(Onze heures trente-quatre minutes)

Présidente (Mme Grondin) : Donc, à l'ordre, s'il

vous plaît! Bienvenue, chers collègues. Ayant constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des

transports et de l'environnement ouverte. Je vous souhaite la bienvenue et je demande à toutes les personnes dans la salle

de bien vouloir éteindre la sonnerie de leurs appareils électroniques.

La commission

est réunie afin de procéder aux consultations particulières et aux auditions

publiques sur le projet de loi n° 22, Loi modifiant la

Loi sur

l'assurance automobile, le Code de la sécurité routière et d'autres

dispositions.

M. le secrétaire, y a-t-il des remplacements?

Le Secrétaire : Oui, Mme la

Présidente. Mme Charbonneau (Mille-Îles) est remplacée par M. Ciccone

(Marquette); Mme Lessard-Therrien (Rouyn-Noranda—Témiscamingue) est remplacée par Mme Dorion (Taschereau).

La Présidente

(Mme Grondin) : Merci, M. le

secrétaire. Donc, ce matin, nous entendrons les organismes suivants : la Fondation québécoise

d'éducation en sécurité routière ainsi que l'Association canadienne des

automobilistes.

Je souhaite donc la bienvenue au représentant de

la Fondation québécoise d'éducation en sécurité routière. M. Georges, je vous invite à vous présenter

et je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour faire votre

exposé. Par la suite, nous amorcerons les échanges avec les différents groupes

parlementaires. Donc, je vous cède la parole.

M. Georges (Yves) : Parfait.

Bon, bien, bonjour à tous les membres de la commission. En passant, merci

beaucoup pour cette invitation. C'est toujours très intéressant de s'adresser à

vous pour parler de sécurité routière.

Comme ça a

été présenté, mon nom, c'est Yves Georges. Je suis directeur général de la

Fondation québécoise d'éducation en sécurité routière. C'est qui? Bien,

on est un OSBL qui a été créé en 2016 par les principaux acteurs de l'industrie des écoles de conduite du Québec afin

de faire rayonner la sécurité routière auprès des jeunes et des

apprentis conducteurs. Donc, au fil des

années, nous avons été impliqués dans plusieurs programmes et promotions non

seulement en sécurité routière, mais aussi dans les alternatives vertes en

transport.

Actuellement, nous pilotons le projet e-roule

avec le gouvernement du Québec, qui supporte la transition de 100 écoles

de conduite vers l'électrification de leurs flottes de véhicules. Nous avons

également plusieurs mandats importants du gouvernement du Canada, comme par

exemple la création de capsules vidéo qui seront intégrées dans les cours de conduite

auto et moto, à travers le pays, sur les dangers de la distraction au volant et

sur les effets de l'alcool et des drogues, et ça, toujours comme clientèle

cible les jeunes et les apprentis conducteurs. Finalement, avec le gouvernement

du Québec, nous allons aussi organiser une grande tournée de motos cet été à

travers le Québec pour démontrer, via notre chaîne YouTube, les bonnes

pratiques pour voyager en toute sécurité à moto. Donc, on a plusieurs projets qui sont soit sur la sécurité routière ou

soit sur l'électrification des transports. Donc, notre expertise est

véritablement en communication et directement liée à la sensibilisation des

jeunes à la sécurité routière.

Donc, dans la proposition du projet de loi

n° 22, il y a plusieurs articles qui ont suscité notre intérêt. Cependant,

j'aimerais mettre un bémol : nous ne sommes pas des lobbyistes et encore

moins des experts dans la loi. Donc, ce sont plutôt des commentaires et des

suggestions personnelles qui proviennent de l'équipe face aux diverses propositions.

Nous n'allons certainement pas créer de controverse, et même on se demandait si

on devait participer à cette consultation, car on est pas mal en accord avec

tout ce qui a été présenté.

En fait, nous, des projets de loi qui resserrent

les contrôles auprès des jeunes ou des nouveaux conducteurs afin d'ajouter ou

de renforcer certaines amendes, on voit ça de façon positive. En fait, ceux-ci

doivent connaître les conséquences de leurs gestes. Et on le sait très bien,

que perdre son permis est une catastrophe pour un jeune et donc un incitatif à prendre les bonnes décisions

derrière le volant. En fait, notre prochaine campagne va justement parler de

prendre les bonnes décisions derrière le

volant, et on va créer un peu un prix pour ceux qui ont pris la plus mauvaise

décision derrière le volant afin de passer le message, justement, des bons

comportements au niveau de la sécurité routière.

Donc, évidemment, l'article qui propose au

titulaire d'un permis de conduire et d'un permis de conduire de classe apprenti

avec quelconque présence d'alcool dans son organisme... et d'avoir une

suspension automatique de 90 jours, on

voit ça comme étant très positif. Cependant, une chose qui manque, nous

croyons, et on l'a vu quand on a fait des «focus groups» avec les jeunes,

c'est qu'on ne parle pas beaucoup du cannabis ou du taux de THC dans le sang. Nous croyons que, quand qu'on fait un... quand on

inclut l'alcool, on devrait automatiquement inclure une tolérance zéro,

pour les apprentis conducteurs, au cannabis de la même façon que l'alcool.

J'aimerais aussi mettre de l'avant

certaines lacunes face à l'information auprès des jeunes sur cette

consommation de cannabis et la conduite. Non seulement le curriculum des cours

de conduite mentionne très peu cette nouvelle réalité, comparativement à

l'alcool, qui a... qu'on en parle beaucoup, et en fait il y a aussi très peu

d'actions ou de programmes de sensibilisation pris auprès des jeunes pour

expliquer les différents effets du cannabis fumé ou du cannabis ingéré sur les

effets sur la faculté de conduite. En fait, on sait très bien que, du cannabis

ingéré, l'effet est plus long à avoir, et

donc les jeunes ont tendance à dire : Bien, je me sens bien, je vais

prendre mon volant, et, une heure plus

tard, bien, ce n'est vraiment pas le cas. Donc, on recommande d'inclure dans

les textes cette mention du cannabis. On sait très bien que les

processus de contrôle sont un peu moins sophistiqués que pour l'alcool, mais je

crois que c'est important d'avoir cette mention-là et de ne jamais l'oublier,

qu'au Québec, bien, c'est maintenant légal, le cannabis, et donc ça a un effet

sur la conduite.

J'aimerais aussi

ajouter qu'il ne faut pas non seulement investir dans la... qu'il faut ne pas

continuer... il faut continuer d'investir dans la prévention et pas seulement

la répression, spécialement avec les jeunes et les nouveaux conducteurs qui

sont spécialement à risque. Donc, actuellement, il existe des programmes qui

utilisent les revenus provenant des cinémomètres, mais il y a aussi des fonds

disponibles à la Société d'assurance automobile du Québec qui pourraient être

envoyés ou qui pourraient être investis auprès des jeunes pour expliquer les

dangers sur la route. Évidemment, je prêche un peu pour ma paroisse, car c'est

notre spécialité de parler aux jeunes, mais on voit très bien les effets de

cette efficacité des campagnes, surtout des campagnes qui ne sont pas grand

public mais des campagnes qui parlent aux jeunes via les médias sociaux pour

changer ou modifier des comportements chez les conducteurs automobiles et de...

motocyclistes.

La deuxième section,

qui a aussi reçu une belle réponse de notre équipe, est la mise sur pied du

projet de loi qui rend obligatoire l'utilisation d'un dispositif de

consignation électronique pour les conducteurs de véhicule lourd. On trouve que

c'est une excellente idée. Il y a plusieurs entreprises de transport qui le

faisaient déjà, et même plusieurs provinces ou États américains ont déjà mis

sur pied des programmes semblables avec beaucoup de succès. Donc, on est sur la

bonne voie. Cependant, nous aimerions simplement nous assurer que l'industrie

des cours de conduite, l'industrie de formation de ces nouveaux conducteurs de

camion lourd, soit incluse dans l'implantation de ces nouvelles règles et que,

rapidement, on inclue le nouveau format dans le curriculum de formation afin

que la prochaine génération connaisse bien comment ça fonctionne.

Finalement, rien de

mieux que d'inclure également une

partie de cette nouvelle réglementation là

dans les examens de la Société d'assurance automobile pour les nouveaux

camionneurs. Ça pourrait être des questions, des simulations ou même avoir une

section pour l'utilisation de cet outil-là afin de s'assurer que tous les

nouveaux conducteurs voient cette importance-là, et prennent vraiment le temps

de comprendre comment que ça fonctionne, et les avantages pour eux.

Une troisième

section, qui nous a... qui est un peu différente, parce que, là, c'est plus une

question, là, qui nous intrigue après la lecture, c'est comment est-ce qu'on

définit une zone scolaire aux fins d'utilisation d'un cinémomètre

photographique ou d'un système photographique de contrôle de circulation aux

feux rouges qui dit qu'il serait abrogé. Dans mon terme à moi, abroger serait

comme canceller, donc on aime... tu sais, on n'est plus... on se demandait pourquoi qu'on avait inclus cette

section-là. En fait, nous, on a déjà travaillé avec plusieurs

municipalités, avec des programmes scolaires où est-ce qu'il y a des

problématiques autour des écoles et surtout autour des autobus scolaires, donc des dépassements, des choses qui

ne sont vraiment pas sécuritaires pour les jeunes, et on essaie toujours

de trouver des solutions. Et une des

solutions, c'était justement d'intégrer un système de caméras ou un système

automatisé qui pourrait prendre des photos

des contrevenants. Et on se demande : Est-ce que cette section-là,

c'est pour faciliter ça ou c'est pour

éviter qu'on puisse faire ça autour des régions... des zones scolaires? Donc,

c'est un petit peu une question.

C'est sûr que, là,

c'est juste en... C'est un projet, mais on se demandait juste que ce n'était

pas pour empêcher, parce qu'en effet, à chaque année, il y a plusieurs

commissions scolaires... ce n'est plus des commissions scolaires, mais il y a

plusieurs... qui nous appellent, qui nous disent : Est-ce qu'on peut faire

quelque chose au niveau des jeunes? Et on en fait. On a des programmes pour

sensibiliser les jeunes du primaire à la sécurité routière autour de l'école, mais il y a aussi les fautifs qui sont

les conducteurs, souvent, malheureusement, les parents, qu'il faut avoir

certains outils pour les aider.

Donc, pour le reste,

il n'y a pas de commentaire en particulier, simplement pour qu'une confirmation

que les propositions vont dans la bonne voie pour continuer d'assurer le bon

succès et surtout la belle courbe qu'on a avec les jeunes pour la sécurité routière. Et donc nous, on voit juste ça

d'une façon très positive, juste la question, là, au niveau des zones scolaires, là : Est-ce que ça rend

plus difficile ou ça aide à insérer certains programmes, là, pour la

sécurité?

Donc,

je vous remercie beaucoup de m'avoir écouté. Et, si vous avez des questions, je

suis ouvert aux questions.

La Présidente (Mme Grondin) : Parfait. Merci beaucoup, M. Georges, pour votre exposé. Donc, nous

allons amorcer la période d'échange, et

donc, M. le ministre, je vous cède la parole, et vous avez une enveloppe de

16 minutes.

Bonnardel : Merci, Mme la Présidente. M. Georges, merci d'être là

ce matin. Je vais répondre à deux de vos

questions. Premièrement, l'aspect drogue, j'ai la même... j'avais la même

interrogation que vous quand on a préparé cette loi. C'est que, présentement, le DPCP est à analyser des

dispositifs pancanadiens, si vous le voulez ainsi, là, qui... pour étudier, donc, ces dispositifs qui prennent la

salive. Alors, dès que le DPCP aura autorisé ces dispositifs, ce sera

ajouté, parce que je suis à la même place, là, c'est aussi problématique, pour

moi, quelqu'un qui peut être sous l'effet d'une substance x, là, que de

prendre de l'alcool.

Les règlements pour

cinémomètre, les zones scolaires, c'est deux règlements, présentement, qui

existent. On va uniformiser ces deux règlements. Ça n'empêchera pas non plus

les cinémomètres d'être installés à des endroits spécifiques,

selon la volonté, là, des corps de police, des corps municipaux, mais c'est

surtout pour bien définir, avec les corps

municipaux, une zone comme telle. Donc, ce n'est vraiment rien, là, qui va nous

empêcher, là, d'augmenter la sécurité

de ces personnes vulnérables, là, dans ces secteurs scolaires, qui sont

quelquefois peut-être plus problématiques en termes de respect de

vitesse pour les automobilistes.

J'ai un petit

point... un petit point à vous amener, l'aspect moto. Vous avez plusieurs

membres. Je lisais... presque 50 000 ou 47 000 membres, là,

qui...

M. Georges

(Yves) : On était rendus à 65 000 membres avec Moto Québec.

Bonnardel : Bon, bien, tant mieux, tant mieux. Et, vous le savez, vous

m'avez peut-être déjà entendu, pour moi,

cette catégorie d'usagers a un bilan quand même compliqué et difficile, vous le

savez, je pense, autant que moi.

M. Georges

(Yves) : Oui. Tout à fait.

Bonnardel : Ces gens, ces utilisateurs, et j'en suis un, j'ai ma

classe moto, paient plus cher pour être assurés dû au bilan qui est, dans une

certaine mesure, désastreux. Est-ce que... Comment on peut... Puis là comment

on peut mieux expliquer avec vous, comment vous pouvez être un acteur avec nous

pour mieux expliquer ces enjeux de sécurité,

de coûts additionnels? Parce que, souvent, on m'écrit puis on nous... on nous

écrit puis on nous dit : Pourquoi ça coûte plus cher? Pourquoi

ceci? Pourquoi cela? Puis là tu as beau expliquer le bilan puis la façon de

fonctionner des actuaires de la SAAQ, qui fonctionnent par un rôle triennal, un

bilan sur trois ans, avant de dire : On dicte le coût par la suite...

Est-ce que vous sentez la même chose, du côté de vos membres, que moi qui vois

ça, puis qui entends ça, puis qui se dis : On ne communique peut-être pas

bien ces points?

M. Georges (Yves) : Bien, nous, ce qu'on

voit, en effet, là, nos 60 000 membres, ce sont majoritairement

des nouveaux conducteurs, ils ont moins de

trois ans de moto, là, d'expérience de vie, donc je pense qu'on voit moins

cette frustration parce que, quand tu commences à prendre ton cours, tu le

sais, que ton permis va coûter quand même relativement

cher. Ce n'est pas quelque chose qui arrive comme une surprise. Cependant,

c'est plus au niveau des motos qui

est un peu la frustration, que ceux qu'on voit que certaines motos sont plus à

risque, alors que d'autres sont le moins.

Ce qu'on aimerait

voir aussi, qui... ça ne réglerait pas tout, là, puis je ne réponds peut-être

pas direct à votre question, là, mais il arrive en Europe ou dans certains pays

où est-ce qu'il y a différents niveaux de permis selon la puissance de la moto.

Ça, je pense que ça pourrait faire... Parce que c'est un petit peu ça, le

problème, parce que c'est toujours : Bien, ce n'est pas moi, c'est les

autres. C'est : Moi, je suis sécuritaire. C'est : Ah! bien, j'ai vu

quelqu'un qui avait son permis depuis trois mois puis s'est acheté une

Harley-Davidson, puis c'est lui, le problème, bon. C'est toujours quelqu'un

d'autre. Mais la perception, c'est qu'il y a une minorité qui viennent de

prendre leurs cours, puis certains sont membres chez nous, puis on ne peut pas

contrôler ça, ils n'ont pas l'expérience et s'achètent des motos qui sont

beaucoup trop puissantes et beaucoup trop fortes pour eux. Et c'est là qu'il y

a des problèmes. C'est là qu'il leur manque l'expérience, il leur manque... et

il y a des accidents.

