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16th Legislature, 3rd Session (January 7, 1926 - March 24, 1926)

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15th Legislature, 1st Session (December 10, 1919 - February 14, 1920)

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14th Legislature, 2nd Session (December 4, 1917 - February 9, 1918)

14th Legislature, 1st Session (November 7, 1916 - December 22, 1916)

13rd Legislature, 4th Session (January 11, 1916 - March 16, 1916)

13rd Legislature, 3rd Session (January 7, 1915 - March 5, 1915)

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13rd Legislature, 1st Session (November 5, 1912 - December 21, 1912)

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Journal des débats (Hansard) of the Committee on Transportation and the Environment

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36 th Legislature, 1 st Session

(March 2, 1999 au March 9, 2001)

Thursday, November 4, 1999 - Vol. 36 N° 28

Consultation générale sur le document intitulé Réforme du transport par taxi - Pour des services de taxi de meilleure qualité

Aller directement au contenu du Journal des débats

Table des matières

Auditions

Alliance québécoise des regroupements régionaux pour l'intégration des personnes handicapées (AQRIPH)

Regroupement québécois du taxi (RQT)

Fédération des centres d'action bénévole du Québec (FCABQ)

Vélo Québec

M. Pierre Dupuis

Mémoires déposés

Remarques finales

M. Yvan Bordeleau

M. Guy Chevrette

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Michel Côté, président suppléant

M. Claude Boucher

M. Robert Middlemiss

*M. Pierre-Yves Lévesque, AQRIPH

*M. Claude Provencher, idem

*M. Farès Bou Malhab, RQT

*M. Éric Dugal, idem

*M. François Dumais, idem

*M. Vasken Kavafian, idem

*M. Jean-Pierre Lalancette, idem

*M. Jean Kheir, idem

*M. Michel Lévesque, idem

*M. Pierre Riley, FCABQ

*Mme Nathalie Roberge, idem

*M. Jean-François Pronovost, Vélo Québec

*M. Robert Boivin, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-six minutes)

Le Président (M. Lachance): Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de poursuivre ses auditions publiques dans le cadre de la consultation générale sur le document de consultation intitulé Réforme du transport par taxi – Pour des services de taxi de meilleure qualité.

Y a-t-il des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Non, M. le Président, il n'y en a pas.

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, je souhaite la bienvenue à toutes les personnes présentes qui s'intéressent à cette question importante du transport par taxi. Et, cet avant-midi, nous allons entendre trois groupes: d'abord l'Alliance québécoise des regroupements régionaux pour l'intégration des personnes handicapées; par la suite le Regroupement québécois du taxi; et nous allons terminer nos travaux cet avant-midi avec la Fédération des centres d'action bénévole du Québec.

Auditions

Alors, j'invite le porte-parole de l' à bien vouloir s'identifier ainsi que la personne qui l'accompagne.

Alliance québécoise des regroupements régionaux pour l'intégration des personnes handicapées (AQRIPH)

M. Lévesque (Pierre-Yves): ...M. le ministre, mon nom est Pierre-Yves Lévesque, et je suis le président de l'Alliance. Avez-vous compris? Non, hein?

M. Provencher (Claude): Avez-vous compris?

Une voix: Non.

Une voix: Oui.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Ah!

M. Provencher (Claude): Je suis Pierre-Yves Lévesque, président de l'Alliance.

Et je m'appelle Claude Provencher, je suis agent de développement pour l'Alliance.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Merci de nous avoir invités ce matin. Si vous ne comprenez pas, vous me faites répéter le nombre de fois que vous voulez, ça ne me dérange pas. Si vous n'avez pas compris, à soir, on va se poser des questions. Avez-vous compris?

M. Provencher (Claude): Alors, on vous remercie de nous recevoir ici et, si vous ne comprenez pas, M. Lévesque vous dit de le faire répéter autant de fois que ce sera nécessaire, et, si on est encore ici ce soir, on pourra se poser des questions.

Le Président (M. Lachance): Alors, j'indique, comme vous le savez probablement, que vous avez une période maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires, et par la suite il y aura des échanges avec les députés des deux côtés.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Permettez-nous de vous présenter c'est quoi, l'Alliance.

M. Provencher (Claude): Alors, je vais vous parler un petit peu de ce que c'est que l'Alliance québécoise des regroupements régionaux pour l'intégration des personnes handicapées. C'est un organisme à but non lucratif qui a pour but la défense des droits et la promotion des intérêts des personnes handicapées.

Alors, pour vous donner une image, représentez-vous un triangle avec la pointe vers le bas: le haut représente les 980 000 personnes handicapées qui sont au Québec; si vous descendez un peu, vous avez 354 organismes de base qui s'occupent directement de ces personnes handicapées; si vous descendez plus bas, vous avez 19 regroupements, ces 354 organismes se sont regroupés en 19 regroupements qui couvrent tout le Québec, et ces 19 regroupements là ont décidé de former une Alliance, que nous sommes. Voici, en gros, c'est le portrait de ce qu'est l'Alliance.

M. Lévesque (Pierre-Yves): ...d'utiliser une loi.

(9 h 40)

M. Provencher (Claude): On n'a pas l'intention de faire la lecture de tout le mémoire, mais on a sorti les points principaux, et c'est là-dessus qu'on va parler. D'accord?

Alors, le premier point qu'on a décidé de traiter, c'est l'intégration du transport adapté au transport régulier. De notre point de vue, c'est très important comme cadre de toute la démarche pour l'intégration des personnes handicapées concernant le transport adapté. Alors, le transport régulier doit se transformer et se modeler de façon à desservir le plus grand nombre de gens possible, y compris les personnes présentant des déficiences physiques légères ou les personnes âgées à mobilité réduite. Et ça, ça va dans le sens d'une véritable intégration des personnes handicapées à l'intérieur du tissu social.

Bien sûr, il existera toujours un transport adapté en soi, un transport qui sera spécifique pour des personnes handicapées, des personnes, par exemple, qui se déplacent en fauteuil roulant et qui ne pourront pas utiliser, par exemple, un autobus plancher surbaissé.

Dans cet effort d'adaptation du réseau régulier de transport, il ne faudra pas oublier les caractéristiques spécifiques des régions. Pensez, par exemple, aux distances. C'est, je pense, une des choses qui causent le plus de problèmes dans les régions, les distances à couvrir par les véhicules qui sont adaptés. La Gaspésie, par exemple, fait face à ce type de problèmes, des problèmes qui ne sont pas du tout les mêmes que ceux qu'on trouve à Montréal ou à Trois-Rivières.

Une piste de solution peut se trouver dans l'utilisation de systèmes de transport scolaire qui existent déjà et qui couvrent déjà tous les territoires. Il y a, je pense, en Chaudière-Appalaches, un projet-pilote en ce sens-là qui existe actuellement. En terminant sur ce point-là, nous espérons aussi que, dans cet effort d'adaptation des réseaux réguliers de transport, on pensera au métro qui parcourt Montréal à Laval. Merci.

M. Lévesque (Pierre-Yves): ...

M. Provencher (Claude): Je n'ai pas tout compris, il faudrait répéter.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Moi non plus. Pour le métro de Laval à Montréal, on a déjà posé la question au ministre, et on aimerait ça avoir une bonne nouvelle ce matin.

M. Provencher (Claude): Alors, pour le métro Montréal-Laval, on a déjà posé la question au ministre, et on aimerait avoir une bonne nouvelle ce matin.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Deuxième point, le transport par taxi adapté, c'est un moyen efficace pour les personnes handicapées, pas seulement pour le transport adapté mais en dehors du transport adapté. Il faut trouver les moyens de financer le transport adapté par taxi. Toute personne, handicapée ou pas handicapée, pourrait être capable de téléphoner à un taxi comme tout le monde. Donc, le gouvernement du Québec doit, à mon avis, prendre des moyens, soit par des subventions ou autre, pour pouvoir permettre le développement du taxi en dehors du transport adapté.

M. Provencher (Claude): Alors, là, il est question de taxi. Le taxi par transport adapté, c'est un moyen efficace, et on désirerait que toute personne, handicapée ou non, soit capable de prendre le téléphone, d'appeler une compagnie de taxis et d'avoir un taxi adapté qui soit disponible sur place, un service qui serait indépendant ou parallèle au service de transport adapté. Et on demande au gouvernement du Québec de favoriser le développement de ce type de transport par des incitatifs financiers.

Le Président (M. Lachance): Est-ce que vous avez d'autres remarques? D'autres remarques sur ce sujet-là?

M. Lévesque (Pierre-Yves): Non.

Le Président (M. Lachance): O.K. Alors, nous allons passer maintenant à...

M. Provencher (Claude): Ah! Il y a d'autres remarques, oui. Je pensais que vous parliez de ce sujet-là.

Le Président (M. Lachance): À l'intérieur de votre bloc de 15 minutes, là, est-ce qu'il y a d'autres remarques?

M. Provencher (Claude): Il y a d'autres remarques.

Le Président (M. Lachance): Allez-y.

M. Provencher (Claude): On a vu dans le mémoire, à la proposition 44, dans le titre, à tout le moins, et dans le projet présenté, d'offrir un nouveau permis. Vous associez la notion de transport des personnes handicapées et la notion de transport médical. Et on s'oppose fermement à cette association-là qui est faite parce que les personnes handicapées ne sont pas des personnes malades. Et c'est cette différence-là qu'on voudrait bien établir et dont on voudrait vous faire prendre conscience pour être sûr que cette association-là ne sera pas faite.

Bien sûr, les personnes handicapées vont aussi parfois utiliser le transport médical parce que, nous autres aussi, on est malades, des fois. Sauf que, par le passé, vous vous rappellerez qu'à une certaine époque une personne handicapée physique était facilement associée à une personne avec déficience intellectuelle et était facilement associée à une personne malade. C'étaient des gens dont il fallait prendre soin, c'étaient des gens qu'on gardait emmitouflés, c'étaient des gens qu'on cachait quasiment.

Je pense qu'on a passé cette époque-là. Ce qui se passe dans la société le démontre. Alors, je ne voudrais pas que, dans le cadre d'une loi, il y ait un élément qui ressoude les personnes handicapées à la notion de personnes malades.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Tantôt on a parlé de développer des transports... qu'on pourrait... pour pouvoir permettre aux chauffeurs de rendre leur automobile accessible... On pourrait installer un élévateur...

M. Provencher (Claude): O.K. Tantôt, on a parlé du taxi adapté qui était un moyen efficace pour nous. Une des façons qu'on suggère au gouvernement pour faciliter pour les taxis, pour les propriétaires, l'adaptation, c'est de baisser le coût des permis, entre autres, dans un premier temps, baisser le coût des permis, et ensuite de favoriser l'adaptation des véhicules pour que ce soit plus facile. Parce que les chauffeurs de taxi, bien souvent, ces gens-là gagnent leur vie avec ça.

Ils investissent, pour certains, toutes leurs économies dans l'achat du permis, alors, ils ne sont pas du tout en situation d'investir un autre 25 000 $, 30 000 $ pour adapter leur véhicule. Alors, une façon de favoriser ça, c'est que vous pouvez, de votre côté, par des incitatifs financiers, aider ces personnes-là à nous aider, finalement.

Un autre point, il sera question de la pratique illégale de certains chauffeurs de demander des frais supplémentaires. Ça, c'est probablement toutes des choses dont vous avez déjà entendu parler ici; nous avons cru cependant nécessaire de revenir là-dessus. Comme on a dit au début, notre propos ne portera pas sur tous les points du mémoire mais sur ceux qui nous ont semblé les plus importants.

(9 h 50)

Alors, il arrive que les chauffeurs exigent une surcharge tarifaire pour le transport des personnes en fauteuil roulant, prétextant un dédommagement pour un surplus de tâche qui est lié au maniement du fauteuil. D'autres chauffeurs vont utiliser la voie légale en demandant à la personne de contracter une entente avec eux afin de s'entendre sur un montant global qui inclurait un supplément aux frais réels de la course. Même si, légalement, la personne est en droit de refuser, elle peut se trouver dans une situation où elle ne peut pas refuser.

Vous êtes assis dans un taxi, vous êtes à la fin de la course, le chauffeur vous demande des frais supplémentaires; si vous refusez, vous pouvez vous trouver coincé, là, vous êtes comme dans une position d'infériorité, c'est plus ou moins confortable. Alors, dans la législation, si on pouvait veiller à ce que de telles situations ne se produisent pas, ce serait bien pour nous.

Il va de soi que ces situations aberrantes sont à décrier et à dénoncer le plus ouvertement possible, mais leur pratique démontre qu'il y a un vide au niveau de la réglementation et que celle-ci ne permet pas de protéger des personnes qui se trouvent en situation de vulnérabilité. Il est important que la réforme du taxi soit sévère pour qu'on cesse de rajouter des frais pour la manipulation de fauteuil roulant ou autre équipement qui permet à la personne de pallier sa déficience.

M. Lévesque (Pierre-Yves): ...la formation des chauffeurs... pour améliorer le service pour qu'il soit plus efficace aux personnes handicapées quand le chauffeur va poser des gestes par rapport aux personnes qui sont... Et, pour nous, tout ce qui touche la langue, c'est important.

Une voix: La question de quoi?

M. Lévesque (Pierre-Yves): De la langue.

Une voix: La langue.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Si la personne, en plus, n'est pas capable de parler français, on ne peut pas se comprendre comme il faut. Puis, quand on parle aux personnes qui ont une déficience intellectuelle, c'est important que le chauffeur parle français comme il faut.

M. Provencher (Claude): Alors...

Le Président (M. Lachance): En conclusion, s'il vous plaît.

M. Provencher (Claude): En conclusion?

Le Président (M. Lachance): Oui, parce que le temps est déjà expiré.

M. Provencher (Claude): Ah! Déjà?

Le Président (M. Lachance): Oui.

