulle. C'est faux. Chaque

fois qu'on améliore le cocktail de transports, on incite plus de personnes à

délaisser l'auto solo. Chaque personne de moins qui achète une voiture,

c'est un client potentiel de plus pour l'industrie du taxi.

Le gouvernement a complètement perdu de vue

l'essentiel avec ce projet de loi. Au nom de l'intérêt public, devrions-nous consolider le contingentement des

permis de taxi ou devrions-nous plutôt lutter contre le véritable ennemi

à abattre de notre époque, l'auto solo? On

peut et favoriser l'émergence d'une industrie du taxi compétitive et permettre

l'arrivée de nouveaux joueurs sur le marché.

Les deux sont possibles. Il suffit d'un peu de vision et un peu de courage.

Alors, sortir

Uber est un faux débat. La seule vision du gouvernement, c'est de sortir Uber

du Québec. Aussi bien dire que la

vision du gouvernement ne dépasse pas le bout de leur nez. Uber est à blâmer

pour son arrogance, j'en conviens, et

la maladresse qu'ils ont eue à gérer la crise. Mais le gouvernement, dans ce

débat, n'aura pas su s'élever au-dessus de la mêlée. Dès le premier jour, le ministre a voulu jouer au shérif. Le

ministre se voit comme le bon, Uber, la brute et la CAQ, le truand.

La vie n'est pas un film de Clint Eastwood de 1966, quoi qu'en pense le ministre — bien

que vous puissiez avoir des airs de

Clint Eastwood, je le reconnais. Sa vision manichéenne du débat, les bons

contre les méchants, a complètement

fait dévier le débat. Le débat qui nous occupe, ce n'est pas Uber. Tout le monde est d'accord ici, tout le

monde est d'accord au Québec : Uber doit payer ses taxes et ses impôts, Uber

doit respecter les règles. Or, des règles pour l'économie de partage, il n'y en a pas. Il faut

les faire, il faut encadrer les Uber de ce monde. Le gouvernement y est parvenu pour Airbnb. Pourquoi

est-ce si différent pour Uber? Le lobby des taxis est-il plus intimidant que

celui des hôtels? Nous avons une

occasion, une rare fenêtre d'opportunité pour faire avancer le Québec

sur la voie de la modernité. À cause de l'attitude préhistorique du ministre,

on est en train de manquer le bateau, ou le taxi, si vous préférez.

Et, quand le ministre

nous dit : Réglons le projet de

loi n° 100 dans sa forme

actuelle et ensuite nous pourrons discuter

de l'économie de partage l'automne prochain, je n'en crois

rien. Va-t-on rouvrir la

loi sur le taxi tous les ans? Mais bien sûr que non! On met la charrue devant

les boeufs. Je comprends très bien cependant que l'annonce du premier ministre pour mettre en place un chantier sur l'économie

de partage, ce n'était que de la pure improvisation pour faire taire l'aile jeunesse du Parti libéral. Si vous connaissez un peu les jeunes d'aujourd'hui, vous savez déjà

qu'on ne les fait pas taire si

facilement et qu'eux, contrairement au gouvernement, sont résolument ouverts sur le monde, sur les

nouvelles technologies et sur l'économie

du XXIe siècle. Alors, bonne chance pour leur rentrer le projet de loi n° 100 dans la gorge. Ça risque de passer de

travers. J'ai moi-même deux jeunes de 20 ans et je sais de quoi je parle.

Et ne me

dites pas qu'Uber n'est pas de l'économie de partage. Uber est bien sûr une entreprise

capitaliste. Aux dernières nouvelles,

le Québec était encore une société capitaliste, non? Aux

dernières nouvelles également, le Québec

était encore une société

exportatrice favorable au libre-échange et à la mondialisation, n'est-ce pas?

Alors, qu'Uber soit internationale et capitaliste ne la discrédite pas

d'appartenir à l'économie de partage.

L'économie

de partage, et je vous faxerai la définition, si vous voulez que je vous la

donne, c'est trois choses. D'abord,

de mettre à la disposition un bien que l'on possède pour quelqu'un d'autre

quand ce bien est inutilisé. Je n'utilise pas ma voiture pour le moment. Je peux m'en servir pour rendre un

service rémunéré à quelqu'un de ma communauté. Deuxièmement, c'est de

permettre l'accès à ce bien à quelqu'un qui ne le possède pas. Je permets

l'accès à une voiture, à un

transport, ce qui évite à l'autre de s'acheter une voiture lui-même pour se

déplacer. Alors, finalement, l'économie

de partage ou l'économie

collaborative, c'est le principe que quiconque désormais peut entrer dans un

marché et en sortir à sa guise. C'est un modèle de flexibilité qui

exploite presque parfaitement la théorie économique de l'offre et de la demande. En somme sur la base d'un bien que je

possède, ma voiture, qui à un certain moment de la journée est sous-utilisée et pour laquelle il y a une demande

à l'instant même où elle est disponible, je peux entrer dans le marché

et répondre à cette demande.