La question du

fait : Est-ce que le prix devient un frein, est-ce ça devient une

frustration?, je ne le sens pas autant

peut-être que vous, là. Nous, ils savent qu'on a un effet, mais pas direct sur

le prix. Je pense qu'ils le comprennent, mais c'est toujours de leur

mettre un processus qui est «fair» pour tout le monde.

Et donc,

actuellement, c'est sûr qu'il y a une minorité qui font des extrêmes, des très,

très, très pas... qui ne sont pas du tout sécuritaires, qui font payer la

majorité. Donc, cette histoire-là... puis ça a été... il y a certains de nos

profs qui nous le disent, là, certains des professeurs qui sont avec nous, des

écoles de conduite, c'est que, s'il y aurait au

moins une petite restriction que la première année ou la... tu ne peux pas y

aller avec une moto, il y aurait peut-être une compréhension plus

facile. En tout cas, c'est une solution, mais ce n'est pas parfait non plus.

Bonnardel :

Bien, c'est une position que j'ai aussi, une motorisation progressive, si je

peux le dire ainsi.

M. Georges

(Yves) : Exact.

Bonnardel :

Je sais que ça existe en Europe. Puis les gens là-bas, bien, vont commencer,

puis je dis... je donne un chiffre comme ça,

là, avec un 250cc première année, puis après ça on monte à 500, puis on monte à

1000 après une troisième année. Perso, je pense que c'est une façon de

mieux former nos motocyclistes.

Puis là, bien, je

vais vous poser la question pareil : Pensez-vous... Présentement, nos

écoles de conduite forment... Puis là je ne suis pas dans le projet de loi, je

le sais, là, mais j'en profite pendant que vous êtes là, là. Pensez-vous que

nos écoles de conduite pour les motocyclistes forment bien ces motocyclistes à

conduire une moto... à conduire une moto sport, une moto que je vais appeler à

risque? Puis là je le sais, que vous ne pouvez peut-être pas... vous devez

faire attention à la façon que vous allez me le dire, mais il reste que j'ai

passé mon permis de moto voilà très longtemps, oui, déjà, puis je me souviens

très, très bien, ça n'a pas dû changer énormément, quand tu embarques sur un

petit Rebel 250, puis qu'après ça tu t'en vas sur un GSX ou

Kawasaki 1000, 1200, peu importe, c'est deux styles, là, deux styles de

motos complètement différents. Ça fait que c'est certain...

Puis, pour moi, ça

m'interpelle parce que, le bilan, je le vois puis je ne l'aime pas. Puis je

veux l'améliorer. Puis je veux trouver des moyens. Puis je veux sensibiliser.

Puis je veux que vous soyez des partenaires puis qu'on explique aux motocyclistes que... Puis la formation qu'on donne dans ces

écoles, vous allez me dire, elle est peut-être adéquate, mais comment on

peut pousser plus loin cette formation? C'est mon interrogation.

M. Georges

(Yves) : Mais elle est adéquate avec une petite moto. Vous avez tout à

fait raison, dans les cours de conduite, il n'y a personne qui va toucher une

moto de plus de 500 cc et de plus de 150 kilos. Donc, pendant tout son

cours, il est très bon, il fait son examen, puis c'est parfait. Le lendemain,

il va s'acheter, comme vous le dites, un 1 100 qui pèse 800 kilos,

puis il embarque sa conjointe en arrière, puis il dit qu'il est bien bon. Ce

n'est pas... Il n'a pas appris ça du tout. Il n'a pas appris la puissance, il

n'a pas appris le poids et il n'a pas appris non plus à embarquer avec une

personne en arrière. Donc, il y a des enjeux. Puis je pense qu'à moins de

rendre le cours beaucoup plus complexe puis de rajouter certaines catégories de

motos, il deviendrait très dispendieux pour les écoles de conduite d'avoir des

petites, des moyennes puis des grosses.

L'aspect d'avoir un permis qui augmente selon la

puissance ou le poids de la moto permettrait un peu de refroidir certains jeunes ou moins jeunes, là, qui veulent passer à la

case supérieure sans avoir l'expérience nécessaire. Encore là, c'est une

minorité. Il y en a plusieurs qui vont acheter une grosse moto, puis ils sont

très, très sécuritaires, mais, moi aussi, ça me fait peur, puis les moniteurs

aussi, en général, ça leur font peur quand quelqu'un vient d'avoir son permis,

qu'il revient le jour après pour montrer son nouvel achat puis s'est acheté

quelque chose qui est... qu'il n'est pas en contrôle.

Bonnardel : Je termine. Peut-être que mes collègues ont des

questions. Une dernière. Pour votre clientèle, dans l'ajout de classes, le zéro alcool, vous l'avez dit, là, quand

même, que vous trouvez que c'est une bonne position, est-ce que votre

clientèle est au même... est à la même place que vous, là, quand ils ont su

qu'on allait appliquer un zéro alcool pour... exemple, ceux qui s'en vont

chercher un permis de moto, que tu aies 25 ans, ou que tu aies

45 ans, ou que tu aies 65 ans, bien, ça va s'appliquer? Donc,

avez-vous eu des inquiétudes ou des frustrations de ces gens ou tout le monde

le comprend?

M. Georges (Yves) : C'est sûr

qu'il y a... c'est sûr qu'il y a une minorité, je dirais, plus dans les centres

urbains ou des nouveaux immigrants qui prennent un cours d'auto, là. Je parle

auto. Moto, c'est comme assez naturel, là. Bien, en tout cas, je trouve que

prendre de l'alcool en moto, c'est comme un peu suicidaire sur les bords, là.

Ça fait que, celle-là, je ne vois pas une problématique. Mais, en effet, ceux

qui ont... qui prennent leur cours auto plus âgés, donc, tu sais, tu peux avoir

25, tu peux avoir 35, il y a des immigrants qui ont... beaucoup plus âgés qui prennent

un cours d'auto, le 0 %, oui, c'est quelque chose d'un peu plus

restrictif, mais, en même temps, ça s'explique. Donc, moi, j'ai... pas que je

n'ai pas de pitié, là, mais tout à fait d'accord avec ça, là. C'est très

extrême, mais on a une situation qu'on ne peut pas gérer les 1 % des plus

âgés. On veut que les jeunes soient responsables, et puis on embarque tout le

monde dans un apprenti conducteur, puis «that's it», là.

M. Bonnardel :

Merci, M. Georges. Je

laisse la parole à mes collègues.

La Présidente

(Mme Grondin) : M. le député de

Beauharnois.

M. Reid : Oui, bonjour. Merci

pour votre présentation.

M. Georges (Yves) : Bonjour.

M. Reid : Rapidement, moi...

vous avez parlé tantôt, là, d'approche de prévention versus répression. Puis, bon, on a implanté le privilège de tourner à

droite au Québec il y a quelques années déjà, ce qui existait aux États-Unis

puis une grande

partie du reste du Canada. Et je voulais savoir, de par votre

expérience, comment se compare la conduite ou la sécurité des Québécois par

rapport au reste du Canada. Puis le projet de loi... ou les règles qui sont en

vigueur actuellement, est-ce qu'elles se comparent? Est-ce qu'on est meilleurs?

Est-ce qu'on est moins bons sur certains points, ou qu'est-ce qui pourrait être

fait de plus, le cas échéant?

M. Georges (Yves) : Bien, c'est

sûr que le Québec...

Reid : Une question

très générale.

M. Georges (Yves) : Oui, très

générale. Je pense que le Québec est plutôt innovateur dans son approche. Moi,

je parle encore pour les jeunes, là. Déjà, qu'on ait un programme de cours de

conduite obligatoires pour l'automobile est vraiment... Tu sais, il y a

quelques provinces qui le font, mais jamais... ils ne sont pas aussi avancés que nous. Même chose au niveau des cours de moto.

Donc, pour la formation, je pense qu'on est vraiment innovateurs, je

dirais même en Amérique du Nord, là. Parce que je regarde ce qui se passe dans

certains États américains, où est-ce que

c'est le parent qui donne le cours, puis, une semaine plus tard, il va chercher

son permis temporaire, là, ça me fait peur, là. Mais, tu sais, ça vient

du fait aussi qu'on a la Société d'assurance automobile. Donc, on veut... On

est aussi assureurs. On veut s'assurer que le bilan est positif pour le Québec.

Et c'est sûr que, je pense, tous les Québécois

le comprennent, qu'on y va un petit peu plus tranquillement. On parle des

virages à droite. Il y a des choses qui se font ailleurs, mais, au Québec, on

est différents. Tu sais, au New Hampshire, les motocyclistes n'ont pas besoin

de mettre un casque, mais, au Québec, ça serait complètement... tu sais, les

gens du Québec ont l'habitude de la sécurité routière. C'est dans nos fibres.

Ça serait complètement ridicule de dire : Bien, plus besoin de casque en

moto.

Donc,

on n'a pas une culture extrême, mais on a une culture de groupe, une culture

qui dit : La sécurité routière est importante, on est fiers de la Société

d'assurance automobile et on est fiers de notre programme. Et le prix à payer,

bien, c'est qu'on ait certaines restrictions, un peu plus que d'autres

provinces. Et ça, je ne le vois pas comme...

tu sais, à part, peut-être, là, tu sais, quand qu'on va chercher dans leurs

poches directement pour une plaque moto qui va coûter 2 000 $,

2 500 $, ils la trouvent des fois extrême, mais, pour le reste, tu

sais, on a... je n'ai jamais vu, je n'ai jamais entendu des grosses

problématiques.

Même chose pour le

prix des cours de conduite. Je pense qu'on a atteint un niveau qui est accepté.

C'est sûr que, si on se compare, des fois,

en Grande-Bretagne ou en France, où est-ce qu'il faut payer 2 000 $,

2 500 $ pour un cours de conduite, c'est un petit peu... ça serait... il y aurait des

problématiques parce qu'on est dans un modèle nord-américain, mais où

est-ce qu'on est, là, je pense qu'on bien positionnés.

M. Reid :

Parfait. Merci beaucoup.

La Présidente

(Mme Grondin) : Mme la députée de... Saint-Maurice—Laviolette? Laviolette—Saint-Maurice.

Mme Tardif :

Peu importe, une très grande région, très belle et très grande, d'un bord

ou l'autre, à l'endroit, à l'envers.

Bonjour, bonjour.

Merci d'être là. Merci de nous conforter dans cet important projet de loi, mais

aussi de nous faire voir, là, les petites coquilles qui auraient peut-être été

omises, là. Donc, ça nous aide à faire progresser. Et, en ce sens, je vois que

vous êtes beaucoup, beaucoup impliqué au niveau de l'éducation, au niveau du

transfert de connaissances, au niveau des jeunes aussi, de la jeunesse, et je

me dis : Comment on peut faire et comment vous, vous pouvez faire pour

nous aider davantage dans la mise en oeuvre de ce projet de loi là? Donc, quel

sera notre partenariat pour la suite?

M. Georges

(Yves) : Bien, nous, tu sais, on est une... on fait souvent des

applications pour aller chercher des fonds disponibles, que ce soient des fonds

qui sont au ministère des Transports, ce sont des fonds qui sont disponibles

aussi au gouvernement du Canada. Et on est toujours ouverts. Puis on a une

équipe qui a l'expérience pour diffuser et faire la formation, et c'est...

Notre avantage, c'est surtout la relation, comme j'ai expliqué au début, avec

l'industrie des écoles de conduite du Québec. Donc, on peut parler, on peut

diffuser, on peut intégrer l'industrie des écoles de conduite dans un message.

Et c'est ça qui est notre positionnement un peu différent, là, de tous les autres organismes ou même de la Société

d'assurance automobile du Québec, qui, eux, parlent au grand public.

Nous, on a développé notre expertise pour l'industrie des écoles de conduite et

aussi pour les jeunes, donc que ça soit les médias sociaux... Donc, on ne parle

pas à un jeune de la même façon qu'on parle à quelqu'un d'un peu plus vieux.

Donc,

tout ça fait qu'à date on est très contents, là, du support qu'on a reçu des

deux paliers de gouvernement. Et, s'il

y a d'autres montants qui sont disponibles, bien, nous, on va toujours faire

application. On va proposer des projets innovateurs, des projets différents pour passer le message aux jeunes.

Et c'est ça qu'on fait depuis maintenant presque quatre ans, et on va continuer de le faire. Et c'est simplement, là, de

nous offrir la chance de proposer des projets et d'offrir le

financement, là, pour qu'on mette de l'avant tous les changements ou toutes les

modifications, là, au projet de loi.

Mme Tardif :

Vous avez déposé un plan au Canada, à Transports Canada. Est-ce que, dans

ce plan-là, il y a des éléments qui manqueraient dans le nôtre, ou est-ce qu'on

est proactifs et davantage en avance par rapport au reste des autres provinces?

M. Georges

(Yves) : Bien, c'est un petit peu... c'est difficile de répondre,

parce que c'est sûr qu'ils ont les mêmes

problématiques. Nous, tu sais, c'est avec Transports Canada, là, les programmes

qu'on fait, puis on parle... c'est la même chose, c'est les

distractions, l'alcool et les drogues au volant. Notre programme va être un peu

différent pour le Québec que pour le reste du Canada. Pour le Québec, on a

consulté les écoles de conduite, l'industrie pour savoir qu'est-ce qu'ils

auraient besoin pour augmenter l'efficacité des cours de conduite.

Donc, entre autres,

là, quand on fait des Zoom comme on fait là, là, on a une quarantaine de jeunes

qui regardent le cours. Il faut rendre ça plus interactif. Donc, on va créer

des vidéos pour rendre ça plus interactif et faire passer le message. Les messages vont être un peu différents, O.K., pour

le Québec que pour le reste du Canada, mais c'est plus culturellement

que... est-ce qu'on est mieux ou différents? Les mêmes problématiques. Les

statistiques sont semblables. Et les jeunes,

bien, un jeune de Vancouver ou de Montréal, ils pensent pas mal de la même

façon, tu sais.

Présidente (Mme Grondin) : Parfait.

Donc, j'allais dire «en conclusion», M. Georges, mais vous l'avez fait avant

moi.

M. Georges

(Yves) : Parfait.

Présidente (Mme Grondin) : Donc, nous

allons poursuivre les échanges avec l'opposition officielle, donc M. le député

de Pontiac.

M. Fortin : Merci. Merci, Mme la Présidente. Bonjour, M. Georges.

M. Georges (Yves) : Bonjour.

M. Fortin : Merci

d'être avec nous. Le ministre nous a rassurés un peu et, j'espère, vous a

rassuré un peu, là, d'entrée de jeu, par rapport à la question des zones

scolaires. Mais vous avez mentionné, dans votre allocution initiale,

l'importance d'avoir des tels systèmes aussi sur les autobus. Est-ce que vous

pouvez peut-être élaborer un petit peu là-dessus puis nous dire ce que vous

voyez, les raisons pour lesquelles vous considérez que c'est important? Puis

comment on pourrait améliorer... comment on pourrait améliorer ce qui est fait

présentement?