M. Lévesque (Pierre-Yves): C'est toujours plus long pour moi, M. le... il faut comprendre ça. Claude?

M. Provencher (Claude): Non, je n'ai pas compris...

M. Lévesque (Pierre-Yves): C'est plus long pour moi.

M. Provencher (Claude): C'est plus long? Oui. De comprendre que, étant donné que Pierre-Yves Lévesque a de la misère, que c'est plus long – c'est ça – est-ce que je peux quand même prendre le temps de résumer ce qu'il vient de dire sur son dernier point?

Le Président (M. Lachance): Oui, tout à fait, oui, allez-y.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Juste deux minutes.

M. Provencher (Claude): D'accord. Alors, il était question de la formation professionnelle des chauffeurs. On souligne l'importance de donner une bonne formation aux chauffeurs de taxi pour qu'ils soient en mesure de nous aider sans nous nuire, ce qui n'est pas toujours évident, et je pense que ça demande vraiment une formation qui doit être adéquate.

Et au niveau de la langue aussi. M. Lévesque donnait son exemple personnel: il a un problème d'élocution, alors, lui, si, en plus, il a affaire à une personne qui comprend mal le français, alors, là, il a un gros problème. Et, comme il n'est pas seul dans sa situation, voilà, c'est un exemple...

M. Lévesque (Pierre-Yves): ...déficience intellectuelle.

M. Provencher (Claude): Et, dans le cas d'une personne qui a une déficience intellectuelle aussi, si le chauffeur de taxi baragouine le français, ou si c'est une personne en déficience intellectuelle qui est anglophone et que le chauffeur baragouine l'anglais, c'est à considérer, ça aussi.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Quand on parle de formation, ça serait intéressant de consulter des organismes de formation... À ce moment-là...

M. Provencher (Claude): Alors, ça serait bien de consulter les organismes qui sont spécialisés en formation pour établir ce type de formation pour les chauffeurs de taxi.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Merci beaucoup... Merci beaucoup d'avoir accepté ma différence, de m'avoir donné plus de temps pour m'exprimer.

M. Provencher (Claude): Merci beaucoup de nous avoir donné plus de temps pour l'expression.

Le Président (M. Lachance): Merci pour cette première

partie de présentation. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Oui, moi aussi, je vous remercie. Merci, M. Lévesque, merci, M. Provencher. Je voudrais tout d'abord répondre à une question qui m'a été adressée, très directement, comme d'habitude, par notre ami Lévesque sur la question des métros, l'adaptation des métros.

Je pense que, dans toute construction nouvelle, c'est possible d'imaginer qu'on peut régler facilement... Mais on a fait déjà sortir des chiffres, et je voudrais peut-être vous donner quelques chiffres qui sortent. En 1990, on évaluait à 180 000 000 $, la STCUM évaluait à 180 000 000 $ faire l'ensemble des stations, et 64 000 000 $ pour les principales stations. Il est évident, quand bien même on mettrait une rampe pour handicapés au métro de Laval ou on aménageait le métro de Laval pour handicapés, que ça serait utopique si on n'aménage pas au moins les principales rames de métro.

Actuellement, les chiffres actualisés nous coûteraient, nous dit-on, 225 000 000 $, environ, pour l'ensemble des stations, et 80 000 000 $ pour les principales. Il y a des études d'opportunité qui sont conduites et, dès que ce sera terminé, on en fera part à vos organismes et aux parlementaires.

Mais il est évident qu'il va falloir prendre une orientation relativement rapide si on construit le métro de Laval. Si on annonçait, par exemple, en février, qu'on commence le métro de Laval, il faudrait qu'on ait des orientations immédiates, parce qu'on ne peut pas convertir un métro puis ne pas prendre une décision simultanée pour au moins les principales... Ça, c'est au moins... On a déjà des chiffres, l'étude d'opportunité se fait, puis on devra prendre des décisions relativement rapidement.

Pour ce qui est de votre mémoire, je pense que vous partagez une large portion du livre vert, comme je le comprends bien. Vos oppositions sont surtout au nombre maximal de permis par personne. Vous vous opposez, donc, à la recommandation 4, à la recommandation 42 en ce qui regarde les transporteurs bénévoles accrédités par organismes reconnus par le ministère de la Santé et des Services sociaux. Vous faites une nette distinction, en fait, entre le – et j'ai compris votre argumentaire – transport adapté médical et le transport adapté pour personnes handicapées.

Ça, ça ressort très, très clairement de votre mémoire. Et vous vous opposez à la création d'une nouvelle catégorie de permis dans ce sens-là, dans le sens du médical versus handicapé. Votre souci sur la langue est tout à fait raisonnable et rationnel. Même au-delà des personnes handicapées, on doit avoir ce souci-là de comprendre au moins minimalement le français puis l'anglais. D'ailleurs, une des conditions pour l'immigration, c'est de passer les tests linguistiques.

C'est assez surprenant de voir au volant de certains taxis quelqu'un qui ne parle ni le français ni l'anglais, parce qu'il faut qu'il s'inscrive obligatoirement avant d'avoir sa citoyenneté, il faut qu'il ait une connaissance minimale des langues. Ce n'est pas la mer à boire qu'on demande là. Ce n'est pas la mer à boire que vous demandez là.

Ensuite, la révision du contenu des cours, ça, beaucoup de personnes en ont parlé. Vous n'êtes pas le premier groupe. Il y a presque unanimité des groupes qui ont circulé, qui se sont succédé devant nous, qui ont carrément dit que la formation, c'était important: formation générale, formation spécifique plus pointue pour personnes handicapées, et encore peut-être aussi pointue aussi dans le domaine touristique, par exemple. On voit qu'il y a un souci d'exigence de formation.

(10 heures)

Ma question est la suivante: Vous demandez l'adoption de normes pour l'adaptation de taxis. Vous voulez dire des normes nationales? On devrait émettre des normes nationales pour l'adaptation des taxis pour le transport adapté?

M. Lévesque (Pierre-Yves): Il y a deux points: il y a les normes nationales, mais aussi de donner un coup de pouce aux propriétaires de taxi pour payer les adaptations des taxis. Si les propriétaires n'ont pas un coup de pouce pour payer les adaptations, il n'y en a pas beaucoup qui vont prendre la peine de rendre les taxis adaptés. C'est important d'avoir des normes parce qu'actuellement il y a des taxis adaptés qui ne sont pas adaptés bien, bien, on a de la misère à rentrer deux fauteuils dedans.... Il y a deux points, M.

Chevrette, il y a l'adaptation, au niveau financier... aux propriétaires, puis, deuxièmement, avoir des normes nationales pour s'assurer que... adéquats pour pouvoir rentrer dedans facilement.

M. Provencher (Claude): Est-ce que c'est assez clair pour tout le monde?

Une voix: Non...

M. Provencher (Claude): Alors, M. Lévesque a parlé de deux points qui sont importants. La question portait sur des normes nationales pour l'adaptation. Oui, des normes nationales, mais aussi tenir compte du fait que, si les chauffeurs de taxi, les propriétaires de taxi n'ont pas de facilité, le gouvernement ne leur facilite pas les choses pour adapter les véhicules, c'est beau des normes, mais, si eux autres ne sont pas incités à adapter des véhicules, nous, on n'aura pas plus de véhicules. Ceux qu'on va avoir, ils vont être bien adaptés à cause des normes, mais c'est ça.

Alors, les normes sont nécessaires aussi parce qu'il y a des véhicules adaptés actuellement... ils ne sont pas tous correctement adaptés. J'ai entendu parler de certaines camionnettes qui ont été adaptées, où, quand on est en fauteuil roulant à l'intérieur, il faut se tenir la tête comme ça parce que... bon. Alors, ça, ça sert actuellement comme transport adapté. Alors, c'est pour ça qu'on parle de normes. À un moment donné, là, il faudrait qu'il y ait des mesures minimales pour permettre, par exemple, dans une auto, de pouvoir embarquer deux personnes avec le fauteuil roulant.

M. Chevrette: On a même entendu hier un représentant de l'Estrie qui nous a raconté une mésaventure dans le toit. Est-ce que vous seriez d'accord avec le fait qu'on fixe un pourcentage du nombre de permis émis ou à être émis, un pourcentage qui serait convertissable pour l'adaptation, le transport adapté, en offrant prioritairement aux permis existants la possibilité de le faire, puis avec des programmes, peut-être, de soutien?

On a parlé, j'ignore la norme qu'il faut, mais il y en a qui ont parlé de 5 %, il y en a qui nous ont dit qu'en Angleterre les taxis étaient tous adaptés, qu'à Vancouver on pouvait aller jusqu'à 30 %, si ma mémoire est fidèle. En Angleterre, je les ai vus, ils sont tous adaptés, mais c'est une seule forme de taxis. Est-ce que vous seriez d'accord avec un pourcentage?

M. Provencher (Claude): Pourriez-vous expliquer un peu mieux quelle forme ça prendrait, ça?

M. Chevrette: Ah! Je peux expliquer un peu mieux certain. Par exemple, mettons qu'il y a 4 000 taxis à Montréal, on dirait: D'ici cinq ans, il faudra atteindre le chiffre de 10 % du nombre de taxis qui devront être adaptés, par exemple. Puis on ne peut pas faire ça du jour au lendemain, tout le monde sait ça. Il y a de bons fabricants au Québec, il y en a qui sont venus témoigner.

Est-ce qu'on pourrait fixer des objectifs, puis, peut-être, en fixant des objectifs, bâtir un programme pour aller vers ces objectifs-là? Est-ce que c'est plus clair?

M. Provencher (Claude): Oui, c'est plus clair.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Nous voulons penser que c'est une très bonne idée, parce que, si on n'a pas de loi...? il y en a bien qui ne le feront pas. Je ne sais pas c'est quoi, le pourcentage qu'il faut avoir, mais je pense que le principe est intéressant, sur un nombre d'années, d'avoir x % de taxis accessibles pour les personnes handicapées.

Maintenant, il va falloir penser aux régions. Dans les régions, ils n'ont pas même le pourcentage pour... parce que c'est important, les personnes handicapées, dans les régions. Comme organisme provincial, nous autres, c'est important qu'on pense à ça. Quand on va fixer le nombre, qu'on ne pense pas seulement aux régions rurales, mais aussi aux régions éloignées.

M. Chevrette: Merci.

M. Provencher (Claude): C'est ça. On est bien d'accord sur le principe, la notion d'un certain pourcentage de permis, pourcentage qui va être atteint au bout d'un certain nombre d'années. Par contre, on ne peut pas établir, personne ici, je pense, ce matin, quel devrait être ce pourcentage-là. Mais sur le principe, oui, c'est très bien. Je pense que ce n'est pas réaliste, comme j'ai déjà entendu, de vouloir que tous les taxis soient adaptés. Par contre, si on parle d'un certain pourcentage, c'est bien. Dans tout ça, il faudra aussi penser aux régions, tenir compte du fait que dans les régions... ajuster ce pourcentage-là pour que ça convienne aussi aux régions éloignées.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, je pense que les points que le ministre a soulevés, je ne reviendrai sur ces points-là, mais on est tout à fait d'accord sur la nécessité de développer un système de transport adapté.

Et ce que je comprends dans votre présentation, c'est que vous pensez aux deux systèmes, c'est-à-dire qu'il y a un système de transport adapté en commun, mais qu'il y a aussi un besoin et une nécessité d'avoir un système de taxis adaptés pour avoir plus de flexibilité, au fond, pour les personnes handicapées qui veulent sortir comme tout le monde, disons, pas toujours en prenant un transport en commun, mais en prenant des taxis au besoin pour certaines activités particulières. Je pense que, là-dessus, c'est clair. Alors, je ne reviendrai pas sur cette question-là.

La question des incitatifs financiers, fiscaux ou des subventions qui sont nécessaires pour permettre aux gens du taxi éventuellement de travailler dans le secteur du transport adapté, je pense aussi que c'est quelque chose qui nous a été mentionné à plusieurs reprises. Il s'agit de voir les coûts supplémentaires qu'une personne peut avoir pour travailler dans le domaine du transport adapté et trouver la façon au fond de compenser ça d'une façon ou de l'autre pour qu'il y ait des gens qui puissent être intéressés éventuellement à travailler dans ce domaine-là. Je pense aussi que, ça, c'est acquis.

Donc, je ne reviendrai pas sur ça, mais je peux vous dire qu'on appuie les préoccupations des gens du milieu dans ce sens-là, et on est bien conscient des difficultés qui existent actuellement.

Je veux revenir peut-être sur d'autres points que vous avez mentionnés dans votre mémoire, juste pour avoir des éclaircissements aussi. À la page 7 du mémoire, en fonction de la proposition 29, vous dites: «Nous appuyons cette proposition. Les territoires viennent compliquer l'utilisation du transport adapté.»

Je ne sais pas si, quand vous parlez de ça, vous pensez aux territoires, ce qu'on vient de discuter, c'est-à-dire qu'il y a des territoires où les distances sont très, très grandes, ou si c'est à d'autre chose que vous pensez quand vous dites que les territoires viennent compliquer l'utilisation du transport adapté. Est-ce que vous pourriez nous expliquer plus à quoi vous faites référence?

M. Provencher (Claude): Les territoires qui sont alloués à certaines compagnies de taxi, qui les limitent à l'intérieur de certains... qui peuvent limiter leurs déplacements.

M. Bordeleau: O.K.

M. Provencher (Claude): C'est dans ce sens-là qu'on le disait.

M. Bordeleau: C'est le même problème qui existe pour le taxi souvent pour des clientèles régulières, là, le fait qu'il y ait des territoires, ça complique le transport.

M. Provencher (Claude): C'est ça. Oui.

M. Bordeleau: Ça va. À la page 9, vous nous dites – parce que, dans le mémoire, on parle souvent du droit de premier refus au taxi – que vous n'êtes pas d'accord avec le droit de premier refus. J'aimerais que vous nous expliquiez ça puis en même temps peut-être nous éclairer sur le fait que, si on ne permet pas un droit de premier refus aux gens de l'industrie du taxi, comment on peut penser qu'on va pouvoir développer du taxi privé adapté? Parce que, avant qu'une personne décide de s'orienter dans ce secteur-là, parce que, elle, elle gagne sa vie avec ça, c'est quand même quelque chose d'important...