Qu'on n'aime

l'entreprise ou non, Uber, c'est de l'économie de partage, c'est de l'économie

collaborative. Il n'y a aucun doute

dans mon esprit à cet égard. Et, pire encore pour les tenants du statu quo, le

camp — déplorons-le — que

tous les autres partis

à cette Assemblée ont choisi, Uber n'est que la pointe de l'iceberg, l'arbre

qui cache la forêt. Des Uber, demain

il y en aura 100 et dans tous les secteurs de notre économie.

Alors, on fait quoi, M. le ministre? On retourne à la table à dessin tout de

suite ou demain? Merci, M. le Président.

Président (M. Bérubé) :

Merci, M. le député de Groulx. Je cède maintenant la parole à M. le ministre pour une période de 10 minutes également.

M. Daoust :

Je vous remercie, M. le Président. On procède aujourd'hui à une interpellation

qui concerne le covoiturage. C'est une

interpellation qui fait suite à la commission

parlementaire où on a procédé à des

consultations sur le projet de loi n° 100. Je souhaite d'abord

remercier les participants qu'on a eu l'occasion d'entendre au cours des trois derniers jours. On a eu droit à des

présentations de grande qualité et qui ont su nourrir, bien sûr, nos travaux.

Les dispositions qui concernent

l'encadrement des services de transport rémunéré de personnes font suite à des

consultations qui ont été tenues dans le cadre de cette commission du

18 février au 10 mars 2016 et reposent en fait sur six grands principes : le premier, qui est de permettre

une modernisation des services offerts à la clientèle; le deuxième étant de

créer un environnement équitable et flexible; troisièmement, d'assurer la sécurité des passagers; protéger

les consommateurs; cinquièmement,

tenir compte des particularités régionales, on l'oublie toujours;

et bien sûr de réduire l'évasion fiscale.

Dans

cette optique d'assurer la sécurité des usagers, tous les chauffeurs, quels

qu'ils soient, devraient, entre

autres, obligatoirement détenir un permis de la bonne

classe et de se soumettre à une vérification de leurs antécédents judiciaires.

Les clients pourraient également évaluer la qualité des services offerts par

les chauffeurs.

ailleurs, de façon à permettre une modernisation des services offerts à la

clientèle, le projet de loi suggère aussi une plus grande flexibilité dans la délivrance des services en

permettant une modulation, qui est balisée, du tarif de base, une grille

tarifaire différente pour la nuit et les jours fériés, la possibilité de payer

électroniquement sa course, la révision des

quotas facilitant l'arrivée de nouveaux joueurs, en assurant ainsi de mieux

répondre aux besoins, et bien sûr le taxi

partage, afin de permettre à plusieurs clients de se répartir entre eux le coût

d'une course. Toujours selon ce qui est proposé, les chauffeurs qui ne

se conformeraient pas à cette loi s'exposeraient à des mesures dissuasives.

Celles-ci incluraient, par exemple, des amendes majorées, une suspension du

permis de conduire et une saisie du véhicule.

vit dans un environnement où les besoins de la population en matière de

transport ne cessent d'évoluer et où de nouvelles technologies bouleversent sans cesse les modèles établis. On

ne peut pas nous permettre d'ignorer ces changements-là. Les réalités,

ce n'est pas exclusif au Québec, de nombreuses administrations doivent faire

face à des défis similaires. Ils y répondent

de différentes façons, en fonction des réalités et des valeurs qui leur sont

propres. Dans cet esprit-là, le projet de loi n° 100 propose un

modèle québécois. Celui-ci correspond à ce que nous souhaitons collectivement

pour encadrer les services de transport rémunéré de personnes par automobile

offerts sur notre territoire.

ne s'agit pas de choisir entre le taxi et les nouvelles plateformes de

transport rémunéré de personnes, mais plutôt de nous assurer d'être justes et équitables en mettant en place de

Document details

Collection	Quebec — Committees
Citation	CTE 2016-05-27
Type	committee
Volume / chapter	en travaux parlementaires commissions cte 41 1 journal debats CTE 160527.html
Language	en
Format	html
Source	PROVINCIAL
Identifier	cf9279e40755fd377d84ce2881b3d9dd4dac107a

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