M. Georges

(Yves) : Bien, nous, c'est sûr qu'à toutes les fois qu'on voit des

ouvertures de projet, un peu des appels à projets, bien, on a plusieurs

compagnies privées qui nous approchent avec des idées. Et il y a même des idées qui étaient justement d'implanter des

caméras sur les autobus scolaires, surtout dans les régions

problématiques. Évidemment, les commissions scolaires... mais là je les appelle

commissions, je ne me rappelle jamais du nouveau mot, là, mais ils connaissent les endroits problématiques.

Tu n'en mets pas sur tous les autobus parce que c'est assez... c'est

très, très, très dispendieux. Et ils avaient déjà fait des tests qui simplement

filmaient la réaction des conducteurs face aux feux des autobus scolaires, et

les statistiques étaient assez flagrantes, là, dans certaines régions où est-ce

qu'il y avait beaucoup, beaucoup de dépassements illégaux. Et eux avaient

suggéré, puis on trouvait l'idée très bonne,

d'installer non seulement des caméras, mais d'avoir aussi la législation de

pouvoir envoyer une contravention ou du

moins un avis à ces conducteurs-là qui ont dépassé, avec une date, une heure et

la photo de leurs plaques. Il y avait des problématiques au niveau de la

légalité. Donc, moi, tu sais, on n'a pas avancé, mais c'est pour ça que, quand

j'ai vu ça, cette section-là, j'ai dit : Est-ce que c'est pour faciliter

ou c'est pour freiner cette opportunité-là?

Donc, c'est ça que

moi, je vous disais que... comme étant une opportunité non seulement dans la

zone scolaire, qui est, ça, je pense, quelque chose à faire, mais les

municipalités ont quand même mis... ils ont mis des dos d'âne, ils ont mis plein

de choses. Mais, en région rurale, s'il y a un autobus sur la 116, bien, il n'y

a pas de façon, vraiment... à moins que le policier le suit, là, mais, tu sais,

ce n'est pas réaliste. Il y a-tu une façon de dire : Bien, woups! conducteurs, attention, certains autobus

ont des caméras? Puis on le sait très bien, là, quand on annonce qu'il y a une

caméra sur l'autoroute, les gens, malheureusement ou heureusement, ralentissent. Si on pourrait dire que,

woups! Il y a peut-être une chance d'avoir

une caméra sur cet autobus-là, ce que ça va leur dire : Wo! Attends

minute, là, je vais y penser deux fois avant de... Donc, c'est un peu...

c'est un peu cette idée-là.

Fortin : O.K. Bien, vous tombez bien, vous dites qu'il y a des

enjeux au niveau de la légalité. C'est ça qu'on fait ici, changer la

législation, alors ça tombe bien, mais je suis d'accord avec vous sur le

principe. Je me souviens d'avoir vu certains de ces chiffres-là, puis

effectivement, là, c'était beaucoup plus prononcé que ce qu'on peut... que ce

qu'on peut penser à première vue. Puis on parle quand même de la sécurité de

nos enfants, là, de façon majoritaire. Donc,

vous allez trouver un allié de notre côté pour faire des modifications comme

celles-là s'il faut le faire.

M. Georges

(Yves) : Parfait.

Fortin : Je vous ai entendu sur des... la nécessité de faire

davantage de campagnes au niveau de la sécurité routière, des campagnes

ciblées, entre autres sur les réseaux sociaux. Est-ce qu'il y a un véhicule qui

est meilleur qu'un autre pour faire ça? Il y a des fondations comme la vôtre,

il y a la Société de l'assurance automobile du Québec, il y en a d'autres.

Qu'est-ce qui réussit à rejoindre le plus les gens? Quels types de campagnes?

Puis quel véhicule réussit à le faire le mieux?

M. Georges

(Yves) : Bien, nous, on vient de terminer, justement, une campagne.

C'est sûr, ce n'est pas sur la sécurité routière, mais c'est sur

l'électrification des transports, donc les alternatives vertes que les jeunes

peuvent utiliser, que ce soient des véhicules électriques, ou des autobus, ou

des trottinettes électriques. Et on a testé plusieurs médias sociaux, entre

autres les Facebook. Tu sais, on est... je ne suis pas jeune, là, moi, je ne

suis pas vieux non plus, mais pas jeune. Et, à l'intérieur de notre équipe, on

a été dans les traditionnels, les Facebook, les Instagram, les... Et on a eu

des résultats corrects, tu sais, on a eu des 100 000 vues, des

150 000, mais, quand on s'est mis à aller sur TikTok, qui est vraiment la

nouvelle mode, là, bien là, on n'a pas eu 150 000, on a eu

800 000 vues. Donc, on s'est rapidement... on a rapidement réagi à

faire une campagne qui est plus adaptée à des petits... des petits vidéos très

courts, habituellement très... pas drôles, mais d'une façon comique, et on a

été capables d'aller chercher beaucoup plus

de vues. En fait, ce n'était pas... ce n'est même pas comparable. Donc, c'est

ça qu'on va faire beaucoup dans la prochaine campagne sécurité routière.

Oui, on a des

capsules pour les écoles de conduite dans le curriculum, mais on va les adapter

aussi pour des médias... j'appelle ça des médias popcorn, là, c'est quelque

chose que tu consommes rapidement, mais le message peut passer quand même. Et ce n'est pas des médias traditionnels où

est-ce que... Tu sais, on peut... Nous, on est une... on a des projets

où on peut se permettre des choses un peu plus osées, si on veut dire, là, tout

en restant «politically correct», mais, tu sais, la Société d'assurance

automobile du Québec ne pourrait pas faire ce genre de campagne là, en tout cas

je ne pense pas, là, de par son mandat aussi puis de par certaines

restrictions.

Donc, oui, en effet,

c'est intéressant de donner... je ne dis pas des montants énormes, mais

certaines parties du budget à des petites entreprises ou des petits OBNL comme

nous, qu'on peut essayer de pousser un peu la limite et de faire passer le

message à ces jeunes-là, parce qu'on ne passe pas le même message à un jeune de

16 ans qu'à une personne âgée de 45, ou 50, ou 60, ou 70. Et on commence à

trouver des bonnes idées et on commence à avoir des bons résultats, là, avec

ces jeunes.

M. Fortin : O.K. Je vous entends bien sur la nécessité de

passer par des fondations, des groupes, des entreprises comme les

vôtres... comme la vôtre, là, mais... Puis, sur la possibilité de passer par

des moyens comme TikTok, ou autres, je suis convaincu de ce que vous avancez,

que vous réussissez à rejoindre plus de monde. D'ailleurs, je suis convaincu que le premier ministre est d'accord

avec vous aussi, puisqu'il a commencé à annoncer des politiques

publiques sur TikTok, lui aussi. Alors, il n'y a pas d'enjeu de notre côté. Je

vais peut-être laisser mon collègue de Marquette pour la suite des choses.

Merci.

La Présidente (Mme Grondin) : Allez-y, M. le député de Marquette, vous avez un

peu plus que quatre minutes.

M. Ciccone :

Merci beaucoup. Ça va être rapide. Bonjour, M. Georges, merci d'être là.

Premièrement, merci beaucoup d'avoir amené l'aspect cannabis au ministre

aujourd'hui. C'est un enjeu qui me touche particulièrement, étant responsable

des saines habitudes de vie, un ancien sportif. On a étudié le projet de loi

n° 2 avec mon collègue de Pontiac alors qu'on avait amené l'âge légal à

21 ans, on a parlé à plusieurs groupes scientifiques du domaine de la

santé, qui nous expliquaient les dommages que cette drogue-là peut faire.

Alors, merci beaucoup d'avoir sensibilisé le ministre à cet effet pour ne pas

l'oublier, justement, dans ce projet de loi là, et de mettre des mesures... On

met des mesures un peu plus sévères pour...

quand on a changé de classe sur notre permis de conduire, alors je pense qu'on

pourrait également le faire de façon sévère

aussi, parce que, dans le but, c'est dans... le but, c'est de sécuriser les

gens sur la route.

Merci également, vous

avez parlé des motos, puis ça m'interpelle beaucoup, puisque moi aussi, j'ai ma

classe moto, depuis un certain temps déjà, mais il y a un élément qu'on n'a pas

abordé. Parce que moi aussi, je partage les inquiétudes du ministre à ce

niveau-là. Puis il pourrait sûrement en témoigner, là, moi, je suis une

personne qui n'aime pas la vitesse, je considère que je suis très, très

sécuritaire. Mais on a parlé beaucoup de la problématique des... de ceux qui

ont la machine entre les mains, mais, en même temps, par expérience

personnelle, je peux vous dire qu'une fois

sur trois ce n'est pas de ma faute, là. Puis, même, une fois sur 10, ce n'est

pas de ma faute. Ça vient de l'extérieur, que ce soit une manoeuvre d'un

automobiliste...

Je comprends qu'il

faut faire de la sensibilisation, mais je pense qu'il faut cibler ailleurs que

juste le chauffeur de moto. Puis ça peut... puis ça va jusqu'à une personne qui

lance son botch de cigarette, qui rentre dans ton manteau, là. Parce que ça

m'est déjà arrivé, ça. Il y a tellement de choses qui peuvent arriver à moto.

Alors, ne pensez-vous pas que, justement, si on veut cibler la sécurité,

notamment chez les motos... Parce que moi aussi, je fais le saut, là, quand je

reçois mes enregistrements à chaque année. Quand je dois payer mes

enregistrements, quand je dois payer mes

assurances, ça fait terriblement mal. Alors, comment, justement, on peut régler

cette problématique-là, mais l'amener plus large que juste sur les

conducteurs de moto, là?

M. Georges

(Yves) : Bien, c'est un... Bien, si j'aurais la baguette magique, là,

pour sensibiliser tous les automobilistes, disons qu'on la ferait... on la

ferait facilement, mais le problème, c'est que c'est ça : Est-ce qu'on se

concentre sur les motocyclistes, qui sont beaucoup moins nombreux, ou sur la

population en général qui a un permis de conduire, essayer de parler à

plusieurs millions d'automobilistes pour leur expliquer la problématique des

motos? Tu sais, la SAAQ le fait un peu, mais, oui, j'aimerais... Tu sais, je

n'ai pas de solution. Le problème, c'est... la problématique, c'est qu'on parle

à la population en général, de dire que, trois, quatre fois par année, bien,

trois... tu sais, trois, quatre... pendant

trois, quatre mois, bien, il y a des motos : Attention! Fais attention,

des... C'est difficile de leur parler. Et, si tu n'as jamais conduit de

moto, c'est difficile à... c'est difficile à comprendre comment qu'une moto est

vulnérable. Tu sais, moi, je parle à des gens, là, que... via Moto Québec,

notre association, puis ils ne peuvent pas comprendre,

ils ne peuvent pas voir que juste un trou, du sable ou une manoeuvre que tu

n'as pas prévue, ça ne pardonne pas. Donc, c'est difficile de faire

comprendre ça aux automobilistes, mais, tu sais, il faut continuer de travailler,

là. Moi, j'y crois beaucoup. Oui, il y a la moto qui est plus facile, parce que

les campagnes ont... moins dispendieuses, mais, pour l'auto, il ne faut pas

lâcher, là, il faut continuer d'en parler.

M. Ciccone : Mais exactement, puis on pourrait peut-être se calquer

aussi... parce qu'on a pris des mesures aussi pour les... des nouvelles mesures

de sécurité face aux cyclistes. On l'a fait, ça, on a augmenté la distance,

quand on passe à côté d'un cycliste, 1,5 mètre. Puis je suis persuadé que

le ministre est content parce que c'est un cycliste lui-même, là, alors il est

plus en sécurité à ce niveau-là. Alors, on pourrait également faire ce genre de

mesure là, apporter ou suggérer ce genre de mesure là face aux motocyclettes,

mais, en même temps, ça... on ne déresponsabilise pas les chauffeurs, non plus,

de motocyclette, là. Merci beaucoup...

Présidente (Mme Grondin) : Parfait.

Donc, la période d'échange est donc terminée. M. Georges, je vous remercie

grandement de votre contribution à nos travaux.

Donc, je vais

suspendre les travaux quelques minutes afin de permettre au prochain groupe de

participer à notre rencontre, donc.

(Suspension de la séance à

12 h 13)

La Présidente (Mme

Grondin) : Donc, nous reprenons nos travaux. Je souhaite

maintenant la bienvenue à l'Association canadienne des automobilistes. Donc,

mesdames, monsieur, je vous invite à vous présenter. Je vous rappelle que vous disposez de 10 minutes pour

faire votre exposé, et par la suite nous amorcerons la période d'échange

avec les groupes parlementaires. Donc, je vous cède la parole, bienvenue à

l'Assemblée nationale.

Mme Gagnon (Sophie) : Merci

beaucoup. Alors, merci, Mme la Présidente. Distingués membres de la Commission

des transports et de l'environnement, bonjour à chacun. Je tiens à remercier

les équipes techniques de la commission et de CAA-Québec qui ont rendu

possible, là, grâce à leur bonne efficacité, là, cette diffusion en

visioconférence. Et évidemment nous aurions préféré être avec vous, peut-être

dans une prochaine activité.

C'est évidemment avec grand plaisir que nous

représentons CAA-Québec pour partager nos commentaires et nos recommandations

en lien avec le projet de loi n° 22. Mon nom est Sophie Gagnon, je suis

vice-présidente Affaires publiques et

responsable des dossiers de sécurité routière. Je suis accompagnée de

M. Marco Harrison, il est directeur de la sécurité routière chez

nous, et plus spécifiquement les activités de la Fondation CAA-Québec. Et, à ma gauche je suis accompagnée de Me Isabelle

Godbout, qui est recherchiste analyste, avec nous depuis plusieurs

années.

CAA-Québec, évidemment, vous le savez sans doute,

c'est un organisme à but non lucratif qui a été fondé en 1904 et qui vise à

assurer la tranquillité d'esprit à chacun de nos quelque 1,3 million de

membres au Québec dans les domaines de la

mobilité, du voyage et de l'assurance. Évidemment, la sécurité routière fait

aussi

partie de notre ADN, et il nous

importe de contribuer au développement d'une culture valorisant le partage de

la route, les comportements sécuritaires pour tous les usagers au

Québec. Et nous avons ces valeurs bien ancrées dans chacun de nos employés et

collègues.

Pour faciliter le travail des parlementaires,

vous avez reçu notre mémoire. Nous allons traiter spécifiquement de points qui

sont directement en lien avec notre expertise, nos champs d'activité, et donc

plus spécifiquement l'autorisation, pour les conducteurs de dépanneuse,

d'utiliser le feu vert clignotant, les dispositions sur l'alcool au volant

ainsi que les mesures pour... entourant la sécurité routière aux abords des

écoles, donc dans les zones scolaires. Il

m'importe évidemment de préciser que, même si nous ne traitons pas des articles

qui modifient le régime public d'assurance automobile, il est néanmoins

très important à nos yeux. Nous en soutenons d'ailleurs la philosophie et les

grands principes depuis sa création, en 1978. Et, aujourd'hui encore, nous

soumettons qu'il s'agit d'un actif précieux à conserver, à protéger, et sa

saine gestion est garante de la confiance des Québécois et des Québécoises.