Si le droit du premier refus est enlevé aux gens du domaine du taxi, je n'ai pas l'impression que ça va aider, là, à atteindre l'objectif que vous voulez atteindre, c'est-à-dire de développer, en parallèle avec le transport en commun, un système de taxis adaptés. Ils n'ont même pas une garantie d'avoir le droit de premier refus.

(10 h 10)

M. Provencher (Claude): Je ne sais pas si ça vient de la compréhension de... Pour moi, le droit de premier refus, c'est que le chauffeur de taxi a le droit de ne pas embarquer telle personne. C'est comme ça que je le comprends, là. Est-ce qu'on le comprend de la même façon?

M. Bordeleau: Non. Bien, moi, je pensais au droit de premier refus, dans le sens que, s'il y a du transport adapté qui peut être fait, qu'on l'offre d'abord aux gens de l'industrie du taxi. Et, si les gens de l'industrie du taxi ne sont pas intéressés à travailler dans ce secteur-là, bien, à ce moment-là, on trouvera une autre hypothèse, soit dans certaines... Par exemple, dans des régions plus rurales, on parle d'avoir la possibilité d'aller vers des particuliers qui accepteraient, eux, de faire du transport adapté avec une formule qui resterait à déterminer.

Mais dans les territoires où il y a des taxis, que les besoins du transport adapté soient d'abord proposés aux gens de l'industrie du taxi. Alors, c'est dans ce sens-là que...

M. Provencher (Claude): Ah! Je comprends ce que vous voulez dire et je vais dans votre sens. Selon cette interprétation-là de la notion de droit de premier refus, moi, je vais dans votre sens.

M. Bordeleau: Oui, M. Lévesque, vous vouliez ajouter...

M. Lévesque (Pierre-Yves): Oui, compléter. Actuellement, les sociétés de transport peuvent avoir des contrats avec des compagnies de taxi. Puis, s'il n'y a pas de compagnies de taxi qui postulent pour les contrats, les sociétés de transport ne peuvent pas aller voir d'autres compagnies privées. Et, à ce moment-là... des limites au niveau des possibilités. Avez-vous compris?

M. Bordeleau: Bien, oui, j'ai saisi des bouts, là.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Il va répéter pour moi.

M. Bordeleau: Oui. J'ai saisi des bouts, il y a d'autres bouts que j'ai peut-être moins bien compris. Si vous pouvez nous...

M. Provencher (Claude): Actuellement, les sociétés de transport adapté offrent des contrats à des compagnies de taxi, et, s'il n'y a pas de compagnies de taxi qui répondent à l'appel, il n'y a pas d'autres moyens, là. Alors, il y a une limitation.

M. Bordeleau: Oui, il y a ce problème-là, mais il y a le problème aussi que, actuellement, les véhicules adaptés pour pratiquement la totalité... Par exemple, si on pense à Montréal, ils sont à contrat pour la STCUM. Mais, si on veut développer le secteur auquel vous faites référence, c'est-à-dire du taxi privé adapté, on peut appeler puis dire: Bon, bien, moi, je veux aller à telle place et pas appeler huit heures d'avance ou se faire annuler à la dernière minute.

Si on veut développer un secteur comme ça, c'est dans cet esprit-là que je disais: Il faut travailler en collaboration avec les gens de l'industrie du taxi et leur offrir la possibilité, pour ceux qui pourraient être intéressés, d'aller dans ce secteur-là.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Mais je veux aller plus loin. Quelle compagnie... signer un contrat à une compagnie de taxi, c'est pas seulement pour avoir du taxi adapté, sinon c'est pour avoir du taxi ordinaire.

M. Provencher (Claude): ...recommencer ça.

M. Lévesque (Pierre-Yves): ...il n'a pas compris. Ça va mal, là. J'ai dit que, quand une société de transport signe un contrat à une compagnie, ce n'est pas tellement pour avoir du taxi adapté, sinon c'est pour avoir du taxi ordinaire. Puis les conditions... aux compagnies de taxi, elles ne sont pas assez intéressantes. On a bien de la misère à avoir des compagnies pour travailler pour eux autres.

M. Provencher (Claude): Les sociétés de transport qui signent des contrats avec les compagnies de taxi, c'est pour avoir des taxis adaptés mais aussi des taxis ordinaires. Et les conditions que les sociétés de transport offrent aux compagnies de taxi ne sont pas assez intéressantes.

M. Bordeleau: Il faudra voir exactement pourquoi, disons, on se retrouve avec la situation actuelle où il y a peu de gens intéressés. Il y a sûrement des facteurs. Ça nous a été souvent mentionné. On va essayer de voir exactement les causes et où ça accroche pour qu'on puisse, à un moment donné, mieux, peut-être, répondre aux besoins des personnes handicapées. Moi, ça va. Oui, parfait.

Le Président (M. Lachance): Merci. M. le député de La Peltrie, en vous signalant qu'il reste deux minutes du côté ministériel.

M. Côté (La Peltrie): Merci, M. le Président. Alors, bonjour, M. Lévesque, bonjour, M. Provencher, merci d'être venus exposer votre position face à la réforme du transport par taxi.

Dans votre mémoire, vous dites que les personnes handicapées font souvent face à une pratique illégale de la part de certains chauffeurs de taxi. Est-ce que vous avez des statistiques à cet effet-là, au niveau des plaintes que vous recevez? Dans quelle proportion? Est-ce que vous avez souvent des plaintes à cet effet-là? Parce que, là, ce que vous dites, c'est que «par contre, exige une surface tarifaire, prétextant un dédommagement pour le surplus de la tâche liée au maniement du fauteuil», ainsi de suite. Alors, est-ce que vous avez des statistiques qui démontrent que vraiment il y a un manquement qui se pratique dans ce sens-là?

M. Lévesque (Pierre-Yves): On n'a pas de statistiques officielles. Sauf que... venu pour placer un fauteuil... On a de la... mais on n'a pas de statistiques officielles... Je peux vous dire, c'est... que les chauffeurs font ça. Et, s'il faut répéter tout le temps, on ne peut pas faire ça.

M. Côté (La Peltrie): Mais vous mentionnez aussi qu'il y a un vide au niveau de la réglementation, que ça ne permet pas de protéger les personnes suffisamment qui sont en situation de vulnérabilité. Est-ce que vous pouvez nous exprimer un peu plus c'est quoi, ce vide-là? Ou qu'est-ce qu'il faudrait apporter pour corriger cette situation-là, en termes de vide, en termes de réglementation?

M. Lévesque (Pierre-Yves): Il pourrait peut-être y avoir une place officielle pour les personnes handicapées...

M. Côté (La Peltrie): Est-ce que vous pourriez peut-être ajouter, M. Provencher...

M. Provencher (Claude): Il pourrait exister une instance où les personnes handicapées pourraient apporter leurs plaintes à ce niveau-là.

M. Côté (La Peltrie): Excusez-moi?

M. Provencher (Claude): S'il existait une instance, un endroit où les personnes handicapées pourraient apporter leurs plaintes quand ils vivent ce genre d'expérience...

M. Côté (La Peltrie): Ah bon! Alors qu'actuellement il n'y a pas de place pour ça.

M. Provencher (Claude): Il n'existe pas de tel endroit, non.

M. Côté (La Peltrie): Bon. Merci.

Le Président (M. Lachance): Alors, MM. Lévesque et Provencher... Oui?

M. Lévesque (Pierre-Yves): ...question au ministre... n'a pas répondu à ma question pour le métro de Montréal. Il a dit: On va le savoir plus tard. C'est quand, plus tard, qu'on va le savoir?

M. Provencher (Claude): À propos de la question du métro, vous avez dit qu'on le saurait plus tard. Quand, plus tard?

M. Chevrette: L'étude de...

M. Lévesque (Pierre-Yves): Vous m'avez dit ça au mois d'août.

M. Chevrette: Non, l'étude de faisabilité doit se terminer avant Noël, nous dit-on. Puis aussitôt que c'est terminé, il faut que je prenne des décisions pour la réalisation, et c'est là que je vous disais qu'il faut absolument, à ce moment-là, que je prenne une décision quant à la faisabilité, au moins, des autres stations principales. Qu'est-ce que ça me donnerait de faire une seule station qui serait adaptée pour les personnes handicapées, si on ne corrige pas les autres? C'est relié.

M. Lévesque (Pierre-Yves): Mais il faut commencer à quelque part.

M. Chevrette: Oui, je veux bien que vous commenciez en quelque part, mais je ne veux pas qu'ils vous descendent à Laval puis que vous soyez pris là. On se comprend bien? Merci beaucoup.

(10 h 20)

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, MM. Lévesque et Provencher pour votre participation aux travaux de cette commission. Merci beaucoup.

J'invite maintenant les représentants du Regroupement québécois du taxi à bien vouloir prendre place, en vous signalant que c'est le 49e mémoire que nous allons étudier depuis le début de nos travaux.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Alors, j'invite le porte-parole du Regroupement à bien vouloir s'identifier et nous indiquer les noms des personnes qui l'accompagnent.

Regroupement québécois du taxi (RQT)

M. Bou Malhab (Farès): Bonjour, M. le Président, M. le ministre, Mmes et MM. les membres de la commission. Permettez-moi de vous présenter les personnes qui m'accompagnent. À l'extrême gauche, Me Éric Dugal notre avocat; à sa droite, M. Jean Kheir, président de la Ligue de taxis de l'Ouest de Montréal; à ma gauche, M. François Dumais, président de la Ligue de taxis de Québec; à l'extrême droite, M. Jean-Pierre Lalancette, président de la Ligue de taxis de Laval; à sa gauche, M. Vasken Kavafian, président de la Ligue de taxis de l'Est de Montréal; et à ma droite, M. Michel Lévesque, président de la Ligue de taxis de Longueuil.

Le Président (M. Lachance): Bienvenue, messieurs. Je vous indique tout de suite que, suite à une entente avec les deux groupes parlementaires qui sont ici, il y a une période maximum de 25 minutes pour votre présentation et, par la suite, 50 minutes d'échange des deux côtés. Alors, vous pouvez y aller.

M. Bou Malhab (Farès): Merci. Au nom du Regroupement québécois du taxi, je remercie la commission de nous donner l'opportunité de présenter notre mémoire aujourd'hui. Nous apprécions grandement pouvoir être entendus à ce moment crucial pour notre industrie.

Au cours des trois dernières semaines, plusieurs organismes ont prétendu représenter l'industrie de taxi. À cet égard, nous tenons à rappeler que la véritable industrie de taxi est composée des détenteurs de permis. Le Regroupement québécois du taxi représente plus de 80 % des titulaires de permis travaillant dans les agglomérations du Québec, c'est-à-dire approximativement 6 000 chauffeurs propriétaires de voiture-taxi.

M. le Président, le Regroupement québécois du taxi est fier de représenter ces milliers d'hommes et de femmes qui vivent de cette industrie, de partager le quotidien de millions de nos concitoyens, d'accueillir et de reconduire ces centaines de milliers de visiteurs chaque année en étant la carte de visite de Québec. En 1988, un sondage mené par la firme Multi Réso démontrait que 80 % de la clientèle desservie à Montréal était satisfaite des services de transport par taxi. Aujourd'hui, nous constatons que le vent a tourné.

Le Regroupement québécois du taxi est conscient des problèmes qui sévissent dans l'industrie. D'ailleurs, nous avons été les premiers à souhaiter et à demander des changements.

M. le Président, rassurez-vous, nous n'avons nullement l'intention de vous réciter intégralement notre mémoire. Nous prenons pour acquis que tous les membres de la commission l'ont lu. Nous sommes de ceux qui croient que le développement passe par l'action. C'est pourquoi la majeure

partie de notre présentation portera sur les pistes de solution que nous avons développées depuis plusieurs mois.

Ceci étant dit, nous nous permettons tout de même un bref retour sur les événements des dernières années. Animés par le désir de relancer notre industrie, nous nous sommes réjouis quand, en 1997, le ministre des Transports de l'époque, M. Jacques Brassard, a annoncé sa volonté de procéder à une révision complète de l'encadrement du transport rémunéré des personnes au moyen d'une automobile. Deux ans plus tard, une réforme est proposée dans laquelle nous ne retrouvons que très peu des recommandations que nous avions formulées au comité consultatif.

Plusieurs des propositions laissent présager d'importantes pertes de revenus. Pour certaines d'entre elles, les impacts sont criants. Par exemple, si on levait le moratoire sur le nombre de permis de taxi par agglomération, il est évident que leur valeur chuterait radicalement, nous faisant perdre des sommes considérables et des revenus. M. le Président, le ministère est-il conscient que ces permis représentent pour nous les efforts et les économies de toute une vie?

La firme Price Waterhouse Coopers, dans une étude récente, démontre avec rigueur que l'augmentation du nombre de permis a une incidence directe sur nos revenus. Comment peut-on penser lever le moratoire ou augmenter le nombre de permis de taxi par agglomération quand on sait que, dans la région de Montréal, nous avons approximativement 1 000 permis de plus que dans la région de Toronto, alors que cette dernière compte presque 1 000 000 d'habitants de plus? L'industrie québécoise du taxi est en mauvaise posture.

C'est pourquoi nous serons intraitables devant toute action susceptible d'entraîner des fluctuations sur la valeur des permis. Nous n'en avons pas les moyens.

Concernant l'âge du véhicule, à elle seule, cette proposition nous oblige à nous questionner sur l'irréalisme des auteurs du livre vert. Il mentionne que la proportion de véhicules ayant plus de 10 ans a augmenté de 350 % entre 1993 et 1998. Nous passons au moins 12 heures par jour dans nos véhicules. Soyez assurés que ce n'est pas par choix que la flotte a vieilli ces dernières années, c'est par nécessité. Nous savons tous les efforts que le gouvernement a dû faire pour atteindre le déficit zéro.

Pour atteindre le nôtre, nous sommes hélas obligés de faire de l'acharnement thérapeutique à des véhicules qui parfois mériteraient les soins intensifs. Mais, que voulez-vous, virage ambulatoire oblige. Si cette mesure entrait en vigueur, elle nous forcerait à acquérir des véhicules d'au moins 15 000 $, sans compter les équipements dont la valeur de revente serait considérablement dévaluée en peu de temps. Pour nous, l'âge d'un véhicule ne représente pas un critère fondamental pour en déterminer la qualité. L'entretien régulier et la propreté sont sans contredit les meilleurs indicateurs.

Nous sommes conscients que certains véhicules ne rencontrent pas les normes, mais l'obligation de rajeunir la flotte ne réglerait pas tout, puisque, malgré 3,5 inspections annuelles par véhicule à Montréal, le Bureau de taxi de Montréal a expliqué ici même que plusieurs véhicules ne répondent pas aux critères.

Par ailleurs, nous tenons à rappeler qu'entre le mois de mai et le mois d'août derniers, le Bureau de taxi de Montréal a procédé à l'opération «associations», qui avait comme objectif de vérifier le travail des associations de services concernant la conformité des véhicules. En tout, 1 093 véhicules ont été inspectés, et le Bureau de taxi arrivait à la conclusion que 90 % des véhicules étaient conformes. Ce n'est pas sérieux, M. le Président, la qualité de la flotte semble varier au gré des fantaisies des inspecteurs.

(10 h 30)

Ceci dit, le Regroupement québécois du taxi salue les efforts déployés par le ministre des Transports pour réformer l'industrie du taxi. Sans hésiter, nous réitérons au ministre notre réelle volonté de participer à la réforme du transport par taxi; vous pouvez compter sur notre collaboration.

Outre les problèmes financiers auxquels nous sommes confrontés, l'autre aspect majeur à considérer concerne la place des ligues dans l'industrie. Où est notre place entre la Commission des transports du Québec, la Société de l'assurance automobile du Québec, les associations de services, le Bureau du taxi, les aéroports, les communautés urbaines, les sociétés de transport, les commissions scolaires, les régies régionales de la santé et des services sociaux et les hôtels? Poser la question, c'est y répondre, M. le Président; un grand ménage s'impose.

Le Regroupement québécois du taxi estime que les deux principaux chantiers à explorer pour réformer l'industrie passent d'abord par l'amélioration des revenus en exploitant davantage les marchés potentiels que représentent le transport adapté, le transport médical, le transport scolaire, et ensuite la modernisation de la tarification. Deuxièmement, nous croyons qu'une redéfinition des rôles s'impose en matière de régulation de l'industrie.

Concernant le transport adapté, certains ont prétendu que nous ne voulions pas en faire. C'est vrai, M. le Président. Cependant, ils se sont bien gardés de vous transmettre certaines informations. On nous demande des cautionnements d'exécution de plusieurs millions de dollars, on nous demande de rouler parfois 24 % sur le prix du taximètre et on nous impose des frais d'administration. Certaines sociétés de transport exigent des véhicules modifiés coûtant près de 52 000 $, et les contrats consentis ne sont que de trois ans, sans garantie de renouvellement.

En plus, on nous fait porter l'odieux de la mauvaise répartition des sociétés de transport, du mauvais jumelage des routes, des réservations de dernière minute que l'on insère dans les appels transmis aux associations de services. En fait, M. le Président, tout porte à croire qu'on ne veut pas de nous dans le transport adapté. D'un côté on nous impose une multitude de contraintes pour nous écarter de ce marché, et de l'autre on nous accuse de ne pas vouloir en profiter.

En ce qui a trait au transport adapté, on devrait se conformer aux taux en vigueur fixés par la Commission des transports et interdire les rabais sur le prix du taximètre, améliorer la répartition des appels pour éviter les retards et prévoir des frais additionnels par course pour compenser le temps d'attente, la manipulation des fauteuils roulants et l'assistance à l'embarquement et au débarquement des personnes.

Ces frais additionnels devraient être payés par les sociétés de transport qui, en recourant aux services d'un taxi, font une économie d'échelle importante compte tenu que nos coûts par course sont moins élevés que les leurs. En contrepartie, chacune des associations de services devrait compter sur un nombre minimal de nos membres, défini selon les besoins régionaux, prêts à effectuer ce travail.

Nous croyons que le transport adapté représente une responsabilité sociale et qu'il ne revient pas à notre industrie d'en financer les coûts. Le gouvernement du Québec devrait contribuer à l'achat et à la transformation des véhicules et veiller à ce que les contrats respectent la durée d'amortissement des véhicules accessibles. Pour nous, l'émission de permis spéciaux représente la solution facile et ne ferait qu'affaiblir davantage l'industrie du taxi. Les mesures que nous proposons permettraient d'obtenir une masse critique de véhicules et de servir convenablement la clientèle, à des coûts raisonnables.

Elles permettraient aussi de réduire la pression sur le taxi régulier, puisqu'il y aurait moins de véhicules affectés à ce type de transport, ce qui se traduirait par des revenus plus élevés et des heures de travail plus raisonnables.

Nous nous interrogeons sur la multitude de permis qu'émet la Commission des transports du Québec à des minibus, à des navettes qui effectuent le transport entre les aéroports, les hôtels et les centres-villes, un autre marché qui nous échappe. De plus, cette même Commission octroie des permis de limousine grand luxe à des entrepreneurs qui non seulement grugent une

partie du marché de certains d'entre nous mais, de surcroît, le font à des prix inférieurs aux normes.

Quant au transport bénévole, nous n'avons pas l'intention de répéter ce qui s'est déjà dit ici, mais nous invitons le ministre à examiner la situation de près, car il n'est pas normal que le bénévolat soit si payant. Nous avons des solutions à proposer en réponse aux interrogations soulevées plus tôt devant cette commission. De plus, le gouvernement du Québec devrait étudier la possibilité d'octroyer des crédits de taxes, notamment sur l'essence, comme en Europe, ainsi que sur tous les frais relatifs à l'exploitation d'une voiture-taxi.

M. le Président, d'autres problèmes minent l'industrie, telles les concessions d'exclusivité exigées par les hôtels et les centres commerciaux. Elles ont pour effet d'augmenter le coût des droits d'association que doivent payer les chauffeurs compte tenu des sommes abusives exigées par ces entités. Nous proposons l'abolition de telles concessions et l'obligation, pour toute entreprise commerciale à vocation touristique ou publique, de prévoir des espaces réservés pour les véhicules-taxis, comme c'est le cas depuis plusieurs années pour les hôpitaux.

Nous croyons également que le ministère devrait permettre la location des permis de taxi. Si cela était autorisé, le loyer serait moindre, puisque toutes les dépenses relatives à l'entretien du véhicule seraient assumées par le locataire du permis. Cette mesure aurait l'avantage de responsabiliser le locataire, puisqu'il utiliserait son propre véhicule.

La situation actuelle favorise le laisser-aller, puisque les locataires utilisent des véhicules qui ne leur appartiennent pas, ce qui fait que le propriétaire est plus ou moins intéressé à fournir un véhicule de qualité, car il est bien connu que certains locataires mènent la vie dure aux véhicules qu'ils utilisent. En conséquence, si l'on permettait aux propriétaires de louer leurs permis, il y a fort à parier que la qualité de la flotte serait rehaussée, car le chauffeur serait plus soucieux de sa conduite de manière à éviter des réparations et préférerait conduire un véhicule de meilleure qualité.

M. le Président, nous recommandons également de fusionner les 57 ligues actuelles en six ligues régionales ou plus, selon les particularités des régions, sans pour autant modifier le découpage des agglomérations. Ces fusions permettraient de créer une masse critique suffisante pour assurer un financement permettant aux ligues d'accomplir totalement leur mission.

Nous voulons retrouver la fierté d'être chauffeurs de taxi. Nous ne voulons plus être traités et considérés comme citoyens de seconde classe. Nous voulons reprendre le contrôle de notre industrie. Donnez-nous la possibilité de nous autodiscipliner et des pouvoirs accrus en cette matière. Donnez-nous la responsabilité de faire les inspections des véhicules, la responsabilité d'émettre les permis de chauffeur, la responsabilité de prévoir des programmes de formation et la responsabilité d'adopter un code de déontologie et de le faire respecter.

La semaine dernière, le ministre des Transports mentionnait que le projet de décentraliser les responsabilités en matière de transport par taxi ne trouvait que peu d'écho. Aujourd'hui, nous lui offrons cette décentralisation en lui proposant formellement de prendre les responsabilités relatives au contrôle de l'industrie. M. le Président, nous n'avons pas besoin de bureaux du taxi à la grandeur du Québec. D'ailleurs, l'expérience montréalaise est loin d'être convaincante, puisque, comme nous l'avons souligné précédemment, sur la qualité de la flotte, le Bureau du taxi de Montréal n'arrive même pas à s'entendre avec lui-même.

En somme, M. le Président, le Regroupement québécois du taxi, à la suite de tous les commentaires qui ont été formulés ces dernières semaines, se met à la disposition du ministre afin de mener à bien et à terme cette réforme pour des services de meilleure qualité. Merci de votre attention.

(10 h 40)

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Bou Malhab. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Oui. Merci, M. le Président. Je voudrais tout d'abord féliciter les ligues assises devant nous pour leur assiduité. Il n'y a pas une journée où je ne leur ai pas vu la bette dans cette salle. Ils ont été attentifs, et je les ai vus grimacer à certains mémoires, je les ai vus sourire à d'autres, et je les ai vus inquiets à certaines autres occasions, puis carrément en furie dans certaines situations aussi, à partir de propos émis par des intervenants.

J'ai plusieurs questions, puis je voudrais donner la place à mes collègues un peu, donc je ne pourrai pas vous poser toutes les questions. Mais je suppose qu'avec la volonté de participer que vous venez d'afficher et que vous venez de crier bien haut on pourra se revoir assez facilement pour clarifier certaines données, en particulier votre étude que vous nous avez présentée. Je pourrais questionner abondamment, je vais me limiter à quelques questions.

Mais je voudrais savoir d'entrée de jeu... On va partir des ligues. Je voudrais comprendre bien la proposition que vous faites. Vous dites: Six ligues au lieu de 57. Mais ça regroupe exclusivement les propriétaires, ça. Qu'est-ce que vous proposez pour les chauffeurs uniquement?

M. Bou Malhab (Farès): Pour ce sujet, parce qu'il y a un aspect juridique dans ce sujet, j'aimerais que Me Dugal, il expose un petit peu la vision du Regroupement en cette matière.

Le Président (M. Lachance): Me Dugal.

M. Dugal (Éric): M. le ministre, le constat qu'on a pu dégager jusqu'à présent, c'est que 57 ligues, ce n'est pas fonctionnel. Donc, il faut prévoir une représentativité des ligues différente; il ne faut pas ignorer les chauffeurs dans ce processus.

Ce que nous suggérons quand on parle six ligues régionales, ce n'est pas un nombre définitif. Il y aura des particularités régionales qui feront en sorte que certaines ligues vont être plus aptes à se fusionner considérant la similitude de leur marché et de leurs conditions économiques. Ce qui est visé, c'est d'atteindre la masse critique, évidemment, pour que ces ligues soient entièrement fonctionnelles.

Maintenant, si on prend des cas particuliers, c'est évident qu'on ne touchera pas à l'agglomération de Montréal, puisque là est la masse critique et que, de fusionner d'autres ligues avec l'île de Montréal – bien que certains penseront qu'une île, une ville serait une façon de solutionner le problème – nous croyons que de grossir Montréal, qui représente déjà plus de 50 % des titulaires de permis de taxi, serait inefficace. Nous croyons...

M. Chevrette: Le gigantisme est aussi dangereux que la petitesse.

M. Dugal (Éric): Exact. Donc...

M. Chevrette: Il faut garder un juste milieu, puis en latin, on disait: in medio stat virtus, la vertu est au milieu.

M. Dugal (Éric):

Malgré ma connaissance de certaines locutions latines, je ne la connaissais pas, celle-là.

M. Chevrette: Elle est bonne.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Dugal (Éric): On va la retenir. Ha, ha, ha! Donc, maintenant, comment créer quelque chose où l'industrie peut se retrouver? Il y a diverses façons de voir les choses, il y a diverses façons qui vous ont été présentées, mais je pense qu'une des pistes de solution les plus logiques ce serait de créer ces ligues régionales et, d'autre part, de créer un regroupement professionnel qui, lui, inclurait autant les propriétaires que les chauffeurs. Et là je vais m'expliquer.

Si on parle au niveau de la distribution des responsabilités de ces ligues régionales vis-à-vis du groupement professionnel, on peut songer à des regroupements comme l'Ordre des infirmières et des infirmiers du Québec, qui d'un côté a une représentativité au niveau d'un syndicat, la FIIQ ou la CSN, et de l'autre côté a une représentativité au sein d'un ordre, qui est l'Ordre des infirmiers et infirmières du Québec. Donc, ce système peut coexister.

Si on parle maintenant dans le domaine du taxi, la distribution des responsabilités, les ligues régionales pourraient conserver les pouvoirs suivants: la représentation des titulaires devant la Commission des transports, le gouvernement, les villes, et assister à des tables de concertation dans divers secteurs, ce qui, d'ailleurs, a été démontré, et je pense que les ligues, malheureusement, n'ont pas été consultées sur certaines tables de concertation.