Alors, un mot sur l'autorisation, pour les

conducteurs de dépanneuse, d'utiliser le feu vert. Vous imaginez qu'avec 1,3 million de membres au Québec,

répartis dans toutes les régions, nous réalisons chaque année des

centaines de milliers de services d'assistance routière sur nos routes. Il va

de soi que la sécurité de nos patrouilleurs, autant les employés de CAA-Québec

que la sécurité aussi des partenaires affiliés, qui sont partenaires, de

partout au Québec, avec nous pour assurer la

qualité du service, bien, c'est une préoccupation constante et c'est au sommet

de nos priorités.

Nous appliquons évidemment bon nombre de mesures

de sécurité afin de protéger nos gens, en conformité avec les règles de la

CNESST, mais qu'il convient de dire que nos gens restent vulnérables lorsqu'ils

aident des gens en bordure de route et d'autoroute. En février 2020, nous

écrivions d'ailleurs au ministre des Transports de l'époque, M. Bonnardel,

afin de l'inciter à en faire plus pour améliorer la visibilité des dépanneuses

et la sécurité des patrouilleurs. Nous visions à obtenir l'autorisation de

munir les dépanneuses de gyrophares ou de feux clignotants bicolores ambre et

bleus. Cette demande avait été refusée parce qu'au Québec la couleur bleu et

rouge, en fait, sont à l'usage exclusive des véhicules de police. Plusieurs

études démontrent toutefois que la couleur des gyrophares ou des feux

clignotants joue un rôle déterminant dans la visibilité des véhicules de

service pour les autres utilisateurs du réseau routier. Et nous avions

d'ailleurs cité, on l'a refait dans le mémoire, plusieurs études qui démontrent

cette affirmation. Les gyrophares, les feux clignotants jaunes performent mieux

s'ils sont suivis par le bleu. Donc, la combinaison jaune et bleu utilisés

ensemble augmente significativement la vigilance des autres usagers de la

route, entraînant ainsi une diminution de la vitesse, un plus grand respect du

corridor de sécurité, tout en améliorant grandement la visibilité des véhicules

de service qui en sont équipés.

De plus en plus d'administrations en Amérique du

Nord, dont la Saskatchewan depuis 2017, permettent l'utilisation de gyrophares

ou de feux clignotants jaunes et bleus sur les dépanneuses et autres véhicules

de service afin de protéger la sécurité des travailleurs en bordure de route.

C'est donc, évidemment, avec grande satisfaction et ouverture que nous

accueillons l'autorisation d'utiliser non pas le feu clignotant bleu mais le

feu clignotant vert pour les conducteurs de dépanneuse.

Précisons qu'aucune province canadienne,

actuellement, ne l'autorise. Au Canada, outre les véhicules d'urgence,

l'utilisation du feu clignotant vert semble limitée aux pompiers volontaires.

C'est la même situation aux États-Unis, mais une étude, en Ohio, a révélé que

la couleur verte était très visible à l'oeil nu, si bien que l'État l'utilise

désormais pour ses chasse-neige. Selon cette même étude, l'utilisation du feu

vert clignotant aurait un impact positif sur la visibilité des dépanneuses, et

donc sur la sécurité des patrouilleurs. Des automobilistes se fient à la

couleur et à la configuration des feux d'avertissement pour reconnaître

facilement et rapidement le type de véhicule d'urgence, ainsi que pour estimer

sa direction, sa vitesse et la distance qui les en sépare.

Évidemment, si l'article 40 du projet de

loi n° 22 était adopté tel quel, nous incitons et recommandons au

gouvernement de tenir des mesures d'information afin que les usagers de la

route, justement, prennent connaissance et apprennent les différentes

combinaisons de feux d'avertissement des véhicules d'urgence et de service en

bord de route et leur signification. Il faudra aussi, sans doute, établir des

normes strictes concernant l'intensité maximale pouvant être utilisée, puisque plusieurs personnes peuvent être

sensibles à une lumière trop intense. On a cité quelques documentations à cet effet-là dans notre mémoire.

Cette mise en garde s'impose, même si plusieurs études ont démontré que l'exposition, tant

diurne que nocturne, à la lumière bleue ou à une lumière dérivant du bleu,

comme le vert, améliore les performances cognitives et augmente les

niveaux de vigilance.

Alors, sur ce, je vais passer la parole à mon

collègue Marco pour l'alcool au volant.

M. Harrison (Marco) : Merci, Sophie.

La conduite avec les facultés affaiblies par l'alcool est encore l'une des principales

causes de décès au Québec.

Malgré les gains effectués ces 30 dernières

années, il semble que nous en soyons à un

point où ceux-ci sont de plus en plus difficiles à obtenir quant à la réduction

du nombre de victimes y étant associées.

L'adoption de nouvelles mesures pouvant permettre d'avoir un impact positif sur

le bilan routier, notamment celles ayant donné de bons résultats

ailleurs et ayant un fondement scientifique démontré, prend tout son sens. C'est pour cela que nous sommes en faveur

d'imposer la tolérance zéro au titulaire d'un permis d'apprenti

conducteur, malgré le fait qu'il soit

détenteur d'un permis valide pour une autre classe, lorsqu'il conduira ou aura

la garde et le contrôle d'un véhicule visé par la classe de son permis

d'apprenti. Il en va de même pour les sanctions proposées, car elles sont en harmonie avec celles déjà existantes en semblables

matières pour les conducteurs en période d'accès graduel au permis.

De plus, nous croyons que le manquement aux

conditions d'utilisation de l'antidémarreur éthylométrique, pour les détenteurs

d'un permis assorti d'une condition x, doit avoir des conséquences. Comme

l'obligation d'utiliser cet appareil fait partie, pour nous, intégrante du

processus de réhabilitation et d'acquisition de meilleures habitudes pour le

détenteur du permis assorti de la condition x, la prolongation de la durée

d'utilisation obligatoire de l'appareil prend toute sa signification en cas de

manquement en lien avec celle-ci.

En terminant

au sujet de l'alcool, nous sommes ouverts à l'ajout de mesures, telles les

sanctions administratives pour une alcoolémie qui se situerait entre 50

et 100 milligrammes pour cent d'alcool.

Ce n'est pas d'hier que les comportements à

risque des automobilistes dans les zones scolaires inquiètent. Nous avons pu démontrer, par nos nombreuses

activités d'observation aux abords des écoles primaires de la province,

que trop de manoeuvres dangereuses y surviennent et mettent en danger les

écoliers. Notre activité d'observation tenue le 4 septembre dernier, aux

abords de 10 écoles primaires de sept régions administratives du Québec,

n'est pas en reste. En environ une heure, ce n'est pas moins de

624 comportements à risque ou infractions qui ont été notés par nos

observateurs déployés sur le terrain. De plus, selon l'INSPQ, année après

année, c'est près de deux enfants par jour qui subissent des blessures sur le

chemin de l'école, que ce soit lors d'un déplacement à pied, à vélo ou à

voiture. La grande proportion de ces blessures surviennent aux abords des

écoles...

Présidente (Mme Grondin) : M. Harrison, je vous

invite à conclure. Ça va, vous pouvez... Je vous donne encore un peu de

temps, là, mais vous avez dépassé votre temps.

M. Harrison (Marco) : Afin

d'assurer une meilleure sécurité des élèves et d'augmenter le sentiment de

sécurité des parents, nous endossons les critères d'établissement de zones

scolaires prévus dans le règlement.

Mme Gagnon

(Sophie) : Je terminerais cette présentation en voulant

réitérer un peu la surprise de CAA-Québec de ne pas avoir retrouvé dans

le projet de loi n° 22 des mesures de sanctions administratives. Et, à cet

égard, je me permets de rappeler que le Québec demeure encore la seule province

au Canada à ne pas recourir à ce moyen qui a pourtant

fait ses preuves en matière d'efficacité pour réduire les blessures liées à

l'alcool au volant. Et nous croyons qu'il y a eu, depuis quelques années, une évolution des comportements en

matière de prévention et invitons le gouvernement à considérer ou... mesurer ou voir

l'acceptabilité... l'évolution de l'acceptabilité sociale de telles mesures

pour se donner un outil supplémentaire en matière de sécurité routière.

Merci.

Présidente (Mme Grondin) : Donc, je vous remercie de

votre exposé. Nous amorçons la période d'échange. Donc, M. le ministre,

il vous reste 15 minutes à peu près.

M. Bonnardel : Merci, Mme la

Présidente. Bonjour, Mme Gagnon, bonjour à vos collègues qui sont avec

vous ce midi. Je pense qu'on se rejoint quand on souhaite... Vous souhaitez, je

souhaite améliorer le bilan routier des automobilistes, des motocyclistes, et

autres.

Et je vais aller rapidement sur ce que vous

venez de dire, en terminant, là, vous avez parlé de l'alcool, vous êtes

d'accord avec le zéro alcool. Monsieur disait juste, dans son préambule, des

résultats ailleurs. Est-ce que c'est le point

du 0,05 qui est... de l'aspect pécunier qui n'est pas inclus... je dis

«pécunier», là, amende, amende, comme vous l'avez mentionné, qui n'est

pas inclus, qui est un problème pour vous, que vous souhaiteriez qu'on aille

encore plus loin pour ce point?

Mme Gagnon

(Sophie) : On parle des mesures administratives à 0,05, à

partir de mesures de 0,05 milligramme de... par... d'alcool par

100 millilitres de sang.

Mme Godbout (Isabelle) : 50,

50 milligrammes.

Mme Gagnon

(Sophie) : 50 milligrammes... Et, peu importe, ce qu'il est

important de retenir, c'est qu'en mesures

administratives, ce qu'on n'applique pas actuellement au Québec, on a fait des

gains dans d'autres provinces par l'imposition d'amende ou de suspension

temporaire, ne serait-ce que de quelques heures, du droit de conduire lorsque,

de façon éthylométrique, on a mesuré de l'alcool... la présence d'alcool dans

le sang. On n'est pas en train de dire qu'on endosserait

une modification de la limite de 0,08, qui est fixé au Code criminel, mais de

penser à recourir à des mesures administratives qui ont pu donner des résultats

ailleurs. C'est mesuré.

Et, dans notre

mémoire, on réfère à une étude de l'INSPQ... non, l'institut de santé publique,

qui remonte à 2010 et qui démontre que ces mesures-là sont de bonnes mesures

pour faire réfléchir davantage des automobilistes. C'est un puissant signal

qu'on envoie aux automobilistes lorsque, par exemple, ils sont testés sur la

route avec un niveau d'alcool, dans les eaux

qu'on me dit, là, soit entre 50 milligrammes par 100 millilitres et

80. Et c'est un puissant signal pour

faire réfléchir. Et on sait que... puis, Marco, tu pourras peut-être compléter,

là, mais la plupart des accidents ou des collisions qui surviennent

impliquant l'alcool sont par des gens qui ont pris une chance, et qui ne sont

pas des récidivistes et, qui peuvent... et

qui auraient peut-être eu avantage à être sensibilisés encore plus. Est-ce que

tu peux...

M. Harrison

(Marco) : M. le ministre, en trois points de forme, le fait d'avoir

des sanctions administratives entre 50 et 80 milligrammes pour cent, ça va

réduire de beaucoup. Parce que ça a été démontré ailleurs, les premières

infractions en matière de conduite avec les capacités affaiblies criminelles,

donc, les... puis c'est la grande majorité des infractions de ce type-là,

criminelles, qui sont des premières infractions. Puis, en plus, ce que ça fait,

c'est... puis on le démontre, dans ce qu'on vous a donné comme mémoire, c'est

qu'à des taux plus bas au niveau de l'alcool, ça coupe les inhibitions des

gens. Ce n'est peut-être pas un taux qui fait en sorte qu'ils sont incapables

de conduire un véhicule, mais, comme les inhibitions sont coupées, ils vont

moins respecter l'ensemble des règles qui s'appliquent. Et là on va parler de ne pas respecter les limites de vitesse, d'avoir

de la distraction au volant, et ça, quand on regarde les causes de

collisions, au Québec, où il y a des morts et des blessures graves, c'est dans

les premières.

Bonnardel : Merci. Au-delà de cette position que vous avez pour le

0,05, pour ce qui est d'améliorer le bilan routier, formation, ou autres,

conduite hivernale, est-ce qu'il y a des points sur lesquels vous... Puis là je

saute un peu... je vais aux mêmes

conclusions que le groupe qui était avant vous, avec la Fondation québécoise

d'éducation en sécurité routière, là. Est-ce qu'il y a des aspects sur lesquels

on devrait mieux travailler pour mieux former leurs jeunes automobilistes,

jeunes motocyclistes? Est-ce que vous avez des idées qui vous viennent en tête?

M. Harrison

(Marco) : Bien, déjà, au niveau du Programme d'enseignement en

sécurité routière, le PESR, on fait des pas importants actuellement. On voit

qu'il y a une certaine ouverture à s'en aller vers des modes d'enseignement qui

sont beaucoup plus appropriés à nos jeunes d'aujourd'hui, à des modes plus

numériques, des modes plus flexibles. Et ça, déjà, d'avoir cette ouverture-là,

non seulement pour l'industrie, mais au niveau des écoles de conduite, mais

pour les jeunes eux-mêmes qui sont en apprentissage et en processus d'obtenir

un permis de conduire, pour moi, c'est de la musique à mes oreilles, parce que,

pour eux aussi, c'en est.

Bonnardel : Est-ce que la formation conduite hivernale, c'est un

aspect qui devrait être mieux... ou revu, ou vu, ou amélioré?

M. Harrison

(Marco) : Personnellement, je dirais que former des gens en conduite

hivernale, dans un endroit où on a un climat hivernal une grande

partie de

l'année, si on regarde dans les pays scandinaves, ça a fait ses preuves. Ça a amélioré le bilan routier, ça a fait

en sorte que les gens avaient des techniques meilleures pour conduire

dans une situation hivernale.

Mme Gagnon

(Sophie) : Nous faisons des programmes qui sont volontaires. Et on le

constate, hein, on développe des techniques particulières sur terrain, et c'est

sûr que ces habiletés, qui viennent s'ajouter à l'expérience d'un conducteur,

laissent des marques et amènent des comportements beaucoup plus sécuritaires

par la suite, parce qu'ils goûtent aux... les gens qui suivent ces

formations-là voient les effets potentiels, à quel point c'est facile

d'échapper une voiture, par exemple, si on parle de la conduite sur glace, ou

autres.

M. Harrison

(Marco) : Le meilleur exemple que je pourrais vous donner, M. le

ministre, là-dessus, à toutes les fois qu'on arrive à la première chute de

neige, à l'automne, on dirait que les gens ont oublié de conduire en hiver.

Donc, la formation, qu'elle soit offerte aux plus jeunes ou au moins jeunes,

aura toujours sa place pour aider à améliorer, surtout avec les conditions que

nous, on a, au Québec, pratiquement six mois par année.

Bonnardel : Bien reçu. Merci de votre présence. Je vais passer la

parole à mes collègues pour d'autres questions. Merci.

Présidente (Mme Grondin) : Parfait. Merci,

M. le ministre. Donc, M. le député de Beauharnois.

M. Reid : Merci beaucoup. Bonjour à vous, merci d'être là.

Comme vous l'avez mentionné, bientôt peut-être, vous allez pouvoir être ici physiquement, mais, ceci dit, la technologie

fait son oeuvre actuellement. Donc, merci d'être là.