M. Chevrette: Sur ce point précis, Me Dugas...

M. Dugal (Éric): Dugal.

M. Chevrette: ...on pourrait prendre quasiment mes 15 minutes. Ce que je vous suggère, c'est de nous présenter une vision écrite de ça, si ça ne vous dérange pas, pour qu'on puisse le faire regarder, parce que déjà, au moins, je suis satisfait d'un point, là: vous reconnaissez l'importance d'avoir une certaine forme de représentativité au moins pour les chauffeurs, aussi, qui ne sont pas propriétaires.

Et ça, c'est mon souci aussi parce que quelqu'un qui n'a pas de propriété mais qui paie ou bien une pitance quotidienne pour une auto, ou encore qui partage au pourcentage avec le proprio, il a le droit, au moins, d'être représenté, entre guillemets, par un organisme quelconque qui ne comprend pas nécessairement les intérêts d'un propriétaire. Parce qu'à Montréal le nombre de «pocket books» – si vous me permettez...

M. Dugal (Éric): «Pocket number».

M. Chevrette: «Pocket number». S'il y en a 19 000 puis il y a 4 000 conducteurs, il y a du monde qui n'est pas propriétaire d'auto dans ça, là, et qui a peut-être le droit aussi de vouloir se donner, par exemple, une assurance-groupe, qui peut peut-être, par exemple, vouloir avoir des cours de formation, qui peut peut-être, par exemple, vouloir contrer certains abus de certains propriétaires. Il y en a peu... je suis convaincu que vous êtes tous corrects, mais tout d'un coup qu'il y en aurait une couple. Ils pourraient au moins être représentés un tantinet, n'est-ce pas.

Deuxième question – puis, ça, je me fie à vous pour nous acheminer ça – M. Dumais...

M. Dugal (Éric): Parfait, mais, si...

M. Chevrette: ...Québec est-u pareil comme Montréal? On doit-u agir distinctement, oui ou non?

M. Dumais (François): Dans quel sens vous posez la question?

M. Chevrette: Est-ce qu'on doit avoir les mêmes exigences pour Québec que pour Montréal? Est-ce qu'on doit avoir la même structure?

M. Dumais (François): De représentation?

M. Chevrette: Structure.

M. Dumais (François): De travail?

M. Chevrette: Structure.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Dumais (François): Moi, je vous dirais qu'une grosse

partie des problématiques, qu'elles soient à Québec ou à Gaspé ou à Rouyn, elles sont les mêmes. Quand on parle de la représentation au niveau de la Commission des transports ou des différents ministères ou quand on parle de la tarification ou de celle du contrôle des illégaux, des contrats de transport adapté, je pense que c'est la même problématique. La structure devrait être la même à ce niveau-là.

M. Chevrette: C'est drôle, il y a des chauffeurs de taxi qui m'ont dit, moi: Ne nous comparez pas à Montréal, on n'aime pas ça.

M. Dumais (François): Bien, c'est évident que la région de Québec, ou la grande région de Québec, ne vit pas la même problématique, mais ce n'est pas le même pourcentage de taxis non plus. Et je pense que, plus c'est petit, plus c'est facile à contrôler. Dans la région de Québec, on connaît quasiment l'ensemble de nos propriétaires, de nos chauffeurs, qu'on soit à Québec ou à Sainte-Foy ou à Beauport ou a Charlesbourg. Je pense que c'est sûr qu'à ce niveau-là la problématique est très différente.

M. Chevrette: Merci.

M. Kavafian (Vasken): M. Chevrette...

M. Chevrette: Oui.

M. Kavafian (Vasken): Pour ajouter à ça, ça a commencé en 1642 avec Maisonneuve qui a débarqué à la place Royale à Montréal où Québec et Montréal ont commencé à dire: On n'est pas pareil.

M. Chevrette: Non, mais, ça, pensez-vous qu'on ne le sent pas nous autres non plus?

Des voix: Ha, ha, ha!

Une voix: Il connaît son histoire, hein.

M. Chevrette: Je peux-tu vous dire qu'il y a en 1534 aussi, c'est Jacques Cartier, puis en 1608 c'était Québec. C'est des dates qu'on n'oublie pas quand on est allé à la petite école puis qu'on était attentif. J'étais très attentif à la petite école.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Mais je voudrais vous parler des territoires maintenant. Vous parlez de six ligues. À un moment donné, ça va vouloir calquer certains territoires, ça, ou bien ça va jumeler certains territoires pour en arriver à six, si jamais on en retenait six. Mais, j'ai devant moi la répartition des permis de taxi. À Boucherville, par exemple, il y a 17 permis, puis il y a une explosion démographique épouvantable.

À Terrebonne, Lachenaie, Mascouche, La Plaine, il y a des explosions démographiques épouvantables puis il y a très peu... je pense qu'il y a 33 permis seulement pour 103 210 personnes, et vous dites dans une envolée oratoire, assez bien, M. le président, qu'il y a trop de permis à Montréal. Privilégeriez-vous le transfert de permis dans des zones où il y a des besoins? Qu'est-ce que vous me conseillez de faire, sachant qu'il y en a trop à Montréal puis qu'il en manque ailleurs?

M. Bou Malhab (Farès): M. le ministre, je crois que, dans la région de Montréal, on a des permis de plus, c'est vrai. Ça peut être envisagé qu'on achète pour Boucherville, les gens qui veulent exploiter des permis à Boucherville, des permis de Montréal. Ça peut être même dans la région de Longueuil qui est beaucoup plus proche, ils ont aussi des permis de plus, mais sûrement, peut-être, à une plus petite échelle que Montréal. C'est que ça pourrait être une idée, ça pourrait être une avenue à envisager: on pourrait transférer des permis de la région de Montréal, qu'ils soient exploités à Boucherville mais sans émettre de nouveaux permis. C'est ça, le problème.

(10 h 50)

M. Chevrette: Mais, c'est ce que je dis. Je dis, par exemple: Au Québec, supposons qu'on a 8 000 et quelques centaines de taxis, si on fait un per capita en se comparant, on a dit: Bon, globalement, il y a suffisamment de taxis, mais les permis sont mal répartis sur le territoire, par exemple. C'est possible, ça. Est-ce que ça serait possible de, je ne sais pas, penser... Montréal... On va travailler à Montréal, nous autres, pourquoi certains Montréalais n'iraient pas travailler ailleurs? C'est à sens... On retourne chez nous le soir, nous.

M. Bou Malhab (Farès): Je ne sais pas...

M. Chevrette: Non, mais la question est de taille, là. Ce n'est pas loin, ça, Mascouche, Terrebonne, surtout si on vous fait un pont sur la 25, là.

Une voix: Quand?

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Bou Malhab (Farès): Je vais laisser Me Dugal répondre un petit peu à cette question parce que la représentativité, si vous voulez, puis le découpage de territoire, et tout ça, là, ça a été quand même travaillé avec lui. J'aimerais qu'il réponde à la question.

M. Dugal (Éric): Sur la question de la représentativité, on a parlé de fusion de ligues. Ça va. Où on est moins chaud, c'est au niveau de la fusion de territoires comme telle parce que ça peut entraîner des fluctuations sur la valeur des permis.

Et cette fluctuation-là, c'est inacceptable pour les chauffeurs de taxi tout simplement parce que, même si on prévoyait une espèce de droit de préemption – en fait, juridiquement, je ne pense pas que ça s'appelle comme ça, j'appellerais ça plutôt une option d'achat, mais, ça, c'est une autre histoire – même s'il y avait quelqu'un, un organisme qui se chargeait de tenter de régulariser la valeur des permis de façon à ce que personne n'y perde au change, je ne pense pas que ce soit faisable de fusionner ces agglomérations-là sans que quelqu'un y perde. Par contre...

M. Chevrette: Mais pas fusionner, je m'excuse, ce n'est pas ça que je dis.

M. Dugal (Éric): J'ai compris, j'y arrivais. Par contre, quand vous parlez de prendre un permis de taxi et de l'importer dans une autre agglomération, c'est une solution que nous n'avons pas envisagée – pour être franc avec vous – et qui va demander une étude, une consultation de nos membres pour s'assurer que ça n'entraînera pas des pertes de revenus pour eux, et aussi pour s'assurer de leur volonté que ça se fasse ainsi par rapport à d'autres pistes de solution.

M. Chevrette: Plutôt que d'être assis deux heures sur le capot à Dorval, si je roule allégrement huit heures par jour, 12 heures par jour, facilement, à Terrebonne ou bien à Mascouche, la comparaison est vite faite.

M. Dugal (Éric): Je comprends tout à fait le point que vous soulevez, mais, comme je vous dis, ce serait difficile pour le Regroupement de s'avancer, tout simplement parce que le Regroupement, vous le savez, comporte des élus, et ces élus ont des comptes à rendre.

M. Chevrette: Oui, mais ce que vous ne me dites pas puis que vous refusez de me dire, je vais vous le dire. C'est parce que vous craignez que la valeur du permis ait une dévaluation s'il y a transfert de région. Ce n'est plus une question de faire de l'argent ou pas avec l'industrie, c'est d'avoir la crainte de la dévaluation de la valeur du permis. N'est-ce pas que c'est ça?

M. Dugal (Éric): Absolument, mais je ne pense pas l'avoir caché.

M. Chevrette: Non, mais je pense que ça va être plus clair pour tout le monde.

M. Dugal (Éric): Bon, on va y aller directement.

M. Chevrette: C'est ça.

M. Dugal (Éric): Effectivement, s'il y a une dévaluation du permis de taxi, quelqu'un qui a payé un permis de taxi 55 000 $, 60 000 $ et qui s'en va travailler dans une autre agglomération, outre le fait qu'il doit s'adapter à ce nouveau territoire là, il doit, en plus, supporter une baisse de son fonds de pension, d'une certaine manière. C'est totalement inacceptable pour les gens. Ça, je suis convaincu.

M. Chevrette: Mais trouvez-vous normal que, dans une même industrie, par exemple à Sainte-Foy, un permis puisse valoir 80 000 $ puis, à peu près à 4 km de là, à Beauport, ils valent 11 000 $? Est-ce que vous pourriez me donner la logique d'une telle situation dans un même corridor, et sans doute dans une même ligue?

M. Dugal (Éric): Sur la question de Sainte-Foy versus Beauport, je pense que c'est M. Dumais qui serait plus en position pour répondre à cette question.

M. Dumais (François): Moi, je pense que tout est une question de marché. Et, dans la région de Sainte-Foy, la valeur du permis, justement, la demande était plus forte; puis dans la région de Beauport... Il faut dire aussi que la région de Sainte-Foy, c'est une économie qui est beaucoup plus mixte que la région de Beauport, où on va retrouver des édifices à bureaux, l'université, des centres d'achats. C'est très différent. Et ça, ça crée une demande additionnelle. Le marché est meilleur dans cette agglomération-là, c'est ce qui a fait que le prix du permis a monté.

M. Chevrette: Je comprends ça. Ce que je vous dis: Celui qui prend le volant à 6 heures le matin puis qui termine à 20 heures ou 21 heures le soir, puis des fois 22 heures, puis qui fait dans sa journée 110 $, par exemple, celui de Sainte-Foy va peut-être faire 120 $, avec le nombre qu'ils sont, ou 140 $, je ne sais pas, mais ils ont les mêmes obligations de base: l'essence, ils ont les assurances, ils ont les exigences de base. Trouvez-vous normal que ça coûte 11 fois plus cher, le financement du permis coûte 11 fois plus cher que celui du financement du véhicule? Est-ce que vous trouvez ça normal?

Est-ce que ce n'est pas une des raisons pourquoi on tire le diable par la queue, en tout cas, un certain motif pour lequel on tire le diable par la queue dans cette industrie? Ce n'est pas moi qui l'apporte, ça. C'est dans votre étude SECOR.

M. Dumais (François): Oui, mais je vous répondrais là-dessus, M. le ministre, que plus de 60 % de nos propriétaires, leurs permis sont déjà payés. Et, si vraiment c'était un frein, je pense ça paraîtrait. Si on regarde que 60 % sont déjà propriétaires puis leurs permis sont payés, bien, ça devrait paraître au niveau de la flotte, et ça ne se reflète pas comme tel. Et c'est pour ça qu'on ne voit pas la valeur du permis comme un frein, justement, à la modernisation ou l'amélioration de la flotte.

M. Chevrette: Une autre petite question rapide: Quel est le revenu du propriétaire qui loue son véhicule 24 heures sur 24, sept jours par semaine?

M. Kavafian (Vasken): Ça varie de territoire en territoire, mais la location est de 300 $ à 400 $ par semaine, qui vous feraient 15 000 $ à 20 000 $, moins les dépenses. Alors, ça peut lui laisser, en bout de ligne, dans les 5 000 $ ou environ 6 000 $ après avoir payé ses dépenses, par exemple.

M. Chevrette: Mais il n'y a pas un système unique de location?

M. Kavafian (Vasken): Non, c'est...

M. Chevrette: Il y en a qui sont à pourcentage, d'autres qui sont à tant par jour. Est-ce que ça arrive à des taux différents, les revenus globaux, à la fin d'une année ou à la fin d'une semaine?

M. Kavafian (Vasken): Plus ou moins, oui. Je pense que 80 % ou 90 %, c'est par location à la semaine. Le pourcentage est vraiment minime, et je pense que c'est plutôt dans la région de Québec parce que, dans la région de Montréal, c'est tous par location à la semaine. Et, en bout de ligne, c'est presque tous...

M. Chevrette: Combien paie par jour un chauffeur? Parce que je me préoccupe des conducteurs aussi. Combien il paie par jour, un conducteur, à un proprio, là, à un de vous autres?

M. Kavafian (Vasken): C'est 300 $ à 400 $ par semaine. Entre 300 $ et 400 $, dépendamment des territoires.

M. Chevrette: Pour un chiffre de...

M. Kavafian (Vasken): Pour la semaine.

M. Chevrette: Pour la semaine complète, 24 heures sur 24. Est-ce que le chauffeur a le droit de sous-louer?

M. Bou Malhab (Farès): Vous voulez dire, sous-louer d'un...

M. Chevrette: Sous-louer. S'ils sont deux, par exemple, il loue l'auto 400 $ par semaine, comme vous dites, mettons, là, puis ils se mettent deux pour faire le 24 heures. Je trouverais ça assez humain, personnellement.

M. Bou Malhab (Farès): On retrouve à Montréal des travailleurs de chiffre. Il y en a qui louent leur voiture pour un chiffre de 12 heures, et puis l'autre, il prend la charge pour l'autre 12 heures, là. C'est que...

M. Chevrette: Donc, c'est deux locations distinctes.

M. Bou Malhab (Farès): Oui.

M. Chevrette: Donc, 400 $, 400 $, ça fait 800 $.

M. Bou Malhab (Farès): Non, non, ça sera divisé à peu près... Ça ne s'ajoutera pas 400 $ plus 400 $, là. Parce que le fait qu'il loue par chiffre, il va payer moins.

M. Chevrette: Bien, moi, je suis obligé d'arrêter là si je veux donner la chance aux autres. J'en aurais pour la journée à vous poser. Et je voudrais vous remercier puis vous dire qu'on va prendre le temps, à un moment donné, à l'intérieur d'une séance spéciale, de faire le tour de votre étude ensemble, parce qu'il y a des hypothèses qui sont faites que je veux à la fois critiquer et questionner. Puis vous pourrez amener votre spécialiste qui a fait l'étude. Ce qu'on veut, c'est comprendre. Je vous remercie beaucoup.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Oui, merci, M. le Président. Alors, on vous souhaite la bienvenue, et je pense que, effectivement, c'est important de vous entendre. Compte tenu de l'importance du nombre de propriétaires de permis que vous représentez, je pense que vous avez un mot important à dire dans cette question de réforme, et je pense qu'on serait peut-être plus avancé un peu si, au moment où le livre à été préparé, il y avait eu des consultations directes ou un implication plus directe. Même si le ministre prétendait que c'était un livre vert pour susciter la discussion, peut-être que la discussion serait

partie de plus près de la réalité, de façon à pouvoir apporter des solutions plus réalistes, et on partirait peut-être de moins loin, à un certain point de vue, qu'on le fait actuellement. Mais, de toute façon, c'est la situation actuelle.

J'aimerais juste, peut-être, vérifier certaines choses. À Montréal comme tel, il y a combien de propriétaires, là, qui sont des propriétaires artisans, puis de permis qui appartiennent à des flottes comme telles?

(11 heures)

M. Bou Malhab (Farès): Le chiffre exact, on ne l'a pas, mais c'est approximativement 75 % des gens qui sont des artisans, à Montréal. Ça veut dire quelqu'un qui a juste un permis ou deux permis, puis le restant ça sera des flottes qui ont maximum 20 permis par flotte. Mais on voit maintenant un certain phénomène qu'il y a de vente. On suit un petit peu les ventes dans Le Devoir ; il y a beaucoup de transfert de permis ou de vente de permis de flotte, dernièrement. Ça se peut peut-être qu'ils soient concernés par la réforme, mais....

M. Bordeleau: Des permis qui appartenaient à des flottes, qui sont vendus à des artisans?

M. Bou Malhab (Farès): Exact. Ça veut dire que le chiffre, il a changé, mais il était à 75 %. Ça veut dire que ça se peut qu'il soit déjà à 80 % présentement.

M. Bordeleau: Alors, ça veut dire qu'il y a à peu près 3 000 permis qui sont opérés par des artisans et à peu près 1 000 qui appartiennent à des propriétaires de flotte.

M. Bou Malhab (Farès): À peu près. À la grandeur de la CUM, si vous voulez.

M. Bordeleau: O.K. Votre mémoire, bon, on parle d'un regroupement Québécois du taxi. Ça implique plusieurs ligues qui sont de la grande région de Montréal, si on pense aux trois ligues de Montréal, Rive-Sud, Laval, et également des ligues de la région de Québec. Est-ce qu'il y a eu des liens ou des relations avec d'autres ligues? Est-ce que ça représente le point de vue d'autres ligues ou si c'est essentiellement le point de vue des ligues en question, que je viens d'énumérer?

M. Bou Malhab (Farès): J'aimerais inviter M. Lalancette pour répondre à cette question.

M. Lalancette (Jean-Pierre): Oui, M. le Président. Plusieurs ligues se sont quand même jointes à notre groupe, malgré qu'on a quand même commencé notre regroupement il y a très peu de temps. Il y a, entre autres, les ligues de Saint-Eustache, Saint-Jérôme, Terrebonne, Repentigny, Sainte-Thérèse. Il y a aussi les ligues de Repentigny, Boucherville, je crois, qui s'est jointe à nous, puis toutes les ligues de la périphérie de Québec: Lévis...

Une voix: ...

M. Lalancette (Jean-Pierre): ... – Sainte-Hyacinthe aussi, oui – Sainte-Foy, Beauport, Sillery. C'est pas mal le regroupement que ça comprend pour l'instant. C'est évident qu'on a...

M. Bordeleau: ...que vous présentez représentent aussi leur point de vue. Il y a eu des consultations avec ces ligues-là aussi?

M. Lalancette (Jean-Pierre): On a eu des rencontres, on a eu même des assemblées spéciales qui ont été faites au sein de ces ligues-là. Toutes ces ligues-là ont voté un fonds spécial afin de pouvoir s'organiser pour travailler dans la réforme du taxi et permettre à des gens d'assister aux séances, comme on l'a fait.

M. Bordeleau: O.K. Bon, on remarque, avec ce projet-là de réforme, qu'il y a quand même un regroupement qui se fait, une meilleure concertation en tout cas entre les ligues, pour, entre autres, réagir au projet de réforme. Mais au niveau de la structure de représentation comme telle, ce regroupement-là, est-ce que c'est un regroupement qui, parce que vous proposez, là – tout à l'heure, le ministre vous a questionné à ce sujet-là – des fusions de ligues comme telles, permettrait... De quelle façon ça permettrait une meilleure représentation des propriétaires de permis, le fait de les fusionner?

Parce que vous parlez de six... l'hypothèse que vous mettiez sur la table, c'était six ligues régionales.

En même temps que vous pourriez répondre à cette question-là, j'aimerais savoir... Il y a beaucoup de problèmes qui nous ont été mentionnés qui étaient dûs aux délimitations des agglomérations. Vous suggérez une fusion de ligues mais, dans votre mémoire que vous nous avez présenté ce matin, sans pour autant modifier le découpage des agglomérations. Alors, il y a des gens qui sont venus nous mentionner que le découpage des agglomérations emmenait toute sorte de complication au niveau du transport. Il y avait des contraintes qui étaient reliées à cette question-là.

Mais vous suggérez de garder les agglomérations, de fusionner les ligues, alors en quoi la fusion des ligues permettrait une meilleure représentation? Et est-ce que ce qui est possible dans la grande région de Montréal et dans la grande région de Québec pourrait aussi... ces objectifs de représentation pourraient être atteints aussi plus à l'extérieur, dans les régions, par un processus de fusion? Le deuxième point, c'est ça: Pourquoi garder les agglomérations comme telles avec les contraintes que ça implique?

M. Kavafian (Vasken): Présentement, le problème qu'on a avec certaines ligues, c'est que la plus petite ligue a trois voitures. Alors, il faudrait voter des fonds de ligue de 10 000 $ chaque pour avoir un bureau fonctionnel. C'est que, ces gens-là, ils existent comme ça sur papier seulement. Ce qu'on propose, nous, c'est des ligues qui seraient fonctionnelles, des ligues qui seraient de 600 membres et plus, qui auraient un fonds d'environ 120 000 $, qu'on pourrait avoir les fonds nécessaires pour faire le travail qu'une ligue devrait faire normalement.

Et ce qu'on aurait aussi, ce serait probablement des représentants régionaux. Vous savez, par exemple, si une ligue est en charge de l'Est du Québec, bien, il y aurait peut-être un bureau ou une personne qui serait à Gaspé qui prendrait en charge des taxis qui sont à Gaspé pour faire part au bureau. Vous savez, aujourd'hui, avec les ordinateurs, Internet, et tout ça, ça va assez bien quand même la communication.

Par exemple, le découpage des agglomérations, c'est un autre problème, quand vous allez avoir un congrès à Montréal, il n'y aura aucun taxi à Boucherville ni à Varennes ni à Verchères, ils vont tous être rendus dans le centre-ville. Alors, ça, ça fait que, par certains moments, par exemple le samedi soir, il n'y aurait pas de taxis en périphérie.

Il y aurait toujours la possibilité d'avoir des fusions d'agglomération si les deux agglomérations concernées, par vote majoritaire de deux tiers, par exemple, de leurs membres, disaient: On veut fusionner. On ne pourrait pas fermer la porte à ça si c'est la volonté des agglomérations entre elles. Mais je ne pense pas que c'est le rôle du gouvernement de faire ça. Le rôle du gouvernement, c'est de s'assurer qu'il y a un service dans chaque coin. Alors, si vous voulez garder ce service-là, il faut garder les agglomérations en place.

M. Kheir (Jean): Juste pour faire un ajout à M. Kavafian, certains groupes ont annoncé, ou dénoncé, qu'ils sont d'accord avec le fusionnement des territoires. Parce que je soulève le point qui était avancé par la STCUM, l'association de transport de la CUM. Je comprends pourquoi ils veulent demander une telle question: parce qu'ils songent à étendre leur misère qui était impliquée sur l'industrie de taxi à donner des rabais de 24 % à la grandeur de l'île de Montréal.

Je peux soulever que les compagnies dans mon territoire, de l'Ouest de l'île, elles étaient moins acharnées avec cette guerre-là de donner des escomptes. Ils ont donné des escomptes, mais ce n'était pas pour aller à 24 % de moins sur le prix du compteur, ils ont donné 5 %; à des endroits, ils étaient à 7 %, pas plus que ça.

M. Bordeleau: Tout à l'heure, dans votre représentation, vous avez fait référence au problème du renouvellement de la flotte de véhicules mis en relation avec les revenus quand même difficiles. Concrètement, en tenant compte de tous ces éléments-là, comment on peut faire pour améliorer la flotte de taxis à Montréal? Il y a de l'amélioration qui est possible, comment on peut faire pour améliorer cette flotte-là? Est-ce qu'il y a des moyens auxquels vous avez pensé?

M. Bou Malhab (Farès): La question, ce ne sera pas juste au niveau de Montréal, d'après nous ça sera peut-être au niveau du Québec tout entier. L'industrie du taxi, on ne peut pas l'isoler. C'est vrai peut-être que les problèmes paraissent un petit peu plus à Montréal à cause du nombre des permis, on a 50 % dans une place, que ce soit quelque chose de bon, ça va paraître beaucoup plus ou que ça soit quelque chose de mauvais, ça va paraître plus.

Pour améliorer la flotte, ça sera simple: tant que ces gens travaillent de longues heures puis qu'ils n'ont pas assez de revenus pour qu'ils puissent changer leur véhicule plus fréquemment, tant que, ces gens, ils sentent qu'ils n'ont pas cette fierté pour exercer ce métier, on n'arrivera pas à améliorer le service en général ou même la qualité de la flotte. La qualité de la flotte est interreliée, si vous voulez, avec les revenus que ces gens font.

On ne peut pas, par exemple, comme l'étude qu'on vient de présenter, de ce corps, on ne pourra pas aller juste se fier sur une augmentation de tarifs, on ne peut pas demander 40 % du tarif, même on ne peut pas demander même 25 % d'augmentation de tarif, ça va faire fuir la clientèle et ça ne va pas atteindre, si vous voulez, les objectifs qu'on a.

Par contre, si on arrive à augmenter peut-être, à faire une légère augmentation, plus des allégements fiscaux qu'on vient de demander, notamment sur l'essence, des crédits sur les achats de véhicules neufs pour inciter les gens à aller s'acheter des véhicules neufs... Il y a aussi une

partie qu'on peut peut-être étudier sur la TPS et la TVQ – peut-être à votre niveau ce sera plutôt la TVQ. On pourra aussi regarder ça.

(11 h 10)

Et nous, quand on parle de cette façon, on s'appuie un petit peu sur les expériences de l'étranger, que souvent ils démontrent un côté dans les médias, ils ne démontrent pas vraiment les incitatifs, ils ne démontrent pas les crédits ou les outils qu'ils donnent à ces gens pour qu'ils puissent vraiment changer leur véhicule. Comme le cas de Paris, par exemple, ou de la France, ils ont quatre tarifs, puis quatre tarifs, ça veut dire que les gens ne sont pas lésés, là.

Ça veut dire que, s'il travaille la nuit ou s'il travaille la fin de semaine, il sera payé pour le travail qu'il fait, là; c'est un tarif qui est plus, ça pourrait arriver au double. S'il dépasse une certaine zone puis il revient vide, ce monsieur, bien, là, il est en train de perdre le temps – c'est vrai qu'il a fait un voyage, mais il retourne vide – bien, là, on essaie de récompenser.

Le cas de Chicago, on dit: «a meter and a half», ça veut dire qu'on donne un et demi, là, de tarif qui est sur le taximètre. On essaie de récompenser. Puis là d'ailleurs, si vous regardez le cas de Paris, il n'y a pas de restriction d'âge sur les véhicules, mais par contre les véhicules sont de trois ans en moyenne, l'âge des véhicules, ce sera trois ans ou quatre ans, sans pousser quelqu'un à les changer, là. Si les gens font assez de revenus, ce sera un plaisir de monter dans un véhicule ou dans une Cadillac au lieu de monter dans une Pontiac 6000.

Étant donné que ces gens sont dans ce véhicule 12 heures et plus dans une journée, bien, ce sera un plaisir de monter dans un véhicule plus récent, plus adapté. Ça va aider la clientèle, ça va aider à attirer plus de clientèle, ça va améliorer le service en général.