Moi, je voulais vous

entendre sur le feu clignotant, le feu vert pour les dépanneuses. Vous avez

quand même fait une recension de ce qui se fait ailleurs, aux États-Unis et au

Canada, vous avez parlé de la Saskatchewan, puis où on utilise le jaune et le

bleu et non pas le jaune et le vert. Je voulais... ce qui m'interpelle, en

fait, c'est au niveau de l'harmonisation. On sait que le feu rouge, bien, c'est

pour les pompiers, la police, ainsi de suite. Puis l'implantation du feu vert,

qui est une excellente initiative, soit dit en passant, comment est-ce que vous

le voyez au Québec? Et comment ça pourrait

être... quel travail on va devoir faire pour sensibiliser les conducteurs ici,

mais également d'ailleurs?

Mme Gagnon

(Sophie) : Bien, on l'a mentionné, c'est une bonne... c'est une bonne

question. Je pense que, d'entrée de jeu, lorsqu'on en a parlé, les collègues,

on a conclu que, le fait d'introduire dans la législation une autorisation et non une obligation, on se donne

ainsi les moyens de tester et d'introduire graduellement cette mesure-là

pour en vérifier les bénéfices et l'efficacité.

Et, dans cette optique-là, pour nous, c'est

certain qu'avant de déployer à grande échelle une autorisation comme ça, on va

vouloir faire des tests et on va être avec nos collègues à pied d'oeuvre pour

mesurer la faisabilité et la facilité. Mais

il faudra aussi voir, et c'est ça qu'on recommandait, d'avoir des mesures

d'information et d'éducation. Donc, c'est clair, on ne pourrait pas

introduire cette possibilité-là. Ça fait que, là, c'est une possibilité. Ça

veut dire que c'est clair que, demain matin, ce n'est pas tout le monde qui va

l'introduire dans leur comportement d'activité.

Et vous pouvez compter sur une organisation

comme CAA-Québec, parce que la sécurité est importante pour nous, pour au moins

faire les tests et vérifier, confirmer ce qu'on a vu dans la littérature et, le

cas échéant, faire de la sensibilisation. Mais on ne pourra pas être seuls à le

faire. Et il faudra pouvoir compter sur de l'éducation, parce que je suis persuadée que cette mesure-là va

intéresser pas seulement notre organisation, mais toute autre organisation

qui met la vie de leurs employés sur les routes. Parce qu'il y a une différence

entre... Nos gens, nous, ils sont en prestation de services, un peu à l'image

d'un policier ou d'un intervenant de secours, ils sortent des véhicules, ce

n'est pas comme s'ils sont sur la route avec

un gros camion, là, ils ont à aller sur le terrain, à prendre soin de nos

membres. Nos membres aussi sont sur la route.

Alors, c'est

pour ça que... Puis on le sait, sur les abords de routes, il peut y avoir

toutes sortes de comportements. La

visibilité est extrêmement importante. Donc, visibilité avec des bonnes

combinaisons. Il va y avoir quand même une certaine... comme c'est une

possibilité, il va y avoir une nouvelle couleur qui s'ajoutera possiblement

dans le décor, alors il va falloir faire de l'éducation et de la

sensibilisation.

M. Harrison

(Marco) : ...très intéressant, c'est que l'introduction du

feu vert pour les véhicules de dépannage routier, comme les véhicules de

service, va les distinguer auprès de l'ensemble des automobilistes, de

l'ensemble des véhicules routiers qui ont un clignotant jaune. Puis ça, c'est

très important parce que la caractéristique du véhicule de service, comme

Mme Gagnon vient de vous dire, c'est qu'il y a quelqu'un à l'extérieur du

véhicule qui effectue les manoeuvres, et donc très vulnérable, surtout

lorsqu'on pense qu'il est en bordure d'une route où la limite de vitesse est à

90 kilomètres-heure, ou même sur une autoroute. Donc, ça, c'est vraiment,

je pense, le point principal, c'est de pouvoir faire la distinction entre

l'ensemble des véhicules routiers et un véhicule de service.

Mme Gagnon

(Sophie) : Puis peut-être... On réfléchit à voix haute avec

vous, puis, Marco, Isabelle, n'hésitez pas à me corriger si je divague,

mais, chose certaine, on va introduire, avec cette possibilité-là, une nouvelle

couleur sur la route. Le vert n'est pas

présent. Alors, il sera important de... Puis moi, je vous le dis, on n'a pas

fait un grand sondage auprès de nos collègues du service d'assistance

routière, mais, si on arrive avec une proposition supplémentaire comme ça, sur la sécurité, qui peut être favorable

à la sécurité, comme on pense que ça le sera, on va vouloir l'essayer. Donc, il va vraiment falloir qu'on ait du soutien,

parce que, si c'est une autorisation, c'est... on va le faire, on va

l'essayer.

Et moi, je pense qu'il y a une opportunité pour

voir graduellement... comme on dit en bon français, marcher avant de courir,

voir comment ça s'imbrique, comment ça s'installe, puis, s'il y a lieu,

éventuellement d'en venir avec des bons résultats, d'en venir à une obligation

pour systématiser ce recours-là. Parce qu'imaginez une situation où d'aucuns ne

l'utilisent pas, la lumière verte. Le message passe dans la population. Et là,

bien, il peut y avoir des gens qui se retrouvent sur la route, qui ne pensent

pas que... s'il n'y a pas de lumière verte, ils s'imaginent qu'ils peuvent

passer à côté d'un véhicule, qu'il n'y a pas de gens à l'extérieur, et là le

pire peut arriver. Je ne veux pas prendre les scénarios catastrophes, là, mais

il y a quand même ces éléments-là dont il va falloir tenir compte.

Reid : Merci

beaucoup.

La Présidente

(Mme Grondin) : Donc, ça... Ça va?

Donc, M. le député de Portneuf, il reste 3 min 30 s.

M. Caron : Merci, Mme la

Présidente. Puis en effet... merci pour votre présentation également, mais, en

effet, il va y avoir tout un travail de pédagogie à effectuer de part et

d'autre, finalement, les usagers et les utilisateurs.

Tout à l'heure, vous parliez d'intensité. Est-ce

que vous êtes allés jusqu'à... Parce que je ne le savais pas, c'est vrai que parfois on est aveuglé sur la route

par des lumières qui peuvent flasher un peu trop, mais je ne savais pas qu'il y avait des normes dans ce domaine. Est-ce

que vous avez des références sur lesquelles vous vous êtes déjà penchés?

Mme Gagnon (Sophie) : On les a

cités dans le mémoire. Isabelle?

Mme Godbout (Isabelle) : Bien,

en fait, oui, c'est ça, il y a quelques études, là, qui sont citées dans le

mémoire, vous pourrez peut-être regarder, là, puis il y a un lien cliquable

aussi, là, puis ça, on vous l'a transmis en pièce jointe. Donc, c'est sûr que

ça dit que, pour les lumières LED, surtout c'est la nouvelle technologie, là,

qui est utilisée, les... on dit souvent : On voit les lumières LED. Ça

peut avoir des problématiques au niveau de certaines personnes qui présentent

des pathologies en raison de l'intensité, là.

M. Caron : Et

le vert, en tout cas dans mon esprit, symbolise plus une couleur de courtoisie.

Puis je comprends qu'il peut interpeler de la même manière, mais tout à

l'heure on parlait de pédagogie, etc. À l'origine, vous, votre suggestion, ça n'aurait donc pas été la lumière verte, mais

vous avez adhéré à ce principe parce que vous considérez qu'il vaut mieux ça

que rien d'autre ou...

Mme Gagnon (Sophie) : Bien,

dans l'état actuel des choses, c'est ça, on pourrait aller jusque-là, mais

j'ajouterais quand même le fait que la lumière verte est un dérivé, est

composée de lumière bleue et jaune, et donc, dans

sa «chromatie», si on peut dire comme ça, elle a une composante bleue qui a un

effet bénéfique pour attirer l'attention, donc... Et il y a des... il y

a quelques études, on les a citées, qui semblent indiquer que le vert a cet

effet positif de la lumière bleue. Donc, c'est pour ça qu'à prime abord on

salue le geste puis l'ouverture à cet égard mais que l'idée de faire des tests aussi et de poursuivre les

recherches pour s'inspirer de ce qui... on ne réinventera pas la roue, là, s'il

y a de la documentation, mais la documentation actuelle semble nous

indiquer que ce serait pertinent et... mais on le verra aussi sur le terrain.

Et c'est la composition de la lumière verte... (panne de son) ...du bleu qui a

l'effet espéré.

M. Caron : Est-ce que vous avez

aussi mesuré sur le terrain l'incidence du coût? Est-ce que certains ont levé

un petit drapeau en disant : Combien ça va coûter, qui va payer?

Mme Gagnon (Sophie) : Bien,

écoutez, très souvent...

Présidente (Mme Grondin) : Je vous invite...

Mme Gagnon, il vous reste à peine 30 secondes, donc petite

réponse.

Mme Gagnon (Sophie) : Oui.

Réponse, c'est quand même... Oui, c'est une question pertinente. On n'a pas pu

faire d'évaluation. Nos premiers réflexes sont de penser que les technologies

sont assez simples à intégrer puis que ça ne représente pas nécessairement des

grands coûts, mais on n'a pas fait d'étude, et on va le faire. Et, évidemment,

on va s'y attarder parce qu'on souhaite le faire, mais il ne faudrait pas que

ça soit prohibitif. Mais nos premiers réflexes sont que ça ne devrait pas être

prohibitif comme coûts. À suivre.

La Présidente

(Mme Grondin) : Merci beaucoup. Donc,

nous poursuivons les échanges avec l'opposition officielle. M. le député de

Pontiac.

M. Fortin : Merci, Mme la Présidente. Bonjour, Mme Gagnon,

bonjour, M. Harrison, Me Godbout. Merci d'être avec nous. J'ai une

question en lien direct avec votre mémoire, là, que vous nous avez déposé. Et

là je vais lire, je vais lire une

partie de votre mémoire, là : «Le CAA

est également en accord avec les sanctions proposées aux contrevenants à cette

interdiction, soit la suspension sur le champ de la classe qui fait l'objet

d'un apprentissage.» Là, on parle du zéro

alcool pour les gens qui apprennent une nouvelle classe, donc, par exemple, la

classe moto, là, dont on parlait un peu plus tôt. Est-ce que quelqu'un

qui a... qui est en contravention d'une loi en lien avec l'alcool au volant

devrait avoir une sanction uniquement sur le champ de la classe dont il est

objet ou est-ce qu'il devrait y avoir une sanction sur son permis de

classe 5 aussi?

M. Harrison (Marco) : Non,

actuellement, ce qu'on pense, c'est que la sanction devrait être sur la portion

de la classe visée par l'apprenti conducteur. Ce qu'on dit dans le mémoire,

c'est assez simple, c'est que, quand on est en train d'apprendre à conduire un

type de véhicule différent de celui qu'on conduit habituellement, ça demande

toute notre attention, toute notre concentration puis ça demande aussi de,

comment je peux dire... d'avoir les bonnes habitudes puis des saines habitudes

tout de suite en partant. Puis, si on est touché par une mesure qui est

tolérance zéro puis qu'on n'en prend pas acte ou qu'on ne la respecte pas, on

se fait prendre, le fait d'avoir une suspension du permis d'apprenti ou de la

classe du permis d'apprenti, on croit, est suffisant. Puis, si j'allais un peu

plus loin que ça, puis, je vous dirais, si on retire, par exemple, l'ensemble

des classes, on sanctionne ou... d'une façon temporaire, l'ensemble des

classes, la personne va être punie, je pense, plus sévèrement qu'elle devrait

l'être, parce que son permis de conduire, probablement, peut lui permettre

d'aller travailler, etc. Donc, ça serait une sanction peut-être trop importante

par rapport à ce qui a été commis.

Le fait de ne pas pouvoir continuer à apprendre

à conduire un autre type de véhicule, ça peut avoir des conséquences

importantes. La moto, par exemple, c'est un véhicule de loisir. On s'entend que

ce n'est pas nécessairement la classe qui aura peut-être le plus d'impact.

Mais, quelqu'un qui est en train d'apprendre une classe professionnelle, je

vous dirais que, s'il est suspendu puis il ne peut pas continuer à apprendre,

ça peut avoir un impact majeur, là. C'est peut-être une personne qui a besoin

de ça pour accéder à un nouvel emploi ou changer d'emploi. Ça fait que je pense

que de se limiter à la classe qui est apprenti, c'est suffisant.

M. Fortin : O.K. Je vous entends. Je voulais... je voulais, justement,

avoir votre point de vue. Parce que, moi, quelqu'un qui fait fi de son

obligation en lien avec l'alcool au volant, moi, ça... disons que ça lève un

drapeau rouge de façon générale aussi, là. C'est pour ça, je voulais poser la

question, mais je vous entends bien sur votre réponse.

Vous avez mentionné...

vous avez mentionné la sécurité routière autour des écoles et vous avez fait

référence à une étude que vous avez faite l'an dernier, je crois, là, où vous

avez constaté un nombre important d'infractions autour

des écoles. Est-ce que c'est possible que vous envoyiez les résultats de cette

étude-là à la commission? J'aimerais qu'on puisse se pencher là-dessus, si vous

le permettez.

M. Harrison

(Marco) : Ce sera avec grand plaisir. C'est une activité d'observation

qu'on fait autour des écoles. On l'a répété à maintes reprises puis on pourra

vous partager les résultats.

M. Fortin : Dernière chose de ma part, puis vous ne m'aurez peut-être

pas vu venir là-dessus, là, je vous entendais parler des différentes conditions

qui peuvent rendre la conduite difficile. La noirceur, c'en est un, bien

évidemment, la visibilité. Le Sénat américain a voté hier pour éliminer l'heure

d'hiver, donc faire en sorte qu'il y ait des heures de clarté, disons, des

heures où on est à l'extérieur plus souvent, prolongées. Est-ce que, selon

vous, ça pourrait avoir un impact sur notre bilan routier d'annuler l'heure

d'hiver?

M. Harrison

(Marco) : C'est difficile à dire parce que... Vous savez que, quand on

arrive aux deux périodes de l'année où il y a un changement d'heure, c'est

aussi une période où il y a une transition au niveau du climat. Puis ça, je

vous dirais que les transitions... les périodes de transition au niveau du

climat, pour moi, ça va créer beaucoup plus de difficultés ou de dangerosité au

niveau de la conduite que la clarté en tant que tel. Les systèmes... On regarde

les systèmes sur les voitures maintenant pour l'éclairage, là, puis vous aurez

probablement la même réaction que moi, il y a... Des fois, on croise des

véhicules sur la route, là, on pense qu'ils sont sur les feux de route, puis

ils sont sur les feux de croisement,

l'intensité est grande. Et, quand on a des changements au niveau du climat, les

périodes de transition d'automne et

d'hiver, souvent on va se faire prendre parce qu'il fait beau le jour, puis là

ça refroidit rapidement le soir, puis là il y a eu de l'eau, ça a gelé.

Les gens ne se méfient pas, il y a de la glace noire. Je vous dirais que ces

conditions routières là sont plus propices à des collisions que le fait qu'il

fasse clair plus tard dans la journée.

M. Fortin : O.K. Je vous remercie.

Présidente (Mme Grondin) : Donc, M.

le député de Marquette, une enveloppe de cinq minutes.