M. Bordeleau: O.K. Dans plusieurs mémoires ou plusieurs présentations qui ont été faites – et vous étiez ici présents durant toutes les auditions de la commission – vous avez entendu souvent parler du service à la clientèle. Il y a eu pas mal de plaintes de formulées.

J'aimerais avoir votre perception là-dessus, sur la question du service à la clientèle, et comment il pourrait être possible de l'améliorer, le service à la clientèle, parce qu'en fait c'est toute la question du professionnalisme de l'industrie et de l'image que l'industrie a. Alors, je pense que, a priori, les gens qui sont dans ce domaine-là, qui gagnent leur vie dans ce domaine-là ont sûrement plus le goût d'être perçus comme des professionnels et des gens qui donnent un bon service que le contraire.

Donc, en tenant compte des critiques que vous avez pu entendre, quels sont les moyens que vous pensez qui pourraient être disponibles pour améliorer le service à la clientèle?

M. Dumais (François): Je pense qu'il y a différents moyens qui ont été explorés, entre autres un peu plus de formation – ça, je pense que c'est un élément qui est important – plus d'informations aussi à nos membres. Ça manque énormément dans les petites ligues, où on n'a pas toujours les moyens financiers, on n'a pas de journaux, on n'a pas souvent de communiqués; je pense que nos membres ont besoin d'être informés, ont besoin de formation continue sur différents sujets, entre autres qui touchent le service à la clientèle, surtout dans les villes touristiques, je pense.

M. Bordeleau: Vous pensez que les gens de l'industrie... Excusez, je pense qu'il y avait monsieur qui voulait ajouter quelque chose.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. Kavafian, allez-y.

M. Kavafian (Vasken): Il y a aussi, vous savez... Par exemple, la STCUM est venue vous dire comment le service de taxi était mauvais. Pourtant, j'ai des lettres de félicitations envoyées à une association de service, puis il y a plusieurs pages, là, ce n'est pas juste une lettre de félicitations, c'en est plusieurs. Ça, c'est juste une compagnie de taxis. C'est des félicitations qui disent que le chauffeur a travaillé, a porté assistance au client, à la personne qui requérait l'aide.

Souvent, quand on essaie de faire une tribune où les gens ont la facilité de faire des plaintes, des fois il en sort peut-être un peu plus, là. Nous avons des lettres de félicitations, ici, de la STCUM. Nous allons vous envoyer des copies.

M. Bou Malhab (Farès): J'ai juste un petit complément à faire, si vous me permettez, M. le Président.

Concernant la formation ou concernant les revenus, il y a plusieurs aspects qui peuvent améliorer le service à la clientèle. Tant que voiture, il faut sûrement qu'ils aient plus de revenus pour améliorer; tant que d'avoir plus de formation dans certains cas, nous considérons, comme regroupement, que ça sera relatif, si vous voulez.

C'est que, si ces gens ont plus de fierté, ont plus de goût pour faire ce travail, puis ils sont bien, puis ils ne travaillent pas 14 heures par jour, ils font 10 heures par jour – on revient au cas de Paris – ils seront beaucoup plus susceptibles d'aller peut-être faire ou suivre une formation. Ça veut dire que ça serait quelque chose comme complémentaire. Puis dans certains cas la formation en tant que telle, elle n'est pas déficiente. Mais, nous, comme regroupement, si on veut miser sur la formation à un certain moment, ça sera pour progresser, ça sera pour améliorer le service en général.

Ça veut dire: On n'est pas réfractaire au changement ou à la formation. Ce n'est pas ça le cas. Il ne faut pas que vous nous compreniez mal. Mais il faut faire un changement, si vous voulez, global. Il ne faut pas juste dire à quelqu'un qui est en train de travailler 14 heures ou 15 heures par jour pour aller faire les deux bouts à la fin du mois: Bien, allez-y perdre le temps, une semaine, pour aller faire une formation. Il ne va pas être content, là. Ça veut dire qu'il faut que ça passe quand même pour améliorer les conditions de vie économiques et sociales de ces gens, puis là par après on pourra l'exiger. Il sera content, j'imagine.

Moi, ça ne me gêne pas si, au lieu de travailler 14 heures, je travaille neuf heures puis je fais l'argent que je dois faire pour faire vivre ma famille, là, je n'ai pas de problème d'aller suivre un cours peut-être de deux, trois jours, de perfectionnement, de recyclage, on peut l'appeler comme on veut. Mais il ne faut pas commencer, si vous voulez, d'en arrière, dire: Mais, écoutez, ce qui est déficient, c'est ça. Mais il y a des choses qui sont déficientes avant d'arriver à faire la formation. Avant d'arriver à exiger des choses, il faut regarder un petit peu la situation dans sa globalité, dans sa réalité, là, les vraies choses.

M. Bordeleau: Il y a un domaine, je pense, qui n'a pas été touché encore, mais dont on a entendu parler beaucoup, c'est toute la question du transport bénévole et de l'impact que ça a sur l'industrie du taxi. C'est un sujet qui a été mentionné beaucoup, je pense, puis, je ne sais pas si c'est surtout, mais notamment en tout cas par les gens qui sont en région, dans les petites régions. Qu'est-ce que vous pensez de ce problème-là, et quelles sont les solutions?

Vous avez entendu aussi probablement que les gens qui font du service bénévole – on y faisait référence dans le document – du transport bénévole, on faisait référence, bon, à l'accréditation, à l'enregistrement, à des registres, on a fait référence à un problème de confidentialité pour transmettre au ministère, par exemple, qui a fait du transport bénévole et combien ils ont ramassé, pour essayer de baliser ça et d'éviter qu'il y ait des abus, là, selon ce qu'on nous a rapporté.

Alors, j'aimerais ça avoir votre perception là-dessus. C'est quoi, l'impact que ça a pu avoir sur l'industrie du taxi, et où sont les limites? Où on devrait tracer la ligne entre le recours au transport bénévole et le recours au transport par taxi? Comment on peut agencer ça pour que ça soit complémentaire, mais peut-être que, au fond, les gens qui vivent de l'industrie du transport de personnes, comme les gens du taxi, bien, puissent quand même pouvoir intervenir dans ce secteur-là ou du moins ne pas perdre un segment de marché important parce que c'est le transport bénévole qui l'a récupéré?

Et le transport bénévole, en principe, ce n'est pas des gens qui gagnent leur vie, ça, en faisant du transport bénévole. Ce n'est pas supposé être ça, là, c'est du bénévolat. Alors, comment vous voyez toute cette situation-là?

M. Bou Malhab (Farès): Je vais essayer de vous répondre sur une

partie de votre question puis j'aimerais par après passer la parole à mon collègue.

Je vais vous citer un exemple puis vous allez tirer les conclusions vous-même. J'ai reçu une dame la semaine dernière chez nous, à la Ligue de taxis de Montréal – puis elle a d'ailleurs fait la plainte – on lui a demandé d'acheminer une plainte au Bureau du taxi de Montréal concernant des transporteurs soi-disant bénévoles. Ces transporteurs... On a une copie de la plainte, on a une liste des voyages qui ont été payés par la SAAQ, par la CSST, par des associations des vétérans, puis d'autres, je pense, le bien-être social, on a la liste des gens, on a une copie de la plainte.

Vous savez c'était quoi, la réponse au Bureau du taxi? C'est que ça nous prend de deux à trois mois pour traiter cette affaire, cette plainte, puis, la dame, elle a insisté qu'il faut faire de quoi, parce qu'à un certain moment, elle, elle était payée comme conductrice pour faire le bénévolat à 0,35 $ le kilomètre, mais par contre, la centrale de l'appel, elle recevait 0,90 $ le kilomètre puis elle donnait 0,35 $ au conducteur. Est-ce que vous considérez que ça c'est du bénévolat? Est-ce que ça, c'est du vrai bénévolat?

(11 h 20)

Moi, j'essaie de rejoindre un petit peu M. le ministre, dans les semaines dernières, quand il a dit: Le bénévolat, tout le monde connaît c'est quoi, le vrai bénévolat. C'est un principe noble dans la société. Il n'y a personne qui peut être contre la vertu ou contre le bénévolat. Mais ce genre de bénévolat, soi-disant, là, ça, ce n'est pas du bénévolat; ça sera une concurrence déloyale, ça sera quelque chose d'illégal, de concurrencer une industrie qui a déjà des difficultés à faire les deux bouts.

Là, j'aimerais inviter mon collègue M. Lévesque à faire un complément, s'il vous plaît.

M. Lévesque (Michel): O.K. M. le Président, quand on parle de bénévolat, je pense que je ne vais pas tout reprendre qu'est-ce qui a été discuté en commission parlementaire. Par contre, il est clair que le bénévolat est surpayé, quand on parle de 0,35 $ du kilomètre pour un bénévole qui part de son point de départ, chez lui, et que le 0,35 $ s'additionne aller-retour et quand on fait simplement le comparer, un exemple, mettons au transport scolaire où même, dans mon agglomération, certains sont payés 0,70 $ du kilomètre, ça ressemble étrangement au bénévolat.

Même quand on fait les calculs très, très directs, on s'aperçoit que le bénévolat est encore plus payant même que le transport scolaire, jusqu'à un certain moment donné.

On ne veut pas enlever le vrai bénévolat. Je ne sais pas si vous l'avez en main, mais, selon l'étude SECOR, on est en mesure de démontrer que l'entretien d'un véhicule normal coûte 0,16 $ du kilomètre, quand on sait que les bénévoles travaillent à 0,35 $ du kilomètre.

Je pense qu'il va falloir faire un encadrement pour essayer de rectifier toute cette situation-là, et il va falloir démontrer clairement que le vrai bénévolat, ce n'est pas en étant surpayé. Il va falloir aussi démontrer et rendre public un genre d'encadrement où c'est que les gens vont pouvoir vérifier justement les dépenses et contrôler, avoir un certain contrôle au niveau des bénévoles.

M. Bordeleau: Est-ce que ce serait possible, disons, la plainte qui a été formulée... M. le président, la plainte qui a été formulée à laquelle vous faisiez référence, est-ce que c'est possible d'avoir une copie de ce...

M. Bou Malhab (Farès): Sûrement, on peut vous déposer la copie de la plainte...

M. Bordeleau: ...l'envoyer à la commission?

M. Bou Malhab (Farès): ...avec tous les documents pertinents. Parce qu'il y en a deux, associations, qui font ça. Il y en a une à Saint-Hubert, à notre connaissance, on n'a pas fait une enquête, ça prend peut-être une enquête à une autre échelle. D'après les citations de la dame, elle a travaillé apparemment pour les deux organismes. Il y en a une à Saint-Hubert puis l'autre à Longueuil, puis ils font le travail à la grandeur du Montréal métropolitain.

M. Bordeleau: O.K. Le temps passe rapidement. Une minute?

Bon, d'abord, je vais faire juste une remarque. Tout à l'heure, le ministre vous mentionnait qu'éventuellement, si vous aviez des propositions, de les envoyer. Bon, évidemment j'apprécierais que ce soit envoyé à la commission et que tous les membres de la commission puissent en avoir des copies.

Mais une chose que j'aimerais aussi peut-être sur laquelle vous réfléchissiez, puis vous l'avez abordée rapidement tout à l'heure, c'est la question du transport adapté. On sait toute la problématique, là. Il y a des besoins. Les gens du taxis disent qu'ils sont prêts. Vous avez expliqué un petit peu pourquoi est-ce que tout ça ne fonctionne pas puis qu'il y a des difficultés d'arrimer tout ça.

J'aimerais ça si à un moment donné vous aviez des documents à déposer aussi pour nous dire concrètement c'est quoi, les conditions concrètes qui pourraient être remplies pour que les gens du taxi soient intéressés à travailler dans ce secteur-là, parce qu'il y a des besoins énormes, et je pense, on a vu les clientèles qui sont venues ici, qu'une société peut difficilement se permettre d'accepter une situation comme celle qu'on a vue où les gens sont pratiquement cloués chez eux parce qu'il n'y a pas moyen d'en sortir à cause des problèmes du transport en commun adapté mais aussi par l'absence de transport privé qui est inexistant, d'un transport privé inadapté.

Alors, si vous avez des propositions ou des choses concrètes qui nous permettraient de voir c'est quoi, les conditions que ça prendraient pour que les gens du taxi y aillent effectivement, dans ce secteur-là, si ça pouvait être déposé aussi, je pense que ça nous aiderait beaucoup.

Une dernière question tout simplement – on n'y a pas fait référence aujourd'hui – toute la question des limousines. Quels problèmes concrets ça vous pose, et, si ça vous pose des problèmes, est-ce que la démarcation est claire? Est-ce que ça pose des problèmes, disons, à l'industrie du transport, d'avoir des gens qui fonctionnent au niveau de limousines berline, de grand luxe, et des gens qui sont au niveau du monde du taxi? Je ne sais pas si vous pourriez nous donnez un petit peu un portrait de la réalité et des difficultés qui existent présentement à ce niveau-là?

M. Bou Malhab (Farès): Je vais laisser la parole à mon collègue, M. Kheir.

M. Kheir (Jean): Au sujet du niveau des limousines, les berlines en question, il faut comprendre qu'ils sont nos membres encore. On les représente à plusieurs reprises. En fait, c'est les ligues de la région de Montréal qui ont fait la demande, en 1995, pour qu'il y ait une procédure de spécialiser un certain nombre de véhicules de taxi en limousine berline.

On a demandé, dans le temps, 50 limousines pour faire un essai, un projet-pilote. C'était très efficace. Le projet-pilote a fait un succès extraordinaire. Ils ont développé un marché, et on a considéré qu'il y avait plus de place pour ce marché-là. On a procédé à une deuxième demande, au niveau de la CTQ, la Commission des transports, de spécialiser une autre vague de taxis en berlines, le taxi spécialisé, et on a eu l'accord de la Commission. On a eu une décision de spécialiser 56 autres limousines en taxis spécialisés.

Au niveau du marché, nous, c'est clair que les taxis spécialisés, entre autres la limousine en berline, ils ont leur propre marché autre que celui du taxi. Ça, c'est vraiment clair dans notre esprit. Et pour cela on espère et on a demandé à plusieurs reprises qu'au niveau de la tarification soit encore la séparation entre les deux industries. C'est pour ça qu'on a demandé d'ailleurs une différence de 50 % au niveau de la tarification entre l'industrie du taxi et l'industrie de limousine de berline, de taxi spécialisé.

Un autre, il y a la question de limousines grand luxe. Ça, je laisse la parole, peut-être, à M. Vasken Kavafian.

M. Kavafian (Vasken): Certaines personnes, puisqu'il y avait un plafond à la spécialisation, ont détourné le système en demandant des permis de grand luxe. Alors, ils s'achetaient des voitures tout état, parce qu'il n'y a pas d'âge à ça, et ils font quasiment du taxi ou limousine-berline avec ça. Alors, la seule chose qu'ils veulent, c'est avoir un permis qui leur donne accès... par exemple, aller à Dorval pour chercher de la clientèle. Alors, c'est une façon de détourner le système qui est en place.

Depuis trois ans, il y a eu 70 permis de limousines de grand luxe qui ont été octroyés, qui a doublé le nombre de limousines grand luxe à la Communauté urbaine de Montréal.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Johnson.

M. Bou Malhab (Farès): J'aimerais faire un petit complément, si vous me permettez.

Le Président (M. Lachance): Oui, rapidement, parce que, là, on va avoir un problème de gestion de temps. Il y a des enveloppes de réservées, et les questions et les réponses sont assimilées à une formation politique. Alors, je constate qu'il y a quatre minutes de dépassées par rapport à ce qui était prévu. C'est très intéressant, mais en tout cas je vous demanderais de faire brièvement, s'il vous plaît.

M. Bou Malhab (Farès): Vu la contrainte de temps, j'aimerais juste citer un petit exemple rapide. La semaine passée, il y a un monsieur qui est passé ici et qui représentait Aristo limousine, si je ne me trompe pas, puis, le monsieur, il a dit devant la commission que, lui, malgré que dans les règlements de transport par taxi, dans le règlement, on exige ou on dit qu'il faut charger un minimum de l'heure de 86 $: Moi, des fois, je chargeais 50 $, devant tout le monde.

C'est que je vous donne ça comme exemple. C'est ça qui arrive exactement dans le marché de limousine de «stretch», comme on les appelle, les grand luxe. Lui, il achète un véhicule, par exemple, je ne sais pas quelle année, puis, là, on fait le taxi avec. On a aucun contrôle là-dessus, puis c'est ça qui arrive présentement. C'est que ça a été présenté devant vous, sûrement, peut-être, qu'on ne savait pas exactement les tarifs, mais le tarif, c'est 86 $ pour un «stretch». Puis, lui, il a dit carrément qu'il charge 50 $ de l'heure, ce qui est illégal. Ça veut dire... Ça sera juste un exemple. Vous allez tirer les conclusions. C'est ça qui arrive dans l'industrie de limousines de grand luxe.

Le Président (M. Lachance): Je voulais simplement vous indiquer, monsieur, que vous êtes le 49e groupe, et nous avons entendu beaucoup de commentaires. Et, comme les gens qui viennent nous faire part de leurs commentaires ne sont pas assermentés, eh bien, on doit se fier à leur bonne foi.

(11 h 30)

M. le député de Johnson, en vous signalant qu'il reste une enveloppe de six minutes du côté ministériel.

M. Boucher: Oui. M. Bou Malhab et messieurs, j'ai admiré beaucoup votre présence ici puis je me suis dit que... Vous avez acquis d'ailleurs l'estime, je pense, des députés, et plusieurs d'entre nous auraient intérêt à être aussi assidus aux commissions parlementaires que vous l'avez été, puis je me suis dit que vous feriez de très bons députés, vous tous. Ceci étant dit...

M. Chevrette: Vous pourriez voyager en taxi.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Boucher: Mais votre présence aussi a fait en sorte que vous avez entendu tout ce qui s'est dit. Et on aurait tellement de questions à vous poser, parce qu'on sait que vous avez entendu ce qui a été dit, mais on n'a pas beaucoup de temps, puis mes collègues veulent parler aussi.

Je vais vous poser une seule question. On a parlé ici à plusieurs reprises, du côté des handicapés comme du côté des associations touristiques, de formation. Moi, je voudrais vous demander simplement: Êtes-vous favorables à une formation spécifique pour le transport adapté et une formation spécifique au niveau du tourisme?

M. Bou Malhab (Farès): J'aimerais passer la parole à mon collègue M. Lalancette pour qu'il réponde à vos questions.

M. Lalancette (Jean-Pierre): M. le Président, c'est évident qu'on est ouvert à toute formation au niveau du transport adapté. J'ai moi-même suivi le cours de transport adapté, il y a plusieurs années. À l'époque, à Laval, l'AQIT avait organisé... pour que tous les chauffeurs de Laval puissent passer le cours de transport adapté. Si mes connaissances sont exactes, je crois qu'il y a près de 6 000 chauffeurs de taxi ou propriétaires qui ont passé le cours de transport adapté dans la province de Québec.

C'est évident qu'il y en aurait sûrement d'autres qui pourraient suivre ces cours-là, mais, à une certaine époque, la gratuité était présente. Mais, lorsque vous voyez la difficulté des chauffeurs à arriver à faire leur semaine dans les heures qu'ils peuvent mettre, la formation qu'il faut y inclure, puis, en plus, il faut payer pour cette formation, quand on met tout ça entre parenthèses, c'est difficile. Il faut améliorer ces choses-là, il faut apporter des améliorations. Si on pense rien que dans A-5, M. Kavafian peut vous donner des résultats des gens qui ont passé des tests, là.

M. Kavafian (Vasken): Dans la Coop de l'Est du taxi, il y a 118 voitures qui font le transport adapté, il y en a 100 qui ont suivi le cours de transport adapté et il y en a 115 qui ont suivi le cours de l'Ambulance Saint-Jean. Et ça, le cours de l'Ambulance Saint-Jean, c'était une association avec la Coop de l'Est du taxi et la Ligue. On a payé les frais, plus on a donné un cadeau aux chauffeurs.

Alors, on va même plus loin que qu'est-ce qu'on exige normalement. Puis on est prêt pour faire ça, il n'y a pas de problème.

M. Lalancette (Jean-Pierre): On est ouvert.

M. Boucher: Pour le tourisme?

M. Kavafian (Vasken): ...depuis qu'il y a des cours de tourisme dans le taxi. C'est très intéressant. Je pense qu'à Québec – François Dumais peut vous répondre – la plupart des chauffeurs sont devenus guides touristiques.

M. Dumais (François): Peut-être pas la plupart, mais je dirais qu'il y a au moins 60 chauffeurs qui ont suivi la formation de guide touristique au Collège Mérici. Et une forte majorité de ces gens-là peut s'exprimer aussi bien en français qu'en anglais, en espagnol certains, et plus même. Et on vise quand même un objectif de... Cette année, normalement, on devait avoir un autre cours et on était un petit peu subventionné par le ministère de la Main-d'oeuvre et de la Sécurité du revenu. En raison des problèmes de cette année, il n'y a pas eu de cours, mais j'imagine que l'an prochain on va faire une demande et on pourra à nouveau former, là, entre 15 et 30 nouveaux chauffeurs.

M. Boucher: Donc, vous êtes favorables. À ma question, vous dites oui?

M. Dumais (François): Définitivement.

M. Boucher: Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): M. le député de La Peltrie.

M. Côté (La Peltrie): Merci, M. le Président. Alors, messieurs, bienvenue à cette commission. Dans votre mémoire, vous exprimez haut et fort que vous voulez reprendre le contrôle de votre industrie, et c'est tout à fait louable parce qu'on se rend compte qu'il y a de plus en plus d'intervenants qui essaient de faire leur niche à l'intérieur de votre industrie. Mais vous mentionnez, vous dites: Donnez-nous la possibilité de le faire, au fond, en termes de responsabilité, par exemple, de faire les inspections des véhicules, la responsabilité d'émettre des permis de chauffeur, de prévoir des programmes de formation. À

titre d'exemple, l'inspection des véhicules, est-ce que vous voulez être mandatés par la SAAQ au niveau de la responsabilité d'émettre des permis des chauffeurs aussi, là? Est-ce que vous voulez avoir entièrement le contrôle ou à l'intérieur de paramètres qui seront fixés par le ministère ou à l'intérieur de la réforme qui est prévue au niveau de l'industrie du taxi? Parce que, là, je vois que vous voulez vraiment prendre le contrôle, mais ce n'est pas à peu près, là. J'aimerais que vous donniez davantage d'explications relativement à ça.

M. Bou Malhab (Farès): M. le député, M. Côté, j'aimerais vous dire, en partant du principe qu'on veut redorer l'image de ce taxi, de l'industrie du taxi en général au Québec, en partant du principe qu'on veut rendre cette fierté à ces gens... Parce qu'on regarde ces gens dans la rue, on les voit, ils ont l'air abattu, avec la lourdeur de cette vie et le manque à gagner qu'ils font, puis on voit que tout le monde est autour d'eux et essaie d'arracher des morceaux, là. Je pense que le temps est venu que, ça, ça arrête et qu'on prenne en charge cette industrie.

Je crois qu'on est capable de faire beaucoup, un long chemin. Je pense qu'on est... Je vous donne l'exemple de Montréal, parce qu'on vient de Montréal, quand même, 120 $ qu'on paie pour qu'ils nous contrôlent au Bureau de taxi.

À 120 $ par année, une cotisation que, nous, on paie, qu'ils fassent l'inspection pour nous, qu'ils viennent nous dire, une fois 60 %, et l'autre fois 90 %, et on est un petit peu perdu entre les deux, on aimerait la faire nous-mêmes et vous dire la vérité et essayer de redorer l'image, essayer avec les outils que vous allez nous donner de remettre l'industrie du taxi au Québec à sa place, là où il faut qu'elle soit. C'est ça qu'on pense. C'est qu'on ne croit pas que c'est impossible que l'industrie se prenne en main. On croit par contre qu'on est capable de faire tout ça.

Puis d'ailleurs, un mandat de la SAAQ pour faire l'inspection, ça ne sera pas difficile, avec votre approbation, sûrement. Je crois même qu'on pourra faire beaucoup plus, on pourra d'ailleurs, avec la présentation qu'on va vous envoyer ou la structure qu'on voit pour l'industrie, le regroupement professionnel, on pourra avoir un code de déontologie qu'on applique et qu'on respecte nous-mêmes, comme on le fait dans le cas des avocats, dans le cas des médecins, dans le cas des infirmières et des infirmiers. C'est qu'on n'est pas moins, on n'est pas des citoyens de seconde classe.

Le Président (M. Lachance): Rapidement, M. le député.

M. Côté (La Peltrie): ...inventé, par exemple, au niveau d'émettre les permis de chauffeur, là, c'est vous-même qui allez déterminer l'émission des permis de chauffeur. Il n'y a pas quand même un danger, là?

M. Bou Malhab (Farès): J'aimerais laisser un petit complément à Me Dugal.

M. Dugal (Éric): Sur la question de l'émission des permis de chauffeur, puisqu'on va parler d'un groupement professionnel qui va regrouper autant les titulaires de permis de taxi que les chauffeurs, cette responsabilité-là va être entre les mains des gens de l'industrie, qu'ils soient titulaires ou chauffeurs. Donc, c'est la même chose pour le respect du code de déontologie, et c'est la même chose pour la révocation de ces permis de chauffeur, qui est évidemment le pendant de l'émission.

Le Président (M. Lachance): Alors, merci, messieurs du Regroupement québécois du taxi, pour votre participation aux travaux de cette commission. Merci beaucoup.

(11 h 40)

Alors, j'invite les représentants de la Fédération des centres d'action bénévole du Québec à bien vouloir prendre place à la table, s'il vous plaît. Nous entendrons cet avant-midi la Fédération des centres d'action bénévole du Québec.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Je demande au porte-parole de bien vouloir s'identifier ainsi que la personne qui l'accompagne.

Fédération des centres d'action bénévole du Québec (FCABQ)

M. Riley (Pierre): Pierre Riley, directeur général de la Fédération des centres d'action bénévole du Québec, accompagné de Mme Nathalie Roberge, membre du conseil d'administration ainsi que directrice générale d'un centre d'action bénévole de la région de Granby.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue. Je vous indique que vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires sur le projet de réforme du taxi.

M. Riley (Pierre): Merci. Dans la première partie, M. le Président, je vais demander à Mme Nathalie Roberge de vous faire état de la condition de l'accompagnement transport. Avant de présenter le mémoire, donc on va vous remettre en contexte de quelle façon l'accompagnement transport bénévole est fait au Québec.

Mme Roberge (Nathalie): Bonjour. Alors, on trouve important de faire ressortir la nuance qu'il y avait vis-à-vis le transport par taxi par rapport au service que, nous, on donne, qu'on appelle le service d'accompagnement transport et qui se veut beaucoup plus qu'un simple transport. Ce n'est pas gratuit, comme appellation. Bien sûr, on donne des services, en termes d'accompagnements médicaux. On parle surtout, par exemple de traitements d'hémodialyse, d'opérations d'un jour qui sont rendues beaucoup plus courantes, comme vous le savez, d'accompagnement radiothérapie, etc.

Pour donner un exemple concret de que ça représente pour un bénévole, si on parle d'une opération d'un jour, on va voir que le bénévole va chercher la personne chez elle, souvent l'accompagne si la personne a besoin, a des problèmes physiques, va passer la journée au complet avec la personne, s'assure que la personne est au bon endroit, à la bonne heure. Ça peut être du matin jusqu'au soir, en précisant bien sûr qu'il n'y a pas le moindre sou qui est donné pour toutes ces heures d'accompagnement là. Aussi,