M. Ciccone : Merci beaucoup. Bonjour à vous trois. Merci beaucoup

d'être là. Moi, je veux faire un peu de pouce sur ce que mon collègue de

Pontiac a dit d'entrée de jeu sur les titulaires de permis d'apprenti

conducteur. M. Harrison, vous avez dit que d'amener, justement, la

sanction sur toutes les classes était trop importante — puis

je suis un peu d'accord avec vous, là. Cependant, il faut toujours qu'il y ait

l'aspect dissuasif aussi. On a répliqué exactement les mêmes amendes, même

suspension de 90 jours. Mais, pour que ce soit juste, pour que ce soit

juste, l'aspect dissuasif pour un jeune de 22 ans et moins, 90 jours,

entre 300 $ et 600 $, une personne qui a 40 ans, qui conduit,

qui est responsable... Parce qu'on peut toujours plaider l'immaturité quand

t'es un jeune puis tu fais une erreur, mais la personne qui a 40 ans,

45 ans et qui décide de prendre sa classe moto, par exemple, décide de

prendre le volant avec... il a pris une

bière ou deux, là, il n'est pas au-dessus de la limite du règlement, de la loi,

en ce moment, là, est-ce que 300 $ et 600 $, c'est assez pour

lui, est-ce que c'est juste?

M. Harrison

(Marco) : Bien, moi, je vous dirais que oui, parce qu'il faut... C'est

harmonisé avec ce qu'on fait avec les

jeunes, tu sais, au niveau des sanctions, là, qui sont en accès graduel au

permis. Pourquoi, parce que la personne est plus vieille ou la personne a plus d'expérience, on mettrait une

sanction plus importante ou des amendes au niveau du temps de suspension de permis? Est-ce qu'on va

vraiment aller... Est-ce que ça va vraiment être dissuasif? Vous comprenez?

Le seul fait de se

faire prendre, le seul fait de se faire prendre, déjà là, je vous dirais que ça

devrait être dissuasif. Puis là on parle de quelqu'un qui se fait prendre une

fois, là. On n'est pas au niveau de tout ce qui est multirécidiviste, là. Parce

que ça, multirécidiviste, là, je ne pense pas que ce soit la même approche

qu'il fallait avoir avec ces gens-là. Mais, quelqu'un, M.,

Mme Tout-le-monde qui va se faire prendre une première fois, pourquoi on

voudrait le sanctionner beaucoup plus sévèrement parce qu'il a 40 ans, il

n'en a... Je ne pense pas que ce soit la bonne

avenue. On n'est pas... on n'est pas dans un monde où c'est une façon de faire,

maintenant, qui est plus dissuasive qu'une autre. Le seul fait de se

faire prendre, qu'il y ait une sanction, qu'il y ait quelque chose de prévu, je

pense que, déjà là, c'est un très bon pas dans la bonne direction.

M. Ciccone : Bien, formidable. C'est pour ça que je vous... Oh! Allez-y.

Mme Gagnon

(Sophie) : Ce que je voulais dire : Est-ce qu'on pourrait... ce

n'est pas... c'est un peu comme les mesures administratives aussi, on en

parlait, là, mais le 0,05, est-ce qu'on pourrait le faire lever, là... des gens

qui sont de bonne foi, qui veulent respecter la loi, qui conduisent... généralement,

ils ne prennent pas de chance, puis ils ne veulent pas en prendre, mais, la

fois où ils ont pris la petite chance, s'ils ont un avertissement, par une

infraction ou... et là je parle... je suis revenue aux sanctions

administratives, c'est un peu le même parallèle qu'on peut faire, là, puis de

dire qu'il y a un puissant message qui est envoyé par le fait même, le seul

fait de se faire arrêter et de se le faire dire. Et c'est probablement encore

plus vrai parce que ça fait des années que tu prends... que tu as ton permis de

conduire, puis là tu es en apprentissage. Je pense que le message va passer, en

tout cas il faut l'espérer, là, mais...

M. Ciccone : Bien, merci beaucoup de votre éclairage, merci beaucoup.

La Présidente (Mme Grondin) : Donc,

nous avons terminé la période d'échange. Donc, Mme Gagnon,

Mme Godbout, M. Harrison, merci beaucoup de votre contribution à nos

travaux.

Je suspends la

commission... les travaux, en fait, jusqu'à 15 heures.

(Suspension de la séance à

12 h 52)

La Présidente (Mme Grondin) : Donc, à l'ordre, s'il vous plaît. La Commission des transports et de l'environnement reprend ses

travaux. Je demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir

éteindre la sonnerie de leurs appareils électroniques.

Nous poursuivons les

consultations particulières et auditions publiques sur le projet de loi n° 22, Loi modifiant la

Loi sur l'assurance automobile, le

Code de la sécurité routière et d'autres dispositions.

Cet après-midi, nous

entendrons les organismes suivants : soit Vélo Québec et Piétons Québec.

Donc, je souhaite la

bienvenue aux représentants de Vélo Québec. Je vous rappelle... je vous invite

à vous présenter, avant tout, et par la suite je vous rappelle que vous disposez

de 10 minutes pour votre exposé. Et par la suite nous procéderons à la période d'échange entre les différents

groupes parlementaires. Donc, je vous cède la parole.

M. Rheault (Jean-François) : Merci, Mme la Présidente. M. le ministre

Bonnardel, Mmes, MM. les membres de la commission, représentantes,

représentants de la Société de l'assurance automobile du Québec et du ministère

des Transports, bonjour.

Je m'appelle

Jean-François Rheault, je suis président-directeur général de Vélo Québec.

Aujourd'hui, je suis accompagné de ma collègue Magali Bebronne, qui est

directrice des programmes chez nous mais aussi responsable du dossier de la

sécurité routière.

Vélo

Québec est une organisation à but non lucratif fondée en 1967, dont la mission

est de promouvoir l'utilisation du vélo sous toutes ses formes, que ce

soit loisir, tourisme ou, bien entendu, en transport. Avant toute chose, nous

tenons à vous remercier d'avoir convié Vélo Québec à ces consultations sur le

projet de loi n° 21. Notre présence ici

témoigne du fait que le transport actif fait désormais

partie intégrante de

l'écosystème de la mobilité, et nous en sommes très heureux. Il est

souhaitable et attendu que cette réalité soit aussi reflétée dans une

institution comme la SAAQ.

Nous avons, au

Québec, un système d'indemnisation des victimes de la route qui est public et

sans égard à la faute. C'est un choix de société dont nous pouvons être très

fiers. Aujourd'hui, nous allons vous présenter plusieurs recommandations pour

rendre ce système plus équitable et plus inclusif.

Il est souhaitable

que ce système contribue pour s'attaquer à nos grands défis de société en

matière de réduction des GES et d'atteindre les objectifs que le gouvernement

s'est fixés, notamment à travers la Politique de mobilité durable. Nous

présenterons aujourd'hui quelques pistes de réflexion pour en faire un outil

pour encourager les options de transport qui avantagent l'ensemble de la

société.

Je vais céder la parole

à ma collègue Magali, qui va présenter quelques recommandations.

Mme Bebronne

(Magali) : Merci, Jean-François. Alors, pour commencer, nous voulons

saluer la direction prise dans le projet de loi n° 22. M. le ministre,

vous l'avez dit... vous avez dit vouloir réparer les erreurs du passé en

indemnisant plus généreusement les accidentés de la route de plus de

68 ans, notamment. Alors, après avoir offert aux Québécois deux années de

congé de paiement pour leurs permis de conduire, en 2022 et 2023, nous, nous

trouvons tout à fait juste que les victimes à risque de précarité soient ainsi

mieux indemnisées, et nous trouvons ces orientations tout à fait cohérentes

avec la mission de la SAAQ.

Les recommandations

que nous vous présentons aujourd'hui, elles sont dans le même esprit parce

qu'elles viseraient à mieux protéger un autre pan de la population qui est

particulièrement vulnérable sur la route : les piétons et les cyclistes. Pourquoi ces recommandations?

Bien, parce qu'aujourd'hui un piéton ou un cycliste qui subit des

blessures en se déplaçant n'est indemnisé qu'à une condition, c'est qu'un

véhicule moteur soit impliqué dans la collision. Or, en tant qu'organisation

qui est en lien avec la communauté cycliste au quotidien, nous sommes à même de

témoigner que le régime d'indemnisation actuel échoue à protéger plusieurs

cyclistes victimes de collisions parfois graves.

À qui on pense? Bien,

on peut premièrement penser à ceux et celles qui doivent se battre pour faire

reconnaître l'implication d'un véhicule dans leurs collisions, comme le cas de

la cycliste Béatrice Létourneau, qui a été rapporté en octobre dernier par

l'émission La facture .

On peut également

penser aux cyclistes victimes d'emportiérage, dont certains ont encore

aujourd'hui de la difficulté à faire reconnaître que leur accident en est un au

sens de la loi, malgré la jurisprudence qui les rend admissibles. Si le terme «emportiérage» vous est inconnu, c'est

lorsqu'un automobiliste ouvre sa portière sans regarder et heurte un cycliste ou que le cycliste doit éviter

la portière et se fait ensuite percuter par un véhicule qui circule

derrière lui.

On peut penser,

enfin, aux accidentés lors de collisions entre cyclistes ou de collisions entre

un piéton et un cycliste. On soupçonne que ces cas sont rares, mais les médias

nous ont rapporté au moins un incident mortel de chacun de ces types au cours

des deux dernières années.

Chacune et chacun de ces accidentés de la route,

c'est une citoyenne ou un citoyen livré à lui-même, oublié par la SAAQ, dont la mission est pourtant, et je

cite, «de protéger la personne contre les risques liés à l'usage de la

route». Force est de

constater, malheureusement, que cette mission, elle s'applique de façon plutôt

incomplète pour les personnes qui font usage de la route de façon non

motorisée.

Alors, notre première recommandation se veut une

réponse à cette iniquité. Nous proposons, en effet, d'instaurer un système

d'indemnisation universel élargi afin d'inclure l'ensemble des victimes de la

route, sans égard au fait qu'un véhicule moteur est impliqué ou non dans la

collision. En vertu de ce système, un piéton happé par un cycliste serait

compensé pour ses blessures et ses soins tout aussi facilement que s'il avait

été heurté par une auto. Un cycliste qui serait heurté par un autre cycliste

pourrait compter sur la même protection qu'un conducteur ayant perdu le

contrôle de son véhicule. Une cycliste dont le rapport d'accident n'établit pas

hors de tout doute qu'une auto a été impliquée dans sa chute ne serait pas désavantagée

par rapport à un conducteur qui se blesse en déneigeant son auto. Et cet

exemple, il peut vous paraître farfelu, mais il montre bien à quel point le

système peut être généreux pour les personnes qui font usage de leurs autos et

peut se faire restrictif pour les autres.

Alors, les cas que je vous ai cités ici, ils ne

sont peut-être pas fréquents, et les sommes en jeu seront négligeables à

l'échelle de notre société et les sommes capitalisées par la Société de

l'assurance automobile, mais, à l'échelle individuelle, elles permettront à

chaque personne accidentée d'échapper à la précarité et de s'offrir tous les

soins nécessaires à sa guérison. Alors, la voilà, notre première proposition.

Notre seconde proposition vient peut-être en

réponse à une question que vous vous posez à ce stade de notre présentation, à

savoir : Combien ça coûterait d'opter pour un système d'indemnisation

universel? Combien y a-t-il vraiment de collisions qui n'impliquent pas de

véhicule moteur? Et malheureusement c'est quelque chose qui est difficile à

déterminer avec les données que nous avons aujourd'hui. Toutes ces collisions

qui n'impliquent pas de véhicule, eh bien,

elles ne font pas nécessairement l'objet de rapports policiers. Même les

emportiérages, dont je vous parlais tantôt, leur nombre est largement

sous-estimé. Y a-t-il un angle mort à l'amélioration de notre bilan routier

maintenant que les modes actifs deviennent de plus en plus populaires?

Il y a d'autres questions auxquelles on peine à

répondre aujourd'hui dans le contexte québécois. Par exemple, pourquoi les

usagers vulnérables représentent maintenant plus de 20 % des décès sur la

route, alors que c'était plutôt 15 % une décennie plus tôt? Certains

véhicules sont-ils plus dangereux en particulier pour les usagers vulnérables?

Les recherches à l'étranger nous indiquent que oui. On sait que les camions

légers, les véhicules utilitaires sport sont plus dangereux, plus mortels.

Certaines études ont établi, par exemple, que les camions légers sont deux à

trois fois plus susceptibles de tuer un piéton en cas de collision ou qu'une

hausse de 1 000 livres du poids d'un véhicule diminue de 40 %

les chances de survie dans une collision. Nous présentons dans notre mémoire

comment les angles morts augmentent sur ces véhicules, comment leur poids accru

fait bien plus de dommages en cas de collision, mais aussi comment leur

géométrie surélevée fait en sorte que les piétons sont frappés au niveau des

organes vitaux et de la tête plutôt qu'aux jambes.

Tous ces phénomènes, ils sont largement

documentés mais pas au Québec, et ça, ça nous handicape dans l'élaboration de

stratégies de sécurité routière, parce qu'il nous manque toute une

partie du

portrait. Et on le sait bien, ce qu'on ne mesure pas, eh bien, on n'agit pas

dessus non plus.

C'est pourquoi notre deuxième recommandation,

elle porte sur la collecte de données. On doit commencer à collecter les

collisions sans véhicule moteur pour mesurer l'ampleur du phénomène. On doit se

doter de meilleures pratiques pour recueillir ces informations et se donner les

moyens de mesurer correctement tous les déterminants de la sécurité routière.

Alors, ça passera sans doute par de meilleurs outils, comme les rapports de

police électroniques, mais aussi par

davantage de formation et de sensibilisation des corps policiers quant à

l'importance de ces informations. Et

ça passera aussi par un meilleur partage des données non... non nominatives,

pardon, aux gestionnaires des réseaux routiers,

comme les villes. Ces informations seront précieuses, et nous sommes convaincus

qu'elles pourraient informer les

choix que fera la SAAQ, tant dans ses stratégies de sensibilisation que dans la

structure des contributions d'assurance qu'elle collecte auprès des

Québécois.

Dans notre mémoire, nous vous soumettons aussi

l'idée d'appliquer à la gestion du risque certains principes d'écofiscalité. L'écofiscalité, vous le savez,

c'est l'idée d'utiliser des outils économiques, dont la gratuité, les

subventions ou, au contraire, les tarifs,

les taxes, pour encourager les comportements souhaités et décourager les

comportements moins désirables. Quand on sait que chaque kilomètre à

vélo, ça économise 0,25 $ à la société, alors que chaque kilomètre

parcouru en auto, ça lui en coûte 0,15 $, bien, on comprend bien

l'importance d'encourager les modes actifs collectivement. Et, à l'inverse, je

vous parlais tantôt du risque accru que représentent les camions légers et les

VUS pour les autres usagers de la route,

bien, un bon système d'assurance ferait non seulement payer plus cher aux

véhicules porteurs du plus grand risque, il tenterait aussi d'influencer les

comportements pour réduire ce risque à la source. C'est un exemple de décision

qu'on pourrait prendre quand on aura dressé un meilleur portrait des facteurs

de risque.

Parmi les recommandations contenues dans notre

mémoire, vous trouverez également des suggestions pour régler certaines

iniquités qui persistent aussi dans l'indemnisation des dommages matériels. On

est bien conscients que ce domaine ne relève pas de la SAAQ, mais on voulait

quand même le porter à votre attention, parce qu'il en résulte un déséquilibre

dans le rapport de force qui oppose des simples citoyens à des compagnies

d'assurance.

Et puis,

enfin, nous nous sommes permis de vous rappeler plusieurs demandes que nous

avions déjà soumises en 2018 à cette

commission, lors de l'étude du projet de loi n° 165, et qui visent

vraiment à poursuivre la modernisation du Code de la sécurité routière pour

mieux l'adapter à la réalité changeante de l'utilisation du vélo comme mode de

déplacement.

Donc, en

conclusion, ce qu'on vous propose aujourd'hui comme vision, c'est celle d'un

système véritablement public et

pleinement universel, un système fidèle à l'esprit qui lui a donné le jour,

mais réinterprété à la lumière d'une réalité contemporaine où la marche,

le vélo et l'ensemble des modes actifs sont non seulement adoptés par une

partie grandissante de la population, mais aussi

activement encouragés par le gouvernement, un système, enfin, cohérent avec la

volonté affirmée en 2018, avec l'introduction d'un principe de prudence dans le

Code de la sécurité routière, de mieux protéger les usagers les plus

vulnérables. Voilà, en somme, nos propositions. Merci de votre attention.

La Présidente (Mme

Grondin) : Merci beaucoup, donc, pour votre exposé. Donc, nous

allons débuter la période d'échange. M. le ministre, je vous cède la parole.

M. Bonnardel : Merci, Mme la

Présidente. Bienvenue, très heureux de vous voir ici cet après-midi. Premier point que je voudrais discuter avec vous, c'est

votre proposition 1, élargir l'indemnisation, là, qui est offerte par la

SAAQ, vous dites, afin de couvrir l'ensemble des victimes de la route, même

lorsqu'aucun véhicule moteur n'est impliqué dans la collision.

Vous êtes bien au fait que l'emportiérage, si,

oui, il y a un impact avec un véhicule, la société va indemniser. Vous êtes bien au fait que, si on circule à vélo,

l'auto ne respecte pas le un mètre ou le 1,5 mètre sur une route de

70-90, on perd l'équilibre et on s'en va dans le fossé, ou autres, il y

a une indemnité. Vous êtes bien au fait que la SAAQ paie, hors de tout doute, à

50 plus un... dès qu'il y a un doute, pardon, à 50 plus un, la

société va payer.

Là, vous

voulez élargir plus largement, si je peux le dire ainsi, ces indemnités. Et,

selon vous, c'est l'automobiliste qui devrait payer pour ces personnes,

là, qui subissent un accident. Comment vous voyez ce financement, là, dans

votre approche?

Mme Bebronne (Magali) : ...

M. Bonnardel : On ne vous entend

pas.

Mme Bebronne (Magali) : Désolée.

Écoutez, c'est une excellente question, et, bien entendu, on s'attendait à ce

que vous nous la posiez. D'abord, une des choses qu'il faut établir, nous, ce

qu'on sait, c'est que neuf cyclistes sur 10 sont déjà détenteurs d'un permis de

conduire. Alors, ça, ce que ça nous dit, c'est que ce sont des personnes qui

contribuent déjà au régime d'indemnisation de la SAAQ, mais, chaque fois qu'ils

prennent la décision de laisser leur auto et de prendre plutôt le vélo, bien,

ils constituent un risque moindre pour le reste des usagers de la route, mais

eux, ils encourent personnellement un plus grand risque. Alors, déjà, pour

nous, c'est de dire que la grande majorité des cyclistes sont déjà des contributeurs.

Ensuite, bien, on a un fonds d'indemnisation de

la SAAQ qui est largement capitalisé et qui se trouve dans une situation

financière qui permet de faire des améliorations de ce type. Quand on prend en

compte la mission de la SAAQ, qui est de protéger les usagers contre

l'utilisation de la route, ce n'est pas nécessairement juste l'utilisation

motorisée de la route.

Puis enfin ce qu'on vous disait avec tout le

principe d'écofiscalité, c'est que, collectivement, en tant que société, on

gagne à avoir plus de personnes qui marchent et qui font du vélo, qui laissent

leurs autos dans leurs garages. Alors, de la même façon qu'on est capable

d'offrir certains incitatifs... par exemple, avec l'électrification des flottes

de véhicules, on offre des subventions assez généreuses parce qu'on estime que

ça va dans le bon sens et que,

collectivement, on a à gagner là-dedans, bien, c'est exactement dans cette

lignée-là qu'on vous propose, pour faire ces économies-là que permettent

les modes actifs, collectivement, en termes d'externalités, que ce soit sur la

santé, la réduction de la congestion, des gaz à effet de serre, eh bien, oui,

de faire en sorte que tous ces usagers qui nous aident à aller dans la bonne

direction soient couverts sans contribution supplémentaire.

M. Bonnardel : Donc, pour vous, dès

qu'un cycliste chute et qu'il n'y a pas d'impact avec une voiture, ce cycliste

devrait être indemnisé. Ce que ça veut dire, grosso modo, c'est quand même une

augmentation du droit d'assurance de l'automobiliste. Si on a besoin d'aller

chercher un financement additionnel, et vous avez raison, la capitalisation du

fonds était très bonne, c'est pour ça qu'on a remis une portion de

1 milliard, là, sur deux ans, sur le permis, puis un autre milliard pour,

comme vous le savez... dans ce projet de loi. Mais mon raisonnement... votre

raisonnement, j'imagine, doit être le même que moi, là, à quelque

part c'est

les automobilistes qui vont payer un droit d'assurance plus cher.

Puis, pour vous, n'importe qui qui est sur un vélo...

Est-ce que n'importe qui qui est sur une trottinette, n'importe qui qui est sur

un véhicule... un vélo à assistance électrique, vous voyez ça dans son ensemble

comme ça, là, tous ceux qui circulent et qui avancent à une vitesse x,

autres qu'une voiture, devraient être indemnisés?

Mme Bebronne (Magali) : Les

personnes qui font usage du chemin public pour se déplacer, oui, devraient tous

bénéficier de cette espèce de paix d'esprit de dire que, quand ils se

déplacent, s'ils subissent des dommages corporels, eh bien, ils vont être

compensés pour tous ces impacts-là dans leur vie, effectivement. On a

5,5 millions de détenteurs de permis de conduire. La plupart sont parfois

automobilistes, parfois cyclistes, parfois piétons. On est tous piétons, d'ailleurs, à un moment donné. Donc,

on viendrait aussi couvrir un certain nombre de gens qui contribuent

actuellement, mais, parce qu'ils se font blesser dans d'autres circonstances

qu'en opérant leurs véhicules, ils ne sont pas couverts, ça inclut les

automobilistes actuellement.

M. Bonnardel : Donc, un jeune de

14 ans sur un skateboard, qui ne porte pas son casque, qui tombe puis qui

a une blessure au cerveau, vous l'incluez là-dedans.

Bebronne (Magali) : On est prêts à discuter des limites à poser et puis

de qu'est-ce qu'on considérerait comme un accident au sens de la

Loi sur

l'assurance automobile. Tout ça, on est bien conscients de la complexité et

puis de la difficulté à placer le curseur pour que ça reste cohérent. On n'est

pas en train de vous dire, par exemple, qu'il faut indemniser des personnes qui

sont en train de faire du vélo de montagne. Là n'est pas du tout notre propos.

Mais, effectivement, c'est excessivement restrictif aujourd'hui, et on a tout

un pan de notre population qui est un peu laissée pour compte dans cette

couverture et ce filet social qui est offert aux autres usagers.

M. Bonnardel : Est-ce que vous avez

pensé, depuis qu'on a introduit, là, le 1,5 mètre et le un mètre, là,

pour les véhicules routiers... est-ce que vous avez d'autres mesures en tête,

en termes de sécurité immédiate, qu'on pourrait

appliquer dans la loi ou dans une future loi pour être capable d'améliorer le

bilan, qui est quand même stable, dans une certaine mesure? Mais, bon,

j'ai toujours ce rêve d'une vision zéro, là, en termes d'accident, je pense que

vous pensez comme moi là-dessus, là, étant un amateur de vélo quand même, là.

Est-ce que, là, présentement, là, vous avez des choses, en termes de sécurité,

en termes de mesures immédiates qu'on pourrait mettre en place, que vous

souhaiteriez qu'on mette en place?

Mme Bebronne

(Magali) : Bien, écoutez, dans notre mémoire, vous trouverez

un certain nombre de recommandations qu'on avait faites en 2018 et qui

n'avaient pas été menées à terme ou qui n'avaient pas pu être intégrées dans le

projet de loi n° 165. Donc, on comprend là-dedans,

par exemple, comment définir... Je vais vous donner un exemple de choses, de

phénomènes ou de choix qu'on s'explique mal. Par exemple, on a introduit, en

2018, le principe de vélorues sur lesquelles les vélos sont non pas

prioritaires, mais majoritaires ou favorisés. Eh bien, on est venus dire, par exemple, que, sur une vélorue, cette espèce

de distance dont vous parliez, donc la distance d'un mètre minimal

quand on dépasse un cycliste, eh bien, le conducteur est exempté de la

respecter. Alors, ça, par exemple, c'est quelque chose qu'on s'explique mal,

pourquoi, sur une rue à 30 kilomètres-heure, le conducteur est tenu de

respecter la distance d'un mètre et puis, sur une vélorue à

30 kilomètres-heure, il n'est plus tenu de la respecter. Donc, il y a certaines incohérences comme ça, et vous pourrez

les trouver dans notre mémoire, où il y a des petites corrections qui

peuvent être faites assez rapidement.

Après, je vous dirais, ce qui nous préoccupe

beaucoup en termes de sécurité de la part des cyclistes, c'est bien sûr le fait

qu'un décès sur trois causés chez les cyclistes, eh bien, ça implique un camion

lourd. Alors, de travailler sur la géométrie, la vision directe, les angles

morts des véhicules lourds, nous, ça nous apparaît un élément de sécurité

absolument fondamental. On est très contents qu'il y ait un travail qui

s'entame avec un bureau de... le Bureau de normalisation du Québec pour

travailler sur ces aspects-là.

On est préoccupés également par la taille

croissante des véhicules. On vous l'a dit, c'est quelque chose qui est porteur de moins de sécurité pour les usagers

vulnérables. Alors, ça, ça pourrait faire

partie également des

améliorations.

M. Bonnardel : Donc, je reviens

sur un point... Allez-y, monsieur.

M. Rheault (Jean-François) : Oui,

pardon. Je reviendrais seulement sur l'encadrement des vélos à assistance

électrique. Depuis le transfert de la responsabilité du fédéral vers le provincial,

en fait, là, le dossier n'a pas encore

abouti, nous, on voit qu'avec la croissance, là, des vélos électriques ça va

éventuellement amener des problèmes. Donc, on vous invite, là, à... On

sait que le travail est déjà bien entamé, mais on vous invite à avancer

là-dessus.

Puis je reviendrais peut-être juste en arrière,

sur les cyclistes versus les automobilistes. En fait, on a tendance à vouloir

les classifier comme étant des groupes séparés, mais, au Québec, il y a

4,5 millions de cyclistes, on a 5,5 millions de permis de conduire,

c'est souvent les mêmes personnes, en fait. Donc, il ne faut pas... il faut

garder ça en tête, là. On disait que neuf cyclistes sur 10 possèdent un permis

de conduire. Donc, c'est souvent les mêmes personnes, je voulais seulement

ajouter cet élément-là.

M. Bonnardel : Vous voulez

prioriser vélorue, là... Juste une petite question. La plupart du temps, là, il

y a un muret de ciment qui protège la piste cyclable, si on est dans un environnement

urbain, sinon il peut y avoir des bollards. Donc, vous, vous parlez d'un

concept de vélorue où il n'y a absolument rien, là, puis que l'automobiliste,

là, est séparé par une ligne jaune, je vais le dire, peut-être un peu plus

large, là, versus la piste cyclable à côté. C'est ça qui vous interpelle?

Mme Bebronne (Magali) : En

fait, la vélorue, le principe, c'est une rue qui n'a pas d'aménagement physique

séparé mais sur laquelle les vélos sont autorisés exceptionnellement à rouler

deux de front, s'ils le souhaitent, et peuvent utiliser toute la largeur de la

rue. C'est ça, le... c'est un nouveau concept qui a été introduit en 2018 dans

le Code de la sécurité routière. Et donc les automobilistes et les cyclistes se

partagent cet espace-là, mais, par exemple, on est venu retirer cette exigence

de conserver une distance de dépassement.

M. Bonnardel : Bien reçu. Mme

la Présidente, je vais passer la parole à mes collègues.

Présidente (Mme Grondin) : Parfait. Donc, M. le

député de Portneuf, il reste une enveloppe de sept minutes.

M. Caron : Parfait. Merci, Mme

la Présidente. Bonjour à vous. Merci d'aussi bien représenter nos usagers du

vélo, là, vous êtes importants dans notre société. J'avais... Et puis c'est un

petit peu aussi en lien avec ce que le ministre vous

posait comme question tout à l'heure, concernant la responsabilité en termes

d'assurance. Vous faites une recommandation qui dit que «le conducteur serait

présumé responsable par défaut lors d'une collision avec un piéton ou un

cycliste, et son assurance automobile serait seule à assumer tous les dommages

matériels encourus».

Je suis sûr que ça vous exaspère autant que moi

de voir un automobiliste qui franchit un stop sans s'arrêter. Et vous êtes

autant agacé que moi lorsque vous voyez un cycliste le faire parce que vous

considérez que c'est absolument irresponsable. Est-ce que vous ne pensez pas

que de faire cette recommandation, c'est un petit peu tirer fort sur

l'élastique, c'est-à-dire que, là, finalement, ça devient l'automobiliste qui

devient responsable de tout malgré le fait

qu'on pourrait se retrouver face à des cyclistes qui ont des comportements

irresponsables? Puis entendons-nous bien,

là, je suis bien conscient... et je le vois au quotidien, notamment durant

l'été, les cyclistes se comportent de manière exemplaire. Mais vous

voyez où... C'est pour ça que j'ai de la misère avec cette recommandation, et

j'aimerais que vous puissiez élaborer un petit peu, s'il vous plaît.

Mme Bebronne (Magali) : Bien

sûr, et merci pour cette question parce que ça nous donne l'opportunité de mieux expliquer une des propositions qu'on a moins

mise de l'avant, par manque de temps, dans notre présentation initiale.

Donc, juste pour le bénéfice de tous, il faut

bien comprendre que, cette proposition-là, on la fait uniquement sur la

question des dommages matériels. Parce que qu'est-ce qui se passe aujourd'hui,

c'est qu'on a des rapports de police qui, malheureusement, sont parfois

incomplets, erronés. Et on sait que, dans un cas de collision avec un usager

vulnérable, c'est cet usager vulnérable qui est le plus à risque d'être confus,

d'avoir des traumas crâniens, d'avoir une difficulté à se... se remémorer,

pardon, les événements.

Et ensuite on se retrouve dans une situation où

des cyclistes, même lorsqu'ils ne sont pas responsables d'une collision, ont

beaucoup de difficultés à se faire reconnaître les dommages matériels sur leurs

propres vélos, quand ce n'est pas, et je pousse le bouchon plus loin, qu'ils se

font poursuivre par l'assurance automobile du conducteur pour les dommages

encourus sur le véhicule. C'est un petit peu ajouter l'injure à l'insulte.

Et donc le système qu'on propose pour ça, c'est

inspiré de la responsabilité stricte, «strict liability», et nous ne serions pas les premiers à le faire. Énormément

de pays européens, on le cite dans notre mémoire, d'ailleurs, les Pays-Bas, la France avec la loi Badinter notamment,

mais également des États américains, que ce soit New York ou

11 autres États américains, ont décidé

que, dans le cas d'une collision avec un usager vulnérable, le conducteur est

réputé responsable jusqu'à preuve du

contraire. Pourquoi? Parce qu'on vient reconnaître, d'une part, un déséquilibre

physique dans le choc et puis le fait

qu'il y en a un qui encourt des dommages qui, généralement, vont être beaucoup

plus sérieux que l'autre, mais également le déséquilibre dans le rapport

de pouvoir entre un usager qui est seul à se représenter parce qu'il n'est pas tenu d'avoir une assurance, tant mieux pour lui,

s'il a une assurance habitation, ça va l'aider, mais ce n'est pas

obligatoire, et un automobiliste qui est représenté par une compagnie

d'assurance qui a tous les moyens, qui a un professionnel et qui peut aller

poursuivre un individu qui va avoir beaucoup de mal à se défendre dans cette

situation-là.

Alors, on peut mettre des balises, on peut

établir un certain montant, comme l'a fait l'État de New York, mais c'est

un choix de société de dire : On a des usagers plus vulnérables qui sont

désavantagés tant physiquement que dans leur utilisation du système

politico-judiciaire et donc on vient leur assurer cette tranquillité d'esprit

là. Je ne sais pas si ça répond à votre question.

M. Caron : Oui. Puis j'avais...

Puis excusez de ne pas le savoir, mais tout à l'heure vous avez abordé la

question des données, et ça semblait, en effet, de la manière dont vous l'avez

présenté, très nébuleux, en tout cas, qu'aucune donnée n'était conciliée

quelque part ou, en tout cas, répertoriée. Est-ce que vous pourriez, parce que

je vous avoue que je ne connais pas du tout ce domaine-là, élaborer un petit

peu? Qu'est-ce qui est pris... Quelles sont les données qui sont relevées et

quelles sont les données qui ne sont pas relevées?

Mme Bebronne (Magali) : Alors, je

vous dirais, il y a les données qui peuvent être entrées dans un rapport

d'accident et celles qui ne le sont pas. Donc... et, même pour les données qui

sont dans le rapport d'accident, on est encore très tributaire d'à quel point

les policiers sont consciencieux quand ils renseignent ce rapport-là. Je vous

donne un exemple : le modèle de voiture impliqué dans la collision. Le

champ, il est présent dans le rapport d'accident, mais malheureusement il est

trop souvent laissé vide. Alors, si, en tant que Société d'assurance automobile

du Québec, vous vous posez la question : Est-ce que certains véhicules

sont plus dangereux que d'autres?, il vous manque énormément de données sur ces

collisions-là. Alors là, on a un problème, parce qu'on a un facteur de risque

qu'on sait, et je vous en parlais dans cette présentation, à quel point c'est

documenté que les plus gros véhicules posent un risque supplémentaire, eh bien,

on n'est pas capable de faire cette analyse au niveau québécois parce qu'il

nous manque ces données-là.

Je vous parlais de l'emportiérage également.

Bien, le Service de police de la ville de Montréal a fait en sorte d'avoir un

code spécifique pour pouvoir extraire et vraiment quantifier ce phénomène-là,

mais ils sont les seuls à le faire. Alors, ça veut dire que c'est un phénomène

qui est complètement sous-évalué actuellement.

Alors, c'est ce genre d'exemples là. C'est très

complexe, la question des données, mais tous les spécialistes en sécurité

routière, que je pense, par exemple, à toute l'équipe qui se préoccupe de la

stratégie de sécurité routière Vision Zéro, de la ville de Montréal,

aujourd'hui, ont de la difficulté à tirer des conclusions et prendre les bonnes

décisions parce qu'il leur manque tout un pan de cette information.

M. Caron : Ça veut dire que,

globalement, lorsqu'il y a un incident ou un accident avec un cycliste, c'est

rapporté comme un accident sans plus de détails, c'est ça, sauf par certains

corps de police?

Mme Bebronne

(Magali) : C'est que, souvent, les policiers ne vont même pas remplir

de rapport d'accident, ils vont juger que ce n'est pas nécessaire. On a des cas

de cyclistes qui se sont adressés à nous pour dire : J'ai été victime d'un

emportiérage, et le policier n'a pas voulu remplir de rapport d'accident parce qu'il

m'a dit que... et on sait que c'est erroné, là, comme M. le ministre le disait,

parce que je me suis fait dire que cet accident-là n'en était pas un au sens de

la loi automobile, alors pourquoi remplir un rapport d'accident? Et on se

retrouve avec des victimes qui sont, en plus, démunies quand vient le temps de

faire leurs représentations, de faire ouvrir un dossier à la société. Alors, il y a, d'une part, beaucoup

plus d'incidents et d'occasions où on devrait remplir un rapport

d'accident, puis, là où on les remplit déjà, il faudrait les remplir beaucoup

plus consciencieusement.

Présidente (Mme Grondin) : Donc...

M. Caron :

Merci. Est-ce que c'est tout le temps qui restait?

Présidente (Mme Grondin) : Oui, c'est tout le temps...

M. Caron :

Merci beaucoup.

Mme Bebronne

(Magali) : Merci à vous.

La Présidente

(Mme Grondin) : Donc, nous allons poursuivre les échanges avec

l'opposition officielle. M. le député de Pontiac.

M. Fortin : Merci. Merci, Mme la Présidente. Bonjour à vous deux. Merci

d'être parmi nous puis de vous livrer à l'exercice de nous offrir votre

perspective aujourd'hui. D'abord, je veux parler de votre proposition, je veux

dire, première, sinon principale par rapport à l'indemnisation des dommages

corporels. On a passé une bonne

partie de la commission, jusqu'à maintenant, à

parler des différents régimes d'indemnisation. Et l'exemple que j'ai utilisé

plus tôt en commission, c'est quelqu'un qui se fait frapper par une voiture à

l'extérieur de la... une voiture en fonction, disons, à l'extérieur, ici, là,

sur la rue des Parlementaires, serait, si tout est bien documenté, comme vous

le dites, éligible pour recevoir

l'indemnisation de la SAAQ, qui est une des meilleures indemnisations qu'il y a

au Québec. Quelqu'un qui se promène sur la rue des Parlementaires et qui

est victime d'acte criminel aurait une indemnisation de trois ans. Quelqu'un

qui déneige la rue des Parlementaires et qui se blesse dans l'exercice de ses

fonctions aurait une autre indemnisation, qui, elle, stopperait à 65 ans.

Là, vous nous amenez le cas de quelqu'un qui, par exemple, serait à vélo sur la

rue des Parlementaires, frapperait un nid de poule et n'aurait aucune

indemnisation.

L'argument qui a été fait

au ministre au cours de... et au gouvernement, de façon générale, au cours de

la commission, c'était de dire : Bien, est-ce qu'on peut se pencher sur

l'ensemble des régimes d'indemnisation puis avoir quelque chose qui est

beaucoup plus équilibré que ce qui est le cas en ce moment?

Là, vous donnez une

occasion au ministre, de par un amendement qui permettrait que des gens qui

sont victimes d'un accident à vélo, une

chute à vélo ou une collision qui n'est pas avec un véhicule en fonction...

d'obtenir le même niveau d'indemnisation que quelqu'un qui se ferait frapper

par une voiture qui roule. Ça m'apparaît logique dans l'optique où, justement,

tout le monde demande au gouvernement, si vous avez une indemnisation pour les

gens qui sont accidentés de la route : Élevez le niveau des indemnisations

pour tout le monde, pour qu'on puisse avoir une certaine logique. Vous nous

proposez une manière de faire. Je vous le dis tout de suite, moi, je suis...

comme vous dites, il y a peut-être des modalités à discuter, des façons de

regarder ce qui est possible, mais, de façon générale, ça fait beaucoup de

sens, et vous venez réparer une des choses que le ministre trouve difficile à

faire dans l'ensemble des différents régimes. Il a l'opportunité de le faire

pour un groupe de personnes. Moi, ça m'apparaît logique.

Je veux comprendre,

cependant, quand vous dites : En ce moment, la situation actuelle, c'est

que les cyclistes ont de la difficulté à faire la preuve qu'ils ont, par

exemple, été en collision avec un véhicule en service. Pourquoi c'est difficile

de faire cette preuve-là? Dans quel contexte est-ce que ça peut être difficile?

Et, même la question que vous apportez sur

l'emportiérage, là, que les policiers ne déclarent pas correctement, j'aimerais

comprendre comment ça se produit. Moi, j'ai l'impression que, si je me

promène en vélo et que je me fais frapper par un véhicule, je vais être capable

de le déclarer, je vais le savoir, la personne qui m'a frappé va le savoir, le

témoin va le savoir. Mais c'est quoi, le contexte que vous tentez d'expliquer

ici?

Mme Bebronne

(Magali) : Bien, je peux vous citer le cas de Béatrice Létourneau,

dont le cas a fait l'objet de l'émission La facture . Béatrice

Létourneau est en train de rouler en rase campagne sans aucun témoin. Elle se

fait, selon son propre récit et selon ses propres mémoires, frôler de très près

par un véhicule et est projetée au sol. Grosse chute, dommages considérables,

toute sa dentition est à refaire, des frais très, très importants. On sait

qu'un automobiliste qui est passé quelques minutes après l'accident a croisé un

automobiliste à sens inverse qui semblait avoir une conduite un petit peu

erratique, etc. Mme Létourneau est prise en charge, son... Elle a même le

temps de texter une amie pour dire : J'ai été... j'ai eu un accident à

cause d'une auto. Et puis là elle tombe dans ses traitements, sa mémoire des événements

est affectée, elle a plus de difficultés à se rappeler avec exactitude ce qui

s'est produit. Quand je vous dis, hein, les traumas crâniens, la confusion,

l'état de choc que vivent ces victimes-là, bien, c'est quelque chose. Il faut

vraiment le prendre en compte dans la capacité à établir la preuve sur le fait.

Le rapport de police n'a jamais pris soin de

poser des questions aux témoins qui avaient vu... qui avaient vu un conducteur dans les parages immédiats de la

collision. Et c'est comme si... à certains égards, le pendant du système

sans égard à la faute, c'est que, parfois, on a moins de

détails dans les rapports de police, parce que c'est comme si, ah! bien, tout

le monde va être indemnisé de toute façon, sauf dans ces cas-là. Alors, on a un

rapport de police qui est erroné, qui

mentionne qu'il n'y a eu aucun véhicule d'impliqué, et une victime qui se

démène pour essayer de prouver que, oui,

il y a bien eu un véhicule d'impliqué. Alors, soit on essaie de résoudre tout

ce problème de culture là du système policier, soit on change carrément

de paradigme, mais on dit : Bien, ça ne va plus être le critère pour

accorder une indemnisation, on va simplement

l'accorder à l'ensemble des usagers de la route, qui font usage de la route

pour se déplacer.

M. Fortin : Moi, je vous avoue que l'argument que vous avez utilisé,

parce que... que vous avez utilisé d'entrée de jeu, en disant : Bien, neuf

cyclistes... ou neuf cyclistes sur 10 sont également automobilistes, bien, moi,

ça me rejoint. Puis je regarde les gens autour de la table, là, je sais qu'il y

a beaucoup de gens qui sont cyclistes et automobilistes. Puis honnêtement,

comme quelqu'un qui paie ses frais à la Société d'assurance automobile à toutes

les années, bien, j'aimerais ça savoir que, si quelque chose m'arrive à vélo,

bien, je vais avoir une certaine protection aussi. Donc, à ce niveau-là, là, je

pense que c'est... C'est vrai qu'on se dit toujours : Bien, le fonds

d'indemnisation des victimes de la SAAQ est

payé par les automobilistes, sauf que, dans ce cas-ci, c'est en très, très

grande

partie les mêmes gens. Donc, bien honnêtement, là, vous m'avez

déjà convaincu, si on ne l'était pas d'entrée... d'entrée de jeu.

Le seul autre élément que j'aimerais voir avec

vous, là, c'est votre proposition n° 8 : «Revoir la définition des vélos à assistance électrique pour en exclure

les engins représentant le plus grand risque.» J'essaie de comprendre le

problème pour lequel vous présentez une solution.

Mme Bebronne (Magali) : Le problème

qu'on a, c'est qu'il y a des fabricants, aujourd'hui, qui jouent avec la

définition de ce qu'est un vélo électrique. Et, à toutes fins utiles, on a des scooters

électriques, voire des motos électriques qui correspondent, actuellement, aux

normes d'un vélo à assistance électrique. Et ça, ça fait en sorte qu'ils sont

autorisés, notamment, à partager les voies cyclables avec de vrais vélos ou des

vélos traditionnels. Or, ces véhicules-là, ils peuvent aller jusqu'à

32 kilomètres-heure quand ils ne sont pas débridés. Ils ont une masse qui

est beaucoup plus importante et ils permettent, la plupart du temps, aussi de

transporter un second passager. Donc, on vient d'augmenter encore la masse. Et,

vous le savez peut-être, l'énergie cinétique, bien, c'est fonction de la masse

et de la vitesse au carré. Donc, chaque fois qu'on augmente la masse ou la

vitesse, bien, ça va faire encore plus mal en cas de collision.

Alors, nous, ça nous préoccupe beaucoup, nos

gestionnaires de la route verte, on l'entend de partout, les villes et les

gestionnaires de réseaux cyclables ont du mal à faire sortir ces engins-là des

voies cyclables. Et donc on est en train d'augmenter le risque pour les

cyclistes, et c'est ça qui nous préoccupe.

M. Fortin : O.K. Je vous entends bien. Merci. Bien, allez-y.

Excusez-moi, je ne vous avais pas...

M. Rheault (Jean-François) : Je veux

seulement... pardon, je veux seulement ajouter que les employés... les gens du

ministère des Transports ont créé un groupe de travail pour réfléchir à ces

problèmes-là. Le travail avance bien, les choses avancent bien. Il faut juste

mettre le coup d'accélérateur, ou le coup de pédale peut-être, là, pour amener

ça au bout, là. Voilà. Merci.

La Présidente (Mme

Grondin) : M. le député de Marquette.

M. Ciccone : Merci beaucoup, Mme la Présidente. Bonjour à vous deux. Moi

aussi, j'avais... j'étais interpelé avec le

fardeau de preuve, mais vous êtes tellement une bonne vulgarisatrice que tout

est expliqué. C'est tellement clair.

Je vais sauter à mon point suivant puis des

éléments, je pense, qui sont faciles à régler. Il y a des suggestions, vous

parlez notamment du virage à droite au feu rouge, là, pour les cyclistes, là.

J'imagine que c'est un endroit où il y a

énormément de collisions. Et vous seriez en faveur, quoi, que les cyclistes

puissent avoir un temps avant, justement, que la lumière tombe au vert pour les automobilistes? Un peu comme les...

le transport en commun, par exemple, à certains endroits, on leur donne

quelques secondes pour, justement, avancer. Vous croyez que ce serait

préférable de faire ça?

Mme Bebronne (Magali) : Écoute